Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Harsewinkel versorgt/Verkeh… · gen von zukünftigen, großräumigen Veränderungen abbilden, ana-lysieren und bewerten zu können. Neben der

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Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Harsewinkel Ergebnisbericht

Bearbeiter Dipl.-Ing. Alexander Göbbels

Aachen, im November 2018

N:\2017_17\170070_VEP Harsewinkel\Texte\VEP Harsewinkel_Bericht_v230.doc

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Verkehrsentwicklungsplan Harsewinkel

Inhaltsverzeichnis

1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 3

2 Aufbau eines Verkehrsmodell für den Kfz-Verkehr 4

2.1 Einsatzzweck 4

2.2 Datengrundlage 4 2.2.1 Netzdaten 4 2.2.2 Struktur- und Pendlerdaten 5 2.2.3 Mobilitätsdaten 9

2.3 Methodik 10

3 Analyse der Bestandssituation 13

3.1 Fließender Kfz-Verkehr 13 3.1.1 Verkehrsdatengrundlage 13 3.1.2 Kalibrierung der Analyse („Ist-Zustand“) 15 3.1.3 Kfz-Belastungen 15

3.2 Ruhender Kfz-Verkehr 20 3.2.1 Untersuchungsgebiet 20 3.2.2 Erhebung der Bestandssituation 21 3.2.3 Ergebnisse der Parkraumauslastung 22

3.3 Öffentlicher Personennahverkehr 26 3.3.1 Linienangebot 26 3.3.2 Bedienungsqualität im Linienverkehr 27 3.3.3 Ergänzende Angebote 28

3.4 Rad- und Fußgängerverkehr 29 3.4.1 Bestandsanalyse für den Radverkehr 29 3.4.2 Bestandsanalyse für den Fußgängerverkehr 33

4 Prognose des fließenden Kfz-Verkehrs 35

4.1 Prognose-Bezugsfall 35 4.1.1 Grundlagen 35 4.1.2 Kfz-Belastungen 38

4.2 Prognose-Planfälle 40 4.2.1 Übersicht 40 4.2.2 Grundlagen 42 4.2.3 Prognose-Planfall P1 47 4.2.4 Prognose-Planfall P2 49 4.2.5 Prognose-Planfall P3 54

5 Konzepte und Leitlinien 56

5.1 Fließender Kfz-Verkehr 56

5.2 Ruhender Kfz-Verkehr 61

5.3 Öffentlicher Personennahverkehr 66

5.4 Radverkehr 73

5.5 Fußgängerverkehr 78

6 Zusammenfassung und Ausblick 80

ANHANG 82

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1 Ausgangslage und Aufgabenstellung

Der Verkehr und seine Auswirkungen auf den Lebensraum der Menschen sind ständiger Bestandteil der öffentlichen Diskussion. Damit vorhandene verkehrliche Probleme langfristig gelöst oder zumindest deutlich verringert werden können, bedarf es einer zu-kunftsorientierten Planung auf Basis eines übergeordneten Ver-kehrsentwicklungsplans.

Ausgelöst durch den bevorstehenden Lückenschluss der A 33, der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ortsumgehung der B 513 von Harsewinkel sowie der geplanten Entwicklung eines interkommunalen Gewerbegebietes auf dem ehemaligen Militär-stützpunktgelände der britischen Armee am östlichen Stadtrand, besteht rund 25 Jahre nach der Erstellung des letzten Verkehrs-entwicklungsplans für die Stadt Harsewinkel der Bedarf eine neue zukunftsorientierte Analyse und Bewertung der Gesamtverkehrssi-tuation durchzuführen und auf dieser Basis Verkehrskonzepte, Leitlinien und Zukunftsvisionen zu erstellen.

Nach einer intensiven Analyse der Bestandssituation für alle Ver-kehrsarten besteht ein Schwerpunkt bei der Erstellung eines Ver-kehrsentwicklungsplans darin, die zukünftige Verkehrssituation für den Kfz-Verkehr für einen festgelegten Prognosehorizont mit Hilfe einer makroskopischen Simulationssoftware zu ermitteln, zu be-werten und auf Basis von Planfalluntersuchungen verkehrliche Aussagen zu unterschiedlichen Zukunftsszenarien zu treffen. Da-rüber hinaus besteht ein weiterer wichtiger Baustein darin, die ak-tuelle Situation im „ruhenden Verkehr“ in der Innenstadt zu erfas-sen, zu bewerten und Aussagen bezüglich potenzieller Verbesse-rungen zu treffen.

Neben den verkehrlichen Analysen und Bewertungen von einzel-nen sowie in Kombination wirkenden Maßnahmen, ist die Entwick-lung einer Gesamtstrategie für eine stadtverträgliche Ordnung des innerörtlichen Verkehrs, welche die Belange sämtlicher Verkehrs-teilnehmer berücksichtigt und aus der sich künftig verkehrsplaneri-sche sowie städtebauliche Einzelentscheidungen ableiten lassen, ein weiteres Ziel eines neuen Verkehrsentwicklungsplans. In die-sem Zusammenhang sind auch die vorhandenen Situationen und Angebote im öffentlichen Personennahverkehr sowie im Fußgän-ger- und Radverkehr zu analysieren und hinsichtlich konzeptionel-ler Verbesserungen zu bewerten.

Unter der Vorgabe, die heutige Mobilität der Bevölkerung zu erhal-ten bzw. weiter zu verbessern, gilt es, gleichzeitig negative Ent-wicklungen, wie z. B. Verkehrsbehinderungen, zunehmende Ver-kehrsbelastungen, Sicherheitsprobleme oder Umweltbelastungen zu minimieren. Der Verkehrsentwicklungsplan soll Handlungskon-zepte bündeln, Leitlinien vorgeben, Prioritäten festlegen und Visio-nen im Bereich der Verkehrsplanung aufzeigen. Gleichfalls soll er den Verantwortlichen in der Verwaltung, Politik und Wirtschaft als Leitfaden und Orientierungshilfe sowie den Bürgerinnen und Bür-gern als Informationsquelle dienen.

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2 Aufbau eines Verkehrsmodell für den Kfz-Verkehr

Im Folgenden wird auf den Einsatzzweck, die Datengrundlagen sowie auf den grundsätzlichen Aufbau des gesamtstädtischen makroskopischen Verkehrsmodells eingegangen.

2.1 Einsatzzweck

Ein makroskopisches Verkehrsmodell ist ein computergestütztes Verfahren zur Simulation des Verkehrsgeschehens eines Raums. Der Untersuchungsraum wird hierzu in kleinere Teilräume unter-teilt („Verkehrszellen“), so dass die Verkehrsbeziehungen und da-raus resultierenden Kfz-Fahrten zwischen diesen Teilräumen ab-gebildet, analysiert und bewertet werden können.

Zum Aufbau des Verkehrsmodells werden im Wesentlichen fol-gende Grundlagendaten benötigt:

Verkehrsnetze (z. B. Straßennetz),

Strukturdaten (z. B. Bevölkerungszahl und -struktur),

Verkehrserhebungsdaten (z. B. Verkehrsbelastungen aus Zählungen oder Mobilitätsverhaltensdaten aus Befragungen oder Statistiken).

Ausgehend von der Darstellung des gegenwärtigen verkehrlichen „Ist-Zustandes“ können mit einem Verkehrsmodell die Auswirkun-gen von allgemeinen oder standortbezogenen Strukturverände-rungen (z. B. prognostizierte Einwohnerentwicklungen oder Neu-baugebiete), verkehrsmittelbezogenen Verhaltensveränderungen (z. B. prognostizierte Zunahme an Fahrten mit öffentlichen Ver-kehrsmitteln) sowie baulichen Veränderungen in den Verkehrsnet-zen (z. B. Sperrung einer bestehenden oder Bau einer neuen Straße) dargestellt werden. Der Haupteinsatzzweck eines makro-skopischen Verkehrsmodells ist es, die verkehrlichen Auswirkun-gen von zukünftigen, großräumigen Veränderungen abbilden, ana-lysieren und bewerten zu können. Neben der reinen verkehrlichen Bewertung solcher Planfalluntersuchungen werden die mit einem Verkehrsmodell erzeugten Ergebnisse auch häufig als Entschei-dungsgrundlage für zukünftige Investitionen von Verkehrsinfra-strukturmaßnahmen herangezogen.

2.2 Datengrundlage

Für den Aufbau eines Verkehrsmodells sind grundsätzlich netzbe-zogene Daten als Grundlage für ein Netzmodell und verkehrsnach-fragebezogene Daten als Ausgangsbasis für ein Nachfragemodell zur Generierung einer Verkehrsnachfragematrix erforderlich.

2.2.1 Netzdaten

Die zur Codierung des Straßennetzes erforderlichen Netzdaten für den Kraftfahrzeugverkehr sind im Rahmen einer Bestandsaufnah-me des Untersuchungsnetzes erhoben worden. Hierzu wurde das Untersuchungsnetz, das sich im Wesentlichen aus dem Vorbe-haltsnetz und weiteren wichtigen Haupt-, Sammel- und Erschlie-ßungsstraßen zusammensetzt, frühzeitig mit der Stadt Harsewin-kel abgestimmt und im Anschluss durch eine Befahrung erfasst.

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Bild 1 zeigt das Untersuchungsnetz für die Stadt Harsewinkel so-wie die beiden Stadtteile Greffen und Marienfeld.

Bild 1: Untersuchungsnetz

Bei der Befahrung des Untersuchungsnetzes wurden alle relevan-ten strecken- und knotenpunktbezogenen Verkehrsparameter der Straßeninfrastruktur erhoben. Im Wesentlich sind dies die jeweilige Fahrstreifenanzahl, ausgeschilderte zulässige Höchstgeschwin-digkeiten, Abbiegemöglichkeiten und Verkehrsregelungen an den Knotenpunkten sowie vorhandene Verkehrsberuhigungen und Einbahnstraßenregelungen.

2.2.2 Struktur- und Pendlerdaten

Die Struktur- und Pendlerdaten stellen die Basis für die Verkehrs-erzeugung in einem Verkehrsmodell dar. Zur Abbildung von mög-lichst differenzierten Verkehrsverflechtungen innerhalb einer Stadt ist es im Zuge des Modellaufbaus notwendig das Stadtgebiet in unterschiedliche Bezirke (Verkehrszellen) einzuteilen und für diese die erforderlichen Strukturdaten getrennt zu ermitteln. Die Daten der täglich ein- und auspendelnden Beschäftigten einer Stadt kön-nen hingegen bei der Landesdatenbank IT.NRW abgerufen und als Grundlage verwendet werden. Dazu ist es erforderlich, die Be-zirke außerhalb der Stadtgrenzen auf der gleichen räumlichen Ebene (i.d.R. Kreise und kreisfreie Städte) in dem Verkehrsmodell zu berücksichtigen und zu versorgen.

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Als Grundlage zur Erzeugung der Ziel-, Quell- und Binnenverkehre nach, aus bzw. innerhalb von Harsewinkel wurde die Stadt in ins-gesamt 19 Verkehrsbezirke eingeteilt. Dabei wurden für den Stadtbereich neun Bezirke, für den Stadtteil Greffen vier und für Marienfeld sechs Bezirke angelegt. Bei der Einteilung der Bezirke wurden zum einen die Bebauungsflächen sowie möglich homoge-ne Nutzungen und zum anderen wichtige Verkehrsachsen als Be-grenzungen berücksichtigt. Als Beispiele können in dem Zusam-menhang z. B. der Bezirk „HW_2“ für das Firmengelände von CLAAS oder der Bezirk „HW_4“ für das Stadtzentrum genannt werden. Zur Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen bei der Entwicklung des ehemaligen Flughafengeländes des britischen Militärs zu einem Industrie-/Gewerbegebiet im Osten der Stadt wurde auch dieser Bereich als ein eigener Bezirk angelegt.

Wie Bild 2 entnommen werden kann, stellt die Bundesstraße B 513 insbesondere im Westen der Stadt für einige Verkehrsbezir-ke gleichzeitig die südliche bzw. nördliche Begrenzung dar.

Bild 2: Bezirkseinteilung der Stadt Harsewinkel

Die Differenzierung und Ermittlung der Strukturdaten für die unter-schiedlichen Bezirke erfolgte unter Berücksichtigung verschiede-ner Dokumente und Statistiken der Stadt Harsewinkel sowie auf Basis der Daten vom Wirtschaftsförderer der Stadt Harsewinkel. Neben den verkehrserzeugenden, standortbezogenen Strukturda-ten, wie z. B. Arbeits- und Schulplätze oder Verkaufsflächen, sind in diesem Zusammenhang zudem fünf unterschiedliche Personen-gruppen differenziert worden.

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Tabelle 1 zeigt die insgesamt elf Strukturdaten und Personengrup-pen, die bei dem Aufbau des Verkehrsmodells zur Erzeugung des Verkehrs berücksichtigt wurden.

Strukturdaten Personengruppen

Arbeitsplätze gesamt Einwohner

Arbeitsplätze im tertiären Sektor Erwerbstätige

Grundschulplätze Grundschüler

Schulplätze weiterführender Schulen Schüler weiterführender Schulen

Verkaufsflächen im Einzelhandel Studenten

Freizeitpotenziale/-einrichtungen

Tabelle 1: Strukturdaten und Personengruppen

Abgeleitet aus den recherchierten und von der Stadt zur Verfü-gung gestellten Datenbeständen ergibt sich für das Bezugsjahr 2017 folgendes Bild:

Einwohner : 25.640

Erwerbstätige : 12.212

Schüler 1 : 3.373

Schulplätze 2 : 3.208

Arbeitsplätze 3 : 11.197

Verkaufsflächen 4 : 43.300 m2

Kunden : 19.683

Zur Berücksichtigung der Wege und Kfz-Fahrten, die zu Freizeit-zwecken durchgeführt werden, wurde auf Basis vorhandener Frei-zeiteinrichtungen sowie in Abhängigkeit der Einwohnerdichte, Ar-beitsplätzen im tertiären (Dienstleistungs-)Sektor und der Ver-kaufsflächen im Einzelhandel ein „Freizeitpotenzial“ für jeden Be-zirk ermittelt.

1 Summe aus Grundschülern und Schüler weiterführender Schulen. Als Grundla-

ge wurden die von der Stadt zur Verfügung gestellten und nach Altersklassen differenzierten Einwohnerzahlen verwendet.

2 Summe der Grundschulplätze und Plätze auf weiterführenden Schulen

(Quelle: Homepage der Stadt Harsewinkel , Schülerzahlenstatistik) Hinweis: Die Tatsache, dass es nach den Quellen (Einwohnerzahlen und Schü-lerzahlenstatistik) mehr Schüler als Schulplätze in Harsewinkel gibt, ist so zu begründen, dass es auch einen Anteil von in Harsewinkel lebenden Schülern gibt, die z. B. außerhalb von Harsewinkel (z. B. in Gütersloh) auf eine weiterführende Schule oder Berufsschule gehen.

3 Aufgrund des Einflusses auf die Verkehrserzeugung werden neben den Ge-

samtarbeitsplatzzahlen zusätzlich die Arbeitsplätze im tertiären Sektor gesondert

berücksichtigt. (Datenquelle: Wirtschaftsförderung Stadt Harsewinkel)

4 Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Wegeanzahl bzw. Kfz-Fahrten wer-

den die Verkaufsflächen im Einzelhandel nach kurz-, mittel- und langfristigem Bedarf differenziert. Auf dieser Basis werden anhand von nutzungs- und flächen-spezifischen Kenngrößen aus der Fachliteratur Kunden-, Beschäftigten- und Lieferverkehre ermittelt. (Datenquelle: Wirtschaftsförderung Stadt Harsewinkel)

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Im Gegensatz zu den Strukturdaten und Personengruppen wurden die Daten für die berufsbedingten Ein- und Auspendler nach/aus Harsewinkel durch eine stadtspezifische Abfrage bei der Landes-datenbank IT.NRW ermittelt und im Nachgang weiter aufbereitet. Neben den Ziel- und Quellverkehren werden durch die Pendler-verkehre die Verkehrsverflechtungen von/nach Harsewinkel zu/aus den Bezirken im benachbarten Umland, weiter entfernten Stadt-zentren und unterschiedliche Kreisregionen in NRW berücksichtigt.

Tabelle 2 zeigt eine Übersicht der Berufsein- und auspendler, zu-sammengefasst nach den Regierungsbezirken 5.

Quelle/Ziel Einpendler Auspendler

Reg.bezirk Hannover 5 13

Reg.bezirk Weser-Ems 359 320

Reg.bezirk Münster 2.070 946

Reg.bezirk Detmold 5.079 5.261

Reg.bezirk Arnsberg 261 107

Sonstige Gemeinden 539 360

Gesamt 8.313 7.007

Tabelle 2: Berufsein-/auspendler nach/aus Harsewinkel summiert für die

Regierungsbezirke (Quelle: www.it.nrw.de)

Bild 3 zeigt zusätzlich die qualitative Verteilung der Ein- und Aus-pendler nach bzw. von Harsewinkel aus bzw. zu den benachbarten Städten im Umfeld der Stadt.

Einpendlerströme

Auspendlerströme Einpendlerströme

Bild 3: Bezirkseinteilung der Stadt Harsewinkel (Quelle: www.pendleratlas.de)

Den beiden Darstellungen in Bild 3 kann entnommen werden, dass viele Einwohner von Harsewinkel täglich nach Gütersloh, Bielefeld oder auch nach Rheda-Wiedenbrück pendeln. Was die Einpendler betrifft stellt sich die Verteilung hingegen etwas gleichmäßiger dar, wobei auch hier größere Anteile aus dem Osten aus Bielefeld und Gütersloh zu verzeichnen sind.

5 Die Ein- und Auspendler liegen zusätzlich differenziert für alle Kreise, kreisfrei-

en Städte und einige weiteren Städte innerhalb der Regierungsbezirke vor.

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2.2.3 Mobilitätsdaten

Neben den Struktur-, Personengruppen- und Pendlerdaten sind für den Aufbau eines Verkehrsmodells zusätzlich Daten zum Mobili-tätsverhalten der Bevölkerung erforderlich. Hierbei handelt es sich z. B. um Angaben zu den durchschnittlich pro Tag zurück gelegten Wegen oder der Verkehrsmittelwahl („Modal-Split“) der Bürgerin-nen und Bürger.

Als Grundlage für die Mobilitätsdaten wurden die Ergebnisse einer Mobilitätsbefragung im Kreis Gütersloh aus dem Jahr 2014 vom Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) verwendet. Hierbei wurden rund 9.500 auswertbare Datensätze erhoben, die sowohl insgesamt als auch differenziert für die einzelnen Städte und Ge-meinden im Kreisgebiet ausgewertet worden sind.

Nach den für die Gesamtbevölkerung hochgerechneten Daten beträgt die Gesamtanzahl aller Wege, die jeden Tag von den Harsewinkler Bürger/innen durchgeführt werden, rund 78.600. Auf die Gesamtbevölkerung bezogen sind dies 3,1 Wege/Tag und auf die Anzahl der Bevölkerung > 10 Jahre 3,5 Wege/Tag.

Auf Grundlage der vom VVOWL zur Verfügung gestellten spezifi-schen (Mobilitäts-)Daten für die Stadt Harsewinkel werden im Fol-genden einige Auswertungen grafisch dargestellt.

Bild 4 stellt die Aufteilung der Wege nach den Reisezwecken für die Stadt Harsewinkel für „alle Verkehrsmittel“ und getrennt nur für die Wege, die mit dem Kfz zurückgelegt werden, dar.

Bild 4: Ergebnisse zur Reiseweckaufteilung (pro Werktag) in Harsewinkel

(Quelle: Mobilitätsbefragung Kreis Gütersloh 2014)

Eine Auswertung der Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) für alle Rei-sezwecke führte zu folgendem Ergebnis.

Kfz ÖPNV Rad Fuß

60,2 % 2,9 % 31,5 % 5,3 %

Tabelle 3: Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) in Harsewinkel für alle Reisezwecke

(Quelle: Mobilitätsbefragung Kreis Gütersloh 2014)

Zusätzlich wurden aus der Mobilitätsbefragung auch Auswertun-gen zu der reisezweckspezifischen Verteilung der Wege über die Stadtgrenze hinaus verwendet. Als Beispiel hierzu zeigt Bild 4 die Verteilung der Wege/Tag zur Arbeit.

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Wege/Tag zur Arbeit

Bild 5: Räumliche Verteilung der Wege zur Arbeit (Quelle: Mobilitätsbefragung Kreis Gütersloh 2014)

2.3 Methodik

Das Verkehrsmodell für Harsewinkel besteht im Wesentlichen aus einem Netz- und Nachfragemodell.

Im Stadtgebiet entspricht das Netzmodell dem festgelegten Unter-suchungsnetz, das im Rahmen einer Befahrung erfasst wurde. Auf Grundlage der dabei erhobenen Verkehrsparameter, wie z. B. der Fahrstreifenanzahl oder zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sind für alle Straßen unterschiedliche Streckentypen mit unterschiedli-chen Geschwindigkeiten und Kapazitäten festgelegt worden. In Abhängigkeit der Straßenklassifizierung sowie der Verkehrsrege-lung und Hauptrichtungen an den Knotenpunkten, wurden zur Be-rücksichtigung der unterschiedlichen Abbiegemöglichkeiten an den Knotenpunkten zudem unterschiedliche Abbiegerwiderstände je Fahrbeziehung in dem Modell versorgt. Zur Abbildung der Pend-lerverkehre aus dem benachbarten Umland werden die Hauptver-kehrsachsen zudem über die Stadtgrenze hinaus weiter geführt 6.

In dem Nachfragemodell werden alle Wege und Verkehrsverflech-tungen simuliert, die auf unterschiedliche Weise täglich zwischen den verschiedenen Bezirken innerhalb sowie von/nach außen zu-rückgelegt werden. Die Verkehre werden dabei nach Quellverkeh-ren, die hauptsächlich durch die Einwohner der Stadt erzeugt wer-den, Zielverkehren (z. B. durch Einpendler), Binnenverkehren (in-nerhalb der Stadt) oder Durchgangsverkehren (z. B. auf der B 513) unterschieden.

Die Verkehrserzeugung in dem Modell wurde mit einem Perso-nengruppen- und Strukturklassenansatz durchgeführt. Das bedeu-tet die Berechnung des Verkehrsaufkommens erfolgt auf Grundla-ge der Strukturdaten (z. B. Arbeitsplätze, Schulplätze) und Perso-

6 Die Strecken außerhalb des Stadtgebietes sind zur Anbindung der äußeren

Verkehrsbezirke sowie der Autobahnanschlussstellen im Süden und Osten (A 2) sowie im Norden der Stadt (A 33) erforderlich. Diese wurden jedoch nicht im Rahmen der Befahrung erhoben, sondern auf Basis einer Karte (OpenStreetMap) und nach Bedarf mit Luftbildern in dem Modell codiert.

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nengruppen (z. B. Einwohner, Erwerbstätigen), die räumlich nach den Bezirken (vgl. Bild 2) differenziert wurden. Zur Erzeugung des Verkehrs wurden Aktivitäten und Aktivitätenpaare festgelegt. Als Aktivität wird die Tätigkeit am Ende eines Wege definiert (z. B. Wohnen, Arbeiten, Einkaufen) und als Aktivitätenpaar eine Kombi-nation bzw. Verbindung von zwei Aktivitäten (z. B. Wohnen-Arbeiten, Wohnen-Einkaufen). Die Verknüpfung der Personen-gruppen mit den Aktivitätenpaaren bilden dann schließlich die Nachfrageschichten, die bei der Verkehrserzeugung berücksichtigt werden (z. B. Erwerbstätige Wohnen-Arbeiten).

Während die Erzeugung, Verteilung und Aufteilung der täglichen Wege, für alle Verkehrsmittel ermittelt wird, findet die Umlegung der Nachfrage auf das Untersuchungsnetz nur für den Kfz-Verkehr statt. Hierzu wurde eine Kfz-Nachfragematrix erzeugt, die sich aus Verkehrsbezirken in Harsewinkel (Binnenzellen) und aus Ver-kehrszellen im Umland (Außenzellen) zusammensetzt.

Als Verkehrssysteme wurden für die Ver- und Aufteilung aller We-ge Fußgänger, Radfahrer und Kfz-Fahrer definiert. Die täglichen Wege die in Harsewinkel mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchge-führt werden, sind zwar mit den Personengruppen und Struktur-größen erzeugt worden, wurden dann aber auf Grundlage der Er-gebnisse aus der Mobilitätsuntersuchung zur Verkehrsmittelwahl abgespalten und nicht auf die Verkehrsbeziehungen verteilt.

Der modelltechnische Aufbau des Nachfragemodells ist nach dem 4-Stufen-Algorithmus erfolgt. Innerhalb der vier Stufen gibt es da-bei jeweils verschiedene Arbeitsschritte.

