Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken ... · b2+1-Strecken, die für den allgemeinen Verkehr freigegeben sind, aufgegriffen. Im Fokus der Analysen der Verkehrssicherheit

von

Roland WeberUlrich Löhe

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrssicherheit undVerkehrsablauf aufb2+1-Strecken mit

allgemeinem Verkehr

Verkehrstechnik Heft V 109

Kurzfassung – Abstract

Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf aufb2+1-Strecken mit allgemeinem Verkehr

Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit undQualität des Verkehrsablaufs bestehen erheblicheUnterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigenund zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahr-streifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen derProjektgruppe ‚Zwischenquerschnitte' sollten drei-streifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssi-cherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße be-trieben werden.

Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauver-waltungen zufolge (Stand April 2001) ist etwa einDrittel der Strecken mit einem Längenanteil vonrund 25 % für den allgemeinen Verkehr freigege-ben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage,ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemei-nen Verkehr freigegeben werden können und obdabei ggf. besondere Randbedingungen zu beach-ten sind. Sollte herausgearbeitet werden können,dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigenEinfluss auf die Verkehrssicherheit und den Ver-kehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte dasEinsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich er-weitert werden und im Einzelfall könnten Baukos-ten und Flächenverbrauch für ein separates Wege-netz eingespart werden.

An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich derLinienführung und der Knotenpunkte einen unter-schiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurdenAnalysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssi-cherheit durchgeführt.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dassauf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrs-belastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24hweder Aspekte der Verkehrssicherheit noch desVerkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen dieFreigabe der Untersuchungsstrecken für den allge-meinen Verkehr sprechen.

Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersu-chung können folgende Hinweise zum Entwurf vonb2+1-Strecken abgeleitet werden:

· Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit einhoher Ausbaustandard angestrebt werden, dadie Untersuchungsstrecken mit einer gestreck-ten Linienführung und planfreien Knotenpunk-

ten die günstigsten Unfallkostenraten und eingleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwie-sen.

· Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kannnicht in Betracht gezogen werden, da innerhalbder zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfäl-len mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Rich-tung fahren, registriert wurden.

· Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens1.000 m lang sein, da die Unfallbelastung aufAbschnitten von weniger als 1.000 m Längeverglichen mit der Unfallbelastung auf längerenAbschnitten überproportional hoch war.

· Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtun-gen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn er-wartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwi-schen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtunggering war.

· An relevanten Abschnitten sollten präventiveMaßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen wer-den, da der Anteil von Wildunfällen auf einigenUntersuchungsstrecken erheblich war.

· Im Bereich plangleicher Knotenpunkte solltenweite Sichtfelder freigehalten werden, da einedeutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nurin Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwa-chungsanlagen festgestellt werden kann.

· Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so an-geordnet werden, dass im Bereich von Knoten-punkten eine Fahrstreifenaddition für den ein-mündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Kno-tenpunktgestaltung keine nennenswerte Beein-trächtigung des Verkehrsablaufs und der Ver-kehrssicherheit festgestellt wurde.

Traffic safety and traffic flow on b2+1 routescarrying mixed traffic

In terms of capacity, traffic safety and quality oftraffic flow, there are considerable differences between single-carriageway, two-lane roads anddual-carriageway roads with four or more lanes. Onthe basis of the results obtained by the projectgroup for intermediate cross-sections, three-lanecross-sections intended for operation as

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motorways were to be designed with non-inter-secting nodes to improve traffic safety.

According to evaluations of surveys of road construction and administration authorities (datedApril 2001), roughly one-third of routes constitutinga total length of approximately 25 % is open tomixed traffic. This raises the question of whetherb2+1 routes can basically be released to mixedtraffic and whether any boundary conditions needto be taken into account in this case. If slow trafficdoes not turn out to have any long-term negativeinfluence on safety or flow on such routes, therange of application of this cross-section could beextended considerably so as to save constructioncosts and surface utilization for separate route networks in individual cases.

Traffic flow and safety were analyzed on seven testroutes exhibiting different standards of devel-opment in terms of route mapping and nodes.

In summary, it can be concluded that at trafficloads ranging between 10,000 and 16,500 vehiclesper 24 hours, none of the investigated routes turned out to reveal any aspects of traffic safety orflow speaking against a release of these routes tomixed traffic.

The following recommendations concerning a design of b2+1 routes can be made on the basis ofthe results of this investigation:

· Wherever possible, a relatively high standard ofdevelopment should be planned for new roads,investigated routes with elongated profiles andnon-intersecting nodes exhibiting the most favourable accident cost rates and most uniform speed levels.

· Reductions in carriageway width do not comeinto consideration, due to the relatively largenumber of registered accidents involving vehicles travelling alongside in the samedirection on two-lane sections.

· Two-lane sections should be at least 1000 mlong, due to the disproportionately high numberof accidents registered on sections shorter than1000 m compared with the accident rate on longer sections.

· More discrete separation between directions oftravel can be expected to notably increase safety levels, in view of the low number of accidents occurring between vehicles passingeach other on opposing carriageways.

· Measures to prevent accidents with wildlife arerequired on certain investigated sections in viewof the considerable proportion of such accidents on these sections.

· Nodes with intersections should afford long-range visibility, because substantial reductionsin speed are only evident in areas equipped withspeed monitoring systems.

· Wherever possible, interchanging points shouldbe configured to incorporate lane addition formerging traffic at nodes, this type of node design exhibiting no significant detriment totraffic flow or safety.

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Inhalt

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Auswahl und Beschreibung der Untersuchungsstrecken . . . . . . . . . . . . 8

3.1 Auswahl der Untersuchungs-strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.2 Allgemeine Informationen zu den Untersuchungsstrecken . . . . . . . . . . . . . . 8

3.3 Detaillierte Beschreibung der Untersuchungsstrecken . . . . . . . . . . . . . . 9

3.4 Darstellung der Untersuchungs-strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Analyse des Verkehrsablaufs . . . . . . . . 20

4.1 Empirische Erhebungen . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2 Methodik der mobilen Geschwindigkeitsmessungen . . . . . . . . . . 20

4.3 Methodik der stationären Erhebungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.4 Ergebnisse der Messungen . . . . . . . . . . . 20

4.5 Darstellung der Geschwindig-keitsprofile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.6 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5 Analyse der Verkehrssicherheit . . . . . . . 32

5.1 Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.2 Unfallanalyse einzelner Strecken . . . . . . . 33

5.3 b2+1-Unfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.4 Unfälle im Bereich der freien Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5.5 Unfälle im Bereich der Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.6 Unfallumstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.7 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6 Bewertung und Empfehlung . . . . . . . . . 44

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

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1 Einleitung

Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit undQualität des Verkehrsablaufs bestehen erheblicheUnterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigenund zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahr-streifen. Diese erheblichen Unterschiede bestehenauch im Hinblick auf die Baukosten sowie die Ein-griffe in den Naturraum und das Landschaftsbild.Die Anwendung einbahniger Querschnitte mit dreiFahrstreifen und der Betriebsform b2+1 (im Fol-genden b2+1-Strecken genannt) zielt darauf ab,diese Lücke zu schließen.

Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projekt-gruppe 'Zwischenquerschnitte' sollten dreistreifigeQuerschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheitplanfrei geführt und als Kraftfahrstraße betriebenwerden1. In den Richtlinien für die Anlage vonStraßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q 96), wurde diezweite Empfehlung aufgegriffen. Nach diesenRichtlinien dürfen b2+1-Strecken nur für den allge-meinen Verkehr freigegeben werden, wenn auf ein-zelnen Abschnitten die notwendigen Vorausset-zungen wie z. B. Ersatzwege und Kreuzungsbau-werke noch nicht vorliegen.

Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauver-waltungen zufolge (Stand April 2001) gibt es inDeutschland 48 b2+1-Strecken mit einer Gesamt-länge von 356 Kilometern. Als Kraftfahrstraße wer-den 35 dieser Strecken betrieben. Die 13 Strecken,die für den allgemeinen Verkehr freigegeben sind,haben eine Gesamtlänge von 87 Kilometern. Einigeder gemeldeten Strecken haben eine Länge vonwenigen Kilometern, weisen z. T. nur wenige Wech-selstellen auf und sind stark geneigt.

In einer 1999 vom Bundesministerium für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) durchgeführ-ten Umfrage haben die Straßenbauverwaltungender Länder überwiegend von positiven Erfahrungenzu einbahnigen, dreistreifigen Straßen mit der Be-triebsform b2+1 berichtet, auch zu den Strecken,die für den allgemeinen Verkehr freigegeben sind.Unabhängig von der Widmung der Straße werdenaber auch einzelne Problempunkte genannt, wie z. B.:

· ein hohes Geschwindigkeitsniveau,

· Überholvorgänge in einstreifigen Abschnittensowie das Überfahren von Sperrflächen,

· Auffahrunfälle im Bereich von plangleichen Kno-tenpunkten mit Lichtsignalanlagen,

· Konflikte im Bereich von planfreien Knoten-punkten,

· Schwierigkeiten bei Unfallrettung, -bergung und-aufnahme sowie bei der Durchführung desStraßenbetriebsdienstes, insbesondere bei ge-ringer Kronenbreite.

Allgemein gültige Verbesserungsvorschläge kön-nen aus den Berichten der Länder nicht abgeleitetwerden.

Vor dem Hintergrund, dass rund ein Drittel derStrecken mit einem Längenanteil von rund 25 % fürden allgemeinen Verkehr freigegeben ist, stellt sichdie Frage, ob b2+1-Strecken nicht grundsätzlichauch für den allgemeinen Verkehr freigegeben wer-den können und ob dabei ggf. besondere Randbe-dingungen zu beachten sind. Diese Frage wurde imRahmen des Arbeitsprogramms der Bundesanstaltfür Straßenwesen in einem Projekt zur Analyse derVerkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs aufb2+1-Strecken, die für den allgemeinen Verkehrfreigegeben sind, aufgegriffen.

Im Fokus der Analysen der Verkehrssicherheit stehtdie Beteiligung langsamer Fahrzeuge am Unfallge-schehen. Die Unfalldaten wurden zudem für Analy-sen zu weiteren Aspekten der Verkehrssicherheitauf b2+1-Strecken genutzt, die nicht unmittelbarmit der Widmung der b2+1-Strecken in Verbindungstehen, wie z. B. der Trassierung der Strecke unddem Ausbaustandard der Knotenpunkte.

Die Analysen des Verkehrsablaufs zielen auf denAspekt der Störung des Verkehrsablaufs durchlangsame Fahrzeuge. Des Weiteren dienen dieseErkenntnisse der Bewertung von möglichen Ein-flüssen des Ausbaustandards auf den Verkehrsab-lauf. Die Arbeit richtet sich nicht auf die Ermittlungder Kapazität von b2+1-Strecken oder die Qualitätdes Verkehrsablaufs in Abhängigkeit von Trassie-rungsparametern und Abschnittslängen. DiesenAspekten wird z. Z. in einem anderen Forschungs-projekt nachgegangen2.

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1 Einsatz von Zwischenquerschnitten: Bericht der Projekt-gruppe Zwischenquerschnitte der Bundesanstalt fürStraßenwesen, 1992

2 FE 02.208/2000: „Zusammenhänge zwischen Verkehrsstär-ke und Verkehrsablauf auf den neuen Querschnitten nachRAS-Q '96: Untersuchung des Verkehrsablaufs auf demStraßentyp RQ 15,5“

Sollte im Rahmen der hier durchzuführenden Ana-lysen herausgearbeitet werden können, dass derlangsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss aufdie Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf aufden Untersuchungsstrecken hat, könnte das Ein-satzspektrum dieses Querschnittes deutlich erwei-tert werden, und im Einzelfall könnten Baukostenund Flächenverbrauch für ein separates Wegenetzeingespart werden.

2 Vorgehensweise

Aufbauend auf den vorliegenden Streckeninforma-tionen aus der Umfrage bei den Ländern erfolgteeine Vorauswahl möglicher Untersuchungsstre-cken. Die Strecken der Vorauswahl wurden bereist.Der Straßenraum wurde dabei mit Videotechnikaufgezeichnet. Auf dieser Basis erfolgte die Aus-wahl der Untersuchungsstrecken. Für die ausge-wählten Untersuchungsstrecken wurden Strecken-dokumentationen erstellt. An den ausgewähltenStrecken wurden die Verkehrssicherheit, die ver-kehrliche Nutzung und der Verkehrsablauf analy-siert. Zur Analyse der verkehrlichen Nutzung wurdedas Verkehrsaufkommen, differenziert nach Fahr-zeugarten, an einem Querschnitt je Messstreckeüber 24 Stunden erfasst. Die Erfassung des Ver-kehrsablaufs erfolgte anhand von Messungen derGeschwindigkeiten an diesen Querschnitten sowieanhand von ca. 25 Verfolgungsfahrten frei fahren-der Pkw je Fahrtrichtung. Zur Analyse der Ver-kehrssicherheit wurden alle polizeilichen Verkehrs-unfallanzeigen von drei Jahren ausgewertet.

3 Auswahl und Beschreibung derUntersuchungsstrecken

3.1 Auswahl der Untersuchungs-strecken

Wesentliche Kriterien bei der Auswahl der Untersu-chungsstrecken waren die Streckenlänge, die An-zahl der Wechsel und die Längsneigung. NachMöglichkeit sollten die Knotenpunkte einen unter-schiedlichen Ausbaustandard (planfrei, plangleichmit/ohne Lichtsignalanlage) aufweisen. Um die Un-tersuchungsstrecken von Steigungsstrecken mitZusatzfahrstreifen abzugrenzen, sollten diese min-destens 4 Kilometer lang sein, mindestens vierWechselstellen und eine Längsneigung von maxi-mal 4 % aufweisen. Die zulässige Höchstge-

schwindigkeit sollte auf den freien Strecken nichtauf weniger als 100 km/h beschränkt sein. Zur Be-urteilung der Verkehrssicherheit ist es erforderlich,dass für die Untersuchungsstrecken alle polizeili-chen Verkehrsunfallanzeigen aus mindestens dreiJahren zur Verfügung stehen. Daher war der Zeit-punkt der Verkehrsfreigabe ein zusätzliches Aus-wahlkriterium. Die Verkehrsbelastung wurde nichtals Auswahlkriterium herangezogen.

3.2 Allgemeine Informationen zu denUntersuchungsstrecken

Die Auswertung der von den Ländern gemeldetenStreckeninformationen führte zu dem Ergebnis,dass sechs Strecken die erforderlichen Strecken-merkmale (Streckenlänge, Anzahl der Wechsel,Längsneigung) aufweisen. Eine weitere Strecke, dieB 7 zwischen Kaufungen und Fürstenhagen, die auf-grund einer Streckenlänge von über 11 Kilometernund 7 Wechselstellen für die Untersuchung sehr in-teressant erscheint, konnte nicht in das Untersu-chungskollektiv aufgenommen werden, da sie inTeilbereichen eine hohe Längsneigung aufweist undzudem in einer Fahrtrichtung nicht für den allgemei-nen Verkehr freigegeben ist. Die B 49 zwischen Ahl-bach und Obertiefenbach wurde ebenfalls nicht auf-genommen, da diese Strecken in einem nennens-werten Ausmaß zweistreifige Abschnitte aufweist.Die B 83 zwischen Hofgeismar und Espenau wird abJuni 2001 mit der Betriebsform b2+1 betrieben.Somit liegen keine Unfalldaten über den gefordertenZeitraum von drei Jahren vor. Zur Erweiterung desSpektrums der Untersuchungsstrecken im Hinblickauf den Ausbaustandard wurde diese Strecke den-noch in das Kollektiv der Untersuchungsstreckenaufgenommen, da in ihrem Verlauf ein planfreier unddrei plangleiche Knotenpunkte liegen. Diese Unter-suchungsstrecke dient vornehmlich der Analyse vonVerkehrsabläufen unter Beachtung des Ausbaustan-dards der Knotenpunkte. Trotz des kurzen Untersu-chungszeitraumes wurde das Unfallgeschehen aufdieser Untersuchungsstrecke beschrieben. In diezusammenfassende Bewertung der Verkehrssicher-heit auf den Untersuchungsstrecken fließt dieseStrecke nicht ein.

Die Tabelle 1 enthält zu den sieben Untersu-chungsstrecken ausgewählte Grundinformationen.

Wie der Tabelle 1 zu entnehmen ist, weisen die Un-tersuchungsstrecken einen sehr heterogenen Aus-baustandard hinsichtlich der Knotenpunkte auf. Essind sowohl Untersuchungsstrecken mit planfreien

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als auch mit plangleichen Knotenpunkten, z. T. mitLichtsignalanlage, im Kollektiv enthalten. An einerUntersuchungsstrecke wird einer von insgesamtvier Knotenpunkten planfrei ausgeführt. Nur eineUntersuchungsstrecke weist einen teilplanfreienKnotenpunkt auf. Unabhängig vom Ausbaustan-dard der Knotenpunkte sind an vielen Strecken zu-sätzlich Feldzufahrten.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den frei-en Strecken beträgt 100 km/h. In den Knotenpunk-ten ist sie z. T. auf 70 km/h begrenzt.

Als Besonderheit einzelner Strecken ist anzu-führen, dass z. T. die Fahrstreifenbegrenzungslinienzwischen dem Fahrstreifen des einstreifigen Ab-schnittes und dem linken Fahrstreifen der Gegen-richtung als profilierte Markierungen ausgeführtsind (B 10, B 54, B 83HE). Des Weiteren sind beieiner Strecke (B 266) Baken und bei einer weiterenStrecke (B 51) Baken und Inseln auf den Sperr-flächen der kritischen Wechsel vorhanden.

3.3 Detaillierte Beschreibung der Un-tersuchungsstrecken

Zur Information über die Lage der Untersuchungs-strecken, die Lage der Knotenpunkte und der Ver-kehrsführung in den Knotenpunkten sowie derWechselstellen wurden Streckendokumentationen(Kapitel 3.4) erstellt. Diese enthalten auch Angabenzu den Radien, der Längsneigung, der Fahrbahn-breite sowie der mittleren Verkehrsbelastung derUntersuchungsstrecken.

