Update: Ökobilanz alternativer Antriebe · 2020. 1. 22. · Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Systemgrenzen 6 Umweltbundesamt Wien, 2018 1 SYSTEMGRENZEN4 Grundsätzlich

Update: Ökobilanz

alternativer Antriebe

umweltbundesamtuPERSPEKTIVEN FÜR

UMWELT & GESELLSCHAFT

Wien, 2018

UPDATE: ÖKOBILANZ ALTERNATIVER ANTRIEBE

David Fritz

Holger Heinfellner Günther Lichtblau

Werner Pölz Gudrun Stranner

Projektleitung David Fritz

AutorInnen David Fritz, Holger Heinfellner, Günther Lichtblau, Werner Pölz, Gudrun Stranner

Satz/Layout Manuela Kaitna

Umschlagphoto © andrea lehmkuhl – Fotolia.com

Das vorliegende Update enthält aktualisierte Daten zu REP0572.

Weitere Informationen zu Umweltbundesamt-Publikationen unter: http://www.umweltbundesamt.at/

Impressum

Medieninhaber und Herausgeber: Umweltbundesamt GmbH Spittelauer Lände 5, 1090 Wien/Österreich

Das Umweltbundesamt druckt seine Publikationen auf klimafreundlichem Papier

Korrigierte Auflage

© Umweltbundesamt GmbH, Wien, 2018 Alle Rechte vorbehalten ISBN 978-3-99004-452-0

http://www.umweltbundesamt.at/

Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Inhalt

Umweltbundesamt Wien, 2018 3

INHALT

EINLEITUNG ........................................................................................... 5

1 SYSTEMGRENZEN ................................................................................ 6

2 ERGEBNISSE ......................................................................................... 8

2.1 Treibhausgas-Emissionen ....................................................................... 8

2.2 Stickoxid-Emissionen .............................................................................. 9

2.3 Partikel-Emissionen .............................................................................. 10

2.4 Kumulierter Energieaufwand KEA ........................................................ 11

3 FAZIT UND ZUSAMMENFASSUNG .................................................... 12

4 ERGEBNISTABELLE ............................................................................ 13

Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Einleitung


EINLEITUNG

Der Anteil von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ist in den letzten Monaten auf Grund unterschiedlicher Maßnahmen stark gestiegen. Insgesamt sind in Ös-terreich rund 12.800 reine Elektrofahrzeuge und 24.700 Hybridfahrzeuge zuge-lassen. Sie sind eine wesentliche Alternative, um die Nutzung fossiler Energie im Verkehrssektor zu reduzieren. Entsprechend der dynamischen Entwicklung der Technologie und des Fahrzeugmarkts werden auch kontinuierlich neue For-schungsergebnisse über Umweltauswirkungen von Herstellungsprozessen etc. veröffentlicht und breit diskutiert.

In diesem Update sind die aktuellsten Entwicklungen und Erkenntnisse zur Öko-bilanzierung von elektrischen Antrieben in Österreich zusammengefasst. Damit liegen aktualisierte Daten zum Report „ÖKOBILANZ ALTERNATIVER ANTRIE-BE-Fokus Elektrofahrzeuge“ (REP 0572, UMWELTBUNDESAMT 2016) vor. Die re-levantesten Anpassungen lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: Methan-Emissionen bei der Erdölförderung: Methan-Emissionen, die bei

der Erdölförderung freigesetzt werden, wurden bislang international deutlich unterschätzt. Die durchschnittlichen Treibhausgas-Emissionen aus „Venting“ (entgasen) und „Flaring“ (abfackeln) von Methan bei der Erdölförderung wur-de auf Basis aktueller Studienergebnisse von rund 1,5 bis 6 g CO2-eq/ kWh auf rund 28 g CO2-eq/kWh erhöht1, 2.

Produktion des Lithium-Ionen Akkumulators: Neue Erkenntnisse über den Energieeinsatz für die Produktion des Lithium-Ionen Akkumulators3 sowie ver-änderte Materialzusammensetzungen führen dazu, dass die Treibhausgas-Emissionen bei der Akkuherstellung auf rund 66-78 kg CO2-eq/kWh Energie-inhalt ansteigen. Zum Vergleich: 2016 wurde noch von 25-32 kg CO2-eq/kWh Energieinhalt ausgegangen (REP 0572, UMWELTBUNDESAMT 2016).