Stufe 1: Verkehrserzeugung

Ermittlung, Aufbereitung und Verteilung der Strukturdaten und Personengruppen auf die Verkehrsbezirke der Stadt

Berechnung der Gesamtwegeanzahl pro Reisezweck auf Ba-sis von Mobilitätskenngrößen (Quelle: Haushaltsbefragung)

Ermittlung der Pendlerverflechtungen für Ein-/Auspendler auf Grundlage von Pendlerdaten (Quelle: Datenplattform IT.NRW)

Berechnung von Verkehrserzeugungsraten für unterschiedli-che Nachfrageschichten

Stufe 2: Verkehrsverteilung

Berechnung von Widerstandsmatrizen und Verrechnung zu einem durchschnittlichen Widerstand je Relation für die ange-legten Verkehrssysteme bzw. Verkehrsarten

Ermittlung der durchschnittlichen Wegelängen für die Einwoh-ner (Binnenverkehr und Auspendler) sowie für die Einpendler zur Kalibrierung der Verkehrsverteilung

Verteilung (inkl. Kalibrierung) aller Wege zwischen den Ver-kehrszellen für die unterschiedlichen Aktivitäten

Stufe 3: Verkehrsaufteilung (Modal-Split)

Ermittlung der Soll-Werte für den Modal-Split der Einwohner (Binnenverkehr und Auspendler) sowie für die Einpendler auf Grundlage der Mobilitätsuntersuchung SrV zur Kalibrierung der Verkehrsaufteilung

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Aufteilung (inkl. Kalibrierung) aller Wege zwischen den Ver-kehrszellen für die unterschiedlichen Aktivitäten auf die ange-legten Verkehrssysteme für die Verkehrsarten

Stufe 4: Verkehrsumlegung

Umlegung der Kfz-Nachfragematrix auf das abgestimmte Untersuchungsnetz für die Stadt Harsewinkel mit einem itera-tiven Sukzessivverfahren 7 in 5 Stufen

Bild 6 zeigt eine grafische Darstellung des 4-Stufen-Algorithmus.

Siedlungsstruktur Verkehrssystem

Strukturdaten

Reisezwecke

Tagesganglinien

Quellen

Ziele

Verkehrsbeziehungen

Verkehrsmittelwahl

(„Modal Split“)

Routenwahl

Reisezeiten

Auslastungen

Bild 6:Vier-Stufen-Algorithmus der makroskopischen Verkehrsmodellierung

7 Bei der Verkehrsumlegung wurde das Capacity-Restraint-Verfahren mit

Sukzessivumlegung gewählt. Dabei werden nach Umlegung eines Teils aller Wege auf die „besten“ Routen neue belastungsabhängige Widerstände bestimmt und erneut die „beste“ Route ermittelt bevor wieder ein Teil der Wege umgelegt wird. Dieser Vorgang wird solange wiederholt bis alle Wege umgelegt sind.

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3 Analyse der Bestandssituation

3.1 Fließender Kfz-Verkehr

3.1.1 Verkehrsdatengrundlage

Als Grundlage zur Analyse und Bewertung der Bestandssituation für den fließenden Kfz-Verkehr sowie zur Kalibrierung des Ver-kehrsmodells für die Analyse wurden drei unterschiedliche Daten-quellen verwendet, die im Folgenden beschrieben werden.

Radarmessungen (Kreis Gütersloh)

Vom Kreis Gütersloh werden jedes Jahr Verkehrsmessungen mit Seitenradarmessgeräten durchgeführt, bei denen an verschiede-nen Straßenquerschnitten die Belastungen im Kfz-Verkehr nach Fahrtrichtungen und Fahrzeuggruppen (Leicht- und Schwerver-kehr) differenziert erhoben werden.

Im Rahmen der Bearbeitung des VEP wurden zur Kalibrierung des Verkehrsmodells vom Kreis Gütersloh für das Stadtgebiet von Harsewinkel bzw. das festgelegte Untersuchungsnetz Verkehrsda-ten von über 50 Querschnittsmessungen zur Verfügung gestellt. Da diese innerhalb von 3 Jahren (2014 bis 2017) an unterschiedli-chen Tagen und über unterschiedlich lange Zeiträume 8 erhoben wurden und sich zum Teil auf gleiche Streckenabschnitte bezie-hen, mussten die Daten analysiert, aufbereitet und hinsichtlich der Verwendbarkeit für das Verkehrsmodell überprüft werden.

Knotenpunkzählungen (BSV)

Außer den querschnittsbezogenen Kfz-Belastungsdaten der Ra-darmessungen des Kreises Gütersloh wurden zusätzlich Belas-tungsdaten an sechs Knotenpunkten im Stadtgebiet (Bild 7) erho-ben. Hierzu wurden am 29./30.03.2017 Verkehrszählungen im Zeitraum von 15:00 bis 19:00 Uhr durchgeführt.

6

5

4

2

3

1

Greffen

Harsewinkel

Marienfeld

Bild 7: Übersicht der Verkehrszählung im März 2017 an den sechs Knotenpunkten im Stadtgebiet von Harsewinkel

8 Die vom Kreis Gütersloh durchgeführten Radarmessungen werden i.d.R. für

mehrere Tage mindestens jedoch für 24 Stunden durchgeführt.

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Bei der Auswertung der Daten sind für alle Knotenpunkte die Spit-zenstunden ermittelt und für diese die Kfz-Belastungen in Knoten-stromplänen dargestellt worden. Bild 8 zeigt exemplarisch die Kfz-Belastungen an dem Knotenpunkt 3 Südring (B 513)/Clarholzer Straße (K 14) für die gemeinsame nachmittägliche Spitzenstunde zwischen 16-17 Uhr. Die Belastungspläne der anderen Knoten-punkte können dem Anhang „C“ für den Kfz-Verkehr in den Anla-gen C1 bis C18 entnommen werden.

Bild 8: Kfz-Belastung an dem Knotenpunkt Südring (B 513)/Clarholzer Straße

(K 14) zwischen 16:00 und 17:00 Uhr

Straßenverkehrszählung 2015 (Straßen.NRW)

Als weitere Datenquelle wurden die Daten der Straßenverkehrs-zählung (SVZ) 2015 aus der Straßeninformationsdatenbank des Landesbetrieb Straßen.NRW (NWSIB) verwendet. Im Gegensatz zu den beiden bereits vorgestellten Quellen mit stündlich erhobe-nen und nach Fahrtrichtungen getrennten Daten handelt es sich bei den SVZ-Daten ausschließlich um Kfz-Tagesbelastungswerte von Gesamtquerschnitten beider Fahrtrichtungen. Dies führt dazu, dass die Kfz-Belastungen für die Spitzenstunden an den Mess-punkten mit einem Spitzenstundenfaktor nur abgeschätzt und zu gleichen Anteilen auf beide Fahrtrichtungen verteilt werden kön-nen. Auch wenn daraus Abweichungen zu den realen Belastungen in den Spitzenstunden resultieren, bieten die Zähldaten der SVZ insbesondere auf dem Verkehrsnetz außerhalb der Stadtgrenzen auf den Anbindungs-/Verbindungsstrecken zu den Außenbezirken oder Autobahnanschlussstellen wichtige Anhaltspunkte zur Kali-brierung der Modellbelastungen für die Analyse.

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3.1.2 Kalibrierung der Analyse („Ist-Zustand“)

Die Kalibrierung eines Verkehrsmodells für die Analyse stellt grundsätzlich einen zentralen und sehr wichtigen Arbeitsschritt im Rahmen eines Modellsaufbaus dar. Nach einer ersten Umlegung der Verkehrsnachfrage auf das Untersuchungsnetz wird bei der Kalibrierung ein iterativer Prozess mit dem Ziel durchgeführt, dass die modellierten Kfz-Belastungen an den Knotenpunkten und Straßenquerschnitten mit vorhandenen, gezählten Kfz-Belastung-en möglichst diesen entsprechen bzw. auf den entsprechenden Streckenabschnitten nur geringe Abweichungen gegenüber den realen Verkehrsdaten aufweisen. Um eine netzweit einheitliche Betrachtung eines Verkehrszustandes durchführen zu können, wurde dazu im Vorfeld die „gemeinsame“ Spitzenstunde auf Grundlage der Daten von allen Zählknoten/-querschnitten ermittelt und für diese (16-17 Uhr) die erhobenen Kfz-Belastungen an den Knotenpunkten und Streckenabschnitten in dem Modell als „Ziel-werte“ zur Kalibrierung der Modellbelastungen versorgt.

Die Überprüfung der Modellgüte sowie die Qualität der modellier-ten Verkehrsbelastungen wurden gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) mit dem „GEH-Wert“ ermittelt. Der GEH-Wert ist ein Qualitätsindikator, der sowohl relative als auch absolute Abweichungen zwischen gezähl-ten und modellierten Werten berücksichtigt. Im Gegensatz zu an-deren statistischen Fehlermaßen setzt der GEH-Wert die prozen-tualen Abweichungen ins Verhältnis zur Ausgangsbelastung und lässt bei hohen Belastungen geringere prozentuale Abweichungen zu als bei einer geringen Ausgangsbelastung.

Die mit einem Verkehrsmodell durchgeführte Umlegung gilt dann als ausreichend kalibriert, wenn für die Verkehrsstärken der Spit-zenstunde gilt, dass der GEH-Wert von mindestens 85% aller Zählquerschnitte < 5 ist. Diese Vorgabe zum Nachweis der Mo-dellgüte wurde bei der Kalibrierung der Analyse für das Verkehrs-modell Harsewinkel erreicht.

3.1.3 Kfz-Belastungen

Die Ergebnisse aus dem Verkehrsmodell zur Analyse und Bewer-tung der Kfz-Belastungen in dem Untersuchungsnetz werden in Belastungsplänen dargestellt. Bei den Kfz-Belastungen handelt es sich um Tagesbelastungswerte des Kfz-Verkehrs im Gesamtquer-schnitt, die an einem Werktag zwischen Montag bis Freitag [DTVw5] im Durchschnitt auftreten.

Aufgrund der Betrachtungsebene eines gesamten Tages werden alle Kfz-Belastungen in den Belastungsplänen auf „200er-Werte“ gerundet. Die Darstellung der Kfz-Belastungen wird auf das (kalib-rierte) Untersuchungsnetz innerhalb der Stadtgrenzen beschränkt. Zur Veranschaulichung der über die Stadtgrenzen hinaus verlau-fenden Kfz-Belastungen (z. B. durch tägliche Aus- und Einpendler) auf den meist übergeordneten Kreis- und Landesstraßen wird in den Plänen zusätzlich ein kurzer Streckenabschnitt mit einem Be-lastungswert außerhalb der Stadtgrenzen angezeigt.

In Bild 9 werden die Kfz-Belastungen für die bebauten Stadtberei-che dargestellt und im Anschluss die verkehrliche Ausgangssitua-tion anhand der am stärksten belasteten Hauptverkehrsstraßen kurz erläutert.

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Der gesamte Kfz-Belastungsplan für die Analyse kann dem An-hang in Anlage C35 entnommen werden.

Bild 9: Auszüge aus dem Kfz-Belastungsplan [Kfz/Werktag] für die Analyse („Ist-Zustand“) für die Innenstadt von

Harsewinkel sowie die beiden Stadtteile Greffen und Marienfeld

Verkehrssituationsanalyse für Harsewinkel

Als Bundesstraße gehört die durch Harsewinkel verlaufende B 513 zur Kategorie der Bundesfernstraßen, deren verkehrliche Haupt-funktion darin besteht, einen möglichst leistungsfähigen und flüssi-gen Verkehrsablauf des übergeordneten und weiträumigen Ver-kehrs zu gewährleisten. Dies führt dazu, dass nicht nur Ziel- und Quellverkehre nach/aus Harsewinkel oder Binnenverkehre inner-halb von Harsewinkel die B 513 täglich befahren, sondern auch überörtliche Durchgangsverkehre ohne eine Ziel/Quelle in Harse-winkel. Hinzu kommt dass mit der Firma CLAAS ein international agierender Landmaschinenkonzern mit rund 4.000 Arbeitsplätzen seinen Hauptsitz entlang der B 513 besitzt und auch dies täglich ein hohes Verkehrsaufkommen erzeugt.

17


Alle diese Faktoren führen dazu, dass auf der B 513 im zentralen Kernbereich der südlichen Innenstadt zwischen Tecklenburger Weg und Clarholzer-/Kreuzstraße täglich zwischen 16.500 und 17.000 Kfz/Tag fahren. Westlich des Tecklenburger Wegs in Rich-tung Greffen sind es hingegen „nur“ ca. 11.000 bis 12.000 Kfz/Tag. Der Bereich im Osten zwischen Kreuzstraße und Steinhäger Stra-ße (L 788) weist wiederum rund 14.500 bis 16.000 Kfz auf, die täglich auf der B 513 verkehren.

Hinsichtlich des Durchgangsverkehrs lässt sich auf Basis des mo-dellierten Analysefalls die Aussage treffen, dass auf der B 513 zwischen dem Ende der Bebauung bzw. dem Firmengelände von CLAAS im Westen und dem Kreisverkehr an der Steinhäger Stra-ße täglich über 6.000 Kfz/Tag als „Durchgangsverkehr“ fahren. Dies sind bezogen auf den Abschnitt der B 513 westlich der K 14 (Prozessionsweg) etwa die Hälfte des Gesamtverkehrs und auf dem Abschnitt zwischen K 14 und der Steinhäger Straße zwischen 35% und 40% des Gesamtverkehrs.

Was den Anteil des innerstädtischen Verkehrs auf der B 513 be-trifft wurde mit dem Verkehrsmodell ausschließlich eine Analyse für die Stadt Harsewinkel (ohne Marienfeld und Greffen und ohne die Verkehrszelle „CLAAS“) durchgeführt. Diese kam zu dem Er-gebnis, dass auf der B 513 im Kernbereich zwischen Prozessi-onsweg bzw. Tecklenburger Weg und der Clarholzer Straße etwa 1/3 des Gesamtverkehrs aus den Ziel- und Quellverkehren resul-tiert, die täglich in die bzw. aus der Stadt (z. B. zum Arbeiten) fah-ren sowie den Binnenverkehren, die ausschließlich innerhalb der Stadt (z. B. zum Einkaufen, Bildung , Freizeitzwecken) verkehren.

Neben der B 513 gibt es folgende weitere Hauptverkehrsstraßen, die nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) als örtliche Einfahrtsstraße typisiert werden können.

Prozessiossweg (K 14)

Der Prozessionsweg stellt als Kreisstraße die Hauptverbindung aus dem Norden von der K 50 und K 14 zur Münsterstraße (B 513) dar. Zusätzlich wird über den Prozessionsweg ein Großteil des im Westen angrenzenden Wohngebietes erschlos-sen. Im Osten grenzen mit der Gesamtschule im Süden und den Freizeiteinrichtungen im nördlichen und mittleren Bereich der Straße (Sportplätze, Freibad) weitere Verkehrserzeuger an die Straße an. In Kombination mit dem zwei Lebensmittelmärk-ten (REWE/ALDI) im Norden an dem Kreisverkehr der K 50/K 14 führt diese Lage dazu, dass auf dem Prozessions-weg täglich zwischen 7.000 und 8.000 Kfz/Tag verkehren.

Hesselteicher Straße

Im Gegensatz zum Prozessionsweg ist die Hesselteicher Stra-ße eine kommunale Straße, die als Hauptverbindungsstraße aus dem Norden Richtung Stadtzentrum mit fast 8.000 Kfz/Tag im nördlichen und 10.000 Kfz/Tag im südlichen Bereich eine noch höhere tägliche Kfz-Belastung aufweist als der Prozessi-onsweg. Weitere Gründe für diese hohe Verkehrsbelastung sind täglich stark frequentierte Verkehrsziele im Süden der Straße wie z. B. ein großer Lebensmittelmarkt (SCHENKE), das Krankenhaus St. Lucia und das städtische Gymnasium am En-de des an die Hesselteicher Straße anschließenden Dechant-Budde-Wegs (Sackgasse).

18


Brockhäger Straße (K 16)

Die Brockhäger Straße ist wie der Prozessionsweg eine Kreis-straße, die mit dem Anschluss an die Steinhäger Straße (L 788) im Osten der Stadt als Hautverbindungstraße aus/in Fahrtrich-tung Osten fungiert. Mit mehreren angeschlossenen Erschlie-ßungs- und Sammelstraßen wie z. B. dem Eichenweg, der Ost-heide oder dem Berliner Ring sowie einem Gewerbe- und In-dustriegebiet im westlichen Teil der Straße auf der Nordseite, das bis zur L 788 reicht, besitzt die Brockhäger Straße verkehr-lich betrachtet mehrere Funktionen, die in Summe zu einer täg-lichen Verkehrsbelastung von ca. 7.000 bis 9.000 Kfz/Tag im östlichen Abschnitt und rund 11.000 Kfz/Tag zwischen den Kreisverkehren an der Dr. Pieke Straße im Stadtzentrum und dem Kreisverkehre an der Ostheide führen.

Gütersloher Straße

Mit etwas mehr als 5.000 Kfz/Tag stellt auch die an den Südring (B 513) angeschlossene Gütersloher Straße eine in bzw. aus dem Stadtzentrum führende Hauptverkehrsstraße dar.

Verkehrssituationsanalyse für Greffen

Aufgrund der überschaubaren räumlichen Ausdehnung des Stadt-teils Greffen beschränken sich die Hauptverkehrsstraßen auf die Hauptstraße (B 513) in Ost-West-Richtung und die Versmolder Straße (L 831) in Nord-Süd-Richtung. Die täglichen Verkehrsbe-lastungen auf diesen sehr zentral durch Greffen verlaufenden Hauptverkehrsachsen betragen auf der Hauptstraße (B 513) zwi-schen 8.500 und 10.000 Kfz/Tag und auf der Versmolder Straße (L 831) zwischen 4.500 bis 5.000 Kfz/Tag.

Bis auf die Haller Straße, die als Kreisstraße (K 11) mit über 2.000 Kfz/Tag noch eine überörtliche Verbindungsfunktion besitzt, be-trägt die Verkehrsbelastung auf allen anderen, fast ausschließli-chen Erschließungsstraßen nicht mehr als 1.000 Kfz/Tag.

Verkehrssituationsanalyse für Marienfeld

Während die B 513 in Greffen sehr zentral und in Harsewinkel im Süden durch die Stadt hindurchführt, tangiert die Bundestraße mit 16.500 bis 17.000 Kfz/Tag Marienfeld im Süden nur, besitzt jedoch drei Anbindungsknotenpunkte mit direkt in das Stadtteilzentrum führenden Straßen. Hierbei handelt es sich um die

Adenauerstraße, mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 1.500 Kfz/Tag und einer überwiegenden Erschließungsfunktion der nach Norden und Süden angrenzenden Wohnbebauung,

Bielefelder Straße, die als Landstraße (L 806) eine direkte Ver-bindung von Marienfeld nach Clarholz und dort zur B 64 dar-stellt und nördlich der B 513 eine Verkehrsbelastung von 3.200 Kfz/Tag aufweist,

Klosterstraße, auf der bis zu dem (Verteiler-)Kreisverkehr am/zum Anton-Bessmann-Ring auf einem recht kurzen Ab-schnitt 8.000 Kfz/Tag fahren und im weiteren Verlauf bis zur Bielefelder Straße (ähnlich wie auf der Bielefelder Straße sel-ber) 3.200 Kfz/Tag fahren.

19


Die Beschreibung der Verkehrssituation auf der Klosterstraße zeigt bereits die verkehrliche Bedeutung des Anton-Bessmann-Rings, der mit über 5.000 Kfz/Tag eine direkte Verbindung von der B 513 zu dem Gewerbe- und Industriegebiet im Nord-Osten von Marien-feld darstellt. Zusätzlich besteht von der B 513 oder L 927 aus Fahrtrichtung Süden kommend zusätzlich die Möglichkeit über den Anton-Bessmann-Ring und die Bielefelder Straße (L 806) mit 7.000 bis 7.500 Kfz/Tag Richtung Brockhagen, Steinhagen oder auf die A 33 zu fahren. Richtung Stadtteilzentrum weist die Biele-felder Straße bis zur Wadenhardstraße rund 6.000 Kfz/Tag auf und als klassische Ortsdurchfahrt von der Wadenhardstraße bis zur Klosterstraße zwischen 4.500 und 5.500 Kfz/Tag.

Die aus Marienfeld heraus in nord-westliche Richtung verlaufende Wadenhardstraße besitzt neben der Erschließungsfunktion der Wohnbebauung im Norden zusätzlich eine Verbindungsfunktion zur Brockhägerstraße (K 16) und stellt somit auch eine alternative Route nach Harsewinkel dar, anstatt über die B 513 zu fahren. Dies führt zu einer täglichen Verkehrsbelastung auf der Waden-hardstraße von rund 4.500 bis 5.000 Kfz/Tag.

20


3.2 Ruhender Kfz-Verkehr

Zur Analyse und Bewertung der gegenwärtigen Situation im ru-henden Verkehr wurde nach Abstimmung mit der Stadt ein Unter-suchungsgebiet für die Innenstadt festgelegt und für dieses eine Bestandsaufnahme des Parkraumangebotes und der Auslastung der unterschiedlichen Stellplätze und Parkstände 9 durchgeführt.

Das Untersuchungsgebiet, die Bestandsaufnahme des Parkange-botes sowie die Ergebnisse zur Parkauslastung im Tagesverlauf werden im Folgenden dargestellt und erläutert.

3.2.1 Untersuchungsgebiet

Bild 10 zeigt das Untersuchungsgebiet zur Analyse und Bewertung des ruhenden Verkehrs in der Innenstadt von Harsewinkel mit ei-ner Nord-Süd- sowie Ost-West-Ausdehnung von rund 750 m. Im Groben wird das Gebiet im Westen durch das Moddenbachtal be-grenzt, im Norden von dem Parkplatz am Lebensmittelmarkt „Schenke“, im Osten durch den Theo-Claas-Damm und im Süden durch den Südring (B 513).

Bild 10: Untersuchungsgebiet für den ruhenden Verkehr

Außer dem Gebiet für die Innenstadt wurde nach Abstimmung mit der Stadt im Rahmen der Untersuchung zusätzlich ein „Zentrum“ festgelegt, das sich weniger durch einen Bereich sondern vielmehr durch die Straßen im Stadtzentrum zusammensetzt, deren Bebau-ung (insbesondere im Erdgeschoss) eine gemeinnützige Funktion für die Bürgerinnen und Bürger sowie Besucher der Stadt aufweist (z. B. Einzelhandel, Dienstleistungsbüros, Arztpraxen, Lebensmit-telgeschäfte, Drogeriemarkt, Gastronomie). Unter der Annahme, dass sich im Kreuzungsbereich Münsterstraße/Alter Markt das „punktuelle Zentrum“ der Stadt befindet, besitzt das Zentrum von diesem Knotenpunkt aus eine fußläufige Ausdehnung von 200 m bis maximal 330 m in die verschiedenen Richtungen (siehe Bild 10, rechte Darstellung).

9 Bei einem Stellplatz handelt es sich um eine Fläche zum Abstellen eines Fahr-

zeuges außerhalb der öffentlichen Verkehrsflächen. Ein Parkstand ist hingegen eine abgegrenzte Fläche im öffentlichen Verkehrsraum, die dem Parken eines Fahrzeuges dient.

21


3.2.2 Erhebung der Bestandssituation

Als Grundlage zur Bewertung der Bestandssituation im ruhenden Verkehr wurde eine Aufnahme des Parkangebotes für die unter-schiedlichen Stellplatz-/Parkstandsarten durchgeführt. Bild 11 zeigt die Ergebnisse der differenzierten Erhebung.

Bild 11: Ergebnisse des Stellplatz- und Parkstandsangebotes in der Innenstadt

In Summe wurden 1.328 Abstellplätze in der Innenstadt erhoben, wovon sich über die Hälfte (707 Plätze) im „Zentrum“ befinden.

Eine weitere Differenzierung der öffentlichen sowie privaten bzw. nutzungs-/personenbezogenen Park-/Stellplätze zeigt Bild 12.

Bild 12: Aufteilung/Differenzierung der Stellplätze/Parkstände in der Innenstadt

22


Nach Bild 12 teilen sich die öffentlichen Parkstände und privaten Stellplätze in der Innenstadt ungefähr zur Hälfte auf. Da sich der Hauptanteil der privaten bzw. nutzungsgebundenen Stellplätze außerhalb des „Zentrums“ und ein Großteil davon im Norden be-findet (vgl. Bild 11), sind im Zentrum mit fast 75% überwiegend öffentliche Parkstände vorzufinden. Hierbei handelt es sich um die freien und markierten Parkstände, die Parkstände mit Parkscheibe sowie die Behindertenparkstände. In Zentrum selber gibt es nur wenig freie (nicht markierte) Parkmöglichkeiten am Fahrbahnrand.

