Verkehrsanalysen zu den künftigen Kapazitätsengpässen auf ... · 2 Vorwort Der vorliegende Synthesebericht zeigt die Herleitung der zu erwartenden Kapazitätseng-pässe auf den

Bundesamt fü r Raumentwick lung

Of f i ce f édé ra l du déve loppement te r r i to r i a l

U f f i c i o f ede ra le de l l o sv i l uppo te r r i to r i a l e

Federa l O f f i ce fo r Spa t i a l Deve lopment

Eidgenössisches Departement für Umwelt,

Verkehr, Energie und Kommunikation

Verkehrsanalysen zu den

künftigen Kapazitätsengpässen

auf den Nationalstrassen

Verkehrsanalysen zu den

künftigen Kapazitätsengpässen

auf den Nationalstrassen

Impressum

Herausgeber

Bundesamt für Raumentwicklung (ARE).

Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie

und Kommunikation (UVEK).

Ausgearbeitet durch

Michael Arendt, ARE

Begleitung /Beratung

Kurt Infanger, ARE

Walter Züst, ARE

Andreas Gantenbein, ASTRA

Jean-Luc Poffet, ASTRA

Produktion

Stabsstelle Information ARE, Rudolf Menzi

Zitierweise

Bundesamt für Raumentwicklung (2002):

Verkehrsanalysen zu den künftigen Kapazitäts-

engpässen auf den Nationalstrassen

Bezugsquelle

BBL, Vertrieb Publikationen, 3003 Bern,

Fax 031 325 50 58,

www.bbl.admin.ch/bundespublikationen,

Bestell-Nr.: 812.017 d

9.2002 1000

1

Inhalt

Vorwort....................................................................................................................................2

Zusammenfassung.................................................................................................................3

Résumé ...................................................................................................................................5

Riassunto ................................................................................................................................7

Summary.................................................................................................................................9

1 Ausgangslage................................................................................................................11

2 Ziel ..................................................................................................................................11

3 Vorgehen/Methodik.......................................................................................................11

4 Verkehrsangebot...........................................................................................................13 4.1 Digitales Strassennetz der Schweiz.........................................................................13 4.2 Linkparameter ..........................................................................................................14 4.3 Massgebende Strassenkapazitäten.........................................................................15

5 Verkehrsnachfrage........................................................................................................17 5.1 Massgebende Verkehrsbelastung ...........................................................................17 5.2 Verkehrsnachfrage 2000 (Ist-Zustand) ....................................................................18 5.3 Verkehrsprognose 2020 (Eckwerte) ........................................................................20 5.4 Hochrechnung der Verkehrsnachfrage 2000 auf 2020 ............................................23

6 Kapazitätsengpässe 2020.............................................................................................26 6.1 Spezielle Situation am Gotthard ..............................................................................26 6.2 Interpretation der Modellergebnisse ........................................................................27 6.3 Differenzierung der Auslastungsgrade....................................................................30

7 Sensitivitätsanalyse......................................................................................................31 7.1 Kapazitätsengpässe bei Änderung der zugrunde gelegten massgebenden

Verkehrsnachfrage...................................................................................................31 7.2 Ergebnisse ...............................................................................................................31

8 Wechselwirkungen zwischen strassenseitigen Kapazitätsengpässen und Angebot Bahn 2000 ...............................................................................................33

8.1 Wichtigste Erkenntnisse...........................................................................................33

Literaturverzeichnis .............................................................................................................34

Anhänge................................................................................................................................36

2

Vorwort Der vorliegende Synthesebericht zeigt die Herleitung der zu erwartenden Kapazitätseng-pässe auf den Nationalstrassen im Jahre 2020. Dabei wird neben der Darstellung der Re-sultate ein besonderes Gewicht auf die verwendeten Grundlagen und Annahmen gelegt, wobei von zwei Szenarien möglicher Entwicklungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis 2020 ausgegangen wird.

Die Ergebnisse basieren auf Verkehrsmodellberechnungen des Bundesamtes für Raum-entwicklung (ARE), die in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) erarbeitet wurden. Verkehrsmodelle sind ein wissenschaftliches Instrumentarium, um den Verkehr bestmöglich abzubilden. Sie stützen sich auf unzählige Annahmen ab und sind des-halb naturgemäss mit gewissen Unschärfen behaftet. Gesamtschweizerische Modelle sind sehr komplex und sind für grossräumige Verkehrsabläufe ausgerichtet, nicht aber für den Lokalverkehr in den Städten oder Agglomerationen. Dazu eignen sich besser feiner struktu-rierte Städte- resp. Agglomerations-Modelle.

Die resultierenden Karten und Tabellen mit den Kapazitätsengpässen auf dem National-strassennetz zeigen die Problemräume im Jahre 2020 auf. Die einzelnen markierten Strassenabschnitte dürfen nicht mit der Lupe als Strassenausbauprogramm interpretiert werden. Bei den vorliegenden Berechnungen geht man von strassenseitigen Kapazitätseng-pässen aus, wenn die Verkehrsbelastung 2020 die Leistungsfähigkeit während mehr als 50 bzw. bei der Sensitivitätsanalyse mehr als 300 Stunden im Jahr übersteigt. Das heisst mit anderen Worten, dass eine gewisse Anzahl Stunden Staus im Jahr als zumutbar angenom-men werden. Saisonale Überlastungen in absoluten Spitzenzeiten wie Ostern, Auffahrt, Pfingsten und Ferienbeginn oder Staus infolge Unterhaltsarbeiten oder Unfällen wird es wei-terhin geben.

Die Ergebnisse sind also vorsichtig zu interpretieren. Im Rahmen der Erstellung der Sach-pläne Strasse und Schiene und der Agglomerationsprogramme werden die vorliegenden Analysen weiter vertieft. Neben der hier vorliegenden rein strassenseitigen Betrachtungs-weise bedarf es im Hinblick auf eine nachhaltige Raumentwicklung und koordinierte Ver-kehrspolitik einer Gesamtverkehrsanalyse unter Einbezug auch der bahnseitigen Angebots-verbesserungen.

Direktor des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE)

Prof. Pierre-Alain Rumley

Bern, September 2002

3

Zusammenfassung Ausgehend von verschiedenen Verkehrsprognosen und -perspektiven hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zusammen mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) Ver-kehrsanalysen zu den Kapazitätsengpässen auf den Nationalstrassen 2020 durchgeführt. Diese Analysen beruhen auf den Berechnungen eines Verkehrsmodells. Ein solches Modell ist ein gutes Instrument, um den künftigen Verkehr und die erwarteten Kapazitätsengpässe abzubilden. Es stützt sich dabei allerdings auf zahlreiche Annahmen und ist deshalb naturge-mäss mit einer gewissen Unschärfe behaftet. Im Rahmen der vorliegenden Ver-kehrsanalysen wurden zwei Szenarien untersucht:

- Szenario TIEF: Das Szenario geht für den Zeitraum 2000 bis 2020 von einem Verkehrs-wachstum auf den Nationalstrassen von durchschnittlich 24 Prozent aus. Diese Wachs-tumsrate leitet sich aus einem Gesamtwachstum des Strassenverkehrs in der Schweiz (National-, Haupt- und übrige Strassen) von +16% ab und unterstellt im Gegensatz zum heutigen Trend eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene sowie eine entsprechende Angebotsausweitung beim öffentlichen Verkehr.

- Szenario HOCH: Demgegenüber geht Szenario HOCH von einem durchschnittlichen Verkehrswachstum auf Nationalstrassen bis 2020 von +40 % aus (gesamter Strassen-verkehr in der Schweiz +31%), was in etwa der Fortsetzung des heutigen Trends ent-spricht.

Für beide Szenarien wurden diejenigen Nationalstrassenabschnitte berechnet, bei denen die Aufnahmekapazitäten ohne Ausbauten im Jahr 2020 deutlich überschritten bzw. gerade er-reicht werden. Dabei wurde das Kriterium der 50. Spitzenstunde unterstellt: Eine National-strassenstrecke gilt dann als dauernder Kapazitätsengpass, wenn das Verkehrsaufkommen die vorhandene Kapazität während jährlich insgesamt mehr als 50 Stunden überschreitet (Verkehrsbelastung > 1.05 * Wert der Kapazitätsgrenze).

Abbildung 1: Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 (nach Prioritäten)

©

Lausanne

Genf

Bern

Basel

Luzern

Zürich

St. Gallen

Lugano

Gotthard

>50 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>105%)Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen

ohne saisonale Überlastungen (1. Priorität)

Nationalstrassen

>50 Std./Jahr im Bereich der Kapazitätsgrenze (>100%)Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen


>50 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>100%)Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen

oder saisonale Überlastungen (3. Priorität)

164

5

6

19

1

2

78

10 11 139

18

15

12

14

20

3

17

21

4

Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen1 Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen1

1. Priorität Auslastung >105% über der Kapazitätsgrenze, ohne saisonale Überlastungen

2. Priorität Auslastung im Bereich der Kapazitätsgrenze (>100%), ohne saisonale Überlastungen

3. Priorität Auslastung über der Kapazitätsgrenze (>100%) oder saisonale Überlastungen

Raum

A1/A2: Härkingen – Wiggertal A1: Luterbach – Oensingen A4: Andelfingen – Schaffhausen Nord

(8) (7)

(14a)

A4: Schaffhausen Nord - Bargen

(14b) A1: Nyon – Rolle A2: Göschenen – Airolo A3: Landquart – Sargans A5: Biel West – Ligerz A8: Faulensee – Interlaken West A8: Interlaken Ost – Iseltwald A8: Sarnen Süd – Sachseln Süd

(1b) (17) (21) (20)

(19a) (19b) (16e)

Ausserhalb der Agglomeratio-nen

A1: Dietikon – Limmattal – Zürich Nord A1: Effretikon – Winterthur Ost A3: Wallisellen – Brunau A4: Brunau – Fildern

(10a) (11a) (12a) (12b)

A3: Brunau – Thalwil

(12c) A1: Neuenhof – Dietikon A1: Wallisellen – Effretikon

(10b) (11b)

Zurich/Winterthur

A2: Basel Süd/Ost – Augst

(9) Basel

A1: Morges Ouest – Cossonay A9: Villars-Ste-Croix – La Croix/Belmont

(2a) (3a)

A1: Cossonay – La Sarraz A1: Rolle – Morges Ouest

(2b) (2c)

A1: La Sarraz – Chavornay

(2d) Lausanne

A1: Meyrin – Le Vengeron – Nyon (1a) Genf A1: Neufeld – Wankdorf A6: Muri – Wankdorf

(4) (5a)

A1: Wankdorf – Schönbühl

(6a) A1: Schönbühl – Kirchberg A6: Rubigen – Muri

(6b) (5b)

Bern

A2: Emmen Nord – Lucerne Sud A2: Horw – Lopper

(16a) (16b)

A2: Luzern Sud – Horw A8: Sarnen – Lopper

(16c) (16d)

Luzern

A2: Lugano Sud – Melide (18a) A2: Melide – Mendrisio (18b) Lugano A1: St-Gallen Kreuzbleiche – St-Gallen-St.Fiden

(13a) A1: Neudorf – Meggenhuus (13b) St-Gallen

A4: Rütihof (Rotkreuz) – Blegi A9: Montreux – Villeneuve

(15) (3b)

A9: La Croix/Belmont – Montreux (3c) A4: Fildern – Affoltern a. A.

(12d)

andere Agglomerationen und isolierte Städte

1 Leistungsfähigkeit während mehr als 50 Stunden im Jahr überschritten

Gemäss den Ergebnissen der Verkehrsmodellierung lassen sich die überlasteten Strecken-abschnitte 2020 wie folgt klassieren (vgl. Tabelle 1 und Abbildung 1):

- 1. Priorität (vgl. Tabelle, 1. Spalte): Ausgehend von Szenario TIEF sind im Jahr 2020 rund 200 Kilometer des heutigen Nationalstrassennetzes gemäss dem Kriterium der 50. Spitzenstunde deutlich überlastet. Der grösste Teil dieser Strecken (rund 160 km) befin-det sich in Agglomerationen und Städten. Die restlichen Strecken sind einzelne, isolierte Nationalstrassenabschnitte im Mittelland.

- 2. Priorität (vgl. 2. Spalte): Zusätzlich zu diesen Strecken gibt es beim Szenario TIEF 85 Kilometer, bei denen die Kapazitätsgrenze während 50 Stunden und mehr pro Jahr ge-rade erreicht oder knapp überschritten wird, ohne dass daraus zwingend ein Stau resul-tiert. Diese zusätzlichen Strecken finden sich wiederum überwiegend in Agglomerationen und Städten (75 km).

- 3. Priorität (vgl. 3. Spalte): Unter der Annahme von Szenario HOCH kommen zusätzlich rund 130 Kilometer überlastete Strecken hinzu, welche sowohl innerhalb als auch aus-serhalb von Agglomerationen liegen. Bei dieser 3. Priorität werden auch saisonal über-lastete Strecken aufgeführt (rund 70 km), u. a. die Strecke auf der A2 zwischen Gösche-nen und Airolo (Gotthardstrassentunnel) sowie auf der A3 Landquart-Sargans.

Die in der Tabelle 1 dargelegte Klassierung der Strecken basiert allein auf den unimodalen Modellberechnungen des Strassenverkehrs ohne Berücksichtigung des Schienenverkehrs. Sie ist daher kein Programm für künftige Ausbauten.

Mit den prognostizierten Kapazitätsengpässen im Jahr 2020 lassen sich keine präjudizieren-den Aussagen zum Weiterausbau des Nationalstrassennetzes ziehen. Dazu bedarf es einer koordinierten Gesamtverkehrswegeplanung von Strasse und Schiene.