Diese Faktoren haben deutliche Auswirkungen auf die Gesamtemissionsbilanz der Fahrzeuge und erfordern eine Aktualisierung der Berechnungen der Um-welteffekte der unterschiedlichen Antriebskonzepte. Neben Batterie-elektrischem Fahrzeug (BEV), Hybridfahrzeug (Hybrid Electric Vehicle HEV) und Hybridfahr-zeug mit externer Strombetankungsmöglichkeit (Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV) werden in diesem Update auch Antriebssysteme, die auf Wasserstoff-Brennstoffzellen bzw. Gas-Verbrennung basieren, dargestellt.

Ergänzend zu den Treibhausgas-Emissionen werden auch Partikel- und Stick-oxid-Emissionen berechnet, genauso wie der kumulierte Energieaufwand. Die Umwelteffekte werden dabei als direkte und indirekte Emissionen bzw. als di-rekter und indirekter Energieeinsatz ausgewiesen. Bei indirekten bzw. vorgela-gerten Emissionen oder dem entsprechenden Energieeinsatz werden die Fahr-zeugherstellung, die Akkumulatorherstellung und die Energiebereitstellung be-rücksichtigt.

1 Study On Actual Ghg Data For Diesel, Petrol, Kerosene And Natural Gas, European Commission,

Dg Ener, Work Order: ENER/C2/2013-643, July 2015 2 Flaring und Venting von Erdölbegleitgas, Aktuelle Entwicklung und Auswirkungen von Marginal Oil,

era – energy research architecture, Dezember 2015 3 Siehe z. B.: The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion

Batteries, A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles, Mia Romare, Lisbeth Dahllöf, May 2017

neue Erkenntnisse und Erweiterung der Studie

Umwelteffekte

Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Systemgrenzen

6 Umweltbundesamt Wien, 2018

1 SYSTEMGRENZEN4

Grundsätzlich wird für jedes Fahrzeug von der gleichen Jahreskilometerleistung (15.000 km), Lebensdauer (15 Jahre) und Besetzungsgrad (= 1) ausgegangen, wodurch ein Vergleich der unterschiedlichen Antriebssysteme möglich ist. Bei der Fahrzeugherstellung werden je nach Typ unterschiedliche Materialien ein-gesetzt, die Hauptbestandteile der Fahrzeuge sind dennoch in etwa gleich. Sämt-liche Fahrzeuge bestehen zu einem Großteil aus (verzinktem) Stahl, Gussei-sen, Aluminium, Glas und Kunststoffkomponenten. Die wesentlichsten Einfluss-größen für die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung sind Größe und Gewicht des Autos.

Als elektrischer Speicher wurde ein Li-Ionen Akkumulator angenommen, als Io-nen-Material Manganoxid. Der Herstellungsprozess wurde entsprechend der ak-tuellen Forschungserkenntnisse als deutlich energieintensiver bewertet.

Die Eingangsdaten/Berechnungen für sämtliche Materialien und Energieträger in diesem Update stellen den aktuellen Stand von September 2017 dar.

Die folgende Tabelle gibt einen Auszug der technischen Daten der unterschiedlichen PKW.

Gewicht5 [kg] Gewicht Li-Ionen Akku [kg]

Otto-/Dieselmotor (1,4 – 2,0 Liter6) 1.700 0

Otto-/Dieselmotor (1,4 – 2,0 Liter) HEV7 1.700 24

Ottomotor (1,4 – 2,0 Liter) PHEV7 1.700 72

BEV7 1.400 300

FC-BEV7 1.700 60

Gas-/Ottomotor 1.600 0

Der elektrische Fahranteil der Hybridvarianten ist wesentlich für die Bilanz und wird wie folgt angesetzt.

Fahranteil Elektromotor8

HEV7 20 %

PHEV7 44 %

4 Nähere Spezifikationen zu Systemgrenzen und Hintergrundinformationen können dem Report 0572

„Ökobilanz alternativer Antriebe – Fokus Elektrofahrzeuge“ (UMWELTBUNDESAMT 2016) entnom-men werden.