3.2.3 Ergebnisse der Parkraumauslastung

Zur Bewertung der Belegungen der Parkstände und Stellplätze bzw. der gesamten Parkraumauslastung im Innenstadtbereich sowie im Zentrum wurde zu vier unterschiedlichen Tageszeiten eine Erhebung der Belegungen durchgeführt. Als Zeitpunkte wur-den dazu folgende Uhrzeiten gewählt:

11:00 Uhr als „repräsentative“ Nachfrage für den Vormittag

16:00 Uhr als „repräsentative“ Nachfrage für den Nachmittag

19:00 Uhr als „repräsentative“ Nachfrage für den Abend

22.00 Uhr als „repräsentative“ Nachfrage wenn (fast keine) Stellplatz-/Parkstandswechsel mehr stattfindet

Die Ergebnisse der Parkraumauslastungen wurden sowohl diffe-renziert nach den unterschiedlichen Parkstands-/Stellplatzarten in Summe ausgewertet und mit Säulendiagrammen dargestellt als auch auf der Karte für unterschiedliche Auslastungsgrade.

Bild 13 zeigt exemplarisch das Angebot und die Belegung bzw. Auslastung der unterschiedlichen Parkstands-/Stellplatzarten in der Innenstadt von Harsewinkel um 16:00 Uhr. Die Ergebnisse bzw. Diagramme für die anderen Uhrzeiten kann dem Anhang „C“ in den Anlagen C19 bis C26 entnommen werden.

473

193

540

105

17

327

139

280

263

0

100

200

300

400

500

600

Ange

bot

/ B

ele

gung

Angebot und Belegung der Parkstände/Stellplätze in der Innenstadt von Harsewinkel um 16:00 Uhr (Datum der Erhebung 30.03.2017)

Angebot

Belegung

31%

28%

48%

75%

82%

Bild 13: Angebot und die Auslastung der unterschiedlichen Parkstands-/Stellplatzarten in der Innen-

stadt von Harsewinkel um 16:00 Uhr.

23


Um einen Gesamtüberblick über die Auslastungen bzw. Belegun-gen und die noch freien Stellplätze im Tagesverlauf zu gewinnen wurden zusätzlich weitere Diagramme erstellt.

Die nachfolgenden Säulendiagramme in Bild 14 und Bild 15 zeigen jeweils die unterschiedlichen Belegungen für alle vier Tageszeiten sowie die Anzahl der freien Stellplätze zu der Tageszeit mit der größten Parknachfrage. In Abhängigkeit der unterschiedlichen Park- bzw. Stellplätze handelt es sich hierbei entweder um 11:00 Uhr und bezogen auf das Zentrum vorwiegend um 16:00 Uhr.

47

3

19

3

54

0

10

5

17

35

8

12

8

31

8

40

3

32

7

13

9

28

0

26

3

18

4

87

15

4

21

2

12

2

39

81

14

2

0

100

200

300

400

500

600

freies Parken Parkscheibe Kunden-/Besucher reserviert Behinderte

An

zah

l P

ark

-/S

tell

plä

tze

Angebot und Belegung der Park-/Stellplätzein der Innenstadt von Harsewinkel über den Tagesverlauf

Angebot

Belegung 11 Uhr

Belegung 16 Uhr

Belegung 19 Uhr

Belegung 22 Uhr> 115 frei

> 54 frei

> 222 frei

> 65 frei> 14 frei

Bild 14: Angebot und die Auslastung der unterschiedlichen Parkstands-/Stellplatzarten in der Innen-

stadt von Harsewinkel um 11:00 Uhr, 16:00 Uhr, 19:00 Uhr und 22:00 Uhr

26

3

18

9

25

3

10 13

21

5

13

3

12

6

2 3

21

9

13

9

14

0

3 1

13

1

87

88

3 1

90

39

65

2 1

0

50

100

150

200

250

300

freies Parken Parkscheibe Kunden-/Besucher reserviert Behinderte

An

zah

l P

ark

-/S

tell

plä

tze

Angebot und Belegung der Park-/Stellplätzeim "Zentrum" von Harsewinkel über den Tagesverlauf

Angebot

Belegung 11 Uhr

Belegung 16 Uhr

Belegung 19 Uhr

Belegung 22 Uhr

> 44 frei

> 50 frei

> 113 frei

> 7 frei > 10 frei

Bild 15: Angebot und die Auslastung der unterschiedlichen Parkstands-/Stellplatzarten im Zentrum

von Harsewinkel um 11:00 Uhr, 16:00 Uhr, 19:00 Uhr und 22:00 Uhr

24


Unabhängig von der Lage der freien Parkstände und privaten Stellplätze zeigen die Auswertungen, dass auch zu den Tageszei-ten mit der höchsten Parknachfrage sowohl in der Innenstadt als auch im Zentrum Parkstände und Stellplätze frei sind. Ein Ver-gleich der Ergebnisse für die Bereiche „Innenstadt“ und „Zentrum“ belegt zwar die deutlich höhere Parkraumnachfrage im Zentrum, jedoch gibt es auch dort nachmittags noch fast 100 öffentliche Parkstände auf denen man frei oder zeitlich begrenzt (2 Std. mit Parkscheibe) parken kann. Auch was die privaten Kunden- und Besucherstellplätze betrifft, zeigen die Auswertungen, dass sowohl in der Innenstadt als auch im Zentrum von Harsewinkel ein ausrei-chend großes Stellplatzangebot vorhanden ist. Dies trifft auch auf die Parkstände für die behinderten Verkehrsteilnehmer zu.

Um weitere Aufschlüsse über die Lage und räumliche Situation der Parkraumauslastungen zu gewinnen, wurden auf Basis der Bele-gungszählungen sogenannte „Ampel-Karten“ zur visuellen Darstel-lung der räumlichen Auslastungen angefertigt. Dazu wurde für alle flächig oder linear dargestellten Park-/Stellplätze der Parkdruck in den (Ampel-)Farben grün, gelb und rot dargestellt.

Bild 16 zeigt eine Übersicht der Karten für alle vier Tageszeiten sowie die Legende hinsichtlich des definierten Parkdrucks zur Analyse und Bewertung der Darstellung. Während Bild 16 einen Gesamtüberblick über die Auswertung gibt 10, können die einzel-nen „Ampel-Karten“ (auf DINA 3) dem Anhang „C“ in den Anlagen C31 bis C34 entnommen werden.

Bild 16: Darstellung der Parkraumauslastung in drei Kategorien für alle Erhebungszeiträume

10

Im Gegensatz zu den Darstellungen in Bild 11 sind die Straßen im Zentrum in Bild 16 blau dargestellt.

25


Auch wenn der erste Blick auf die vier „Ampel-Karten“ für die Park-raumauslastung belegt, dass um 11:00 Uhr und insbesondere nachmittags um 16:00 Uhr im Zentrum eine hoher Parkdruck in Harsewinkel vorherrscht, so kann man bei einem zweiten Blick auch die in Bild 15 dargestellten „freien“ Parkstände und Stellplät-ze im Zentrum erkennen. Hierbei handelt es sich zum einen um einige wenige Restplätze auf Park-/Stellplatzflächen mit hohem Parkdruck und aber auch um Park-/Stellplatzflächen mit keinem oder nur einem geringen bis mittleren Parkdruck.

Bezogen auf die öffentlichen Stellplätze wird diese Situation für den Nachmittag (16:00 Uhr) differenziert für die freien, zeitlich un-eingeschränkten Parkstände (in blau) sowie die Parkstände mit Parkscheibe (in grün) in Bild 17 dargestellt.

Bild 17: Darstellung der Lage der freien (kostenlosen) Parkstände sowie freien

Parkstände mit Parkscheibe in der Innenstadt um 16:00 Uhr

Demnach sind trotz des scheinbar hohen Parkdrucks auch am Rande des Stadtzentrums nachmittags um 16:00 Uhr noch öffent-liche Park-/Stellplätze frei, die sich (am Tag der Erhebung) auf folgende Straßen und Flächen verteilten.

Am Kreisverkehr Hesselteicher Straße/Brockhäger Straße und auf dem Parkplatz „Kneppers Gäßchen“ ( 17 frei)

Auf dem Streckenabschnitt Brockhäger Straße zwischen Dr.-Pieke-Straße und Jahnstraße ( 10 frei)

Entlang der August-Claas-Straße zwischen Münster Straße und Clarholzer Straße ( 12 frei)

Auf der Münsterstraße zwischen Südring (B 513) und dem Bürgerbüro am Rathausplatz ( 20 frei)

26


3.3 Öffentlicher Personennahverkehr

Auch wenn Harsewinkel über eine schon seit Längerem stillgeleg-te Bahntrasse verfügt, beschränkt sich der gegenwärtige öffentli-che Personennahverkehr (ÖPNV) ausschließlich auf den Linien-busverkehr sowie auf zusätzliche Ergänzungsangebote zur Abde-ckung von Zeiträumen mit einer hohen Nachfrage (z. B. Verstär-kerfahrten zur Beförderung der Schüler) und von Zeiten mit einer schwachen Nachfrage (z. B. Anruf-Sammel-Taxis nach 20:00 Uhr).

Die nachfolgende Situationsanalyse bezieht sich im Wesentlichen auf das Angebot im Linienverkehr, die räumliche und zeitliche Be-dienungsqualität der nach dem Fahrplan verkehrenden Busse so-wie den bedarfsorientierten Ergänzungsangeboten.

3.3.1 Linienangebot

Das an Schultagen regelmäßig verkehrende Angebot im Busver-kehr setzt sich aus folgenden Buslinien zusammen.

Linie 71

Mit der Betriebsaufnahme des im Nahverkehrsplan des Krei-ses Gütersloh festgelegten Linienbündels „Nordwest“ betreibt die Transdev Ostwestfalen GmbH unter der Marke Teutobur-ger Wald Verkehr (TWV) seit dem 01.01.2018 die Regional-buslinie 71 zwischen Versmold und Gütersloh. Die Linie fährt im Stundentakt und hält in Greffen an insgesamt fünf, im Stadtgebiet von Harsewinkel an sieben und in Marienfeld so-gar an acht Haltestellen. In Gütersloh besteht am Bahnhof die Anschlussmöglichkeit an den Bahnverkehr mit Verbindungen Richtung Bielefeld und Hamm.

Linie 71 SB

Die ebenfalls von der TWV betriebene Buslinie 71 SB ist eine Schnellbuslinie, die wie die Linie 71 täglich im Stundentakt zwischen Versmold und Gütersloh verkehrt. Im Gegensatz zu der 71 fährt die 71SB jedoch nur ausgewählte Haltestellen in Greffen (1), Harsewinkel (5) und Marienfeld (2) an, wodurch sich die Reisezeit vom Zentrum in Harsewinkel zu den zentra-len Omnibusbahnhöfen (ZOB) nach Gütersloh und Versmold um etwa 10min verkürzt. An den ausgewählten Haltestellen besteht somit zweimal pro Stunde die Möglichkeit, Richtung Gütersloh und Versmold zu fahren.

Linie 72

Seit Anfang des Jahres 2018 wird die Buslinie 72 nur noch als Taxi-Bus bei Voranmeldung (mind. 30min vor fahrplanmäßiger Abfahrtszeit) zwischen Herzebrock (Bahnhof) und Harsewin-kel (Kreuzstraße) betrieben. Somit stellt die Linie primär ein Bedarfsangebot auf Nachfrage dar.

Linien 71.1, 71.2, 71.3 und 72.1

Bei diesen Buslinien handelt es sich um Verstärkerfahrten vor Schulbeginn und nach Schulschluss zur Beförderung der Schüler zwischen Harsewinkel und den benachbarten Städten bzw. Stadtteilen. Im Gegensatz zu der 71 und 72 sind diese Buslinien ausschließlich auf den Schülerverkehr ausgelegt.

27


Linie 67

Die Buslinie 67 wird von der DB Bahn Ostwestfalen-Lippe-Bus betrieben und verkehrt nur an Schultagen einmal morgens und zweimal nachmittags zwischen Versmold, Harsewinkel und Gütersloh. Analog zu den Verstärkerfahrten der Linie 71 und 72 werden mit der Linie 67 größtenteils Schüler zwischen den Städten befördert.

Linie 316

Die Buslinie 316 der Westfalen Bus GmbH verkehrt von Mon-tag bis Freitag auf der Strecke zwischen Warendorf, Sassen-berg, Harsewinkel und Marienfeld nur wenige Male pro Tag. Insgesamt drei Fahrten pro Tag finden dabei als Anruf-Linien-Dienst (ALD) nur nach telefonischer Vorbestellung statt.

3.3.2 Bedienungsqualität im Linienverkehr

Nach einer Auflistung und kurzen Beschreibung des Buslinienan-gebotes in der Stadt wurde zusätzlich eine Analyse der Bedie-nungsqualität an den verschiedenen Bushaltestellen im Stadtge-biet durchgeführt. Zur Darstellung der fußläufigen Erreichbarkeit wurde dazu um jede Bushaltestelle ein Einzugsbereich von 300 m gezeichnet und die Kreisfläche in Abhängigkeit der dort anhalten-den Busse je Stunde (in beiden Fahrtrichtungen) farblich gekenn-zeichnet. Da die Linien 67 und 316 über den Tag betrachtet nur wenige Male verkehren, werdend die zugehörigen Fahrten dieser Linien bei der Bedienungsqualität pro Stunde nicht betrachtet.

Die Ergebnisse dieser Analyse zeigt Bild 18.

Anzahl der Halte

1-2 Busse/Std.

2 Busse/Std.

3 Busse/Std.

4 Busse/Std.

6 Busse/Std.

71

71SB

316

67

72

71SB

71

316

7171SB

Bild 18: Buslinienverläufe und Bedienungsqualität an den Haltestellen in Harsewinkel

28


Aus den dargestellten Buslinienverläufen und der Bedienungsqua-lität ergeben sich folgende Analyseergebnisse:

Durch die abwechselnd verkehrenden Buslinien 71 und 71 SB sind alle drei Stadteile (Greffen, Harsewinkel und Marienfeld) gut miteinander verbunden und ebenso an die benachbarten größeren Städte Versmold und Gütersloh angebunden.

Durch die Überlagerung der Buslinien 71 und 71 SB wird in Greffen die Haltestelle „Kolpingstraße“ am häufigsten ange-fahren. Da die Linie 71 SB im Gegensatz zu einigen Haltestel-len in Harsewinkel und Marienfeld in Greffen jedoch nur im Zwei-Stunden-Takt je Richtung fährt, sind dies keine vier son-dern im Schnitt „nur“ drei Busse je Stunde. In Harsewinkel ist die Bushaltestelle „Zentrum“ auf der Clarholzer Straße die Haltestelle mit den meisten anhaltenden Bussen. Von hier fah-ren jede Stunde insgesamt sechs Busse in die unterschiedli-chen Richtungen. In Marienfeld gibt es drei Bushaltestellen an denen jeweils vier Busse pro Stunde anhalten. Dies sind die Haltestelle Wadenhardstraße, Bahnhof und Bessmann.

Eine verhältnismäßig seltene Bedienung besteht entlang der Brockhäger Straße in Richtung Harsewinkel. Hier kann man nur alle 2 Stunden fahren. Aus dem Bereich Gottlieb-Daimler-Str./Nordstr./Edith-Stein-Weg kommt man hingegen stündlich nach Gütersloh und zurück; man muss aber, wenn man von Gütersloh kommt, erst über Harsewinkel, Zentrum fahren. Da-her gibt es hier durchschnittlich 1,5 Busstopps je Stunde.

An sehr vielen Bushaltestellen im Stadtgebiet verkehren im Schnitt zwei Busse pro Stunde – also ein Bus pro Stunde und Fahrtrichtung. Diese Haltevorgänge übernimmt im Wesentli-chen die Linie 71, die insgesamt betrachtet als Haupterschlie-ßungslinie im Busverkehr betrachtet werden kann.

3.3.3 Ergänzende Angebote

Neben den tagsüber und werktags regelmäßig verkehrenden Bus-linien und den Verstärkerfahrten zur Beförderung der Schüler (an Schultagen) gibt es weitere Angebote im öffentlichen Personen-verkehr um auch die Nachfrage abends (nach 20:00 Uhr), an den Wochenenden sowie in Gebieten mit einer schwachen Nachfrage bedarfsgerecht abdecken zu können. Hierbei handelt es sich um das Anruf-Sammel-Taxi (AST) und Taxi-Bus-Linien.

Die insgesamt vier Taxi-Buslinien Hw-T1 bis Hw-T4 in Harsewinkel fahren zwischen 6:00 und 19:00 Uhr grundsätzlich wie ein Linien-bus von Haltestelle zu Haltestelle in einem regelmäßigen Stunden-takt. Dabei kostet die Fahrt mit einem Taxi-Bus genauso viel wie mit einem „normalen“ Bus. Der grundsätzliche Unterschied zu den Linienbussen besteht darin, dass für eine Fahrt eine Anmeldung spätestens 60 min vor Fahrtbeginn erforderlich ist. Die Aufnahme der Fahrgäste findet (genau wie bei den normalen Buslinien) an den öffentlichen Haltestellen statt. Aus diesem Grund stellt auch die Pünktlichkeit der Fahrgäste einen wichtigen Aspekt für den Betrieb der Taxi-Busse dar.

Im Gegensatz zu den Taxi-Bussen fährt das Anruf-Sammel-Taxi (AST) von Montag bis Sonntag (einschließlich an Feiertagen) aus-schließlich nach 19:55 Uhr. Ein weiterer Unterschied zu den Taxi-Bussen besteht darin, dass auch eine Abholung vor der Haustür

29


möglich ist. Die Kosten sind gestaffelt in drei unterschiedliche Preisstufen und liegen im Stadtgebiet zwischen 2,00 und 4,00 Eu-ro. Analog zu den Taxi-Bus-Linien gibt es für das AST in Harse-winkel für den Zeitbereich zwischen 19:55 und 23:55 Uhr einen Fahrplan und auch die Fahrten mit einem Anruf-Sammel-Taxi müssen spätestens 60 min vor Fahrtbeginn angemeldet werden.

Durch die Taxi-Buslinien und das Anruf-Sammel-Taxi werden die räumlichen und zeitlichen Bereiche mit einer schwachen Nachfra-ge effizient und wirtschaftlich abgedeckt. In Summe verfügt Har-sewinkel somit über ein bedarfsgerechtes und gutes Angebot im öffentlichen Personennahverkehr für alle Nutzergruppen.

3.4 Rad- und Fußgängerverkehr

3.4.1 Bestandsanalyse für den Radverkehr

Zur Analyse und Bewertung der Bestandssituation und der Infra-struktur für den Radverkehr wurde das gesamte Untersuchungs-netz (vgl. Bild 1) hinsichtlich der vorhandenen oder zum Teil auch nicht vorhandenen Radverkehrsführungen untersucht. Da sich die meisten Radverkehrsanlagen in Harsewinkel im Seitenraum befin-den, fast alle von diesen jedoch nicht mehr als benutzungspflichtig ausgeschildert werden dürfen (da sie keine regelwerkskonformen Breiten aufweisen), wurde die Bestandsaufnahme bewusst auf Netzebene durchgeführt. Ziel der Bearbeitung war es, einen Be-standsplan zu erstellen, auf dem die Strecken mit und ohne Rad-verkehrsführungen fahrtrichtungsgetrennt dargestellt werden, um auf dieser Basis Aussagen über Netzlücken und potenziellen Er-gänzungsbedarf treffen zu können.

Der Bestandsplan zur Darstellung der Radverkehrsführung ist im Anhang A in der Anlage A1 dargestellt. Analog zu den Belas-tungsplänen für den Kfz-Verkehr zeigt Bild 19 einen Ausschnitt des Bestandsplans, aus dem die Darstellungen und die Legende ent-nommen werden können.

Bild 19: Ausschnitt der Bestandssituation für den Radverkehr in Harsewinkel

30


Zur Erläuterung des Bestandsplans dienen folgende Hinweise:

Da das Radfahren auf Streckenabschnitten mit Tempo 30 sowie in Tempo-30 Zonen im Mischverkehr (also zusammen mit dem Kfz-Verkehr) auf der Straße nach der Straßenver-kehrsordnung (StVO) nicht nur erlaubt, sondern ausdrücklich bevorzugt wird und nur in besonderen Ausnahmefällen in den Seitenraum verlagert werden soll, wurden bei der Plandarstel-lung alle Strecken mit Tempo-30 (in dem Plan in „blau“ darge-stellt) als Straßen „mit Radverkehrsführung“ ausgewiesen.

Bei Radverkehrsführung außerorts wie z. B. auf der Vers-molder Straße (L 813) zwischen Greffen und Pekerloh oder auf der Oesterweger Straße (K 50) nördlich der Innenstadt handelt es sich im Regelfall um gemeinsame Geh- und Rad-wege, die mit einem Grünstreifen von der übergeordneten Kreis- oder Landestraße getrennt und für Fußgänger und Rad-fahrer in beiden Richtungen freigegeben ist. Zur Analyse von potenziell erforderlichen Querungen zu Beginn oder am Ende solcher gemeinsamen Geh- und Radwege wurden diese Füh-rungen im Rahmen der Bestandsaufnahme dennoch nur auf der Straßenseite dargestellt, wie es dem Bestand entspricht.

Auch wenn das Radfahren an einer Bundestraße auf einem Mehrzweckstreifen nach der StVO zugelassen ist, wurden die zutreffenden Bereiche auf der B 513 aufgrund des Gefahren-potenzials durch den Schwer- und Landwirtschaftsverkehrs als Abschnitte „ohne Radverkehrsführung“ dargestellt.

Als exemplarische Darstellung für den Bestand werden im Folgen-den verschiedene Radverkehrsführungen in Harsewinkel mit Fotos dargestellt und kurz erläutert.

Radverkehrsführung entlang der B 513

Bild 20 zeigt anhand von zwei Straßenquerschnitten die Führung des Radverkehrs entlang der B 513 innerorts und außerorts.

Bild 20: Radverkehrsführung entlang der B 513

31


Die Querschnitte „innerorts“ in Bild 20 zeigen, dass sich der in Fahrtrichtung Gütersloh auf der rechten Seite befindende rot ge-pflasterte gemeinsame Geh-/Radweg (Bild oben rechts) sehr schmal ist und im Grunde keinen Begegnungsfall eines Radfahrers mit einem Fußgänger ohne gegenseitige Beachtung und Rück-sichtnahme ermöglicht. Auch die an den Weg zum Teil angren-zenden Bepflanzungen (Hecken) führen in den Sommermonaten temporär, abschnittsweise zu einer weiteren Einschränkung der Nutzung. Anders sieht dies hingegen auf der nördlichen Seite der B 513 aus (Bild oben links). Auch wenn der gemeinsame Geh- und Radweg auf dieser Seite keine regelwerkskonformen Breiten auf-weist, ist hier eine gemeinsame und parallele Nutzung des Seiten-raumes durch Fußgänger und Radfahrer möglich.

Während sich auf der B 513 zwischen dem Stadtteil Greffen und Harsewinkel sowie zwischen der Gütersloher Straße und der Ade-nauer Straße in Marienfeld ein nördlich der Fahrbahn und durch einen Grünstreifen abgetrennten gemeinsamen Geh- und Radweg (für beide Geh- bzw. Fahrtrichtungen) befindet, besitzt die B 513 östlich der Adenauer Straße bis zur Stadtgrenze am Flugplatzge-lände keine Radverkehrsführung auf einer Nebenanlage im Seiten-raum. Stattdessen ist auf der Bundesstraße auf diesem Abschnitt ein ca. 1,50 m breiter Mehrzweckstreifen in beiden Fahrtrichtungen vorhanden, der im Sinne der StVO ein außerhalb der Fahrbahn liegender Seitenstreifen ist, der nur benutzt werden darf, wenn es ausdrücklich vorgesehen ist, z. B. für langsame Fahrzeuge, um anderem das Überholen zu ermöglichen (§5 Abs.6 Satz 3), für Fußgänger, auch bei nur einseitig vorhandenen Seitenstreifen (§25 Abs.1 Satz 1), für Land- und Forstwirtschaftsfahrzeuge und für den Radverkehr (§2 Abs.4 Satz 2).

Demnach ist das Radfahren auf dem Mehrzweckstreifen der B 513 straßenverkehrsrechtlich zwar zulässig, stellt jedoch insbesondere aus Sicht der Verkehrssicherheit keine Radverkehrsführung dar, die perspektivisch für konzeptionelle Planungen im Radverkehr berücksichtigt werden sollte. Vor diesem Hintergrund wurde dieser Streckenabschnitt auch in der Bestandsanalyse als Abschnitt „oh-ne Radverkehrsführung“ gekennzeichnet.

Radverkehrsführung entlang der Brockhäger Straße

Die Führung des Radverkehrs entlang der Brockhägerstraße stellt die typische, innerstädtische Führungsform im Seitenraum der Hauptverkehrsstraßen in Harsewinkel dar.