Tabelle 1: Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 (klassiert, ohne Berücksichtigung von bahnseitigen Angebotsverbesserungen)

5

Résumé Se fondant sur divers pronostics et perspectives d’avenir concernant le trafic, l’Office fédéral du développement territorial (ODT) a réalisé en liaison avec l’Office fédéral des routes (OFROU) une analyse du trafic concernant les problèmes de capacités futurs sur le réseau des routes nationales. Cette analyse repose sur une modélisation du trafic. Un tel modèle constitue un bon outil permettant de dépeindre au mieux la situation future en matière de circulation ainsi que les problèmes de capacité auxquels il faut s’attendre. Dès lors qu’il s’appuie sur un nombre très élevé d’hypothèses, il est naturellement grevé d’une certaine imprécision. On a étudié deux scénarios dans le cadre de la présente analyse du trafic:

- Scénario BAS : Ce scénario suppose une croissance du trafic sur les routes nationales de 24% en moyenne pour la période 2000-2020. Ce taux de croissance se déduit d’une croissance globale de 16% du trafic routier en Suisse (routes nationales, routes principa-les et autres routes) et suppose, contrairement à la tendance actuelle, un transfert du trafic de la route au rail et une extension adéquate de l’offre des transports publics.

- Scénario HAUT : Ce scénario suppose en revanche une croissance moyenne du trafic sur les routes nationales de 40% d’ici à 2020 (ensemble du trafic en Suisse : +31%), ce qui correspond à peu près à la poursuite de la tendance actuelle.

Avec ces deux scénarios, on a calculé pour quels tronçons de routes nationales les capaci-tés d’absorption, sans nouveaux aménagements, seront nettement dépassées ou juste at-teintes en 2020. On a appliqué à cet effet les critères de la 50e heure de pointe : un tronçon de route nationale est considéré comme un goulet d’étranglement permanent quand le trafic dépasse la capacité disponible pendant plus de 50 heures au total (densité du trafic > 1.05 * limite de capacité).

Lausanne

Genf

Bern

Basel

Luzern

Zürich

St. Gallen

Lugano

Gotthard

164

5

6

19

1

2

78

10 11 139

18

15

12

14

20

3

17

21

Limite de capacité (>105%) dépassée >50 h/an Scénario BAS, TIM +24% sur autoroutes sans surcharges saisonnières (1ère priorité)

Routes nationales

Limite de capacité approx. atteinte (>100%) Scénario BAS, TIM +24% sur autoroutes sans surcharges (2e priorité)

Limite de capacité (>100%) dépassée >50h/an Scénario HAUT, TIM +40% sur autoroutes ou surcharges saisonnières (3e priorité)

Figure 1: Goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (en fonction des priorités)

6

Scénario BAS TIM +24% sur autoroutes1 Scénario HAUT TIM +40% sur autoroutes1

1er priorité Utilisation >105% de la limite de capacité, sans surcharges saisonnières

2e priorité Utilisation autour de la limite de capacité (>100%), sans surcharges saisonnières

3e priorité Utilisation >100% de la limite de capacité ou surcharges saisonnières

Région

A1/A2: Härkingen – Wiggertal A1: Luterbach – Oensingen A4: Andelfingen – Schaffhouse Nord

(8) (7)

(14a)

A4: Schaffhouse Nord - Bargen

(14b) A1: Nyon – Rolle A2: Göschenen – Airolo A3: Landquart – Sargans A5: Bienne Ouest – Ligerz A8: Faulensee – Interlaken Ouest A8: Interlaken Est – Iseltwald A8: Sarnen Sud – Sachseln Sud

(1b) (17) (21) (20)

(19a) (19b) (16e)

A l’ext. des agglomérations

A1: Dietikon – Limmattal – Zurich Nord A1: Effretikon – Winterthur Est A3: Wallisellen – Brunau A4: Brunau – Fildern

(10a) (11a) (12a) (12b)



(10b) (11b)

Zurich/Winterthur

A2: Basel Sud/Ost – Augst

(9) Bâle


(2a) (3a)


(2b) (2c)


(2d) Lausanne

A1: Meyrin – Le Vengeron – Nyon

(1a) Genève

A1: Neufeld – Wankdorf A6: Muri – Wankdorf

(4) (5a)



(6b) (5b)

Berne


(16a) (16b)

A2: Lucerne Sud – Horw A8: Sarnen – Lopper

(16c) (16d)

Lucerne

A2: Lugano Sud – Melide (18a) A2: Melide – Mendrisio (18b) Lugano A1: St-Gall Kreuzbleiche – St-Gall-St.Fiden (13a) A1: Neudorf – Meggenhuus (13b) St-Gall A4: Rütihof (Rotkreuz) – Blegi A9: Montreux – Villeneuve

(15) (3b)


(12d)

autres agglomérations et villes isolées

1 Capacité dépassée durant plus de 50 heures par an

Les résultats de la modélisation du trafic permettent de classer les tronçons surchargés en 2020 de la façon suivante (cf. tableau 1 et figure 1) :

- 1re priorité (cf. 1re colonne du tableau) : Selon le scénario BAS, environ 200 kilomètres du réseau actuel des routes nationales seront nettement surchargés d’après le critère de la 50e heure de pointe. La majeure partie de ces tronçons (environ 160 km) se trouvent dans des agglomérations et dans des villes. Les 40 km restants sont des tronçons isolés situés sur le Plateau.

- 2e priorité (cf. 2e colonne) : En plus de ces tronçons, le scénario BAS indique 85 kilomè-tres où la limite de capacité est juste atteinte ou dépassée de peu pendant 50 heures ou plus par an, sans qu’il en résulte forcément un embouteillage. Ces tronçons supplémen-taires se trouvent eux aussi principalement dans des agglomérations et dans des villes (75 km).

- 3e priorité (cf. 3e colonne) : A cela s’ajoute encore, dans l’hypothèse du scénario HAUT, environ 130 kilomètres de tronçons surchargés. Ces tronçons sont aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des agglomérations. Cette 3e priorité comprend aussi les tronçons où la surcharge est saisonnière (environ 70 km), entre autres le tronçon de l’A2 entre Gösche-nen et Airolo (tunnel du Gothard), ou de l’A3 Landquart - Sargans.

Le classement des tronçons présenté dans le tableau 1 se fonde uniquement sur les calculs théoriques du trafic routier et montre dans quel ordre les diff. tronçons considérés présente-ront des problèmes de capacité. Il ne s’agit pas d’un programme d’aménagements futurs.

Les limites de capacités pronostiquées pour 2020 ne permettent pas de préjuger de l’extension du réseau des routes nationales, qui nécessite une planification coordonnée des voies de communication (route et rail).

Tableau 1: goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales 2020 (classés)

7

Riassunto Sulla base di svariate previsioni e prospettive del traffico, l'Ufficio federale dello sviluppo terri-toriale (ARE) ha effettuato unitamente all'Ufficio federale delle strade (USTRA) un'analisi del traffico improntata ai futuri problemi di capacità sulle strade nazionali nel 2020. L'analisi si fonda sui calcoli relativi a un modello di traffico. Un tale modello rappresenta uno strumento atto a illustrare il traffico futuro e i presumibili problemi di capacità. Poggiando però su nume-rose ipotesi, esso denota un certo grado di imprecisione. Nel quadro della presente analisi del traffico intrapresa dall'ARE sono stati esaminati due scenari:

- Prospettiva di BASSO incremento: tra il 2000 e il 2020 è ipotizzato un incremento medio del traffico sulle strade nazionali pari a +24%. Questo tasso d'incremento risulta da un aumento globale del traffico stradale in Svizzera pari a +16% (strade nazionali, strade principali e altre strade) e presuppone, diversamente dalla tendenza odierna, un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia nonché una corrispondente estensione dell'offerta nel settore del traffico pubblico.

- Prospettiva di ALTO incremento: entro il 2020 è ipotizzato un incremento medio del traffico sulle strade nazionali pari a +40 % (incremento del traffico globale in Svizzera pari a +31%). Questi dati corrispondono grosso modo al proseguimento dell'attuale ten-denza.

In ambedue le prospettive sono stati considerati i tratti di strade nazionali i cui limiti di capaci-tà saranno decisamente superati nel 2020, o raggiunti, qualora non fossero ampliati. A tale riguardo è stato applicato il criterio della 50a ora di punta: un tratto di strada nazionale denota problemi di capacità permanenti nel caso in cui, sull'arco di un anno, il volume del traffico supera la capacità per più di 50 ore (volume del traffico > 105 per cento del limite di capaci-tà).

Illustrazione 1: problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali 2020 (secondo le priorità)

©

Losanna

Ginevra

Berna

Basilea

Lucerna

Zurigo

San Gallo

Lugano

San Gottardo

Limite di capacità (>105 %) superato >50 ore/anno Prospettiva di BASSO incremento +24 % TMP sulle � autostrade senza sovraccarichi stagionali (1a priorità)

Strade nazionali

Limite di capacità (> 100 %) raggiunto >50 ore/anno Prospettiva di BASSO incremento + 24 % TMP sulle � autostrade senza sovraccarichi stagionali (2a priorità)

Limite di capacità (>100 %) superato >50 ore/anno Prospettiva di ALTO incremento +40 % TMP sulle � autostrade o sovraccarichi stagionali (3a priorità)

164

5

6

19

1

2

78

10 11 139

18

15

12

14

20

3

17

21

8

BASSO incremento +24% TMP in autostrada1 ALTO incremento +40% TMP in autostra-da1

1a priorità Carico >105% oltre la soglia di capacità, senza sovraccarichi stagionali

2a priorità Carico nell’ambito della soglia di capacità (>100%), senza sovraccarichi stagionali

3a priorità Carico oltre la soglia di capacità (>100%) o sovraccarichi stagionali

Zona


(8) (7)

(14a)



(1b) (17) (21) (20)

(19a) (19b) (16e)

Fuori dagli agglomerati


(10a) (11a) (12a) (12b)



(10b) (11b)

Zurigo/Winterthur


(9) Basilea


(2a) (3a)


(2b) (2c)


(2d) Losanna


(1a) Ginevra


(4) (5a)



(6b) (5b)

Berna

A2: Emmen Nord – Luzern Süd A2: Horw – Lopper

(16a) (16b)

A2: Luzern Süd – Horw A8: Sarnen – Lopper

(16c) (16d)

Lucerna

A2: Lugano Süd – Melide (18a) A2: Melide – Mendrisio (18b) Lugano A1: St. Gallen Kreuzbleiche – St. Gallen-St.Fiden

(13a) A1: Neudorf – Meggenhuus (13b) St. Gallen


(15) (3b)


(12d) Altri agglomerate e città isolate

1 Capacità superata per oltre 50 ore all’anno

Sulla base dei risultati ottenuti in applicazione dei modelli di traffico considerati, si possono classificare come segue i tratti stradali sovraccarichi nel 2020 (cfr. illustrazione 1 e tabella 1):

- 1a priorità (cfr. tabella 1, prima colonna): in base alla prospettiva di BASSO incremento, secondo il criterio della 50a ora di punta, nel 2020 circa 200 chilometri dell'attuale rete delle strade nazionali saranno nettamente sovraccarichi. La maggior parte di tali tratti (circa 160 km) si situa all'interno di agglomerati e di località. I tratti restanti sono costituiti da segmenti isolati di strade nazionali nell'Altopiano.

- 2a priorità (cfr. seconda colonna): ulteriormente a questi tratti, nella prospettiva di BASSO incremento vi sono 85 chilometri di strada all'interno dei quali il limite di capacità durante 50 ore e più all'anno è già raggiunto o è di poco superato, senza tuttavia implicare ne-cessariamente la formazione di ingorghi. Questi tratti si situano anch'essi prevalentemen-te negli agglomerati o nelle località (75 km).

- 3a priorità (cfr. terza colonna): nella prospettiva di ALTO incremento si aggiungono circa ulteriori 130 chilometri di tratti sovraccarichi situati sia all'interno che all'esterno di agglo-merati. Nell'ambito di questa 3a priorità figurano anche tratti che subiscono un sovracca-rico stagionale (circa 70 km); si tratta segnatamente del tratto sulla A2 fra Göschenen e Airolo (galleria del San Gottardo) o sulla A3 Landquart - Sargans).

La classificazione dei tratti presentata nella tabella 1 si basa esclusivamente sui modelli di calcolo del traffico stradale. Non rappresenta quindi un programma per futuri ampliamenti.

I sovraccarichi pronosticati per il 2020 non devono dar adito ad alcuna affermazione pregiu-dizievole a favore dell'ulteriore ampliamento della rete di strade nazionali. Per questo occorre una pianificazione coordinata e generale dei trasporti su strada e rotaia.

Tabella 1: classificazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali 2020

9

Summary On the basis of a variety of forecasts of traffic volumes, the Federal Office for Spatial Devel-opment (ARE) has joined forces with the Swiss Federal Roads Authority (ASTRA) to conduct an analysis of potential capacity bottlenecks on national motorways by 2020. This analysis is founded on the calculations of a traffic model, which is an effective means of depicting traffic and anticipated capacity bottlenecks in the future. It does, however, incorporate a large num-ber of assumptions and is therefore by nature inaccurate to a certain degree. The present ARE traffic analysis looked into two scenarios:

- LOW SCENARIO: This scenario anticipates that traffic on Switzerland's national motor-ways will increase by an average of 24 percent in the period between 2000 and 2020. This growth rate is derived from an overall increase in road traffic (on national highways, main and other roads) of 16% and also rests – counter to the present trend – on a shift from road to rail and a corresponding expansion of public transport services.

- HIGH SCENARIO: Contrasting with the previous picture is the HIGH scenario, which foresees average growth of 40% in traffic on national motorways up to 2020 (total road traffic in Switzerland +31%). This corresponds to a continuation of the present trend.

Calculations in both cases covered those sections of the national motorway network on which, without expansion, capacity would be at its limits or clearly exceeded in 2020. These calculations used the criteria of 50 peak hours. More specifically, a stretch of motorway is regarded as a persistent bottleneck if traffic volumes exceed available capacity for a total of more than 50 hours a year (traffic volume > 1.05x the capacity limit).