5 Exklusive Akkugewicht 6 Hubraum 7 HEV … Hybrid Electric Vehicle, PHEV … Plug-in Hybrid Electric Vehicle, BEV … Battery Electric

Vehicle, FC-BEV … Fuel Cell Battery Electric Vehicle (Brennstoffzellenfahrzeug) 8 Spritmonitor.de

Beschreibung der unterschiedlichen

Fahrzeuge

Fahrzeug-spezifikation

Tabelle 1: Technische Daten

der unterschiedlichen Fahrzeuge

(eigene Annahmen).

Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Systemgrenzen


Die Umwelteffekte der fossil betriebenen Benzin- und Dieselfahrzeuge werden für die aktuellste Euroklasse 6d_temp dargestellt, wobei von einer durchschnitt-lichen Hubraumklasse (zwischen 1,4 und 2,0 Liter) ausgegangen wird. Plug-in Hybrid Fahrzeuge (PHEV) werden nur für den Ottomotor betrachtet, da keine PHEV-Varianten mit Dieselantrieb vorliegen (fehlende Marktverfügbarkeit). Die Biokraftstoffbeimengung (volumetrisch: 6,4 % Biodiesel und 4,8 % Bioethanol) wird in den Berechnungen berücksichtigt.

Bei den reinen Elektrofahrzeugen (BEV) wird auch unterschieden, welcher Strom für das Aufladen der Akkus verwendet wird: Strom aus dem klassischen öster-reichischen Strommix (inkl. Importe) und „Grünstrom“ nach der Richtlinie Umwelt-zeichen 469.

Bei den Wasserstoff-Brennstoffzellen PKW (FC-BEV) wird neben der H2-Her-stellung durch Erdgas-Reforming auch die H2-Herstellung mittels Elektrolyse mit UZ-46 Strom betrachtet. Für Gas-PKW werden die Brennstoffe CNG10 und Bio-gas berücksichtigt.

9 Das österreichische Umweltzeichen definiert in der Version 4.1 vom Jänner 2013 die Kriterien für

die Stromerzeugung. Der Strom muss zur Gänze aus erneuerbaren Energieträgern stammen und bestimmte Kriterien erfüllen. Diese Kriterien sind in der Richtlinie „UZ 46 – Grüner Strom“ defi-niert. Der Emissionsfaktor wird basierend auf dem Stromerzeugungsmix der größten Anbieter für UZ 46 Strom ermittelt.

10 Compressed Natural Gas

klassischer Strommix und Grünstrom

Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Ergebnisse


2 ERGEBNISSE

2.1 Treibhausgas-Emissionen (THG)

Treibhausgas-Emissionen sind in erster Linie CO2-Emissionen, ebenfalls dazu zählen andere klimawirksame Gase (wie z. B. Methan oder Lachgas), die über einen Umrechnungsfaktor (über das sog. Global Warming Potential) in CO2-eq-Emissionen umgerechnet werden.

Abbildung 1: Gesamte Treibhausgas-Emissionen in g CO2-eq pro Fahrzeugkilometer verschiedener Pkw-Antriebsarten.

Die wichtigsten Ergebnisse: Es zeigt sich eindeutig, dass konventionelle fossil betriebene Fahrzeuge die

meisten Treibhausgas-Emissionen verursachen, wobei die direkten Emissio-nen aus der Kraftstoffverbrennung den größten Beitrag liefern.

Ein elektrischer Fahranteil von 44 % verringert zwar die direkten Emissionen des Benzin PHEV, dennoch werden beinahe 100 g CO2-eq/Fkm ausgestoßen.

Ein klarer Klimavorteil bei den elektrischen Antrieben (BEV und FC-BEV) ist dann gegeben, wenn für die Energiebereitstellung Strom aus erneuerbaren Quellen (etwa nach Umweltzeichen 46) herangezogen wird: im Vergleich zum rein fossilen Benzin PKW um 86 bzw. 87 % weniger THG-Emissionen, im Ver-gleich zum rein fossilen Diesel um 83 bzw. 84 %.

Bei der Fahrzeugherstellung unterscheiden sich die Treibhaus-Emissionen nur marginal.