Bild 21: Radverkehrsführung entlang der Brockhäger Straße

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Auch hierbei handelt es sich aufgrund der zu geringen bzw. nicht regelwerkskonformen Breiten um keine benutzungspflichtige Rad-verkehrsanlage im Sinne der StVO, sondern um ein alternatives Angebot für den Radverkehr anstatt die Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr zu benutzen. In der Praxis wird dieses Angebot im Seitenraum auch von dem überwiegenden Anteil der Radfahrer angenommen und als „Radweg“ benutzt.

Ein ähnliches Bild wie bei der Brockhäger Straße und wie auf dem städtischen Abschnitt der B 513 stellt sich auf der Adenauer Stra-ße in Marienfeld dar (Bild 22). Auch hier wird der Radverkehr auf einem rot gepflasterten Streifen im Seitenraum geführt. Analog wie auf der südlichen Seite der B 513 gibt es entlang der Adenauer Straße auf der nördlichen Seite auch nur eine gemeinsame rot gepflasterte Fläche (Bild links). Auf der südlichen Seite findet hin-gegen eine getrennte Führung von Fußgängern und Radfahrern statt (Bild rechts). Diese Trennung wird zusätzlich durch einen mit Bäumen bepflanzten Grünstreifen unterstützt bzw. hervorgerufen.

Bild 22: Radverkehrsführung entlang der Adenauer Straße (Blickrichtung Marienfeld)

Die neueste und von der Dimensionierung her am komfortabelsten gestaltete Radverkehrsführung gibt es auf dem in 2018 neu ge-bauten Streckenabschnitt des Prozessionsweges bzw. im südli-chen Bereich in den Seitenräumen des Tecklenburger Wegs. Wie Bild 23 entnommen werden kann, handelt es sich hierbei um eine sehr breite und regelwerkskonforme Gestaltung des beidseitig vorhanden gemeinsamen Geh- und Radweges mit einem ausrei-chenden Sicherheitsabstand zur Fahrbahn.

Bild 23: Radverkehrsführung entlang des Tecklenburger Weges zwischen Münster Straße (B 513) und Prozessionsweg

Als letzer Streckenabschnitt wird in Bild 24 die Führung des Rad-verkehrs entlang der Wadenhardstraße in Marienfeld dargestellt. Hierbei handelt es sich um den bisher einzigen längeren Stre-ckenabschnitt in Harsewinkel auf dem der Radverkehrs auf einem Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt wird.

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Zwar findet diese Führung aufgrund der beschränkten Fahrbahn-breite nur in Fahrtrichtung Norden bzw. außerorts statt, jedoch handelt sich um einen richtlinienkonformen Schutzstreifen mit ei-ner Breite von 1,50 m, der bis auf eine Unterbrechung aufgrund einer Bushaltestelle entlang der gesamten Wadenhardstraße bis zur Bussemasstraße (Richtung Ortsausgang) markiert ist.

Bild 24: Radverkehrsführung entlang der Wadenhardstraße

3.4.2 Bestandsanalyse für den Fußgängerverkehr

Die Analyse und Bewertung der Bestandssituation für den Fuß-gängerverkehr basiert im Wesentlichen auf einer Begehung und Begutachtung der Gehwege im Zentrum der Innenstadt. Dabei wurden bewusst weder Einzelmaße von Gehwegbreiten noch die unterschiedlichen Ausbauformen oder Baumaterialen der Seiten-räume erhoben, sondern vielmehr eine Begutachtung der Gesamt-situation für die Fußgänger durchgeführt.

Die in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) dar-gestellte Regelbreite für einen Seitenraum ergibt sich aus den An-forderungen einer ausreichenden Gehwegbreite sowie der not-wendigen Abstände zu beiden Seiten. Demnach sollen sich zwei Fußgänger auf einem Gehweg unter Einhaltung eines Begeg-nungsabstandes begegnen können und zur Fahrbahn und zu den Hauswänden ausreichende Abstände eingehalten werden. Unter diesen Rahmenbedingungen bzw. Anforderungen ergibt sich eine Regelbreite für Gehwege von 2,50 m.

Da diese nach den RASt „geforderte“ Regelbreite aufgrund der historischen Entwicklung der Städte und Straßenräume in der Pra-xis in keiner deutschen Stadt flächendeckend vorhanden ist, wurde die Analyse und Bewertung der Infrastruktur für den Fußgänger-längsverkehr im Rahmen des VEP nicht ausschließlich auf Basis von Gehwegbreiten, sondern vielmehr durch eine Bewertung der Gesamtsituation für den Fußgänger durchgeführt.

Insbesondere in dem Zentrum einer Stadt sind für den Fußgänger-verkehr im Allgemeinen folgende weitere Aspekte von Bedeutung:

Belastung und Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr und dadurch resultierende Trennwirkungen durch Straßen

Anzahl, Dichte, Lage und Art von Querungsstellen, insbesonde-re auf Straßen mit höheren Verkehrsbelastungen

Integration und Gestaltung von Aufenthaltsflächen sowie Frei- und Grünflächen

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Einschränkung der Gehwegbreiten durch Grünanlagen (z. B. Bäume) , Stadtmobiliar (z. B. Bänke), Auslagen oder Vitrinen (z. B. von Einzelhandelsgeschäften), Stellflächen für Zweiräder (Fahrräder/Motorräder) oder durch den ruhenden Kfz-Verkehr (z. B. Fahrzeugüberhänge bei Senkrecht-/Schrägparkstreifen oder zulässigem Parken auf bzw. entlang eines Gehweges)

Berücksichtigung der Barrierefreiheit für schutzbedürftige Men-schen (u. a. Senioren, Behinderte und Kinder) z. B. durch hin-dernisfreie und abgegrenzte Gehwegbereiche, geringe Neigun-gen, abgesenkte Borde an Querungsstellen und möglichst we-nig Richtungsänderungen die taktil und optisch kontrastreich wahrnehmbar sein sollen.

Unter Berücksichtigung der dargestellten Aspekte wurde für das Stadtzentrum eine Begutachtung der Gesamtsituation für den Fußgängerverkehr mit dem Ergebnis durchgeführt, dass die vor-handene Infrastruktur für die Fußgänger insgesamt als sehr gut und in Bezug auf die angrenzenden Nutzungen als verträglich und mit wenig Konfliktpotenzial bewertet werden kann.

Diese Gesamtaussage stützt sich auf eine Begutachtung des in Bild 25 dargestellten Bereiches, der anhand von mehreren exemp-larischen Bildern im Anhang „B“ dokumentiert wird.

Bild 25: Bereich der Begutachtung für den Fußgängerverkehr im Stadtzentrum

(markierte Standorte siehe Bilder Anhang „B“ zum Fußgängerverkehr)

Wenn es in Harsewinkel einen Mangel für den Fußgängerverkehr gibt, dann trifft dies am ehesten auf die Straßen außerhalb des Zentrums zu, wo die Fußgänger gemeinsam mit Radfahrern auf zum Teil sehr schmalen Seitenräumen geführt werden z. B. auf der Südseite der B 513 (vgl. Bild 20, Bild oben rechts) oder auf der Adenauer Straße (vgl. Bild 21, linker Seitenraum).

Auch wenn in vielen anderen Seitenräumen durch unterschiedlich gefärbte Pflasterungen baulich auf die Trennung von Fußgängern und Radfahreren hingewiesen wird, so ist eine veträgliche und konfliktfreie Abwicklung auf solchen Nebenanlagen aufgrund der geringen Seitenraumbreite häufig nur bei einem geringen Fußgän-ger- und Radverkehrsaufkommen und bei einer gegenseitigen Rücksichtnahme der Fußgänger- und Radfahrer möglich.

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4 Prognose des fließenden Kfz-Verkehrs

Zur Analyse und Bewertung der Kfz-Belastungen in der Zukunft wurde aufbauend auf dem Analysemodell für 2017 ein Prognose-Bezugsfall für den Zeithorizont 2035 erstellt. Dieser beinhaltet alle vorhersehbaren siedlungs- und infrastrukturellen Entwicklungen und Maßnahmen, deren Eintreffen bzw. Umsetzungen bis zum Jahr 2035 zum gegenwärtigen Zeitpunkt als gesichert bzw. sehr wahrscheinlich anzunehmen sind (z. B. Lückenschluss der A 33).

Der Prognose-Bezugsfall stellt somit die Grundlage für die Szena-rien-Betrachtungen in den Prognose-Planfällen dar.

4.1 Prognose-Bezugsfall

4.1.1 Grundlagen

Was die Datengrundlage für den Prognose-Bezugsfall betrifft, kann im Allgemeinen zwischen den Veränderungen im Verkehrs- und Straßennetz und den Entwicklungen der Verkehrsnachfrage bis 2035 unterschieden werden. Während die Anpassungen und Ergänzungen im Straßennetz im Regelfall meist recht genau und konkret für die nächsten 15-20 Jahre vorhergesagt werden kön-nen, sind als Basis zur Abbildung der strukturellen Entwicklung einer Stadt Prognosen für die Einwohner- und Pendlerentwicklung sowie für eine allgemeine Verkehrsentwicklung auf dem überge-ordneten Straßennetz erforderlich.

Im Folgenden werden die Datengrundlagen kurz vorgestellt und erläutert, die zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage für den Prog-nose-Bezugsfalls verwendet wurden.

Einwohnerentwicklung

Als Grundlage zur Prognose der Einwohnerentwicklungen wurden die Daten aus dem Demografiebericht für den Kreis Gütersloh aus dem Jahr 2015 verwendet. Nach diesem stellt sich die langfristige Bevölkerungsentwicklung des Kreises Gütersloh und seiner Städte und Gemeinden im Allgemeinen wie folgt dar.

Dank der positiven Bevölkerungsentwicklung der letzten fünfzehn Jahre befinden sich der Kreis Gütersloh insgesamt als auch die 13 Städte und Gemeinden auf einem vergleichsweise hohem Niveau. Jedoch kann aufgrund der aktuellen demografischen Rahmenbe-dingungen für die nächsten Jahrzehnte nicht auf Dauer von einem weiteren Bevölkerungswachstum ausgegangen werden. Vielmehr wird es demnach in vielen Gemeinden langfristig zu Bevölkerungs-rückgängen kommen. 11

Zur Einschätzung der Bevölkerungsentwicklungen bis 2035 wer-den die Prognosen in dem Demografiebericht für alle Städte und Gemeinden des Kreises jeweils als „Korridore“ mit einer Oberen und Unteren Variante betrachtet. Die Obere Variante stellt dabei eine optimistische Variante dar, die hinsichtlich der zukünftigen Entwicklungen der Wanderungsgewinne von relativ hohen Werten ausgeht. Im Gegensatz dazu wird die Untere Variante im dem Demografiebericht als eine moderate Variante bezeichnet.

11

Auszug aus dem Demografiebericht vom Kreis Gütersloh (Kap. 2 / Seite 16/17)

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Während der Demografiebericht für 2014 eine Bevölkerungszahl für Harsewinkel von 24.650 Einwohnern ausgibt, so beträgt die geschätzte Prognose in dem Bericht für 2035 in der Unteren Vari-ante 24.620 Einwohner und in der Oberen Variante 25.491 Ein-wohner. Zudem werden in dem Demografiebericht für jede Stadt des Kreises Gütersloh zusätzlich die von der Landesdatenbank IT.NRW prognostizierten Bevölkerungszahlen zum Vergleich dar-gestellt – auch wenn in die Vorausberechnungen des Landes kei-ne Informationen über gemeindespezifische Merkmale, Entwick-lungen und Planungen usw. mit einfließen. Mit einer Prognose von rund 25.491 Einwohnern liegt die Schätzung nach der Landesda-tenbank IT.NRW somit 850 Einwohner über der Unteren Variante des Demografieberichts und fast 1.900 Einwohner unter der Obe-ren Variante.

Da der Demografiebericht der Bertelsmann-Stiftung als ein Bau-stein des „Wegweiser-Kommune“ für Harsewinkel bis 2030 sogar einen geringen Bevölkerungsrückgang (-1,5%) prognostiziert, wur-de im Rahmen des Modellaufbaus für den Prognose-Bezugsfalls die Entscheidung getroffen, die Bevölkerungsanzahl für Harsewin-kel nach der Unteren Variante aus dem Demografiebericht des Kreises Gütersloh zu verwenden.

Neben dieser allgemeinen Bevölkerungsentwicklung wurden zu-sätzlich alle Bauvorhaben in Harsewinkel bei der Berechnung der zukünftigen Verkehrsnachfrage berücksichtigt, die zum Zeitpunkt der Bearbeitung des VEP als gesichert betrachtet werden konnten. Hierbei handelt es sich um eine derzeit geplante Gewerbefläche von 9,3 ha „Auf den Middeln“ und insgesamt 293 Wohneinheiten (WE), die sich wie folgt auf die Stadtteile aufteilen: 59 WE in Greffen, 158 WE in Harsewinkel und 76 WE in Marienfeld.

Darüber hinaus wurde für den Prognose-Bezugsfall die Annahme getroffen, dass sich der Hauptsitz der Firma CLAAS in Harsewin-kel an der B 513 in Zukunft weiter positiv entwickelt und dies zu einer Zunahme der Ziel- und Quellverkehre auf das Firmengelände führen wird. 12

Pendlerentwicklungen

Als Grundlage zur Abschätzung der Pendlerentwicklungen und daraus resultierenden meist überregionalen Kfz-Verkehren wurde der Strukturbericht 2016 für den Kreis Gütersloh von der Wirt-schaftsförderungsgesellschaft des Kreises Gütersloh, der pro Wirt-schaft GT GmbH verwendet. Dieser enthält zwar keine direkten Pendlerprognosen für die Zukunft, jedoch die Daten der Ein- und Auspendler aus den Jahren 2008 bis 2015, aus denen eine Trendprognose für die Zukunft abgeleitet werden konnte.

In Summe führte dies zu dem Ergebnis, dass für alle Städte im Kreis Gütersloh eine positive und zum Teil deutliche positive Ent-wicklung bzw. Zunahme der Ein- und Auspendler für 2035 ange-setzt werden kann. Dies trifft auch auf Harsewinkel zu.

12

Im Rahmen der Prognoseberechnungen wurde für die Verkehrszelle „CLAAS“ auf Basis einer Internet-Recherche die pauschale und eher optimistische Annah-me getroffen, dass sich die durch den Standort ausgelösten Ziel- und Quellver-kehre bis 2035 um 20 % erhöhen werden.

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Allgemeine Verkehrsentwicklung

Zur Berücksichtigung einer allgemeinen Verkehrsentwicklung auf dem übergeordneten Straßennetz und dort insbesondere auf den Fernverkehr bezogen, wurden die prognostizierten Entwicklungen des Personenverkehrs für den motorisierten Individualverkehr aus der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundes herangezo-gen. Diese geht von einer Erhöhung des jährlichen Verkehrsauf-kommens von 0,2% pro Jahr aus, was für einen Zeitraum von 18 Jahren (2017-2035) einer Verkehrszunahme von 3,6% bedeutet. Diese Zunahme wurde für einen Teil der Kfz-Belastung auf der B 513 (u.a. zur Berücksichtigung der Zunahmen im Durchgangs-verkehr) im Prognose-Bezugsfall angesetzt.

Zukünftige Infrastrukturmaßnahmen

Was die zum Zeitpunkt der Bearbeitung bereits feststehenden bzw. bis 2035 sehr wahrscheinlich umgesetzten Ergänzungen im Straßennetz betrifft, wurden bei der Ermittlung des Prognose-Bezugsfalls folgende Infrastrukturmaßnahmen angesetzt.

Lückenschluss der A 33 im Norden von Harsewinkel

Bau der Ortsumgehung Ummeln als zukünftige Verbindung von der A 33 (Anschlussstelle Bielefeld-Zentrum) auf die B 61 in bzw. aus Richtung Gütersloh

Diese beiden Maßnahmen entsprechen den fest disponierten Er-gänzungen im übergeordneten Straßennetz nach dem Bundesver-kehrswegeplan (Bild 26).

Bild 26: Ausschnitt aus dem Projektinformationssystem (PRINS) zur Darstellung

der Infrastrukturmaßnahmen nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/map_street.html)

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Die Darstellung aus dem Projektinformationssystem (vgl. Bild 26) zeigt in diesem Zusammenhang auch, dass die Ortsumgehung der B 513 in Harsewinkel nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zwar mit einem „vordringlichen Bedarf“ eingestuft ist, dies aber zum aktuellen Zeitpunkt nicht automatisch bedeutet, dass die Ortsumgehung bis 2035 auch in jedem Fall fertig gebaut ist.

Dies, sowie der ebenfalls mit einem vordringlichen Bedarf bewerte-te vierspurig, geplante Ausbau der B 61 im Nord-Osten und Süd-Westen von Gütersloh, führen dazu, dass diese Netzmaßnahmen nicht in dem Prognose-Bezugsfall sondern in den Planfällen mit dem Verkehrsmodell untersucht und bewertet werden. Gleiches gilt auch für die Verkehrszunahme bei einer Entwicklung des Flug-platzgeländes zwischen Harsewinkel und Gütersloh zu einem interkommunalen Gewerbe- und Industriegebiet und einer potenzi-ellen zusätzlichen bzw. neuen Verkehrsanbindung dieses Areals.

Neben der Differenzierung der Entwicklungen und Maßnahmen, die im Prognose-Bezugsfall und in den Prognose-Planfällen be-rücksichtigt werden, wird bzgl. der Lage der Netzergänzungen auf folgenden Aspekt hingewiesen.

Sowohl der Lückenschluss der A 33 als auch die Ortsumgehung Ummeln befinden sich außerhalb des Untersuchungsnetzes und mit einem Abstand von 10 bis 15 km in größerer Entfernung zu dem Straßennetz von Harsewinkel und der Stadtteile Marienfeld und Greffen. Da es zur Berücksichtigung der überregionalen Ver-kehre und insbesondere der Pendlerverkehre erforderlich war, auch außerhalb der Stadtgrenzen von Harsewinkel und Gütersloh ein Netzmodell der übergeordneten Straßen zu versorgen, können diese Netzergänzungsmaßnahmen umgesetzt und potenzielle Verkehrsverlagerungen modelltechnisch berücksichtigt, untersucht und bewertet werden. Die Aussagen hinsichtlich der verkehrlichen Auswirkungen dieser Maßnahmen werden im Rahmen des Ver-kehrsentwicklungsplans jedoch auf das Untersuchungsnetz inner-halb der Stadtgrenzen beschränkt. Dies ist im Wesentlichen durch die räumlich beschränkte Verkehrsnachfragematrix für die Stadt Harsewinkel und die Begrenzung der Modellkalibrierung auf das Stadtgebiet zu begründen.

4.1.2 Kfz-Belastungen

Die Kfz-Belastungen im Prognose-Bezugsfall werden, genau wie die Belastungen in der Analyse für den „Ist-Zustand“ (vgl. Kap. 3.1.3) als Tagesbelastungswerte [DTVw5] im Gesamtquerschnitt für einen durchschnittlichen Werktag (Mo.-Fr.) dargestellt. Auch in den Prognose-Fällen werden die Belastungen auf „200er-Werte“ gerundet und zur Veranschaulichung der Kfz-Belastungen über die Stadtgrenzen hinaus, ein kurzer Streckenabschnitt mit einem Be-lastungswert außerhalb der Stadtgrenzen zusätzlich angezeigt.

Der gesamte Kfz-Belastungsplan für den Prognose-Bezugsfall kann dem Anhang in Anlage C36 entnommen werden.

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Neben dem Belastungsplan für den Prognose-Bezugsfall (2035) wurden zur Analyse und Bewertung der zukünftigen Verkehrssitua-tion auch die streckenbezogenen Differenzen zur Analyse, also im Vergleich zum gegenwärtigen Verkehrszustand (2017), dargestellt. Während der gesamte Differenzbelastungsplan dem Anhang „C“ in Anlage C37 entnommen werden kann, wird in Bild 27 ein Auszug dieses Plans aus dem Innenstadtbereich für Harsewinkel darge-stellt und auf dieser Basis die verkehrlichen Kernaussagen für den Prognose-Bezugsfall erläutert.

Bild 27: Auszug aus dem Verkehrsbelastungsplan [Kfz/Werktag] für den Prognose-Bezugsfall 2035

Aufgrund der zu Grunde gelegten Prognosen für die Entwicklung der Bevölkerung, der Pendler sowie der allgemeinen Verkehrsent-wicklung, beschränken sich die absolut betrachtet, größeren Ver-kehrszunahmen auf die Bundesstraße der B 513. Hier beträgt die Zunahme im Kfz-Verkehr zwischen 1.000 bis 2.200 Kfz/Tag, was im Durchschnitt einer Erhöhung von 10% im Vergleich zur aktuel-len Kfz-Belastung auf der B 513 entspricht. Eine weitere größere Verkehrszunahme von 1.600 und 2.400 Kfz/Tag ist auf dem an die B 513 angrenzenden Streckenabschnitt des Mühlenwinkels zu verzeichnen. Dies ist durch die im Prognose-Bezugsfall äußerst positiv angesetzte Entwicklung der Firma CLAAS und den daraus resultierenden zusätzlichen Ziel- und Quellverkehren auf das Fir-mengelände zu begründen.

Was das Untersuchungsnetz im Innenstadtbereich von Harsewin-kel betrifft betragen alle Verkehrszunahmen im Gesamtquerschnitt weniger als 1.000 Kfz/Tag. Auch wenn die prozentualen Zunah-men auf einigen Straßen dabei mehr als 10% betragen, so ist auf-grund der absoluten Werte auf keiner innerstädtischen Hauptver-kehrs-, Sammel- und Erschließungsstraße zukünftig mit Verkehrs-problemen zu rechnen. Alle Zunahmen liegen in einem moderaten und für das Straßennetz von Harsewinkel verkraft- bzw. aufnehm-baren Belastungsbereich.

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Diese zuletzt getroffene Aussage trifft auch auf Strecken zu, die nach Norden zur A 33 führen. Wie in Anlage C37 entnommen werden kann sind dies auf der Versmolder Straße (L 831), Haller Straße (K 11), Oesterweger Straße (K 50), Hesselteicher Straße (K 14) und Steinhäger Straße (L 778) nicht mehr als 400 Kfz/Tag. Dies bedeutet dass durch den Lückenschluss der A 33 im Norden nicht mit einer signifikanten Mehrbelastung in Harsewinkel und auf den Verbindungsstraßen zur A 33 zu rechnen ist.

4.2 Prognose-Planfälle

Nachdem mit dem Prognose-Bezugsfall die zukünftige Verkehrssi-tuation untersucht wurde, die auf Basis der aktuellen Entwick-lungsprognosen und der gegenwärtig fest eingeplanten Infrastruk-turergänzungen zu erwarten ist, wurden auf dieser Grundlage drei weitere Planfälle für Harsewinkel untersucht. Diese stellen im We-sentlichen die verkehrlichen Auswirkungen bei folgenden Szenari-en bzw. Planfällen dar:

Bau der Ortsumgehung der B 513 in Harsewinkel

Entwicklung eines großen Gewerbe- und Industriegebiets auf dem ehemaligen Flugplatzgelände im Osten der Stadt mit ei-nem daraus resultierenden zusätzlichen Verkehrsaufkommen

Bau einer potenziellen zusätzlichen Anbindung eines Gewerbe- und Industriegebiets auf dem ehemaligen Flugplatzgelände aus dem Süden durch den Ausbau der Straße „Am Stellbrink“ zwi-schen der L 788 und B 513

4.2.1 Übersicht

Bevor die Datengrundlage und Ergebnisse der einzelnen Planfälle in den nachfolgenden Kapiteln erläutert und bewertet werden, wird in einer Übersicht (Bild 28) dargestellt, welche strukturellen und demographischen Entwicklungen und welche Netzmaßnahmen in den Prognose-Fällen jeweils berücksichtigt wurden.

Entwicklungen und Netzmaßnahmen P1 P2 P3

Einwohner-, Pendler- und allg. Verkehrsentwicklung bis 2035 x x x x

Lückenschluss der A33 und Ortsumgehung Ummeln x x x x

Gewerbe-/Industriegebiet auf dem Flughafengelände x x x

Ortsumgehung B513 Harsewinkel x x x

Anbindung Flughafengelände "SÜD" x x

Anbindung Flughafengelände "WEST" x

Anbindung "Main Gate" (B513) 100% 25% 25%

Anbindung "Süd" 0% 75% 50%

Anbindung "West" 0% 0% 25%

Prognose 2035

Bezugsfall

Planfälle

Bild 28: Übersicht der im Rahmen des VEP untersuchten Prognose-Fälle für den Kfz-Verkehr

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Die wichtigsten Informationen, die aus der Übersicht entnommen werden können und die zur Interpretation der Ergebnisse von Be-deutung sind, lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Die für den Prognose-Bezugsfall ermittelte Verkehrsnachfrage sowie die berücksichtigten Netzergänzungsmaßnahmen, bilden die Grundlage für alle weiteren Planfälle und werden demnach in diesen auch berücksichtigt.

