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Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

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Roman Bönsch Herausgeber und Fotografie | Editor and Photography

Robert Gruber, Larry R. WilliamsErgänzende Fotografie | Additional Photography

Roman Bönsch, Karin Finan, Romana Hasler, Sebastian Illichmann, Robert Keiser, Peter Kleemann, Ralph Knickmeier, Peter Mayerhofer, Norbert Steiner, Thomas D. TrummerTexte | Texts

vie metamorphosis

2004 – 2012

Die Veränderung des Flughafen WienThe Extension and Transformation of Vienna Airport

Page 8: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

IMPRESSUM | IMPRINT

Herausgeber | Editor: Roman Bönsch, A-1040 Wien/Vienna, romanboensch.at

Das Werk ist urheberrechtlich geschützt.Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdruckes, der Entnahme von Abbildungen, der Funksendung, der Wiedergabe auf fotomechanischem oder ähnlichem Wege und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten.

This work is subject to copyright.All rights are reserved, whether the whole or part of the material is concerned, specifically those of translation, reprinting, re-use of illustrations, broadcasting, reproduction by photocopying machines or similar means, and storage in data banks.

© 2013 Springer-Verlag/Wien

Springer Wien New York is a part of Springer Science + Business Mediaspringer.at

Verlag und Herausgeber bitten um Verständnis dafür, dass in Einzelfällen ihre Bemühungen um die Abklärung der Urheberrechte und Textzitate ohne Erfolg geblieben sind.

The publisher and editor kindly wish to inform you that in some cases, despite efforts to do so, the obtaining of copyright permissions and usage of excerpts of text is not always successful.

Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Buch berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürfen.

Product liability: The publisher can give no guarantee for the information contained in this book. The use of registered names, trademarks, etc. in this publication does not imply, even in the absence of a specific statement, that such names are exempt from the relevant protective laws and regulations and are therefore free for general use.

Layout, Cover Design: Roman Bönsch, Wien/Vienna, romanboensch.atTypografie, grafische Beratung | Typography, Graphic Consultant: Mihai M. Mitrea, Wien/Vienna, sketodesign.euCMYK Separation: Manfred Kostal, Wien/Vienna, pixelstorm.atRedaktion, deutsche Texte | German Copywriter: Karin Finan, München/Munich, karinfinan.deTechnische Beratung | Technical Adviser: Robert Keiser, airside.chKorrektorat, deutsche Texte | German Proof Reading: Michael Walch, Wien/ViennaÜbersetzung | Translation: Christine Schöffler, Peter Blakeney, Wien/Vienna, whysociety.org

Gedruckt auf säurefreiem, chlorfrei gebleichtem Papier – TCF | Printed on acid-free and chlorine-free bleached paper

SPIN: 86150553

Mit 280 (großteils farbigen) Abbildungen | With 280 (mainly coloured) illustrations

Bibliografische Informationen der Deutschen NationalbibliothekDie Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über <http://dnb.ddb.de> abrufbar.

ISBN 978-3-7091-1384-4 Springer Wien New York

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INHALT | CONTENT

Vorworte | Prefaces

Einleitung | Introduction

Flughafen Wien | Vienna Airport

Check-in 3:

Konzeption | Concept

Terminalerweiterung | Terminal Extension

Entwicklung Bauprojekt | Construction Developments

Bauausführung | Construction

Inbetriebnahme | Ready for Operations

Gepäcklogistik | Baggage Handling

Terminal 1A

Vorfeld | Apron

Handling Center and Air Cargo Center

Kontrollturm | Tower

General Aviation Center and VIP Terminal

Parkhäuser | Parking Garages

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

Flughafenbau als Bildakt | Picturing Airport Architecture

Anhang | Appendix

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VORWORT Die einzige Konstante ist der Wandel

reiches und vielfältiges Shopping- und Gastronomieangebot geboten. Und dabei wissen die Reisenden immer, wo sie sind: durch den allgegenwärtigen Blick auf das Vorfeld, auf die Flug-zeuge und die Umgebung mit weitreichenden Landschaften. Modernste Abfertigungstechnologien wie Self Boarding Gates zum Boarden mit dem eigenen Mobiltelefon und flächende-ckendes WLAN sind im neuen Terminal eingerichtet. Damit können wir unseren Kunden – den Airlines und ihren Passagie-ren – eine neue und verbesserte Servicequalität bieten. Seit 5. Juni 2012 ist Check-in 3 erfolgreich und weitgehend stö-rungsfrei in Betrieb. Zwischen 30.000 und 40.000 Passagiere werden hier täglich abgefertigt.

Und die Veränderung, die Metamorphose des Standor-tes, geht weiter. Die erfolgreiche Inbetriebnahme von Check-in 3 setzt hier einen wichtigen Impuls. Durch die teilweise Verlagerung des Passagierbetriebs in den neuen Terminal ist es nun möglich, die Modernisierung der älteren Infrastruktur in Angriff zu nehmen und neue zeitgemäße Attribute wie zen-trale Sicherheitskontrollen und eine vielseitigere Shopping- und Gastronomielandschaft für die bestehenden Terminals zu entwickeln. Langfristig wird sich der gesamte Flughafen-standort verändern. Der neue Terminal Check-in 3 ist dafür ein wichtiger Meilenstein.

Mag. Julian JägerMitglied des Vorstands, COOFlughafen Wien AG

Dr. Günther OfnerMitglied des Vorstands, CFOFlughafen Wien AG

Fliegen hat in den letzten Jahrzehnten einen Aufschwung erlebt wie kaum eine andere Verkehrsart. Allein am Flughafen Wien hat sich das Passagieraufkommen in den letzten zehn Jahren verdoppelt – von elf Millionen Passagieren im Jahr 2001 auf über 21 Millionen Passagiere im Jahr 2011. Daran haben auch Ereignisse wie der Verkehrseinbruch nach 9/11, die rückläufige Verkehrsentwicklung im Jahr 2009 und die Aschewolke im Jahr 2011 nichts grundlegend geändert. Jähr-lich ist das Passagieraufkommen am Flughafen Wien regelmä-ßig über dem EU-Durchschnitt gewachsen und bis zum Jahr 2020 rechnen wir mit einer weiteren Zunahme um etwa vier Prozent pro Jahr. Dann werden über 30 Millionen Passagiere den Flughafen Wien frequentieren.

Um die steigende Verkehrsentwicklung bewältigen und Reisenden wie Fluglinien eine nachhaltig hohe Servicequa-lität bieten zu können, muss die Infrastruktur am Flughafen mitwachsen. Mit der Fertigstellung des Pier Ost im Jahr 1988 lag die damals geplante Kapazität bei 14 bis 16 Millionen Pas-sagieren. Seit dieser Zeit entwickelte sich der Flughafen Wien zu einem führenden Drehkreuz nach Osteuropa und zu einem Hub im Star-Alliance-Verbund. Über ein Drittel der jährlich abgefertigten Reisenden sind Transferpassagiere, die über Wien in die Länder Zentral- und Osteuropas reisen. Heute ist der Flughafen Wien eine unverzichtbare Verkehrsschnittstelle für mehr als 300 Unternehmen, die über ihre regionalen Zen-tralen in Österreich ihre Märkte in der CEE-Region betreuen, sowie einer der wichtigsten Wirtschaftsfaktoren und größten Arbeitgeber der Region Ostösterreich: Rund 20.000 Men-schen in über 230 Unternehmen arbeiten heute am Standort Flughafen Wien.

Als Touristen besuchen jährlich etwa fünf Millionen Be-sucher die Bundeshauptstadt, die Hälfte davon reist per Flug-zeug. Sie alle brauchen eine zeitgemäße und leistungsfähige Verkehrsanbindung. Flughäfen und ihre Architektur müssen den Passagieren und ihren Bedürfnissen folgen.

Die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Terminaler-weiterung Check-in 3 führt den Flughafen Wien in eine neue Ära. Auf über 150.000 Quadratmetern zusätzlicher Terminalflä-che werden den Passagieren eine moderne und lichtdurchflu-tete Architektur, weitläufige Gate-Bereiche mit innovativen und komfortablen Sitzmöbeln, Family Lounges und ein umfang-

„vie metamorphosis“ dokumentiert die Veränderungen des Flughafen Wien im Zeitraum 2004 bis 2012. Neben dem zen-tralen Projekt der Terminalerweiterung „Check-in 3“ wurden die Bereiche Tower, Vorfeld, Air Cargo Center, Handling Center und Airport City mit Vorplatz, Bahnhof, Bürogebäuden und Parkhäusern erweitert, abgetragen oder neu gebaut. Der Flughafen Wien ist ein identitätsstiftendes Tor Österreichs zur Welt, dessen Umgestaltung mit „vie metamorphosis“ eine künstlerisch-fotografische Auseinandersetzung gewidmet ist.

Von 2001 bis 2006 arbeitete ich an der Planung der Terminalerweiterung bei der Architekten-Arbeitsgemeinschaft IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle mit. Dadurch wurde ich früh auf die Dimension der bevorstehenden Veränderun-gen aufmerksam. Unterstützt von der Flughafen Wien AG, rief ich gemeinsam mit Robert Gruber und Larry R. Williams das künstlerische Monitoring „vie metamorphosis“ ins Leben. Die Flughafen Bauwerke wurden durch die Phasen Bestand, Abriss, Bauzustand und Neuzustand begleitet. Unser Blick richtete sich auch auf den menschlichen Aspekt, auf Mitarbei-terInnen an ihren Arbeitsplätzen im Wandel.

In den vergangenen 60 Jahren entstanden am Flughafen Wien Gebäude und Interieurs, die in ihrer Vielfalt und ihren räumlichen Stimmungen kaum mehr Beachtung fanden. Die künstlerische Auseinandersetzung liefert ein anderes Bild des Selbstverständlich-Gewordenen. Sie führt vor Augen, dass je-der öffentlich zugängliche Raum als Ausdruck der Gesellschaft seiner Zeit einzigartig ist. Im Prozess von Abriss und Neubau zeigt jede Momentaufnahme die unwiederbringliche Ästhetik von temporärer Architektur, bevor mit den neuen Gebäuden eine neue Ära des Flughafen Wien eröffnet wird. Der Erfolg der Terminalerweiterung, von den Komplikationen der Bauge-schichte abgesehen, liegt in ihrer räumlichen und funktionalen Konzeption. Sie manifestiert Architektur von internationalem Format und schließt an die räumlichen Qualitäten der Archi-tektur des Flughafen Wien aus den 1950er Jahren an.

In diesem Sinne widme ich dieses Buch über die Ver-änderung des Flughafen Wien allen, die eines mit dem Ort verbindet: die Faszination am Fliegen. Ich danke allen, die zu diesem Buch beigetragen oder es ermöglicht haben (siehe Seite 289).

008 vie metamorphosis

VORWORT Roman Bönsch

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Vorworte | Prefaces

04.04.2012 Flughafen Wien | Vienna Airport

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PREFACE Change Is The Only Constant

The new terminal is equipped with cutting-edge check-in technology such as self-boarding gates operated with one’s own cell phone and an all-encompassing WLAN network. This ensures an unprecedented and improved service quality for our clients – airlines and their passengers alike. Since June 5, 2012, Check-in 3 has been operating smoothly and largely without any troubles. Between 30,000 and 40,000 passengers are processed here each day.

And the transformation, the metamorphosis of the location continues. The successful start-up of Check-in 3 was only a first important impulse. Through the partial rerouting of the passenger flow to the new terminal it is now possible to proceed with the modernisation of the older infrastructure and to enhance the existing terminals with new contemporary features such as central security checks and a more diverse shopping and gastronomy landscape. The entire airport location will change significantly on the long term. The new Check-in 3 terminal represents an important milestone in this process.

In the last decades, flying has undergone an upswing like no other mode of transport. At Vienna Airport alone, passenger traffic has doubled over the last ten years – from 11 mil-lion passengers in the year 2001 to 21 million in 2011. Even events such as the collapse of traffic volume after 9/11, the decline in traffic development in 2009, and the ash cloud in the year 2011 have not fundamentally changed this tendency. The annual passenger traffic at Vienna Airport has consist-ently grown at a pace above the EU average, and we expect a further increase by four per cent until the year 2020. At this point, over 30 million passengers will frequent Vienna Airport.

In order to be able to handle this increasing traffic while offering both travellers and airlines a consistently high quality of service, infrastructures at the airport must grow in equal measure. Upon completion of Pier East in 1988, the capacity estimated at the time was 14 to 16 million passengers. Since this point, Vienna Airport has risen to become a leading junc-tion to Eastern Europe and a major hub in the Star Alliance network. More than a third of the handled travellers are transfer passengers who are travelling to Central and Eastern European countries via Vienna. Today, Vienna Airport is an indispensable traffic port for more than 300 companies, who serve their markets in the CEE region from their regional headquarters in Austria, and one of the most important eco-nomic factors and employers in the Eastern Austrian region: Approximately 20,000 people in more 230 companies work at the airport.

Around five million tourists visit the federal capital an-nually; half of them travel by plane. They need a modern and efficient transport connection. Airports and their architecture must cater to the passengers and their requirements.

The completion and start of operations at the terminal extension Check-in 3 leads Vienna Airport into a new era. The more than 150,000 m2 of new terminal surface area offers passengers a modern and light-flooded architecture, spacious gate areas with innovative and comfortable seating furniture, family lounges, as well as an extensive and diverse range of shopping and gastronomy facilities. At the same time, travel-lers always know where they are – because of the omnipres-ent view to the apron, to the planes, and to the surrounding vast landscapes.

“vie metamorphosis” documents the transformations of Vienna Airport in the period between 2004 and 2012. In addi-tion to the flagship project, the terminal extension “Check-in 3”, areas such as the tower, apron, Air Cargo Center, Handling Center, and Airport City have either been demolished, newly constructed, or expanded with a forecourt, a railway station, office buildings, and parking garages. The changes at Vienna Airport – Austria’s gateway to the world and as such also a key factor in the shaping of identity – motivated an artistic-photographic exploration dedicated to these processes.

From 2001 to 2006, I worked together with the architec-tural working group IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle on the planning of the terminal extension. Hence, I became aware of the dimension of the impending changes at an early stage. With the support of Flughafen Wien AG, I initiated the artistic monitoring project “vie metamorphosis” together with Robert Gruber and Larry R. Williams. We accompanied the airport buildings through the phases of existing situation, demolition, under construction, and completion. Another focus was to capture the human aspect – the many employees at their workplaces in transformation.

In the past 60 years, buildings and interiors have come into being at Vienna Airport whose diversity and spatial atmospheres often went unnoticed in everyday usage. This artistic examination presents a different picture of what has been taken for granted. It reveals that every publicly acces-sible space is a unique expression of a society at a certain point in time. In the process between demolition and new construction, each snapshot shows the irretrievable aesthetic of temporary architecture before the new buildings herald a new era at Vienna Airport. The success of the terminal exten-sion, apart from the complications during the construction process, resides in its spatial and functional concept. It is a manifestation of architecture with international appeal that also complements the spatial qualities of Vienna Airport’s original architecture from the 1950s.

With this in mind, I dedicate this book about the meta-morphosis of Vienna Airport to all of those who are connected to the place by one thing: the fascination of flying. I want to thank everybody who contributed to this book or made it possible (see page 289).

Mag. Julian JägerMember of the Management Board, COOFlughafen Wien AG

Dr. Günther OfnerMember of the Management Board, CFOFlughafen Wien AG

010 vie metamorphosis

PREFACE Roman Bönsch

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Vorworte | Prefaces

07.06.2012 Vorfahrt Check-in 3 | Curbside Check-in 3

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dete jedenfalls wartet auf seine Benutzung und Abnutzung, auf Verlebendigung und die Geschichte dieser Lebendigkeit. Bönsch weist mich im Gespräch darauf hin, dass die eigen-tümliche Verspannung der Zeitenfolge, die durch die Fotover-gleiche provoziert wird, im Bauen selbst eine entscheidende Grundlage besitzt. Nicht nur das Bild bezeuge Zeitlichkeit, sondern auch die Funktion des Abgebildeten. Flughäfen seien Infrastrukturanlagen, die flexibel errichtet werden müssen. Dies führt dazu, dass das Gebäude in seinem fertigen Zustand bereits die potenzielle Aufhebung seines Ist-Zustandes ent-hält. So wird die Bausubstanz ihrerseits nicht als feststehen-de, sondern als wachsende konzipiert. An diesem Punkt treten Architektur und Fotografie auseinander. Denn im Unterschied zum fotografischen Bild wird der Baubestand als veränderlich gedacht. Das Bauen birgt ein Werden, während das Bild sich mit dem Sosein begnügen muss, die Veränderung aber als Bilderserie wiedergeben kann.