Fig 1: Bottlenecks on the national motorway network 2020 (by priority)

©

Lausanne

Geneva

Bern

Basel

Lucerne

Zurich

St. Gallen

Lugano

Gotthard

>50 hrs/year over capacity limit (>105%)LOW scenario, +24% IMT on motorways

excl. seasonal traffic (1st priority)

Motorways

>50 hrs/year around capacity limit (>100%)LOW scenario, +24% IMT on motorways

excl. seasonal traffic (2nd priority)

>50 hrs/year over capacity limit (>100%)HIGH scenario, +40% IMT on motorways

or seasonal bottlenecks (3rd proirity)

164

5

6

19

1

2

78

10 11 139

18

15

12

14

20

3

17

21

10

LOW scenario +24% IMT on motorways1 HIGH scenario +40% IMT on motorways1

1st priority Volume >105% capacity limit, excl. seasonal bottlenecks

2nd priority Volume over capacity limit (>100%) or seasonal bottlenecks

3rd priority Volume over capacity limit (>100%) or seasonal bottlenecks

Area


(8) (7)

(14a)



(1b) (17) (21) (20)

(19a) (19b) (16e)

Outside agglomerations

A1: Dietikon – Limmattal – Zurich Nord A1: Effretikon – Winterthur Ost A3: Wallisellen – Brunau A4: Brunau – Fildern

(10a) (11a) (12a) (12b)



(10b) (11b)

Zurich/Winterthur


(9) Basel


(2a) (3a)


(2b) (2c)


(2d) Lausanne


(1a) Geneva


(4) (5a)



(6b) (5b)

Bern

A2: Emmen Nord – Luzern Süd A2: Horw – Lopper

(16a) (16b)

A2: Lucerne Süd – Horw A8: Sarnen – Lopper

(16c) (16d)

Lucerne

A2: Lugano Süd – Melide (18a) A2: Melide – Mendrisio (18b) Lugano A1: St. Gallen Kreuzbleiche – St. Gallen-St.Fiden

(13a) A1: Neudorf – Meggenhuus (13b) St. Gallen


(15) (3b)


(12d)

Other agglomerations and isolated towns

1 Efficiency threshold exceeded for more than 50 hours a year

According to the results of the traffic modelling exercise, overloaded sections of the road network 2020 can be classified as follows (see also Table 1 and Fig. 1):

- 1st priority (see table, column 1): On the basis of the LOW scenario, around 200 kilome-tres of the present motorway network will clearly be unable to cope with the volume of traffic, measured according to the 50 peak hours criterion, by 2020. Most of these sec-tions of motorway (around 160 km) are in agglomerations and towns. The remainder are individual, isolated sections of motorway in the central Mittelland region.

- 2nd priority (see column 2): In addition to these stretches of road, the LOW scenario fore-sees another 85 kilometres of motorway on which the capacity limit will be reached or slightly exceeded for 50 or more hours a year. This heavy traffic will not necessarily result in tailbacks, however. Once again, these additional sections are found mainly in agglom-erations and towns (75 km).

- 3rd priority (see column 3): If it is assumed that the HIGH scenario more closely reflects future reality, there will be another 130 kilometres or so of overloaded motorway. These are in both agglomerations and less populated areas. This third priority group also in-cludes stretches of road (around 70km) which experience seasonal overloading, i.e. the section of the A2 between Göschenen and Airolo (Gotthard Tunnel) and A3 Landquart - Sargans.

The classification of road sections set out in Table 1 is based exclusively on model calcula-tions of road traffic. It therefore does not constitute a programme for future expansion.

No prejudicial statements with regard to the expansion of the motorway network can be drawn from these forecasts of capacity bottlenecks forecast in 2020. Any programme of this type requires a coordinated and comprehensive transport axis plan covering both road and rail.

Table 1: Bottlenecks on the national road network 2020 (classified)

11

1 Ausgangslage Die eidgenössische Volksinitiative „AVANTI – für sichere und leistungsfähige Autobahnen“ verlangt u. a. den Ausbau von drei bestehenden Nationalstrassenabschnitten: Genf-Lau-sanne, Bern-Zürich, Erstfeld-Airolo. Zur Beurteilung dieser Initiative müssen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik mit einer koordinierten Verkehrswegeplanung auf Strasse und Schiene verlässliche, breit abgestützte verkehrsplanerische Grundlagen erarbeitet werden. Von besonderem Interesse ist die erwartete zukünftige Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfra-strukturen. Zur Abschätzung der Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz im Jahre 2020 hat das ARE zusammen mit dem ASTRA Verkehrsanalysen durchgeführt. Diese sind Bestandteil dieses Berichts.

Der Bericht enthält vertiefte Angaben zu den in der Botschaft vom 15.5.2002 zur Volksinitia-tive “Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen“ gemachten Aussagen im Bereich Verkehrsprobleme/Verkehrsengpässe auf Nationalstrassen.

2 Ziel Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Abschätzung der Kapazitätsengpässe auf dem schweizerischen Nationalstrassennetz infolge erwarteter Verkehrsnachfrage des motorisier-ten Individualverkehrs (MIV) im Jahre 2020, unter Berücksichtigung vorhandener Verkehrs-grundlagen und gesamtschweizerischer Verkehrsprognosen in zwei Szenarien.

Der vorliegende Bericht stellt die Ergebnisse der Verkehrsmodellberechnungen des ARE sowie deren Herleitung zusammen. Bei dieser rein strassenseitigen Analyse werden zur Vereinfachung keine bahnseitigen Angebotsverbesserungen (BAHN 2000, 2. Etappe, etc.) berücksichtigt.

3 Vorgehen/Methodik Grundsätzlich lassen sich die Kapazitätsengpässe bestimmen, indem man die Verkehrs-nachfrage (Anzahl Fahrzeuge pro Stunde) der Strassenkapazität (max. Anzahl Fahrzeuge pro Stunde ohne Beeinträchtigung eines bestimmten Verkehrsflusses) gegenüberstellt. Ein Kapazitätsengpass besteht dort, wo die Verkehrsnachfrage während einer bestimmten Spit-zenstunde grösser ist als die gegebene Strassenkapazität.

Der Verkehrszustand im Jahre 2020 ist nicht messbar und wurde unter Zuhilfenahme eines Verkehrsmodells aus dem heutigen messbaren Zustand (2000) abgeleitet und abgebildet. Dazu wurde folgendes grundsätzliche Vorgehen gewählt (Abbildung 2):

12

Abbildung 2: Gliederung der Arbeitsschritte

Abbildung des IST-Zustands 2000

- Verkehrsangebot (Strassennetz), - Verkehrsnachfrage (Quell-Ziel-Matrix) - Siedlungsstruktur (Wohn- und Arbeitsplätze)

Verkehrs- und Siedlungsprognosen 2020

- Siedlungsentwicklung - Nationalstrassennetz (langfristiges Bauprogramm) - Prognose Verkehrsnachfrage gesamte Schweiz - Prognose Verkehrsnachfrage auf Nationalstrassen

Verkehrsbelastungen 2020

- Verkehrsbelastungen CH - Verkehrsbelastungen Natio-

nalstrassen

Strassenkapazität 2020

- Nationalstrassen - Übrige Strassen

Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020

Vergleich

13

4 Verkehrsangebot 4.1 Digitales Strassennetz der Schweiz

Für die Modellierung des Strassennetzes wurde ein digitales schweizerisches Strassennetz (GVF-Netz) mit sämtlichen National- und Durchgangsstrassen für den Ist-Zustand Z0 (2000) und Zustand Z1 (2020) verwendet. Das digitale Strassennetz erfüllt u.a. folgende Anforde-rungen:

- jede Gemeinde ist mit mindestens einem Punkt an das Netz angeschlossen

- sämtliche Nationalstrassen sind gemäss vollständigem (geplantem) Netz enthal-ten

- sämtliche Durchgangsstrassen sind gemäss „Verordnung über die Durchgangs-strassen“ vom 6.6.1983 berücksichtigt

Aus diesen Vorgaben lässt sich direkt ableiten, dass zumindest das übergeordnete Stras-sennetz im ländlichen Raum nahezu vollständig erfasst ist, während in dichter erschlossenen Gebieten teilweise sehr stark abstrahiert werden musste. Das gesamte Netz wurde damit in Form von rund 8'000 Knoten1 und 10'000 Links2 dargestellt. In Abbildung 3 sind das bis heu-te (Jahr 2000) fertig gestellte Nationalstrassennetz und die gemäss 6. langfristigem Bau-programm (Bundesratsbeschluss vom 24.11.1999) geplanten und bis 2020 realisierten Stre-ckenabschnitte dargestellt.

1 Als Knoten bezeichnet man Netzverzweigungen. Knoten haben keine Ausdehnung und sind durch ihre Koordi-

naten definiert. 2 Als Links werden alle existierenden und geplanten Verbindungen zwischen zwei Knoten bezeichnet. Im Stras-

sennetz bilden sie einen homogenen Strassenabschnitt. Sie sind durch einen Anfangs- und Endpunkt definiert.

14

Lausanne

Bern

Basel

Luzern

Zürich

St. Gallen

Lugano

Bestehende Nationalstrassen 2000

Gotthard

©Projektierte Nationalstrassen gemäss.6. langfristigem Bauprogramm bis 2015

4.2 Linkparameter

Die Links des digitalen Strassennetzes sind durch die Parameter Geschwindigkeit, Länge und Kapazität (maximale Anzahl Fahrzeuge pro Stunde) gekennzeichnet.

Die Geschwindigkeiten (Reisegeschwindigkeiten) entsprechen dem Zustand auf dem un-belasteten Netz, werden also nicht durch die Verkehrsmenge beeinflusst. Die Geschwindig-keiten pro Link wurden nach folgendem Schema zugeordnet [RAPP 1984]:

Tabelle 1: Reisegeschwindigkeiten nach Strassentypen STRASSENTYP flach* hügelig Berggebiet städtisches

Gebiet > 3km** 3 bis 1 km < 1 km > 3km 3 bis 1 km < 1 km > 3km 3 bis 1 km < 1 km Autobahnen 120 110 100 100 90 80 90 90 75 55 Autostrassen 100 90 80 80 75 75 60 55 50 45 4-spurige Hauptstrassen

90 60 50 80 70 50 60 55 50 50

3-spurige Hauptstrassen

80 70 50 70 50 45 55 50 45 40

2-spurige Hauptstrassen

70 60 45 60 50 40 45 35 35 35

Nebenstrassen 55 45 35 45 35 35 30 25 20 25

* Längsprofil ** Distanz zwischen Hindernissen (enge Kurven, Strassenknoten, Ortschaften, etc.)

Abbildung 3: Berücksichtigte Zustände des Nationalstrassennetzes: Ist-Zustand 2000 (Z0) und Prognosezustand 2020 (Z1)

15

4.3 Massgebende Strassenkapazitäten

Für die vorliegende Untersuchung sind Angaben über die Kapazität von grosser Bedeutung. Die Grösse der Kapazität pro Link ist insbesondere abhängig von der Netzhierarchie, der Anzahl der Fahrstreifen, der Topografie, dem Anteil des Lastwagenverkehrs sowie von star-ken Verflechtungen und der Kurvigkeit der Strassen.

Die Angaben zu den massgebenden Kapazitäten auf dem schweizerischen Strassennetz wurden der vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) in Auftrag gegebenen „Kapazitäts- und Auslastungsstudie“ entnommen [JENNI+GOTTARDI 2001b]. Die Kohärenz der Daten wurde in Zusammenarbeit mit dem ASTRA überprüft und kleinere Unplausiblitäten korrigiert.

In der ASTRA-Studie wird die Kapazität definiert als die höchstmögliche Zahl von Fahrzeu-gen pro Stunde, die unter tatsächlich vorhandenen Strassenbedingungen (Geometrie der Strassenlage) und Verkehrsbedingungen (Verkehrszusammensetzung, Höchstgeschwindig-keit) gerade noch ein Streckenabschnitt durchfahren kann. Der entsprechende Verkehrszu-stand zeichnet sich durch eine bereits reduzierte Verkehrsqualität aus. Gemäss der VSS-Norm SN 640‘018 [VSS 640‘018] entspricht dies dem Niveau D-E: „Der Verkehrsfluss ist stark gebunden, gerade noch stabil und der Bewegungsraum des Fahrers bereits stark ein-geschränkt“. Dieser Zustand wird für die Untersuchung als massgebend angesehen.

Weil die Richtwerte der Norm tendenziell etwas zu tief liegen3, wird das Qualitätsniveau E4 gemäss Norm gewählt. Damit wird ein Kapazitätsniveau festgelegt, das in der Praxis etwa im Grenzbereich der Niveaus D5 und E liegt. Aus den gleichen Überlegungen heraus werden auch die Abminderungsfaktoren infolge Steigungen und Lastwagenanteilen fallweise leicht reduziert. Die Reduktion erfolgte gemäss den Angaben in Tabelle 2.

Die so festgelegten Kapazitäten sind grösser als die Werte wie man sie zur Dimensionierung von ‚neuen‘ Strassenabschnitten verwendet, wo gewisse Reserven sinnvoll sind.

Im Bereich der grösseren Städte und Agglomerationen fehlt im für Schweizer Fragestellun-gen entwickelten Modell das untergeordnete Strassennetz, obschon sich darauf ein beträcht-licher Verkehr abwickelt. Im CH-Modell konzentriert sich der Verkehr deshalb auf das höher-klassige Netz. Damit es dabei nicht zu scheinbaren Überlastungen kommt, wurden die Ka-pazitäten auf diesen Netzabschnitten entsprechend heraufgesetzt. Detaillierte Angaben zur Ermittlung der Kapazitäten befinden sich im Bericht [JENNI+GOTTARDI 2001b].

3 [JENNI+GOTTARDI 2001a] gibt dazu an: Gemäss SN 640'018 gilt für die zweistreifige Richtungsfahrbahn mit

reduziertem Profil (2x2R) bei Qualitätsstufe E ein Wert von 3'400 Fz/h. Nun belegen aber regelmässige Ver-kehrszählungen an zwei entsprechenden A1-Querschnitten, dass beispielsweise im Gubristtunnel die Belastun-gen bei etwa 3'700 Fz/h, im Baregg-Tunnel sogar bei etwa 4'250 Fz/h liegen, letzterer sogar bei einem Lastwa-genanteil von deutlich über 10%. Selbst der nicht entsprechende Normalprofiltyp (2x2N) liegt bei 5% Lastwa-genanteil mit einem Richtwert von 3'600 Fz/h noch darunter.