Die Akkuherstellung eines BEV bedingt ähnlich viele Emissionen wie die restliche Fahrzeugherstellung.

Bei Biogas ist der Methanschlupf in der Herstellungskette die prägende THG-Quelle. Dieser lässt sich technisch um ca. 50 % reduzieren, dadurch kann die Bilanz für die Biogas-PKW deutlich besser ausfallen.

0 50 100 150 200 250

Benzin

Benzin HEV

Benzin PHEV (Aut-Mix)

Diesel

Diesel HEV

CNG

Biogas

BEV (Aut-Mix)

BEV (UZ-46-Mix)

FC-BEV (Reforming)

FC-BEV (UZ-46-Mix)

THG-Emissionen in g/Fkm

direkte Emissionen

Fahrzeugherstellung(indirekte Emissionen)

Akkuherstellung(indirekte Emissionen)

Energiebereitstellung(indirekte Emissionen)

fossile Kraftstoff-verbrennung

ausschlaggebend

Elektrofahrzeug rund 80 %

weniger THG

Quelle: UMWELTBUNDESAMT (2017c)



2.2 Stickoxid-Emissionen (NOx)

Stickoxide entstehen überwiegend als unerwünschte Nebenprodukte bei der Verbren-nung von Treibstoffen bei hoher Temperatur und sind u. a. auf Grund ihrer gesund-heitsschädigenden Wirkung von besonderem Interesse.

Abbildung 2: Gesamte Stickoxidemissionen in g NOx pro Fahrzeugkilometer verschiedener Pkw-Antriebsarten.

Die wichtigsten Ergebnisse zu den NOx-Emissionen: Diesel-PKW stoßen mit Abstand die meisten direkten NOx-Emissionen aus. Die Energiebereitstellung bedingt (mit Ausnahme der Diesel-PKW) die meisten

NOx-Emissionen. Umweltvorteile der elektrischen Antriebe hinsichtlich der gesamten NOx-Emis-

sionen zeigen sich nur bei Nutzung des Stromes nach Umweltzeichen 46. BEV und FC-BEV mit UZ-46 Strom verursachen im Vergleich zu fossilen Ben-

zin PKW um 38 % weniger und im Vergleich zum Diesel PKW um 66 % we-niger NOx-Emissionen.

Bei Biogas stammen die indirekten NOx-Emissionen der Energiebereitstellung vorwiegend aus der Landwirtschaft (Dieseleinsatz z. B. im Traktor) und aus dem Fermenter (Energieeinsatz).

0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300

Benzin

Benzin HEV


Diesel

Diesel HEV

CNG

Biogas

BEV (Aut-Mix)

BEV (UZ-46-Mix)

FC-BEV (Reforming)

FC-BEV (UZ-46-Mix)

NOx-Emissionen in g/Fkm

direkte Emissionen




NOx-Emissionen vor allem bei Diesel-PKW




2.3 Partikel-Emissionen

Partikel-Emissionen entstehen nicht nur bei Herstellung und Betrieb des Fahr-zeugs, sondern auch durch Abrieb und Wiederaufwirbelung. Partikel-Emissionen weisen ein hohes gesundheitliches Risiko auf.

Abbildung 3: Gesamte Partikel-Emissionen in g PM pro Fahrzeugkilometer verschiedener Pkw-Antriebsarten.

Die wichtigsten Ergebnisse zu den Partikel-Emissionen: Alternative Antriebe weisen hinsichtlich Partikel-Emissionen keine bessere

Ökobilanz auf. Bei allen Antriebsarten sind die PM10-Emissionen aus der Fahrzeugherstellung

in einer ähnlichen Größenordnung. Bei Biogas-PKW sind die indirekten Emissionen der Energiebereitstellung

(vorwiegend beim Fermenter und aus der Düngemittelproduktion) höher als die bei der Fahrzeugherstellung.

Der hohe Energieeinsatz (und hier vor allem die Energiebereitstellung durch Kohlekraftwerke z. B. bei der Aluminiumproduktion) bei der Akkuherstellung bedingt die hohe PM-Emissionen bei den BEV.

Bei fossil betriebenen PKW hat der Partikelfilter, der standardmäßig in allen PKW der Euroklasse 6d_temp vorhanden ist, das Problem der Partikel-Emis-sionen deutlich reduziert.