Die Bilder sind reich, reich an Licht, faszinierenden Fluchten und großräumigen Perspektiven. Bönsch sucht grundsätzlich neutrale Lichtsituationen, um die Vergleichbar-keit der Sujets zu stärken, scheut dramatisierende Effekte aber nicht, wie starke Kontraste, funkelnde Nachtstudien oder dynamische Wolkenbewegungen. „Ich möchte auch zeigen, was das Licht über das Grau hinaus zu bieten hat.“ Für seine Gegenüberstellungen sucht Bönsch, wenn möglich, identi-sche Augenpunkte, Horizonte und Wetterbedingungen auf. Im Unterschied zu anderen ArchitekturfotografInnen war Bönsch in den Planungsprozess des Flughafens involviert und wählt Standpunkte und Bildebenen aus dieser Kenntnis. Schon in der Frühphase des Projektes wurden Blickachsen gewählt, de-nen sich später neue Gebäude in den Weg stellen oder Räume eröffnen sollten. Gerade in den noch unbenutzten Gebäuden kann Bönsch seine Suche nach „Geistern, die noch nicht da sind“ fotografisch verfolgen. Dazu benutzt der in digitaler wie in analoger Technik geschulte Bönsch eine Plattenkamera oder digitale Aufnahmetechnik in einem hohen Bildschär-fegrad. Detailbewusstsein, Darstellungsgenauigkeit und rigide Aufnahmetechnik dominieren. Dazu gehören auch die entzerrten Linien, die das Sehen der Kamera auf die mensch-liche Wahrnehmung hin korrigieren. Jedes Bild ist Träger des Raumes, sagt Bönsch und meint damit die Anreicherung

des Gesehenen im Vollzug des Sehens. Erst die Betrachter vervollständigen die Bilder in ihrer räumlich-zeitlichen Ima-gination, denn im Foto selbst erscheint der Raum verzerrt in zweidimensionaler Fläche. Um die Effekte der Imagination zu steigern, setzt Bönsch zuweilen größere Aufnahmen zwischen Bildpaare. Dazu rückt er den Augenpunkt drastisch aus der Mitte. Es entstehen spannungsreiche Leeren. Denn das Vor-her und Nachher der Bildpaare wird zugunsten einer räumli-chen Zweiwertigkeit ersetzt. So erscheinen Nahes und extrem Fernes gleichzeitig im Bild, zum Beispiel wenn rechts eine flache Raumbühne zu sehen ist, während die linke Bildhälfte in gewagter Verkürzung auf einen entfernten Punkt zustürzt.

Das ungewöhnliche queroblonge Format hat aber noch andere Gründe. Flughäfen breiten sich horizontal aus. Eigent-lich gegen ihre Bestimmung, ein Brückenkopf für Aufstieg und Lufteroberung zu sein, erstrecken sich sowohl land- als auch luftseitige Gebäude in der Fläche. Das einzige Vertikal-objekt ist der Tower. Er ist bekanntlich Kern der Organisation und zentrales Überwachungsorgan für die Geschehnisse im Luftverkehr. Im Grunde wäre er der bevorzugte Ort für ein panoramatisches Kameraauge, welches Übersicht anstrebt. Von hier hätte der Fotograf einen idealen Blick auf Pier, anliegende Gebäude und Flugfeld. Doch auf diesen Blick, den alles überragenden, verzichtet Bönsch weitgehend. Er nähert sich den Objekten und Gebäuden, betritt den Raum, der sie umgibt und den sie einschließen. An die Stelle einer omnipotenten Aussicht treten Raumeindrücke und Ausschnit-te bis hin zu einfachen Inneneinrichtungen. Wir sehen die Arbeitsplätze des Personals im Vorher und Nachher. Zum alten Towerinventar gehörten noch ein Klappbett, eine kleine Uhr und eine Antenne, die mit einem Klebeband behelfsmäßig an der Decke befestigt sind. Diese beiden Details, die erst bei näherem Hinsehen kenntlich werden, sind dennoch zentral für das Verstehen der Aufnahmen. Uhr und Kamera erinnern an die zeitliche Bedingtheit der Bildverfertigung, nicht nur an die Notwendigkeit einer Stellung und Stellungnahme, sondern auch an die punktuelle Zeitlichkeit, die apparativ festgehalten wird. Die Kamera hält das Geschehen fest und zeichnet un-sere Ansichten dauerhaft auf. Die Uhr schreitet fort. Die eine zeigt uns die Zeit, die andere bewahrt uns Geschichte.

Die ersten fotografischen Bilder der Geschichte zeigten Ge-bäude. Die früheste bekannte fotografische Aufnahme ist ein Ausblick aus einem Pariser Atelier. Auf körniger Oberfläche ist eine ruhige Dächerlandschaft zu sehen. Davor waren appara-tive Bilder nicht lichtbeständig gewesen. Sie verblassten nach kurzer Zeit. Dann jedoch übernahm die Fotografie die Kon-servierung der Zeit und des Sichtbaren. Architekturprospekte eigneten sich wegen der damals nötigen langen Belichtungs-zeiten für das fotografische Bild. Neben Gebäuden waren auch Stillleben, Ruinen und Grabstätten beliebte Motive, welche ihrerseits Dauer und Vergehen zum Inhalt hatten. Bildinhalt und Bildmedium, Motiv und Apparat verschwisterten sich in der Abbildung von Raum und Vergehen.

Die Fotoserien von Roman Bönsch verpflichten sich einer ähnlich doppeldeutigen Sinngebung. Auch in seinen Arbeiten verzahnt sich die Zeit im Bild mit der Zeit des Bildes. Was sich im Abbild zeigt, ist ein Zustand, der im Moment des Betrach-tens schon nicht mehr ist. Jedes fotografische Bild verweist auf ein Gewesenes, das im Bild gefasst für uns vergegenwär-tigt wird.

Bönsch fotografiert Architektur und die Veränderung des Raumes durch Großbaustellen. Nach einer Bildserie mit begleitender Publikation über den Wiener Südbahnhof folgt mit „vie metamorphosis“ die Publikation zu einem zweiten mehrjährigen Projekt. Bönsch fotografierte die Bauphasen des Flughafen Wien in den Jahren 2004 bis 2012, Zustände vor dem Abriss bis zur Inbetriebnahme. Ausgewählte Bilder aus „vie metamorphosis“ sind seit 2005 im Sinne eines künst-lerischen Monitorings in Fotoausstellungen am Flughafen Wien „in situ“ und in Bildergalerien auf viennaairport.com „ex situ“ zu sehen. Larry R. Williams rundet das Fotoprojekt mit sensiblen Portraits von Akteuren der Veränderung ab. Das Projektschema ist einfach und einleuchtend. Einem frühe-ren Bauzustand steht ein Bild der Gegenwart oder jüngeren Vergangenheit gegenüber. Wir sehen die Bauteile der 1950er und 70er Jahre sowie die Neueinrichtungen der Gegenwart. Vielfach im noch unberührten Zustand, zum Teil aber auch noch unfertig, deuten die fotografischen Ansichten eine Zeit-lichkeit an, in der nicht nur Gewesenes festgehalten, sondern auch Zukünftiges imaginiert wird. Es sei, als würden diese Bilder warten, bemerkt Bönsch dazu treffend. Das Abgebil-

012 vie metamorphosis

VIE METAMORPHOSIS Thomas D. Trummer

Page 17: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Vorworte | Prefaces

25.11.2008 Terminalerweiterung Check-in 3 Landseite | Terminal extension Check-in 3 landside

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It is as if these images were waiting, Roman Bönsch remarks poignantly. In any case, the depicted awaits usage and wear, coming alive and the story of this life. In conversation Bönsch points out that the peculiar tension of temporal sequences provoked by photographic juxtapositions is intrinsically rooted in the building process itself. Not only the image reflects temporality but also the function of the depicted. Airports are infrastructures, which must be designed for flexibility. This implies that the completed building already contains the potential dissolution of its present state. Hence, the building substance itself is conceived as growing rather than static. This is the point where architecture and photography diverge. In contrast to the photograph, the built fabric is imagined as something that can be altered. Building is already endowed with becoming, whereas the image must settle with the status quo. Yet it can represent transformations like “vie metamor-phosis” as a sequence of images.

The images are rich, full of light, with fascinating align-ments and boundless perspectives. Bönsch principally seeks neutral light situations that enhance the comparability of the motifs, but he doesn’t shy away from dramatic effects such as strong contrasts, sparkling night shots, or dynamic cloud movements. “I also want to show what light has to offer beyond the grey.” For his juxtapositions, Bönsch looks for identical viewpoints, horizons, and weather conditions. Unlike other architectural photographers Bönsch was involved in the planning process, and this knowledge underpins his choice of positions and image planes. Already at an early stage in the project he chose sight axes that would later either be blocked by new buildings or where new spaces would open up. Precisely in still unused buildings is where Bönsch pursues “ghosts who aren’t there yet” through photography. To this end, Bönsch – who is trained in both digital and analogue techniques – uses either a plate camera or digital devices that deliver high image definition. The rough grain, a techni-cal limitation at the beginning of photography, which Joseph Nicéphore Niépce turned into an artistic virtue, is here long replaced by the sharp eye of an engineer. Awareness for detail, precise representation, and a rigid photographic tech-nique dominate. This also includes the equalised lines that correct the camera view to human perception. Each image is

a carrier of the space, says Bönsch, referring to the enhance-ment of the seen in the process of seeing. The pictures are only completed in the spatio-temporal imagination of the observer because space appears distorted into a two-dimen-sional surface in the photo itself. In order to augment the effects of imagination, Bönsch sometimes places larger shots between a pair of images. Thereto, he drastically shifts the eye point off centre. Dense voids emerge. In this way, the near and extremely distant appear in the picture simultaneously: For example, a flat backdrop of a space shown to the right is countered on the left with an image plummeting towards a remote point with daring distortion.

The choice of the unusual horizontal format also has other reasons. Airports expand horizontally. In fact contrary to their purpose – to be a bridgehead for rising up and conquer-ing the skies – both land- and airside buildings sprawl out on the ground. The only vertical object is the tower. It is generally known as the heart of the organisation and the central control facility for air traffic operations. It naturally would be the place of choice for a panorama camera eye that seeks an overview. From here, the photographer would have an ideal view of the pier, the adjacent buildings, and the apron. However, Bönsch widely refrains from this seductive viewpoint that surmounts everything. He comes close to the objects and buildings, entering the space they enclose and that surrounds them. Spatial impressions and sections or even simple interiors take the place of this omnipotent perspective. We see the staff work places before and after. The old tower inventory list still included a folding bed, a small clock, and an antenna taped provisionally to the ceiling. However, there are two aspects, which one only recognises upon second glance, that are central in understanding the photographs. The clock and the camera remind us of the temporal nature of image production, not only of the need for a position and a statement but also of the fleeting temporality captured with an apparatus. The camera documents the happenings and permanently records our views. The clock continues. One shows us time, the other preserves history.

The first photographic images in history depicted buildings. The earliest known photographic record shows a view from a studio in Paris. On its grainy surface one can make out a quiet landscape of roofs. Before this, machine-made images were not light resistant and faded away after a short while. But then photography became the conservator of time and the visible. Given the long exposure time required at this point, architec-tural settings were well-suited motifs for the photographic view. Besides buildings also still lifes, ruins, and graveyards were popular subjects, which in turn conveyed notions of time, duration, and transience. The content and medium of the image, the motif, and the apparatus merged in the depic-tion of space and the passing of time.

In his photographic series, Roman Bönsch strives for a similarly ambiguous interpretation. Here, the time captured in the image interleaves with the time of the image. What appears in the picture is a condition that already no longer exists in the very moment of looking at it. Each photograph refers to a past, which becomes present for us in the frame of a picture.

Roman Bönsch visualises architecture and the transfor-mation of space through photographs of large-scale con-struction sites. Following an image series and accompanying publication on Vienna South Station in the framework of his documentation about the development of the new Vienna Main Station, the book “vie metamorphosis” is the second publication on several years of his project work. Bönsch cap-tured the building phases of Vienna Airport between 2004 and 2012, situations before demolition up to the commencement of operations. Since 2005, select images from “vie metamor-phosis” have been exhibited in large-scale formats “in situ” at Vienna Airport as artistic monitoring and “ex situ” in photo galleries on viennaairport.com. Larry R. Williams enhanced the photo project with sensitive portraits of the protagonists of this transformation. The concept is clear and simple: An earlier state of construction is juxtaposed with an image of the present or recent past. We see the building components from the 1950s and 70s as well as the newly-built facilities. Often untouched, still unused conditions, and in part still incomplete, the photographic views insinuate a temporality that speaks not only of what was but also imagines the future.

014 vie metamorphosis

VIE METAMORPHOSIS Thomas D. Trummer

Page 19: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Vorworte | Prefaces

23.04.2012 Terminalerweiterung Check-in 3 Luftseite | Terminal extension Check-in 3 airside

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0 Terminal 1A 1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, Terminalerweiterung 4 Pier Nord 5 Pier West 6 Pier Ost 7 Tower 8 Vorplatz, unterirdischer Bahnhof 9 Parkhäuser10 Bürogebäude11 Infrastrukturgebäude Nord-Ost12 Geräteeinstellhalle Nord-Ost13 Vorfelderweiterung Nord-Ost14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center17 General Aviation Center/VIP Terminal18 Austrian Airlines Werfthangars19 Piste 16/3420 Piste 11/29

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0 Terminal 1A 1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, terminal extension 4 Pier North 5 Pier West 6 Pier East 7 Tower 8 Forecourt, underground railway station 9 Parking garages10 Office buildings11 Infrastructure Building North-East 12 Equipment Storage Building North-East 13 Apron Extension North-East14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center17 General Aviation Center/VIP Terminal18 Austrian Airlines Maintenance Hangars 19 Runway 16/3420 Runway 11/29

Plangrundlage: Luftbild 2011Map source: Aerial photo 2011

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1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, Terminalerweiterung 4 Pier Nord 5 Pier West 6 Pier Ost 7 Tower 8 Vorplatz, unterirdischer Bahnhof 9 Parkhäuser10 Bürogebäude11 Infrastrukturgebäude Nord-Ost12 Geräteeinstellhalle Nord-Ost13 Vorfelderweiterung Nord-Ost

1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, terminal extension 4 Pier North 5 Pier West 6 Pier East 7 Tower 8 Forecourt, underground railway station 9 Parking garages10 Office buildings11 Infrastructure Building North-East 12 Equipment Storage Building North-East 13 Apron Extension North-East

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14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center17 General Aviation Center/VIP Terminal18 Austrian Airlines Werfthangars19 Piste 16/3420 Piste 11/29 Abbruch:21 Terminal 1A22 Ankunftshalle23 VIP & Business Center24 Tower und C-Trakt25 Gerätezentrum Ost

14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center17 General Aviation Center/VIP Terminal18 Austrian Airlines Maintenance Hangars19 Runway 16/3420 Runway 11/29 Demolition:21 Terminal 1A22 Arrival Hall23 VIP & Business Center24 Tower and C Tract25 Handling Center East

Plangrundlage: Lageplan der Flughafen BetriebsleitungMap source: Site map from Vienna Airport

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Die erste Dekade des 21. Jahrhunderts brachte dem Flughafen Wien-Schwechat die umfangreichsten Umstrukturierungen in seiner Geschichte. Vielfältige Umbauten, Sanierungen und Neubauten haben nicht nur zu einer neuen Struktur und Funktionsweise, sondern auch zu einem gänzlich neuen Erscheinungsbild des Flughafens geführt. Die umfassenden Adaptierungen und Erweiterungen waren aufgrund des stetig steigenden Passagieraufkommens unabdingbar geworden. Mit der Eröffnung des neuen Flughofes 1960, ein „Spätstar-ter“ unter den Flughäfen Europas, hat Wien-Schwechat eine Geschichte des anhaltenden Wachstums hinter sich.

Die Phase von der Eröffnung bis ca. 1980 war durch bauliche und organisatorische Änderungen innerhalb der ursprünglichen Gebäude geprägt. Zwischen 1980 und 2000 wurden vor allem im Süden des Terminals, also auf dem Vor-feld, und im Westen großvolumige Neubauten errichtet. Die großen Veränderungen in der Zeit von 2000 bis 2012 erfolgten dann im Bereich des Betriebsgeländes, im Norden und Osten des Terminals, in Form einer sichelförmigen Terminalerweite-rung Check-in 3 (vormals „Skylink“) und eines langgestreck-ten Piers. Veränderung, Anpassung, Umstrukturierung und die Planung weit vorausblickender Konzepte wurden in der Geschichte des Flughafens zu Konstanten. Parallel zu den baulichen und strukturellen Metamorphosen wuchs auch die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens in rasantem Tempo.

Er entwickelte sich zu einem kraftvollen Wachstumsmo-tor und zu einem der wichtigsten Arbeitgeber in der Region. Eine wirtschaftliche Wachstumsregion, welche im Hinblick auf die Historie des 20. Jahrhunderts lange Zeit in „Randlage“ war. Aber genau diese Lage am einstigen „Eisernen Vorhang“, an der Schnittstelle von „Ost“ und „West“, macht heute die Stär-ke des Wiener Flughafens aus. Er hat sich zu der Drehscheibe zwischen Ost- und Westeuropa, aber auch von und nach Asien und dem Mittleren Osten entwickelt. Die Prognosen für die weitere Entwicklung lassen eine Stärkung dieser Funktion und eine weitere Steigerung der Kapazitäten erwarten, welche durch eine permanente Bestandsmodernisierung abgedeckt werden sollen. Damit wird auch klar, dass das vorliegende Buch nicht eine abgeschlossene Periode mit Endzustand, son-dern einen Veränderungsprozess dokumentiert, dem naturge-mäß der nächste folgen wird.

The first decade of the twenty-first century marked the most extensive restructuring of Vienna Airport in its history. Numer-ous conversions, renovations, and new constructions not only led to a new structure and functionality, it also gave the airport a whole new appearance. The wide range of adapta-tions and extensions had become absolutely essential due to the constant increase in passengers. With the opening of the new airport in 1960, a “late-starter” amongst airports in Europe, Vienna Airport has a history of sustained growth behind it.

The phase between the opening and approximately 1980 was characterised by structural and organisational changes within the original building. Between 1980 and 2000, large voluminous buildings were newly constructed primarily to the south of the terminal – on the apron – and to the west. The major changes in the time between 2000 and 2012 then took place in the airfield area to the north and east of the terminal in the form of the crescent-shaped terminal extension Check-in 3 (formerly “Skylink”) and an elongated pier. Change, adaptation, restructuring, and the planning of future-oriented concepts have been constants in the history of the airport. Parallel to the architectural and structural metamorphoses, also the economic importance of the airport grew at a rapid tempo.

It developed into a powerful growth engine and into one of the most important employers in the region – in light of the history of the twentieth century, an economic growth region that was on the “periphery” for the longest time. But it is precisely this location on the former “Iron Curtain”, at the intersection between “East” and “West”, that today repre-sents the strength of Vienna Airport. It has developed into the hub between Eastern and Western Europe but also to and from Asia and the Middle East. The prognoses for the future foresee a strengthening of this function and further increases in capacities, which must be facilitated by continuous mod-ernisation of the existing buildings. Having said that, it is quite clear that the book before you does not document the final results of a completed period but a process of change that will naturally breed its sequels.