4 Verkehrsqualitätsniveau E: Verkehrsfluss stark gebunden, teilweise instabil; Bewegungsspielraum des Fahrers ist extrem eingeschränkt, kleinere Inhomogenitäten führen rasch zu Stillstand

5 Verkehrsqualitätsniveau D: Verkehrsfluss gebunden, annähernd stabil; Bewegungsspielraum des Fahrers stark eingeschränkt (ständige Behinderungen)

16

Tabelle 2: Differenzierung der Kapazitäten (Leistungsfähigkeit) nach Lastwagen- anteilen und Topografie [JENNI + GOTTARDI 2001b] Spuren Abminderungen der Kapazitäten (Fz/h und Richtung) Steigung < 2% Grössere Gefälle / Steigungen Kapaz. je Rtg. < -4% -3%/-4% -2/-3% 2-3% 3-4% >4% 2 x 3 Normal <5% LW 5500 -250 -200 -100 -100 -200 -250 5-15% LW 5300 > 15% LW 5100 -900 -600 -400 -500 -700 -1000 2 x 3 Reduz. <5% LW 5300 -300 -200 -100 -100 -200 -400 5-15% LW 5100 > 15% LW 5000 -900 -600 -400 -500 -700 -1100 2 x 2 Normal <5% LW 3700 -200 -100 0 -100 -200 -250 5-15% LW 3400 > 15% LW 3300 -700 -500 -400 -400 -600 -800 2 x 2 Reduz. <5% LW 3600 -250 -150 0 -100 -200 -300 5-15% LW 3300 > 15% LW 3200 -750 -600 -400 -450 -700 -900 1+2 Normal <5% LW 1300 / -150 -100 0 -100 -150 -200 3200 -200 -100 0 -100 -200 -250 5-15% LW 1200/3100 > 15% LW < 1000 / -150 -100 0 -100 -150 -200 2900 -700 -500 -400 -400 -600 -800 1 + 1 Normal <5% LW 1300 -150 -100 0 -100 -150 -200 5-15% LW 1200 > 15% LW <1000 -150 -100 0 -100 -150 -200

17

5 Verkehrsnachfrage 5.1 Massgebende Verkehrsbelastung

Zur Bestimmung der massgebenden Verkehrsbelastung für den Überlastungsfall muss fest-gelegt werden während wie viel Stunden pro Jahr eine Überlastung an einem bestimmten Querschnitt toleriert wird. Die vorliegende Studie stützt sich ab auf die Methodik, die im Auf-trage des ASTRA erarbeitet wurde [JENNI+GOTTARDI 2001a] und für eine Bewertung der Auswirkungen (Kosten-Nutzen, Nutzwertanalyse) konzipiert war. Darin wird aufgrund von Analysen der Dauerkurven (Anzahl Fahrzeuge je Stunde über das ganze Jahr) an den AST-RA-Zählstellen die Verkehrsbelastung einer bestimmten Spitzenstunde des Jahres als massgebende Stunde an jedem Querschnitt für die Messung eines Überlastungsfalls fest-gelegt. (In der Studie JENNI+GOTTARDI ist das die 300. grösste Spitzenstunde, welche die Jahresmittelspitzenstunde repräsentiert).

Die Kapazität einer Strasse ist eine Funktion des angestrebten Qualitätsniveaus. In der schweizerischen VSS-Norm 640‘018 [VSS 640‘018] wird für die Dimensionierung eines Strassenneubaus (=neues Teilstück) eine Überlastung während 30 - 100 Stunden pro Jahr als akzeptabel angenommen. Das so dimensionierte Angebot entspricht dem Qualitätsni-veau E, d. h. pro Jahr entsteht während insgesamt 30-100 Stunden auf dem betroffenen Streckenabschnitt ein extrem instabiler Verkehrsfluss, wo kleinste Störungen zu grossen Staus führen können. Ein bestimmter Strassenabschnitt, der pro Jahr während 30-100 Stun-den überlastet ist, ist gemäss obiger Definition pro Jahr nur gerade während maximal 0.3 - 1.1% der gesamten Betriebszeit in dieser Art überlastet. Diese kurze Überlastungszeit ist aus Sicht des Strassenverkehrs akzeptabel, entspricht jedoch nicht immer der wirtschaftlichsten Bemessung6:

In der vorliegenden Studie gilt ein Streckenabschnitt - gemäss obiger Definition - dann als Kapazitätsengpass, wenn die stündliche Verkehrsbelastung auf einem Strassenabschnitt die Kapazität während mehr als 50 Stunden im Jahr übersteigt. Das heisst mit anderen Worten, dass auch eine gewisse Anzahl Stunden Staus im Jahr als zumutbar angenommen wird7. Während 49 Stunden im Jahr wird die Verkehrsnachfrage demnach grösser sein als die massgebende 50. Spitzenstunde, was 0.6% der gesamten Betriebszeit pro Jahr entspricht.

„Die Frage, ab welcher Spitzenbelastung ein Nationalstrassenabschnitt ein prioritär zu be-handelnder Kapazitätsengpass darstellt, hängt davon ab, welchen Komfortanspruch man stellt und ist deshalb politischer Natur“ [BOTSCHAFT AVANTI]. Aus diesem Grund werden in Kapitel 7, im Sinne einer Sensitivitätsanalyse, zusätzlich die Kapazitätsengpässe für den Fall ermittelt, wo Überlastungen erst ab der 300. Spitzenstunde (statt bereits ab der 50. Spitzen-

6 Die zurzeit (2002) diskutierte Einführung einer „Tropfenzähler-Lösung“ am Gotthard entspricht dem Qualitätsni-

veau C (stabiler Ablauf bei reduzierter Geschwindigkeit). In der vorliegenden Studie wird jedoch davon ausge-gangen, dass im Jahre 2020 dieses System aufgehoben sein wird und dann wieder das Qualitätsniveau E als massgebend für Überlastungen gilt.

7 Es ist zu beachten, dass diese 50 Stunden nicht der Staudauer entsprechen, sondern der Anzahl Stunden eines Kalenderjahres in denen das System überlastet ist. Die aus diesen Ereignissen resultierende Staudauer beträgt ein Mehrfaches.

18

stunde) ausgewiesen werden. Die Sensitivitätsanalyse kann namentlich dazu beitragen, die am meisten überlasteten Strecken festzulegen.

Zur Erläuterung der Definition der 50. Spitzenstundenbelastung sei beispielhaft eine Dauer-kurve für einen Messquerschnitt auf einem Strassenabschnitt dargestellt (Abbildung 4).

In Abbildung 4 ist auch die 300 höchste Stundenbelastung pro Jahr angegeben. Sie kann zur Anschaulichkeit im Allgemeinen mit der täglichen Werktagsspitzenstunde verglichen werden. Dies gilt nur bedingt für Touristikstrecken.

5.2 Verkehrsnachfrage 2000 (Ist-Zustand)

Die Verkehrsbelastung auf dem Strassennetz wird erzeugt durch den motorisierten Indivi-dualverkehr (MIV)8 und den Strassengüterverkehr. Die Verkehrsnachfrage auf der Strasse kann durch sog. Wunschlinien sinnvoll beschrieben werden. Eine Wunschlinie ist die im Raum definierte theoretische Verkehrsbeziehung aus dem Bedürfnis nach Verkehrsleistung zwischen zwei Zonen (Eine Zone erzeugt Verkehr und zieht Verkehr an). Wunschlinien wer-den als Ziel-Quell-Matrizen dargestellt. Quelle und Ziel (Anfang und Ende) jeder Wunschlinie ist immer eine Zone oder ein Grenzkorridor (Übertritt Schweiz – Ausland und umgekehrt).

8 Unter „motorisiertem Individualverker“ versteht man die Verkehrsmenge bestehend aus Personenwagen, Motor-

räder, und Cars.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1 51 101 151 201 251 301 351 401 451 501

Stunde

Anza

hl F

ahrz

euge

pro

Stu

nde

50. Spitzenstunde

300. Spitzenstunde

Abbildung 4: Dauerkurve der Verkehrsbelastungen für einen modellhaften Messquerschnitt

19

Vorgehen

Zur Bestimmung der massgebenden Wunschlinien (Verkehrszustand für die 50 grösste Spit-zenbelastung im Jahr 2000) wurde folgendes Vorgehen gewählt (Abbildung 5):

Für das Basisjahr 1996 wurden im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen GVF (heute im ARE) und der SBB mit einem detaillierten Verfahren Wunschlinien (Quell-Ziel-Mat-rizen) für den Personenverkehr erstellt [SIGMAPLAN, FUSSEIS 1999]. Sie bilden den durch-schnittlich Werktagsverkehr (in Anzahl PW) ab. Die Matrizen wurden abgeleitet aus den fol-genden im Auftrag des Bundes durchgeführten Verkehrserhebungen und aus Angaben der Volkszählung Schweiz:

- Mikrozensus Verkehr - Verkehrsverhalten in der Schweiz 1994 [GVF, BFS 1996]

- Alpen- und grenzquerender Personenverkehr 1996 [GVF 1997]

- Volkszählung Schweiz 1990 des Bundesamtes für Statistik (insbesondere Pend-lerstatistik und Siedlungsstruktur)

Mit den Querschnittszähldaten des ASTRA und Angaben zur Distanzverteilung der Fahrten aus dem Mikrozensus Verkehr konnte aus der werktäglichen Wunschlinienmatrix eine Matrix des durchschnittlichen täglichen Verkehrs abgeleitet werden.

Die aus diesen soziodemografischen Daten und Mobilitätskennziffern berechnete Verkehrs-produktion und Verkehrsattraktion wurde mittels der Anwendung eines einfachen Gravitati-onsansatzes zwischen den Zonen (Gemeinden) verteilt. In einem weiteren Schritt wurde die so erzeugte Wunschlinienmatrix in einem Verkehrsmodell aufs Strassennetz umgelegt und auf die gemessenen Querschnittszählungen kalibriert. Die genaue Herleitung der Wunschli-nien 1996 ist in [SIGMAPLAN, FUSSEIS 1999] beschrieben.

Wunschlinie Personenverkehr 2000 (Durchschnittlicher täglicher Verkehr, Personen-

wagen)

Verkehrsbelastungen 2000 (MIV=PW und LW, Belastung 50. Spitzenstunde)

Umlegung der Wunschlinien aufs Strassennetz und Kalibration mit gemessenen Querschnittswerten für die 50. grösste stündliche Verkehrsbelastung im Jahre 2000

Abbildung 5: Arbeitsschritte zur Erzeugung der massgebenden Verkehrsbelastungen 2000

20

Aus der automatischen Strassenverkehrszählung 2000 [ASTRA 2001] lässt sich für jeden Zählstellenquerschnitt (gemäss Anhang A1) die 50. grösste Spitzenbelastung pro Stunde aller Fahrzeuge des Jahres 2000 bestimmen (Anhang A2). Mit diesen Querschnittswerten kann die obige Wunschlinienmatrix des durchschnittlich täglichen Verkehrs auf das gesamte Verkehrssaufkommen 2000 (PW und Lastwagen) in der 50. Spitzenstunde kalibriert werden. Dabei nimmt man vereinfachend an, dass die räumliche Verteilung der Wunschlinien des Strassengüterverkehrs in etwa den Wunschlinien des motorisierten Individualverkehrs ent-spricht. Letztere Annahme kann als durchaus zulässig erachtet werden; der Anteil Güter-verkehr am gesamten Verkehrsaufkommen auf der Strasse beträgt nur etwa 5%.

Bei diesem Verfahren nimmt man weiter vereinfachend an, dass die Verkehrsnachfrage beim Verkehrszustand der 50. grössten Spitzenstunde die gleiche räumliche Verteilung aufweist wie bei der Verkehrsnachfrage des Personenverkehrs für den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV).

Die mittels Umlegung und Kalibration modellmässig erzeugten Verkehrsbelastungen 2000 stimmen sehr gut mit den gemessenen Streckenbelastungen aus den Querschnittszählern überein (nach der Kalibration haben 98% der Querschnitte weniger als 5% Abweichung).

Ergebnisse:

Die oben abgeleitete Verkehrsnachfrage des Strassenverkehrs in der 50. Spitzenstunde, als Wunschlinienmatrix und als Verkehrsbelastung auf dem Strassennetz, bildet die Basis für die Verkehrsprognose für das Untersuchungsjahr 2020. Eine Veränderung der zugrunde geleg-ten massgebenden Nachfrage (Sensitivitätsanalyse) wird in Kapitel 7 behandelt.

5.3 Verkehrsprognose 2020 (Eckwerte)

Verkehrsentwicklung auf der Strasse

Für die künftige Verkehrsentwicklung in der Schweiz findet man in der Literatur verschiedene Prognosen bis 2020. Ein Vergleich der vorhandenen Prognosen wurde in einem Bericht des ARE zusammengestellt [ARE 2002]. Je nach Annahme über die Bevölkerungs- und Wirt-schaftsentwicklung sowie über die zugrunde gelegte Verkehrspolitik ergeben sich Bandbrei-ten von +16% bis +31% für das Verkehrswachstum des motorisierten Individualverkehrs MIV von 1997 bis 2020 für die gesamte Schweiz (bezogen auf Personenkilometer Pkm). Es wird hier davon ausgegangen, dass sich die Entwicklung der Fahrleistung (in Fahrzeugkilometer) in der gleichen Grössenordnung entwickelt wie die Verkehrsleistung in Pkm. Dabei wird an-genommen, dass der Besetzungsgrad bis 2020 nicht mehr abnimmt9.

In Abbildung 6 ist die gemessene Verkehrsentwicklung der Vergangenheit von 1980 bis 1997 [BFS 2000] und die prognostizierte Verkehrszunahme als Bandbreite (untere und obere Grenze) bis 2020 grafisch dargestellt.