B 3: Ortsumgehung Pattensen (Niedersachsen)

Die Bundesstraße 3 verläuft von Hannover in Rich-tung Süden als Regionalverbindung der Verkehrs-

räume Alfeld, Gronau und Elze mit der Landes-hauptstadt Hannover.

Die Untersuchungsstrecke hat eine Länge von 6,5Kilometern und vermittelt bei geringer Kurvigkeitund geringen Längsneigungen eine gleichförmigeund übersichtliche Streckencharakteristik. Die Ver-kehrsfreigabe mit der Betriebsform b2+1 erfolgteim November 1995.

Die b2+1-Führung beginnt jeweils mit einer Fahr-streifenaddition im Bereich der freien Strecke undendet mit kritischen Wechseln. Insgesamt gibt esvier Abschnitte.

Im Verlauf der Strecke befinden sich zwei planfreieKnotenpunkte. An drei von vier Zufahrten der Kno-tenpunkte erfolgt durch eine Fahrstreifenadditionder Wechsel vom ein- zum zweistreifigen Ab-schnitt, d. h., die Rampe des zufahrenden Verkehrsgeht direkt in den rechten Fahrstreifen über. Dievierte Zufahrt ist als Einmündung mit einem Ein-fahrstreifen ausgebildet. Die Verkehrsführung inden Annäherungsbereichen an den südlichen Kno-tenpunkt sowie in Fahrtrichtung Süden an dennördlichen Knotenpunkt ist einstreifig. In Fahrtrich-tung Norden ist unmittelbar vor dem nördlichenKnotenpunkt ein kritischer Wechsel.

Befestigte Seitenstreifen oder Nothaltebuch-ten sind nicht vorhanden. In Fahrtrichtung Nordensind ca. 34 % der Strecke mit Schutzplanken aus-gestattet, in Fahrtrichtung Süden sind ca. 49 % der Strecke mit Schutzplanken versehen. Die-se Schutzeinrichtungen sind in einem Abstand von etwa einem Meter vom Fahrbahnrand ange-bracht. In den Abschnitten ohne Schutzeinrichtun-gen ist das unbefestigte Bankett ca. 1 bis 2 Meterbreit.

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Tab. 1: Untersuchungsstrecken

Straße Land von Ort nach Ort Knoten N (2) DTVAnzahl u. Grundform Länge (1)

[-] [-] [-] [-] [PG,PF,tPF] (3) [km] [n] [Kfz/24h]

B 3 NI OU (4) Pattensen 2 PF 6,5 5 14.000

B 10 RP Wilgartswiesen Hinterweidenthal 5 PG, 1 tPF 11,0 7 14.800

B 51 NW AS A1 Tondorf Dahlem 6 PG 13,2 910.00013.800

B 54 HE Oberzeuzheim Ahlbach 2 PF 4,8 4 14.500

B 83 HE Hofgeismar Espenau 3 PG, 1 PF 8,5 6 12.800

B 83 NI OU Hessisch Oldendorf 2 PF 10,3 8 10.300

B 266 NW Obergartzem Kommern 3 PG (LSA (5)) 4,5 5 16.500

(1) Länge = Länge der dreistreifigen Verkehrsführung (2) N = Anzahl der dreistreifigen Abschnitte(3) PG = plangleich; PF = planfrei; tPF = teilplanfrei (4) OU = Ortsumgehung (5) LSA = Lichtsignalanlage

B 10: Wilgartswiesen – Hinterweidenthal(Rheinland-Pfalz)

Die Bundesstraße 10 verläuft von der A 65 bei Lan-dau/Pfalz in westlicher Richtung nach Pirmasensund weiter zu den Autobahnen A 8 und A 62 und istsomit eine Verbindung von überregionaler Bedeu-tung.

Die 11 Kilometer lange Untersuchungsstrecke hateine geringe Längsneigung und eine hohe Kurvig-keit. Die Kurven wirken teilweise unübersichtlich,und die Radienfolge entspricht in zwei Bereichennicht der Relationstrassierung. Insgesamt wirkt dieStreckencharakteristik wechselnd. Seit November1996 wird diese Strecke mit einem b2+1-Quer-schnitt betrieben.

Die b2+1-Führung beginnt in beiden Richtungenmit Aufweitungen in den Bereichen der freienStrecke, insgesamt gibt es sieben Abschnitte,wobei ein mittlerer Abschnitt auf einer Länge vonca. 600 m aus topografischen Gründen zweistreifiggeführt und dann wieder aufgeweitet wird. Diedoppelte Mittellinie ist auf der gesamten Streckeprofiliert.

Die Strecke weist insgesamt sechs Knotenpunkteauf, von denen einer teilplanfrei und fünf plangleichausgeführt sind. An zwei plangleichen Knoten-punkten ist die zulässige Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt. Des Weiteren sind einige Zu-fahrten aus Waldwegen und von Grundstückenvorhanden. Mit einer Ausnahme ist die Verkehrs-führung im Annäherungsbereich an die planglei-chen Knotenpunkte einstreifig.

In Fahrtrichtung Wilgartswiesen sind etwa 53 %der Strecke mit Schutzplanken versehen, in Fahrt-richtung Hinterweidenthal sind dies ca. 24 % derStrecke. Diese Schutzeinrichtungen sind in einemAbstand von einem Meter vom Fahrbahnrand an-gebracht. In den Abschnitten ohne Schutzeinrich-tungen ist das unbefestigte Bankett 1 bis 2 Meterbreit. Auf ca. 9 % der Strecke ist in FahrtrichtungHinterweidenthal ein befestigter Seitenstreifen vonetwa einem Meter Breite vorhanden, an den sichdas unbefestigte Bankett anschließt. In den Ab-schnitten ohne Schutzeinrichtungen sind sechsNothaltebuchten eingerichtet.

B 51: A 1, AS Tondorf – Dahlem(Nordrhein-Westfalen)

Die Bundesstraße 51 verbindet das Autobahnendeder A 1 bei Tondorf mit der Autobahn A 60 bei

Prüm und ist somit eine wichtige überregionaleVerbindung von der Nordeifel in Richtung Bel-gien/Luxemburg. Der Schwerverkehrsanteil ist mitca. 30 % sehr hoch.

Die Untersuchungsstrecke hat eine Länge von ins-gesamt etwa 13 Kilometern, die b2+1-Führung be-steht seit Dezember 1992. Im Zusammenhang mitder plangleichen Einmündung der B 258 sind deut-liche Unterschiede hinsichtlich der Streckencha-rakteristik, der verkehrlichen Nutzung und des Un-fallaufkommens festzustellen. Vor diesem Hinter-grund wird die Untersuchungsstrecke in zwei Ab-schnitte unterteilt.

Der erste Abschnitt von der Autobahn A 1, An-schlussstelle (AS) Tondorf bis zur Einmündung derB 258 aus/in Richtung Blankenheim ist etwa 3 Ki-lometer lang. Dieser Abschnitt, in dem sich einplangleicher Knoten befindet, weist z. T. eineLängsneigung von bis zu 3,2 % auf.

Der zweite Abschnitt mit einer Länge von ca. 10 Kilometern, zwischen der Einmündung der B 258 und dem Ende der dreistreifigen Führungkurz vor Dahlem, ist mit geringer Kurvigkeit sowiegeringen Längsneigungen großzügig trassiert. Indiesem Abschnitt gibt es vier plangleiche Knoten-punkte. Im Bereich der Knotenpunkte ist die Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt, am Kno-tenpunkt bei Stations-km 12,1 ist in Fahrtrich-tung Dahlem eine ortsfeste Geschwindigkeits-überwachungsanlage installiert. Des Weiteren sindZufahrten von Feldern und Waldwegen vorhan-den. In sechs der acht Annäherungsbereiche an die Knotenpunkte (ca. 200 m) liegen kritischeWechsel.

Die b2+1-Führung beginnt in Fahrtrichtung Südenan der A 1, AS Tondorf, mit einem einstreifigen Ab-schnitt, in Fahrtrichtung Norden beginnt die b2+1-Führung bei Dahlem mit einer Fahrstreifenadditionauf freier Strecke. Insgesamt gibt es neun Ab-schnitte, hiervon liegen zwei zwischen der A 1 undder Einmündung der B 258.

Die Sperrflächen an den kritischen Wechselstellensind mit Verkehrsinseln und Baken ausgestattet.

Nothaltemöglichkeiten sind auf dieser Strecke nurin einem sehr geringen Umfang vorhanden. InFahrtrichtung Dahlem sind 40 % der Strecke mitSchutzplanken versehen, die etwa einen Metervom Fahrbahnrand entfernt aufgestellt sind. Aufeinem weiteren Viertel der Strecke ist das Bankett

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weniger als einen Meter breit. Auf der restlichenStrecke beträgt die Breite des Banketts 1 bis 2Meter. In Fahrtrichtung A 1 ist ein Viertel der Stre-cke mit Schutzplanken in einem Abstand von ca.einem Meter vom Fahrbahnrand ausgestattet. Aufweiteren 30 % der Strecke ist das Bankett wenigerals einen Meter breit. Die übrigen Abschnitte verfü-gen über ein unbefestigtes Bankett von 1 bis 2 Me-tern Breite. Außerhalb der Bereiche mit Schutzein-richtungen sind in dieser Fahrtrichtung zwei Not-haltebuchten vorhanden.

B 54: Oberzeuzheim – Ahlbach (Hessen)

Die Bundesstraße 54 verläuft von der B 49 (Lim-burg – Wetzlar) als Regionalverbindung im Wester-wald nach Norden in Richtung Dillenburg und Sie-gen.

Der untersuchte Steckenabschnitt hat eine Längevon 4,8 Kilometern und vermittelt durch einegroßzügige Trassenführung mit geringer Kurvigkeitund geringen Längsneigungen eine gleichförmigeund übersichtliche Streckencharakteristik. Die Be-triebsform b2+1 existiert seit Oktober 1994.

Die b2+1-Führung beginnt in beiden Richtungenmit einer Fahrstreifenaddition auf freier Strecke. ImNorden endet die Untersuchungsstrecke mit einemkritischen Wechsel und einer Verschwenkung zumOrtseingang Oberzeuzheim. Die Untersuchungs-strecke endet im Süden an einem planfreien Kno-tenpunkt (rechts liegende Trompete) zur B 49. Dortwird der zweistreifige Abschnitt in zwei Fahrbahnengeteilt, die in Richtung Limburg bzw. Wetzlarführen. Insgesamt gibt es vier Abschnitte.

An den zwei planfreien Knotenpunkten erfolgen dieWechsel von ein- zu zweistreifigen Abschnittendurch Spuraddition. Im Annäherungsbereich dieserKnotenpunkte ist die Verkehrsführung einstreifig.

Die doppelte Mittellinie ist profiliert. In Fahrtrich-tung Ahlbach ist ein Drittel der Abschnitte mitSchutzplanken versehen, die in einem Abstand vonca. einem Meter vom Fahrbahnrand stehen. Dieweiteren Abschnitte sind mit 1 bis 2 Meter breitenunbefestigten Banketten versehen. In Fahrtrich-tung Oberzeuzheim sind 36 % der Abschnitte mitSchutzplanken in einem Abstand von einem Metervom Fahrbahnrand ausgestattet, auf weiteren 8 %ist das Bankett unter einem Meter breit. Der übrigeAbschnitt verfügt über unbefestigte Bankette von 1bis 2 Metern Breite.

B 83: Grebenstein (Hessen)

Die Bundesstraße 83 verläuft von der Bundes-straße 7 (Kassel – Paderborn) in Richtung Hamelnund ist somit eine wichtige Regionalverbindungvon Kassel in Richtung Norden.

Die Untersuchungsstrecke hat eine Länge von 8,5Kilometern und weist im überwiegenden Strecken-verlauf eine vergleichsweise hohe Kurvigkeit beigeringen Längsneigungen auf. Im südlichen Ab-schnitt, mit ca. 2 Kilometern Länge, ist derStreckenverlauf geradlinig bei einer maximalenLängsneigung von ca. 4 %. Die Trassenführungwirkt im nördlichen Bereich der Strecke unüber-sichtlich und im Bereich von Grebenstein verläuftdie Strecke auf einer Länge von knapp 2 Kilome-tern zweistreifig in einer Troglage. In diesem Be-reich befinden sich drei der insgesamt vier Knoten-punkte, wobei der mittlere planfrei ausgeführt ist.Die angrenzenden zwei Knotenpunkte sowie dervierte entfernt liegende Knotenpunkt sind plan-gleich. Die zulässige Geschwindigkeit ist in allenKnotenpunktbereichen auf 80 km/h beschränkt.Insgesamt ist die Streckencharakteristik der Stre-cke sehr wechselhaft. Der Betrieb mit b2+1-Führung besteht seit Juni 2001.

Die b2+1-Führung beginnt in beiden Richtungenmit Fahrstreifenadditionen im Bereich der freienStrecke und endet in beiden Fahrtrichtungen miteinem kritischen Wechsel. Am südlichen Ende derUntersuchungsstrecke liegt dieser unmittelbar voreinem plangleichen Knotenpunkt. Insgesamt gibtes sechs Abschnitte.

Die doppelte Mittellinie ist profiliert. In Fahrtrich-tung Hofgeismar ist fast die Hälfte der Abschnittemit Schutzplanken in einem Abstand von wenigerals einem Meter vom Fahrstreifenrand versehen. InFahrtrichtung Espenau sind 30 % der Abschnittemit Schutzplanken in dem vorgenannten Abstandausgestattet. In den weiteren Abschnitten ist dasunbefestigte Bankett weniger als einen Meter breit.

B 83: Ortsumgehung Hessisch Oldendorf (Niedersachsen)

Die Bundesstraße 83 verbindet den Raum Hamelnmit der Autobahn A 2 und ist somit eine wichtigeRegionalverbindung.

Die untersuchte Strecke umfasst die Ortsumge-hung Hessisch Oldendorf und hat eine Länge vonca. 10 Kilometern. Die großzügige Trassierung, die

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sich durch große Radien und geringe Längsneigun-gen auszeichnet, vermittelt eine übersichtliche undgleichförmige Streckencharakteristik. Die Ver-kehrsfreigabe mit der Betriebsform b2+1 erfolgteim November 1998.

Die b2+1-Führung beginnt in beiden Richtungenmit Fahrstreifenadditionen unmittelbar im An-schluss an die Knotenpunkte der Ortsdurchfahrt,insgesamt gibt es acht Abschnitte.

Die beiden Knotenpunkte im Verlauf der Streckesind planfrei ausgeführt. In den Annäherungsbe-reichen an den südlichen Knotenpunkt ist die Verkehrsführung einstreifig. Die Zufahrten sind als Fahrstreifenaddition ausgeführt. Am nördlichenKnotenpunkt liegt in Fahrtrichtung Süden ein kriti-scher Wechsel im Annäherungsbereich an denKnotenpunkt und in Fahrtrichtung Norden ein kriti-scher Wechsel im Bereich des Knotenpunktes.

Vier Fünftel der Strecke in Fahrtrichtung Nordensind mit Schutzplanken in einem Abstand voneinem Meter vom Fahrstreifenrand versehen. Inden weiteren Bereichen ist das unbefestigte Ban-kett 1 bis 2 Meter breit. 60 % der Strecke in Fahrt-richtung Süden sind mit Schutzplanken in dem ge-nannten Abstand ausgestattet. Die weiteren Ab-schnitte verfügen über unbefestigte Bankette von 1 bis 2 Metern Breite.

B 266: Obergartzem – Kommern (Nordrhein-Westfalen)

Die Bundesstraße 266 verläuft von der KreisstadtEuskirchen und der Autobahn A 1 in Richtung Kallund Schleiden.

Die untersuchte Strecke ist 4,5 Kilometer lang undhat eine sehr gestreckte Linienführung mit gering-fügigen Längsneigungen. Seit März 1994 wirddiese Strecke mit einem b2+1-Querschnitt betrie-ben.

Die b2+1-Führung beginnt in Fahrtrichtung Südenmit einer Fahrstreifenaddition im Bereich der freienStrecke. In Fahrtrichtung Norden beginnt die b2+1-Führung mit einer Fahrstreifenaddition im An-schluss an einen plangleichen Knotenpunkt. Insge-samt gibt es fünf Abschnitte.

Im Streckenverlauf befinden sich drei signalge-regelte plangleiche Knotenpunkte, die sehr groß-zügig und übersichtlich ausgebaut sind. Am östli-chen Knotenpunkt werden Linksabbieger durcheine eigene Phase gesichert, am mittleren Knoten-

punkt erfolgt keine signaltechnische Sicherung der Linksabbieger. Der westliche Knotenpunkt isteine Einmündung ohne Linksabbieger. Im Bereichder Knotenpunkte ist die Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt, am Knotenpunkt bei Stations-km 3,2 ist in Fahrtrichtung Obergartzem eine orts-feste Geschwindigkeitsüberwachungsanlage in-stalliert.

Die kritischen Wechselstellen sind mit Baken ausgestattet. Etwa ein Viertel der Strecke in Fahrt-richtung Obergartzem ist mit Schutzplanken ineinem Abstand von einem Meter vom Fahrbahn-rand versehen. Das Bankett der weiteren Abschnit-te ist weniger als einen Meter breit. Der Seitenraum in Fahrtrichtung Kommern entspricht dem der Gegenrichtung. 14 % der Strecke sind mit Schutzplanken in dem genannten Abstand ausge-stattet.

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3.4 Darstellung der Untersuchungs-strecken

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4 Analyse des Verkehrsablaufs

4.1 Empirische Erhebungen

Zur Analyse des Verkehrsablaufs auf den siebenUntersuchungsstrecken wurden sowohl Verfol-gungsfahrten frei fahrender Fahrzeuge zur Erhe-bung von Geschwindigkeitsprofilen als auch Quer-schnittsmessungen durchgeführt. Die Geschwin-digkeitsprofile dienen der Abschätzung des Ge-schwindigkeitsniveaus in Abhängigkeit vonStreckenmerkmalen. Neben der Erhebung der Ver-kehrsstärken, differenziert nach Fahrzeugklassen,dienen die Querschnittsmessungen der Erhebunglokaler Geschwindigkeiten. Diese wurden für Plau-sibilitätskontrollen der Geschwindigkeitsprofileherangezogen. Dabei ist zu berücksichtigen, dassmethodisch bedingt die Geschwindigkeiten derQuerschnittsmessungen tendenziell niedriger sindals die der Verfolgungsfahrten auf der Höhe derMessquerschnitte.