INTRODUCTION Sebastian Illichmann

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EINLEITUNG Sebastian Illichmann

Plangrundlagen: Städtebaulicher Wettbewerb 1999,

Terminalplanung 2003, Luftbild der Flughafen Wien AG

Map sources: Urban Design Competition 1999

Plans for the terminal 2003, Aerial photo by Flughafen Wien AG

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1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, Terminalerweiterung 4 Pier Nord 5 Pier West 6 Pier Ost 7 Tower 8 Vorplatz, unterirdischer Bahnhof 9 Parkhäuser10 Bürogebäude11 Infrastrukturgebäude Nord-Ost12 Geräteeinstellhalle Nord-Ost13 Vorfelderweiterung Nord-Ost14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center

Einleitung | Introduction

1 Check-in 1 2 Check-in 2 3 Check-in 3, terminal extension 4 Pier Nord 5 Pier West 6 Pier Ost 7 Tower 8 Forecourt, underground railway station 9 Parking garages10 Office buildings11 Infrastructure Building North-East12 Equipment Storage Building North-East 13 Apron Extension North-East14 Handling Center West15 Air Cargo Center16 Baggage Logistics Center

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The airport in 1960Der Flughof von 1960

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Flughafen Wien | Vienna Airport

11.09.2012 Terminalerweiterung Check-in 3 | Check-in 3 terminal extension

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The airport in 1960Der Flughof von 1960

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Flughafen Wien | Vienna Airport

28.06.2005 Der neue Tower | The new tower

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The airport in 1960Der Flughof von 1960

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Flughafen Wien | Vienna Airport

26.03.2012 Erweiterungsbauten im Süden und Westen aus den 1980er und 90er Jahren | Extensions to the south and west from the 1980s and 90s

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C tract, and the terminal from the eastTower, C-Trakt und der Terminal von Osten

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Flughafen Wien | Vienna Airport

11.11.2005 Abbruch und die Fundamente des Check-in 3 | Demolition and the foundations of Check-in 3

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Der Flugplatz Schwechat spielte in den darauf folgenden Jahren zwar militärisch (durch die Ansiedlung von Teilen der Heinkel Flugzeugwerke) eine gewisse Rolle, doch konzent-rierten sich die verkehrspolitischen Absichten der Nazis auf Aspern. Ein gigantisch dimensioniertes Flughafenprojekt kam aber über die Projektierungsphase nicht hinaus.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs schlug im Früh-jahr 1945 eine zweite Stunde Null für Österreichs Fliegerei. Die Alliierten untersagten in Österreich zunächst jegliche Luftfahrt mit Ausnahme des Segelfluges. Nach Begutachtungen durch die Siegermächte wurden die Wiener Flughäfen in Einklang mit dem Zonenabkommen vom Juli 1945 folgendermaßen aufge-teilt: Die Amerikaner erhielten das Flugfeld in Tulln/Langenle-barn zur Nutzung, die Sowjets hatten bereits eigenmächtig den Flugplatz in Aspern in Verwendung genommen, den Franzosen und Briten wurde zur gemeinsamen Nutzung Schwechat zugesprochen. In den ersten Jahren nach dem Krieg wickelten die Alliierten das gesamte Fluggeschehen ab, da es Österreich nicht gestattet war, eine eigene Fluglinie zu betreiben. Auch die Planung von Flugfeldern und -plätzen richtete sich in erster Linie nach den Belangen der Alliierten. Angesichts der Zuspit-zung der weltpolitischen Entwicklungen (vor allem der Berlin-Blockade) verfolgten die Westalliierten in den späten 1940er Jahren schließlich intensive Untersuchungen für einen mög-lichen Flugplatz innerhalb der Wiener Stadtgrenzen bzw. der ihnen zugeteilten Zonen. Die von ihnen genutzten Flugplätze außerhalb der Stadt lagen in der russischen Zone und die „lan-ding-strips“ für einmotorige Verbindungsflugzeuge in Heiligen-stadt und Schönbrunn reichten für die eventuelle Versorgung der Stadt Wien aus der Luft nicht aus. Areale in Simmering, die Alszeile, das Plateau des Nußberges in Grinzing, die Krotten-bachstraße und sogar der Schlosspark in Schönbrunn wurden für den Bau eines innerstädtischen Flugplatzes in Betracht ge-zogen, ohne dass eine Umsetzung notwendig geworden wäre. Im Gegenteil führten die politischen Bemühungen und Ver-handlungen Österreichs dazu, dass ab 1948 Österreich auch von nicht-alliierten Fluglinien angeflogen werden durfte und es nach und nach zu einem Aufschwung der Luftfahrt kam.

Um 1950 stellte sich die Situation der Wiener Flug-häfen verändert dar. Zur militärischen Nutzung war die zivile gekommen. Das sowjetische Militär flog weiterhin

Die Vorgeschichte des Flughafen Wien reicht bis in die An-fänge der österreichischen Luftfahrt zurück. Das ausgehende 19. Jahrhundert war eine Zeit der Technikbegeisterung und Fortschrittsgläubigkeit. Die Technologie der Eisenbahn war mittlerweile erprobt und weit entwickelt, da traten, nach Jahr-zehnten der Ballonfahrten und Experimente mit Flugdrachen, erfinderische Visionäre auf den Plan, die sich an die motori-sierte Eroberung des Luftraumes wagten. Die Geburtsstunde der modernen Luftfahrt schlug am 17. Dezember 1903, als die Gebrüder Wright ihren zwölf Sekunden dauernden Flug über 36 Meter vollbrachten. Nur sechs Jahre später gelang dem Franzosen Louis Blériot das Bravourstück der Ärmelkanalüber-querung. Sein 36-minütiger Flug über 38 Kilometer machte ihn zu einem gefeierten Star. Im Zuge seiner in ganz Europa stattfindenden Flugshows kamen am 23. Oktober 1909 rund 300.000 Zuschauer auf die Simmeringer Haide, um erstmalig in Österreich das Wunder einer fliegenden Maschine zu be-staunen. Der rasanten Entwicklung der faszinierenden neuen Erfindung trug die Gründung der „Wiener Flugfeld-Ges.m.b.H“ im Jahr 1912 Rechnung. Ziel der Gesellschaft war es, ein geeignetes Areal für die Errichtung eines Flugplatzes in Wien auszuwählen. Man wurde nördlich der Donau in Aspern fündig und schon wenige Monate später wurde am 23. Juni 1912 der neue Flugplatz mit der „1. Internationalen Flugwoche“ und Teilnehmern aus acht Nationen eröffnet. In den folgenden Jah-ren entwickelte sich der Flughafen Wien-Aspern zu dem Luft-fahrtzentrum in Österreich. Er wurde im Lauf der 1920er Jahre in transnationale Flugrouten eingebunden und entwickelte sich zu einem europäischen Knotenpunkt. In diesem Zeitraum gab es in Wien und Umgebung zwar mehrere Flugfelder, doch keines war annähernd so bedeutend wie Wien-Aspern.

Die Lage änderte sich am Vorabend des Zweiten Weltkrieges sowie durch seine Jahre später folgenden Auswirkungen von Grund auf. Mit der Annexion Österreichs durch das nationalsozialistische Deutsche Reich im Jahr 1938 übernahm die deutsche Luftwaffe den Flughafen in Aspern als Militär- und Zivilflughafen. Teil der kriegerischen Expansionspolitik der Nazis war es, rund um Wien meh-rere Militärflugplätze zu errichten, neben Münchendorf, Ebergassing, Zwölfaxing, Tulln/Langenlebarn auch auf dem „Heidfeld“ zwischen Schwechat und Fischamend.

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FLUGHAFEN WIEN Sebastian Illichmann

Oben: Flugbetrieb am Flugfeld Aspern in den 1930ern:

Imperial Airways Richtung Indien.

Rechts: Flughafen Wien 1955

Above: Flight operations at Aspern airfield in the 1930s:

Imperial Airways to India

Right: Vienna Airport in 1955

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VIENNA AIRPORT Sebastian Illichmann

trated in Aspern. An airport project of gargantuan dimensions didn’t making it past the planning phase.

At the end of the Second World War, there was a second “zero hour” for Austrian aviation in spring 1945. Initially, the Allies prohibited all forms of aviation in Austria with the excep-tion of gliders. Following assessments by the victorious allies, Vienna’s airports were divided in accordance with the zone agreement of July 1945 as follows: The Americans could use the airfield in Tulln/Langenlebarn; the Soviets had already put the airport in Aspern to use on their own authority; and the British and French were awarded Schwechat for shared usage. In the first years after the war, the Allies handled all flight operations as Austria was not allowed to have its own airline. Also the planning of airfields and airports was oriented toward the interests of the Allies. Due to the worsening in global politics (above all, the Berlin Blockade) in the late 1940s, the West began intensive research into a potential airport within Vienna’s city limits and their assigned zones. The airports they used outside of the city were situated in the Russian zone, and the landing strips in Heiligenstadt and Schönbrunn for single-engine liaison aircraft were insufficient to potentially support the city from the air. Terrains in Simmering, the Alszeile, the plateau of the Nußberg in Grinzing, Krottenbachstraße, and even the palace park in Schönbrunn came into question for the construction of an innercity airport, although an actual im-plementation did not turn out to be necessary in the end. On the contrary, Austria’s political efforts and negotiations led to a situation where Austria was a destination also for non-allied airlines from 1948 on, which gradually produced an upswing in the aviation industry.

Around 1950, the situation looked quite different for Viennese airports. Military usage was now accompanied by civil. The Soviet military continued to fly to and from Aspern, the civilian Aeroflot to Bad Vöslau; the US Air Force used Tulln/Langenlebarn airport together with PAN AM; Schwechat was used by the French and British military and serviced the airlines KLM, SAS, Air France, and BEA. Given the increased traffic in Schwechat, some renovation work and expansions were made along with an extension of the runway. The loca-tion, however, was still considered to be provisional.Under the impression of economic growth, the calls for an

The story of Vienna Airport reaches back to the beginnings of aviation in Austria. The end of the nineteenth century was a time of technological enthusiasm and a trusting faith in progress. Railway technology had been tried, tested, and further developed when, after decades of balloon trips and experiments with hang gliders, inventive visionaries appeared on the scene and ventured on a motorised conquest of the sky. December 17, 1903 marked the birth of modern aviation when the Wright Brothers accomplished their twelve-second flight over 36 metres. A mere six years later, the French-man Louis Blériot pulled off the bravura act and crossed the English Channel. His 36-minute, 38-kilometre flight made him a celebrated star. During the course of his air shows all across Europe, approximately 300,000 visitors came to the Simmer-inger Haide on October 23, 1909 to marvel at the wonder of a flying machine for the first time in Austria. The rapid develop-ment of this fascinating new invention led to the foundation of the “Wiener Flugfeld Ges.m.b.H” (Vienna Airfield Company) in the year 1912. The objective of the company was to find a suitable site for the establishment of an airfield in Vienna. This was found to the north of the Danube in Aspern, and only a few months later the new airfield opened its doors on June 23, 1912 with the “First International Air Week” and participants from eight nations. In the following years, the Vienna-Aspern Airport developed into the aviation centre of Austria. It was incorporated into transnational flight routes over the course of the 1920s and became an important European hub. At this time, there were other airfields in Vienna and surrounding areas, but none were so important as Vienna-Aspern.

But the situation changed fundamentally on the eve of the Second World War and due to the after effects in the sub-sequent years. When the Nationalist Socialist German Reich annexed Austria in 1938, the German Air Force appropriated the airport in Aspern as a military and civilian airport. As part of their aggressive expansionist policy, the Nazis established numerous military airfields around Vienna: in Münchendorf, Ebergassing, Zwölfaxing, Tulln/Langenlebarn, and also on the “Heidfeld” between Schwechat and Fischamend. The airfield in Schwechat played a certain military role in the follow-ing years (parts of the Heinkel aircraft factory were located there), but the Nazis’ transport policy measures were concen-

Flughafen Wien | Vienna Airport

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reits damals die Möglichkeit des stufenweisen Ausbaues und die flexible Anpassung an Verkehrsentwicklungen und technische Neuerungen. Zukünftige Ausbaustufen sollten gemeinsam mit der zweiten Piste umgesetzt werden. 1956 begannen die Vorarbeiten und am 18. Dezember 1957 fand die Gleichenfeier statt. Parallel zu den Gebäuden wurde die bestehende Piste auf 3000 Meter verlängert und das Vorfeld für 16 Abstellpositionen vergrößert. Auf dem Gebiet des Hochbaues wurden neueste Techniken angewandt. Neben der Verwendung neuer Glaswandkonstruktionen, hochwertiger Isolierungen und exakter Gussformen für die Schalungen von Sichtbetonflächen war vor allem die innovative Hängedach-konstruktion als dünne Betonschale eine ingenieurmäßige und architektonische Meisterleistung. Am 17. Juni 1960 eröffnete Bundespräsident Schärf den neuen Flughafen Wien-Schwechat mit den Worten: „Möge der neue Flughafen seiner Aufgabe dienen, ein Tor Österreichs zur Welt zu sein.“

Der Flughafen Wien-Schwechat hat diese Aufgabe offensichtlich gut bewältigt. Trotz regelmäßig wiederkeh-render Diskussionen um einen Zentralflughafen an einem anderen Standort (immer wieder war Deutsch-Wagram, aber auch der Westen von Wien im Gespräch) entwickelte sich das „dauerhafte Provisorium“ mit einer Geschwin-digkeit, die vor allem in den 1960er Jahren weit über den Prognosen lag. Hatte man mit Zuwachsraten von rund zwölf Prozent pro Jahr gerechnet, so lag das Wachstum anfangs teilweise bei 70 Prozent, um sich in den 1970er Jahren bei dem ursprünglich angenommenen Wert einzupendeln.

Die rasante Entwicklung des Flughafen Wien-Schwechat bedingte laufend umfangreiche betriebliche und auch bauliche Adaptierungen. Die von Beginn an darauf ausgerichtete räum-liche und konstruktive Konzeption des Terminals erlaubte eine Vielzahl dieser Umbauten und Anpassungen. Beispielsweise wurde 1970 mit der Hallenerweiterung Nord auf den als Stufe 2 geplanten Zwei-Ebenen-Betrieb umgestellt. Letztendlich gelang es mit der ursprünglichen Gebäudekonfiguration, die zwei Millionen Jahrespassagiere 1973 zwei Jahre früher als geplant zu erreichen. Schon in den 1960er Jahren waren unter dem Arbeitstitel „Vision 2000“ Erweiterungspläne für die Zeit nach Erreichen der Kapazitätsgrenze entwickelt wor-den. Sie sahen als Generalausbauplan einen zweiten Flughof

Aspern an, die zivile Aeroflot Bad Vöslau; die amerikanische Air Force nutzte gemeinsam mit PAN AM den Flugplatz Tulln/Langenlebarn und Schwechat wurde vom französi-schen und britischen Militär und den Fluglinien KLM, SAS, Air France und BEA angeflogen. Wegen des verstärkten Verkehrs in Schwechat wurden einige Sanierungen und Ausbauten vorgenommen sowie die Piste verlängert. Der Standort selbst wurde aber als Provisorium angesehen.

Nachdem unter dem Eindruck des Wirtschaftswachs-tums die Forderungen nach einem den Anforderungen einer Großstadt entsprechenden österreichischen Zentralflughafen immer lauter geworden waren, fanden 1950 entsprechende Standortuntersuchungen statt. Eine Expertenkommission befand Deutsch-Wagram als geeigneten Standort für die Errichtung eines der „wichtigsten Flugverkehrsknotenpunkte Europas“. Parallel zu den daraufhin erarbeiteten Planungen für Deutsch-Wagram wuchsen der Betrieb und die Bedeutung des Provisoriums in Schwechat stetig. 1954 führten neuer-liche Bewertungen der Standorte und Gegenüberstellungen der Kosten zu konkreten Maßnahmen wie der Sprengung der Ruinen der ehemaligen Kasernen und Werksgebäude in Schwechat. Im Dezember 1954, als Deutsch-Wagram zumindest in den Medien immer noch als Standort für einen „Weltflughafen“ galt, wurde ein Ideenwettbewerb für den Neubau des Flughafens Wien-Schwechat ausgeschrieben.

Am 2. Mai 1955, wenige Tage vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages, reichten 30 Architekten Beiträge zum Wettbewerb ein. Der Zuschlag ging an die Architekten- und Ingenieurgemeinschaft Pfeffer, Klaudy, Hoch und Schimka. Grundlage der Planung waren Verkehrsprognosen, welche für das Jahr 1975 von zwei Millionen Passagieren ausgingen. Man konnte zum damaligen Zeitpunkt aufgrund des Vor-sprunges anderer Länder im Bereich der Aviatik auf relativ gesicherte Zahlen, Richtlinien und internationale Designcodes zurückgreifen. Die Konzeption für den „Flugplatz als Emp-fangssalon eines Staates“ sah ein Tandem- bzw. Bajonett-pistensystem mit einem zentral gelegenen, dreigliedrigen Abfertigungsgebäude vor. Gefordert war der neueste Stand der Technik, die mit einem Mindestmaß an unverrückbaren Einbauten bzw. Elementen ein Höchstmaß an Flexibilität ermöglichen sollte. Diese Konzeption gewährleistete be-

032 vie metamorphosis

FLUGHAFEN WIEN Fortsetzung

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VIENNA AIRPORT continued

Austrian central airport that met the demands of a metropo-lis became increasingly insistent; in 1950, corresponding studies were made into possible locations. A committee of experts found Deutsch-Wagram to be a well-suited site for the establishment of one of the “most important air traffic hubs in Europe”. Parallel to the resulting plans for Deutsch-Wagram, operations and the importance of the temporary airport in Schwechat grew steadily. In 1954, new site evaluations and cost comparisons led to concrete measures such as the dem-olition of the ruins of the former barracks and factory build-ings in Schwechat. In December 1954, when Deutsch-Wagram was still considered to be the location for a “world airport” at least in the media, an ideas competition was launched for the design of a new Vienna-Schwechat airport.