9 Diese Annahme wird gestützt durch die starke Zunahme des Freizeitverkehrs. Dort wiederum liegt der Beset-

zungsgrad über dem durchschnittlichen Besetzungsgrad über alle Fahrtzwecke.

21

Abbildung 6: Wachstumsprognosen des motorisierten Individualverkehrs in der Schweiz 1997-2020 in Pkm (max. Bandbreite aus Prognosestudien CH)

Die Entwicklungen zeigen den prognostizierten Zuwachs des Verkehrs auf dem gesamten schweizerischen Strassennetz. An einzelnen Querschnitten kann die Verkehrsentwicklung durchaus höher oder auch tiefer sein als das durchschnittliche Wachstum über die ganze Schweiz. In der Vergangenheit wuchs das Verkehrsvolumen beispielsweise auf den Auto-bahnen rund doppelt so stark wie auf dem übrigen untergeordneten Strassennetz.

Aus obigen Überlegungen wurden für die weitere Untersuchung zwei Verkehrsentwick-lungsszenarien 2000 bis 2020 für den motorisierten Individualverkehr definiert:

- Szenario TIEF mit +16% Verkehrswachstum CH (2000 -2020)

- Szenario HOCH mit +31% Verkehrswachstum CH (2000 -2020)

Verkehrsentwicklung auf der Schiene

Beim öffentlichen Schienenverkehr wird gemäss vorhandenen Studien [ARE 2002] mehr-heitlich ein Wachstum zwischen +30% und +62% für 1997-2020 prognostiziert. Der Schwer-punkt dieser Bandbreite entspricht in etwa der Trendentwicklung aus der Vergangenheit (+48%). Eine Studie [SGZZ 1994] weicht in einem Szenario von dieser Bandbreite ab und

Wachstumsprognosen MIV 1997-2020 in Pkm: Strasse Schweiz (Prognosestudien CH)

60'000

70'000

80'000

90'000

100'000

110'000

120'000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Jahr

+ 16%

+ 31%

1997: 80.7 Mrd. Pkm Mio

. Per

sone

nkilo

met

er

22

prognostiziert aufgrund eines zugrundegelegten ambitiösen Szenarios mehr als eine Ver-doppelung des öffentlichen Verkehrsaufkommens bis 2020 (+132%).

Gesamtmobilität Personenverkehr (Strasse und Schiene)

Durch die Summation der Bandbreiten der Verkehrsentwicklung des motorisierten Individual-verkehrs auf der Strasse und des öffentlichen Verkehrs auf der Schiene erhält man die max. Bandbreite der Wachstumsprognosen der Gesamtmobilität (Verkehrsleistung im Personen-verkehr in Pkm). Sie liegt bis 2020 zwischen +18% und +48% (Abbildung 7).

Wachstumsprognosen Personenverkehr CH 1997-2020 in Pkm: MIV Strasse +ÖV Schiene(Synthese vorhandener Prognosestudien)

0

20'000

40'000

60'000

80'000

100'000

120'000

140'000

160'000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Jahr

Mio

. Per

sone

nkilo

met

er

TotalStrasse MIV+Schiene ÖVMIV Strasse

ÖV Schiene

Total MIV+ÖVlinearer Trend

+ 48% (1997-2020)

+ 18% (1997-2020)+ 31% (1997-2020)

+ 16% (1997-2020)

+ 132% (1997-2020)

+ 30% (1997-2020)

+ 26% (lin. TREND)

Abbildung 7: Verkehrswachstum im Personenverkehr Schweiz 1997 – 2020 Unter Annahme einer linearen Trendentwicklung seit 1980 wächst die Gesamtmobilität im Personenverkehr zwischen 1997 bis 2020 um +26%. Möchte man das trendmässige Wachstum der Gesamtmobilität nicht einschränken, so ergeben sich für das Wachstum von +16% und +31% folgende theoretische Verkehrsveränderungen beim ÖV (Tabelle 3):

Tabelle 3: Verkehrsleistungen im Personenverkehr 1997-2020 (Vergleich MIV, ÖV)

1997

Szenario MIV +31% 2020

Szenario MIV+16% 2020

Mrd. Pkm Mrd. Pkm WT10 % Mrd. Pkm WT %

MIV 80.7 105.7 31% 93.6 16%

ÖV 14.5 14.3 - 1% 26.4 + 82%

MIV+ÖV (Trend) 95.2 120.0 26% 120.0 26%

10 WT: Verkehrswachstum in Prozent zwischen 1997 - 2020

23

Vergleich mit der EU

Der Personen- und Güterverkehr haben sich in der EU seit 1970 viel stärker entwickelt als in der Schweiz. Der entstehende EU-Binnenmarkt wirkt sich stimulierend aus. Der öffentliche Verkehr auf Strasse und Schiene hat dabei deutlich mehr an Terrain verloren als in der Schweiz. In der EU nimmt gemäss relevanter EU-Studien der motorisierte Individualverkehr (Pkm) von 1997 bis 2020 zwischen +19% bis +49% zu [ARE 2002]. Damit liegen die Pro-gnosen etwas über denjenigen der Schweiz. Beim öffentlichen Verkehr ist hingegen im Ver-gleich zur Schweiz das Wachstum etwas bescheidener (+26% bis 87%).

Ein wichtiger Grund für das in der EU prognostizierte höhere Verkehrswachstum (Personen und Güter) ist das starke Wirtschaftswachstum in den Beitrittsländern, welches eine grössere Zunahme des Motorisierungsgrades bewirkt, und die bessere Anbindung der Randregionen (durch Ausbau der Strasseninfrastruktur). Im Gegensatz zur EU geht die Schweiz beim Per-sonenverkehr von höheren Wachstumsraten bei der Verkehrsentwicklung auf der Schiene aus, das als Folge des eingeschlagenen Weges der Schweizerischen Verkehrspolitik.

5.4 Hochrechnung der Verkehrsnachfrage 2000 auf 2020

5.4.1 Wunschlinien

Da für eine fundierte räumlich differenzierte Modellierung der Verkehrsprognose nur wenig geeignete Grundlagedaten zur Verfügung stehen, wird die Wunschlinienmatrix für den Ist-Zustand 2000 auf die in Kapitel 5.3 festgelegten Eckzahlen der Verkehrsnachfrage 2020 für die Szenarien TIEF (+16% MIV CH) und HOCH (+31% MIV CH) hochgerechnet. Die Auf-wertung der Wunschlinien erfolgt jedoch für den Binnenverkehr nicht linear (d.h. es wird nicht jede Wunschlinie in ihrem Wert um +16% bzw. +31% erhöht), sondern wird mit dem prog-nostizierten Wachstum der Siedlungsentwicklung (Einwohner und Arbeitsplätze pro Ge-meinde) bis 2020 gewichtet.

Das Verkehrswachstum wird aufgrund des Wachstums der Zahl der Einwohner und der Ar-beitsplätze mittels eines FRATAR-Ausgleichverfahrens (Aufwertungsmodell) aus der IST-Wunschlinienmatrix 2000 berechnet11. Bei diesem Verfahren wird davon ausgegangen, dass

11 Das Aufwertungsmodell geht von der bekannten Wunschlinienstruktur 2000 aus. Die einzelnen Wunschlinien

Fij0 von einer Quelle i zum Ziel j für einen Zustand 0 werden mit einem Aufwertungsfaktor f multipliziert. Es gilt:

fFF ijZ

ij ⋅= 0

mit Fi j = Fahrten von i nach j 0 = bekannter Zustand Z = zukünftiger Zustand f = Aufwertefaktor

Der Aufwertefaktor f wird zonenweise (pro Gemeinde) folgendermassen berechnet:

( )ji APEWf ∆+∆⋅= 21 , mit

EWi = prozentuale Bevölkerungszunahme 1999 bis 2020 in der Zone i (>1),

APi = prozentuale Arbeitsplatzzunahme 1998 bis 2020 in der Zone j (>1).

Die Summe der differenziert ermittelten Zahl der Fahrtenden ist nicht gleich der heutigen Zahl der Fahrtenden multipliziert mit dem Aufwertefaktor der Zone. Diese Abweichungen werden durch eine Ausgleichsrechnung eliminiert (FRATAR-Methode).

24

sich die Ziel- und Quellfahrten einer Zone proportional zur Zunahme der Strukturzahlen ent-wickeln. Für die vorliegende Studie wird die Entwicklung der Summe von Einwohnern und Arbeitsplätzen als Indikator verwendet. Im Inland können die benötigten Angaben den Sze-narien (Trend und Durable) des Bundesamtes für Raumentwicklung [ARE2001] entnommen werden. Der grenzüberschreitende Verkehr sowie der Transitverkehr wird linear hochge-rechnet gemäss den Szenarien TIEF: +16% MIV CH und HOCH: +31% MIV CH.

In der folgenden Tabelle sind die wichtigsten Kennzahlen für Szenarien TIEF und HOCH in aggregierter Form zusammengefasst:

Tabelle 4: Kennzahlen zur Berechnung der räumlich differenzierten Verkehrsprognose 2020 Kennzahl Szenario HOCH 2020 Szenario TIEF 2020

Bevölkerung CH

+5.3% (Basis 1999)

+5.3%12

(Basis 1999)

Arbeitsplätze CH

+7.6%(Basis 1998)

+8.0%(Basis 1998)

Allgemeine Mobilitätszunahme13 im Binnenverkehr

8% 4%

Wachstum Aussenverkehr (pauschal)

31% 16%

Bei der Hochrechnung der massgebenden Verkehrsnachfrage wird weiter angenommen, dass die Verkehrsmenge in der 50. grössten Spitzenstunde im gleichen Verhältnis wächst wie das Gesamtverkehrswachstum (DTV). Die so hochgerechnete Wunschlinienmatrix für die 50. Spitzenstunde ergibt ein Strassenverkehrswachstum gegenüber Z0 (2000) von +15.4% für das SZENARIO HOCH und 11.9% für das SZENARIO ZIEL. Da nicht alle ver-kehrsbeeinflussenden Faktoren bei der Verkehrsprognose modelliert werden konnten, stim-men diese Wachstumswerte nicht mit den in Kapitel 5.3 angegebenen Eckwerten des Ge-samtverkehrswachstums überein. Die berechnete Wunschlinienmatrix wird daher nachträg-lich auf die Eckzahlen des Strassenverkehrswachstums von +31% für das Szenario HOCH resp. +16% für das Szenario TIEF linear hochgerechnet. Die prognostizierte Wunschlinien-struktur bleibt damit erhalten.

12 Die Entwicklung der Einwohner und Arbeitsplätze in der Schweiz unterscheiden sich zwischen Szenario HOCH

und TIEF in der räumlichen Verteilung (Szenario Trend und Szenario durable in [ARE 200]) 13 Ergibt sich aufgrund der geschätzten Einkommensentwicklung von +20% (BIP/Erwerbstätigen: SGZZ 1999)

und einer Einkommenselastizität von 0.4 (Lit: Sensitivitäten von Angebots- und Preisänderungen im Personen-verkehr. Prognos AG, Basel. April 2000)

25

5.4.2 Verkehrsbelastungen auf dem Strassennetz

Die Streckenbelastungen für 2020 sind stark abhängig vom zukünftigen Verhalten der Ver-kehrsteilnehmer bei der Wahl ihrer Route. Da dieses Verhalten schwer prognostizierbar ist, kann auch das Verkehrsaufkommen auf den verschiedenen Streckenabschnitten nicht scharf vorhergesagt werden. Es sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Verhaltensweisen denk-bar:

1. Die Verkehrsteilnehmer entscheiden sich für denjenigen Weg, der für sie beim unbelaste-ten Netz (freie Fahrt, keine Stauereignisse) die geringsten generalisierten Kosten (bestehend aus Distanz- und Zeitkosten) aufweist. Dies ist aus Sicht des Benutzers der wirtschaftlichste Weg.

2. Alternativ wäre ein Verkehrsverhalten denkbar, wo der Verkehrsteilnehmer bei Verkehrs-überlastung auf Autobahnen seinen Weg auf das untergeordnete Strassennetz verlagert, um dem Stau auf den Autobahnen auszuweichen.

Im zweiten Fall wären mit der Zeit jedoch auch die untergeordneten Streckenabschnitte überlastet (insbesondere Innerortsstrassen) und es würde eine weitere Verkehrsverdrängung auf immer weiter entfernte noch nicht überlastete Strassenverbindungen stattfinden. Da bei diesem Verhalten die Reisezeit und -distanz immer mehr zunimmt wird die Reise gegenüber dem ursprünglichen Zustand immer unwirtschaftlicher. Zur Abschätzung von primären Ka-pazitätsengpässen auf Nationalstrassen ist die Annahme dieses Verhaltensmusters unge-eignet, da sonst auch sekundäre Kapazitätsengpässe berücksichtigt werden, die erst als Folge von Routenwahländerungen aufgrund anderer Kapazitätsengpässe entstehen.

Für die Abschätzung der effektiven nachfrageorientierten Kapazitätsengpässe wurde daher das erste Verhaltensmodell gewählt..

5.4.3 Verkehrswachstum differenziert nach Strassenkategorien

Die Verkehrszunahme des motorisierten Individualverkehrs konzentriert sich in Zukunft nach wie vor auf die Autobahnen und Autostrassen. Im Szenario HOCH nehmen die Fahrleistun-gen (Fzkm) im Durchschnitt knapp doppelt so stark zu wie auf den übrigen Ausserortsstrek-ken. Beim Szenario TIEF konzentriert sich das Verkehrswachstum noch etwas stärker auf die Autobahnen.