Weiterhin wurden die ermittelten Verkehrsstärkenmit den für jede Strecke vorliegenden DTV-Wertenverglichen, um diese für die Berechnung von Un-fallkennzahlen abzusichern.

4.2 Methodik der mobilen Geschwin-digkeitsmessungen

Zur Ermittlung von Geschwindigkeitsprofilen wur-den Verfolgungsfahrten mit einem speziell ausge-rüsteten Messfahrzeug durchgeführt. Dieses Fahr-zeug ist unter anderem mit einer Videokamera,einem Wegstreckenmessgerät sowie einem Entfer-nungsmessgerät ausgestattet.

Mit dem Wegstreckenmessgerät wurden die insge-samt zurückgelegte Strecke sowie die Geschwin-digkeit des Messfahrzeugs gemessen. Mit Hilfedes Laserentfernungsmessgerätes wurde der Ab-stand des verfolgten Fahrzeugs zum Messfahrzeugkontinuierlich erhoben. Diese beiden Informationenwurden zeitgleich aufgezeichnet. Die Auswertungdieser Messwerte liefert die Geschwindigkeit desverfolgten Fahrzeugs unabhängig von der Ge-schwindigkeit und der Beschleunigung des Mess-fahrzeugs.

Für die Verfolgungsfahrten wurden Fahrzeuge aus-gewählt, die am Beginn der Untersuchungsstreckefrei fuhren. Fuhren diese Fahrzeuge im Verlauf derUntersuchungsstrecke auf deutlich langsamer fah-rende Fahrzeuge auf, wurde diese Fahrt bei der

Auswertung der Daten nicht verwendet. Bei derAuswahl der frei fahrenden Fahrzeuge wurde dieFahrzeugklasse entsprechend ihrem Verkehrsanteilberücksichtigt.

Je Untersuchungsstrecke wurden pro Richtungzwischen 20 und 30 Verfolgungsfahrten durchge-führt. Die Messungen erfolgten ausschließlich beitrockener Witterung in den hellen Tagesstunden inden Monaten Juni, Juli und September.

Zur Veranschaulichung und Bewertung dieser Ge-schwindigkeiten wurden die Messwerte in Formvon Geschwindigkeitsprofilen dargestellt (siehe Ka-pitel 4.5). Diese Geschwindigkeitsprofile zeigensehr anschaulich das Geschwindigkeitsverhaltenausgewählter Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeitvon Streckenmerkmalen.

4.3 Methodik der stationären Erhebun-gen

An allen Untersuchungsstrecken wurden mit Ra-darmessgeräten richtungsbezogen Verkehrsstär-ken und lokale Geschwindigkeiten erhoben, beidedifferenziert nach Fahrzeugklassen. Die richtungs-getrennten Erhebungen erfolgten zeitgleich beitrockener Witterung.

Um Einflüsse von Knotenpunkten und Wechselstel-len auszuschließen, wurden Messquerschnitte ineinem möglichst großen Abstand zu diesen Punk-ten gewählt.

Die Messdauer erstreckte sich jeweils über 24Stunden, so dass als Ergebnis für jede Strecke einvollständiger Tagesgang der gefahrenen Ge-schwindigkeiten sowie die Verkehrsstärke mit Aus-weisung des Schwerverkehrsanteils vorliegt. DieErgebnisse der Geschwindigkeitsmessungen wer-den im folgenden Kapitel dargestellt.

4.4 Ergebnisse der Messungen


Die Verkehrsbelastung am ausgewählten Quer-schnitt (Stations-km 3,6) der Untersuchungs-strecke lag am Messtag bei rund 14.000 Kfz/24hmit einem Schwerverkehrsanteil von 14,9 bzw. 16,4 %.

Das Geschwindigkeitsniveau am Messquerschnittlag in Fahrtrichtung Süden mit einer V85 von ca.

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115 km/h deutlich über dem in Richtung Nordenmit einer V85 von ca. 98 km/h. In der schneller be-fahrenen Fahrtrichtung ist die Verkehrsführungzweistreifig.

Am Messquerschnitt wurden insgesamt nur einzel-ne langsame Fahrzeuge registriert. Der Anteil derFahrzeuge, die langsamer als 60 km/h fuhren, be-trug unter 1 %.

Den Geschwindigkeitsprofilen in FahrtrichtungSüden ist zu entnehmen, dass über weite Streckendie V50 knapp unter 100 km/h und die V85 knappüber 100 km/h lag. Im Bereich zwischen Stations-km 0 und 1,0 ist die zulässige Geschwindigkeit auf70 km/h begrenzt; hier lag die V50 knapp unter 80 km/h und die V85 schwankte um 90 km/h.

In Fahrtrichtung Norden ist den Geschwindigkeits-profilen zu entnehmen, dass über weite Streckendie V50 deutlich unter 100 km/h und die V85 knappüber 100 km/h lag. In dem Bereich mit Begrenzungder zulässigen Geschwindigkeit auf 70 km/h lag dieV50 knapp über 70 km/h und die V85 schwanktezwischen 80 und 90 km/h.

Ein Einfluss des planfreien Knotenpunktes, in des-sen Bereich die zulässige Höchstgeschwindigkeitnicht reduziert ist, auf die Geschwindigkeitswahl istin beiden Fahrtrichtungen nicht abzulesen.

Die großzügigen Trassierungselemente (Rmin = 800m) führen dazu, dass die Geschwindigkeitsprofilesehr stetig verlaufen. Ein deutlicher Unterschiedder gefahrenen Geschwindigkeiten zwischen ein-und zweistreifigen Bereichen zeichnet sich nur beiden maximalen Geschwindigkeiten ab.

Fahrzeugpulks hinter deutlich langsamer fahrendenFahrzeugen wurden nicht beobachtet. Da der An-teil dieser Fahrzeuge sehr gering war, kann ihr Ein-fluss auf den gesamten Verkehr als sehr gering ein-geschätzt werden.


Am ausgewählten Querschnitt bei Stations-km 7,5lag am Messtag die Verkehrsbelastung bei 16.700Kfz/24h. Der SV-Anteil lag in Fahrtrichtung Wil-gartswiesen bei 26,5 %, in Fahrtrichtung Hinter-weidenthal bei 22,5 %.

In beiden Fahrtrichtungen lag das Geschwindig-keitsniveau auf einem vergleichbaren Niveau. InFahrtrichtung Osten betrug bei einer zweistreifigen

Verkehrsführung die V50 ca. 94 km/h, die V85 ca.110 km/h. In der entgegengesetzten Fahrtrichtunglagen diese Werte bei einer einstreifigen Verkehrs-führung bei 93 km/h und 112 km/h. Ein möglicherEinfluss der Anzahl der Fahrstreifen auf das Ge-schwindigkeitsniveau ist aus diesen Werten nichtabzulesen.

Langsam fahrende Fahrzeuge (V < 60 km/h) wur-den am Messquerschnitt nur sehr vereinzelt regis-triert, sie machten einen Anteil von deutlich unter 1 % aus.

Bedingt durch die dichte Folge der Knotenpunkteund die unstetige Linienführung waren die Ge-schwindigkeitsprofile auf dieser Untersuchungs-strecke sehr unstetig. Weitere starke Geschwindig-keitsveränderungen sind auf Überholvorgänge zu-rückzuführen. Das Geschwindigkeitsniveau der V50lag in den knotenpunktfreien Streckenbereichenbei ca. 90 km/h, die V85 variierte etwas oberhalbvon 100 km/h. Ein deutlicher Einfluss der Anzahlder Fahrstreifen auf das Geschwindigkeitsniveauist nicht erkennbar.

In den Annäherungsbereichen an die plangleichenKnotenpunkte ist z. T. eine deutliche Reduzierungder Geschwindigkeiten und der Geschwindigkeits-differenzen abzulesen. In zwei plangleichen Kno-tenpunktbereichen, in denen die zulässige Ge-schwindigkeit auf 70 km/h begrenzt ist, lag das Ge-schwindigkeitsniveau der V50 bei 60 bis 65 km/h,die V85 lag bei 70 bzw. 80 km/h. In den drei weite-ren plangleichen Knotenpunkten, in denen keineReduzierung der zulässigen Geschwindigkeit ge-genüber der freien Strecken erfolgt, lag das Ge-schwindigkeitsniveau mit einer V50 von über 80 km/h und einer V85 von gut 95 km/h deutlichhöher. Ein Zusammenhang mit der Richtung derVerkehrsströme ist nicht zu erkennen.

Im Annäherungsbereich an den teilplanfreien Kno-tenpunkt ist eine Geschwindigkeitsreduzierung nurbei der V50 in Fahrtrichtung Westen festzustellen.Die Verkehrsführung ist in diesem Bereich einstrei-fig, eine Geschwindigkeitsbeschränkung ist nichtvorhanden.

Auf Grund des sehr geringen Anteils langsa-mer Fahrzeuge kann der Einfluss dieser Fahrzeugeauf den gesamten Verkehr als sehr gering einge-schätzt werden. Fahrzeugpulks hinter deutlichlangsamer fahrenden Fahrzeugen wurden nicht beobachtet.

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B 51: A 1, AS Tondorf – Dahlem (Nordrhein-Westfalen)

Die Verkehrsbelastung am ausgewählten Mess-querschnitt bei Stations-km 10,5 lag am Messtagbei knapp 12.200 Kfz/24h. Der SV-Anteil betrug inFahrtrichtung A 1, AS Tondorf, 31,7 %, in Fahr-trichtung Dahlem 30,2 %.

Die ermittelten Geschwindigkeiten am Messquer-schnitt lagen in beiden Fahrtrichtungen auf ver-gleichbarem Niveau. Auf dem zweistreifigen Ab-schnitt in Fahrtrichtung Westen betrug die V50 ca.95 km/h und die V85 ca. 110 km/h, in der Gegen-richtung, bei einstreifiger Verkehrsführung, lag dieV50 ebenfalls bei 95 km/h und die V85 bei 113km/h. Ein Einfluss der Fahrstreifenanzahl auf diegefahrene Geschwindigkeit ist an diesem Quer-schnitt nicht festzustellen. Eine Erklärung hierfürkann in der dichten Folge von Abschnittswechselnund Knotenpunkten in diesem Bereich der Unter-suchungsstrecke liegen.

Deutlich unter 1 % der Fahrzeuge fuhren am Mess-querschnitt langsamer als 60 km/h.

Bei der Betrachtung der Geschwindigkeitsprofilezeigen sich deutliche Unterschiede in den einzel-nen Abschnitten. Zwischen der A 1, AS Tondorf,und dem Abzweig der B 258 in Richtung Blanken-heim (Stations-km 2,6) lag die V85 in FahrtrichtungDahlem unter 100 km/h. Im anschließenden Ab-schnitt zwischen dem Abzweig Blankenheim (Sta-tions-km 2,6) und Dahlem lag die V85 fast durch-gängig in beiden Fahrtrichtungen bei über 110km/h. In Fahrtrichtung A 1, AS Tondorf, stieg dieGeschwindigkeit auf dem letzten Überholabschnittvor Ende der b2+1-Führung auf fast 120 km/h an.

Aus den Geschwindigkeitsprofilen ist in beidenFahrtrichtungen sowohl die Lage der plangleichenKnotenpunkte als auch der zweistreifigen Ab-schnitte deutlich zu erkennen. Die Unterschiede imGeschwindigkeitsniveau zwischen den ein- undzweistreifigen Abschnitten sind, bedingt durch denhohen Schwerverkehrsanteil, auf zahlreiche Über-holvorgänge zurückzuführen.

Im Bereich der Knotenpunkte ist die zulässige Ge-schwindigkeit auf 70 km/h begrenzt, am Knoten-punkt bei Stations-km 12,1 ist in FahrtrichtungDahlem eine ortsfeste Geschwindigkeitsüberwa-chungsanlage installiert. In den Annäherungsberei-chen an die Knotenpunkte ist eine deutliche Redu-zierung der Geschwindigkeiten abzulesen.

Das mittlere Geschwindigkeitsniveau betrug in denKnotenpunktbereichen ohne Geschwindigkeits-überwachung 80 km/h (V50), die V85 lag bei 90 bis110 km/h. An dem Knoten mit Geschwindigkeits-überwachung lag die V50 bei 70 km/h und die V85bei 80 km/h.

Es wurde nicht beobachtet, dass sich Fahrzeug-pulks hinter deutlich langsamer fahrenden Fahr-zeugen bildeten. Der Einfluss dieser Fahrzeuge aufden gesamten Verkehr kann als sehr gering einge-schätzt werden.


Am Messtag lag die Verkehrsbelastung am ausge-wählten Querschnitt (Stations-km 1,8) bei knapp14.200 Kfz/24h. Der SV-Anteil lag in FahrtrichtungAhlbach bei 14,9 %, in Fahrtrichtung Oberzeuz-heim bei 12,2 %.

Das Geschwindigkeitsniveau am Messquerschnittlag in Fahrtrichtung Ahlbach auf dem zweistreifigenAbschnitt mit einer V85 von 112 km/h und einer V50von 99 km/h höher als auf dem einstreifigen Ab-schnitt in Richtung Oberzeuzheim. Hier betrug dieV85 107 km/h und die V50 92 km/h.

Am Messquerschnitt wurden nur einzelne langsa-me Fahrzeuge registriert. Der Anteil der Fahrzeuge,die langsamer als 60 km/h fuhren, betrug unter 1 %.

Den Geschwindigkeitsprofilen ist zu entnehmen,dass in beiden Fahrtrichtungen das Geschwindig-keitsniveau durchgehend hoch war. In den zwei-streifigen Abschnitten lag die V50 um 110 km/h, dieV85 stieg in Teilbereichen auf ca. 120 km/h an. DieGeschwindigkeitsprofile verlaufen insgesamt sehrgleichmäßig auf hohem Niveau, entsprechend demgleichmäßigen Streckenverlauf und der großzügi-gen Trassierung. Die Geschwindigkeitsunterschie-de zwischen den ein- und den zweistreifigen Ab-schnitten sind unterschiedlich stark ausgeprägt.Sie betragen z. T. 10 bis 20 km/h.

An den beiden planfreien Knotenpunkten ändertesich der Geschwindigkeitsverlauf nur geringfügig.Ein deutlicher Einfluss der Knotenpunkte auf dasGeschwindigkeitsverhalten ist nur an einem Kno-tenpunkt in einer Fahrtrichtung festzustellen. ImGegensatz zu den anderen drei Einmündungsbe-reichen wird hier der zufließende Verkehrsstromnicht als Spuraddition geführt, sondern mit einerEckausrundung.

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Fahrzeugpulks hinter deutlich langsamer fahrendenFahrzeugen wurden nicht beobachtet. Der Einflussdieser Fahrzeuge auf den gesamten Verkehr kannals sehr gering eingeschätzt werden.


Die Verkehrsbelastung am ausgewählten Mess-querschnitt bei Stations-km 6,7 betrug am Mess-tag ca. 11.600 Kfz/24h. Der SV-Anteil lag in Fahrt-richtung Espenau bei 5,9 %, in Fahrtrichtung Hof-geismar bei 9,0 %.

Am Messquerschnitt betrug in Fahrtrichtung Es-penau bei einstreifiger Verkehrsführung die V50 100km/h, die V85 112 km/h. In der entgegengesetztenFahrtrichtung mit zweistreifiger Verkehrsführungwar die lokale Geschwindigkeit geringfügig höher.Die V50 betrug ca.104 km/h und die V85 115 km/h.

Nur einzelne langsame Fahrzeuge wurden am Messquerschnitt registriert. Der Anteil der Fahrzeu-ge, die langsamer als 60 km/h fuhren, betrug deut-lich unter 1 %.

Im Bereich der Knotenpunkte ist die Geschwindig-keit auf 80 km/h begrenzt. In beiden Fahrtrichtun-gen waren die Geschwindigkeiten deutlich niedri-ger als in den angrenzenden Abschnitten, jedochverlaufen die Geschwindigkeitsprofile in beidenFahrtrichtungen sehr unterschiedlich. In Fahrtrich-tung Espenau lag das Niveau der GeschwindigkeitV85 im Bereich der Knotenpunkte zwischen 80 und90 km/h, die V50 lag zwischen 75 und 85 km/h. Inder Gegenrichtung lag das Geschwindigkeitsni-veau der V85 bei 100 km/h, die V50 bei 90 bis 95km/h. Im Bereich der dichten Knotenpunktfolgezwischen Stations-km 1,5 und 2,5 (plangleich-planfrei-plangleich) war in Fahrtrichtung Hofgeis-mar ein deutlicher Anstieg des Geschwindigkeits-niveaus in der Abfolge dieser Knotenpunkte festzu-stellen. In der Gegenrichtung war hingegen einedeutliche Abnahme zu verzeichnen.

Außerhalb der Knotenpunktbereiche lagen die Ge-schwindigkeitsprofile in beiden Fahrtrichtungenzwischen 90 und 100 km/h, die V85 schwankte zwi-schen 105 und 120 km/h. Insgesamt ist der Verlaufder Geschwindigkeitsprofile recht stetig, ein deutli-cher Zusammenhang zwischen der gefahrenen Ge-schwindigkeit und der Anzahl der Fahrstreifen istnicht erkennbar.

Fahrzeugpulks hinter deutlich langsamer fahrendenFahrzeugen wurden nicht beobachtet. Der Einfluss

dieser Fahrzeuge auf den gesamten Verkehr kannals sehr gering eingeschätzt werden.


Die Verkehrsbelastung am ausgewählten Mess-querschnitt bei Stations-km 2,5 lag am Messtagbei ca. 9.350 Kfz/24h. Der SV-Anteil war in beidenFahrtrichtungen sehr unterschiedlich. Er lag inFahrtrichtung Süden bei 15,9 %, in FahrtrichtungNorden bei 21,7 %.