Im Planfall P1 werden die verkehrlichen Auswirkungen auf das Untersuchungsnetz berechnet, analysiert und bewertet, die sich ergeben wenn die Ortsumgehung der B 513 in Harsewinkel ge-baut ist und wenn das Flughafengelände zu einem interkom-munalen Gewerbe- und Industriegebiet entwickelt wurde. Eine getrennte Untersuchung dieser beiden Szenarien hat im Rah-men der Bearbeitung nicht stattgefunden. Auf die Begründung dazu wird in Kapitel 4.2.2 (Grundlagen) eingegangen.

Zur Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen durch ein Gewerbe- und Industriegebiet auf dem Flughafengelände und potenzieller Entlastungseffekte bei neuen Anbindungen wurden unterschiedliche Erschließungsvarianten untersucht. Diese set-zen sich aus bestehenden und zum Teil neuen Anbindungs-möglichkeiten zusammen, für die jeweils Annahmen (bzw. Ziel-vorgaben) hinsichtlich der Verteilung der Ziel- und Quellverkeh-re auf diese Anbindung getroffen wurden. Diese können den Anteilen (%) in der Übersicht in Bild 28 für die unterschiedlichen Anbindungen entnommen werden.

Zur Bewertung der verkehrlichen Veränderungen wurden die Kfz-Belastungen im Planfall P1 mit den Kfz-Belastungen im Prognose-Bezugsfall verglichen und die Kfz-Belastungen für die Planfälle P2 und P3 jeweils mit den Kfz-Belastungen von dem Planfall P1. Grundsätzlich ist zu beachten, dass die verkehr-lichen Auswirkungen einer einzelnen Entwicklung oder Netz-maßnahme mit Differenzenplänen nur dann analysiert und be-wertet werden können, wenn in dem Vergleichs-Fall nur genau eine Entwicklung oder Netzmaßnahme weniger simuliert wurde.

Zum besseren Verständnis der unterschiedlichen Netzergän-zungsmaßnahmen, die in den Prognose-Fällen untersucht worden sind, dient die nachfolgende schematische Darstellung in Bild 29.

Bild 29: Darstellung der untersuchten Netzergänzungsmaßnahem

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4.2.2 Grundlagen

Die Grundlagen, die zur Simulation der Prognose-Planfälle ermit-telt und berechnet wurden, setzen sich im Wesentlichen aus fol-genden Plan- und Datengrundlagen zusammen:

Verlauf, Anbindung und voraussichtlicher Ausbau der Ortsum-gehung der B 513 nach der ersten Entwurfsplanung vom Lan-desbetrieb Straßen NRW.

Berechnung des zukünftig zusätzlich zu erwartenden Verkehrs-aufkommens durch die Entwicklung des Flughafengeländes zu einem Gewerbe- und Industriegebiet durch die Beschäftigen-, Besucher und Wirtschaftsverkehre.

Verlauf, Anbindung und voraussichtlicher Ausbau einer poten-ziellen neuen „Anbindung Süd“ des Flughafengeländes auf Ba-sis erster Einschätzungen und Annahmen hinsichtlich einer denkbaren Umsetzbarkeit.

Ortsumgehung B 513

Bild 30 zeigt den ersten Planungsentwurf der Ortsumgehung Har-sewinkel für die B 513 der im Juni 2013 im Rahmen der Bundes-verkehrswegeplanung (BVWP) vom Landesbetrieb Straßen.NRW erstellt und veröffentlicht wurde.

Bild 30: Planungsentwurf der Ortsumgehung für die B 513 (Quelle: Landesbetrieb Straßen.NRW)

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Die wesentlichen Punkte, die zur Modellierung der Ortsumgehung aus dem Lageplan und Projektdossier des Projektinformationssys-tems (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030 entnommen und zusätzlich mittels sinnvoller planerischer Annahmen festgelegt und in den Planfällen berücksichtigt wurden, betreffen

den geplanten Ausbau der Straße als „2-streifiger Neubau“,

den Knotenpunktausbau (plangleich oder mit Brücke) an den Querstraßen entlang der Ortsumgehung (siehe Bild 30) sowie die Verkehrsregelung an den plangleichen Knotenpunkten,

einen Rückbau der Münsterstraße auf der B 513 im Westen der Stadt zwischen den beiden Erschließungswegen „Im Venne“ unmittelbar „hinter“ dem Beginn der Ortsumgehung bzw. östlich des Anbindungspunktes (siehe Bild 30) und

die zulässige Geschwindigkeit auf der Ortsumgehung in Anleh-nung an die Geschwindigkeiten auf vergleichbaren, anbaufreien Bundesstraßenabschnitten in der Region.

Lediglich bei einem Netzelement wurde bei der Modellierung der Planfälle von dem ersten Entwurf für die Ortsumgehung nach dem BVWP abgewichen. Und zwar wurde die Kuhstraße im Süden des Firmengeländes von CLAAS nicht als planfreier sondern als vor-fahrtgeregelter, plangleicher Knotenpunkt in dem Verkehrsmodell abgebildet, um den Ziel- und Quellverkehren zu/von CLAAS in dem Verkehrsmodell eine alternative und möglichst bessere Alter-nativstrecke zu der Ortsdurchfahrt der B 513 anbieten zu können.

Da die Kuhstraße und im weiteren Verlauf die Straße „Tüllheide“ im Bestand jedoch nicht die erforderlichen Breiten für eine stärker belastete Erschließungsstraße zu einem großen Firmengelände aufweisen, wurde diesbzgl. in dem Modell ein Ausbau und eine damit verbundene höhere Streckenkapazität des ca. 600 m langen Straßenabschnittes unterstellt bzw. angesetzt.

Verkehrsaufkommen Gewerbegebiet „Flughafen“

Zur Berechnung bzw. Abschätzung eines zukünftig zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch ein Gewerbegebiet auf dem ehemali-gen Flughafengelände der britischen Armee wurde in Abstimmung mit der Wirtschaftsförderung der Stadt Gütersloh (pro Wirtschaft GT GmbH) und den beteiligten drei Nachbarkommunen (Harse-winkel, Gütersloh, Herzebrock-Clarholz) die Annahmen einer 100 ha großen Entwicklungsfläche und einer personenbezogenen Besiedlungsdichte von 40 Beschäftigten/ha getroffen.

Auf dieser Basis wurde mit verschiedenen Verkehrskenngrößen und Mobilitätsparametern für das Gewerbegebiet ein Verkehrsauf-kommen von rund 10.650 Kfz-Fahrten pro Tag berechnet, die sich in etwa auf 6.950 Kfz-Fahrten/Tag von den Beschäftigten, 2.300 Kfz-Fahrten/Tag der Besucher und 1.400 Kfz-Fahrten/Tag für „äu-ßere Wirtschaftsverkehre“ 13 zusammensetzen.

13

Nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietsty-pen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), setzt sich der Wirtschaftsverkehr eines Gewerbegebietes zusammen aus einem Anteil an Wegen, die von dort von den Beschäftigten unternommen werden, und von einem Anteil an Wegen, die „von außen“ in das Gebiet stattfinden.

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Neben der Ermittlung des Verkehrsaufkommens spielt zusätzlich die Einschätzung und Annahme zur Verteilung dieser Verkehre eine entscheidende Rolle. In diesem Zusammenhang wurde in Abstimmung mit der Wirtschaftsförderung der Stadt Gütersloh und den drei Nachbarkommunen ein Verteilungsansatz gewählt, der folgende zentralen Kernpunkte besitzt.

Gegenwärtig wird keine monostrukturierte Nutzung des Gewerbe-parks (z. B. durch einen oder mehrere große Logistiker und/oder Speditionen) sondern eher eine gemischte Nutzung mit einem Branchenmix angestrebt. Dies führt dazu, dass davon ausgegan-gen werden kann, dass ein Großteil der Beschäftigten aus der Region zu erwarten ist und nur max. ein Drittel als überregionale Ziel- und Quellverkehre anzusetzen wären.

Für eine erste großräumige Abschätzung und Ermittlung der Ziel- und Quellverkehre zu einem 100 ha großen Gewerbe- und Indust-riegebiet wurde in Abstimmung mit den Beteiligten der in Bild 31 dargestellte Verteilungsansatz gewählt.

Bild 31: Großräumiger Verteilungsansatz für die Ziel- und Quellverkehre zu/von

einem Gewerbe-/Industriegebiet auf dem Flughafengelände

Für eine weitere differenzierte Abschätzung der Verkehrsverteilung aus dem benachbarten Umland wurde eine Auswertung der Ein- und Auspendler der zwölf um das Flughafengelände herum befin-denden Städte mit einem (Luftlinien-)Radius von ca. 25 km um das Flughafengelände herum gemacht. Als Datengrundlage wurden dazu die jeweils fünf größten Ein- und Auspendlerströme aller Städte berücksichtigt, die aus der Landesdatenbank IT.NRW über den Pendleratlas NRW abgerufen werden können (Bild 32).

Im Ergebnis wurde auf Basis der dargestellten Ansätze, Annah-men und Basisdaten eine für das Flughafengelände spezifische Verteilung der Ziel- und Quellverkehre berechnet, die im Rahmen der Planfälle durch eine gesonderte additive Nachfragematrix be-rücksichtigt wurden.

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Bild 32: Darstellung der für die Verkehrsverteilung zum/vom Flughafengelände

relevanten zwölf Städte (Quelle: www.pendleratlas.de)

Aufgrund der Tatsache, dass mit Gütersloh, Verl, Bielefeld und auch Herford über eine ½ Millionen Menschen im Osten des Flug-hafengeländes leben und die benachbarte Bevölkerungsanzahl im Westen (Harsewinkel, Versmold, Sassenberg und Warendorf) deutlich unter 100.000 Einwohner liegt, ist davon auszugehen, dass auch bei einem Gewerbegebiet auf dem Flughafengelände zukünftig primär mit Kfz-Verkehren in/aus dem Osten gerechnet werden muss. Hinzu kommt, dass sich die beiden Autobahnen A 2 (im Süden) und A 33 (im Norden) im Osten des Entwicklungsge-bietes zwischen Gütersloh und Bielefeld kreuzen und demnach eine deutliche bessere überregionale Verkehrsanbindung in/aus dieser Richtung besteht als in/aus dem Westen.

Im Ergebnis führt dies zu nachfolgend dargestellter Verkehrsvertei-lung in Bezug auf die unterschiedlichen Richtungen.

Bild 33: Ergebnisdarstellung der Verkehrsverteilung zu/von einem Gewerbe-

gebiet auf dem Flughafengelände im Westen von Gütersloh

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Die Verteilung in Bild 33 zeigt, dass mit 45% aus den angrenzen-den Städten im Nord-Osten und etwa 7,5 % von der A 2 aus/in Fahrtrichtung Hannover insgesamt über die Hälfte der Ziel- und Quellverkehre aus dem nord-östlichen Umland zu erwarten wären. Im Gegensatz dazu ist unter Berücksichtigung der bestehenden Ziel- und Quellverkehrsbeziehungen der Pendler aus dem Westen (u. a. aus Versmold, Sassenberg und Warendorf) aus dieser Rich-tung nur mit max. 5% zu rechnen, die über die B 513 zu dem Ge-werbegebiet fahren würden.

Aus dem bzw. in den Süden ist in etwa mit einem Drittel des ge-samten Verkehrsaufkommens zu rechnen. Diese Ziel- und Quell-verkehre teilen sich ungefähr gleich auf die benachbarten Städte im Süden (u. a. Rheda-Wiedenbrück, Rietberg, Verl) sowie die überregionalen Kfz-Verkehre aus/in Richtung Ruhrgebiet (A 2), Paderborn (A 33) und ggf. Kassel (A 44/A 33) auf.

Der gewählte Verteilungsansatz hat bereits vor den Planfallunter-suchungen mit dem Verkehrsmodell gezeigt, dass nur die Entwick-lung des Flughafengeländes zu einem Gewerbegebiet zu keinen signifikanten, sondern tendenziell eher geringen Verkehrszunah-men auf der B 513 in Harsewinkel führen würde. Aus diesem Grund wurde auch die Ortsumgehung und Flughafenentwicklung in einem Planfall (P1) und nicht getrennt voneinander untersucht.

Anbindung Süd

Bereits im Frühjahr 2014 wurde vom Fachbereich Stadtplanung der Stadt Gütersloh im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung zur verkehrlichen Anbindung des Flughafengeländes bei der Entwick-lung zu einem großen Gewerbegebiet auf die Notwendigkeit einer zusätzlichen Anbindung mittels einer durchgängigen Verbindung zwischen der L 788 und B 513 hingewiesen. Da eine solche Ver-bindung insbesondere für die Quell- und Zielverkehre aus dem Süden von der A 2 eine deutliche Verbesserung (Verkürzung) der Erschließung über die L 788 darstellen würde, wird diese Erschlie-ßungsvariante als „Anbindung Süd“ bezeichnet, obwohl sie sich eigentlich primär im Osten des Flughafengeländes befindet.

Als mögliche Trasse für eine solche etwa 2,5 km lange Verbin-dungsstrecke wurde bereits damals die Straße „Am Stellbrink“ benannt, die es ermöglichen würde, eine bereits bestehende Stra-ße zu übernehmen und entsprechend auszubauen bzw. zu ver-breitern, um somit eine vollständige Neutrassierung zu vermeiden. Dies würde zusätzlich eine deutliche Verbesserung der Erschlie-ßung des Kompostwerks mit sich bringen, das sich etwa in der Mitte zwischen der L 788 und B 513 Am Stellbrink befindet.

Aufgrund der dargestellten Ausgangslage wurde auch im Rahmen der Planfall-Untersuchungen (P2 und P3) mit dem Verkehrsmodell die Straße Am Stellbrink in dem Netzmodell als zusätzliche Stre-cke mit den Anbindungsknoten auf der L 788 und B 513 über-nommen. Von der Leistungsfähigkeit der Straße wurden für den Streckentyp vergleichbare Kapazitäten und zulässige Streckenge-schwindigkeiten wie auf den meisten anderen anbaufreien Landes- und Kreisstraßen in dem Untersuchungsnetz gewählt.

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4.2.3 Prognose-Planfall P1

Im Folgenden werden die Ergebnisse im Planfall P1 „mit Ortsum-gehung“ und „mit Flughafenentwicklung“ dargestellt. Um die Kern-aussagen auch grafisch darzustellen, wurden extra Belastungs-planauschnitte mit eigenen Darstellungen und Kennzeichnungen erstellt. Den vollständigen Kfz-Belastungsplan für die Gesamtstadt sowie einen Kfz-Belastungsplan mit den zusätzlichen Zu- und Ab-nahmen im Vergleich zum Prognose-Bezugsfall können dem An-hang in den Anlagen C38 und C39 entnommen werden.

Bild 34: Verkehrsbelastungen (Kfz/Tag) im Planfall P1 und Differenzen (%) zum Prognose-Bezugsfall

In Bild 34 werden die verkehrlichen Auswirkungen, die bei einer Ortsumgehung der B 513 im Süden von Harsewinkel zu erwarten wären, dargestellt. Dabei lassen sich die Kernaussagen wie folgt zusammenfassen und begründen:

Bei dem Bau einer Ortsumgehung kann damit gerechnet wer-den, dass diese in Zukunft rund 13.500 Kfz/Tag aufnimmt.

Die aus der Ortsumgehung resultierenden Entlastungseffekte auf der Ortsdurchfahrt in Harsewinkel variieren zwischen -50% im zentralen Bereich zwischen der K 14 im Norden (Tecklen-burger Weg/Prozessionsweg) und der K 14 im Süden (Clar-holzer Straße) und -85% im westlichen Bereich zwischen dem Firmengelände von CLAAS und der K 22 (Heerdamm). Zwi-schen der Clarholzer Straße und der Steinhäger Straße (L 778) im Osten beträgt die Verkehrsabnahme durch die Ortsumge-hung 60% bis 65%.

Auch wenn die Ortsumgehung zu deutlichen prozentualen Ent-lastungen auf der B 513 führt, verbleiben auch in Zukunft noch 9.400 Kfz/Tag im zentralen Bereich auf dem Südring.

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Die Begründung für die verbleibenden Kfz-Belastungen im zent-ralen Bereich der B 513 in Harsewinkel zeigen die in Bild 35 ebenfalls dargestellten Kfz-Belastungen im Bestand (gelb), auf den nördlich angrenzenden Hauptverkehrsstraßen wie z.B. dem Tecklenburger Weg/Prozessionsweg, der Münsterstraße oder der Clarholzer Straße. Diese Belastungen resultieren zum Großteil aus Quell-/Zielverkehren aus der bzw. in die Innenstadt oder auch aus Binnenverkehren, die von der Ortsumgehung nicht betroffen sind bzw. von dieser nicht beeinflusst werden. Zusätzlich belegen auch die Struktur- und Mobilitätsdaten der Stadt, dass die verbleibenden Kfz-Belastungen auf der B 513 plausibel erscheinen z. B. 25.500 Einwohner (davon 17.500 in der Stadt Harsewinkel), rund 12.000 Erwerbstätige, täglich etwa 15.000 Kunden und ein MIV-Anteil von 60%.

Bild 35: Verkehrsbelastungen (Kfz/Tag) im Planfall P1 auf der Ortsdurchfahrt

und im Bestand auf den angrenzenden Straßen im Stadtzentrum

Neben den Kfz-Belastungen auf der Ortsumgehung und den Ent-lastungen auf der Ortsdurchfahrt (B 513) lassen sich die verkehr-lichen Auswirkungen im Vergleich zum Prognose-Bezugsfall in den anderen Bereichen der Stadt folgendermaßen zusammenfassen:

Durch die zunehmende Attraktivität der B 513 aufgrund der Ortsumgehung, die Gewerbegebietsentwicklung auf dem Flug-hafen im Osten und der daraus resultierenden Verkehrsverlage-rungen in Summe steigen die Kfz-Belastungen auf der B 513 zwischen Greffen und Harsewinkel um 2.600 Kfz/Tag und zwi-schen Harsewinkel und Marienfeld um rund 1.400 Kfz/Tag an.

Weitere Verkehrszunahmen mit zusätzlichen Belastungen zwi-schen 1.000 bis 2.000 Kfz/Tag sind auf der Versmolder Straße (L 831), dem Heerdamm (K 22), der Clarholzer Straße (K 14), Steinhäger Straße (L 778) und der Wadenhardstraße zu ver-zeichnen.

Aufgrund der zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre zu/von dem Flughafengelände durch das Gewerbegebiet, sind insbesonde-re auf der B 513 (Oester) zwischen der L 927 (Südfeld) und dem „Main Gate“ auf der B 513 Zunahmen im Kfz-Verkehr von über 5.000 Kfz/Tag zu erwarten. Diese verteilen sich am Kno-tenpunkt B 513/L 927 zu 2.600 Kfz/Tag auf die Klosterstraße nach bzw. aus dem Norden, 1.400 Kfz/Tag bleiben auf der B 513 in/aus Fahrtrichtung West und 1.200 Kfz/Tag fah-ren/kommen in/aus dem Süden über die L 927.

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Den Stadtteil Marienfeld betreffend ist es als positiv zu bewer-ten, dass der Großteil der Verkehrszunahmen auf der Kloster-straße sich nicht auf den Ortskern auswirken, sondern haupt-sächlich auf den Anton-Bessmann-Ring und die Bielefelder Straße in/aus Richtung Westen. Auf diesem Abschnitt betragen die Zunahmen 2.200 bis 2.600 Kfz/Tag.

Außer den deutlichen Entlastungen auf der B 513 durch die Ortsumgehung ist im Planfall P1 auch auf der K 50 (Oester-weger Straße) und der Hesselteicher Straße Richtung Stadt-zentrum eine nennenswerte Verkehrsabnahme zu verzeichnen. Diese beträgt zwischen 1.000 und 1.400 Kfz/Tag, was außer-orts einer Abnahme von rund 20% bis 25% und innerorts einer Abnahme von etwa 10% bis 15% entspricht.

Die zusätzlichen Belastungen von 4.000 Kfz/Tag auf der Kuh-straße und Tüllheide belegen, dass die Anbindung an die Orts-umgehung im Süden zu einer Verlagerung der Ziel- und Quell-verkehre zu/von dem Firmengelände von CLAAS führen wird. Die dadurch entstehende entsprechende Entlastung ist in dem Differenzenplan (Anlage C39) durch die Abnahmen auf dem Mühlenwinkel im Osten und dem Abschnitt der Tüllheide im Westen des Firmengeländes zu erkennen.

Im Erschließungsnetz von Harsewinkel und den beiden Stadt-teilen Greffen und Marienfeld treten durch die simulierten Maß-nahmen ansonsten nur geringe und nicht weiter nennenswerte Veränderungen in den Tagesbelastungen auf. Dies betrifft so-wohl Zunahmen als auch Abnahmen.


Analog zum Planfall P1 werden nachfolgend die Ergebnisse des Planfalls P2 mit einer zusätzlichen Verkehrsanbindung „Süd“ des Flughafengeländes zwischen der Marienfelder Straße (B 513) und der Herzebrocker Straße (L 788) dargestellt und erläutert. In die-sem Zusammenhang wird auf folgende Punkte hingewiesen.

Genau wie das Flughafengelände selbst, befindet sich auch die untersuchte Verkehrsanbindung „Süd“ des Flughafengeländes außerhalb des Stadtgebiets von Harsewinkel. Aus diesem Grund beschränken sich die Verkehrsverlagerungen sowie Zu- und Abnahmen im Wesentlichen auf die angrenzenden und be-nachbarten Hauptverkehrsstraßen der L 788 im Süden, B 513 im Norden, B 61 im Osten und L 927 im Westen.

Modelltechnisch betrachtet stellt der Planfall P2 eine Erweite-rung des Planfalls P1 mit einer zusätzlichen Verkehrsanbindung („Süd“) des Flughafengeländes dar. Um die verkehrlichen Aus-wirkungen dieser Anbindung analysieren und bewerten zu kön-nen, muss daher ein Vergleich mit den Kfz-Belastungen des Planfalls P1 durchgeführt werden. Ein Vergleich mit dem Prog-nose-Bezugsfall führt innerstädtisch zu annähernd gleichen Er-gebnissen, wie dem Vergleich der Kfz-Belastungen zwischen dem Planfall P1 und dem Prognose-Bezugsfall zu entnehmen ist (vgl. Bild 34).

Mit einer neuen Verkehrsanbindung „Süd“ sollte auch die Hauptzu-/ausfahrt auf/von das/dem Gelände an diese neue Straße verlagert werden. Dennoch sollte die Erschließung des Areals von der Marienfelder Straße (B 513) über das bestehen-

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de „Main Gate“ weiterhin möglich sein. Aus diesem Grund wur-de eine Verteilung der Ziel- und Quellverkehre von 75% über die neue „Anbindung Süd“ und 25% über das Main Gate in dem Planfall P2 angesetzt (Bild 36).

Bild 36: Verkehrsbelastungen (Kfz/Tag) im Planfall P2 und Differenzen zum

Prognose-Planfall P1

Wie in Bild 36 dargestellt führt eine neue „Anbindung Süd“ zu fol-genden Verkehrsverlagerungen:

Auf dem kurzen Abschnitt im Norden der „Anbindung Süd“ zwi-schen der B 513 und der Zu-/Ausfahrt auf/von dem Gelände ist mit einer Verkehrsbelastung von 9.200 Kfz/Tag zu rechnen. Auf dem größten bzw. Hauptteil der „Anbindung Süd“ beträgt die Belastung hingegen 7.200 Kfz/Tag.

Während durch die „Anbindung Süd“ auf der L 788 (Gütersloher und Herzebrocker Straße) Verkehrszunahmen von 1.600 und 1.200 Kfz/Tag zu erwarten sind, werden die Kfz-Belastungen im Westen (L 927) und im Norden (B 513) des Flughafengeländes im Vergleich zum Planfall P1 um 1.600, 1.800 und 2.000 Kfz/Tag zum Teil deutlich abnehmen.

Mit weiteren spürbaren Verkehrsabnahmen ist in Harsewinkel aufgrund der „Anbindung Süd“ nicht zu rechnen.

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Zur Bewertung der Kfz-Verkehre, welche die neue „Anbindung Süd“ zukünftig nutzen werden, wurde eine (Bezirks-)Analyse aller Ziel- und Quellverkehre durchgeführt, die täglich zu bzw. von dem Flughafengelände fahren.

Die Ergebnisse dieser „Bezirksspinnenanalyse“ zeigt Bild 37.