Tabelle 5: Wachstumsfaktoren des motorisierten Individualverkehrs MIV 2000-2020 auf verschiedenen Strassenkategorien in [Fzkm] Strassenkategorie Szenario TIEF (+16% MIV CH) Szenario HOCH (+31% MIV CH)

Autobahnen/Autostrassen 24% 40%

Nicht-Autobahnen14 9% 23%

Alle Strassen (Durchschnitt CH) 16% 31%

14 Ohne Innerortsstrassen

26

6 Kapazitätsengpässe 2020 Das Verkehrsaufkommen (Anzahl Fahrzeuge pro Spitzenstunde) auf dem Strassennetz 2020 kann für jeden Streckenabschnitt mit den vorhandenen Kapazitäten 2020 verglichen werden. Dort wo die Verkehrsnachfrage 2020 die Kapazität übersteigt liegt ein Kapazitätsengpass vor. Das Vorgehen zur Bestimmung der Kapazitätsengpässe ist in Abbildung 8 schematisch dargestellt.

6.1 Spezielle Situation am Gotthard

Für die Berechnung der Kapazitäten 2020 (Kapitel 4.3) wurde davon ausgegangen, dass die im Jahr 2000 gemessenen Anteile der Lastwagen (>12.5m) auf den einzelnen Streckenab-schnitten für den Verkehrszustand 2020 gleich gross bleiben.

Diese Annahme trifft jedoch für die Gotthardachse nicht zu. Betrachtet man die Lastwagen-anteile (>12.5m) für das Ereignis mit der 300 grössten stündlichen Verkehrbelastung, so lie-gen die Lastwagenanteile je Richtung am Gesamtverkehr an Samstagen zwischen 4.4 und 5.3% und an Werktagen zwischen 8.5 und 9.2%. Für das Ereignis der 50 grössten stündli-chen Verkehrsbelastung werden dieselben Lastwagenanteile angenommen15. Für diesen alpenquerenden Güterverkehr wird die Annahme unterstellt, dass bis 2020 das Verlage-rungsziel gemäss Verkehrsverlagerungsgesetz mit den flankierenden Massnahmen voll um-gesetzt wurde und damit der alpenquerende Strassengüterverkehr auf weniger als die Hälfte 15 Die Lastwagenanteile dürften beim Ereignis der 50 grössten stündlichen Verkehrsbelastung sogar eher unter-

halb des angegebenen Bereichs liegen.

Verkehrsaufkommen 2020

Verkehrsbelastungen in An-zahl Fahrzeuge pro Std.

Strassenkapazität 2020

- Nationalstrassen - Übrige Strassen

Streckenabschnitt mit Kapazitätsengpass

Kapazität kleiner Verkehrsaufkommen?

Nein

Ja

Abbildung 8: Auswahl der Streckenabschnitte mit Kapazitätsengpass 2020

27

des heutigen Volumens reduziert wird. Dadurch sinkt auch der Lastwagenanteil beim Gott-hardtunnel in obigen Fällen auf unter 5%. Somit kann im Jahr 2020 beim Gotthardtunnel von einer Kapazität von 1'300 Fz/h ausgegangen werden (gem. Tabelle 2).

6.2 Interpretation der Modellergebnisse

Die einzelnen resultierenden Überlastungsstrecken dürfen nicht mit der Lupe interpretiert werden. Bei den vorliegenden Berechnungen geht man von strassenseitigen Kapazitätseng-pässen aus, wenn die Verkehrsbelastung 2020 auf einem Strassenabschnitt die Leistungs-fähigkeit während mehr als 50 Stunden im Jahr übersteigt. Das heisst mit anderen Worten, dass eine gewisse Anzahl Stunden Staus im Jahr als zumutbar angenommen werden.

Die folgenden Karten mit den überlasteten Streckenabschnitten sind also vorsichtig zu inter-pretieren. Vertiefte Analysen und Sensitivitätsberechnungen müssen je nach Fragestellung noch gemacht werden. Es handelt sich hier also nicht um Staukarten und auf keinen Fall um ein Strassenausbauprogramm, sondern um Netzanalysen zur Ermittlung der grössten Ka-pazitätsengpässe. Dabei ist zu beachten, dass auch auf den nicht gekennzeichneten Stras-sen an Spitzentagen oder infolge von Unfällen oder Baustellen Staus vorkommen.

In Tabelle 6 und Abbildung 9 sind die Modellergebnisse zusammenfassend dargestellt. Sie zeigen die Kapazitätsengpässe 2020 auf Nationalstrassen differenziert nach Nationalstras-sennummer und Streckenabschnitt für die Szenarien TIEF (+24% MIV auf Autobahnen, +16% MIV gesamtes Strassennetz) und HOCH (+40% MIV auf Autobahnen, +31% MIV ge-samtes Strassennetz):

• Eine Nationalstrassenstrecke gilt dann als dauernder Kapazitätsengpass, wenn das Verkehrsaufkommen die vorhandene Kapazität während jährlich insgesamt mehr als 50 Stunden überschreitet (Verkehrsbelastung > 105% Kapazitätsgrenze).

• Ein Nationalstrassenabschnitt ist dann im Bereich der Kapazitätsgrenze, wenn das Verkehrsaufkommen die vorhandene Kapazitätsgrenze während jährlich mehr als 50 Stunden erreicht (Verkehrsbelastung > 100% Kapazitätsgrenze).

Speziell analysiert wurden Streckenabschnitte, bei denen zwar das Kriterium der 50. Spit-zenstunde erfüllt ist, wo sich aber die Überlastungen auf einzelne Spitzentage im Jahr wie Ferien- und Feiertage beschränken (=saisonale Überlastung). Ein Kapazitätsengpass wurde dann als saisonaler Engpass klassiert wenn gilt:

• Die Ereignisse mit Belastungen > die Belastungen der 50. Spitzenstunde treten höchstens zu 1/3 an Werktagen (Mo-Fr) und mindestens zu 2/3 an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen auf.

28

Tabelle 6: Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz (klassiert, ohne Berücksichtigung von bahnseitigen Angebotsverbesserungen)

Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen1 Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen1

1. Priorität Auslastung >105% über der Kapazitätsgrenze, ohne saisonale Überlastungen

2. Priorität Auslastung im Bereich der Kapazitätsgrenze (>100%), ohne saisonale Überlastungen

3. Priorität Auslastung über der Kapazitätsgrenze (>100%) oder saisonale Überlastungen

Raum


(8) (7)

(14a)



(1b) (17) (21) (20)

(19a) (19b) (16e)

Ausserhalb der Agglomeratio-nen


(10a) (11a) (12a) (12b)



(10b) (11b)

Zurich/Winterthur


(9) Basel


(2a) (3a)


(2b) (2c)


(2d) Lausanne

A1: Meyrin – Le Vengeron – Nyon (1a) Genf A1: Neufeld – Wankdorf A6: Muri – Wankdorf

(4) (5a)



(6b) (5b)

Bern


(16a) (16b)

A2: Luzern Sud – Horw A8: Sarnen – Lopper

(16c) (16d)

Luzern

A2: Lugano Sud – Melide (18a) A2: Melide – Mendrisio (18b) Lugano A1: St-Gallen Kreuzbleiche – St-Gallen-St.Fiden

(13a) A1: Neudorf – Meggenhuus (13b) St-Gallen


(15) (3b)


(12d)

andere Agglomerationen und isolierte Städte

1 Leistungsfähigkeit während mehr als 50 Stunden im Jahr überschritten

©

Lausanne

Genf

Bern

Basel

Luzern

Zürich

St. Gallen

Lugano

Gotthard

>50 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>105%)Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen


Nationalstrassen

>50 Std./Jahr im Bereich der Kapazitätsgrenze (>100%)Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen


>50 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>100%)Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen

oder saisonale Überlastungen (3. Priorität)

164

5

6

19

1

2

78

10 11 139

18

15

12

14

20

3

17

21

Abbildung 9: Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassenabschnitt (nach Prioritäten)

29

Aufschlussreich ist Abbildung 9, wo die Situation für die beiden Szenarien TIEF und HOCH dargestellt ist. Diese Auslastungskarte gibt recht gut die aus der Praxis bekannte Problema-tik der Verkehrsüberlastungen wieder. Im Jahr 2020 konzentrieren sich demnach die über-lasteten Strecken klar auf die Agglomerationsräume bzw. die entsprechenden Zulaufstrek-ken:

Betroffen sind die folgenden Grossagglomerationsräume:

- Agglomeration Zürich

- Agglomeration Basel

- Agglomeration Lausanne

- Agglomeration Genf

- Agglomeration Bern

Zusätzlich die Agglomerationen Luzern und Lugano, welche vom Verkehr auf der Nord-Süd-achse betroffen sind, sowie die Agglomerationen Winterthur und St. Gallen, welche vom Verkehr auf der West-Ost-Achse betroffen sind.

Ausserhalb der Agglomerationen sind die folgenden Streckenabschnitte in der 1. Priorität stark überlastet:

- A1: Härkingen - Wiggertal

- A1: Luterbach - Oensingen

- A4: Andelfingen – Schaffhausen Nord

Die Ergebnisse der Verkehrsmodellierung lassen sich wie folgt klassieren (vgl. Abbildung 9 und Tabelle 6):

• 1. Priorität (vgl. Tabelle 6, 1. Spalte): Ausgehend von Szenario TIEF sind im Jahr 2020 rund 200 Kilometer des heutigen Nationalstrassennetzes gemäss dem Kriterium der 50. Spitzenstunde deutlich überlastet. Der grösste Teil dieser Strecken (rund 160 km) befindet sich in Agglomerationen und Städten. Die restlichen Strecken sind ein-zelne, isolierte Nationalstrassenabschnitte im Mittelland.

• 2. Priorität (vgl. 2. Spalte): Zusätzlich zu diesen Strecken gibt es beim Szenario TIEF 85 Kilometer, bei denen die Kapazitätsgrenze während 50 Stunden und mehr pro Jahr gerade erreicht oder knapp überschritten wird, ohne dass daraus zwingend ein Stau resultiert. Diese zusätzlichen Strecken finden sich wiederum überwiegend in Agglomerationen und Städten (75 km).

• 3. Priorität (vgl. 3. Spalte): Unter der Annahme von Szenario HOCH kommen zusätz-lich rund 130 Kilometer überlastete Strecken hinzu, welche sowohl innerhalb (55 km) als auch ausserhalb (75km) von Agglomerationen liegen. Bei dieser 3. Priorität wer-den auch saisonal überlastete Strecken aufgeführt (rund 70 km), u. a. die Strecke auf der A2 zwischen Göschenen und Airolo (Gotthardstrassentunnel) sowie auf der A3 Landquart - Sargans.

30

Mit den prognostizierten Kapazitätsengpässen im Jahr 2020 werden keine präjudizierenden Aussagen zum Weiterausbau des Nationalstrassennetzes gemacht. Dazu bedarf es einer koordinierten Gesamtverkehrswegeplanung von Strasse und Schiene.

Die Ergebnisse entsprechen auch weitgehend einer vom SVI in Auftrag gegebenen Studie „Kapazitätsgrenzen des Schweizerischen Nationalstrassennetzes“ überein [BERNATH 1994], (Anhang D). Dort werden in etwa die gleichen Problemräume aufgezeigt.

Bei der Behandlung des Agglomerationsverkehrs sind allerdings wiederum die Modellgren-zen zu beachten, da das eingesetzte gesamtschweizerische Verkehrsmodell für die Bear-beitung des grossräumigen Verkehrs geeignet ist, hingegen bei der Identifikation kleinräu-miger Agglomerationsverkehrsprobleme an Grenzen der Genauigkeit stösst.

6.3 Differenzierung der Auslastungsgrade

Die Verkehrsbelastungen im Jahre 2020 auf den Streckenabschnitten mit Kapazitätsengpäs-sen liegen verschieden stark über der jeweiligen Kapazitätsgrenze. Versteht man unter dem Auslastungsgrad einer Strecke das Verhältnis der Verkehrsbelastung zur max. Kapazität der Strecke, so kann man den Strecken mit Kapazitätsengpässen ihre Auslastungsgrade in % im Jahre 2020 zuordnen.

Die Anhänge B1 und B2 zeigen die Auslastungsgrade auf dem übergeordneten schweizeri-schen Strassennetz für die Szenarien HOCH und TIEF bei der Verkehrsbelastung beim Ver-kehrsaufkommen in der 50. Spitzenstunde. Zur Differenzierung wurden die Auslastungs-grade >116% (deutlich über der Kapazitätsgrenze), 106%-115% (über der Kapazitäts-grenze), 100-105% (im Bereich der Kapazitätsgrenze) farblich abgestuft dargestellt.

Die Darstellung bestätigt, dass Streckenabschnitte mit Verkehrsbelastungen deutlich über der Kapazitätsgrenze (rot) für beide Szenarien mit wenigen Ausnahmen (A1: Härkingen - Wiggertal, Luterbach - Oensingen und A4: Andelfingen Schaffhausen Nord) sich auf die grösseren Agglomerationen konzentrieren. Auch wird deutlich, dass die Kapazitätsengpässe primär auf der West-Ost-Achse liegen und nur in Einzelfällen auf der Nord-Süd-Achse.

31

7 Sensitivitätsanalyse 7.1 Kapazitätsengpässe bei Änderung der zugrunde gelegten massgebenden Ver-

kehrsnachfrage

Die Antwort auf die Frage, ab welcher Spitzenbelastung eine Nationalstrasse als ‚überlastet’ zu gelten habe, hängt entscheidend davon ab, welche Behinderungen des Verkehrs in Kauf genommen werden. Die dafür nötige Wertentscheidung kann nur politisch getroffen werden. Bei der politischen Bewertung dürften neben dem verkehrlich Wünschbaren auch die finan-ziellen Möglichkeiten und Opportunitäten massgebend sein. Dabei sind sicher die am meis-ten überlasteten Strecken (Verkehrsbelastung jährlich während mehr als 300 Stunden über den Kapazitäten) prioritär zu behandeln.

Um die politische Diskussion zu erleichtern, werden in diesem Kapitel zusätzlich die Kapazi-tätsengpässe für den Fall ermittelt, wo die Verkehrsbelastung auf Nationalstras-se-nabschnitten im Jahre 2020 während 300 Stunden jährlich (statt 50 Stunden) über der Ka-pazitätsgrenze liegt. Die entsprechenden Werte der Verkehrsbelastung für den Zustand 2000 sind in der Tabelle in Anhang A2 aufgeführt. Für die Berechnung der Kapazitätsengpässe im Jahre 2020 wird das gleiche Vorgehen gewählt wie bei der Ermittlung des Belastungszu-stands der 50. Spitzenstunde im Jahre 2020 (Kapitel 5 und 6). Die Annahmen und Szenarien für das Verkehrswachstum (TIEF und HOCH) bleiben ebenfalls identisch.