Das Geschwindigkeitsniveau V85 am Messquer-schnitt betrug in Fahrtrichtung Süden bei einstreifi-ger Verkehrsführung 122 km/h, die V50 betrug 103km/h. Korrespondierend mit dem niedrigeren SV-Anteil war das Geschwindigkeitsniveau in der Ge-genrichtung, auf dem zweistreifigen Abschnitt, miteiner V85 von 128 km/h und einer V50 von 109 km/hhöher.

Weniger als 1 % der Fahrzeuge fuhren am Mess-querschnitt langsamer als 60 km/h.

Entsprechend der sehr großzügigen Trassierungs-elemente im Lageplan und der geringen Neigungenim Höhenplan verlaufen die Geschwindigkeitsprofi-le über den gesamten Streckenverlauf sehr stetig.Die V85 in Fahrtrichtung Norden variierte zwischen110 und 125 km/h, in Fahrtrichtung Süden zwi-schen 105 und 125 km/h. Das Geschwindigkeits-profil der V50 lag in Fahrtrichtung Norden zwis-chen 90 und 105 km/h, in Richtung Süden zwi-schen 85 und 100 km/h. In Fahrtrichtung Nordenzeichnet sich ein Anstieg des Geschwindigkeitsni-veaus über die ersten drei Abschnitte (zweistrei-fig/einstreifig/ zweistreifig) mit einer Länge von ca.3 Kilometern ab. Eine derartige Tendenz ist in demvergleichbaren Abschnitt, der auf den planfreienKnotenpunkt folgt, nicht zu erkennen. In Fahrtrich-tung Süden sind keine deutlichen Unterschiede imVerlauf der Geschwindigkeitsprofile zwischen deneinstreifigen und zweistreifigen Abschnitten festzu-stellen.

In den Bereichen der beiden planfreien Knoten-punkte änderte sich das Geschwindigkeitsniveauder V85 nicht.

Ein deutlicher Einfluss langsam fahrender Fahrzeu-ge auf den Verkehrsablauf wurde nicht beobachtet.Auf Grund des geringen Aufkommens dieser Fahr-zeuge kann der mögliche Einfluss als sehr geringeingeschätzt werden.

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B 266: Obergartzem – Kommern(Nordrhein-Westfalen)

Am ausgewählten Messquerschnitt bei Stations-km 1,8 lag die Verkehrsbelastung am Messtag beica. 16.500 Kfz/24h. Der Schwerverkehrsanteil lagin beiden Fahrtrichtungen bei 10,7 %.

Das Geschwindigkeitsniveau V85 betrug an diesemMessquerschnitt in Fahrtrichtung Obergartzem beieinstreifiger Verkehrsführung 103 km/h, die V50 lagbei 90 km/h. In der Gegenrichtung waren die ge-fahrenen Geschwindigkeiten trotz zweistreifigerVerkehrsführung geringer. Die V85 betrug 98 km/hund die V50 85 km/h. Ein Zusammenhang mit demStreckenverlauf ist nicht erkennbar.

In Fahrtrichtung Obergartzem weisen die Ge-schwindigkeitsprofile einen deutlichen Zusammen-hang mit der Anzahl der Fahrstreifen auf. In denzweistreifigen Abschnitten stieg die V85 von ca. 95km/h auf 105 km/h, die V50 lag in diesen Abschnit-ten bei ca. 95 km/h gegenüber 85 km/h im ein-streifigen Bereich.

An diesem Messquerschnitt fuhren insgesamtknapp 1 % der Fahrzeuge langsamer als 60 km/h.

In der Gegenrichtung war in dem ca. 800 m langenzweistreifigen Abschnitt nur eine geringfügige Ge-schwindigkeitserhöhung gegenüber dem Ge-schwindigkeitsniveau in den angrenzenden ein-streifigen Abschnitten festzustellen. Eine ge-schwindigkeitserhöhende Wirkung des zweiten ca.500 m kurzen zweistreifigen Abschnittes war nichtfestzustellen. Außerhalb der Knotenbereicheschwankte das Geschwindigkeitsniveau der V85über den gesamten Streckenverlauf in beiden Fahrtrichtungen zwischen 95 und 110 km/h und istgemäß der Trassierung recht stetig. Die V50 be-wegte sich zwischen 80 und 90 km/h.

In den Bereichen der signalgeregelten Knoten-punkte, in denen die zulässige Geschwindigkeit auf70 km/h begrenzt ist, nahmen die Geschwindigkei-ten deutlich ab; dies insbesondere an dem Knoten-punkt mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwa-chungsanlage (OGÜ). Dennoch war das Geschwin-digkeitsniveau sehr unterschiedlich. Das Ge-schwin-digkeitsniveau V50 lag zwischen 65 (Knotenmit OGÜ) und 85 km/h, die V85 lag in diesen Berei-chen zwischen 75 (mit OGÜ) und 95 km/h.

Fahrzeugpulks hinter deutlich langsamer fahrendenFahrzeugen wurden nicht beobachtet. Der Einflussdieser Fahrzeuge auf den gesamten Verkehr kannals sehr gering eingeschätzt werden.

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4.5 Darstellung der Geschwindigkeits-profile

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4.6 Zusammenfassung

Eine nachhaltige Beeinträchtigung des Verkehrsab-laufs durch die Freigabe der Untersuchungs-strecken für den allgemeinen Verkehr kann nichtfestgestellt werden. Im Rahmen der 24-stündigenVerkehrserhebungen wurden auf allen Untersu-chungsstrecken nur einzelne Fahrzeuge registriert,die langsamer als 60 km/h fahren (0,05 % bis0,96 %). Bei den Verfolgungsfahrten wurden ver-einzelt landwirtschaftliche Fahrzeuge und Fahrrä-der beobachtet. Landwirtschaftliche Fahrzeuge alsUrsache von längeren Fahrzeugpulks wurdendabei nicht festgestellt.

Bei der Mehrzahl der Untersuchungsstrecken ver-laufen in räumlicher Nähe nachgeordnete Straßen.Verkehrserhebungen wurden auf diesen Straßennicht durchgeführt. Es kann jedoch davon ausge-gangen werden, dass diese Straßen sowohl für denlandwirtschaftlichen Verkehr als auch für den Rad-verkehr attraktiver sind.

Die Analyse der Geschwindigkeitsprofile zeigt,dass die Knotenpunktgrundform und die Führungvon ein-/abbiegenden Verkehrsströmen einendeutlichen Einfluss auf den Fahrtverlauf haben. Er-wartungsgemäß ist die geringste Beeinflussung derGeschwindigkeit an planfreien Knotenpunkten mitFahrstreifenadditionen für die einbiegenden Ver-kehrsströme festzustellen. Eine deutliche Ge-schwindigkeitsreduzierung ist an plangleichenKnotenpunkten zumeist nur dann festzustellen,wenn die zulässige Geschwindigkeit in diesen Be-reichen reduziert ist und die Einhaltung mit Ge-schwindigkeitsüberwachungsanlagen überprüftwird.

Ein Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeitund der Anzahl der Fahrstreifen je Fahrtrichtung istnur bei bestimmten Randbedingungen festzustel-len. So konnte ein Anstieg des Geschwindigkeits-niveaus in den zweistreifigen Abschnitten mit zu-nehmender Abschnittslänge und zunehmendemSchwerverkehrsanteil beobachtet werden. Beieiner großzügigen Linienführung und weiten Kno-tenpunktabständen war die Geschwindigkeitszu-nahme in den zweistreifigen Abschnitten geringer.

Die Bereiche mit einer Beschränkung der zulässi-gen Höchstgeschwindigkeit spiegeln sich in denGeschwindigkeitsprofilen wider. Eine Reduzierungder Geschwindigkeiten auf die zulässige Höchst-geschwindigkeit konnte aber nur in Bereichen mitÜberwachungsanlagen festgestellt werden.

5 Analyse der Verkehrssicherheit

5.1 Vorbemerkung

Zur Analyse der Verkehrssicherheit wurden die In-formationen der polizeilichen Verkehrsunfallanzei-gen der Unfälle, die sich in den Jahren 1999 bis2001 auf den Untersuchungsstrecken ereigneten,ausgewertet. Hierzu wurde das Programm EUSKA(Elektronische Unfalltypensteckkarte), das zur Er-fassung, Darstellung und Auswertung von Straßen-verkehrsunfällen von PTV, Karlsruhe, und ISK,Köln, entwickelt wurde, eingesetzt.

Der Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe der Untersu-chungsstrecke B 83 OU Hessisch Oldendorf lag imDezember 1998. Da im gesamten Jahr 1999 auf die-ser Untersuchungsstrecke nur ein Unfall registriertwurde und sich dieser im Mai 1999 ereignete, er-folgte keine besondere Berücksichtigung eines Ein-gewöhnungszeitraumes. Die UntersuchungstreckeB 83 Grebenstein wurde erst im Juni 2001 mit derBetriebsform b2+1 dem Verkehr übergeben. DieAnalyse des Unfallgeschehens im 2. Halbjahr 2001hat daher nur ergänzenden Charakter. Bei der zu-sammenfassenden Betrachtung des gesamten Un-fallgeschehens wurden die Unfalldaten dieser Un-tersuchungsstrecke nicht berücksichtigt.

Zur Bewertung der Verkehrssicherheit auf den Un-tersuchungsstrecken wurden in Kapitel 5.2 die Un-fallkennziffern Unfalldichte, Unfallrate und Unfallkos-tenrate ermittelt. Zur Ermittlung der Unfallkostenra-te (UKR) wurden pauschale Unfallkostensätze fürLandstraßen, in Abhängigkeit von der schwerstenUnfallfolge, verwendet. Dabei erfolgte einmal dieBerechnung auf der Grundlage eines mittleren Kos-tensatzes für Unfälle mit Personenschaden (UKRP+

SS+LS). In einer weiteren Berechnung wurden ange-passte Kostensätze verwendet (UKRSP+LP+SS+LS),um die Schwere der Personenschäden zu berück-sichtigen. Der Vergleich dieser beiden Unfallkosten-raten ermöglicht eine Einschätzung, ob die Unfall-folgen tendenziell höher oder niedriger als imDurchschnitt auf Landstraßen waren. Vorausset-zung für diese Berücksichtigung der Unfallfolgenist, dass für jede Untersuchungsstrecke mindes-tens zehn Unfälle mit Personenschaden vorliegen3.Ist diese Voraussetzung bei einzelnen Unter-

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3 FGSV: Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrs-unfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten, Köln 1998

suchungsstrecken nicht erfüllt, wird die ‚angepass-te' Unfallkostenrate in Klammern angegeben.

Eine gesonderte Betrachtung von Unfällen, die ur-sächlich auf die dreistreifige Verkehrsführung zu-rückgeführt werden können, im Weiteren b2+1-Un-fälle genannt, erfolgt in Kapitel 5.3.

In Kapitel 5.4 werden zur Beurteilung der Verkehrs-sicherheit im Bereich der knotenpunktfreienStrecken die Unfalltypen 'Fahrunfall', 'Unfall imLängsverkehr', 'Sonstiger Unfall' betrachtet.

Das Unfallaufkommen im Bereich der Knotenpunk-te der Untersuchungsstrecken wurde differenziertnach der Knotenpunktgrundform und ggf. unterBerücksichtigung betrieblicher Merkmale in Kapitel5.5 beschrieben. Entscheidend für die Zuordnungeines Unfalls zu einem Knotenpunktbereich warnicht ausschließlich der Unfalltyp, sondern auchder Unfallort im Zusammenhang mit der Unfallur-sache. Zur Bewertung des Unfallaufkommens imBereich der Knotenpunkte wurde die Strecken-Un-falldichte (UDStr) der Untersuchungsstrecken ange-geben. Grundlage dieser Strecken-Unfalldichtesind alle Unfälle, die nicht den Knotenpunkten zu-geordnet wurden, sowie die gesamte Länge derUntersuchungsstrecke.

Die Unfallumstände werden in Kapitel 5.6 beschrie-ben und mit den durchschnittlichen Unfallumstän-den auf Bundesstraßen außerhalb bebauter Gebie-te, ohne Autobahnen, im Jahre 2000 verglichen.

5.2 Unfallanalyse einzelner Strecken


Auf der Untersuchungsstrecke wurden innerhalbdes Untersuchungszeitraums 46 Unfälle registriert.Die jährlichen Unfallzahlen lagen zwischen 13 und18, wobei die Anzahl der Unfällen mit Personen-schaden rückläufig war (6, 2, 1).

Unfälle vom Typ 'Fahrunfall' hatten einen Anteil von37 %, Unfälle im Längsverkehr einen Anteil von 26 %. Der Anteil des Unfalltyps 'Sonstiger Unfall'betrug fast 35 %, wobei es sich bei fast drei Vierteldieser Unfälle um Wildunfälle handelte. In den Be-reichen der Knotenpunkte wurden innerhalb desUntersuchungszeitraumes knapp 11 % aller Unfäl-le registriert.

Bei Berücksichtigung der Schwere der Personen-schäden lag die (angepasste) UKR um 8,5 % über

der UKR ohne diese Differenzierung. Die Unfälleauf dieser Untersuchungsstrecke waren demnachschwerer als durchschnittlich auf Landstraßen.


Innerhalb des Untersuchungszeitraumes wurdenauf der Untersuchungsstrecke 202 Unfälle regis-triert. Dies entspricht 50 % aller Unfälle, die inner-halb des dreijährigen Untersuchungszeitraumesauf 7 Untersuchungsstrecken registriert wurden.Von diesen 202 Unfällen waren 44 Unfälle mit Per-sonenschaden. Die Anzahl der Unfälle insgesamt(84, 68, 50) sowie die Anzahl der Unfälle mit Perso-nenschaden (17, 16, 11) waren im Untersuchungs-zeitraum rückläufig.

Das erhebliche Unfallgeschehen auf dieser Unter-suchungsstrecke ist maßgeblich durch Unfälle vomTyp 'Fahrunfall' geprägt. Diese hatten einen Anteilvon über 46 %. Der Unfalltyp 'Sonstiger Unfall' be-trug fast 35 %; über drei Viertel dieser Unfällewaren Wildunfälle. Unfälle im Längsverkehr hatteneinen Anteil von über 14 %. Im Bereich der Kno-tenpunkte wurden fast 12 % der Unfälle registriert.

Zwischen den UKR mit und ohne Differenzierungder Schwere der Personenschäden bestand keinnennenswerter Unterschied. Somit entsprach dasUnfallgeschehen hinsichtlich der Unfallschweredem durchschnittlichen Unfallgeschehen auf Land-straßen.


47 Unfälle wurden im Untersuchungszeitraum aufdieser Untersuchungsstrecke registriert, davon 21Unfälle mit Personenschaden. Unfälle im Längsver-kehr machten gut 25 % aus, weitere 23 % warendem Unfalltyp 'Fahrunfall' zuzuordnen. Der Unfall-typ 'Einbiegen/Kreuzen-Unfall' machte gut 25 %und der Unfalltyp 'Abbiege-Unfall' 15 % der regis-trierten Unfälle aus.

Der Anteil der Unfälle, die im Bereich der Knoten-punkte registriert wurden, lag bei 49 % (23 Unfälle).Allein im Bereich der östlichen Einmündung der B 258 wurden elf Unfälle registriert. Auf Grund sehrunterschiedlicher Verkehrsbelastung in den an denKnotenpunkt anschließenden Abschnitten der B 51wurde zur Unfallanalyse diese Untersuchungs-strecke in zwei Teilbereiche, im Weiteren gekenn-zeichnet mit (K) und (L), unterteilt und die Unfall-

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kennziffern wurden separat für diese Teilbereicheermittelt. Die Unfälle im Bereich des Knotenpunk-tes wurden dem Abschnitt zugeordnet, den derVerursacher zuvor befuhr. Bei den Verursachern,die aus der B 258 kommend in die B 51 einfahrenwollten, war die beabsichtigte Fahrtrichtung für dieZuordnung ausschlaggebend.

Auf dem 3 Kilometer langen Teilbereich zwischender A 1, AS Tondorf, und der Abzweigung der B 258nach Blankenheim-Süd (B 51(K)) wurden innerhalbdes Untersuchungszeitraumes 26 Unfälle erfasst. 50 % dieser Unfälle ereigneten sich im Bereich derKnotenpunkte. Die Unfälle im Längsverkehr sowiedie Abbiegeunfälle machten mit jeweils knapp 30 %der Unfälle den größten Anteil aus. Etwas über 19 %der Unfälle waren Einbiegen/Kreuzen-Unfälle unddie Fahrunfälle hatten einen Anteil von 11,5 %. Dierestlichen 8,5 % der Unfälle waren dem Unfalltyp'Sonstiger Unfall' zuzuordnen. Bei zwölf der Unfälleauf diesem Teilbereich war die schwerste Unfallfol-ge Personenschaden, insgesamt wurden eine Per-son getötet, neun Personen schwer verletzt undweitere 22 Personen leicht verletzt.

21 Unfälle wurden im Untersuchungszeitraum aufdem 10,2 Kilometer langen Teilbereich zwischender Abzweigung der B 258 nach Blankenheim-Südund Dahlem (B 51(L)) registriert. Den größten Anteilam Unfallgeschehen hatten Fahrunfälle mit 38 %aller Unfälle. Ein Drittel der Unfälle waren Einbie-gen/Kreuzen-Unfälle. Knapp 24 % waren Unfälleim Längsverkehr, weiterhin ereignete sich ein Unfallvom Typ 'Sonstiger Unfall' (2 %). In den Bereichender Knotenpunkte wurden innerhalb des Untersu-chungszeitraumes knapp 50 % der Unfälle regis-triert. Bei insgesamt neun Unfällen mit Personen-schaden in diesem Teilbereich wurden eine Persongetötet, 15 schwer verletzt und fünf Personenleicht verletzt.

Die Berücksichtigung der Schwere der Personen-schäden bei der Berechnung der UKR verdeutlichtfür beide Teilbereiche dieser Untersuchungs-strecke, dass die Verletzungsschwere deutlichunter dem durchschnittlichen Niveau auf Land-straßen lag.