On May 2, 1955, a few days before the State Treaty was signed, 30 architects submitted contributions to the competi-tion. The award went to the architectural and engineering consortium Pfeffer, Klaudy, Hoch, and Schimka. The departure point for their design was traffic prognoses that anticipated two million passengers in the year 1975. At that point in time, one could fall back on relatively reliable statistics, guide-lines, and international design codes given the head start other countries had in the field of aviation. The design for the “airport as the reception parlour of a state” foresaw a tandem runway system with a centrally-located, three-part passenger terminal. State-of-the-art technology was a requirement: The highest level of flexibility was to be facilitated through a minimum number of immovable installations and elements. Already at this time, this concept ensured the possibility of gradual extensions and flexible adaptations in response to traffic developments and technical innovations. Future expan-sion phases were to be realised together with the second runway. The preliminary work began in 1956, and on Decem-ber 18, 1957, the topping-out ceremony took place. Parallel to the construction of the buildings, the existing runway was extended to a length of 3000 metres and the apron was expanded to 16 parking positions. The latest construction techniques were employed in the terminal area. Along with the new glass wall constructions, high-quality insulation, and precise casting moulds for the formwork of the exposed concrete surfaces, the innovative hanging roof construction

composed of thin concrete shells was a real architectural and structural masterpiece. On June 17, 1960, Federal President Schärf opened the new Vienna Airport in Schwechat with the words: “May the new airport serve its purpose of being a gateway to Austria.”

Vienna Airport obviously performed this task quite well. Despite the regularly recurring discussion about a central airport at another location (Deutsch-Wagram and also a site to the west of Vienna were time and again under discussion), the “permanent interim provision” developed at a speed, especially in the 1960s, that was far beyond all expectations. With an estimated annual growth rate of approximately twelve per cent, the actual growth in the beginning amounted some-times up to 70 per cent and only levelled off at the originally expected percentage in the 1970s.

The rapid development of Vienna Airport demanded ongoing extensive adaptations in both operational and con-structional terms. The spatial and structural concept of the terminal, which took such measures into consideration from the beginning on, accommodated a number of these improve-ments and conversions. For example, with the north terminal extension in 1970 the airport switched to the planned Phase 2 two-level operations. Ultimately, it was possible to handle two million passengers per year with the original building configu-ration in 1973, two years earlier than planned. Already in the 1960s, extension plans were developed under the working title “Vision 2000” for the time after the capacity threshold is reached. This airport masterplan provided for a second terminal with handling satellites on an extension of the apron to the east. However, the most pressing task in the early years was the construction of the second runway because it was urgently needed for both capacity and redundancy reasons. Furthermore, runway 12/30 – constructed for the large part during wartime – was severely marked from wear over the years, which necessitated repair work in 1965 and a compre-hensive refurbishment in 1971. The planning and negotiations for the second runway lasted from 1965 to 1973. Over the course of this process, it became evident that the originally planned location parallel to the existing runway was not ideal for this step in the development. It was instead positioned to the east and swivelled by approximately 45°. The construction

Flughafen Wien | Vienna Airport

Links: Die 1960 eröffneten Passagier-Abfertigungshallen,

heute Check-in 2

Left: The passenger handling halls, which opened in 1960,

today Check-in 2.

Oben: Der Flughof realisiert nach dem Wettbewerbsentwurf von 1955

Above: The airport built according to the 1955 competition design.

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und Abfertigungssatelliten auf dem nach Osten erweiterten Vorfeld vor. Die dringendste Aufgabe in den Anfangsjahren war aber die Errichtung der zweiten Piste, da diese sowohl aus Kapazitäts- als auch aus Redundanzgründen dringend benötigt wurde. Weiters wies die zum Großteil noch aus dem Krieg stammende Piste 12/30 starke Abnutzungser-scheinungen auf, weshalb 1965 Ausbesserungen und 1971 eine grundlegende Sanierung erfolgten. Die Planungen und Verhandlungen für die zweite Piste dauerten von 1965 bis 1973. Im Zuge dieses Prozesses erwies sich die ursprüng-lich parallel zur bestehenden Piste geplante Lage für diesen Entwicklungsschritt nicht als optimal. Sie wurde nach Osten verschoben und um ca. 45° verschwenkt. Der Bau der Piste „16/34“, die aufgrund der neuen Sichtverbindungen die Aufstockung des Towers mit einer Kanzel notwendig machte, dauerte von 1975 bis 1977 und war damals Österreichs größte Baustelle. In diese Periode fallen neben einer Vielzahl von infrastrukturellen und betrieblichen Projekten (u. a. Geräte Zentrum Ost, Parkhaus 1, Aufrüstung Frachtzentrum, Werft-hangar Austrian Airlines, VIP + Business Center) auch zwei für den Flughafen Schwechat äußerst wichtige Verkehrspro-jekte. Durch den Bau des unterirdischen Bahnhofes und der Flughafenautobahn A4 gelang die überfällige Verbesserung der Verkehrsanbindung des Flughafens an die Stadt Wien. Ende der 1970er Jahre hatte sich der ursprüngliche Gene-ralausbauplan als funktionell und richtig bewährt. Nachdem der bis zu diesem Zeitpunkt federführende Planer Dr. techn. Fritz Pfeffer mittlerweile verstorben war, erarbeitete die Planungsgemeinschaft Jakubec / Wilke einen Entwurf für die weiteren Entwicklungsschritte der Jahre 1980 bis 2000. Der zweite Flughof im Osten inklusive eines neuen Frachtzentrums wurde als zu teuer bewertet. Stattdessen wurde die zentrale Abfertigung beibehalten und durch zwei Piers ergänzt. Vier Phasen in Fünf-Jahres-Schritten wurden als Grundkonzep-tion definiert, in deren Rahmen flexibel auf Veränderungen reagiert werden konnte. So war etwa die Errichtung des Pier West zeitlich vor dem Bau des Pier Ost geplant gewesen. Projektiert war eine Steigerung von knapp drei Millionen auf rund 7,5 Millionen Passagiere. Die Prognosen erwiesen sich als zutreffend und die 1980er und 1990er Jahre waren geprägt durch eine rege Bautätigkeit und eine bauliche Verdichtung

im Kernbereich des Flughafens. In dieser Zeit entstanden rund um den ursprünglichen „Flughof“ (der heutige Check-in 2) u. a. der Pier Ost, die neue Ankunftshalle im Norden, die Hallen-Süd-Erweiterung, der Pier West und der Check-in 1.

Zur strukturierten Weiterentwicklung des Flughafens im 21. Jahrhundert erarbeiteten Ende der 1990er Jahre Arbeitsgruppen des Flughafen Wien entsprechende Rahmen-bedingungen und definierten unter anderem drei Schwer-punktbereiche: erstens das westliche Betriebsgelände mit Handling, Werkstätten und Fracht, zweitens die verstärkte Entwicklung von Büroimmobilien zur „Airport-City“ nördlich der Abfertigungsgebäude und drittens die Terminalerweite-rung im Osten. Aus einem 1999 durchgeführten Wettbewerb ging die Arbeitsgemeinschaft IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle als Siegerin hervor. Im Jahr 2000 wurden die städte-baulichen Rahmenbedingungen detailliert und ab dem Jahr 2001 unter dem Titel „Skylink“ die Planungen für das Projekt „Terminalerweiterung Nord-Ost inklusive Gepäcksortieranlage“ in Angriff genommen. Neben diesem Leitprojekt wurde in der ersten Dekade des 21. Jahrhunderts eine große Zahl von Projekten umgesetzt. Sie veränderten nicht nur das Bild des Flughafen Wien-Schwechat grundlegend, sondern ermöglich-ten auch eine Kapazitätssteigerung auf heute 22 Millionen Passagiere und mehr. Geprägt war diese Periode auch durch unsichere Verkehrs- und Wirtschaftsprognosen und interna-tionale Ereignisse mit einschneidenden Auswirkungen auf die Luftfahrt. Auf SARS, „9-11“ und Wirtschaftskrise konnten die Projektbeteiligten während der Planungsphase der Termi-nalerweiterung mit Anpassungen von Größe und Geometrie des Gebäudes reagieren, da sie ähnlich wie schon in den 1950er Jahren die Gebäudestruktur modular und mit einer möglichst geringen Anzahl unverrückbarer Elemente konzi-piert hatten. Weiters wurde auf ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit sowohl des Umfelds als auch im Gebäudein-neren geachtet, um eine einfache und intuitive Orientierung zu ermöglichen. Die Intention der Architekten war u. a. die Schaffung von tageslichtdurchfluteten, übersichtlichen Räumen, deren atmosphärische Gelassenheit den Flughafen nicht zum Darsteller, sondern zur Bühne für den Passagier und die faszinierende Welt des Fliegens werden lässt.

034 vie metamorphosis

FLUGHAFEN WIEN Fortsetzung

„Vision 2000“, die später verworfene Ost-Erweiterung des Architekten

Fritz Pfeffer aus den 1960er Jahren.

“Vision 2000”, the later discarded east extension plan by architect

Fritz Pfeffer from the 1960s.

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VIENNA AIRPORT continued

of runway 16/34, which necessitated an additional storey on the tower with a cap due to the new sight lines, took place between 1975 and 1977 and was the biggest construction site in Austria at that time. In addition to the diverse infrastruc-tural and operational projects (Handling Centre East, parking garage 1, upgrading the cargo centre, Austrian Airlines Main-tenance Hangar, VIP + Business Center, amongst others) also two extremely important traffic projects for Vienna Airport were implemented in this period. The overdue improvement of the traffic connection between the airport and the city of Vienna was achieved through the construction of the under-ground railway station and the A4 airport motorway. By the end of the 1970s, the original masterplan proved to be appro-priate and functioned efficiently. As the leading planner to this point Dr. techn. Fritz Pfeffer had passed away in the mean-while, the planning group Jakubec/Wilke became responsible for the elaboration of a design for the next developmental steps between 1980 and 2000. The second terminal to the east including a new cargo centre was assessed as being too expensive. Instead, the central terminal was retained and ex-tended with two piers. The basic concept was divided into four phases of five-year steps in the framework of which changes could be flexibly responded to. For example, the construction of Pier West was initially planned to precede that of Pier East. An increase from almost three million to approximately 7.5 million passengers was anticipated. These prognoses proved to be accurate and the 1980s and 90s would be marked by a bustle of building activities and the densification of the core area of the airport. In this time, the following buildings, amongst others, were built around the original terminal (to-day’s Check-in 2): Pier East, the new arrival hall to the north, the south hall extension, Pier West, and Check-in 1.

To structure the further development of the airport in the twenty-first century, working groups from Vienna Airport elaborated the corresponding framework conditions and defined, amongst other things, three focal areas: first, the western part of the airfield with handling, workshops, and cargo; second, intensified development of office real estate in the “Airport City” to the north of the terminal; and third, the terminal extension in the east. The working group IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle emerged as the

winners of a competition held in 1999. In 2000, detailed parameters were established for the urban plan and from 2001 on, work began on the design of the project “Terminal Extension North-East with Baggage Handling System” under the title “Skylink”. In addition to this flagship project, numer-ous other projects were realised in the first decade of the twenty-first century. They not only fundamentally changed the image of Vienna Airport; they also enabled a capacity increase to today’s 22 million passengers and more. This period was characterised by uncertain traffic and economic prognoses and international events that had drastic effects on aviation. Whether SARS, 9/11, or the finance crisis, the project members could respond with adaptations in the scale and geometry of the building during the planning phase of the terminal extension given – as was the case already in the 1950s – the modular concept of the building with the smallest number of immovable elements. Moreover, great attention was paid to a high level of transparency and openness, both in the surroundings and in the interior of the building, in order to ensure simple and intuitive orientation. The intention of the architects was to create clearly structured rooms, flooded with daylight, whose atmospheric serenity doesn’t make the airport the main actor but a stage for the passengers and the fascinating world of flying.

Flughafen Wien | Vienna Airport

Oben: Der Pier Ost, 1988 eröffnet

Unten: Eine Darstellung aus dem städtebaulichen Wettbewerb von

IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle, 1999

Above: Pier East opened in 1988

Below: A visualisation from the urban design competition submission

by IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle, 1999

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Passagiere aller Fluglinien wurden eine neue Gepäckrückga-behalle und eine Ankunftshalle realisiert. Gastronomie- und Shoppingbereiche erweitern das Angebot an Convenience. Die Fertigstellung der Terminalerweiterung hat sich leider verzögert, am 5. Juni 2012 wurde sie ihrer Bestimmung mit der Widmung übergeben, zahlreiche glückliche Passagiere, Besucher, Mitarbeiter und Kunden zu begrüßen.

Nach etwas mehr als 100 Jahren motorisierter Luftfahrt ist das Flugzeug immer noch ein emotionsgeladenes Verkehrs-mittel. Die Vorstufe zum Fliegen ist der Terminal. Hier sollen Urlaubsreisen mit Vorfreude beginnen oder zufrieden enden und Geschäftsreisende ihren Hürdenlauf zum nächsten Termin möglichst angenehm erleben. Im Terminal wird die Zeit in der Eile zum Flugzeug komprimiert oder im Warten auf den Abflug gedehnt.

Die Anforderungen an einen Terminal sind daher vielfäl-tig und komplex: Passagiere sollen komfortabel und stressfrei durch das Gebäude geleitet werden, die flugbetrieblichen Prozesse müssen aber zeitlich durchgängig eingehalten werden, an die Bedürfnisse der im Terminal beschäftigten MitarbeiterInnen muss gedacht werden und letztlich sind auch betriebswirtschaftliche Einflussfaktoren wie Flächenumsatz und Betriebskosten bei Mietern von Geschäftsflächen, Airlines und der Flughafenbetriebsgesellschaft zu berücksichtigen. Kurze Passagierwege, eine attraktive und lebendige Shopping- und Gastronomieumgebung, entspannende Rückzugsbereiche und eine effiziente Betriebsinfrastruktur standen bei den Planungen für den Terminal im Vordergrund.

Mit den Austrian Airlines zusammen hat der Flughafen Wien ein Vorprojekt entwickelt, das als Vorgabe in den städ-tebaulichen Wettbewerb für die Terminalerweiterung und die Airport City einging. In der darauf folgenden Planungsphase stimmten interne und externe Nutzer das Raum- und Funkti-onsprogramm der Terminalerweiterung laufend ab.

Mit Beginn des Umbaus wurden Gebäude abgetragen, die über Jahrzehnte für viele Mitarbeiter und Behördenver-treter der Mittelpunkt ihres Arbeitslebens und für Millionen Passagiere der Ort des Ankommens und Abfliegens waren. Mit der Terminalerweiterung als Herzstück entstanden neue Gebäude, die dem leistungsfähigen und zukunftsorientierten Flughafen sein Profil geben. Dadurch ist der Flughafen Wien in der Lage, seine Funktion als Knoten in Netzwerken von Destinationen zu erfüllen. Die Terminalerweiterung erhöht die Gesamt- und Transferkapazität und erleichtert den Grenz-übertritt zwischen Schengen und Non-Schengen-Staaten. Sie dient der Passagierabfertigung für Star Alliance Linien in den Stufen Check-in, Bordkartenkontrolle, Sicherheitskon-trolle, Grenzkontrolle und Boarding. Für die ankommenden

Airport City. In the subsequent planning phase, internal and external users regularly assessed the spatial and functional programme of the terminal extension.

When construction commenced, buildings were de-molished that had been the centre of many employees and authorities’ working life for decades and the place of arrival and departure for millions of passengers. With the terminal extension as the centrepiece, new buildings emerged that would give the high performance and future-oriented airport its profile. Vienna Airport is therewith in the position to fulfil its role as a hub in the network of destinations.

The terminal extension increases the overall and transfer capacities and facilitates a smoother border crossing between Schengen and non-Schengen countries. It provides passenger handling services for Star Alliance airlines in the steps check-in, boarding pass control, security check, border control, and boarding. A new baggage reclaim hall and arrival hall were realised for arriving passengers of all airlines. Gastronomy and shopping areas enhance convenience provisions. Although the completion of the terminal extension was unfortunately delayed, on June 5, 2012 it was handed over to serve its purpose of welcoming numerous happy passengers, visitors, employees, and clients.

After a little more than 100 years of motorised aviation, the airplane is still an emotionally charged means of transporta-tion. The step before flying is the terminal. Here, holidays should begin full of anticipation or end with content, and busi-ness travellers’ hurdle race to the next appointment should be as pleasant as possible. In the terminal, time is condensed into the rush to catch the plane or stretched out into the wait for departure.

Hence, the requirements for a terminal are multifaceted and complex: Passengers should be guided through the build-ing with comfort and free of stress, flight processes must be continuously coordinated on time, the needs of employees working in the terminal have to be kept in mind, and finally also influential economic factors such as the occupancy take-up and operating costs of commercial renters, airlines, and the airport operation company must be taken into considera-tion. Short paths for passengers, an attractive and lively shop-ping and gastronomy environment, calm places of relaxation, and an efficient operational infrastructure are top priorities in the planning of a terminal.