0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,030 0,035

Benzin

Benzin HEV


Diesel

Diesel HEV

CNG

Biogas

BEV (Aut-Mix)

BEV (UZ-46-Mix)

FC-BEV (Reforming)

FC-BEV (UZ-46-Mix)

PM-Emissionen in g/Fkm

direkte Emissionen




Partikel-Emissionen stammen aus der

Fahrzeugherstellung




2.4 Kumulierter Energieaufwand (KEA)

Im kumulierten Energieaufwand sind der vorgelagerte Energieeinsatz, z. B. zur Herstellung des Fahrzeuges, Transportbewegungen der benötigten Rohstoffe, wie auch der Energieeinsatz für das Fahren selbst, zusammengefasst.

Abbildung 4: Kumulierter Energieaufwand in kWh pro Fahrzeugkilometer verschiedener Pkw-Antriebsarten.

Die wichtigsten Ergebnisse: BEV und FC-BEV haben einen erheblich geringeren spezifischen Verbrauch.

Dies liegt am mehr als doppelt so hohen Wirkungsgrad eines Elektromotors im Vergleich zum Verbrennungsmotor.

Der spezifische Verbrauch stellt für alle Antriebsarten den größten Beitrag zum KEA dar.

Der KEA des BEV (UZ-46) ist um 51 % bzw. 40 % geringer als für Benzin bzw. Diesel PKW.

Den größten KEA weisen die PKW auf, die auf Gasverbrennung basieren, da diese den größten spezifischen Verbrauch aufweisen und insbesondere bei Biogas die Energiebereitstellung energieintensiv ist.

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Benzin

Benzin HEV


Diesel

Diesel HEV

CNG

Biogas

BEV (Aut-Mix)

BEV (UZ-46-Mix)

FC-BEV (Reforming)

FC-BEV (UZ-46-Mix)

kumulierte Energieaufwand in kWh/Fkm

spezifischer Verbrauch

Fahrzeugherstellung(indirekterEnergieeinsatz)

Akkuherstellung(indirekterEnergieeinsatz)

Energiebereitstellung(indirekterEnergieeinsatz)

KEA: spezifischer Verbrauch entscheidend


Update: Ökobilanz alternativer Antriebe – Fazit und Zusammenfassung


3 FAZIT UND ZUSAMMENFASSUNG

In diesem Update werden die Treibhausgas- und Luftschadstoff-Emissionen von alternativen Antriebssystemen (BEV, FC-BEV, Biogas PKW bzw. Hybridvarian-ten fossiler PKW) mit den Emissionen der aktuellsten Generation fossiler PKW verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass mit einem höheren Grad der Elektrifi-zierung speziell die Treibhausgas-Emissionen drastisch reduziert werden können.

Bei der vorliegenden Ökobilanz sind insbesondere auch aktuelle Daten zur Her-stellung der Batteriesysteme bei den Elektrofahrzeugen berücksichtigt. Die Bat-terieherstellung ist zwar mit großem Energieeinsatz und daher hohen Emissio-nen verbunden, jedoch entfallen beim Elektrofahrzeug Bauteile wie Getriebe und Abgasnachbehandlung und deren herstellungsbedingte Emissionen.

Entscheidend für die Treibhausgasbilanz von Fahrzeugen ist vor allem der Ener-gieeinsatz für den Betrieb des Fahrzeugs. Während durch den Einsatz fossiler Energie bei Benzin- und Dieselfahrzeugen hohe Treibhausgas-Emissionen ent-stehen, weisen elektrische Fahrzeuge, keine direkten Treibhausgas-Emissionen in ihrer Bilanz auf. Unter Einbeziehung der direkten und indirekten Emissionen können durch Einsatz eines Elektroautos, das mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben wird, im Vergleich zu einem fossil betriebenen PKW, 80 % der THG-Emissionen eingespart werden. Dazu kommt, dass bei Einsatz erneu-erbaren Stromes auch die Stickoxid-Emissionen deutlich geringer ausfallen. Die Feinstaub-Emissionen steigen hingegen – je nach Stromherkunft – sogar leicht an.