Auf der Untersuchungsstrecke ereigneten sich imUntersuchungszeitraum insgesamt 32 Unfälle, hier-von acht Unfälle mit Personenschaden. Insgesamtwurden bei diesen Unfällen zwei Personen getötet,fünf Personen schwer verletzt und sieben Personen

leicht verletzt. Die Unfälle waren den Unfalltypen'Fahrunfall' (37,5 %), 'Unfall im Längsverkehr' (28,1 %) und 'Sonstiger Unfall' (34,4 %) zuzuordnen.Fast vier Fünftel der Sonstigen Unfälle waren Wild-unfälle. Fünf der insgesamt zwölf Fahrunfälle sowieein Unfall im Längsverkehr wurden in den Bereichender planfreien Knotenpunkte registriert. Diesemachten fast 19 % des Unfallaufkommens aus. Ineinem zweistreifigen Bereich ereigneten sich weite-re drei Unfälle. Diese standen im Zusammenhangmit einem liegen gebliebenen Fahrzeug, da nachfol-gende Fahrzeuge die Situation zu spät erkannten.


Nach der Verkehrsfreigabe als b2+1-Strecke imJuni 2001 ereigneten sich 20 Unfälle in dem Zeit-raum von Juli bis Dezember 2001, wobei drei Un-fälle mit leichtem und weitere drei Unfälle mitschwerem Personenschaden (2 x Unfalltyp 6 und 1 x Unfalltyp 7) registriert wurden. Bei einem dieserFahrunfälle war die schwerste Unfallfolge ein Getö-teter, drei Personen wurden schwer verletzt undweitere sieben Personen leicht verletzt.

Die Unfälle vom Typ 'Fahrunfall' und 'Unfall imLängsverkehr' hatten mit jeweils 30 % den größtenAnteil am Unfallgeschehen. 15 % der Unfälle warendem Typ 'Einbiegen/Kreuzen-Unfall' und 25 % demTyp 'Sonstiger Unfall' zuzuordnen.

25 % aller Unfälle ereigneten sich in den Bereichenvon plangleichen Knotenpunkten.


Im Untersuchungszeitraum wurden 14 Unfälle imBereich dieser Untersuchungsstrecke registriert,davon sieben Unfälle mit Personenschaden. Dabeiwurden eine Person schwer verletzt und zwölf Per-sonen leicht verletzt. Mit einer Ausnahme ereigne-ten sich alle Unfälle in den Bereichen außerhalb derKnotenpunkte. Insgesamt ereigneten sich etwa 64 % der Unfälle vom Unfalltyp 'Fahrunfall', über 21 % waren Unfälle im Längsverkehr. Weiterhin er-eignete sich jeweils ein Unfall vom Typ 'Einbiegen/Kreuzen-Unfall' und einer vom Typ 'Sonstiger Un-fall'.


Auf dieser Untersuchungsstrecke wurden 40 Unfäl-le innerhalb des Untersuchungszeitraumes erfasst.

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Bei 23 dieser Unfälle war die schwerste UnfallfolgePersonenschaden, insgesamt wurden zwei Perso-nen getötet, acht schwer verletzt und 32 Personenleicht verletzt. 65 % aller Unfälle ereigneten sich imBereich der Knotenpunkte. Der Unfalltyp 'Unfall imLängsverkehr' machte mit über 42 % der Unfälleden größten Anteil aus. 20 % der Unfälle warendem Typ 'Abbiegeunfall' und 17,5 % dem Typ 'Ein-biegen/Kreuzen-Unfall' zuzuordnen. Der Unfalltyp'Sonstiger Unfall' hatte einen Anteil von 12,5 %,fast die Hälfte hiervon waren Wildunfälle. Die restli-chen 7,5 % waren Fahrunfälle.

Die Berücksichtigung der Schwere der Personen-schäden bei der Berechnung der UKR führte zueiner Reduzierung von knapp 5,5 %.

Zusammenfassung der streckenbezogenenUnfallanalyse

Insgesamt ereigneten sich im Untersuchungszeit-raum 1999 - 2001 auf den untersuchten Strecken401 Unfälle, davon 118 Unfälle mit Personenscha-den (29,4 %). Als schwerste Unfallfolge wurden bei11 Unfällen Getötete, bei 38 Unfällen schwer Ver-letzte und bei weiteren 69 Unfällen leicht Verletzteregistriert. Insgesamt wurden bei diesen Unfällen13 Personen getötet, 68 schwer verletzt und weite-re 140 Personen leicht verletzt.

14,5 % der Unfälle geschahen mit Lkw-Beteili-gung, bei 2 % waren Motorräder beteiligt. Fußgän-ger waren bei zwei Unfällen (0,5 %) betroffen undbei keinem der untersuchten Unfälle waren land-

wirtschaftliche Fahrzeuge oder Fahrräder beteiligt.Nur ein Unfall war dem Unfalltyp 'Überschreiten-Unfall' zuzuordnen.

Die Verteilung der Unfälle auf die Unfalltypen ist beiden Untersuchungsstrecken sehr unterschiedlich.Insgesamt traten 'Fahrunfälle' mit ca. 38 % amhäufigsten auf. Knapp 22 % aller Unfälle warendem Typ 'Unfall im Längsverkehr' und 12 % allerUnfälle den Typen 'Abbiege-' oder 'Einbiegen/Kreu-zen-Unfall' zuzuordnen. Diese ereigneten sich zufast 90 % an Knotenpunkten. Der Anteil der sonsti-gen Unfälle betrug ca. 28 %, fast 60 % hiervonwaren Wildunfälle.

Der Vergleich der Unfallkostenraten der Untersu-chungsstrecken zeigt deutliche Unterschiede. DreiUntersuchungsstrecken hatten eine sehr niedrigeUnfallkostenrate von unter 12 2/(1.000 Kfz*km). Beiweiteren drei Untersuchungsstrecken lag die Unfall-kostenrate hingegen z. T. deutlich über 30 2/(1.000Kfz*km). Mit einer Unfallkostenrate von ca. 20 2/(1.000Kfz*km) lag eine Untersuchungsstrecke inetwa in der Mitte zwischen diesen beiden Gruppen.Bei den drei Untersuchungsstrecken mit der höhe-ren Unfallkostenrate waren die Voraussetzungen fürdie Verwendung angepasster Unfallkostensätze beider Berechnung der Unfallkostenrate erfüllt. DerVergleich der Unfallkostenraten, die mit mittlerenversus angepassten Unfallkostensätzen berechnetwurden, zeigt für diese Untersuchungsstreckeneine im Vergleich zum Durchschnitt auf Landstra-ßen geringere bis gleiche Unfallschwere.

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Tab. 2: Unfallkennziffern der Untersuchungsstrecken

Strecke Länge DTV U UP UD UR UKR(P+SS+LS)UKR(SP+LP+SS+LS)

[-] [km] [Kfz/24h] [n] [n] [U/(km*a)] [U/(106Kfz*km)] [2/(1.000Kfz*km)]

B 3 6,5 14.000 46 9 2,4 0,4611,79 (12,51)

B 10 11,0 14.800 202 44 6,1 1,1333,40 33,49

B 51(K) 3,0 13.800 26 12 2,88 0,5746,15 31,59

B 51(L) 10,2 10.000 21 9 0,68 0,1920,27(9,63)

B 54 4,8 14.500 32 8 2,2 0,4210,85 (13,90)

B 83 (G) 8,5 12.800 20 6 --- --- ---

B 83 (HO) 10,3 9.300 14 7 0,5 0,134,07 (7,81)

B 266 4,5 16.500 40 23 3,0 0,4934,33 32,46

Summe/ 20,42Durchschnitt 58,8 13.200 401 118 2,66 0,55

5.3 b2+1-Unfälle

Nachfolgend werden die Unfälle als 'b2+1-Unfälle'bezeichnet, bei denen ein Zusammenhang bestehtmit

· der Benutzung falscher Fahrbahnteile (2+1 Typ I),

sowie solche, bei denen ein Zusammenhang be-steht mit

· Überholvorgängen im zweistreifigen Abschnitt(2+1 Typ II).

Die Unfälle, die im Zusammenhang mit der Benut-zung falscher Fahrbahnteile stehen, wurden diffe-renziert nach solchen, bei denen

· die Fahrstreifenbegrenzungslinie überfahrenwurde, unterschieden danach, ob der einstreifi-ge Abschnitt oder der zweistreifige Abschnittverlassen wurde,

· und solchen, bei denen dem Verursacher offen-sichtlich die Verkehrsführung unklar war.

Von den Unfällen, bei denen ein Zusammenhangmit Überholvorgängen innerhalb von zweistreifigenAbschnitten besteht, wurden diejenigen besondersbewertet, bei denen der Unfallort in räumlicherNähe zu einem kritischen Wechsel lag.


Auf der B 3 ereigneten sich im Untersuchungszeit-raum insgesamt 46 Unfälle, davon fünf b2+1-Unfäl-le (11 %). b2+1-Unfälle mit schwerem Personen-schaden traten nicht auf. Die schwerste Unfallfolgewar bei einem dieser Unfälle 'leicht verletzt'.

Zwei Unfälle waren dem Typ I 'Benutzung falscherFahrbahnteile' zuzuordnen. Der Verursacher einesUnfalls befuhr innerhalb eines einstreifigen Berei-ches den Überholstreifen der Gegenrichtung. Einweiterer Unfall ereignete sich, als der Verursacherinnerhalb eines zweistreifigen Bereiches den Fahr-streifen der Gegenrichtung befuhr. Beide Unfälle,bei denen schwerer Sachschaden entstand, wur-den durch Fahrfehler verursacht.

Drei Unfälle wurden dem Typ II 'Überholvorgang imzweistreifigen Abschnitt' zugeordnet. Zwei dieserUnfälle ereigneten sich im Zusammenhang mitdem Abschließen des Überholvorganges, einer da-von unmittelbar vor einer kritischen Sperrfläche.Der dritte Unfall ereignete sich, als ein Fahrer, der

überholt wurde, seinerseits ein Überholmanövereinleitete.


Im Untersuchungszeitraum ereigneten sich auf derB 10 insgesamt 202 Unfälle, davon 28 b2+1-Unfäl-le (14 %). Bei fünf dieser b2+1-Unfälle mit schwe-rem Personenschaden wurden zwei Personengetötet und fünf schwer verletzt. Bei weiteren vierb2+1-Unfällen mit leichtem Personenschaden wur-den sechs Personen leicht verletzt.

Ein Unfall des Typs I ereignete sich, als der Verur-sacher innerhalb eines einstreifigen Bereiches ausungeklärten Gründen (Unfallflucht) den Fahrstreifender Gegenrichtung befuhr. Bei diesem Unfall ent-stand leichter Sachschaden. Zwei weitere b2+1-Unfälle des Typs I ereigneten sich im Zusammen-hang mit Überholvorgängen in einstreifigen Berei-chen. Dabei wurde eine Person schwer verletzt.

Innerhalb des zweistreifigen Abschnitts kam es zu25 b2+1-Unfällen vom Typ II, davon ereigneten sichacht im Bereich von kritischen Sperrflächen, zweiUnfälle unmittelbar vor einer kritischen Sperrflächeund ein weiterer Unfall im Bereich einer Sperrflächevor einem Knotenpunkt. Zudem ereignete sich einÜberholunfall, als der Verursacher rechts überholte.Weitere sechs Unfälle ereigneten sich, als ein Fah-rer, der überholt wurde, seinerseits ein Überhol-manöver einleitete. Sieben Unfälle geschahen imZusammenhang mit Fehlern beim Wiedereinsche-ren nach Überholvorgängen außerhalb der Sperr-flächenbereiche.


Insgesamt 47 Unfälle ereigneten sich auf der B 51im Untersuchungszeitraum, davon acht b2+1-Un-fälle (17 %). Vier dieser Unfälle ereigneten sich imkurzen und vier im langen Abschnitt der Untersu-chungsstrecke. Bei diesen Unfällen, die alle ineinem Zusammenhang mit Überholvorgängen ste-hen, entstand kein Personenschaden.

In dem langen Abschnitt ereignete sich ein Unfallim Zusammenhang mit einem Überholvorgang ineinem einstreifigen Bereich (Typ I). Weitere drei Un-fälle waren dem Typ II zuzuordnen. Davon ereigne-ten sich zwei Unfälle unmittelbar vor einer kriti-schen Wechselstelle. Beim Ausscheren auf denÜberholfahrstreifen ereignete sich eine Kollision mit

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einem Fahrzeug, das bereits diesen Fahrstreifenbefuhr.

Demgegenüber ereigneten sich vier Unfälle vomTyp II auf dem kurzen Abschnitt. Zwei dieser Unfäl-le ereigneten sich unmittelbar vor einer kritischenWechselstelle. Beim Ausscheren auf den Überhol-fahrstreifen ereigneten sich weitere zwei Unfälle mitFahrzeugen, die bereits diesen Fahrstreifen befuh-ren.


Insgesamt ereigneten sich im Untersuchungszeit-raum 32 Unfälle auf der B 54, davon drei b2+1-Un-fälle (9 %). Bei einem dieser Unfälle entstand Per-sonenschaden.

Ein Unfall ereignete sich, da dem Verursacher dieVerkehrsführung unklar war (Typ I). Bei diesemwurde eine Person getötet und drei weitere schwerverletzt.

Die weiteren zwei Unfälle waren dem Typ II zuzu-ordnen und geschahen unmittelbar vor einer kriti-schen Wechselstelle (Ende des letzten zweistreifi-gen Abschnittes in der betrachteten Fahrtrichtung).


In dem sehr kurzen Untersuchungszeitraum für dieB 83 wurden drei der insgesamt 20 Unfälle derGruppe b2+1-Unfall (15 %) zugeordnet. Diese Un-fälle ereigneten sich im Zusammenhang mit Über-holvorgängen in zweistreifigen Abschnitten (Typ II).Bei einem dieser Unfälle wurde eine Person schwerverletzt. Ein Überholunfall ereignete sich unmittel-bar vor einem kritischen Wechsel.


Auf dieser Untersuchungsstrecke ereigneten sichim Untersuchungszeitraum keine b2+1-Unfälle.


Zwei b2+1-Unfälle ereigneten sich im Untersu-chungszeitraum auf der B 266. Dies entspricht 5 %der insgesamt 40 Unfälle. Die b2+1-Unfälle warendem Typ II zuzuordnen. Bei einem Unfall wurdeeine Person schwer verletzt, bei dem anderen einePerson leicht verletzt.

Zusammenfassung der Analyse der 'b2+1-Unfälle'

Von den insgesamt 401 auf den sieben Untersu-chungsstrecken im Untersuchungszeitraum regis-trierten Unfällen sind 52 Unfälle als b2+1-typischeUnfälle (13 %) zu bezeichnen. Bezogen auf die ein-zelnen Untersuchungsstrecken variiert der Anteildieser Unfälle am gesamten Unfallgeschehen zwi-schen 5 % und 19 %. Eine Ausnahme bildet die B 83, Ortsumgehung Hessisch Oldendorf, auf derim gesamten Untersuchungszeitraum kein b2+1-typischer Unfall zu verzeichnen war.

Bei 14 der insgesamt 52 b2+1-typischen Unfällewurden Personen verletzt oder getötet (26,9 %).Die schwerste Unfallfolge war bei drei UnfällenGetötete, bei fünf Unfällen schwer Verletzte und beiweiteren sechs Unfällen leicht Verletzte. Insgesamtwurden bei diesen Unfällen drei Personen getötet,zehn schwer verletzt und weitere acht leicht ver-letzt. Knapp 12 % aller Unfälle mit Personenscha-den waren b2+1-typische Unfälle.

Insgesamt wurden drei Unfälle auf zwei Untersu-chungsstrecken registriert, die auf die Missachtungdes Überholverbotes innerhalb eines einstreifigenBereiches zurückzuführen sind. Bei einem dieserUnfälle wurde eine Person schwer verletzt. Zweiweitere Unfälle ereigneten sich, weil ein Fahrer auf-grund eines Fahrfehlers, bzw. weil ihm die Ver-kehrsführung unklar war, vom einstreifigen Ab-schnitt auf den Überholfahrstreifen der Gegenrich-tung fuhr. Bei einem dieser Unfälle wurden einePerson getötet und drei weitere Personen schwerverletzt.

Innerhalb der zweistreifigen Abschnitte wurden ins-gesamt 42 Unfälle mit seitlicher Kollision einesFahrzeuges, das in gleicher Richtung fuhr, regis-triert. Zehn von diesen ereigneten sich unmittelbarvor kritischen Wechseln, neun weitere auf Sperr-flächen. Bei zwölf Überholunfällen innerhalb derzweistreifigen Bereiche kam es zu Personenscha-den, davon drei im Bereich von kritischen Wech-seln bzw. auf Sperrflächen. Die schwerste Unfall-folge war bei zwei Unfällen Getötete, bei vier Un-fällen schwer Verletzte und bei sechs Unfällenleicht Verletzte. Es wurden insgesamt zwei Perso-nen getötet, sieben Personen schwer verletzt undacht weitere leicht verletzt. Eine Differenzierungnach der Abschnittslänge, ohne die hoch unfallbe-lastete B 10, verdeutlicht, dass bei Abschnittslän-gen von < 800 m 47 % dieser Unfälle registriertwurden, obwohl nur 32 % aller zweistreifigen Ab-

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schnitte diese Abschnittslänge aufweisen. Weitere29 % dieser Unfälle wurden auf Abschnitten miteiner Länge von 800 bis 1.000 m registriert. Ab-schnitte dieser Länge machen 27 % aller zweistrei-figen Abschnitte der Untersuchungsstrecken aus.Auch auf der B 10 sind die kürzeren Abschnittedeutlich unfallbelasteter, insbesondere unmittelbaran bzw. auf den Sperrflächen.

Innerhalb der zweistreifigen Abschnitte wurdezudem ein Unfall registriert, bei dem ein Fahrzeugvom Überholfahrstreifen auf den Fahrstreifen derGegenrichtung fuhr. Drei weitere Unfälle ereignetensich im Zusammenhang mit einem liegen gebliebe-nen Fahrzeug auf dem rechten Fahrstreifen eineszweistreifigen Abschnitts. Bei diesen Unfällen ent-stand kein Personenschaden.