Together with Austrian Airlines, Vienna Airport devel-oped a pilot project that was included as a guideline in the architectural competition for the terminal extension and the

036 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 KONZEPTION Peter Mayerhofer

CHECK-IN 3 CONCEPT Peter Mayerhofer

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Check-in 3

26.05.2012 Blick aus der Check-in-Halle der Terminalerweiterung | View from the check-in hall in the terminal extension

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Lokalaufkommens des Hubflughafens nicht rechnen würden. Sie steigern somit die Attraktivität des betreffenden Hubs. Das Zubringen von Fluggästen von Kurzstrecken sorgt für die notwendige Auslastung der Großraumflugzeuge auf den Lang-strecken und für eine entsprechende Destinationsvielfalt des Hubflughafens. Transferverkehr ist darum für einen Flughafen wirtschaftlich höchst interessant.

Der Transferverkehr stand auch bei der Terminalerwei-terung Check-in 3 in Wien im Fokus. Zudem galt es, die Kapa-zitäten für die Passagierabfertigung und das Gepäckhandling zu erhöhen und den Komfort zu verbessern. Die Grundlagen für den Ausbau wurden von 1998 an in fünf Arbeitsgruppen aus allen Betriebsbereichen erarbeitet. Die Zielsetzung war, die Stellung des Flughafen Wien als Tor zum Osten weiter zu stärken und die Infrastruktur für einen leistungsfähigen Hub mit kurzen Transferwegen und hoher Flexibilität zu schaffen. Damit sollte den aus Sicht von 1998 möglichen Entwicklungs-optionen Osteuropas Rechnung getragen werden.

Tor zur Welt und Tor zur Stadt Wien in architektonischer Eleganz – Die Schweiz-Österreichische Arbeitsgemeinschaft IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle als Siegerin des Städ-tebaulichen Realisierungswettbewerbes hat die Flughafener-weiterung als „one-roof“-Lösung konzipiert. Diese schließt direkt an den Bestand an und bildet mit ihm eine funktionale Einheit. Baugeometrisch besteht der Erweiterungsbau aus zwei Großstrukturen, dem gebogenen Terminal, der den Städtebau mitdefiniert, und dem geraden Pier, dessen Form sich aus dem rationell organisierten Vorfeld-Layout ableitet. Beide Bauteile sind modular mit tragenden Kernen aufgebaut, die Versorgungsschächte und Fluchttreppen enthalten. Durch die großen Spannweiten der tragenden Bauteile gelang es, die Anzahl der Stützen zu minimieren, womit sie zukünftigen Nutzungsänderung nicht „im Weg stehen“ können.

Zwei mehrgeschossige Hallen prägen das Terminalge-bäude: die landseitig orientierte Ankunftshalle und die dem Vorfeld zugewandte Check-in-Halle. Dazwischen, gleichsam als Haus im Haus, liegen Raumschichten mit Betriebsräumen, die über die Hallen belichtet werden. Die Passagierflächen stellen sich als Raumkontinuum dar, das durch unterschiedli-che Raumhöhen gegliedert und akzentuiert wird.

Flughafenbauwerke üben seit jeher eine große Faszination aus. Ihre hohe Nutzungsdichte und operative Komplexität mit architektonischen Zielsetzungen in Einklang zu bringen stellt eine besondere Herausforderung dar und verlangt hochspe-zifische Lösungen. Die gesamte Planungs- und Bauphase der Terminalerweiterung Check-in 3 mit dem Projektnamen „Skylink“ respektive der Betriebsbezeichnung „Terminaler-weiterung Nord-Ost“ als Flughafenplaner zu begleiten war für mich eine reiche und spannende Erfahrung.

Wie alle Verkehrsinfrastrukturbauten sind Flughä-fen in hohem Maß durch die funktionalen Anforderungen bestimmt. Sie nehmen aber eine besondere Stellung ein, da sie einerseits als Interchange zum hochsensiblen Verkehrs-mittel Flugzeug operieren und andererseits Grenzübergänge zu allen Ländern der Welt betreiben, ohne geographisch an der Außengrenze des jeweiligen Staates zu liegen. Folglich haben in diesen Gebäuden Sicherheits-, Grenz- und Zollkon-trollen stattzufinden. Alle auftretenden Veränderungen, wie Kapazitätserweiterungen, technische Entwicklungen (neue Flugzeugtypen und Größen), politische und wirtschaftliche Entwicklungen der Länder, Städte oder der Luftfahrtsgesell-schaften (Allianzen unter den Airlines), medizinische Ereig-nisse (Epidemien), neue Vorschriften (Sicherheitsbestimmun-gen), erfordern eine sofortige Reaktion, sei es auf operativer Ebene und/oder durch bauliche Adaptierungen. Flughäfen sind daher einem steten Wandel unterworfen. Zudem haben diese komplexen Bauwerke eine lange Planungs- und Bauzeit von 10 bis 15 Jahren, so dass sich Projektierungsgrundlagen bereits in dieser Phase verändern können. Während ihrer Lebensdauer aber werden sicher umfassende Anpassungen notwendig.

In den Anfängen der Luftfahrt waren „Abfliegen“ und „Ankommen“ die Grundfunktionen eines Flughafens. Diese Funktionen sind für die Linienflughäfen mit dem Aufkommen der Großraumflugzeuge durch „Umsteigen“ ergänzt worden. Mit der Etablierung von Hub- and Spoke-Systemen, also „Na-ben“ und „Speichen“, im internationalen Luftverkehr sind die Transferpassagiere eine wichtige Größe geworden und dies in doppelter Hinsicht. Einerseits erhöhen sie die Nachfrage nach einem bestimmten Flughafen, andererseits ermögli-chen sie Flugverbindungen zu Zielen, die sich aufgrund des

038 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 TERMINALERWEITERUNGRobert Keiser

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CHECK-IN 3 TERMINAL EXTENSIONRobert Keiser

distance flights ensures the necessary capacity of wide-body aircraft on long-distance flights and a corresponding diversity of destinations offered by the hub airport. Transfer traffic is thus of high economic interest for an airport.

This also played a central role in Vienna Airport’s terminal extension Check-in 3. Another task was to increase passenger and baggage handling capacities and to improve comfort. From 1998 on, five working groups from all operational realms stipu-lated the fundamentals for the extension. The aim was to fur-ther strengthen Vienna Airport’s position as a gateway to the east and to create the infrastructure for a high-performance hub with short transfer distances and a high level of flexibility. This was to account for potential future developments with regard to Eastern Europe from the perspective in 1998.

A Gateway to the World and to the City of Vienna with Architectural Elegance – The Swiss-Austrian joint venture IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle, the winner of the international urban design competition, conceived the airport extension as a one-roof solution. It connects directly to the existing buildings and forms a functional whole. In terms of its structural geometry, the extension consists of two large constructions, a curved terminal that also shapes the landside urban space, and a straight pier whose form is derived from the rationally organised layout of the apron. Both components are built as modular constructions with load-bearing cores, which contain the supply shafts and emergency staircases. Given the broad span of the load-bearing structural elements it was possible to minimise the number of columns so they won’t “stand in the way” of future functional changes.

The terminal building consists of two multi-storey halls: the landside arrival hall and the airside check-in hall facing the apron. In-between – as if a house in a house – are layered spaces with service rooms, daylit from the halls. The passen-ger areas constitute a spatial continuum, which is structured and accentuated by different ceiling heights. The paths for the passengers are easy to comprehend and direct. Daylight and views to the outside facilitate orientation. The passengers know where they are and where they have to go. Furthermore, a visually calm and coherent guidance system developed by Atelier Intégral Ruedi Baur helps people to find their way.

Airport buildings have always been an immense source of fascination. It is a major challenge to align their high usage density and operational complexity with architectural objec-tives, and very specific solutions are required. As an airport planner it has been a rich and exciting experience for me to participate in the complete planning and construction phase of the terminal extension Check-in 3, also known under the pro-ject name “Skylink” and the airport operations title “Terminal Extension North-East”.

Airports, like all transportation infrastructure build-ings, are informed to a high degree by functional demands. However, they have a special status given that they, on the one hand, host an interchange to and from aircraft, a highly sensitive means of transportation, and on the other hand, run border checkpoints to all countries in the world without being geographically situated on the outer border of a particular state. Hence, security, border, and customs controls must take place in these buildings. Every change that happens – such as capacity increases, technological developments (e.g. new types and sizes of airplanes), political or economic develop-ments of countries, cities, or aviation companies (including alliances amongst airlines), medical events (epidemics), or new rules (security regulations) – demands an immediate response, be it on an operational level and/or through architectural adaptations. Airports are thus subject to constant change. Furthermore, these complex buildings involve long-term plan-ning and construction phases from 10 to 15 years, and it must be possible to modify the project guidelines already in this period. But there is no doubt that comprehensive adaptations will become necessary during its lifespan.

In the beginnings of aviation, the basic functions of an airport were “departure” and “arrival”. With the advent of wide-body aircraft, these functions have been complemented with “transfer” at airline airports. The establishment of “hub and spoke” systems in international air traffic made transfer passengers an important factor in two ways. On one hand, they increase the demand for a certain airport; on the other, they enable flight connections to destinations that otherwise would not be profitable with the local traffic volume of the hub airport. The passengers thereby enhance the attractivity of the respective hub. The transport of airline customers on short-

Check-in 3

Die Phasen der Projektreduktion vom Wettbewerbsentwurf bis zur

Ausführungsplanung

The reduction phases from the competition design to the

realisation plan

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unterschiedlicher Zeitzonen, Kulturen und Sprachen. Zum Bei-spiel formen sich Textbausteine in verschiedenen Sprachen und Schriftzeichen zu Landschaften, auf einer animierten Weltkarte erscheint der aktuelle Tag-/Nachtverlauf, oder das Betriebsgeschehen auf dem Vorfeld wird simultan in Gestalt einer Uhr projiziert. Auch wird die hochtechnologische Dar-stellungsform als innovatives Trägermedium für Marktkom-munikation und Werbebotschaften genutzt.

Die Fassade besteht aus einer mehrschichtigen Glas-haut, die das gesamte Gebäude umschließt. Die Gestaltung der Hülle reagiert auf die unterschiedlichen Maßstäbe von Innen und Außen. Innen nehmen geschosshohe Scheiben aus Isolierglas den menschlichen Maßstab auf, bilden den thermischen Abschluss und schaffen großzügig einen unein-geschränkten Blick auf das Vorfeld und die Landschaft. Die horizontalen Tragelemente der Fassade dienen als Reini-gungsstege und zur Beschattung. Die vorgelagerte Glashaut überspielt die Geschossigkeit der Baukörper und tritt den Großraumflugzeugen gegenüber. Die Staffelung der äußeren Glasscheiben ist eine technische Notwendigkeit, um die Strahlen des Bodenradars möglichst diffus zu reflektieren. Die dunkel getönten Gläser wirken als Sonnenschutz und reduzieren die Blendung sowie die Erwärmung im Innern.

Leistungsfähiger Hub – Die innere Organisation des Termi-nalgebäudes entspricht den bestehenden Gebäuden: Ankunft auf Ebene E0, Abflug mit dem Check-in und der Zentralen Sicherheitskontrolle auf Ebene E1. Das Untergeschoss ist weitgehend von der Gepäcksortieranlage sowie Technik- und Lagerräumen belegt. In den ersten Modulen der Oberge-schosse befinden sich Betriebsräume. Der Übergangsbereich zum Pier ist in den Obergeschossen gänzlich mit Nutzungen belegt, die auf die abfliegenden Passagiere ausgerichtet sind. In den Ebenen E1 (Schengen/SCH) und E3 (Non-Schengen/NSCH) begleiten Retail- und Gastrozonen die Wege zu den Abflugbereichen. Auf der Ebene E2 befinden sich die Zentrale Ausreise und die Lounges.

Der Pier dient der unmittelbaren Abfertigung der Flugzeuge. Auf der Vorfeldebene des Piers finden sich neben allgemeinen Betriebsräumen die Sortierziele der Gepäcksor-tieranlage. Dort werden die Gepäckcontainer für die Flüge

Die Wege der Passagiere sind übersichtlich und direkt. Tageslicht und Ausblicke erleichtern die Orientierung. Der Passagier sieht, wo er sich befindet und wohin er gehen muss. Ein optisch ruhiges und klares Leitsystem, welches von Atelier Intégral Ruedi Baur entwickelt wurde, unterstützt die Wegfindung.

Die Zurückhaltung der Oberflächenmaterialien und Farben unterstützt die räumliche Einheit. Die auf Schwarz und Weiß reduzierte Farbgebung bildet einerseits den Hinter-grund für den Betrieb, also die Abflug- und Ankunftsprozesse, andererseits einen Gegensatz zu den üppigen Retail- und Gastrozonen sowie zu den Aktivitäten draußen auf dem Flugfeld. Die dicht installierte Haustechnik tritt in den Hinter-grund, ganz in die Gebäudestruktur integriert, ist sie nur spürbar, aber nicht sichtbar. Dieser Haltung entsprechend ist die Beleuchtung flächig und ruhig im Kontrast zu den dichten, farbigen Orientierungsbeleuchtungen auf Vorfeld und Piste in der Nacht konzipiert. Verglaste Innenwände trennen unter-schiedliche Bereiche, lenken den Lichteinfall und erlauben Sichtbezüge zwischen den Geschossen. Zur Sichtbarmachung dieser Glasflächen entwarf die Künstlerin Susanna Fritscher zarte Farb- und Intensitätsverläufe, die der Robustheit des Gebäudes in einer weicheren Sprache entgegnen. Das Thema Verlauf findet sich auch im Hintergrund des Leitsystems.

Die Möblierung öffentlicher Bereiche ist in hohem Maß identitätsbildend. Gregor Eichinger von Eichinger oder Knechtl entwickelte für die verschiedenen Kontrollpunkte einen holz-furnierten Schaltertypus, der für die spezifischen Funktionen variiert wurde. Kunde und Personal begegnen sich möglichst auf Augenhöhe, die Arbeitsfläche auf einer Ebene stellt keine Barriere dar. Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Thema Warten geschenkt. Sitzlandschaften, die Soft-Tables, lassen verschiedene Sitz- und Liegestellungen zu, damit die Reisen-den sich zwischen zwei Flügen, befreit von enger Bestuhlung, entspannen können. Den Bedürfnissen heutiger Reisender tragen die Laptop-Chairs Rechnung.

An spezifischen Punkten in den Passagierbewegungs-flächen manifestiert sich die Inszenierung „ZeitRaum“ von Ars Electronica. Die interaktive Medienkunstinstallation thematisiert auf insgesamt 281 Bildschirmen das Betreten und Verweilen, die Gleichzeitigkeit und das Nebeneinander

040 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 TERMINALERWEITERUNG Fortsetzung

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CHECK-IN 3 TERMINAL EXTENSIONcontinued

The unobtrusive surface materials and colours emphasise the spatial unity. The reduced colour scheme, black and white, on one hand forms the serene backdrop for airport operations, namely the processes of departure and arrival, and in turn sets a contrast to the lavish retail and gastronomy zones and the happenings outside on the airfield. The dense installations of the building services fade to the background, completely integrated in the building structure – one can feel it but not see it. The lighting follows this approach with its planar and calm design, contrasting at night the abundance of coloured orientation lightings on the apron and runway. Glazed inner walls separate the different areas, guide the incidence of light, and provide visual connections between the floors. To enhance the presence of these glass surfaces, artist Susanne Fritscher designed delicate colour and intensity gradients that play off the robustness of the building in a softer language. The gradient motif also recurs in the backgrounds of the guid-ance system.

The public space furniture is a hallmark of its own. Gregor Eichinger of Eichinger oder Knechtl developed a wood veneer counter typology for the numerous checkpoints, with different variants depending on the function. Customers and personnel encounter each other at eye level as much as possible, the working surface all on one level doesn’t form a

barrier. Special attention was paid to the subject of waiting. Seating landscapes or the “soft tables” allow various sitting and recumbent positions so travellers can relax between their flights, liberated from cramped narrow seating. Laptop chairs serve the needs of the modern traveller.

The project “ZeitRaum” by Ars Electronica manifests at different points along the passenger movement areas. On a total of 281 screens, this interactive media art installation dramatises the themes of coming and going, the simultaneity and coexistence of different time zones, cultures, and lan-guages. For example, text building blocks in various languages and scripts morph into landscapes, an animated map of the world displays the current alternation between day and night, or the happenings on the apron are simultaneously projected in the form of a clock. The highly sophisticated digital pres-entation technique is also used as an innovative device for market communication and advertising messages.

The façade is a multi-layered glass skin that envelopes the entire building. The design of the shell draws from the different scales inside and outside. Storey-high insulating glass panels correspond to the human scale, form a thermal enclosure, and provide generous, unrestricted views to the apron and surrounding landscape. The horizontal structural elements of the façade serve as cleaning planks and provide

shading. The outer layer of glass dissolves the inner floor organisation of the building volume and faces the wide-body aircraft. The staggered arrangement of these outermost glass panels is a technical necessity in order to reflect the ground radar waves as diffusely as possible. The dark tinted glass acts as a sunscreen, reducing both glare and overwarming on the inside.

High-Performance Hub – The internal organisation of the terminal building is coordinated with the existing buildings: arrival on level E0, departure with check-in and the central se-curity check on level E1. The lower level is primarily occupied by the baggage handling system and technical and storage rooms. The first modules on the upper levels accommodate service rooms. The transition zone to the pier on the upper levels is completely dedicated to functions for departing passengers. On level E1 (Schengen/SCH) and E3 (Non-Schen-gen/NSCH) retail and gastronomy zones line the paths to the departure areas. The central departure area and the lounges are located on level E2.