Auf eine Sensitivitätsanalyse z.B. für die 500. Spitzenstunde kann verzichtet werden. Denn aus den Dauerkurven (vgl. Abbildung 4) der Zählstellen ist ersichtlich, dass sich die Werte der Belastungen in der 500. Stunde nicht wesentlich von der 300. Stunde unterscheiden. Die Ergebnisse dürften also ähnlich ausfallen.

7.2 Ergebnisse

Die ermittelten Kapazitätsengpässe sind für die beiden Szenarien TIEF und HOCH im An-hang C1 detailliert und deren Abbildungen in Abbildung 10 und den Anhängen C2 und C3 grafisch zusammengestellt.

In den Anhängen C4, C5, C6, C7 wurden die Ergebnisse zu Vergleichszwecken zusammen mit den Kapazitätsengpässen aufgrund des Verkehrszustands in der 50. Spitzenstunde ne-beneinander dargestellt.

Die Ergebnisse aus dem Vergleich lassen sich wie folgt zusammenfassen: Wird unterstellt, dass eine Strecke erst dann als chronisch überlastet gilt, wenn das Verkehrsaufkommen die vorhandenen Kapazitäten jährlich während 300 und mehr Stunden übersteigt, dann reduziert sich die Anzahl der überlasteten Strecken deutlich. Bei Szenario TIEF werden bei dieser Annahme knapp 90 Kilometer dauernd überlastete Strecken ausgewiesen (50. Spitzen-stunde: rund 200 km) und beim Szenario HOCH 220 Kilometer (50. Spitzenstunde: rund 420 km). Bei beiden Szenarien sind viele Strecken innerhalb und auch ausserhalb von Agglome-rationen (v. a. Mittelland) betroffen. Zusätzlich kommt der Gotthardstrassentunnel in die Liste der überlasteten Strecken. Er zählt aber auch dann nicht zu den prioritären Engpässen.

32

©

>300 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>105%)Szenario TIEF (+24% MIV auf Autobahnen)

Nationalstrassen

>300 Std./Jahr über der Kapazitätsgrenze (>105%) Szenario HOCH (+40% MIV auf Autoahnen.)

Genf

Bern

Basel

Luzern

Zürich

St. Gallen

Gotthard

Lugano

Lausanne

Abbildung 10: Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 Leistungsfähigkeit während mehr als 300 Stunden im Jahr überschritten (>300. Spitzenstunde pro Jahr)

33

8 Wechselwirkungen zwischen strassenseitigen Kapazi-tätsengpässen und Angebot Bahn 2000

Die Beurteilung der Kapazitätsengpässe auf den Nationalstrassen erfolgte in der vorliegen-den Untersuchung unimodal. Im Hinblick auf die nicht unerheblichen Investitionen, die sei-tens der Bahn vorgesehen sind (Bahn 2000 1./ 2. Etappe, NEAT), sollte das zukünftige An-gebot beim öffentlichen Verkehr zur abschliessenden Beurteilung in die Betrachtungen mit einbezogen werden. Der momentane Bearbeitungsstand des Projektes Bahn 2000 2. Etap-pe, aber auch die derzeit verfügbaren Modellgrundlagen, lassen eine detaillierte Beurteilung von „Kreuzeffekten“ zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu.

Gleichwohl lässt sich festhalten, dass praktisch in allen Räumen der Schweiz Ausweitungen des ÖV-Angebots beschlossen (Bahn 2000, 1. Etappe, NEAT) bzw. vorgeschlagen (Bahn 2000, 2. Etappe) werden, die durchaus mit den Kapazitätsengpässen auf der Strasse in Be-zug stehen. So namentlich:

- Intensiver Ausbau im Dreieck BE-BS-ZH durch Fahrzeitverkürzungen und Ange-botsverdichtungen (Bahn 2000 1. Et. und 2. Et.), v.a. Fernverkehr,

- Acht S-Bahn-Systeme (ZH, BE, BS, GE, VD, TI, SG, LU),

- NEAT (ab ca. 2012).

8.1 Wichtigste Erkenntnisse

In [ASTRA/BAV 2001] wurden die wichtigsten heute vorhandenen Erkenntnisse folgender-massen zusammengefasst:

- In praktisch allen Räumen mit überlasteten Nationalstrassenabschnitten stehen zum Teil beträchtliche Angebotsverbesserungen seitens des ÖV zur Diskussion bzw. sind bereits beschlossen (Bahn 2000, 1. Etappe; NEAT); eine direkte Konkurrenzsituation ÖV - MIV ist in fast allen Fällen gegeben.

- Die Überlastungen des Nationalstrassennetzes sind namentlich im Bereich der Gross-agglomerationen so gravierend, dass die ÖV-seitigen Angebotsverbesserungen den Mehrverkehr nicht zu bewältigen vermögen. In diesen Räumen sind aus heutiger Sicht schienen- und strassenseitige Ausbauten erforderlich.

- In anderen Räumen kann auf Grund der vorliegenden Ergebnisse derzeit nicht abschlie-ssend beurteilt werden, ob der Ausbau der Nationalstrassen erforderlich ist.

Im Rahmen der weiteren Vertiefungsarbeiten zu BAHN 2000, 2. Etappe, zu den Sachplänen Strasse und Schiene und zu den Agglomerationsprogrammen wird sorgfältig abzuwägen sein, ob ein Ausbau der Nationalstrassen oder Investitionen in den ÖV zielführender sind. Ein Ausbau beider Verkehrsträger sollte aus heutiger Sicht vermieden werden, falls sich die Verkehrsströme von einem Verkehrsträger auf den anderen verlagern lassen.

34

Literaturverzeichnis

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ARE 2002: Aggregierte Verkehrsprognosen Schweiz und EU. Zusammenstellung vorhande-ner Prognosen bis 2020. Bundesamt für Raumentwicklung. Bern, 2002

ASTRA 2001: Automatische Strassenverkehrszählung 2000. Bundesamt für Strassen. Bern 2001

ASTRA/BAV 2001: Empfehlungen für den Ausbau der Nationalstrassen im Gegenvorschlag VI-AVANTI aus Sicht ASTRA/BAV. Bern, 27.11.2001.

BERNATH 1994: Bernath & Partner. Kapazitätsgrenzen des Schweizerischen Nationalstras-sennetzes. Forschungsauftrag 62/94. Zürich 1994

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BFS, GVF 1996: Verkehrsverhalten in der Schweiz 1994. Bundesamt für Statistik, Dienst für Gesamtverkehrsfragen, UVEK. Bern 1996.

BOTSCHAFT AVANTI: Der Bundesrat: Botschaft zur Volksinitiative „Avanti – für sichere und leistungsfähige Autobahnen“ vom 15. Mai 2002.

GVF 1997: Alpen- und grenzquerender Personenverkehr 1996. Dienst für Gesamtverkehrs-fragen, UVEK. Bern 1997

JENNI+GOTTARDI 2001a: Jenni + Gottardi AG. AVANTI-Initiative, Verkehrsprognose. Teil-projekt TP2. Kilchberg 2001. Im Auftrag des Bundesamtes für Strassen.

JENNI+GOTTARDI 2001b: Jenni + Gottardi AG. Kapazitäts- und Auslastungsstudie, AVAN-TI, Teilprojekt TP3a. Kilchberg 2001. Im Auftrag des Bundesamtes für Strassen.

PROGNOS 2000: Sensitivitäten von Angebots- und Preisänderungen im Personenverkehr. Prognos AG, Basel. April 2000.

RAPP 1984: Neukodierung Strassennetz, Schlussbericht. Rapp AG, Basel 1984. Im Auftrag des EVED, Stab für Gesamtverkehrsfragen, Bern.

SGZZ 1994: St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung (SGZZ). Perspektiven des schweizeri-schen Personenverkehrs 1990-2015. GVF-Auftrag 218, Bern 1994

SIGMAPLAN, FUSSEIS 1999: Bahn 2000, 2. Etappe. Grundlagenuntersuchung zu Potential und Modalsplit im Personenverkehr. Bern und Wien 1999.

VSS 640‘018: Schweizer Norm 640 018. Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Belastbarkeit; Grundlagennorm. Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS), Zürich.

35

36

Anhänge

37

Anhang A1: Standorte der automatischen Verkehrszähler

38

Anhang A2

Verkehrsbelastungen in der 50., 100. und 300. Spitzen-stunde des Jahres 2000 (alle Fahrzeuge)