Im Hinblick auf Unfälle mit Personenschaden zeig-te der Vergleich mit dem Unfallgeschehen auf Bundesstraßen außerhalb von Ortschaften, dassauf den Untersuchungsstrecken Unfälle mit ent-gegenkommenden Fahrzeugen selten waren. Vonden insgesamt 38.754 Unfällen mit Personenscha-den im Jahr 2000 auf Bundesstraßen außer-halb von Ortschaften ereigneten sich 5.816 Unfälle(15 %) mit entgegenkommenden Fahrzeugen. Aufden Untersuchungsstrecken wurde diese Unfallartinnerhalb von 3 Jahren nur bei 3 Unfällen (2,5 %) registriert. Hingegen war der Anteil bei den Unfäl-len mit Personenschaden, bei denen die Fahrzeu-ge seitlich in gleicher Richtung fuhren, auf den Untersuchungsstrecken in der Tendenz größer:Diese Unfallart wurde im Jahr 2000 auf den Bun-desstraßen außerhalb von Ortschaften 1.419 Malregistriert (3,7 %). Auf den Untersuchungsstre-cken wurde diese Unfallart bei 11 Unfällen regis-triert (9,3 %).

5.4 Unfälle im Bereich der freienStrecken

B 3: Ortsumgehung Pattensen(Niedersachsen)

Auf der B 3 ereigneten sich 41 der insgesamt 46Unfälle im Bereich der freien Strecken. Das ent-spricht einem Anteil von fast 90 %. Gut ein Dritteldieser Unfälle war dem Unfalltyp 'Sonstige Unfälle'zuzuordnen. Dabei handelte es sich bei über 85 %dieser Unfälle um Wildunfälle. 39 % der Unfällewaren dem Unfalltyp 'Fahrunfall' zuzuordnen, wei-tere fast 27 % dem Unfalltyp 'Unfall im Längsver-kehr'.

Insgesamt ereigneten sich sieben Unfälle mit Per-sonenschaden (17 %); die schwerste Unfallfolgewar bei einem Unfall Getötete, bei einem Unfallschwer Verletzte und bei fünf Unfällen leicht Ver-letzte. Insgesamt wurden bei Unfällen im Bereichder freien Strecken drei Personen getötet, vier Per-sonen schwer verletzt und sechs Personen leichtverletzt.

Eine Unfallhäufungsstelle ist nicht zu erkennen. DieUnfallkostenrate für den Bereich der freienStrecken betrug 8,65 2/(1.000 Kfz*km).


178 (88 %) der insgesamt 202 innerhalb des Unter-suchungszeitraumes registrierten Unfälle auf der B10 ereigneten sich innerhalb der freien Strecken.Fast die Hälfte dieser Unfälle (47 %) entsprach demUnfalltyp 'Fahrunfall'. Der Anteil der Unfälle vom Typ'Sonstiger Unfall' war mit fast 38 % ebenfalls sehrhoch. Auch bei dieser Strecke war der Anteil der Wildunfälle mit einem Anteil von fast 60 % der sons-tigen Unfälle sehr hoch. 14 % der Unfälle waren vomTyp 'Unfall im Längsverkehr'. Auf den freien Stre-cken dieser Untersuchungsstrecke wurden auchzwei Unfälle vom Typ 'Abbiege-Unfall' registriert.

Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden aufden freien Strecken betrug 39 (ca. 22 %); hiervondrei Unfälle mit Getöteten, zwölf Unfälle mit schwerVerletzten und 24 Unfälle mit leicht Verletzten.Dabei waren drei Getötete, 20 schwer Verletzte und41 leicht Verletzte zu verzeichnen.

Für den Bereich der freien Strecken betrug die Un-fallkostenrate 30,72 2/(1.000 Kfz*km).


Innerhalb des Untersuchungszeitraumes ereigne-ten sich auf den freien Strecken der Untersu-chungsstrecke 24 (51 %) der insgesamt 47 Unfälle,hiervon 13 auf dem ca. 3 km kurzen Abschnitt und11 auf dem ca. 10 km langen Abschnitt.

Auf den kurzen Abschnitt entfielen gut 23 % aufden Unfalltyp 'Unfall im Längsverkehr', der Anteilder Unfälle vom Typ 'Fahrunfall' machte 38,5 %aus. 15,4 % der Unfälle waren vom Typ 'SonstigerUnfall'. Darüber hinaus ereignete sich ein Unfallvom Typ 'Abbiege-Unfall'. Weiterhin wurden aufdiesem Abschnitt der Untersuchungsstrecke imBereich der freien Strecken zwei Unfälle vom Typ

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'Einbiegen/Kreuzen-Unfall' registriert. DerartigeUnfälle auf den freien Strecken ereigneten sich imUntersuchungszeitraum nur auf dieser Untersu-chungsstrecke.

Es ereigneten sich fünf Streckenunfälle mit Perso-nenschaden auf dem kurzen Abschnitt (38,5 %);die schwerste Folge war bei einem dieser Unfälleein Getöteter, jeweils zwei Unfälle hatten alsschwerste Folge schwer Verletzte bzw. leicht Ver-letzte. Insgesamt wurde eine Person getötet, dreischwer verletzt und 16 Personen leicht verletzt.

Von den elf Unfällen auf den freien Strecken deslangen Abschnittes entfielen je fünf Unfälle (45,5 %) auf die Unfalltypen 'Fahrunfall' und 'Unfallim Längsverkehr', weiterhin ereignete sich ein Un-fall vom Typ 'Sonstiger Unfall' (9 %).

Auf dem langen Abschnitt ereignen sich fünf Unfäl-le mit Personenschaden (45,5 %); bei einem Unfallwird eine Person getötet, weiterhin gibt es siebenschwer Verletzte.

Die Unfallkostenrate für dem kurzen Abschnitt be-trug 20,03 2/(1.000 Kfz*km). Für den langen Ab-schnitte betrug die Unfallkostenrate 12,47 2/(1.000 Kfz*km).


Von den insgesamt 32 Unfällen, die sich im Unter-suchungszeitraum auf dieser Untersuchungs-strecke ereigneten, wurden 26 (gut 81 %) auf denfreien Strecken registriert. Elf (42,3 %) dieser Un-fälle waren dem Typ 'Sonstiger Unfall' zuzuordnen,hiervon jedoch mit acht (fast 73 %) ein hoher Anteilan Wildunfällen. Auf den Unfalltyp 'Unfall im Längs-verkehr' entfielen knapp 31 %, der Anteil der Un-fälle vom Typ 'Fahrunfall' machte fast 27 % aus.

Von den sechs Unfällen mit Personenschaden, diesich im Bereich der freien Strecken ereigneten (23 %), hatten zwei Unfälle als schwerste FolgeGetötete, bei vier Unfällen wurden Personen leichtverletzt. Insgesamt wurden zwei Personen getötet,drei schwer verletzt und sieben Personen leichtverletzt.

Für den Bereich der freien Strecken betrug die Un-fallkostenrate 9,88 2/(1.000 Kfz*km).


Seit der Freigabe als b2+1-Strecke im Juni 2001ereigneten sich insgesamt 20 Unfälle, hiervon

15 (75 %) im Bereich der freien Strecken. Diese 15Unfälle verteilten sich zu gleichen Teilen mit je fünfUnfällen (33,3 %) auf die Unfalltypen 'Fahrunfall','Unfall im Längsverkehr' und 'Sonstiger Unfall',wobei drei (60 %) der sonstigen Unfälle Wildunfäl-le waren.

Es ereigneten sich vier Unfälle mit Personenscha-den (26,6 %); bei einem Unfall war die schwersteFolge ein Getöteter, bei zwei Unfällen gab esschwer Verletzte und bei einem Unfall war dieschwerste Folge leicht Verletzte. Eine Personwurde getötet, drei Personen schwer verletzt undvier Personen leicht verletzt.


Auf den freien Strecken dieser Untersuchungs-strecke ereigneten sich im Untersuchungszeitraum13 (fast 93 %) der insgesamt 14 registrierten Unfäl-le. Neun dieser Unfälle (fast 70 %) waren dem Un-falltyp 'Fahrunfall' zuzuordnen, drei Unfälle (gut 23 %) waren vom Typ 'Unfall Längsverkehr'. Wei-terhin ereignete sich ein Unfall vom Typ 'SonstigerUnfall'.

Bei sieben dieser Unfälle kam es zu Personen-schaden (54 %). Insgesamt wurde eine Personschwer verletzt, weiterhin gab es zwölf leicht Ver-letzte.

Auf dieser Untersuchungsstrecke betrug die Unfall-kostenrate für den Bereich der freien Strecken 4,01 2/(1.000 Kfz*km).


14 (35 %) der insgesamt 40 Unfälle, die sich im Un-tersuchungszeitraum auf dieser Strecke ereigne-ten, wurden im Bereich der freien Strecken regis-triert. Sechs dieser Unfälle (43 %) waren vom Typ'Unfall im Längsverkehr', drei Unfälle (21 %) warendem Unfalltyp 'Fahrunfall' zuzuordnen. Dem Unfall-typ 'Sonstiger Unfall' waren weitere fünf Unfälle (36 %) zuzuordnen. Der Anteil der Wildunfälle anden sonstigen Unfällen betrug 40 %.

Insgesamt ereigneten sich auf den freien Streckenzehn Unfälle mit Personenschaden (71,5 %). Dieschwerste Unfallfolge war bei einem Unfall einGetöteter, bei vier Unfällen Schwerverletzte und beifünf Unfällen Leichtverletzte. Eine Person wurdebei diesen Unfällen getötet, fünf schwer verletztund elf Personen leicht verletzt.

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Für den Bereich der freien Strecken betrug die Un-fallkostenrate auf dieser Untersuchungsstrecke18,09 2/(1.000 Kfz*km).

Zusammenfassung der Analyse der Unfälle imBereich der freien Strecken

Im Bereich der freien Strecken zwischen den Kno-tenpunkten ereigneten sich 311 (ca. 78 %) der ins-gesamt 401 im Untersuchungszeitraum registrier-ten Unfälle. Bei 83 der insgesamt 311 Unfälle aufden Streckenabschnitten wurden Personen verletztoder getötet (gut 26 %). Es ereigneten sich 36 Un-fälle mit schwerem Personenschaden (gut 11 %),die schwerste Unfallfolge ist bei zehn UnfällenGetötete und bei 26 Unfällen schwer Verletzte.Weiterhin ereigneten sich 47 Unfälle mit leichtemPersonenschaden. Insgesamt wurden bei Unfällenauf den Streckenabschnitten 12 Personen getötet,46 schwer verletzt und weitere 97 Personen leichtverletzt.

Die Verteilung der Unfalltypen im Bereich der freienStrecken ist sehr unterschiedlich. Dies ist u. a. aufdie sehr unterschiedlich hohen Anteile der Unfällevom Typ 'Sonstiger Unfall' zurückzuführen. Insge-samt machten Unfälle vom Typ 'Fahrunfall' mit über42 % den größten Anteil aus. Der Anteil der Unfäl-le vom Typ 'Sonstiger Unfall' an den Streckenunfäl-len betrug 34 %, fast zwei Drittel hiervon warenWildunfälle. 22 % der Unfälle waren vom Typ 'Un-fall im Längsverkehr'. Nur knapp 2 % der Unfällewaren den Typen 'Abbiege-' oder 'Einbiegen/Kreu-zen-Unfall' zuzuordnen, die sich an Grundstücks-einfahrten ereignen.

Das Verhältnis der Anzahl der Unfälle vom Typ'Fahrunfall' zum Typ 'Unfall im Längsverkehr' waran den Untersuchungsstrecken sehr verschieden.Ein einheitlicher Zusammenhang mit der Linien-

führung zeichnete sich dabei nicht ab. Sowohl beider eher eng und unstetig trassierten B 10 als auchauf den sehr großzügig trassierten Strecken B 83und B 3 war der Anteil der Unfälle vom Typ 'Fahr-unfall' sehr hoch.

Auffallend ist an einigen Strecken der sehr hoheAnteil an Wildunfällen. Dieser machte an der B 3und der B 54 30 % aller Unfälle im Bereich der frei-en Strecken aus.

Die Unfalldichten, Unfallraten und die Unfallkosten-raten der einzelnen Untersuchungsstrecken sindunterschiedlich hoch. Verglichen mit dem durch-schnittlichen Sicherheitsniveau auf freien Streckenaußerörtlicher Straßen, verfügen die hier unter-suchten Strecken mit einer Ausnahme über ein weitüberdurchschnittliches Sicherheitsniveau. DieseEinschätzung basiert auf einem Vergleich mit denin den Richtlinien für die Anlage von Straßen, TeilQuerschnitte, 1996, veröffentlichten Unfallkosten-raten in Abhängigkeit vom Regelquerschnitt. (Diedort angeführten Werte werden unter Berücksichti-gung der Veränderung des Preisstandes und Um-rechnung der Währung von ECKSTEIN und MEE-WES aktualisiert4.) Gemäß RAS-Q liegt die Unfall-kostenrate für freie Strecken mit dem RQ 15,5 bei24 2/(1.000 Kfz*km). Dieser Wert ist ein Anhalts-wert für Straßen, die als Kraftfahrstraßen betriebenwerden. Die Unfallkostenraten für den RQ 10,5, derin der Regel für den allgemeinen Verkehr freigege-ben ist, wird mit 34 2/(1.000 Kfz*km) angegeben.Die Unfallkostenrate der hier untersuchten freienStrecken lagen zwischen 4,01 2/(1.000 Kfz*km) aufder B 83 Hessisch Oldendorf und 30,72 2/(1.000

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Tab. 3: Unfallkennziffern der freien Strecken der Untersuchungsstrecken

Strecke Länge DTV U UP UD UR UKR(P+SS+LS)

[-] [km] [Kfz/24h] [n] [n] [U/(km*a)] [U/(106Kfz*km)] [2/(1.000Kfz*km)]

B 3 6,5 14.000 41 7 2,1 0,41 8,65

B 10 11,0 14.800 178 39 5,4 1,0 30,72

B 51(K) 3,0 13.800 13 5 1,6 0,29 20,03

B 51(L) 10,2 10.000 11 5 0,39 0,10 12,47

B 54 4,8 14.500 26 6 1,8 0,34 9,88

B 83(G) 8,5 12.800 15 4 1,8

B 83(HO) 10,3 9.300 13 7 0,42 0,12 4,01

B 266 4,5 16.500 14 10 1,0 0,17 18,09

Summe/Durchschnitt

58,8 13.200 311 83 1,96 0,42 14,68

4 ECKSTEIN, MEEWES: Sicherheit von Landstraßen-Knoten-punkten, Mitteilungen des Institutes für Straßenverkehr, Nr.40, Köln 2002

Kfz*km) auf der B 10. Dabei ist anzumerken, dassauf der B 10 202 der insgesamt 401 Unfälle, diedieser Untersuchung zugrunde liegen, registriertwurden. Fasst man alle Untersuchungsstreckenzusammen, so betrug die Unfallkostenrate der frei-en Strecken 14,68 2/(1.000 Kfz*km). Bei dieserZusammenfassung wurde die B 83 Grebensteinnicht berücksichtigt, da sie innerhalb des Untersu-chungszeitraumes nur ein halbes Jahr als b2-1-Strecke betrieben wurde. Ohne Berücksichtigungder sehr unfallauffälligen B 10 reduziert sich dieUnfallkostenrate auf 9,54 2/(1.000 Kfz*km).

5.5 Unfälle im Bereich der Knoten-punkte


Im Verlauf der 6,5 Kilometer langen Untersu-chungsstrecke befinden sich zwei planfreie Kno-tenpunkte. Ein Knotenpunktbereich war im Unter-suchungszeitraum unfallfrei. Im Bereich des zwei-ten Knotenpunktes ereigneten sich im Untersu-chungszeitraum fünf Unfälle (11 %), davon zweiUnfälle mit Personenschaden. Drei dieser Unfällewurden durch Wendemanöver verursacht. Einesdieser Wendemanöver wurde im Anschluss an dasEinfahren auf die B 3 durchgeführt. Die Strecken-Unfalldichte (UDStr) betrug auf dieser Untersu-chungsstrecke 2,1 U/km*a. Bezogen auf die Unfäl-le mit Personenschaden betrug die Unfalldichte(UDStr(P)) 0,36 U(P)/km*a.


Im Untersuchungszeitraum ereigneten sich insge-samt in den Bereichen der sechs Knotenpunkte 24Unfälle (12 %), davon fünf mit Personenschaden.Drei plangleiche Knotenpunkte waren unfallfrei, anzwei plangleichen Knotenpunkten ereigneten sich22 Unfälle und an dem einen teilplanfreien Knoten-punkt zwei Unfälle. Die 11 Kilometer lange Unter-suchungsstrecke hatte eine UDStr von 5,4 U/km*aund eine UDStr(P) von 1,18 U(P)/km*a.


Auf Grund der unterschiedlichen Verkehrsbelas-tung im Verlauf der Untersuchungsstrecke wurdediese in zwei Abschnitten betrachtet: einem 10,2

Kilometer langen Abschnitt mit vier plangleichenKnotenpunkten und einem DTV von 10.000 Kfz/24h sowie einem 3 Kilometer langem Abschnitt miteinem plangleichen Knotenpunkt und einem DTVvon 13.800 Kfz/24h.

In den Bereichen der vier Knotenpunkte des langenAbschnittes ereigneten sich im Untersuchungszeit-raum acht Unfälle, davon drei mit Personenscha-den. Dieser Abschnitt wies eine UDStr von 0,39U/km*a auf und eine UDStr(P) von 0,16 U(P)/km*a.

In dem Bereich des plangleichen Knotenpunktesdes kurzen Abschnittes ereigneten sich im Unter-suchungszeitraum vier Unfälle, davon zwei mit Per-sonenschaden. Der kurze Abschnitt wies eineUDStr von 1,6 U/km*a sowie einer UDStr(P) von 0,44U(P)/km*a auf.

Der Knotenpunkt, der die beiden Abschnitte trennt,ist eine Einmündung. An dieser Einmündung ereig-neten sich im Untersuchungszeitraum elf Unfälle,davon sechs mit Personenschaden. Ausgehendvon den insgesamt elf Unfällen handelte es sichdabei u. a. um fünf Unfälle im Zusammenhang mitdem Abbiegen von der B 51 und vier Unfälle im Zu-sammenhang mit dem Einbiegen in die B 51.