The pier serves for the immediate handling of aircraft. Besides general service rooms, the sorting destinations of the baggage handling system are also found on the apron level of the pier. Here is also where the baggage containers for

E4

E3

E2

E1

Z1

E0

Check-in 3

Linke Seite von oben nach unten: Leitsystem von Ruedi Baur,

Medien Installation der Ars Electronica, getönte Glaswände von

Susanna Fritscher und Soft Table von Gregor Eichinger

Left page from top to bottom: Guidance system by Ruedi Baur; media

installation by Ars Electronica; tinted glass walls by Susanna Fritscher;

and a “soft table” by Gregor Eichinger

Schnitt Pier Nord | Pier North cross-section:

6 Haustechnik | Building services

5 Non-Schengen Abflug | Departures

4 Non-Schengen Ankunft | Arrivals

3 Schengen Ankunft | Arrivals

2 Schengen Abflug | Departures

1 Vorfeldfunktionen | Apron functions

0 Gepäcklogistik | Baggage handling3

1

4 4

2

6

5

0

3

1

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CHECK-IN 3 TERMINAL EXTENSION

continued

Sicherheitskontrollen. So entstehen für zahlreiche Passagiere kurze, direkte Transferwege, die grundsätzlich eine Minimum Connecting Time (MCT) von nur 25 Minuten gewährleisten. Für alle übrigen Transferverbindungen besteht ein direkter Zugang zur Zentralen Sicherheitskontrolle, deren Kapazitäten genutzt werden, damit keine Wartezeiten entstehen.

Die Boarding- und Deboarding-Prozesse im Check-in 3 erfolgen über ein geschlossenes Korridor- und Rolltreppen-system mit einer Vielzahl von gesteuerten Türen. In diesen „Boardinggefäßen“ werden eindeutige Wege für die jeweilige Destination freigeschaltet. Eine große Zahl von simultanen Prozessen ist unabhängig von der Zuordnung SCH oder NSCH möglich, sodass eine hohe Nutzungsdichte gleichzeitiger Prozesse erreicht werden kann.

Sicherheit ist in Flughäfen ein zentrales Thema. Im Flughafenbau wird zwischen zwei Begriffen unterschieden, die im Englischen mit „Safety“ und „Security“ bezeichnet wer-den. Unter „Safety“ versteht man alle Brandschutzthemen, „Security“ bezeichnet die Abwehr von Gefahren und illegalen Einreisen. Es war ein intensiver Prozess, die oft gegenläufigen Bedürfnisse aus Safety und Security aufeinander abzustim-men. Das Neben- und Übereinander von Passagieren mit un-terschiedlichem Status bezüglich Sicherheit und Nationalität birgt ein Potenzial für Missbräuche. Um dieses Potenzial zu minimieren, ist ein spezifisches Konzept erarbeitet worden, das auf den Prinzipien „Trennen, Kontrollieren und Überwa-chen“ beruht. Durch bauliche Vorkehrungen bleiben SCH- und NSCH- Passagiere auch im Fluchtfall getrennt. Zonenübertrit-te erfolgen ausschließlich an Kontrollpunkten.

Ein Flughafengebäude zeigt sich immer als Momentauf-nahme. Neue Prozesse und technische Entwicklungen sind nur bedingt vorhersehbar. Daher sind Vorinvestitionen, auch planerische, wenig sinnvoll. Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind die Angaben vom Zeitpunkt der Planung zum Zeitpunkt der Umsetzung nicht mehr gültig. Es werden daher immer wieder Anpassungen notwendig werden. Mit der Flexibilität der neuen Terminalerweiterung kann der Flughafen Wien kurzfristigen strukturellen und operativen Veränderungen ohne bauliche Maßnahmen begegnen.

gepackt. In den Obergeschossen befinden sich die Gate War-tebereiche sowie Zirkulationsflächen für Abflug und Ankunft. Die Vorgaben aus der Vorfeldplanung sehen die Positionen für die Großraumflugzeuge vor: Tendenziell „parken“ die Langstreckenflüge nach NSCH-Zielen südlich, die kleineren Flugzeuge nördlich des Piers. Gepaart mit der Forderung nach größtmöglicher Flexibilität führte dies zur Lösung, die beiden Bereiche SCH und NSCH nicht neben-, sondern übereinander zu organisieren. Die beiden Abflugebenen für die SCH- (E1) und die NSCH- (E3) Flüge sind durch die Ankunftsebene (E2), die Passagiere aus beiden Kategorien aufnimmt, getrennt. Die insgesamt drei Passagierebenen stellen eine neue Typolo-gie im Flughafenbau dar und ermöglichen die gleichzeitige Abfertigung von nebeneinander abgestellten Flugzeugen, unabhängig von ihrer Destination. Die südseitigen Großraum-positionen der Kategorie „E“ wurden auf die Größe von zwei kleineren Kategorie-„C“-Positionen ausgeweitet. Dies erhöht die flexible Nutzung, indem auch die Südseite außerhalb der Langstreckenspitze mit kleineren Flugzeugen dicht belegt werden kann.

Der Pier ist dementsprechend modular auf der Basis der Kategorie-„C“-Position mit einer Breite von 45 Meter aufgebaut. So ergab sich eine regelmäßige Struktur, die sich für die Bezüge im Inneren als sehr vorteilhaft erwies. Die beiden Abflugebenen E1 und E3 vereinen vielfältige Funktio-nen auf einem Geschoss: Wartebereiche in attraktiver Lage entlang der Fassade, konzentrierte Retail- und Gastroberei-che, Transferschalter, Raucherlounges und Kinderspielzonen. Alle Gates sind gleichzeitig als Busgates verwendbar. Die doppelten Warteflächen pro Position sind so mehrfach nutz-bar. Diese Lösung weist eine Reihe von operativen Vorteilen auf. Alle Passagiere, ob Pier-Boarding oder Bus-Boarding, halten sich in der gleichen Zone auf. Die Auswirkungen eines Gate-Wechsels sind daher marginal und die Konzessionäre der Retail- und Gastrobetriebe erreichen mit einem Standort das gesamte Kundenpotenzial.

In der Ankunftszone auf Ebene E2 sind SCH- und NSCH-Passagiere zunächst getrennt. An drei sogenannten Behör-deninseln werden die Grenzkontrollen der NSCH-Passagiere durchgeführt. An diesen Stellen befinden sich Vertikalver-bindungen für den Transferverkehr mit den notwendigen

the flights are packed. The gate waiting rooms as well as the circulation areas for departure and arrival are located on the upper floors. Apron coordination guidelines define the posi-tions of the wide-body aircraft: Typically, long-distance flights to NSCH destinations park to the south of the pier and smaller planes to the north. In combination with the need for maxi-mum flexibility, this led to organising the two SCH and NSCH zones one above the other as opposed to beside each other. The two departures levels for SCH (E1) and NSCH (E3) flights are separated by the arrivals level (E2), which is frequented by passengers from both categories. These three passenger levels represent a new typology in airport construction, which enables the simultaneous handling of aircraft parked next to each other, regardless of their destination. The south-side positions for wide-body aircraft of category “E” were ex-panded to the size of two smaller category “C” positions. This facilitates flexible usage since – outside the long-distance peak times – the south side can also be densely occupied with smaller planes.

Accordingly, the pier is modularly structured on the basis of the category “C” position with a width of 45 metres. This produced regular intervals, which proved to be quite advanta-geous for the spatial relationships within the building. The departure levels E1 and E3 consolidate a variety of functions on one storey: Waiting zones at attractive locations along the façade, a concentration of retail and gastronomy areas, trans-fer counters, smoking lounges, and playing zones for children. All gates can also function as bus gates. In this way, twice the amount of waiting space per position can be used in a variety of ways. This solution offers a range of operational advan-tages. All passengers, whether pier boarding or bus boarding, share the same zone. The implications of a gate change are thus only marginal and the concessionaires in the retail and gastronomy areas can reach the complete range of potential of clients from one location.

On the arrival level E2, SCH and NSCH passengers are first separated. NSCH passengers undergo border controls at one of the three so-called authority islands. There are also vertical connections for transfer traffic located here with the corresponding security checks. This results in short, direct transfer paths for numerous passengers, generally facilitating

042 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 TERMINALERWEITERUNG

Fortsetzung

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a Minimum Connecting Time (MCT) of only 25 minutes. All other transfer connections have direct access to the central security check whose capacities are employed to avoid wait-ing time.

Boarding and deboarding processes in Check-in 3 take place over an enclosed system of corridors and escalators with a number of automatic doors. Coherent paths to the respective destination are coordinated in these “boarding fa-cilities”. Independent of the categories SCH or NSCH, a great number of simultaneous processes are possible, which allows a higher usage density.

Security is a central issue at airports. Airport con-struction differentiates between the two terms “safety” and “security”. “Safety” refers to all topics around fire protection, while “security” means the prevention of dangers and illegal immigration. It was a complicated task to balance the often contrary needs that arise from safety and security concerns. The situation where passengers with different statuses and nationalities are beside and above each other bears the poten-tial for abuse. In order to minimise this risk, a special concept was worked out based on the principles of “separating, controlling, and surveilling”. Physical precautionary measures keep SCH and NSCH passengers separated also in the event of emergencies. Crossing zones can only happen at control points.

An airport building can only be fathomed as a snapshot. New circumstances and technological developments are only predictable to a certain extent. Pre-investments, therefore, also in terms of planning, don’t make a lot of sense. There is a high likelihood that information from the time of planning will no longer be valid anymore at the point of realisation. Adapta-tions will always be necessary. Thanks to the flexibility of the new terminal extension, Vienna Airport can meet short-term structural and operational changes without major architec-tural interventions.

Check-in 3

Links die Ebenen des Terminals:

D: Haustechnik und Besucherterrasse

E3: Büros, Gastronomie und Shops (Non-Schengen)

E2: Büros, Passkontrolle und Lounges

E1: Check-in 3, zentrale Sicherheitskontrolle, Gastronomie und Shops (Schengen)

E0: Gepäcklogistik, Gepäckrückgabe- und Ankunftshalle

U1: Gepäcklogistik und Verteilerebene zum Bahnhof

Left: The terminal levels

D: Building services and the Visitors Deck

E3: Offices, gastronomy and shops (Non-Schengen)

E2: Offices, passport control, and lounges

E1: Check-in 3, central security check, gastronomy and shops (Schengen)

E0: Baggage handling, baggage reclaim, and arrival hall

U1: Baggage handling and distribution level to the railway station

Rechts die Ebenen des Pier Nord:

D: Haustechnik

E3: Abflugebene (Non-Schengen)

E2: Ankunftsebene mit Passkontrollen

E1: Abflugebene (Schengen)

E0: Gepäcklogistik mit Büros im Zwischengeschoss

Right: Pier North levels

D: Building services

E3: Departure level (Non-Schengen)

E2: Arrival level with passport controls

E1: Departure level (Schengen)

E0: Baggage handling and offices in the intermediate storey

D

E3

E2

E1

E0U1

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Mit dem Ziel, den Passagieren einen modernen Flughafen mit zeitgemäßem Komfort und Service sowie der notwendigen Sicherheit zu bieten, wurde im Jahr 1999 ein städtebauli-cher Wettbewerb durchgeführt. Die Entscheidung fiel für das Leitprojekt „Skylink“ und die Architektengemeinschaft IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle; sie erhielt im Novem-ber 2000 die Beauftragung zur ersten Stufe der Planung. Nach Abschluss der Einreichplanung und Erteilung der Errichtungs-bewilligungen im November 2003 wurde die weiterführende Projektplanung an die ARGE P.ARC Moser-Neumann verge-ben. Der Grundstein für das neue Terminalprojekt wurde im Januar 2006 gelegt. Nach Jahren der Bautätigkeit kam es von Juni 2009 bis Februar 2010 zu einer Bauunterbrechung. Mehrere Faktoren, wie etwa vermehrte Behördenauflagen, eine Optimierung des Retail- und Gastronomiekonzepts sowie Preissteigerungen, führten zu einer Erhöhung der ursprünglich veranschlagten Projektkosten sowie zu einer Verschiebung des vorgesehenen Projektzeitplans. Zudem kam es aufgrund der Komplexität des Bauvorhabens und seiner gebäude- und sicherheitstechnischen Ausstattung zu Problemen bei seiner Umsetzung. Die Ursachen wurden auch im Rahmen einer Überprüfung durch den Österreichischen Rechnungshof analysiert und viele der im Bericht enthaltenen Empfeh-lungen wurden umgesetzt. Die Zeit der Bauunterbrechung wurde intensiv dazu genutzt, das Projekt neu aufzustellen und Maßnahmen zur Reduktion der Baukosten durchzufüh-ren, wie beispielsweise die Neuverhandlung von Verträgen und teilweise Neuvergabe von Leistungen. Mitte Februar 2010 wurden die Bautätigkeiten wieder aufgenommen. Ab Januar 2012 lief der Probebetrieb mit Testpassagieren an. Am 5. Juni 2012 wurde die Terminalerweiterung unter dem Namen Check-in 3 erfolgreich in Betrieb genommen.

In order to offer passengers a modern airport with the latest standards of comfort and service and to ensure the necessary degree of safety, an urban design competition was held in 1999. A decision was made for the flagship project “Skylink”, and in November 2000 the working group IttenBrechbühl /Baumschlager Eberle was commissioned with the first phase of planning. Upon completion of the architectural planning and the issuing of the building permits in November 2003, the subsequent planning was assigned to the P.ARC Moser-Neumann consortium. The cornerstone for the new terminal project was laid in January 2006. After years of building activities, construction work came to halt between June 2009 and February 2010. Numerous factors – such as additional administrative requirements, optimisation of the retail and gastronomy concept, and price increases – led to a rise in the initially estimated costs and to a delay in the scheduled time plan for the project. Furthermore, there were problems in its realisation due to the complexity of the overall construc-tion process and regarding building technology and security equipment. The causes were analysed in the framework of an inspection by the Austrian Court of Audit, and many of the recommendations stipulated in the report were imple-mented accordingly. The period when construction was interrupted was used intensively to restructure the project and to conduct measures that would decrease the costs, for instance renegotiating contracts and reallocating services. In mid-February 2010, construction activities resumed. From January 2012 on, the trial operation proceeded with test passengers. On June 5, 2012, operations successfully com-menced at the terminal extension under the name Check-in 3.

CHECK-IN 3 CONSTRUCTION DEVELOPMENTS

Peter Kleemann

044 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 ENTWICKLUNG BAUPROJEKT

Peter Kleemann

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Check-in 3

07.04.2006 Check-in 3 Baustelle | Check-in 3 construction site

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Ich bin überzeugt, dass mit dem neuen Check-in 3 ein be-deutender Schritt in der Modernisierung und Weiterentwick-lung des Flughafen Wien gelungen ist. Auf der verdoppelten Terminalfläche empfängt die Passagiere nun ein zeitgemäßer Flughafen mit moderner, lichtdurchfluteter Architektur, deut-lich erhöhter Servicequalität sowie mehr Komfort.

Entscheidend war, dass letztlich alle an einem Strang gezogen haben, sonst wäre ein solch komplexes Projekt nicht erfolg-reich zum Abschluss zu bringen gewesen. Besonders schön war das Gefühl einer großartigen und konstruktiven Zusam-menarbeit mit vielen verschiedenen Menschen, die insbeson-dere in der Zielgerade unglaublich viel gegeben haben, um das Bauwerk schließlich zeitgerecht in Betrieb zu nehmen.

Mit der Eröffnung der Terminalerweiterung Check-in 3 fand eines der größten Bauprojekte Österreichs seinen Abschluss. Die Komplexität des Vorhabens spiegelte sich im über zehn Jahre dauernden Projektverlauf wider. Nach Jahren der Planung und ersten Bautätigkeiten hatte sich das Bauprojekt Skylink bis zum Jahr 2009 in einen Status entwickelt, der die Fertigstellung des Bauwerkes vor beträchtliche Herausforde-rungen stellte.

Als im Jahr 2009 der Wunsch an mich herangetragen wurde, die bauliche Projektleitung der neuen Terminalerweiterung am Flughafen Wien zu übernehmen, reagierte ich zunächst zurückhaltend. Nach vielen spannenden Aufgaben und großen Bauvorhaben wollte ich mich nach und nach aus dem Berufsleben zurückziehen und nicht neue Herkulesaufga-ben übernehmen. Die vielfältigen und sehr anspruchsvollen Aufgabenstellungen des Projekts Skylink haben mich aber schließlich doch gereizt.

Zum damaligen Zeitpunkt befand sich das Projekt in einer schwierigen Phase. Der Bau stand de facto still. Wir hatten das große Glück, dass aufgrund der angespannten Wirtschaftslage dies der einzige Zeitpunkt war, zu dem eine mehrmonatige Bauunterbrechung, die Aufkündigung und Neuverhandlung der Verträge und ein Neustart des Projektes durchführbar waren. Darüber hinaus milderten die damals stagnierenden Passagierzahlen den zeitlichen Druck der Inbetriebnahme. So wurde das gesamte Projekt in schlanker Struktur und mit klaren Verantwortlichkeiten neu aufgestellt und es wurden neue, realistische Kostenschätzungen und Terminziele erarbeitet. Nach einer Bauunterbrechung wurden im Februar 2010 die Arbeiten zur Fertigstellung der Termi-nalerweiterung wieder aufgenommen. Noch während die Bautätigkeiten im Gang waren, wurde die Inbetriebnahme des Check-in 3 intensiv vorbereitet.

Die baulichen Anforderungen waren aufgrund der rasan-ten technischen Entwicklungen in den letzten Jahren zusätz-lich gestiegen. Der neue Check-in 3, wie die Terminalerweite-rung nun nach der erfolgreichen Inbetriebnahme bezeichnet wird, ist ein hochautomatisiertes, sehr komplexes Gebäude, in dem die Steuerung und das Zusammenspiel der unterschied-lichsten Systeme und Prozesse essenziell sind.

At that time, the project was in a difficult phase. The construc-tion site was de facto inactive. We were very fortunate that due to the strained economic situation it was the only point in time when an interruption in construction over a period of several months was feasible, contracts could be terminated and renegotiated, and a relaunch of the project could com-mence. Furthermore, the stagnation in the number of pas-sengers at that time also alleviated the time pressure to begin operations. The entire project structure could be streamlined and reorganised with a clear division of responsibilities and new, realistic budgets and deadlines. After the interruption, building construction for the completion of the terminal exten-sion resumed in February 2010. Intensive preparations were already being made for the start of operations at Check-in 3 when building activities were still underway.