Im Jahr 2000

Zählstelle ASTRA Richtung Fahrzeuge 50. Spitzenstunde

Fahrzeuge 100. Spitzenstunde


1 1 430 387 340 2 423 382 320

2 1 924 894 738 2 1'051 1017 746

3 1 805 766 575 2 858 832 570

4 1 931 900 655 2 1'069 1042 826

5 1 312 300 281 2 408 395 330

6 1 2'781 2715 2'491 2 3'119 3031 2'367

7 1 314 266 200 2 316 275 228

8 1 744 718 548 2 681 661 531

9 1 639 531 388 2 685 587 406

10 1 507 407 229 2 447 385 225

11 1 905 883 843 2 1'057 1042 1'001

12 1 216 205 162 2 234 222 192

13 1 1'067 1034 939 2 1'226 1188 979

14 1 347 277 200 2 355 303 205

15 1 763 744 703 2 808 791 753

16 1 766 745 635 2 743 722 652

17 1 1'897 1855 1'586 2 1'889 1836 1'465

18 1 571 479 316 2 569 471 320

19 1 981 844 739 2 845 763 655

20 1 4'032 3960 3'738 2 3'973 3910 3'749

21 1 245 218 179 2 301 257 186

22 1 1'152 1088 980 2 1'264 1192 1'062

23 1 3'403 3285 3'028 2 3'188 3115 2'916

24 1 2'969 2848 2'575 2 2'821 2712 2'550

25 1 2'648 2431 1'937 2 3'060 2667 2'030

26 1 3'098 2970 2'713 2 3'136 2934 2'694

27 1 258 229 191 2 258 241 203

28 1 1'907 1863 1'760 2 1'568 1546 1'490

29 1 830 809 641 2 577 563 525

39

Im Jahr 2000




30 1 312 286 253 2 386 322 232

31 1 568 551 513 2 584 565 521

32 1 3'419 3303 2'986 2 3'334 3219 2'926

33 1 2'342 2168 1'856 2 2'249 2107 1'870

34 1 427 410 358 2 432 419 381

35 1 1'656 1543 1'381 2 1'660 1512 1'296

36 1 315 295 264 2 241 230 207

37 1 821 780 656 2 725 700 626

38 1 793 769 693 2 791 765 718

39 1 752 732 704 2 789 773 736

40 1 1'132 1088 979 2 1'208 1078 942

41 1 249 213 152 2 257 214 152

42 1 3'563 3498 2'847 2 3'501 3397 2'841

43 1 3'724 3630 3'259 2 3'746 3614 3'197

44 1 794 659 463 2 774 693 490

45 1 851 760 640 2 697 667 602

46 1 528 450 331 2 643 525 368

47 1 550 530 465 2 582 562 478

48 1 554 538 490 2 526 502 455

49 1 1'799 1658 1'447 2 1'956 1822 1'629

50 1 701 648 538 2 763 690 518

51 1 859 837 721 2 912 888 797

52 1 1'304 1278 1'194 2 1'378 1350 1'198

53 1 2'223 1960 1'529 2 2'449 2157 1'573

54 1 2'941 2856 2'670 2 3'677 3602 2'633

55 1 2'850 2725 2'514 2 3'087 3014 2'518

56 1 4'613 4496 4'156 2 4'656 4499 3'991

57 1 474 459 430 2 540 524 448

58 1 836 806 731 2 800 714 622

59 1 1'922 1841 1'514 2 2'060 1997 1'623

60 1 3'126 3012 2'781 2 3'105 3008 2'806

61 1 479 463 435 2 591 565 514

62 1 838 815 756 2 1'333 1303 1'183

40

Im Jahr 2000




63 1 1'027 998 930 2 1'217 1195 1'128

64 1 4'781 4623 4'173 2 4'575 4441 3'675

65 1 235 206 172 2 458 367 261

66 1 3'128 3022 2'629 2 3'092 2996 2'819

67 1 517 470 382 2 496 447 374

68 1 1'304 1279 1'206 2 1'587 1540 1'401

69 1 2'727 2644 2'437 2 2'860 2774 2'576

70 1 3'052 2979 2'849 2 3'406 3302 3'010

71 1 1'755 1736 1'668 2 1'658 1634 1'566

72 1 2'361 2312 2'168 2 2'509 2453 2'249

73 1 2'182 2097 1'925 2 2'071 2001 1'851

74 1 744 717 649 2 790 768 607

75 1 571 553 462 2 477 456 424

76 1 3'325 3204 2'664 2 3'080 2923 2'281

77 1 1'437 1374 1'183 2 1'465 1353 1'105

78 1 505 488 405 2 493 475 430

79 1 326 308 282 2 379 359 316

80 1 423 406 377 2 591 565 462

81 1 5'009 4887 4'529 2 4'766 4365 4'006

83 1 3'078 2789 2'195 2 3'301 3023 2'160

84 1 3'604 3534 3'007 2 3'308 3216 2'972

85 1 736 721 677 2 821 794 735

86 1 163 127 76 2 164 129 89

87 1 463 434 391 2 538 497 435

88 1 1'075 1038 962 2 1'039 1012 938

89 1 361 349 325 2 416 397 337

90 1 1'195 1169 1'102 2 1'299 1259 1'141

91 1 351 334 296 2 361 346 295

92 1 914 887 813 2 790 767 701

93 1 4'252 4175 3'853 2 4'313 4228 3'905

94 1 1'280 1245 1'161 2 1'434 1400 1'317

95 1 2'252 2115 1'859 2 2'596 2206 1'752

96 1 1'720 1630 1'342 2 1'868 1696 1'339

41

Im Jahr 2000




97 1 4'486 4291 3'931 2 4'176 4086 3'757

98 1 478 417 304 2 350 330 251

99 1 219 204 174 2 224 203 170

100 1 1'333 1227 1'007 2 1'447 1317 1'033

101 1 596 572 512 2 592 561 478

102 1 2'407 2331 2'128 2 2'487 2415 1'906

103 1 794 710 530 2 821 699 499

104 1 3'506 3450 2'906 2 3'414 3311 2'843

105 1 1'262 1201 1'040 2 1'176 1140 1'042

106 1 2'595 2556 2'461 2 2'367 2332 2'200

107 1 1'806 1592 1'393 2 1'848 1748 1'498

108 1 1'315 1146 534 2 1'184 1111 626

109 1 891 865 808 2 925 900 807

110 1 281 244 189 2 301 259 181

111 1 644 555 410 2 649 590 428

112 1 776 726 609 2 666 626 538

113 1 1'970 1878 1'761 2 2'097 2001 1'762

114 1 4'675 4598 4'215 2 4'744 4629 4'284

115 1 4'207 4098 3'874 2 4'329 4206 3'815

116 1 3'593 3429 3'130 2 3'481 3385 3'029

117 1 3'336 3248 2'718 2 3'380 3279 2'348

118 1 4'702 4598 4'201 2 4'502 4378 4'038

119 1 578 491 400 2 700 568 409

120 1 762 704 580 2 873 771 612

121 1 1'545 1455 1'235 2 1'565 1480 1'210

122 1 1'522 1491 1'351 2 1'561 1529 1'374

123 1 1'002 970 890 2 1'064 1027 945

124 1 552 529 467 2 564 545 483

125 1 715 683 612 2 763 728 637

126 1 3'016 2905 2'675 2 3'051 2898 2'656

127 1 539 519 470 2 633 596 532

128 1 678 658 567 2 785 764 658

129 1 1'978 1919 1'748 2 2'003 1945 1'803

42

Im Jahr 2000




130 1 666 570 440 2 571 521 459

131 1 709 652 524 2 830 739 538

132 1 869 801 666 2 983 846 655

133 1 247 232 191 2 241 219 178

134 1 702 686 648 2 688 675 640

135 1 750 726 667 2 773 737 650

136 1 557 525 464 2 591 547 450

137 1 1'945 1807 1'571 2 2'092 1955 1'680

138 1 462 400 291 2 444 371 259

139 1 1'063 1028 952 2 930 913 858

140 1 279 253 215 2 254 240 207

141 1 496 479 442 2 553 535 440

142 1 1'872 1786 1'610 2 1'876 1772 1'592

143 1 1'603 1077 683 2 1'501 1115 590

144 1 521 497 448 2 552 526 491

145 1 866 850 804 2 837 815 775

146 1 855 820 746 2 884 852 755

147 1 1'946 1709 1'419 2 1'840 1695 1'435

148 1 669 644 584 2 796 772 681

149 1 2'843 2776 2'326 2 3'160 3052 2'056

150 1 1'094 1045 951 2 1'155 1117 1'034

151 1 3'288 3242 3'097 2 3'129 3101 3'003

152 1 2'711 2633 2'291 2 2'625 2550 2'300

153 1 834 602 464 2 869 769 491

154 1 1'225 1184 1'087 2 1'040 1012 913

155 1 279 234 148 2 237 205 128

156 1 1'283 1199 1'010 2 1'407 1325 1'140

157 1 504 433 335 2 636 537 368

158 1 2'148 2102 1'659 2 1'567 1539 1'475

159 1 2'396 2336 2'121 2 2'583 2496 2'268

160 1 784 763 611 2 837 814 741

161 1 307 277 229 2 337 291 242

163 1 1'729 1675 1'236 2 1'593 1544 1'300

43

Im Jahr 2000




164 1 923 867 725 2 954 888 757

165 1 2'102 1939 1'573 2 2'316 2084 1'561

166 1 1'684 1550 1'315 2 1'628 1505 1'307

167 1 2'806 2730 2'295 2 2'727 2643 2'119

168 1 1'372 1330 1'024 2 1'380 1339 1'127

169 1 209 175 126 2 216 187 139

170 1 586 507 418 2 532 483 380

171 1 476 446 395 2 502 470 402

172 1 437 381 301 2 563 448 309

173 1 189 178 152 2 226 203 173

174 1 1'112 1085 629 2 834 803 721

175 1 1'985 1797 1'584 2 2'052 1926 1'647

176 1 1'163 1073 941 2 1'366 1322 1'175

177 1 1'314 1270 1'028 2 1'661 1606 1'106

178 1 1'333 1258 975 2 1'299 1228 935

179 1 395 369 332 2 335 315 291

180 1 570 552 510 2 655 626 566

181 1 977 952 875 2 1'058 1030 953

182 1 2'985 2856 2'487 2 2'907 2744 2'399

183 1 1'090 1024 895 2 1'185 1147 1'011

184 1 2'574 2488 2'104 2 2'562 2491 2'278

185 1 763 741 631 2 712 680 530

186 1 466 453 409 2 573 538 480

187 1 486 441 357 2 548 468 349

188 1 337 322 227 2 350 339 242

189 1 1'152 1130 1'068 2 1'350 1317 1'148

190 1 306 296 267 2 341 328 257

191 1 1'057 1016 907 2 983 930 847

192 1 1'235 1217 1'160 2 1'288 1273 1'203

193 1 777 735 660 2 744 721 661

194 1 744 721 657 2 926 905 833

195 1 1'470 1362 1'143 2 1'638 1535 1'310

196 1 683 566 380 2 780 655 438

44

Im Jahr 2000




197 1 579 490 363 2 687 579 402

198 1 1'928 1839 1'639 2 1'773 1699 1'543

199 1 2'106 1995 1'605 2 1'869 1732 1'507

200 1 2'713 2619 2'235 2 2'037 1964 1'730

201 1 962 884 781 2 923 845 774

202 1 951 794 553 2 943 831 596

203 1 973 863 647 2 926 861 654

204 1 1'508 1404 1'180 2 1'595 1486 1'283

205 1 3'419 3341 2'733 2 3'544 3444 3'028

206 1 1'551 1494 1'291 2 1'482 1428 1'248

207 1 2'893 2814 2'530 2 2'949 2688 2'444

208 1 2'576 2526 2'365 2 2'717 2648 2'512

209 1 792 737 637 2 902 800 654

210 1 2'445 2309 2'073 2 2'417 2353 2'175

211 1 983 879 735 2 1'074 976 750

213 1 3'366 3293 3'022 2 3'386 3310 2'998

214 1 1'676 1626 1'120 2 1'440 1395 1'179

215 1 548 528 484 2 564 545 428

216 1 2'049 1884 1'544 2 2'170 1912 1'469

217 1 2'125 2068 1'880 2 2'064 1993 1'841

218 1 897 871 764 2 860 838 717

219 1 1'322 1288 1'189 2 1'281 1245 1'163

220 1 1'382 1341 1'253 2 1'490 1449 1'359

222 1 353 310 268 2 335 310 272

223 1 177 168 151 2 235 224 200

224 1 2'118 2009 1'688 2 2'927 2829 2'301

225 1 2'575 2463 2'169 2 2'560 2410 2'195

226 1 5'323 5202 4'529 2 5'277 5139 4'226

227 1 149 133 107 2 173 154 118

228 1 2'193 1976 1'610 2 2'337 2147 1'716

229 1 2'334 2269 2'142 2 2'361 2297 2'149

230 1 888 862 736 2 772 747 667

231 1 1'067 1043 977 2 1'200 1168 1'025

45

Anhang B1 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020, differenziert nach Auslastungsgrad, Szenario TIEF: +24% MIV auf Autobahnen, 50. Spitzenstundenbelastung

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46

Anhang B2 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020, differenziert nach Auslastungsgrad Szenario HOCH: +40% MIV auf Autobahnen, 50. Spitzenstundenbelastung

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47

Anhang C1 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 differenziert nach:

- Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen, +16% MIV gesamtes Netz und

- Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen, +31% MIV gesamtes Netz

Auslastungs-grad

Kapazitätsengpässe auf Nationalstrassenabschnitten 2020 300. Spitzenstunde

>100% Szenario TIEF (+24% MIV auf Autobahnen) Szenario HOCH (+40% MIV auf Autobahnen)

A1: Crissier – Villars-Ste-Croix

A1: Morges Est – Echangeur d’Ecublens

A1: Dietikon – Limmattal

A1: Limmattal – Zürich Nord

A1: Effretikon – Oberwinterthur

A1: Opfikon – Brüttisellen

A1: Rothrist –Wiggertal

A1: Zürich Affoltern – ZH Seebach

A2: Emmen Nord – Luzern Süd

A2: Basel Süd/Ost - Pratteln

A3: Wallisellen – Brunau

A4: Andelfingen – Schaffhausen Nord

A4: Cham – Blegi

A6: Muri – Bern Wankdorf

A1: Brütisellen – Winterthur Ost



A1: St. Gallen Kreuzbleiche – Neudorf

A1: Neufeld – Wankdorf

A1: Rolle - Echangeur d’Ecublens – Cossonay

A1: Härkingen – Wiggertal

A1: Luterbach – Oensingen


A2: Basel – Liestal


A2: Horw – Hergiswil

A2: Lugano Süd – Melide



A4: Brunau - Fildern

A4: Rütihof (Rotkreuz) –Blegi

A4: Schaffhausen Nord – Bargen

A6: Muri – Wankdorf

A8: Lopper – Alpnach Süd

A9: Blécherette – Belmont

48

Anhang C2 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020, differenziert nach Auslastungsgrad Szenario TIEF: +24% MIV auf Autobahnen, 300. Spitzenstundenbelastung

Über

der K

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49

Anhang C3 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020, differenziert nach Auslastungsgrad Szenario HOCH: +40% MIV auf Autobahnen, 300. Spitzenstundenbelastung

Über

der K

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50

Anhang C4 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 differenziert nach Spitzenbelastung (300 und 50). Szenario TIEF +24% MIV auf Autobahnen, +16% MIV gesamtes Netz

Auslastungs-grad

Kapazitätsengpässe auf Nationalstrassenabschnitten 2020 Szenario TIEF (+24% MIV auf Autobahnen)

>100% 300. Spitzenstunde 50. Spitzenstunde (zusätzliche Strecken)

A1: Crissier – Villars-Ste-Croix

A1: Morges Est – Echangeur d’Ecublens



A1: Effretikon – Oberwinterthur

A1: Opfikon – Brüttisellen

A1: Rothrist –Wiggertal

A1: Zürich Affoltern – ZH Seebach


A2: Basel Süd/Ost - Pratteln



A4: Cham – Blegi

A6: Muri – Bern Wankdorf

A1: Echangeur d’Ecublens – La Sorraz

A1: Echangeur du Vengeron – Nyon

A1: Neufeld – Schönbühl

A1: Rolle – Morges Est

A1: Winterthur Ohringen – Winterthur-Ost


A1: Härkingen – Rothrist


A2: Emmen Nord – Verzweigung Rotsee

A2: Basel St. Jakob – Liestal

A2: Göschenen – Airolo

A2: Hergiswil – Luzern Süd

A2: Lugano Süd – Mendrisio


A3: Villars-Ste-Croix – Villeneuve

A4: Rütihof – Cham

A4: Brunau – Fildern


A5: Twann – Ligerz

A6: Rubigen – Muri

A8: Leissigen – Unterseen

A8: Sarnen – Lopper

51

Anhang C5 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 differenziert nach Spitzenbelastung (300 und 50). Szenario HOCH +40% MIV auf Autobahnen, +31% MIV gesamtes Netz

Auslastungs-grad

Kapazitätsengpässe auf Nationalstrassenabschnitten 2020 Szenario HOCH (+40% MIV auf Autobahnen)

>100% 300. Spitzenstunde 50. Spitzenstunde (zusätzliche Strecken)

A1: Brütisellen – Winterthur Ost




A1: Neufeld – Wankdorf

A1: Rolle - Echangeur d’Ecublens – Cossonay

A1: Härkingen – Wiggertal



A2: Basel – Liestal


A2: Horw – Hergiswil

A2: Lugano Süd – Melide



A4: Brunau - Fildern

A4: Rütihof (Rotkreuz) –Blegi


A6: Muri – Wankdorf

A8: Lopper – Alpnach Süd

A9: Blécherette – Belmont

A1: Neuenhof – Dietikon

A1: Cossonay – Chavornay

A1: Neudorf – Autobahnkreuz Rorschach

A1: Nyon – Rolle

A1: Wankdorf – Kirchberg

A2: Liestal – Augst

A2: Göschenen – Airolo

A2: Melide – Mendrisio

A2: Luzern Süd – Horw

A2: Lopper – Hergiswil


A3: Echangeur de la Croix – Villeneuve

A3: Villars-Ste-Croix – Blécherette

A4: Fildern – Affoltern a. A.

A4a: Blegi – Zug West

A5: La Neuville – Biel

A1: Bern Forsthaus – Neufeld

A6: Jaberg – Thun Nord

A6: Muri – Rubigen

A8: Bönigen – Iseltwald

A8: Krattigen – Unterseen

A8: Sachseln – Alpnach Süd

A13: Sargans – Landquart

A14: Emmen Süd – Rotsee

52

Anhang C6 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 Szenario TIEF: +24% MIV auf Autobahnen

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53

Anhang C7 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 Szenario HOCH: +40% MIV auf Autobahnen

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300.

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54

Anhang D: Stark belastete Strassenquerschnitte gemäss Studie [BERNATH 1994], Z0: 1991, Z1: +25% MIV

55

Documents

Verkehrsanalysen zu den künftigen Kapazitätsengpässen auf ... · 2 Vorwort Der vorliegende Synthesebericht zeigt die Herleitung der zu erwartenden Kapazitätseng-pässe auf den