Die Untersuchungsstrecke beginnt im Anschlussan einen planfreien Knotenpunkt (rechts liegendeTrompete). Im weiteren Streckenverlauf sind weite-re zwei planfreie Knotenpunkte. Im Bereich dieserKnotenpunkte ereigneten sich im Untersuchungs-zeitraum insgesamt sechs Unfälle, davon zwei mitPersonenschaden. Kein Knotenpunkt war unfallfrei.Die UDStr der 4,8 Kilometer langen Untersuchungs-strecke betrug 1,8 U/km*a, die UDStr(P) betrug 0,42U(P)/km*a.


Mit einem räumlichen Bezug zu einem plangleichenKnotenpunkt beginnt die 8,5 Kilometer lange Un-tersuchungsstrecke, die in ihrem Verlauf drei plan-gleiche und einen planfreien Knotenpunkt aufweist,wobei der planfreie Knotenpunkt zwischen zweiplangleichen Knotenpunkten liegt.

Insgesamt ereigneten sich an den Knotenpunktendieser Untersuchungsstrecke 5 Unfälle, davon 2mit Personenschaden. Der planfreie und der die-sem Knotenpunkt in südlicher Richtung folgendeplangleiche Knotenpunkt waren unfallfrei. Der dem

41

planfreien Knotenpunkt in nördlicher Richtung fol-gende plangleiche Knotenpunkt wies im Untersu-chungszeitraum einen Unfall auf. An dem anderenplangleichen Knotenpunkt ereigneten sich im Un-tersuchungszeitraum zwei Unfälle, davon einer mitPersonenschaden. An dem plangleichen Knoten-punkt, der unmittelbar an die Untersuchungs-strecke angrenzt, ereigneten sich weitere zwei Un-fälle, einer mit Personenschaden. Die Untersu-chungsstrecke hatte eine UDStr von 1,8 U/km*aund eine UDStr(P) von 0,47 U(P)/km*a.


Im Bereich der 10,3 Kilometer langen Untersu-chungsstrecke sind zwei planfreie Knotenpunkte.Im Untersuchungszeitraum ereignete sich an einemKnotenpunkt ein Unfall, Personenschaden ent-stand nicht. Die Untersuchungsstrecke hatte eineUDStr von 0,42 U/km*a und eine UDStr(P) von 0,23U(P)/km*a.


Drei plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanla-ge (LSA) sind im Bereich der 4,5 Kilometer langenUntersuchungsstrecke. Am östlichen Knotenpunktwerden Linksabbieger durch eine eigene Phase ge-sichert, am mittleren Knotenpunkt erfolgt keine sig-naltechnische Sicherung der Linksabbieger. Derwestliche Knotenpunkt ist eine Einmündung ohneLinksabbieger.

Insgesamt ereigneten sich im Untersuchungszeit-raum 26 Unfälle an diesen Knotenpunkten. An deröstlichen Kreuzung ereigneten sich zwölf Unfälle,davon fünf mit Personenschaden. Neun Unfälle er-eigneten sich an der mittleren Kreuzung, davon viermit Personenschaden. An der westlichen Einmün-dung ereigneten sich fünf Unfälle, davon vier mitPersonenschaden. Die Untersuchungsstreckehatte eine UDStr von 1,0 U/km*a und eine UDStr(P)von 0,66 U(P)/km*a.

Zusammenfassung der Analyse der Unfälle imBereich der Knotenpunkte

Von den insgesamt 401 Unfällen auf den siebenUntersuchungsstrecken ereigneten sich 90 Unfälle(ca. 22 %) in Bereichen von Knotenpunkten, davon35 Unfälle mit Personenschaden (ca. 39 %).

Knapp die Hälfte dieser Unfälle (ca. 48 %) warenUnfälle der Typen 'Abbiege-' und 'Einbiegen/Kreu-zen-Unfall' unmittelbar an den Knotenpunkten. Dieübrigen Unfälle waren den Typen 'Fahrunfall' (22 %) (Abkommen von der Fahrbahn, Hindernisseauf der Fahrbahn), 'Unfall im Längsverkehr' (22 %)oder 'Sonstiger Unfall' (8 %) (Wild, Wenden, Hin-dernisse auf der Fahrbahn) zuzuordnen, die sich inden Knotenpunktbereichen oder aber mit einer un-mittelbaren Nähe zu den Knotenpunkten ereigne-ten.

Bei 37 der insgesamt 90 Unfälle im Bereich derKnotenpunkte wurden Personen verletzt odergetötet (41 %). Die schwerste Unfallfolge in Kno-tenpunktbereichen war bei einem Unfall ein Getö-teter, bei zwölf Unfällen schwer Verletzte und beiweiteren 22 Unfällen leicht Verletzte. Insgesamtwurden eine Person getötet, 22 schwer verletztund weitere 43 Personen leicht verletzt.

Der Vergleich mit den Unfallfolgen im Bereich derfreien Strecken zeigt, dass die Unfallschwere imBereich der Knotenpunkte insgesamt deutlichhöher war. Auf den freien Strecken entstand bei 26 % der Unfälle Personenschaden. Der Anteil derUnfälle mit schwerem Personenschaden betrugdort gut 11 %.

Die Differenzierung nach planfreien und planglei-chen Knotenpunkten ohne LSA verdeutlicht, dassdas Unfallaufkommen in den plangleichen Knoten-punktbereichen ohne LSA (3,3 Unfälle/Knotenbe-reich) im Vergleich zu den Bereichen der planfreienKnotenpunkte (1,5 Unfälle/Knotenbereich) erheb-lich höher war. Der Anteil an Unfällen mit Perso-nenschaden war in den plangleichen Knotenpunkt-bereichen ohne LSA vergleichbar mit dem in plan-freien Knotenpunktbereichen; er betrug 33 bzw. 35 %. Jedoch war der Anteil der Unfälle mit schwe-rem Personenschaden unterschiedlich. In den Be-reichen der planfreien Knotenpunkte war bei einemViertel der Unfälle mit Personenschaden schwererPersonenschaden zu verzeichnen. In den planglei-chen Knotenpunktbereichen ohne LSA lag dieserAnteil bei fast der Hälfte.

An den drei plangleichen Knotenpunkten mit Licht-signalanlagen, die alle im Zuge einer Untersu-chungsstrecke liegen, war das Unfallaufkommendeutlich höher als an den Bereichen der planglei-chen Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage der an-deren Untersuchungsstrecken. Alle drei lichtsignal-geregelten Knotenpunkte waren unfallbelastet. Ins-gesamt ereigneten sich je Knotenpunktbereich 8,7

42

Unfälle, davon 50 % mit Personenschaden. Einknappes Drittel hiervon waren Unfälle mit schwe-rem Personenschaden.

Wie Tabelle 4 zu entnehmen ist, ist ein Zusammen-hang des Unfallaufkommens im Bereich der Kno-tenpunkte mit der Unfalldichte auf den angrenzen-den freien Strecken nicht zu erkennen.

5.6 Unfallumstände

Der Vergleich bestimmter Unfallumstände, wie Wit-terung, Lichtverhältnisse oder Spitzen der Ver-kehrsbelastung, bei Unfällen mit Personenschadenauf den Untersuchungsstrecken im Zeitraum 1999bis 2001 zu den durchschnittlichen Unfallumstän-den auf Landstraßen (Straßen außerhalb bebauterGebiete, ohne Autobahnen) in Deutschland im Jahr2000 erlaubt eine Einschätzung, ob bei der Beur-teilung der Verkehrssicherheit bestimmte Aspektebesonders zu bewerten sind. So könnte z. B. vermutet werden, dass bei schlechten Witterungs-und Sichtbedingungen die Verkehrsführungenschlechter zu erkennen sind und somit der An-

teil der Verkehrsunfälle bei diesen Umständenhöher ist als bei durchgängig zweistreifigenStraßen. Des Weiteren kann vermutet werden, dassSpitzen der Verkehrsbelastung auf den dreistrei-figen Strecken sicherer abgewickelt werden kön-nen.

Der Vergleich verdeutlicht, dass die Unfallumstän-de in etwa den auf Landstraßen 'durchschnittli-chen' entsprechen. Unterschiede im Bereich weni-ger Prozentpunkte können vor dem Hintergrundder geringen Anzahl an Untersuchungsstrecken

43

Tab. 4: Unfallbelastung der Knotenpunkte

Straße DTV Länge Anzahl Knoten UKn davon UKn davon UKn/Kn UKn(P)/Kn UStr UStr(P) UDStr UDStr(P)Knoten (Grundform) UKn(P) insg. UKn(P)

[-] [Kfz/24h] [km] [-] [PG,PF,tPF] [-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-] [n] [%] [U/km*a] [U(P)/(km*a)]

B 3 14.000 6,5 2 PF --- --- 5 2 40,0 2,5 1,00 41 7 17,1 2,1 0,36PF 5 2

tPF 3 1PG 17 3

B 10 14.800 11,0 6 PG --- ---PG --- ---

24 5 20,8 4,0 0,83 178 39 21,9 5,4 1,18

PG 2 ---PG 2 1

B 51(K) 13.800 3,0 1 PG 4 2 4 2 50,0 4,0 2,00 13 5 38,5 1,6 0,441 PG 11 6 11 6

PG 6 3

B 51(L) 10.000 10,2 4PG 2 --- 8 3 37,5 2,0 0,75 11 5 45,5 0,4 0,16PG --- ---PG --- ---

PF 1 ---B 54 14.500 4,8 3 PF 2 1 6 2 33,3 2,0 0,66 26 6 23,1 1,8 0,42

PF 2 1

PG 1 ---PF --- ---

B 83 12.800 8,5 5 PG --- --- 5 2 40,0 1,0 0,40 15 4 26,7 1,8 0,47Grebenst. PG 2 1

PG 2 1

B 83 10.300 9,3 2 PF 1 ---Hess. Old. PF --- ---

1 0 0,0 0,5 0,00 13 7 53,8 0,4 0,23

PG 12 5B 266 16.500 4,5 3 PG 9 4 26 13 50,0 8,7 4,33 14 10 71,4 1,0 0,66

PG 5 4

Kn: Bereiche der Knotenpunkte Str: freie Strecken

Tab. 5: Vergleich der Unfallumstände

Unfallumstand Durchschnitt bei Unfällen Durchschnitt bei Unfällenmit Personenschaden für mit Personenschaden Landstraßen im Jahr 2000 auf den Untersuchungs-

strecken

Winter (Dez - März) 30,0 % 32,2 %

Nässe/Glätte 38,8 % 41,5 %

Dämmerung/Dunkelheit 33,0 % 33,1 %

Wochenende (Sa/So) 28,7 % 30,5 %

Spitzenzeiten (6h - 9h/16h - 19h) 28,8 % 22,9 %

und auf Grund fehlender weiterer Vergleichsgrößenzwischen den 'durchschnittlichen' Landstraßenund den Untersuchungsstrecken nicht bewertetwerden.

5.7 Zusammenfassung

Die Analyse der Verkehrssicherheit auf b2+1-Strecken mit allgemeinem Verkehr zeigt, dass, ver-glichen mit dem durchschnittlichen Sicherheitsni-veau auf freien Strecken außerörtlicher Straßen, diehier untersuchten Strecken mit einer Ausnahme einweit überdurchschnittliches Sicherheitsniveauhaben.

Ein Einfluss langsamer Fahrzeuge auf die Verkehrs-sicherheit konnte bei den Analysen nicht festge-stellt werden. Unfälle mit Beteiligung landwirt-schaftlicher Fahrzeuge sowie Fahrräder wurden in-nerhalb des dreijährigen Untersuchungszeitraumsauf den Untersuchungsstrecken nicht registriert.Zwei Unfälle wurden mit Fußgängerbeteiligung re-gistriert, wobei ein Fußgänger alkoholisiert war.

Hingegen ist ein deutlicher Einfluss des Ausbau-standards der Strecken auf das Unfallgeschehenfestzustellen. Strecken mit einer großzügigen undübersichtlichen Linienführung in Kombination mitplanfreien Knotenpunkten weisen eine deutlichniedrigere Unfallkostenrate auf als Strecken miteiner bewegteren Linienführung in Kombination mitplangleichen Knotenpunkten.

Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass kurze zwei-streifige Abschnitte deutlich mehr Überholunfälleaufweisen als lange Abschnitte.

Die Analyse der Unfälle mit Fahrzeugen der Ge-genrichtung zeigt, dass diese auf b2+1-Streckeninsgesamt nur sehr selten auftreten und die Unfall-schwere sehr unterschiedlich ist. Bei den insge-samt vier Kollisionen auf allen Untersuchungs-strecken innerhalb von drei Jahren war ein Unfallder Kategorie 5 'sonstiger Unfall mit Sachscha-den', ein Unfall der Kategorie 4 'schwer wiegenderUnfall mit Sachschaden', ein Unfall der Kategorie 2 'Unfall mit schwer Verletzten' und ein weitererUnfall der Kategorie 1 'Unfall mit Getöteten' zuzu-ordnen. Dieses Ergebnis entspricht der Erwartung,dass Unfälle mit dem Gegenverkehr auf dreistreifi-gen Querschnitten ohne bauliche Mitteltrennungnicht ausgeschlossen sind und sehr schwer seinkönnen.

Dass bei allen Untersuchungsstrecken die vorhan-denen Bankettbreiten innerhalb der einstreifigenAbschnitte nicht die gemäß den Richtlinien gefor-derten 2,5 m aufweisen, hat sich im Unfallgesche-hen nicht niedergeschlagen. In den einstreifigenAbschnitten wurden im gesamten Untersuchungs-zeitraum keine Unfälle mit havarierten Fahrzeugenoder Fahrzeugen des Betriebsdienstes registriert.

Auf einigen Untersuchungsstrecken war ein erheb-licher Anteil an Wildunfällen festzustellen.

Die Analyse der Unfallumstände auf b2+1-Streckenweist nicht auf besondere Auffälligkeiten hin.

6 Bewertung und Empfehlung

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dassauf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrs-belastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24hweder Aspekte der Verkehrssicherheit noch desVerkehrsablaufs auffällig werden, die gegen dieFreigabe der Untersuchungsstrecken für den allge-meinen Verkehr sprechen.

Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersu-chung können folgende Hinweise zum Entwurf vonb2+1-Strecken abgeleitet werden:

· Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit einhoher Ausbaustandard angestrebt werden, dadie Untersuchungsstrecken mit einer gestreck-ten Linienführung und planfreien Knotenpunk-ten die günstigsten Unfallkostenraten und eingleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwie-sen.

· Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kannnicht in Betracht gezogen werden, da innerhalbder zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfäl-len mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Rich-tung fahren, registriert wurden.

· Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens1.000 m lang sein, da die Unfallbelastung aufAbschnitten von weniger als 1.000 m Längeverglichen mit der Unfallbelastung auf längerenAbschnitten überproportional hoch war.

· Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtun-gen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn er-wartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwi-schen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtunggering war.

44

· An relevanten Abschnitten sollten präventiveMaßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen wer-den, da der Anteil von Wildunfällen auf einigenUntersuchungsstrecken erheblich war.

· Im Bereich plangleicher Knotenpunkte solltenweite Sichtfelder freigehalten werden, da einedeutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nurin Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwa-chungsanlagen festgestellt werden konnte.

· Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so an-geordnet werden, dass im Bereich von Knoten-punkten eine Fahrstreifenaddition für den ein-mündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Kno-tenpunktgestaltung keine nennenswerte Beein-trächtigung des Verkehrsablaufs und der Ver-kehrssicherheit festgestellt wurde.

Literatur

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BRANNOLTE, U.; DILLING, J.; DURTH, W.; HART-KOPF, G.; MEEWES, V.; ROHLOFF, M.; SCHLIE-SING, H.; STIEVERMANN, P.: Einsatz von Zwi-schenquerschnitten. Bericht der ProjektgruppeZwischenquerschnitte der Bundesanstalt fürStraßenwesen, Bergisch Gladbach 1992

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ROOS, R.: Pulkbildung und Pulkauflösung als Kri-terien zur Bemessung dreistreifiger Außerorts-straßen mit der Betriebsform b2+1, Disser-tation, Darmstadt 1989

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 1: Leitfaden Parkraumkon-zepteH. P. Appel, R. Baier, A. Wagener129 Seiten,1993

V 2: Langzeitwirkung vonStreusalz auf die UmweltH.-G. Brod165 Seiten, 1993

V 3: Wirksamkeit und Wirt-schaftlichkeit von Taumittel-sprühanlagenH. Wirtz, K. Moritz33 Seiten, 1993

V 4: Sicherheitsbewertungvon Querungshilfen für denFußgängerverkehrK. Füsser, A. Jacobs, J. Stein-brecher238 Seiten, 1993

V 5: Sicherheitsbewertung von Querschnitten außerörtli-cher StraßenU. Brannolte, H.-B. Barth, R. Schwarzmann, W. Junkers, Y. Liu, H. Sigthorsson, J. Stein148 Seiten, 1993

V 6: Schutzeinrichtungen anBundesfernstraßenR. Schnüll, N. Handke, F. Gause,B. Göcke, P. Patzschke, U.Prenzlow, Th. Schröder, St. Wie-besiek, W. Engel112 Seiten, 1993

V 7: Ortsdurchfahrt MuchA. Moritz, E. Rossbander, W. Bri-lon, H. Blanke134 Seiten, 1993

V 8: Verkehrssicherheit undmodernes Verkehrsmanage-mentSymposium der Deutschen Ver-kehrswacht am 29. Oktober 1992in Stuttgart52 Seiten, 1993

V 9: Verkehrssichere Anlageund Gestaltung von RadwegenW. Angenendt, J. Bader, Th.Butz, B. Cieslik, W. Draeger, H.Friese, D. Klöckner, M. Lenssen,M. Wilken95 Seiten, 1993

V 10: Linienbusse im Stadt-verkehrI. Birk, 0. Kampschulte, H. Luda,M. Schünemann, A. Strauß, B.Wewers, D. Winkler-Hübsch52 Seiten, 1993

V 11: Digitale Bildverarbeitungzur VerkehrsanalyseH. H. Topp, Th. Horstmann, Chr.Hupfer35 Seiten, 1993

V 12: Haltestellenformen aninnerörtlichen Hauptverkehrs-straßenH. H. Topp, M. Haag, Chr. Hup-fer, K. Ackermann144 Seiten, 1993