Along with the rapid technical developments in the last years also the building requirements had increased. The new Check-in 3 – the name of the terminal extension since suc-cessfully commencing operations – is a highly automated and very complex building in which the control and interaction of very different systems and processes play a major role.

I am convinced that an important step has been made in the modernisation and further development of Vienna Airport with the completion of Check-in 3. Now with twice as much termi-nal space, a modern airport with contemporary light-flooded architecture welcomes passengers with noticeably enhanced service quality and more comfort.

The decisive factor was that eventually everybody pulled together on one rope; otherwise it would never have been possible to successfully bring such a complex project to an end. It was a great pleasure to collaborate with a talented, constructive team consisting of so many different people, who gave so much especially in the home stretch, and to ultimately deliver the building on time to commence operations.

With the opening of the terminal extension Check-in 3, one the largest construction projects in Austria came to an end. The complexity of the project is reflected in a construction phase that lasted more than ten years. After years of design and the initial building activities, the construction of the “Sky-link” project had arrived at a stage that posed considerable challenges for the completion of the building.

In 2009, when I was approached with the request to take over the role of project manager in the construction of the new terminal extension at Vienna Airport, I was a bit hesitant at first. After many exciting jobs and major building projects, I wanted to gradually step back from my professional life and not take on any new Herculean tasks. But the project’s varied and quite sophisticated ambitions ultimately won me over in the end.

046 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 BAUAUSFÜHRUNGNorbert Steiner

CHECK-IN 3 CONSTRUCTIONNorbert Steiner

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Check-in 3

31.05.2012 Die Terminalerweiterung vom Vorfeld aus gesehen | The terminal extension viewed from the apron

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Infrastrukturelemente. Ziel war es, jeden Check-in-Schalter, jedes Abfluggate und jedes Gepäckausgabeband mindestens einmal im Einsatz zu haben, um die Betriebsbereitschaft festzustellen.

In die zweite Phase (Basisprobebetrieb, Phase II) von Januar bis Anfang Februar 2012, wurden die ersten Testpas-sagiere eingebunden, um alle Standardabläufe im neuen Gebäude so realitätsnah wie möglich üben zu können.

Die dritte Phase (Integrationsprobebetrieb) lief von Anfang Februar bis Ende April 2012. Hier wurden komplexere Prozesse, Rückfallstufen und außerplanmäßige Ereignisse geübt. Klassische Beispiele hierfür sind das Vergessen des Reisepasses, das Einchecken eines Haustieres, die Abfer-tigung von Kindern, die ohne ihre Eltern reisen, oder auch Feuerwehr- und Ambulanzeinsätze.

Im Zuge des Probebetriebs wurde eine fast gänzlich reale IT-Umgebung mit realitätsnahen Datenmengen einge-bunden. Etwa 3.200 Testpassagiere wurden eingesetzt und knapp 3.600 Gepäckstücke eigens angeschafft, um die neue Gepäckförderanlage zu erproben. Bis zum Ende des Probe-betriebes wurden in der Anlage fast 90.000 Koffer sortiert, knapp 800 Abflüge und Ankünfte sowie über 10.000 Flugbu-chungen für die Testpassagiere durchgespielt.

Die wesentlichen Erkenntnisse wurden nach jedem Probebetriebstag dokumentiert und bis zur Behebung nach-verfolgt. So war es möglich, zu jedem Zeitpunkt Aussagen zur Betriebsbereitschaft des neuen Terminals zu treffen.

Eingewöhnungsprogramm und operativer Probebetrieb stellen ein optimales Maßnahmenpaket auf dem Weg zur Betriebsaufnahme dar. Die Kombination aus Schulungen und realitätsnahem Üben bereitete alle Mitarbeiter auf den Betrieb des Check-in 3 vor, nicht zuletzt auch dadurch, dass sie Vertrauen in die Betriebsbereitschaft „ihres“ Terminals aufbauen konnten.

Die Transformation einer Baustelle zu einem operativ genutz-ten Gebäude stellt in einem so komplexen Umfeld wie einem Flughafen eine immense Herausforderung dar. In der neuen Terminalerweiterung Check-in 3 am Flughafen Wien sind neben der baulichen Hülle auch angepasste bzw. gänzlich neue Systeme, neue operative Prozesse, neue Wege entstan-den. Nicht zuletzt kommt es auf den Faktor Mensch an. Das Zusammenspiel all dieser Elemente muss funktionieren, um einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen. Essenziell auf dem Weg dahin ist eine Phase, in der ein operativer Probebe-trieb durchgeführt wird. Der Flughafen Wien hat dazu einen erfahrenen Partner, den Flughafen München, ins Boot geholt, um gemeinsam die Inbetriebnahmephase der neuen Termina-lerweiterung umzusetzen.

Bereits Anfang 2008 haben unter dem Titel „Ready4Ops“ („Ready for Operations“, bereit für den operativen Betrieb) die Vorbereitungen begonnen – von der Abstimmung der ope-rativen Prozesse über die Konzeption und Implementierung eines Mitarbeiterschulungsprogrammes bis zur Organisation des operativen Probebetriebes mit all seinen logistischen Erfordernissen.

Das Schulungsprogramm für Mitarbeiter (Eingewöh-nungsprogramm Skylink) bestand in einer allgemeinen Topo-graphieschulung für etwa 3.600 Personen, die im Terminal oder an dessen Schnittstellen tätig sind. Sie wurden zunächst mit dem Gebäude und seinen Wegen im Inneren vertraut ge-macht. Dank moderner Medienunterstützung war es möglich, das Gebäude bereits vor der Fertigstellung dreidimensional erlebbar zu machen. Mit einer speziell geschaffenen 3D-Visu-alisierung, dem „Skylink Explorer“, konnten Mitarbeiter das Gebäude in interaktiven Videos erleben und auf ebenfalls in-teraktiven Übersichtsplänen erforschen. Diese Gebäudepläne waren auch Grundlage eines „Pocketguides“ – ein aufklappba-rer Plan im Kreditkartenformat –, der zahlreichen Mitarbeitern bei Unsicherheiten weitergeholfen hat.

Das Eingewöhnungsprogramm war die Basis für den darauf folgenden Probebetrieb. Dieser lief über einen Zeit-raum von über fünf Monaten, wöchentlich dienstags und donnerstags, und wurde in drei Phasen abgewickelt. Die erste Phase (Basisprobebetrieb, Phase I) im Dezember 2011 diente großteils einer Funktionsüberprüfung der verschiedenen

048 vie metamorphosis

CHECK-IN 3 INBETRIEBNAHMERomana Hasler

Oben: 3600 Koffer und Vorbereitungen für den Check-in-Probebetrieb

Above: 3600 suitcases and preparations for the check-in trial operation

Auf den nächsten Seiten: Die Terminalerweiterung Check-in 3 von

Tower und Vorplatz aus gesehen

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the tower and the forecourt

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CHECK-IN 3 READY FOR OPERATIONSRomana Hasler

test passengers in order to practise all standard procedures in the new buildings as realistically as possible.

The third phase (integration trial operation) was carried out from the beginning of February until the end of April 2012. This phase was about practising for more complex processes, back-up procedures, and unscheduled events. Classic exam-ples are forgotten passports, checking-in a pet, or handling children who are travelling without their parents, but also fire-fighting and rescue operations.

A next-to-real IT environment fed with realistic data was created during the trial operation. Approximately 3200 test passengers were on site and nearly 3600 baggage items had been purchased to test the new baggage handling system. By the end of the trial operation almost 90,000 suitcases had been sorted in the facility, and nearly 800 departures and arrivals as well as more than 10,000 flight bookings had been simulated for the test passengers.

After each day of trial operation, the most significant findings were documented and problems tracked until a solution was found. This made it possible to determine the operational status of the new terminal at any point in time.

The familiarisation programme and the trial operation are the ideal test measures prior to commencing operations. The combination of training and realistic practice prepared the complete personnel for the operation of Check-in 3 – not least by also building up their confidence in the operational readiness of “their” terminal.

In an environment as complex as an airport the transforma-tion from a construction site to an operationally used building represents a huge challenge. Besides the architectural shell, also adapted or completely new systems, new operational processes, and new paths emerged in terminal extension Check-in 3 at Vienna Airport. In the end, it also comes down to the human factor. The interplay of all of these elements must work in order to ensure smooth operations. The phase of trial operation plays an essential role in reaching this objec-tive. To this end, Vienna Airport joined forces with an experi-enced partner, Munich Airport, to work towards the start-up phase of the new terminal extension.

Already in 2008, preparations began under the title “Ready4Ops” (Ready for Operations) – from the coordination of operational processes, the conception and implementation of a personnel training programme to the organisation of the trial operation with all its logistic demands.

The personnel training programme (Skylink familiarisa-tion programme) involved a general introduction to the to-pography for the approximate 3600 persons who would work at the terminal or its intersection points. In the first instance they became acquainted with the building and its inner pas-sageways. With the help of the latest media technology it was possible to attain a three-dimensional experience of the build-ing already before its completion. The personnel could explore the building in interactive videos and overview plans with a specially designed 3D visualisation, the “Skylink Explorer”. These plans were also used for a “pocket guide” – a folding map in credit card format – which assisted the employees in uncertain situations.

The familiarisation programme formed the basis for the subsequent trial operation, which ran over a period of five months on Tuesdays and Thursdays and was divided into three phases. The first phase (basic trial operation, phase I) in December 2011 served primarily as an inspection of the functions of the various infrastructural elements. The goal was to run each check-in counter, each departure gate, and each baggage conveyor belt at least once in order to determine their readiness for operation.

The second phase (basic trial operation, phase II) from January until the beginning of February 2012 involved the first

Check-in 3

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14.06.2012

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09.08.2012

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07.05.2012

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056 vie metamorphosis

26.07.2009

Betriebsfest Obeja. Höhnst Eisby glsoux Ewig rode,

was Lanzarote müht eilges teilt

Literaturauswahl, Werg sag.

Betriebsfest Obeja. Höhnst Eisby glsoux Ewig rode,

was Lanzarote müht eilges teilt

Literaturauswahl, Werg sag.

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26.07.2009

Betriebsfest Obeja. Höhnst Eisby glsoux Ewig rode,

was Lanzarote müht eilges teilt

Literaturauswahl, Werg sag. Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Betriebsfest Obeja. Höhnst Eisby glsoux Ewig rode,

was Lanzarote müht eilges teilt

Literaturauswahl, Werg sag.

09.08.2012

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058 vie metamorphosis

09.08.2005

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

22.07.2008

Blick vom Vordach des Terminal 2 Richtung Osten

Links: Während der ersten Bautätigkeiten mit Resten

des Gerätezentrums Ost im Hintergrund

Rechts: Vom selben Standpunkt drei Jahre später

View from the canopy of Terminal 2 to the east

Left: The first building activities with remnants of

Handling Center East in the background

Right: The same viewpoint three years later

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060 vie metamorphosis

28.05.2004

The railing of the approach ramp from the 1960sDas Geländer der Vorfahrt aus den 1960er Jahren

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

08.06.2012

Der Zwei-Ebenen-Betrieb des Check-in 3:

E1: Vorfahrt Abflug

E0: Vorfahrt Ankunft

Two-level operations at Check-in 3:

E1: Curbside departure

E0: Curbside arrival

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062 vie metamorphosis

07.06.2005

Der Abtrag der alten Rampe Demolition of the old ramp

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

12.02.2008

Die Vorfahrt zum Check-in 3 mit Fassadenbauteilen

vor ihrem Einbau

Curbside Check-in 3 with façade building components

before mounting

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064 vie metamorphosis

16.06.2012

Page 69: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

07.06.2012

Die Vorfahrt zum Check-in 3 Curbside Check-in 3

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066 vie metamorphosis

09.10.2006

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

25.11.2008

Die Landseite des Check-in 3 vor und nach Montage der Fassade Check-in 3 landside before and after mounting the façade

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068 vie metamorphosis

02.06.2012

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

26.05.2012

Die neue Ankunftshalle kurz vor der Eröffnung The new arrival hall shortly before the opening

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070 vie metamorphosis

01.06.2006

Page 75: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

09.08.2012

Blick in die Ankunftshalle

Links: Während des Rohbaus

View into the arrival hall

Left: During the shell work

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072 vie metamorphosis

20.03.2012

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Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

29.05.2012

Links: Die am 07.05.1986 eröffnete Ankunftshalle

Mit der Eröffnung des Check-in 3 am 05.06.2012

wurde sie geschlossen.

Oben: Die neue Ankunftshalle

Left: The arrival hall which opened on May 7, 1986

It closed upon the opening of Check-in 3

on June 5, 2012.

Above: The new arrival hall

Page 78: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

074 vie metamorphosis

23.11.2007

Page 79: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

26.04.2012

Displays in der alten und in der neuen Ankunftshalle Display boards in the old and new arrival halls

Page 80: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

076 vie metamorphosis

14.09.2006

Page 81: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

29.11.2011

Die neue Ankunftshalle

Links: Im Rohbau. Oben: Kurz vor der Fertigstellung

Die minimierte Primärkonstruktion erleichtert spätere

Nutzungsänderungen.

The new arrival hall

Left: During shell work. Above: Shortly before completion

The minimised primary construction facilitates subsequent

changes in usage.

Page 82: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

078 vie metamorphosis

23.11.2007

Die am 23.09.1970 eröffnete Gepäckrückgabehalle.

Mit der Eröffnung des Check-in 3 am 05.06.2012 wurde sie geschlossen.

The baggage reclaim hall, which opened on September 23, 1970.

It closed upon the opening of Check-in 3 on June 5, 2012.

Page 83: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

08.06.2012

Die neue Gepäckrückgabehalle The new baggage reclaim hall

Page 84: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

080 vie metamorphosis

15.05.2005

Page 85: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Interieurs aus den 1980er Jahren

Links: Der Gang zum Panorama Restaurant

Rechts: Im Gang zur Ankunftshalle

23.11.2007

Interiors from the 1980s

Left: The hallway to the Panorama Restaurant

Right: In the hallway to the arrival hall

Page 86: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012
Page 87: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

20.03.2012

Page 88: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

084 vie metamorphosis

27.05.2006

Page 89: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

20.03.2012

Diese und die vorigen Seiten: Die Check-in-Halle

Links: Während des Rohbaus

Oben: Die Medieninstallation der Ars Electronica im Probebetrieb

This and the previous pages: The check-in hall

Left: During shell work

Above: The media installation by Ars Electronica during trial operation

Page 90: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

086 vie metamorphosis

15.05.2005

Check-in 2, damals „Terminal 2“ Check-in 2, then called “Terminal 2”

Page 91: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

07.06.2012

Check-in 3 Check-in 3

Page 92: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

088 vie metamorphosis

14.06.2005

Page 93: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

22.11.2011

Die Check-in-Halle nach der Fertigstellung

Links: Die Check-in-Halle des damaligen Terminal 2

aus den 1950er Jahren

The check-in hall after completion

Left: The check-in hall of the former Terminal 2

from the 1950s

Page 94: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

090 vie metamorphosis

16.11.2006

Page 95: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

25.03.2011

Die Check-in-Halle während des Ausbaus

Links: Während des Rohbaus

The check-in hall during construction

Left: During shell work

Page 96: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

092 vie metamorphosis

08.02.2012

Page 97: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Medieninstallation der Ars Electronica als

Trennelement zwischen Check-in-Halle und zentraler

Sicherheitskontrolle im Bauzustand

20.04.2012

The media installation by Ars Electronica as a

separating element between the check-in hall and

the central security check during construction

Page 98: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

094 vie metamorphosis

Transluzente Flächenvorhänge zeigen die „State Paintings“ der Künstler

Özlem Günyol und Mustafa Kunt. Die Arbeit wurde aus Sicherheitslinea-

menten der Reisepässe von vierzehn Staaten entwickelt.

20.09.2012

Translucent curtains display the “State Paintings” by artists Özlem Gün-

yol and Mustafa Kunt. The work consists of security line patterns used in

passports from fourteen states.

Page 99: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die SKY Lounges im Check-in 3 von den Architekten Ohnmacht Flamm:

Gebogene Stoffwände bilden ein Ensemble von Salons.

20.09.2012

The SKY lounges in Check-in 3 by the architects Ohnmacht Flamm:

Curved walls of fabric form an ensemble of parlours.

Page 100: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

096 vie metamorphosis

15.12.2009

Page 101: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

15.12.2009

Die Air Lounge im Pier Ost von

illichmann-architecture / syntax architektur

The Air Lounge in Pier East by

illichmann-architecture / syntax architektur

Page 102: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

098 vie metamorphosis

Shopping-Bereich im Check-in 2

23.11.2007

Shopping area in Check-in 2

Page 103: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Shopping-Bereich im Check-in 3

Eine Installation von Coop Himmelb(l)au

16.06.2012

Shopping area in Check-in 3

An installation by Coop Himmelb(l)au

Page 104: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

100 vie metamorphosis

20.09.2012

Page 105: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

20.09.2012

Links: Zentralraum im Pier Ost, 1988 eröffnet.

Oben: Pier West, 1996 eröffnet.