Auch beim kumulierten Energieaufwand zeigen sich in Abhängigkeit von der Stromqualität die Vorteile der elektrischen Antriebe. Hervorzuheben ist der ge-ringere spezifische Verbrauch im Vergleich zu fossil betriebenen Fahrzeugen. Dies liegt am hohen Wirkungsgrad des Elektromotors.

Update: Ö

kobilanz alternativer Antriebe – E

rgebnistabelle

Um

weltbundesam

t W

ien, 2018 13

4 ERGEBNISTABELLE

Tabelle 2: Ergebnistabelle Gesamtauswertung nach Fahrzeugkilometern (Quelle: Umweltbundesamt 2017).

Antriebsart THG-Emissionen in g/Fkm NOx-Emissionen in g/Fkm PM-Emissionen in g/Fkm Kumulierter Energieaufwand

in kWh/Fkm

Fahr

betri

eb

Fahr

zeug

-he

rste

llung

11

Akk

u-he

rste

llung

11

Ene

rgie

-be

reits

tel-

lung

11

Ges

amt

Fahr

betri

eb

Fahr

zeug

-he

rste

llung

11

Akk

u-he

rste

llung

11

Ene

rgie

-be

reits

tel-

lung

11

Ges

amt

Fahr

betri

eb

Fahr

zeug

-he

rste

llung

11

Akk

u-he

rste

llung

11

Ene

rgie

-be

reits

tel-

lung

11

Ges

amt

Fahr

betri

eb

Fahr

zeug

-he

rste

llung

12

Akk

u-he

rste

llung

12

Ene

rgie

-be

reits

tel-

lung

12

Ges

amt

Benzin 164,9 13,7 - 46,4 225,0 0,021 0,031 - 0,095 0,148 0,002 0,012 - 0,010 0,024 0,66 0,054 - 0,097 0,81

Benzin HEV 132,0 13,7 1,0 37,1 183,8 0,017 0,031 0,003 0,076 0,128 0,002 0,012 0,001 0,008 0,023 0,52 0,054 0,004 0,078 0,66

Benzin PHEV (Aut-Mix) 92,4 13,7 3,1 55,8 165,0 0,012 0,031 0,009 0,100 0,152 0,001 0,012 0,002 0,009 0,024 0,47 0,054 0,011 0,143 0,68

Diesel 130,3 13,7 - 33,9 177,9 0,171 0,031 - 0,070 0,271 0,002 0,012 - 0,007 0,021 0,52 0,054 - 0,076 0,65

Diesel HEV 104,3 13,7 1,0 27,1 146,1 0,136 0,031 0,003 0,056 0,226 0,002 0,012 0,001 0,006 0,020 0,42 0,054 0,004 0,061 0,54

CNG 121,2 13,2 - 25,4 159,8 0,021 0,030 - 0,073 0,125 0,002 0,012 - 0,003 0,018 0,61 0,053 - 0,111 0,77

Biogas 0,6 13,2 - 79,3 83,0 0,021 0,030 - 0,122 0,173 0,002 0,012 - 0,019 0,033 0,61 0,053 - 0,201 0,86

BEV (Aut-Mix) - 13,1 12,4 75,4 100,9 - 0,030 0,037 0,117 0,184 - 0,014 0,007 0,008 0,029 0,25 0,052 0,047 0,225 0,57

BEV (UZ-46-Mix) - 13,1 12,4 4,5 30,1 - 0,030 0,037 0,025 0,091 - 0,014 0,007 0,004 0,025 0,25 0,052 0,047 0,043 0,39

FC-BEV (Reforming) - 14,1 2,5 88,8 105,4 - 0,033 0,007 0,065 0,105 - 0,013 0,001 0,003 0,018 0,32 0,055 0,009 0,261 0,65

FC-BEV (UZ-46-Mix) - 14,1 2,5 12,5 29,0 - 0,033 0,007 0,052 0,092 - 0,013 0,001 0,007 0,022 0,32 0,055 0,009 0,240 0,63

11 Indirekte Emissionen 12 Indirekter Energieeinsatz

ISBN 978-3-99004-452-0

Umweltbundesamt GmbHSpittelauer Lände 51090 Wien/Österreich

Tel.: +43-(0)1-313 04Fax: +43-(0)1-313 04/5400

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