Bild 37: „Bezirksspinnenanalyse“ (Kfz/Tag) der Ziel- und Quellverkehre

zum/vom Flughafengelände

Der Vergleich der prognostizierten absoluten Kfz-Belastung auf der „Anbindung Süd“ mit der „Bezirksspinnenanalyse“ des Ziel- und Quellverkehrs durch das Gewerbegebiet belegt, dass von den im Planfall P2 insgesamt zu erwartenden 7.200 Kfz/Tag auf der neuen Straße etwa die Hälfte (3.500 Kfz/Tag) durch das Flugha-fengelände ausgelöst würden. Auf dem kurzen nördlichen Stre-ckenabschnitt zwischen der Geländeerschließung und der B 513 sind es mit 60% der absoluten Belastung (9.200 Kfz/Tag) sogar

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etwas mehr. Eine leistungsfähige Querverbindung zwischen der B 513 und L 788 in der Achse „Am Stellbrink“ dient demnach nicht nur der Erschließung des Flughafengeländes aus dem Westen und dem Ziel- und Quellverkehr zu dem Gewerbegebiet, sondern bietet auch anderen Kfz-Fahrern zukünftig eine bessere bzw. al-ternative Möglichkeit, zu ihren Zielen zu gelangen. In diesem Zu-sammenhang sind z. B. das Kreishaus Gütersloh und die LWL Klinik im Osten der Stadt zu nennen.

Desweiteren zeigen die Ergebnisse der Bezirksanalyse, dass bei einer „Anbindung Süd“ nur noch wenige Ziel- und Quellverkehre des Flughafengeländes die L 927 benutzen werden. Der Großteil der Ziel-/Quellverkehre, die aus dem Süden von der A 2 (An-schlussstelle Rheda-Wiedenbrück) zu erwarten sind, werden die L 788 nutzen, um dann über die neue „Anbindung Süd“ aus dem Westen auf das Gelände zu fahren.

Wie der Ergebnisdarstellung in Bild 37 zu entnehmen ist, verteilen sich über 90% der Ziel- und Quellverkehre aus dem Osten, Wes-ten und Norden auf folgende Richtungen

B 513 aus/in Richtung Gütersloh 3.400 Kfz/Tag (48%)

L 806 aus/in Richtung Brockhagen/Steinhagen/Bielefeld 2.100 Kfz/Tag (30%)

B 513 aus/in Richtung Harsewinkel 1.000 Kfz/Tag (14%)

Die 3.500 Kfz, die nach der Bezirks-Spinnenanalyse des Ziel- und Quellverkehrs täglich aus dem Süden kommen bzw. dorthin fah-ren, verteilen sich zu rund 25% auf die L 788 in/aus Fahrtrichtung Gütersloh und zu 75% auf die L 788 bzw. die L 927 in/aus Fahrt-richtung Westen bzw. Süden. Bei dem Hauptanteil aus dem Süden handelt es sich mit 2.600 Kfz/Tag größtenteils um Kfz-Verkehre die von der A 2 über die Anschlussstelle Rheda-Wiedenbrück und die B 64 fahren.

Die verkehrlichen Auswirkungen durch eine neue „Anbindung Süd“ bzw. den Ausbau der bereits bestehenden Straße Am Stellbrink zu einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der B 513 und L 788 können im Wesentlichen wie folgt zusammengefasst werden:

Mit über 7.000 Kfz/Tag und sogar über 9.000 Kfz/Tag im nördli-chen Abschnitt besitzt die neue Achse einen deutlichen verkehrlichen Nutzen für die Ziel- und Quellverkehre zu/von dem Gewerbegebiet und weiteren Durchgangsverkehren die hauptsächlich von der B 513 auf die L 788 (oder umgekehrt) fahren wollen. Letzteres trifft auch auf die Verkehrsbeziehung zwischen Harsewinkel und Gütersloh zu.

Die „Anbindung Süd“ führt im Bestandsnetz zu einer Mehrbe-lastung der L 788 und einer Verkehrsabnahme auf der L 927. Dieser Effekt ist aufgrund des unterschiedlichen Straßenaus-baus der beiden Verkehrsachsen als sehr positiv zu bewerten.

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Bild 38 zeigt jeweils zwei exemplarische Straßenquerschnitte der beiden Landesstraßen, die sich zum einen in der Fahrbahnbreite und zum anderen im angrenzenden Straßenraum wesentlich von-einander unterscheiden. Während die L 788 fast durchgängig eine 7,50 m breite Fahrbahn mit einem angrenzenden ca. 1,50 m brei-ten Seitenstreifen aufweist, so variieren die Straßenquerschnitte auf der L 927 mit Fahrbahnbreiten zwischen 5,00 m und 6,00 m (auf Teilabschnitten sogar < 5,00 m) und größtenteils mit direkt an die Fahrbahn angrenzenden Baumalleen.

Bild 38: Straßenquerschnitte auf der L 788 und L 927

Die sich daraus ergebenden Verkehrsprobleme auf der L 927 kön-nen Bild 38 (unten links) z. B. im Begegnungsfall Lkw-Lkw ent-nommen werden. Auch überbreite Landwirtschaftsfahrzeuge müs-sen auf der L 927 häufig die Gegenfahrbahn mitbenutzen, was zum einen die Verkehrssicherheit gefährdet und zum anderen zu Straßenschäden auf den nicht asphaltierten Flächen im angren-zenden Seitenraum führt.

Aus diesem Grund sollte eine Reduzierung des Schwerverkehrs auf der L 927 angestrebt und eine Zunahme des Kfz-Verkehrs durch zusätzliche Ziel- und Quellverkehre zu/von einem Gewerbe-gebiet auf dem Flughafengelände vermieden werden. Die in dem Planfall P2 untersuchte neue „Anbindung Süd“ des Flughafenge-ländes würde hierzu einen großen Beitrag leisten.

[Hinweis: Der Kfz-Belastungsplan für den Planfall P2 für die Ge-samtstadt sowie die Differenzenpläne zum Planfall P1 und den Prognose-Bezugsfall sind im Anhang „C“ in den Anlagen C40 und C42 dargestellt.]

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In dem Prognose-Planfall P3 wird im Vergleich zum Planfall P2 eine weitere Netzergänzung bzw. zusätzliche Verkehrsanbindung an das Flughafengelände im Falle einer Gewerbegebietsentwick-lung auf dem Areal untersucht. Konkret wird analysiert und bewer-tet, welche verkehrlichen Verlagerungen sich ergeben, wenn über die B 513 bzw. das Main Gate (analog zum Planfall P2) 25% der Ziel- und Quellverkehre, über eine neue „Anbindung Süd“ 50% und über die L 927 – also über eine dritte Anbindung – weitere 25% der Ziel- und Quellverkehre erschlossen würden.

Bei der Anbindung aus dem Westen wird angenommen, dass die bereits im Bestand vorhandene, recht schmale und in den letzten Jahren kaum genutzte Erschließung des Geländes zukünftig aus-gebaut bzw. verbreitert und somit als potenzielle Erschließung für Kfz-Verkehre genutzt werden könnte.

Analog zum Planfall P2 (vgl. Bild 36) werden nachfolgend die wichtigsten verkehrlichen Auswirkungen im Planfall P3 durch die Differenzenbelastungen zum Planfall P1 dargestellt und im Nach-gang erläutert und analysiert.

Bild 39: Verkehrsbelastungen (Kfz/Tag) im Planfall P3 und Differenzen zum

Prognose-Planfall P1

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Eine der Haupterkenntnisse, die aus den dargestellten Differenzen zum Planfall P1 abgeleitet werden kann, ist, dass sich bei einer zusätzlichen Erschließung des Flughafengeländes aus dem Wes-ten, unter der Annahme, dass 25% des Gesamtverkehrsaufkom-mens über diese Anbindung fahren würden, keine großen Verän-derungen im Vergleich zum Prognose-Planfall P2 ergeben.

Auch wenn insgesamt 2.600 Kfz/Tag über die neue Anbindung West fahren, so führt dies in Relation zum Planfall P1 nicht auto-matisch zu einer Verkehrszunahme in der gleichen Größenord-nung auf der L 927, was durch weitere großräumige Verlage-rungseffekte zu begründen ist. Nichtsdestotrotz werden bei einer zusätzlichen Erschließung des Flughafengeländes aus dem Wes-ten im Vergleich zum Planfall P2 ohne eine „Anbindung West“ nicht nur die Verkehrszunahmen auf der L 788 abnehmen (ca. 800 weniger Kfz/Tag), sondern auch die Verkehrsabnahmen auf der L 927 (ca. 600 mehr Kfz/Tag).

Auch im Planfall P3 weist die neue „Anbindung Süd“ mit 6.800 Kfz/Tag weiterhin einen großen verkehrlichen Nutzen auf, wobei der Anteil des Ziel-/Quellverkehrs zum Flughafengelände auf dem Hauptabschnitt zwischen der Geländeerschließung und der L 788 im Süden mit rund 2.600 Kfz/Tag in diesem Falle „nur“ 38% betra-gen würde. Auf dem nördlichen Abschnitt wären es mit 4.100 Kfz/Tag wiederum etwas mehr als die Hälfte der Gesamtbelas-tung, die die neue Erschließungsstraße als Strecke zum/vom Flughafengelände benutzen würde.

Genau wie im Prognose-Planfall P2 handelt es sich auch im Planfall P3 zum Großteil um Verkehrsverlagerungen, die sich auf das Straßennetz außerhalb von Harsewinkel beziehen. Dies ist zum einen durch das Verkehrsnetz und zum anderen durch den geringen Gesamtanteil des Ziel- und Quellverkehrs zu einem Ge-werbe- und Industriegebiet auf dem Flughafengelände zu begrün-den, der jeden Tag aus dem Westen über die B 513 kommt bzw. dort hin fährt.

[Hinweis: Die Kfz-Belastungspläne zum Planfall P3 für die Ge-samtstadt und die Differenzenpläne zum Planfall P1 (ohne „Anbin-dung Süd“ und „West“ ) sind im Anhang „C“ in den Anlagen C43 und C44 dargestellt.]

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5 Konzepte und Leitlinien

Auf Grundlage einer umfassenden Situationsanalyse für alle Ver-kehrsarten und der Prognose des fließenden Kfz-Verkehrs für un-terschiedliche Planfall-Szenarien mit dem Verkehrsmodell wurden Konzepte und Leitlinien für die verschiedenen Verkehrsarten mit der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur erarbeitet.

5.1 Fließender Kfz-Verkehr

Das Ziel eines jeden gesamtstädtischen Verkehrskonzepts ist es, den motorisierten Individualverkehr auf möglichst unempfindlichen Hauptverkehrsstraßen zu bündeln, um somit das nachgeordnete Erschließungsnetz von Durchgangsverkehren zu entlasten. Erfor-derliche Begleitmaßnahmen zur stärkeren Bündelung des Kraft-fahrzeugverkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen sind u. a. Ge-schwindigkeitsdämpfungen im untergeordneten Straßennetz sowie die Umgestaltung von Straßenräumen. Diese Maßnahmen dienen der Verkehrssicherheit, der Förderung des Fußgänger- und Rad-verkehrs sowie der Minimierung der verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffbelastungen. Dieses Bündelungsprinzip führt im Rah-men verkehrlicher und städtebaulicher Planungen immer dann zu Problemen, wenn Hauptverkehrsstraßen nicht am Rand, sondern mitten durch eine Stadt führen und somit eine Trennwirkung zwi-schen zwei Stadtteilen erzeugen.

Dies trifft in Harsewinkel „bedingt“ für den Prozessionsweg und die Hesselteicher Straße im Stadtgebiet, die Brockhäger Straße zwi-schen der Steinhäger Straße (L 788) und dem Stadtzentrum sowie für einen kurzen Abschnitt auf dem Südring der B 513 zu. Die Ein-schränkung „bedingt“ ist für den Prozessionsweg und die Hesselteicher Straße damit zu begründen, dass beide Straßen größtenteils nur auf einer Seite Wohnbebauung aufweisen. Auf der anderen Seite befindet sich das Moddenbachtal mit vereinzelten Freizeiteinrichtungen (Sportplätze, Freibad), städtischen Einrich-tungen (Schulen, Krankenhaus) und einem Friedhof. Zudem wei-sen beide Straßen sowohl im Bestand als auch in der Zukunft zum größten Teil Verkehrsbelastungen von unter 10.000 Kfz/Tag auf.

Gleiches gilt für die Brockhäger Straße, wo die Kfz-Belastung erst im Zu- und Ablauf vom Stadtzentrum zwischen der Hesselteicher Straße und Ostheide über 10.000 Kfz/Tag beträgt. Zudem befin-den sich auf der Brockhäger Straße auf dem 2 km langen Ab-schnitt zwischen der L 788 und dem Stadtzentrum vier Kreisver-kehre, die ein Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit ver-meiden bzw. stark reduzieren. Der Radverkehr entlang der Brockhäger Straße wird im Seitenraum geführt und weist auch an den Kreisverkehren eine durchgängige Führung auf.

Im Gegensatz zu der Brockhäger Straße sind die Tagesbelastun-gen auf der B 513 nochmals deutlich höher. In diesem Zusam-menhang wird im Vergleich zu anderen kleinen Mittelstädten (mit 20.000 bis 30.000 Einwohnern) mit einer durch die Stadt verlau-fenden Bundesstraße auf folgende Aspekte hingewiesen:

Die B 513 verläuft in Harsewinkel im Süden am Rande der Stadt und besitzt von der Lage eine eher geringe Trennwirkung.

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Während die angrenzende Nutzung im Norden der B 513 über-wiegend durch „Wohnen“ geprägt ist, teilt sich diese auf der südlichen Seite wie folgt auf

1,5 km Industrie-/Gewerbe (Firma CLAAS) von Tüllheide bis Mühlenwinkel

0,6 km Gün-/Landwirtschaftsflächen (keine Bebauung) von Mühlenwinkel bis Clarholzer Straße

0,9 km Wohngebiet von der Clarholzer Straße bis Vennegärten

Was die Trennwirkung betrifft beschränkt sich demnach der sen-sible Bereich auf einen Abschnitt von unter einem Kilometer mit vorwiegender Wohnnutzung, einem Kindergarten und einer (För-der-)Schule im Primärbereich im südlichen Bereich.

Unabhängig von der im Vergleich zu anderen Städten eher gerin-gen Trennwirkung durch eine Bundesstraße besitzt die B 513 in Harsewinkel im zentralen Bereich aktuell mit bis zu 17.000 Kfz/Tag und zukünftig mit bis zu fast 19.000 Kfz/Tag 14 eine hohe Ver-kehrsbelastung, aus denen täglich entsprechende Lärm- und Schadstoffemissionen resultieren. Vor diesem Hintergrund stellt die nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem „vordring-lichen Bedarf“ eingestufte Ortsumgehung der B 513 (vgl. Bild 30) die zentrale Maßnahme zur Verbesserung der zukünftigen Situati-on im fließenden Kfz-Verkehr in Harsewinkel dar.

Während die verkehrlichen Auswirkungen dieser Ortsumgehung bereits mit dem Verkehrsmodell in dem Prognose-Planfall P1 un-tersucht und bewertet worden sind, dienen die nachfolgend erstell-ten klassifizierten Belastungspläne für die Analyse, den Prognose-Bezugsfall und den Prognose-Planfall P1 (Bild 40 bis Bild 42) da-zu, das Gesamtverkehrsnetz hinsichtlich seiner aktuellen und zu-künftigen Netzhierarchie und der Hauptverkehrsachsen zu analy-sieren und zu bewerten.

Durch den Vergleich der Kfz-Belastungsklassen von der Analyse (Bild 40) mit dem Prognose-Bezugsfall (Bild 41) lässt sich schluss-folgern, dass sich durch die bis 2035 angesetzten strukturellen Entwicklungen für Harsewinkel und den Lückenschluss der A 33 im Norden keine derart signifikanten Verkehrsverlagerungen erge-ben, welche eine Neuordnung des Gesamtverkehrssystems bzw. eine Anpassung der Netzhierarchie erfordern. Die prognostizierten Entwicklungen und Netzergänzungen führen im Prognose-Bezugs-fall im Wesentlichen zu einer Verkehrszunahme auf den Straßen, die auch bereits in der Analyse (Bestand) stärker belastet sind und als Hauptverkehrsstraßen klassifiziert werden können. Hierbei handelt es sich um die B 513, L 831 (in/aus Richtung Versmold) und die L 806 sowie L 927 in/aus Richtung Süden. Auch in der Innenstadt kommt es zu Sprüngen bzw. Zunahmen in den Belas-tungsklassen, die sich jedoch auf kurze Abschnitte beschränken.

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Die maximale Verkehrsbelastung im Prognose-Bezugsfall auf der B 513 beträgt 18.800 Kfz/Tag.

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Bild 40 zeigt die Belastungsklassen für die Analyse (Bestand).

Bild 40: Kfz-Belastungsklassen für die Analyse (Bestand)

Bild 41 zeigt die Belastungsklassen für den Prognose-Bezugsfall.

Bild 41: Kfz-Belastungsklassen für den Prognose-Bezugsfall 2035

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Bild 42 zeigt die Belastungsklassen für den Prognose-Planfall P1.

Bild 42: Kfz-Belastungsklassen für den Prognose-Planfall P1

Im Gegensatz zu den Kfz-Belastungsklassen in der Analyse und im Prognose-Bezugsfall werden bei den Belastungsklassen im Prognose Planfall P1 die Veränderung des Hauptverkehrsstraßen-netzes im Stadtgebiet durch die Ortsumgehung sowie die Ver-kehrszunahme auf der B 513 zwischen der L 927 und der B 61 in Gütersloh durch die berücksichtigte Entwicklung des Flughafenge-ländes zu einem Industrie- und Gewerbegebiet deutlich. Während im Bestand die B 513 die Hauptverkehrsachse in West-Ost- bzw. Ost-West-Richtung ist, wird die Ortsumgehung als neue Bundes-straße mit durchgängig rund 13.500 Kfz/Tag diese Funktion zu-künftig übernehmen. Von der Verkehrszunahme durch das Indust-rie- und Gewerbegebiet ist mit über 20.000 Kfz/Tag in erster Linie die B 513 im Norden des Flughafengeländes betroffen, von der sich die zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre auf die unterschiedli-chen Richtungen verteilen.

Was die Stadtentwicklung betrifft sollte es das Ziel der Stadt sein, die gegenwärtige Ortsdurchfahrt kurz- bis mittelfristig durch eine Umwidmung bzw. Abstufung von einer Bundes- zur Gemeinde-straße in die Baulastträgerschaft der Stadt zu überführen. Dies ist die Grundvoraussetzung dafür, den Straßenquerschnitt mit der derzeit recht breiten Fahrbahn, den zum Teil nur wenig genutzten Längsparkständen und den abschnittsweise sehr schmalen Sei-tenräumen (insbesondere auf der südlichen Seite) neu zu planen und neu zu gestalten. Durch eine Neuaufteilung der Flächen ergibt sich die Möglichkeit, die Seitenräume zugunsten des Fußgänger- und Radverkehrs zu verbreitern und durch geschwindigkeitsredu-zierende Verkehrsanlagen (z. B. Kreisverkehre) zu einer besseren Umfeldverträglichkeit beizutragen.

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Da im Kernbereich zwischen dem Tecklenburger Weg und der Clarholzer Straße auch zukünftig mit rund 9.500 Kfz/Tag auf der B 513 zu rechnen ist (vgl. Bild 35), sollte bei potenziellen Neupla-nungen insbesondere in diesem Bereich ein besonderes Augen-merk auf die Querungsanlagen für den Fußgänger- und Radver-kehr gelegt werden.

Aus den Belastungsklassen für den Prognose-Planfall P1 ergibt sich unter Berücksichtigung der Ortsumgehung für die Zukunft die nachfolgend dargestellte Netzhierarchie bzw. das nachfolgend abgebildete Hauptverkehrsstraßennetz für Harsewinkel (Bild 43).

Bild 43: Netzhierarchie 2035 und zukünftiges Hauptverkehrsstraßennetz in Harsewinkel

Bei einer zukünftigen Neu- und/oder Umgestaltung der Hauptver-kehrs- und/oder Erschließungsstraßen, sind die Verträglichkeiten der Nutzungsansprüche untereinander sowie die Umfeldnutzungen und Auswirkungen auf die Umwelt stets zu berücksichtigen. Dabei sollten die Regelmaße nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) für die Fahrbahnbreiten eingehalten werden.

Aufgrund des sich täglich begegnenden Buslinienverkehrs bedeu-tet dies für die B 513 bspw. eine Mindestfahrbahnbreite von 6,50 m (Bild 44).

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Bild 44: Querschnitt auf der B 513 mit schematischer Darstellung der Flächenpotenziale für eine potenzielle Umgestaltung

der Seitenräume (gelb)

5.2 Ruhender Kfz-Verkehr

Auch wenn im Rahmen der Bestandsanalyse auf Basis einer Be-legungszählung über den Tagesverlauf nachgewiesen werden konnte, dass trotz des scheinbar hohen Parkdrucks am Rande des Zentrums in den Spitzenzeiten noch öffentliche Park- und Stell-plätze frei sind (vgl. Bild 17), wurde seitens der Stadt die Zielvor-gabe formuliert, Maßnahmen zu untersuchen, um insbesondere für die Besucher der Stadt mehr Park-/Stellplätze im Stadtzentrum zu schaffen. In diesem Zusammenhang wurden auf Grundlage der Analyseergebnisse (vgl. Kap. 3.2) zunächst alle Möglichkeiten identifiziert und bewertet, die theoretisch auch für die Stadt Har-sewinkel zu einer weiteren Verbesserung der Bestandssituation im ruhenden Verkehr in Frage kommen könnten.

Grundsätzlich können Maßnahmen zur Erhöhung der Stell- und Parkplatzkapazitäten im öffentlichen Raum oder auf privaten bzw. nutzungsgebundenen Flächen in drei Kategorien eingeteilt werden

A) Parkangebot erhöhen z. B. durch

Ausweisung bisher freier Flächen als neue Park- und/oder Stellplätze, z. B. durch Markierungen oder bau-lichen Herrichtungen (Befestigung der Oberflächen),

Schaffung neuer ober- und ebenirdischer Parkflächen z. B. durch Abriss bestehender Gebäude oder

Schaffung neuer Park-/Stellplätze durch den Bau von Tiefgaragen oder Parkhäusern/-paletten.

B) Neue Parkregelungen einführen z. B. durch

die Einführung einer räumlich und zeitlich eingeschränk-ten Parkraumbewirtschaftung im Stadtzentrum,

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die Einführung von Parkzonen mit zugeordneten Park-ausweisen (z. B. für Bewohner) oder

neue standortbezogene nutzungs- oder personengebun-dene Zufahrtsbeschränkungen bzw. Parkerlaubnisse.

C) Bestehende Parkregelungen anders organisieren oder räum-lich/zeitlich neu aufteilen bzw. ausweiten z. B. durch

eine räumlich andere Aufteilung bzw. räumlich andere Ausdehnung der bestehenden Parkregelungen oder

eine über den Tagesverlauf zeitliche andere Zuweisung der bestehenden Parkregelungen.

Was die Wirksamkeit dieser Maßnahmen hinsichtlich des Ziels „ein größeres Park- und Stellplatzangebot im Zentrum der Stadt zu schaffen“ betrifft, lassen sich folgende Aussagen und Bewertungen zusammenfassen:

Alle Maßnahmen, die das bestehende Angebot um weitere Stell-/Parkplätze erhöhen, besitzen eine hohe Wirksamkeit, so-fern es sich auch um eine entsprechend größere Anzahl und um möglichst zentral gelegene Stell-/Parkplätze handelt.

Alle Maßnahmen bei denen neue Parkformen-/regelungen neu eingeführt werden, besitzen in Abhängigkeit der Parkart eine mittlere bis zum Teil sehr hohe Wirksamkeit. In diesem Kontext besitzt z. B. die Einführung einer erstmaligen Parkraumbewirt-schaftung einen sehr hohen Wirkungsgrad, wobei dieser wiede-rum in Abhängigkeit der Tarifmodelle (Parkkosten) steht.

Alle Maßnahmen bei denen bereits bestehende Parkregelun-gen neu organisiert, strukturiert oder räumlich verteilt werden, führen meist nur dann zu einer Optimierung der Bestandssitua-tion und einer im Stadtbild spürbaren Wirksamkeit, wenn es sich dabei um großräumigere Veränderungen/Anpassungen im Stadtzentrum zur Entlastung des Parkdrucks handelt.

Bewertung der Maßnahmen aus der Kategorie A

Da gegenwärtig wie auch mittel- bis langfristig im Zentrum der Stadt keine Flächen für den Bau einer zentralen Parkierungsanla-ge (z. B. Parkpalette) zur Verfügung und in Aussicht stehen, wurde sich im Rahmen der Kategorie A auf die Suche bzw. Identifikation von freien (Teil-)Flächen im öffentlichen Raum beschränkt, die ggf. zu Parkständen umfunktioniert werden könnten. Als einzige Po-tenziale wurden dabei die Flächen identifiziert, die bereits stadtin-tern in der Vergangenheit zur Disposition für neue Parkstände im öffentlichen Straßenraum standen.