V 13: Parkleitsysteme - Wirk-samkeitsuntersuchung und Kon-zeptentwicklungH. H. Topp, S. Körntgen, U. Ge-vatter, A. Theiß, S. Vincenzi126 Seiten, 1994

V 14: Straßenbeleuchtung undVerkehrssicherheitG. Uschkamp, R. Hecker, H.-U.Thäsler, D. Breuer194 Seiten, 1994

V 15: Grundlagen für Beschil-derungH. Erke, M. Latzel, D. Ellinghaus,K. Seidenstecher184 Seiten, 1994

V 16: Abwicklung des Liefer-verkehrs an innerörtlichenHauptverkehrsstraßen A. Hamed132 Seiten, 1994

V 17: Auswirkungen der Um-weltgesetzgebung auf denStraßenbetriebsdienst B. Gallenkemper, M. Fritsche,G. Walter88 Seiten, 1995

V 18: Entwicklung einer Kenn-größe der Winterlichkeit zurBewertung des Tausalzver-brauchsJ. Breitenstein30 Seiten, 1995

V 19: Straßenverkehrszählung1990Ergebnisse für die Bundesfern-straßen499 Seiten, 1995

V 20: Verkehrssicherheit anstädtischen Knotenpunkten inden neuen Bundesländern R. Schnüll, N. Handke, U. Ebci-noglu, M. Adler, F. Engelman, B.Pott, U. Prenzlow, Th. Schröder,H. Münch, A. Dittmar, C. Graf, F.Wich-Heiter, F. Wellendorf, N.Breyer, G. Geisler, P. Patzschke,R. Rudolph, W. Trinius20 Seiten, 1995

V 21: Risiko-Abschätzung fürden Einsatz von TausalzenH.-G. Brod62 Seiten, 1995

V 22: Straßenverkehrszählung1990Erhebungs- und Hochrech-nungsmethodikTeil 1: Alte BundesländerN. LensingTeil 2: Neue BundesländerVerkehrsanlagen Consult GmbH102 Seiten, 1995

V 23: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1992 und 1993Jahresauswertung der Lang-zeitzählstellenG. lonescu, B. Paatz311 Seiten, 1995

V 24: Straßenverkehrszählung1993Ergebnisse für die Bundesfern-straßen539 Seiten, 1995

V 25: Straßenverkehrszählung1990Jahresfahrleistungen und mitt-lere DTV-WerteTeil 1: Alte BundesländerN. LensingTeil 2: Neue BundesländerVerkehrsanlagen Consult GmbH63 Seiten, 1995

V 26: Straßenverkehrszählung1993 Erhebungs- und Hochrech-nungsmethodikN. Lensing54 Seiten, 1995

V 27: Straßenverkehrszählung1993Jahresfahrleistungen und mitt-lere DTV-WerteN. Lensing55 Seiten, 1995

V 28: Sicherheitsbezogene Be-urteilung von AutobahnbaustellenW. Krux, D. Determann144 Seiten, 1995

V 29: Untersuchungen zurSchnittgutverwertungTeil III: Erhebung und Bewertungder anorganischen Schadstoff-belastungB. Krieger, J. Breitenstein125 Seiten, 1996

V 30: Dokumentation ParkenMaterialsammlung zum „Parkenin der Stadt" R. Huber-Erler, K.-H. Schäfer, A.Wagener, R. Baier, M. Wacker120 Seiten, 1996

V 31: German-Japanese Workshop on Intelligent Trans-port Systems, Highway TrafficSafety and Tunnel SafetyReports of the 1994 WorkshopDecember 05-07, 1994 in theBundesanstalt für Straßenwesen(BASt)203 Seiten, 1996

V 32: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1994 Jahresauswertung der Lang-zeitzählstellenG. lonescu355 Seiten, 1996

V 33: Entwicklung eines Wirt-schaftsverkehrsmodells für StädteH. Sonntag, B. Meimbresse, U.Castendiek95 Seiten, 1996

V 34: Eignung von Bankett-schälgut für ErdbautenB. Gallenkemper, M. Fritsche, A. Sowa, G. Walter66 Seiten, 1996

V 35: Photovoltaik in der Stra-ßenausstattungD. Heuzeroth68 Seiten, 1996

V 36: Glättebildung durchÜberfrierenJ.-P. Nicolas26 Seiten, 1996

V 37: Sicherheit des Radver-kehrs auf ErschließungsstraßenD. Alrutz, J. Stellmacher-Hein158 Seiten, 1997

V 38: Pflegewirkungen auf Tiereund Pflanzen am StraßenrandU. Tegethof44 Seiten, 1997

V 39: Auswirkungen des An-wohnerparkens R. Baier, W. Braun, Chr. Peter,A. Wagner104 Seiten, 1997

V 40: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1995 Jahresauswertung der Lang-zeitzählstellenG. lonescu379 Seiten, 1997

V 41: Straßenverkehrszählung1995Jahresfahrleistungen und mitt-lere DTV-Werte N. Lensing59 Seiten, 1997

V 42: Kooperationen von Spe-ditionen im GüternahverkehrH.-J. Ewers, P. Wittenbrink, C.Lehmann, St. Gerwens208 Seiten, 1997

V 43: Notwendiger AutoverkehrH. Topp, M. Haag60 Seiten, 1997

V 44: Sicherheitsrisiken anLichtsignalanlagenUntersuchung zu Sicherheitsrisi-ken an LSA durch den zeit- und/oder verkehrsabhängigen Einsatzvon mehr als einem Steuerungs-verfahrenM.F. Brenner, H. Ziegler, K. See-ling, D. Kopperschläger96 Seiten, 1997

46

V 45: Straßenverkehrszählung1995Erhebungs- und Hochrech-nungsmethodikN. Lensing56 Seiten, 1997

V 46: Ausstattung und Be-leuchtung von StraßenräumenH. Erke, F. Keunecke172 Seiten, 1997

V 47: Straßenverkehrszählung1995 Ergebnisse für die Bundesfern-straßen540 Seiten, 1997

V 48: Verkehrssicherheitspro-gramm Brandenburg – Straßen-bauliche MaßnahmenE. Buss74 Seiten, 1997

V 49: Wirksamkeit vertikalerLeitelemente für Straßenar-beitsstellenH.-H. Meseberg96 Seiten, 1997

V 50: Straßenraumgestaltungunter Berücksichtigung histori-scher BezügeA. Kossak, S. Unger209 Seiten, 1997

V 51: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1996 Jahresauswertung der automa-tischen DauerzählstellenG. lonescu, M.A. Kühnen, R.Nitzsche, W. Tautz147 Seiten, 1997

V 52: Innenstadtverkehr undEinzelhandel R. Baier, K. H. Schäfer, L. Müller-Hagedorn, M. Schuckel, N. Ziehe60 Seiten, 1998

V 53: Video-Technik im Stra-ßenwesenU. Heck, U. Nehren, L. Neumann,B. Schaaf, J. Schönharting, D.Windhorst96 Seiten, 1998

V 54: Wirkungen von Maßnah-men zur Unfallstellenbeseiti-gung im innerörtlichen Straßen-netzW. Brilon, R. Weinert100 Seiten, 1998

V 55: Standstreifen und Ver-kehrssicherheit auf BABD. Heidemann, M. Bäumer, R.Hamacher, H. Hautzinger48 Seiten, 1998

V 56: Bewertung der Attrakti-vität von RadverkehrsanlagenD. Alrutz, W. Bohle, E. Willhaus104 Seiten, 1998

V 57: Auswirkungen von Hal-testellen auf Leistungsfähigkeitund Verkehrsqualität innerstäd-tischer HauptverkehrsstraßenU. Köhler, S. Strauß, S. Wich-mann39 Seiten, 1998

V 58: Park + Ride versus flä-chendeckende ÖPNV-Bedie-nungR. Baier, A. Demny, K. H. Schä-fer, H. Dobeschinsky, R. Krause49 Seiten, 1998

V 59: Erhebungs- und Hoch-rechnungsmethodik für dieDurchführung von Straßenver-kehrszählungen (SVZ 2000)S. Laffont, G. Regniet, G. Schmidt, B. Thomas109 Seiten, 1998

V 60: Straßenseitige Belastun-gen des GrundwassersU. Tegethof34 Seiten, 1998

V 61: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1997Jahresauswertung der automa-tischen DauerzählstellenG. Nierhoff, I. Palm, G. Regniet,G. Schmidt169 Seiten, 1999

V 62: Führung von Nahver-kehrsfahrzeugen in Hauptver-kehrsstraßenR. Schnüll, R. Johannsmeier, A. Albers, P. Etzold, U. Kloppe,J. Sporbeck, A. Wilms185 Seiten, 1999

V 63: Gestaltungskriterien vonLandstraßenkurvenG. Weise, R. Steyer87 Seiten, 1999

V 64: Querschnittsbreiten ein-bahniger Außerortsstraßen undVerkehrssicherheitund Sonderuntersuchung zumQuerschnittstyp b2+1I. Palm, G. Schmidt81 Seiten, 1999

V 65: Auswirkungen unter-schiedlicher zulässiger Höchst-geschwindigkeiten auf städti-schen StraßenH.-G. Retzko, Ch. Korda88 Seiten, 1999

V 66: Umweltauswirkungenabstumpfender Streustoffe imWinterdienstLiteraturanalyseK. Moritz84 Seiten, 1999

V 67: Sicherheitseigenschaf-ten außerörtlicher Knoten-punkteM. Kölle, R. Schnüll133 Seiten, 1999

V 68: Städtischer Wirtschafts-verkehr und logistische KnotenH. Sonntag, B. Meimbresse, W.Eckstein, J. Lattner124 Seiten, 1999

V 69: Stadtverträgliche Be-dien- und Parkkonzepte fürReisebusse in der Stadttou-ristikG. Kube102 Seiten, 1999

V 70: Entwurf und Bewertungvon Verkehrsinformations- und-leitsystemen unter Nutzungneuer TechnologienH. Zackor, A. Lindenbach, H. Keller, M. Tsavachidis, K. Bogenberger32 Seiten, 1999

V 71: Flächenansprüche vonFußgängernD. Alrutz, W. Bohle, S. Gugel, St. Kiegeland, F. Niemeyer, R. Schmidt, R. Vohl100 Seiten, 1999

V 72: Rechtsabbiegen bei Rotmit GrünpfeilF. Albrecht, E. Brühning, K.-H.Frenzel, K. Krause, V. Meewes,W. Schnabel, H. Topp42 Seiten, 1999

V 73: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1998Jahresauswertung der automa-tischen DauerzählstellenSt. Laffont, G. Nierhoff, G. Reg-niet, G. Schmidt169 Seiten, 1999

V 74: Einsatzbereiche von An-gebotsstreifenCh. Hupfer, H. Böer, U. Huwer,H. Jacob, U. Nagel67 Seiten, 2000

V 75: Gesamtwirkungsanalysezur ParkraumbewirtschaftungR. Baier, Ch. Hebel, Ch. Peter,K.H. Schäfer80 Seiten, 2000

V 76: Radverkehrsführung anHaltestellenW. Angenendt, A. Blase, D.Bräuer, W. Draeger, D. Klöckner,M. Wilken66 Seiten, 2000

V 77: Folgerungen aus euro-päischen F+E-Telematikpro-grammen für Verkehrsleitsyste-me in DeutschlandP. Philipps, Chr. Dies, M. Richter,H. Zackor, G. Listl, B. Möller144 Seiten, 2000

V 78: Kennlinien der Parkraum-nachfrageJ. Gerlach, R. Dohmen, H. Bloch-witz, M. Engels, R. Funke, E. Har-man, S. Schmidt, J. Zimmer-mann90 Seiten, 2000

V 79: Bedarf für Fahrradabstell-plätze bei unterschiedlichenGrundstücksnutzungenD. Alrutz, W. Bohle, G. Borstel-mann, A. Krawczyk, J. Mader, H. Müller, R. Vohl88 Seiten, 2001

V 80: Zählungen des ausländi-schen Kraftfahrzeugverkehrs aufden Bundesautobahnen und Eu-ropastraßen 1998N. Lensing60 Seiten, 2001

V 81: Emissionen beim Erhitzenvon Fahrbahnmarkierungsmate-rialienChr. Michalski, W. Spyra26 Seiten, 2001

V 82: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 1999Jahresauswertung der automati-schen DauerzählstellenSt. Laffont, G. Nierhoff, G.Schmidt171 Seiten, 2001

V 83: Verkehrssicherheit in Ein-bahnstraßen mit gegengerichte-tem RadverkehrD. Alrutz, D. Gündel, J. Stellma-cher-Hein, M. Lerner, W. Mättig,H. Meyhöfer, W. Angenendt, W. Draeger, G. Falkenberg, D.Klöckner, A. Abu-Salah, A. Blase,J. Rühe, M. Wilken120 Seiten, 2001

V 84: Vereinfachtes Hochrech-nungsverfahren für Außerorts-StraßenverkehrszählungenN. Lensing, G. Mavridis, D. Täub-ner96 Seiten, 2001

V 85: Erstellung einer einheitli-chen Logik für die Zielführung(Wegweisung) in StädtenW. Siegener, K. Träger72 Seiten, 2001

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V 86: Neue Gütekriterien für dieBeleuchtung von Straßen mit ge-mischtem Verkehr und hohemFußgängeranteilU. Carraro, M. Eckert, S. Jorda-nova, H. Kschischenk59 Seiten, 2001

V 87: Verkehrssicherheit vonSteigungsstrecken – Kriterien fürZusatzfahrstreifenW. Brilon, A. Breßler142 Seiten, 2001

V 88: Tägliches Fernpendeln undsekundär induzierter VerkehrW. Vogt, M. Lenz, F. Kalter, H. Do-beschinsky, P. Breuer120 Seiten, 2001

V 89: Verkehrsqualität auf Bus-spuren bei Mitnutzung durch an-dere VerkehreM. M. Baier, Th. Kathmann, W. Schuckließ, R. Trapp, R. Baier,K. H. Schäfer60 Seiten, 2001

V 90: Anprallversuche mit Motor-rädern an passiven Schutzeinrich-tungenH. Bürkle, F. A. Berg104 Seiten, 2001

V 91: Auswirkungen der Umnut-zung von BAB-StandstreifenC. Mattheis90 Seiten, 2002

V 92: Nahverkehrsbevorrechti-gung an Lichtsignalanlagen unterbesonderer Berücksichtigung desnichtmotorisierten VerkehrsB. Friedrich, N. Fischer60 Seiten, 2002

V 93: Nothaltemöglichkeiten anstark belasteten Bundesfernstra-ßenW. Brilon, H. Bäumer112 Seiten, 2002

V 94: Freigabe von Seitenstrei-fen an BundesautobahnenK. Lemke, K. Moritz118 Seiten, 2002

V 95: Führung des ÖPNV in klei-nen KreisverkehrenH. H. Topp, A. Lagemann, Th.Derstroff, Th. Klink, Ch. Lentze,M. Lübke, G. Ohlschmid, F. Pires-Pinto, A. Thömmes67 Seiten, 2002

V 96: Mittellage-Haltestellen mitFahrbahnanhebungW. Angenendt, D. Bräuer, D.Klöckner, L. Cossé, R. Roeterink,M. Sprung, M. Wilken95 Seiten, 2002

V 97: Linksparken in städtischenStraßenH. H. Topp, J. Riel, St. Albert, A. Bugiel, M. Elgun, K. Roßmark,Th. Stahl58 Seiten, 2002

V 98: Sicherheitsaudit für Stra-ßen (SAS) in DeutschlandR. Baier, A. Bark, E. Brühning, R.Krumm, V. Meewes, H. Nikolaus,Th. Räder-Großmann, M. Rohloff,H.-G. Schweinhuber78 Seiten, 2002

V 99: Verkehrsentwicklung aufBundesfernstraßen 2000Jahresauswertung der automati-schen DauerzählstellenSt. Laffont, G. Nierhoff, G. Schmidt182 Seiten, 2002

V 100: Verkehrsqualität unter-schiedlicher Verkehrsteilnehmer-arten an Knotenpunkten ohneLichtsignalanlageW. Brilon, Th. Miltner115 Seiten, 2003

V 101: Straßenverkehrszählung2000ErgebnisseN. Lensing66 Seiten, 2003

V 102: Vernetzung von Verkehrs-beeinflussungsanlagenSchlussberichtH. C. Kniß42 Seiten, 2003

V 103: Bemessung von Radver-kehrsanlagen unter verkehrstech-nischen GesichtspunktenG. Falkenberg, A. Blase, Th. Bon-franchi, L. Cossè, W. Draeger, L.Kautzsch, H. Stapf, A. Zimmer-mann37 Seiten, 2003

V 104: Standortentwicklung anVerkehrsknotenpunkten - Rand-bedingungen und WirkungenK. J. Beckmann, G. Wulfhorst, G.Eckers, M. Klönne, Th. Wehmeier,R. Baier, Ch. Peter, A. Warnecke123 Seiten, 2003

V 105: Sicherheitsaudits für Stra-ßen internationalE. Brühning, U. Löhe36 Seiten, 2003

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß denAnforderungen nach DIN EN 1317U. Ellmers, M. Balzer-Hebborn, J.Fleisch, H. Friedrich, R. Keppler,G. Lukas, W. Schulte, R. Seliger90 Seiten, 2003

V 107: Auswirkungen von Stand-streifenumnutzungen auf den Stra-ßenbetriebsdienstK. Moritz, H. Wirtz40 Seiten, 2003

V 108: Verkehrsqualität auf Stre-ckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenM. M. Baier, T. Kathmann, R. Baier,K.-H. Schäfer64 Seiten, 2003

V 109: Verkehrssicherheit undVerkehrsablauf auf b2+1-Streckenmit allgemeinem VerkehrR. Weber, U. Löhe48 Seiten, 2003

Die Hefte sind kostenpflichtig.Aus postalischen Gründen wer-den die Preise in dieser Über-sicht nicht aufgeführt.

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Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken ... · b2+1-Strecken, die für den allgemeinen Verkehr freigegeben sind, aufgegriffen. Im Fokus der Analysen der Verkehrssicherheit