Hierbei handelt es sich um

die Herrichtung von zusätzlichen insgesamt sieben vertikalen Parkständen mit Parkscheibe auf der nördliche Seite der Müns-terstraße zwischen dem Südring (B 513) und der August-Claas-Straße auf Höhe des Ehrenmals sowie

eine Erweiterung des öffentlichen Parkplatzes zwischen der Brockhäger Straße und dem Kneppers Gäßchen um etwa 20 neue freie Parkstände.

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Unabhängig von der damaligen Entscheidung gegen die mögli-chen Erweiterungen werden diese Standorte im Rahmen des VEP auf Basis der Bestandsanalyse wie folgt bewertet:

Zu der Zeit mit der stärksten Parkraumauslastung in der Innen-stadt und im Stadtzentrum (16:00 Uhr) waren während der Erhe-bung an beiden Standorten zusammen noch rund 20 Stellplätze frei (vgl. Anlage C28). Demnach kann davon ausgegangen wer-den, dass noch weitere Parkstände an diesen Stellen zu keiner nachhaltigen Veränderung im Stadtzentrum führen würden.

Zu begründen ist dies damit, dass diese Flächen, obwohl sie sich am Rande des festgelegten Zentrums (vgl. Bild 10) befinden, ver-mutlich zu weit vom „Zentrumskern“ entfernt sind bzw. es auch in den Spitzenzeiten meistens immer noch einen freien Park-/Stell-platz gibt, der noch zentraler gelegen ist. Unter der Annahme, dass der Knotenpunkt Münsterstraße/Alter Markt südlich der Kir-che St. Lucia als Kern des Stadtzentrums betrachtet werden kann, bedeutet dies, dass neue Park- und/oder Stellplätze in einer fuß-läufigen Entfernungen von weniger als 300 m vom Zentrumskern entfernt liegen müssten, um eine Verbesserung zu erzielen.

Bild 45 stellt die fußläufigen Entfernungen vom „Zentrumskern“ zu den Endpunkten des Zentrums (alle gelben Straßen) dar.

Bild 45: Fußläufige Entfernungen [m] vom Kern bis zu den Endpunkten des defi-

nierten Stadtzentrums

Bewertung der Maßnahmen aus der Kategorie B

Auf Basis der gewonnenen Erkenntnis und nach Abstimmung mit den Vertretern der Stadt Harsewinkel werden bzgl. der Maßnah-men der Kategorie B folgende Bewertungen getroffen:

Um die Attraktivität und Kaufkraft der Innenstadt nicht nachhal-tig zu schwächen, wird die Einführung einer Parkraumbewirt-schaftung zur Reduzierung des Parkdrucks im Zentrum, unab-hängig von der räumlichen Ausdehnung und dem Tarifmodell (Parkkosten pro Zeiteinheit) als keine alternative und umsetzba-re Option erachtet.

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Auch durch die Einführung von anderen neuen Parkregelungen (z. B. Parkzonen mit Parkausweisen) sind bei genauerer Be-trachtung keine nachhaltigen Verbesserungen der Bestandssi-tuation bzw. keine Erhöhung der Park- und Stellplatzkapazitä-ten im Zentrum zu erwarten.

Bewertung der Maßnahmen aus der Kategorie C

Aufgrund der nicht möglichen bzw. im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung nicht sinnvollen Maßnahmen zur Erhöhung des Stellplatzangebotes aus den Kategorien A und B kann bzgl. der Maßnahmen aus der Kategorie C (andere Organisation bzw. räumliche/zeitliche Verteilung bestehender Parkregelungen) fol-gende Bewertung vorgenommen werden.

Zur Erhöhung des Parkangebotes im öffentlichen Raum des Stadtzentrums stellt die bestehende Parkregelung der zeitlich be-grenzten Parkdauer mit einer Parkscheibe die einzige Parkart dar, regulierend auf die gegenwärtige Parkraumauslastung im Zentrum einzugreifen. Zur nachhaltigen Erhöhung des Park-/Stellplatz-angebotes im Zentrum von Harsewinkel wird daher empfohlen, die Parkbereiche mit Parkscheibe räumlich auszuweiten und auf einen Großteil oder ggf. sogar alle Park-und Stellplatzflächen im Zentrum anzuwenden.

Zur Übersicht welche Flächen für eine solche Maßnahme in Frage kommen, zeigt Bild 46 alle öffentlichen Standorte mit „freien“ Park-stände im Zentrum inkl. der Auslastungsklasse um 16:00 Uhr auf denen aktuell das Parken ohne Einschränkung möglich ist.

Bild 46: Lage und Auslastung aller „freien“ öffentlichen Parkstände um 16:00 Uhr

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Neben der Lokalisierung der freien Parkstände und deren Auslas-tung in der Nachmittagsspitze werden in Bild 47 die Beschilderun-gen im Stadtzentrum zu den aktuellen Park- und Stellplatzangebo-ten im Stadtzentrum und zu öffentlichen Parkständen mit Park-scheibe dargestellt.

Bild 47: Beschilderungen bzgl. der Parkregelung mit Parkscheibe und nutzungs-

bezogener Stellplätze im Stadtzentrum

Die Beschilderung links in Bild 47 weist an mehreren Stellen am Rande des Innenstadt-/Zentrumsbereich auf das Parkverbot au-ßerhalb der gekennzeichneten Flächen hin. Bezüglich der gekenn-zeichneten Flächen wird an diesen Standorten zudem durch ein Zusatzschild auf das Parken mit Parkscheibe mit begrenzter Dauer (max. 1 Stunde) zwischen 9-18 Uhr hingewiesen. An einzelnen, wenigen Stellen in der Innenstadt gibt es darüber hinaus auch von dieser Ankündigung geringfügig abweichende Parkregelungen mit Parkscheibe (max. 2 Std. zwischen 9-19 Uhr), so z. B. auf der süd-lichen Seite der August-Claas Straße zwischen der Clarholzer Straße und Achtermannstraße (Bild 47, Mitte). Zur Gewährleistung der Stellplätze für größere Personen-/Nutzergruppen, die täglich zum Arbeiten in das Stadtzentrum fahren, werden entsprechende Parkflächen gesondert beschildert. Dies ist z. B. auf einem der Parkplätze an der Stadtverwaltung (Bild 47, rechts) der Fall.

Unter der Annahme, dass auf mehreren oder sogar allen in Bild 46 (farblich) dargestellten Flächen zukünftig nur mit Parkscheibe ge-parkt werden darf, sind folgende Effekte zu erwarten, Anpassun-gen zu berücksichtigen und Maßnahmen zu ergreifen.

Durch die Beschränkung der Parkzeit auf den Parkständen auf denen bisher frei bzw. zeitlich uneingeschränkt geparkt werden darf, findet über den Tag betrachtet ein größerer Umschlag der Parkstände und somit eine höhere Nutzungsmöglichkeit statt. Dies würde in Summe zu mehr freien Parkständen im Stadt-zentrum führen.

Die spürbaren Auswirkungen einer solchen Maßnahme hängen zum einen von der räumlichen Ausdehnung bzw. der „Inan-spruchnahme“ der derzeit noch über 260 freien Parkstände im Stadtzentrum (vgl. Bild 15) ab und zum anderen von der Beibe-haltung oder Anpassung der zeitlichen Parkdauerbeschrän-kung, die derzeit bei 1 Stunde liegt.

Bei einer Ausweitung der Parkregelung mit Parkscheibe auf das gesamte Stadtzentrum wird empfohlen, die max. Parkdauer von

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1 Stunde auf 2 Stunden zu erhöhen. Ansonsten besteht die Ge-fahr, dass sich potenzielle Besucher/Kunden andere Ziele oder Städte mit besseren Parkmöglichkeiten suchen und der Park-druck und somit auch das Verkehrsaufkommen im angrenzen-den Umfeld des Zentrums zunehmen und sensible Wohnberei-che belastet werden.

Bei einer potenziellen Anpassung der maximalen Parkdauerbe-grenzung sollte zudem geprüft und individuell bewertet werden, ob es Personen-/Nutzergruppen gibt, die regelmäßig im Zent-rum auf den gleichen öffentlichen Parkständen parken, denen ggf. eine gesonderte Parkberechtigung für ausgewählte Park-stände zugewiesen wird oder für die eine eigene Beschilderung aufgestellt wird (z. B. nur für Mitarbeiter oder Besucher). Einen solchen Fall gibt es im Bestand z. B. bereits auf dem Parkplatz am Pfarrheim St. Lucia (Bilder rechts) oder bei der Stadtverwal-tung (vgl. Bild 47 und Bild rechts).

Die Wirkung von einer Ausweitung und möglichst hohen Nut-zung an Parkständen mit Parkscheibe hängt neben der räum-lich/zeitlichen Ausdehnung von der regelmäßigen Kontrolle der Parkdauern z. B. durch das Ordnungsamt der Stadt ab. Aus diesem Grund stellt ein Überwachungskonzept eine wichtige Voraussetzung für eine Ausweitung der Parkscheibenregelung dar. Nur wenn die Besucher des Stadtzentrums wissen, dass eine regelmäßige Überwachung der Parkdauereinhaltung statt-findet, wird diese auch eingehalten und führt zu dem gewünsch-ten Effekt nachhaltig mehr Parkraum und freie Parkmöglichkei-ten im Stadtzentrum zu schaffen.

5.3 Öffentlicher Personennahverkehr

Nach der Analyse und Bewertung der Bestandssituation im öffent-lichen Personennahverkehr stützen sich die konzeptionellen Aus-sagen, die im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans zum ÖPNV getroffen und zum Teil aus übergeordneten Planungsinstrumenten wie z. B. dem Nahverkehrsplan vom Kreis Gütersloh übernommen wurden, im Wesentlichen auf

die siedlungsstrukturellen Grundlagen, grundsätzlichen Zielvor-gaben und das Linienbündelkonzept aus dem Entwurf zum 4. Nahverkehrsplan (Stand 5. Januar 2017),

die zukünftige Ausstattung und ggf. die Erweiterung von Halte-stellen zu Mobilstationen sowie

die potenzielle Reaktivierung der Teutoburger Waldeisenbahn auf der Strecke Harsewinkel-Gütersloh-Verl.

Siedlungsstrukturelle Grundlagen und Zielvorgaben aus dem NVP

Als Grundlage zur Erläuterung des Linienbündelkonzepts aus dem Nahverkehrsplan (NVP) werden zunächst die Siedlungsstruktur und die Entwicklungsachsen im Kreis Gütersloh sowie das beste-hende ÖPNV-Angebot auf diesen Achsen (Fahrtenhäufigkeit der regionalen Buslinie) dargestellt. Bei beiden Abbildungen handelt es sich um ergänzte Darstellungen aus dem NVP.

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Bild 48: Entwicklungsachsen, Siedlungsstruktur und Fahrtenhäufigkeit im ÖPNV für den Kreis Gütersloh

(Quelle: Entwurf zum 4. Nahverkehrsplan; eigene Darstellung)

Wie Bild 48 entnommen werden kann, befindet sich auf der Stre-cke Versmold-Gütersloh-Harsewinkel-Verl eine regionale Entwick-lungsachse, die durch die L 813, B 513, B 61 und L 757 miteinan-der verbunden ist. Entlang dieser Achse besteht ein erhöhter Be-darf an einem guten und leistungsfähigen ÖPNV-Angebot, dem durch die Fahrtenhäufigkeit regionaler Buslinien pro Tag Rech-nung getragen wird.

Im Nahverkehrsplan wird bei der Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklungen davon ausgegangen, dass

in den nächsten Jahren die Zahl der zurückgelegten Wege der Bevölkerung im Kreis Gütersloh bis 2025 um gut 3% anwächst,

der Anteil der Wege, die von älteren Menschen zurückgelegt wird, stark ansteigen wird und

sich der Verkehr dabei auf den heute schon stark ausgeprägten Relationen weiter verstärken wird.

Die wichtigsten Zielvorgaben des NVP, die für den Kreis Gütersloh und somit (zum Teil) auch für die Stadt Harsewinkel gelten, sind:

Erhalt, moderate Ausweitung und differenzierter Ausbau des Fahrtangebotes der einzelnen Linien, dabei starkes Fahrten-Angebot auf Linien entlang der Entwicklungsachsen und auf Relationen mit hohem Fahrgastpotenzial (starke Wegebezie-hungen zwischen den Städten und Gemeinden),

Verknüpfung der Buslinien untereinander und mit dem SPNV,

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Verknüpfung der Buslinien mit anderen Verkehrsmitteln (Pkw, Fahrrad, Fußverkehr, Taxi, Carsharing),

Barrierefreier Ausbau des ÖPNV u.a. durch funktionsgerechte und barrierefreie Gestaltung der Haltestellen,

Erhalt und Weiterentwicklung des Bus-Bahn-Gemeinschafts-tarifes mit einheitlichen Beförderungsbedingungen.

Linienbündelkonzept

Nach dem Nahverkehrsplan des Kreises Gütersloh stellt die Zu-sammenfassung von Linien des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs zu Liniennetzen-/bündeln die Vorausset-zung für eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung dar und dient so-mit der Integration der Verkehrsbedienung. Die mit einer Linien-bündelung einhergehende gesamtwirtschaftliche Bewertung ver-bundener Linienverkehre ermöglicht betriebliche Optimierungen sowie einen Ausgleich zwischen wirtschaftlich starken und schwa-chen Linien, womit dem Ziel der wirtschaftlichen Verkehrsgestal-tung Rechnung getragen wird. Weitere Detailinformationen zur Grundstruktur, zum Betrieb und zur Laufzeit der Linienbündel sind dem NVP zu entnehmen.

Insgesamt setzt sich das Konzept aus sechs Linienbündeln zu-sammen, wobei jedes Linienbündel zum einen aus einem soge-nannten "Grundnetz“ an Linien besteht, mit denen ein ausreichen-des Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr für alle Bevölke-rungsgruppen zwischen und zum Teil auch innerhalb der Städ-te/Gemeinden sichergestellt wird. Zum anderen existieren in allen Linienbündeln Linien, die nahezu ausschließlich auf die Beförde-rung von Schülerinnen und Schülern zur bzw. von der Schule zu-geschnitten sind. Im öffentlichen Verkehrsinteresse steht bei der Schülerbeförderung vordringlich nicht der Linienverlauf oder die einzelne Linie an sich, sondern die Sicherstellung der Beförderung der Schülerinnen und Schüler aus definierten Einzugsgebieten im Vordergrund.

Die Stadt Harsewinkel ist Bestandteil des Linienbündel-Nordwest, dass im Grundnetz aus insgesamt sechs Buslinien besteht. Hierzu zählen auch die Regional- und Schnellbuslinie 71 sowie die Regi-onalbuslinie und der Taxibus der Linie 72. Für alle Linien wurden in dem Nahverkehrsplan Linienblätter mit unterschiedlichen Anfor-derungen, Informationen und ergänzenden Hinweisen erstellt.

Ausstattung der Bushaltestellen

Neben dem Linienbündelkonzept stellt die Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur nach dem Nahverkehrsplan ein weiteres wich-tiges Handlungsfeld für eine zielgerichtete Verbesserung des ÖPNV im Kreis Gütersloh dar. Ein besonderer Schwerpunkt liegt dabei auf den Anforderungen und Maßnahmen zur Sicherstellung der barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV. In diesem Zusammen-hang besitzt die zukünftige Ausstattung und Gestaltung der Bus-haltestellen eine zentrale Bedeutung.

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Bei der Ausstattung der Haltestellen ist grundsätzlich zwischen gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen, z. B. für das Halte-stellenschild mit grünem “H” auf gelben Grund (Zeichen 224 der StVO), und den zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität beitra-genden Wartehallen sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen wie Fahrradbügel etc. zu unterscheiden. Der Kreis Gütersloh definiert im Nahverkehrsplan diesbzgl. Anforderungen an die Ausgestaltung der Bushaltestellen, wobei diese als Empfehlungen an die Städte und Gemeinden zu verstehen sind, da der Kreis nicht Eigentümer der Infrastruktur ist. Ziel des Kreises ist es, eine für die Fahrgäste möglichst qualitativ hochwertige, barrierefreie und einheitliche Hal-testellen-Infrastruktur im Kreisgebiet zu schaffen.

Die Anforderungen bzw. Empfehlungen an die Ausgestaltung der Bushaltestellen umfassen u. a. folgende Aspekte:

homogenes Erscheinungsbild der Haltestellenschilder und Fahrpläne,

Vitrine mit Informationen zum ÖPNV-Angebot,

barrierefreier Zugang und taktile Leitstreifen,

erhöhter Bordstein zum Fahrbahnrand,

Fahrgastunterstand und Sitzgelegenheiten,

moderne Fahrradbügel und ausreichende Beleuchtung,

keine Behinderung durch den MIV und

vorhandene Müllbehälter.

Bild 49 zeigt ein Beispiel für die Gestaltung einer Haltestelle, die den Vorgaben des NVP entspricht. Weitere spezifizierte Empfeh-lungen, Anmerkungen und Ausführungen zur Haltestellenausstat-tung sind im NVP tabellarisch aufgeführt.

Bild 49: Beispiel einer barrierefreien Haltestelle in Verl „Sielhorst“

(Quelle: Entwurf zum 4. Nahverkehrsplan, Kreis Gütersloh)

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Neben den Anforderungen an die Ausstattung und Gestaltung der Bushaltestellen in Harsewinkel wurde im Nahverkehrsplan auch eine Priorisierung des Haltestellenausbaus in den einzelnen Städ-ten und Gemeinden des Kreises Gütersloh festgelegt und für jede Stadt/Gemeinde grafisch dargestellt (Bild 50). Hierbei wurden die Ausbauhorizonte in vier Kategorien eingeteilt: kurzfristig (A), mittel-fristig (B), langfristig (C) und „im Bedarfsfall“ (D).

Bild 50: Priorisierung des Bushaltestellenausbaus durch Kategorisierung der Ausbauhorizonte der Haltestellen

(Quelle: Entwurf zum 4. Nahverkehrsplan, Kreis Gütersloh)

Insgesamt wurden bei der Priorisierung acht Bushaltestellen der Kategorie A (kurzfristiger Ausbau), sechs der Kategorie B (mittel-fristiger Ausbau) und dreizehn der Kategorie C (langfristiger Aus-bau) zugeordnet. Von den acht Bushaltestellen, die nach Möglich-keit kurzfristig ausgebaut werden sollten, befinden sich fünf in der Stadt Harsewinkel, eine in Greffen und zwei in Marienfeld.

Da nach der Analyse und Bewertung der Bestandssituation im Buslinienverkehr kein Bedarf zur Erweiterung des gegenwärtigen Angebots besteht, wird zur Förderung des ÖPNV empfohlen, die Haltestellen-Infrastruktur weiter auszubauen und dabei die Anfor-derungen nach dem NVP des Kreises Gütersloh zu beachten.

Darüber hinaus bieten sich nach dem Nahverkehrsplan einzelne zentrale Bushaltestellen oder auch Bahnstationen in den Städten und/oder Gemeinden im Kreis Gütersloh dazu an, zu sogenannten Mobilstationen ausgebaut zu werden. Kerngedanke einer Mobilsta-tion ist es, verschiedene Angebote, Nutzungen und Funktionen an einer zentralen Haltestelle zu bündeln, um diese für die Fahrgäste noch nutzerfreundlicher und attraktiver zu gestalten.

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In diesem Zusammenhang soll das sich in den letzten Jahren zu-nehmend veränderte Verkehrs- und Mobilitätsverhalten, insbeson-dere von jungen Menschen, berücksichtigt werden. Aktuelle Studi-en zeigen einen Trend zu einer multi- und intermodalen Verkehrs-mittelnutzung, die durch einen rückläufigen Pkw-Besitzgrad der 18-29-Jährigen und durch eine allgemein größere Bereitschaft zu alternativen Verkehrsmitteln und Fortbewegungsarten begründen wird. In diesem Zusammenhang sind z. B. Car-Sharing-Angebote, die zunehmende Elektromobilität im Radverkehr, neue Verleihsysteme oder auch neue Verknüpfungspunkte von unter-schiedlichen Verkehrsmitteln wie z. B. „Park and Ride“ (P+R) oder „Bike and Ride“ (B+R) zu nennen.

Die Innovationen im Bereich der verknüpften Verkehrsmittel hat dabei auch Einfluss auf den öffentlichen Verkehr im Bus oder auf der Schiene. In Abstimmung mit diesen Angeboten können attrak-tive, intermodale Wegebeziehungen entstehen, die eine gute Al-ternative zum eigenen PKW bieten. Das System der „Haltestellen“ kann dabei beibehalten, jedoch um weitere, zusätzliche Angebote erweitert werden. Neben dem Umstieg innerhalb des ÖV-Systems und den bereits genannten Verknüpfungspunkten P&R und B&R können z. B. Fahrzeuge für die Fahrgäste zum Verleih, vielfältige Informationen über digitale Auskunftssysteme und weitere Service-Angebote, wie bspw. Ladesäulen für E-Autos oder Schließfächer, vorgehalten werden. Durch diese Möglichkeiten der Vernetzung kann sich die konventionelle Haltestelle zu einer sogenannten „Mobilstation“ entwickeln.

In Bild 51 ist das Grundprinzip einer Mobilstation mit dem zuneh-menden multimodalen und intermodalen Verkehrsverhalten der Menschen als Voraussetzung und den potenziellen neuen Ver-knüpfungsmöglichkeiten, Angeboten und Nutzungen an einer Mo-bilstation als „Haltestelle der Zukunft“ dargestellt.

Bild 51: Priorisierung des Bushaltestellenausbaus durch Kategorisierung der Ausbauhorizonte der Haltestellen

(Quelle: Handbuch Mobilstationen NRW, eigene Darstellung)

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Reaktivierung der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE)

Nachdem die Reaktivierung der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) für den Personennahverkehr zwischen Harsewinkel, Gü-tersloh und Verl in den vergangen Jahren immer wieder von ver-schiedenen Gruppen und Vertretern sehr unterschiedlich bewertet und kontrovers diskutiert wurde, findet derzeit eine neue, vom Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) in Auftrag ge-gebene, standardisierte Bewertung der Verkehrswegeinvestitionen für eine solche Reaktivierung statt.

Bezogen auf das Stadtgebiet Harsewinkel und die angrenzende Stadt Gütersloh handelt es sich dabei um den in Bild 52 dargestell-ten Linienverlauf der 25,7 km langen Strecke zwischen Harsewin-kel und Verl. Die Planungen sehen eine Reaktivierung des Be-triebs im Stundentakt und in Summe elf Haltepunkte (zwei davon optional) vor, von denen sich jeweils einer in Harsewinkel und Ma-rienfeld befindet. Bei einer Reaktivierung der TWE würde sich die Reisezeit zwischen Harsewinkel und Gütersloh gegenüber dem heutigen Busangebot deutlich auf nur noch 17 min verkürzen.

Bild 52: Streckenverlauf und Haltepunkte auf der TWE-Strecke

Der Streckenverlauf der TWE überlagert sich mit verschiedenen Buslinien. Demzufolge wäre mit einer Reaktivierung der TWE für den Personenverkehr auch eine Reduzierung der Leistungen im Buslinienverkehr verbunden. In Harsewinkel trifft dies auf die Re-gional- und Schnellbuslinie 71 zu, die derzeit im Nahverkehrsplan Bestandteil des Linienbündels „Nord-West“ ist und im ÖPNV die Hauptverbindung zwischen Harsewinkel und Gütersloh darstellt.

Da eine Reaktivierung der TWE-Strecke den Standort Harsewinkel in vieler Hinsicht stärken und in Summe zu einer deutlich besseren Anbindung an den öffentlichen Verkehr führen würde (z. B. durch die Anbindung an das überregionale Schienennetz am Bahnhof

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Gütersloh), wird aus Sicht der zukünftigen Verkehrsentwicklung der Stadt Harsewinkel empfohlen, diese (Fern-)Ziel weiter zu ver-folgen und zu unterstützen.

Die Ergebnisse der standardisierten Bewertung für eine Reaktivie-rung der TWE-Strecke werden Ende des Jahres 2018 vorliegen. Neben der primär im Fokus stehenden Bewertung der Wirtschaft-lichkeit sind im Rahmen der Ergebnisdokumentation auch für Har-sewinkel Aussagen zu den Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr und den zu erwartenden Veränderungen im Modal-Split (Verkehrs-mittelwahl) zu erwarten.

5.4 Radverkehr

Nach der Bestandsanalyse des Untersuchungsnetzes hinsichtlich der vorhandenen und nicht vorhandenen Radverkehrsführungen in Harsewinkel (siehe Anhang „A“, Anlage A1) wurde unter Berück-sichtigung verschiedener Anforderungen und Rahmenbedingun-gen ein Hauptroutennetz für den „Alltags-Radverkehr“ entworfen. Ziel dieses Hauptroutennetzes ist es, die Straßen und Wege zu identifizieren und festzulegen, die derzeit und auch zukünftig eine wichtige Bedeutung für den Radverkehr in Harsewinkel besitzen.

Das Hauptroutennetz bildet die Grundlage, für die der Bestand der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur bewertet wird, und für wel-ches zukünftige Maßnahmen geplant und durchgeführt werden sollen. Auf der Ebene der Netzplanung wurden zur Festlegung des Hauptroutennetzes folgende Anforderungen berücksichtigt:

Verbindung der Stadt und der Stadteile (Greffen, Marienfeld) auf möglichst direktem und verträglichem Wege untereinander sowie grenzüberschreitende Verbindung der Stadt und Stadtei-le mit den angrenzenden Nachbarstädten und –gemeinden,

Anbindung des Stadtzentrums, der Nahversorgungszentren sowie weiterer wichtiger Ziele in der Innenstadt z. B. städtische Einrichtungen (Rat-/Bürgerhaus) oder Freizeiteinrichtungen,

Anbindung von größeren Firmenstandorten und Gewerbegebie-ten mit einer großen Arbeitsplatzanzahl (z. B. CLAAS) und

vorrangige Behandlung der Routen für den Schülerradverkehr insbesondere zu weiterführenden Schulen.

Neben der Klassifizierung des Untersuchungsnetzes in Straßen mit einer zulässigen Geschwindigkeit für den Kfz-Verkehr von über oder unter bzw. gleich 30 km/h wurden bei der Identifikation der Hauptrouten für den Radverkehr zusätzlich relevante Straßen bzw. Wege außerhalb des Untersuchungsnetzes berücksichtigt. Hierbei handelt es sich außerorts z. B. um einige von Radfahrern häufig genutzte, befestigte (Land-)Wirtschaftswege und innerorts um Wegeverbindung ausschließlich für Fußgänger und Radfahrer, so z. B. durch das Moddenbachtal vom Prozessionsweg zur Hessel-teicher Straße und im weiteren Verlauf im Norden der Stadt über einen Fuß- und Radweg Richtung Berlinder Ring.

Das im Rahmen des VEP festgelegte Hauptroutennetz für den Radverkehr ist im Anhang „A“ in Anlage A2 dargestellt.

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Durch eine Überlagerung des Hauptroutennetzes (Anlage A2) mit dem Bestandsnetz der Radverkehrsführungen (Anlage A1) erge-ben sich die Streckenabschnitte auf dem Hauptroutennetz, die gegenwärtig keine Führung des Radverkehrs aufweisen. Hierbei handelt es sich um einige Außerortsstraßen des klassifizierten Straßennetzes wie z. B. der Hesselteicher Straße (K 14), dem Heerdamm (K 22), der Steinhäger Straße (L 778) oder der B 513 in/aus Richtung Gütersloh, aber auch um einige Straßen innerorts außerhalb der Tempo 30 Zonen.

Während Bild 53 einige Ausschnitte aus dem Ergebnisplan mit diesen sogenannten „Defizitstraßen“ für die Innenstadt und die Stadtteile zeigt, ist der vollständige Plan für den Radverkehr im Anhang „A“ in der Anlage A4 zu entnehmen.

Bild 53: Streckenabschnitte auf dem Hauptroutennetz ohne Radverkehrsführungen („Defizitstraßen“)

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Neben einer Darstellung für das gesamte Stadtgebiet enthält der Anhang „A“ in Anlage A3 zusätzlich eine tabellarische Übersicht aller „Defizitstraßen“ mit folgenden weiteren Informationen:

Straßenname und Straßennamen der angrenzende Querstra-ßen am Anfang und am Ende (von-bis),

Länge [m] des Streckenabschnitts ohne Radverkehrsführung,

Klassifizierung der Lage des Streckenabschnitts (innerorts/außerorts) und

Verkehrsbelastung (Kfz/Tag) auf dem Streckenabschnitt im Bestand (Analyse) und für die Prognose 2035 (Bezugsfall).

Darüber hinaus werden in dem Anhang zusätzlich die Querschnitte von allen „Defizitstraßen“ anhand von Fotoserien dargestellt. Hier-zu wurden zum Teil die Videos aus der Befahrung des Untersu-chungsnetzes verwendet.

Was die zukünftige Entwicklung und den weiteren Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur in Harsewinkel betrifft wird empfohlen die Priorisierung von zukünftigen Ausbaumaßnahmen unter Berück-sichtigung folgender Grundsätze und Leitlinien vorzunehmen.

Streckenabschnitte ohne Radverkehrsführung mit bekannten Verkehrssicherheitsproblemen sind vorrangig und nach Mög-lichkeit kurzfristig zu optimieren. Dies ist insbesondere auf den Streckenabschnitten zu erwarten, wo der Radverkehr gegen-wärtig auf stark belasteten Straßen hauptsächlich auf der Fahr-bahn zusammen mit dem Kfz-Verkehr fährt.

Eine kurz- bis mittelfristige Realisier- und Umsetzbarkeit von Erweiterungs-/Ausbaumaßnahmen für den Radverkehr ist meist nur auf möglichst kurzen Streckenabschnitten im Stadtgebiet (innerorts) möglich. Ausbaumaßnahmen von mehreren Kilome-ter Länge auf Straßen des Kreises, Landes oder Bundes benö-tigen aus vielerlei Hinsicht deutlich länger ehe diese beschlos-sen und umgesetzt werden können. Diese Umstände sind bei der zukünftigen Entwicklung und Planung zu beachten.

Unter der Annahme, dass das Radverkehrsaufkommen auf dem Hauptroutennetz in Harsewinkel größer ist als in Marien-feld und das Radverkehrsaufkommen dort wiederum voraus-sichtlich größer ist als in Greffen, sollten auch die Bedeutung bzw. Dringlichkeit der „Defizitstraßen“ im Innerortsbereich in dieser Reihenfolge berücksichtigt werden.

Nach dem Prinzip der Angebotsplanung soll ein möglichst diffe-renziertes, dichtes und geschlossenes Alltagsnetz für Radfahrer entwickelt werden. Dabei soll sowohl das Radfahren an Hauptver-kehrsstraßen gesichert als auch das Radverkehrsnetz in verkehrs-ruhigen Straßen und auf Routen abseits von Straßen weiterentwi-ckelt werden.

Unter dem Aspekt eine möglichst kontinuierliche Führungsform für den Radverkehr in Harsewinkel zu gewährleisten, sind analog zum Bestand Führungen im Seitenraum zu bevorzugen. Da Radver-kehrsanlagen jedoch auch nach einem sicheren und funktionsge-rechten Ausbaustandard hinsichtlich Breite, Oberfläche und Linien-führung ausgeführt werden sollen, sind die nach den Regelwer-

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ken 15 geforderten Mindestbreiten für Radverkehrsanlagen im Sei-tenraum möglichst einzuhalten. Ist dies aus Gründen des vorhan-denen Straßenraums und der konkurrierenden Nutzungsansprü-che nicht möglich, so sollte auch die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen am Fahrbahnrand – wie auf der Wadenhardstraße (vgl. Bild 24) in Marienfeld – geprüft werden.

Neben einem kontinuierlichen Ausbau und der Instandhaltung der Radverkehrsinfrastruktur tragen zudem ausreichend viele und qua-litativ hochwertige Abstellanlagen zu einer nachhaltigen Förderung des Radverkehrs bei. Aus diesem Grund wird empfohlen, auch in Harsewinkel zukünftig an möglichst vielen publikumsorientierten Zielen im Stadtgebiet (z. B. Fußgängerzone, öffentliche Einrich-tungen, Freizeitanlagen) diebstahlsichere und möglichst witte-rungsgeschützte Fahrradabstellanlagen vorzuhalten und nach Be-darf neue zu errichten. Dabei ist der Bedarf anhand der abgestell-ten Fahrräder regelmäßig zu überprüfen und ggf. durch Ergänzung der Anlagen fortzuschreiben.

Die Grundanforderungen, die bei Fahrradabstellanlagen zu be-rücksichtigen sind, lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:

gute Zugänglichkeit und guter Halt der Fahrräder,

ausreichender Diebstahlschutz,

günstige Installation, sicherer Betrieb und einfache Reinigung

und stadtgestalterische Verträglichkeit.

Fahrradabstellanlagen, die diese Grundanforderungen in Abhän-gigkeit des Standortes im Regelfall erfüllen, sind im Boden veran-kerte bzw. betonierte Anlehnhalter aus Stahl.

Bild 54 zeigt Systemskizzen bzw. Beispiele für Anlehnhalter.

Bild 54: Systemskizzen (Beispiele) für Anlehnhalter (Quelle: Hinweise zum Fahrradparken, FGSV Köln)

15

RASt – Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, FGSV Köln ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV Köln

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In der Praxis können Anlehnhalter entweder auf ausreichend brei-ten Gehwegen platziert werden, in großen Knotenpunktbereichen oder im besten Fall auf öffentlichen, möglichst zentralen Flächen mit guter Sichtbarkeit und Zugänglichkeit aus verschiedenen Rich-tungen. Sofern die Abstellanlagen einer Nutzung bzw. einem Ge-bäude zugewiesen sind, sollten diese möglichst in der Nähe des (Haupt-)Eingangs angeordnet werden.

Ein weiteres Qualitätsmerkmal für einen öffentlichen Fahrradab-stellplatz stellt der Witterungsschutz durch eine Überdachung dar.

Bild 55 stellt einige Beispiele von Anlehnhalter, auch als überdach-te Abstellanlagen, aus der Praxis dar.

Bild 55: Fahrradabstellanlagen als Anlehnhalter (Beispiele aus der Praxis)

Durch einen kontinuierlichen Ausbau sowie die Instandhaltung und Pflege der gesamten Radverkehrsinfrastruktur sollte das Ziel ver-folgt werden, den derzeit mit rund 30% (vgl. Tabelle 3) schon sehr hohen Radverkehrsanteil in Harsewinkel beizubehalten und nach-haltig bzw. mittel- bis langfristig weiter zu steigern.

Dabei sollten auch die Entwicklungen und zukünftigen Anforde-rungen an den Radverkehr sowie an die gesamte Verkehrsinfra-struktur berücksichtigt werden, die sich aus der zunehmenden Elektromobilität im Radverkehr bzw. der fortschreitenden „Pedelectrisierung“ ergeben. Dies betrifft z. B. zunehmende Anfor-derungen an die Breiten der Radverkehrsanlagen aufgrund immer häufigerer Überholvorgänge von Radfahrern untereinander sowie höhere Anforderungen an die Abstellanlagen (Sicherheit, potenzi-elle Ladestationen) aufgrund der Zunahme an immer teureren Elektrofahrrädern.

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5.5 Fußgängerverkehr

Aufgrund der guten Bestandssituation im Fußgängerverkehr be-schränkt sich der Verkehrsentwicklungsplan auf die Formulierung von allgemeinen und nach unterschiedlichen Kategorien differen-zierten Leitlinien, die bei zukünftigen Planungen und Konzepten berücksichtigt werden sollten.

Netzplanung

Das Fußwegenetz in Harsewinkel soll so weiterentwickelt wer-den, dass es sowohl der sicheren und bequemen Erschließung des unmittelbaren städtebaulichen Umfeldes dient als auch at-traktive, gesicherte und umwegarme Verbindungen zwischen Wohnstandorten, Schulen, Geschäften, Freizeit- und Erho-lungseinrichtungen und Haltestellen schafft.

Sichere und möglichst direkte Verbindungen setzen i. d. R. auch immer sichere und ausreichend vorhandene Querungs-möglichkeiten im Fußwegenetz voraus. Vor diesem Hintergrund sollte der Querungsbedarf kontinuierlich überprüft und nach Bedarf angepasst werden.

Bereiche mit Aufenthaltsfunktion sollen bei der Netzplanung besonders berücksichtigt werden. Hierbei sind nicht nur funkti-onale, sondern auch stadtgestalterische Ansprüche an die Frei-raumplanung zu berücksichtigen.

Das Alltagsfußwegenetz soll nach Möglichkeit durch attraktive Verbindungen an das Freizeitwegenetz angeschlossen werden. Besondere Bedeutung haben dabei Zugänge zu Bereichen mit Naherholungsfunktion.

Ausbaustandards

Die Dimensionierung von Gehwegen richtet sich nach deren Netzfunktion, den anliegenden Nutzungen und den Anforderun-gen aus Aufenthalt und Kinderspiel. Gehwegbreiten sollten die in der RASt empfohlenen Mindestmaße nicht unterschreiten (Bild 56). Reine Freizeitwege sollen dem erwartbaren Aufkom-men angepasst und entsprechend der naturräumlichen Lage gestaltet werden.

Bild 56: Anforderungen an die Dimensionierung von Seitenräumen

(Quelle: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06)

Zur fußgängergerechten Gestaltung des Wegenetzes gehören abwechslungsreich gestaltete Straßenräume und Aufenthalts-flächen.

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Bei der Gestaltung der Fußwege und Fußgängeranlagen sollen behindertengerechte Standards realisiert werden, um die ge-setzliche Anforderung der Barrierefreiheit angemessen zu be-rücksichtigen.

Zur Sicherung der Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen werden Mittelinseln empfohlen. Lichtsignalanlagen sollen fuß-gängerfreundliche Schaltungen erhalten.

Forschungsergebnisse belegen, dass richtig geplante und aus-gestattete Zebrastreifen in Deutschland eine, unabhängig von der Kraftfahrzeugbelastung, vergleichbare Sicherheit bieten können wie Fußgängerampeln. Besonders wichtig dabei sind eine gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung, gute Sichtbeziehungen auf den Zebrastreifen und Warteflächen (insbesondere durch effektives Freihalten von am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen) sowie die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit (maximal 50 km/h). Weitere wesentliche Gestaltungsmerkmale eines sicheren Zebrastrei-fens sind die Beleuchtung und eine barrierefreie Gestaltung. Mittelinseln erhöhen zusätzlich die Sicherheit von Zebrastreifen und sollten, wo immer es möglich ist, auch eingesetzt werden.

Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr

Gemeinsame Geh- und Radwege (Zeichen 240 StVO) sollten nach Möglichkeit nur bei schwachen Fußgänger- und Radver-kehrsbelastungen angewendet werden und wenn getrennte Führungen nicht zu realisieren sind.

Wenn Fußgänger und Radfahrer im Bereich angebauter Stra-ßen gemeinsam im Seitenraum geführt werden, ist im Hinblick auf schnell fahrende Radfahrer die Regelung „Gehweg-Radfahrer frei“ (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit dem Zu-satzzeichen 1022-10 StVO) zu favorisieren, sofern Radverkehr auch auf der Fahrbahn vertretbar ist.

Generell ungeeignet für eine gemeinsame Führung des Fuß-gänger- und Radverkehrs sind Straßen mit intensiver Ge-schäftsnutzung, einer überdurchschnittlich hohen Benutzung durch besonders schutzbedürftige Fußgänger (z.B. Senioren, Kinder), im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs, mit starkem Gefälle (> 3%), mit stark frequentierten Haltestellen in Seitenlage (ohne gesonderte Warteflächen) und auf Abschnit-ten mit schmalen Gehwegen und einer dichten Folge von Hauseingängen oder Grundstückszufahrten.

Wegweisung und Information

Eine fußwegbezogene Wegweisung („Fußgänger-Leitsystem“) sowie Übersichtspläne an zentralen Standorten sind ein hilfrei-cher Bestandteil des Netzangebotes, vor allem für Touristen.

Ein positives Fußgängerklima muss durch regelmäßige Fuß-gängeraktionen und spezielle Serviceangebote für Fußgänger entwickelt und gepflegt werden. Dabei sollen die Aspekte Si-cherheit, Gesundheit und Wohlbefinden im Vordergrund stehen.

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6 Zusammenfassung und Ausblick

Ausgelöst durch den bevorstehenden Lückenschluss der A 33, der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ortsumgehung der B 513 von Harsewinkel sowie der geplanten Entwicklung eines interkommunalen Gewerbegebietes auf dem ehemaligen Militär-stützpunktgelände der britischen Armee am östlichen Stadtrand, stehen der Stadt Harsewinkel in naher Zukunft größere Entwick-lungen bevor, die sich auch auf die Verkehrsinfrastruktur der Stadt auswirken werden. Zu diesem Zweck wurde im Rahmen des Ver-kehrsentwicklungsplans (VEP) ein makroskopisches Verkehrsmo-dell aufgebaut und mit diesem die verkehrlichen Auswirkungen von unterschiedlichen Prognose-Szenarien untersucht und bewertet. Dabei wurden alle derzeit bereits absehbaren infra- und siedlungs-strukturellen Entwicklungen sowie derzeit vorliegende Einwohner- und Pendlerprognosen berücksichtigt.

Im Ergebnis können für die Stadt Harsewinkel auf dieser Basis folgende Kernaussagen getroffen werden:

Der Lückenschluss der A 33 wirkt sich mit geringen Verkehrs-zunahmen im Norden (< 500 Kfz/Tag/Strecke) nur geringfügig auf die Stadt aus. Dies betrifft die Versmolder Straße (L 831), Haller Straße (K 11), Oesterweger Straße (K 50), Hesselteicher Straße (K 14) und Steinhäger Straße (L 778).

Auch die verkehrlichen Auswirkungen auf die Stadt, die durch ein Industrie- und Gewerbegebiet auf dem ehemaligen Flugha-fengelände im Osten von Harsewinkel zu erwarten sind, halten sich in verträglichen Grenzen, da der Großteil der zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre weniger aus dem Westen (über die B 513) sondern primär aus dem Süden (über die B 64) von der A 2 oder aus dem Norden und Osten aus Richtung Herford, Bielefeld und Gütersloh (über die B 61) zu erwarten sind.

Durch die demographischen und siedlungsstrukturellen Ent-wicklungen sowie die allgemeine Verkehrszunahme auf dem übergeordneten Straßennetz (z. B. durch die Zunahme an Transit- und Pendlerverkehren) werden die Kfz-Belastungen auf der B 513 bis 2035 um etwa 10% zunehmen. Innerstädtisch ist in Harsewinkel nur mit geringen Zunahmen im Kfz-Verkehr (< 1.000 Kfz/Tag/Strecke) zu rechnen.

Die nach dem Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Ortsum-fahrung der B 513 wird ca. 13.500 Kfz/Tag aufnehmen und da-mit die Ortsdurchfahrt in Harsewinkel um 50% bis 85% deutlich entlasten. Aufgrund des verbleibenden Ziel- und Quellverkehrs und der Verkehrszunahmen auf der B 513 ist im Zentrum der Stadt zwischen der K 14 im Westen (Tecklenburger Weg) und der K 14 im Osten (Clarholzer Straße) weiterhin mit Belastun-gen von rund 9.000 Kfz/Tag zu rechnen.

Mit dem Verkehrsmodell wurden für das Industrie- und Gewer-begebiet auf dem ehemaligen Flughafengelände verschiedene Verkehrsanbindungsvarianten zur Abwicklung der zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre untersucht. Diese wirken sich jedoch primär auf die an das Flughafengelände angrenzenden Straßen und weniger auf das Stadtgebiet von Harsewinkel aus.

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Neben der Analyse und Bewertung zum fließenden Kfz-Verkehr wurde im Rahmen des VEP zusätzlich eine Untersuchung des ruhenden Kfz-Verkehrs durchgeführt. Ergebnis der Untersuchung war, dass objektiv betrachtet in der Innenstadt kein grundsätzli-ches Kapazitätsproblem existiert, sondern eher der kommunalpoli-tische Wunsch besteht, im Zentrum der Stadt weitere Parkmög-lichkeiten mit möglichst kurzen Fußwegen für Besucher und po-tenzielle Kunden des Einzelhandels zu schaffen. Aufgrund der fehlenden (Frei-)Flächen und eingeschränkten Möglichkeiten, ist dies jedoch nur durch eine räumliche Ausweitung der zeitlichen Parkdauerbegrenzung mit Parkscheibe auf derzeit noch freien bzw. uneingeschränkten Parkständen im Zentrum zu erreichen.

Im Öffentlichen Personennahverkehr fokussieren sich das Angebot und der Betrieb des Buslinienverkehrs mit der Linie 71 und 71 SB auf die Verbindung nach/von Versmold und Gütersloh sowie in der Morgen- und (Nach-)Mittagszeit auf die Beförderung des Schüler-verkehrs. In den Zeiten geringer Nachfrage (abends und am Wo-chenende) stellen zusätzliche, nach Bedarf orientierte öffentliche Verkehrsmittel den Betrieb sicher, z. B. das Anruf-Sammel-Taxi.

Während das vorhandene Angebot und die Bedienungsqualität des Busverkehrs in Harsewinkel die Grundversorgung im Öffentli-chen Personennahverkehr gewährleistet, stellt eine potenzielle Reaktivierung der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) für die Zu-kunft eine große Chance für Harsewinkel dar, den Anteil des ÖPNV an der Verkehrsmittelwahl zu erhöhen.16 Die direkte Anbin-dung an das Schienennetz der Deutschen Bahn im Gütersloher Bahnhof wäre für Harsewinkel mit einem Standortvorteil gegen-über anderen und benachbarten Kommunen verbunden, was wie-derum zu einer positiven Stadtentwicklung beitragen würde. In Ergänzung mit dem gegenwärtig sehr hohen Radverkehrsanteil könnte somit das Aufkommen im Kfz-Verkehr und daraus resultie-rende Umweltbelastungen weiter reduziert werden.

Die Bewertung der Bestandssituation sowie die Konzepte bzw. Leitlinien für den Fußgänger- und Radverkehr beziehen sich im Wesentlichen auf die Infrastruktur. Während der Bedarf für zukünf-tig erforderliche Maßnahmen im Stadtzentrum für den Fußgänger-verkehrs als gering zu bewerten ist, wurden für den Radverkehr „Defizitstraßen“ auf Netzebene identifiziert. Hierbei handelt es sich um Netzlücken bzw. Streckenabschnitte ohne Radverkehrsführun-gen auf Straßen, die Bestandteil des Radverkehrshauptroutennet-zes sind. In Kombination mit einem Anlagenband, in dem die Netz-lücken umfassend dargestellt sind, stellt der Verkehrsentwick-lungsplan eine Bewertungs- und Entscheidungsgrundlage für zu-künftige Maßnahmen im Radverkehrsnetz dar.

Unabhängig von den vorliegenden Ergebnissen des Verkehrsent-wicklungsplans ist es mit dem Verkehrsmodell zukünftig möglich, die verkehrlichen Auswirkungen von weiteren Veränderungen in dem Verkehrsnetz oder der Verkehrsnachfrage zu untersuchen und Aussagen bezüglich des verkehrlichen Nutzens und der Um-setzbarkeit von entsprechenden Maßnahmen zu treffen.

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Zeitgleich zur Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans wurde zur Bewertung

der Reaktivierung der TWE-Strecke eine standardisierte Bewertung für die Ver-kehrswegeinvestitionen für diese Strecke im Auftrag des NWL durchgeführt. Da die Ergebnisse bei Fertigstellung des VEP noch nicht vorlagen, wurde mit der Stadt vereinbart, im Rahmen des VEP auf diesen Sachstand zu verweisen.

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ANHANG

In Ergänzung zu der schriftlichen Ergebnisdokumentation des Ver-kehrsentwicklungsplans enthält der Anhang alle wichtigen und relevanten (Detail-)Ergebnisse, die im Zuge der Bearbeitung für den Fußgänger- und Radverkehr sowie den Kfz-Verkehr erarbeitet wurden und nach Bedarf dort nachgeschaut werden können.

Der Anhang gliedert sich in drei Teile mit jeweils unterschiedlich kategorisierten Anlagen.

Anhang A) Radverkehr

mit Anlagen zum Bestandsnetz (Radverkehrsführungen)

mit Anlagen zum Hauptroutennetz („Alltagsradverkehr“)

mit Anlagen zu den „Defizitstraßen“

Anhang B) Fußgängerverkehr

mit Anlagen zum Bestand der Gehwege im Stadtzentrum

Anhang C) Kfz-Verkehr

mit Anlagen zu den Ergebnissen der Knotenpunktzählun-gen vom 29./30. März 2017 (C1 bis C18)

mit Anlagen zu den Ergebnissen und Auswertungen zur Bestandsanalyse des ruhenden Verkehrs (C19 bis C34)

mit Anlagen zu den Belastungsplänen für die Analyse, Prognose und Planfälle aus dem Verkehrsmodell zum flie-ßenden Kfz-Verkehr (C35 bis C44)

Documents

Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Harsewinkel versorgt/Verkeh… · gen von zukünftigen, großräumigen Veränderungen abbilden, ana-lysieren und bewerten zu können. Neben der