Planung: Fehringer / Jakubec / Wilke

Left: The central space in Pier East, opened in 1988

Above: Pier West opened in 1996

Design: Fehringer / Jakubec / Wilke

Page 106: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

102 vie metamorphosis

17.06.2005

Page 107: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Pier Nord

Links: Die Baugrube

Rechts: Die Schengen-Abflugebene E1

02.06.2012

Pier North

Left: Excavation work

Right: The Schengen departure level E1

Page 108: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

104 vie metamorphosis

09.10.2007

Page 109: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Schengen-Abflugebene E1

Der 450 Meter lange zentrale Erschließungsraum

des Pier Nord

16.06.2012

The Schengen departure level E1

The 450-m long central passageway

in Pier North

Page 110: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

106 vie metamorphosis

27.05.2006

Page 111: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

29.11.2011

Gate Wartebereich „Fox 21“ im Pier Nord

Oben: Kurz vor der Fertigstellung

Links: Im Rohbau

Gate “Fox 21” waiting area in Pier North

Above: Shortly before completion

Left: During shell work

Page 112: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

108 vie metamorphosis

20.09.2012

Gate Wartebereich „Charlie 37“ im Pier West Gate waiting area “Charlie 37” in Pier West

Page 113: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Soft Table im Gate Wartebereich des Pier Nord

29.11.2011

Soft table in the gate waiting area of Pier North

Page 114: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

110 vie metamorphosis

„Catch a Plane“ Installation der Ars Electronica

in der Kid’s Corner

“Catch a Plane” installation by Ars Electronica

in the Kid’s Corner

26.05.2012

Page 115: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Blick aus der Ankunftsebene E2 in den Lichthof über

der Schengen-Abflugebene E1

Getönte Glaswände, gestaltet von Susanna Fritscher

(siehe auch Seiten: 112, 113, 116, 117)

18.05.2012

View from arrival level E2 into the atrium above

Schengen departure level E1

Tinted glass walls, designed by Susanna Fritscher

(see also pages: 112, 113, 116, 117)

Page 116: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

112 vie metamorphosis

15.12.2011

Ernst Kopp, Airport Security, during trial operationErnst Kopp, Airport Security, während des Probebetriebes

Page 117: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Von links nach rechts: Marcus Schwarz (Löschmeister),

Bernhard Wolf (Feuerwehrmann), Christian Kalinka (Oberfeuerwehrmann),

Christian Postl (Feuerwehrmann), Johann Moser (Feuerwehrmann),

Otto Schebek (Brandinspektor)

20.03.2012

From left to right: Marcus Schwarz (lance corporal),

Bernhard Wolf (fire fighter), Christian Kalinka (head fire fighter),

Christian Postl (fire fighter), Johann Moser (fire fighter),

Otto Schebek (fire inspector)

Page 118: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

114 vie metamorphosis

04.07.2011

Page 119: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

28.11.2008

Diese und nächste Seiten:

Die Abflugebene E3 (Non-Schengen)

im Pier Nord im Bauzustand

This page and next pages:

Departure level E3 (Non-Schengen)

in Pier North during construction

Page 120: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

116 vie metamorphosis

04.07.2011

Page 121: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Das Gate „Golf 11“ auf Abflugebene E3

(Non-Schengen) im Pier Nord

Links: „Golf 37“

29.05.2012

Gate “Golf 11” on the departure level E3

(Non-Schengen) in Pier North

Left: “Golf 37”

Page 122: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

118 vie metamorphosis

26.04.2012

Page 123: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Fluggastbrücken des Pier Nord

18.05.2012

The passenger bridges in Pier North

Page 124: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

120 vie metamorphosis

08.06.2012

Das Gebäude als Maschine: Die beweglichen Fluggastbrücken Building as machine: The movable passenger bridges

Page 125: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Airbus A320-214 OE-LBP der Austrian Airlines

im Retro-Design auf der Position „Fox 03“

08.06.2012

Airbus A320-214 OE-LBP of Austrian Airlines

with retro design on the position “Fox 03”

Page 126: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

122 vie metamorphosis

31.05.2012

Die äußeren Glasscheiben der Fassade sind in der

Tiefe versetzt, um Radarreflexionen zu minimieren.

The outer glass panels of the façade are set back at dif-

ferent depths to minimise the reflection of radio waves.

Page 127: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Fluggastbrücken des Pier Nord eignen sich für

Bus-Boarding und Pier-Boarding. Die Betriebsstraße

führt gebäudenah um den Pier Nord.

08.06.2012

The passenger bridges in Pier North are designed for

bus boarding and pier boarding.

The service road runs closely along Pier North

Page 128: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

124 vie metamorphosis

18.05.2007

Page 129: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Montage der zweischichtigen Fassade

26.01.2007

Mounting the two-layer façade

Page 130: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012
Page 131: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

31.07.2012

Page 132: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

128 vie metamorphosis

09.10.2007

Page 133: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Der Pier Nord mit seinen südlichen Fluggastbrücken

24.07.2012

Pier North with its southern passenger bridges

Page 134: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

130 vie metamorphosis

31.07.2012

Page 135: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Busankunft der Terminalerweiterung

24.07.2012

The bus arrival area of the terminal extension

Page 136: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

132 vie metamorphosis

Die beweglichen Fluggastbrücken des 1988

eröffneten Pier Ost

19.05.2009

The movable passenger bridges at Pier East,

which opened in 1988

Page 137: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Einsatzbereite Geräte für die Vorfeldabfertigung

08.06.2012

Equipment ready for apron handling

Page 138: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

134 vie metamorphosis

Page 139: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Lufthansa D-ABXZ Boeing 737-330 „Bad Mergentheim“

beim Push Back von Position „Fox 05“ am Pier Nord

Nächste Seiten: Austrian Airlines OE-LAO Airbus 330 223

„Großglockner“ am Pier Ost

24.07.2012

Lufthansa D-ABXZ Boeing 737-330 “Bad Mergentheim”

during push back from position “Fox 05” at Pier North

Next pages: Austrian Airlines OE-LAO Airbus 330 223

“Großglockner” at Pier East

Page 140: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012
Page 141: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

10.04.2006

Page 142: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

138 vie metamorphosis

24.07.2012

Page 143: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Die Boeing 767-300 OE-LAX der Austrian Airlines auf

Position „Fox 01“ am Pier Nord

Nächste Seiten: Niki OE-IHA Embraer ERJ-190LR

„Samba“ auf Position „Delta 29“ am Pier Ost

24.07.2012

Boeing 767-300 OE-LAX of Austrian Airlines on the

position “Fox 01” at Pier North

Next pages: Niki OE-IHA Embraer ERJ-190LR

“Samba” on the position “Delta 29” at Pier East

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Page 145: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

31.07.2012

Page 146: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

142 vie metamorphosis

31.07.2012

Page 147: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Check-in 3: Links in Richtung Pier Ost gesehen,

rechts in Richtung Pier Nord

Im Erdgeschoss befindet sich die Gepäcksortierung,

darüber die Check-in-Halle.

31.07.2012

Left: Check-in 3 seen in the direction of Pier East.

Right: In the direction of Pier North. The baggage

handling system is located on the ground level,

the check-in hall above.

Page 148: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

144 vie metamorphosis

09.08.2005

Blick von der Süderweiterung des Terminal 2 nach

Osten. Links der Terminal, anschließend der C-Trakt

und der alte Tower. Im Hintergrund erste Bautätigkei-

ten und die Reste des Gerätezentrums Ost.

View from the south extension of Terminal 2 to the east.

To the left, the terminal, then the C tract and the old

tower. In the background, the first construction activities

and the remnants of Handling Center East.

Page 149: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ci3Terminalerweiterung | Terminal Extension Check-in 3

Drei Jahre später am gleichen Standpunkt: Check-in 2

(ehemals Terminal 2), dahinter der kubische Erschließungstrakt

am Übergang zur Terminalerweiterung

Nächste Seiten: Etwa der gleiche Blick Richtung Osten

22.07.2008

Three years later from the same viewpoint: Check-in 2

(formerly Terminal 2), behind the cubic connecting tract

to the terminal extension.

Next pages: From approximately the same viewpoint to the east

Page 150: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012
Page 151: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

02.03.2005

Betriebsfest Obeja. Höhnst Eisby glsoux Ewig rode,

was Lanzarote müht eilges teilt

Literaturauswahl, Werg sag.

24.07.2012

Page 152: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

The baggage handling system is one of those components of an airport that for the most part are invisible to the passenger but without which operations would be next to impossible.

The 1960 airport already required large areas on the ground floor for baggage handling. In order to disentangle the paths of passengers and baggage and likewise to connect them in a sensible manner, the concept of two-level opera-tions (Level 1 Departures, Level 0 Arrivals) was employed at the time. Baggage handling as well as baggage reclaim were situated on the same level as the apron, Level 0. This basic principle still exists today and has been continued in the new terminal extension with the check-in on Level 1. There, each piece of baggage receives a baggage label with a barcode to begin with. The system can record and read it via a transmit-ted dataset. Baggage conveyor belts transport it further to the lower level. By means of so-called “tilt-tray sorters”, the baggage is directed to a sorting destination assigned to a particular aircraft in Pier North. On the way, the “multi-level hold-baggage screening” system processes each piece of baggage. Items that display certain signs of potential danger are sorted out and sent for an additional security control. At the respective sorting destination, the data is compared per hand scanner and then the baggage is loaded onto the bag-gage wagon that brings it to the aircraft.

Arriving baggage is picked up from the aircraft and unloaded onto baggage retrieval belts on Level 0 airside of the terminal. There are own conveyors for feeding and sorting transfer baggage into the system. In this way, tens of thou-sands of baggage items are processed on a daily basis. With the opening of the Check-in 3 terminal extension the existing system is complemented with a second baggage handling system. The new handling system will be connected with the existing one in Terminal 2 and the Baggage Logistic Center (BLC). The entire system will thereby profit with enhanced flexibility and stability.

Die Gepäckförder- und -sortieranlage gehört zu jenen Bestandteilen eines Flughafens, welche für den Passagier größtenteils nicht sichtbar sind, ohne die aber der Betrieb so gut wie unmöglich wäre.

Schon der 1960 eröffnete Flughafen benötigte im Erdge-schoss große Flächen für die Gepäcksortierung. Um die Wege von Passagieren und Gepäck zu entflechten bzw. sinnvoll miteinander zu verbinden, wurde damals der Zwei-Ebenen-Betrieb (Ebene 1 Abflug, Ebene 0 Ankunft) konzipiert. Die Gepäcksortierung sowie die Rückgabe waren auf der Ebene des Vorfeldes, also auf E0, situiert. Dieses Grundprinzip wurde bis heute beibehalten und in der neuen Terminalerweiterung mit dem Check-in auf E1 weitergeführt. Dort erhält zunächst jedes Gepäckstück ein Label mit Barcode. Mit einem dazu übermittelten Datensatz kann es im System erfasst und gelesen werden. Förderbänder transportieren es weiter ins Untergeschoss. Mittels sogenannter Kippschalensorter wird das einem bestimmten Flugzeug zugeordnete Sortierziel im Pier Nord angesteuert. Auf dem Weg dorthin durchläuft jedes Gepäckstück die „mehrstufige Reisegepäckkontrollanlage“. Hier können Gepäckstücke, die bestimmte Gefahrenpotenzial-merkmale erkennen lassen, aussortiert und einer zusätzlichen Sicherheitsüberprüfung zugeführt werden. Beim jeweiligen Sortierziel werden die Daten per Handscanner abgeglichen und die Gepäckstücke auf die Gepäckwagen verladen, die sie zum Flugzeug bringen.

Ankommendes Gepäck wird vom Flieger abgeholt und auf E0 des Terminals luftseitig auf die Rückgabebänder entladen. Zur Einspeisung und Sortierung von Transfergepäck ins System stehen eigene Aufgabebänder zur Verfügung. So werden täglich mehrere zehntausend Gepäckstücke abgefer-tigt. Durch die Eröffnung der Terminalerweiterung Check-in 3 wurde dem bestehenden System eine zweite Gepäcksortier-anlage zur Seite gestellt. Die neue Sortieranlage soll mit der bestehenden im Terminal 2 und dem Baggage Logistic Center (BLC) verbunden werden. Dadurch wird das Gesamtsystem an Flexibilität und Stabilität gewinnen. Sebastian Illichmann

Gepäcklogistik Baggage Handling

148 vie metamorphosis

Page 153: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

GPKGepäcklogistik | Baggage Handling

Page 154: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

150 vie metamorphosis

20.12.2011

Manfred Pölz, seit 1987 am Flughafen Wien, hat die

neue Gepäckförderanlage maßgeblich mitgestaltet.

Manfred Pölz, Vienna Airport employee since 1987, played an

integral role in the design of the new baggage handling system.

Page 155: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Gepäcklogistik | Baggage Handling

GPK„Gepäcklader“ nach erfolgreichem Probebetriebstag im neuen

Gepäcklogistik Bereich. Von links nach rechts: Thomas Fellner, Christian Teizer

(Betriebsleiter), Harald Zipfelmayer, Getnet Mesele,

Walter Gorgosilich, Willi Birnbauer

15.12.2011

“Baggage loaders” after a successful trial operation day in the new

baggage handling area. From left to right: Thomas Fellner, Christian Teizer

(operations manager), Harald Zipfelmayer, Getnet Mesele,

Walter Gorgosilich, Willi Birnbauer

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152 vie metamorphosis

29.11.2011

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Gepäcklogistik | Baggage Handling

GPKProbebetrieb in der Terminalerweiterung mit Test-

passagieren. 3600 Koffer wurden angeschafft und

mit Altkleidern und Metallplatten gefüllt.

20.03.2012

Trial operation in the terminal extension with test

passengers. 3600 suitcases were purchased and

filled with old clothes and metal plates.

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154 vie metamorphosis

23.11.2007

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Gepäcklogistik | Baggage Handling

GPKLinks: Die alte Gepäckförder- und -sortieranlage unter dem Check-in 2

Oben: Die neue Gepäckförder- und -sortieranlage

im Untergeschoss des Check-in 3

26.04.2010

Left: The old baggage handling system under Check-in 2

Above: The new baggage handling system

in the lower level of Check-in 3

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156 vie metamorphosis

07.04.2006

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Gepäcklogistik | Baggage Handling

GPKEbene 0 im Pier Nord

Links: Im Rohbau

Oben: Nach Fertigstellung

18.05.2012

Level 0 in Pier North

Left: During shell work

Above: After completion

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Such a major adaptation and extension, as is the case with the new terminal Check-in 3, involves a wealth of structural and infrastructural measures. Parallel to demolition work and the construction of new buildings, often provisional facilities are needed. Terminal 1A was conceived, on the one hand, as a temporary check-in area to increase handling capacities up to the opening of Check-in 3. On the other hand, it should also guarantee the required check-in capacities during the diverse revitalisation phases of the existing terminals, which are planned after the new terminal commences operations.

Two factors were decisive in the selection of the site for the building: the routing of passengers and the transportation of baggage. The best suited location proved to be the multi-storey parking facility K1 on the departure level. The architec-tural working group IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle designed a steel skeleton that follows the structural grid of this parking garage. In the first half of 2005, the construction company Porr in collaboration with Unger Steel Group built a demountable, theoretically reusable light-weight construc-tion on the departure level across from Terminal 1 in just five months – a building for the time being. A particular challenge was to maintain continuous operations on the main approach ramp and in the parking facility K1. The temporary building is a rectangular, modular hall with a clear cubic formal language. Only the entrance on the south side is “folded in”. This simple asymmetrical indentation creates a dynamic and distinctive entrance zone while the building volume remains homog-enous. The column-free interior lends the provisional terminal a high level of clarity. The extensive luminous ceiling and the translucent building shell made of polycarbonate sheets cre-ate a bright and airy atmosphere. The 1400-m2 surface area accommodates twenty check-in desks with a connection to the automatic baggage handling system, along with a check-in desk for oversize baggage, a ticket and information point, sanitary facilities, and ancillary rooms.

Bei einem Umbau bzw. einem so großen Zubau wie der Termi-nalerweiterung Check-in 3 ist eine Vielzahl an baulichen und infrastrukturellen Maßnahmen notwendig. Neben umfang-reichen Abbrucharbeiten und Neubauten werden zumeist auch Provisorien benötigt. Der Terminal 1A wurde einerseits als temporärer Check-in-Bereich zur Erhöhung der Abferti-gungskapazitäten bis zur Eröffnung von Check-in 3 konzipiert. Andererseits soll er auch während der diversen Revitalisie-rungsphasen im Terminalbestand, die nach Inbetriebnahme des neuen Terminals geplant sind, die notwendigen Check-in-Kapazitäten sicherstellen.

Bei der Wahl des Standorts für das Bauwerk waren zwei Komponenten maßgeblich: zum einen die Wegeführungen für die Passagiere und zum anderen der Gepäcktransport. Als am besten geeigneter Platz stellte sich das Parkdeck K1 auf der Abflugebene heraus. Die Architekten-Arbeitsgemeinschaft IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle plante einen Stahl-skelettbau, der dem Raster des Parkdecks folgt. Im ersten Halbjahr 2005 errichtete die Baufirma Porr mit Stahlbau-Unger in nur fünf Monaten auf der Abflugebene gegenüber dem Terminal 1 einen demontierbaren, wiederverwendbaren Leichtbau als „Gebäude vorübergehenden Bestandes“. Beson-dere Herausforderung hierbei war die durchgängige Aufrecht-erhaltung des Betriebes auf der Vorfahrtsrampe und dem Parkplatz K1. Das temporäre Gebäude ist ein rechtwinkeliger, modularer Hallenbau mit einer klaren kubischen Formenspra-che. Einzig die Südseite mit dem Eingang ist „eingedrückt“. Diese simple asymmetrische Delle lässt eine dynamische und klar ablesbare Zonierung entstehen, zugleich bleibt der Gebäu-dekörper homogen. Seine stützenfreie Konstruktion verleiht dem Inneren des Behelfsterminals eine hohe Übersichtlichkeit. Mittels einer großflächigen Lichtdecke und einer transluzenten Gebäudehülle aus Polykarbonat-Stegplatten wurde eine helle und luftige Atmosphäre geschaffen. Auf 1400 m2 Nutzfläche sind 20 Check-in-Schalter mit Anschluss an die automatische Gepäckförderanlage untergebracht, ferner ein Check-in-Schal-ter für Großgepäck, Ticket- und Infoschalter sowie Sanitäranla-gen und Nebenräume. Sebastian Illichmann

Terminal 1ATerminal 1A

158 vie metamorphosis

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Terminal 1A

T1A

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160 vie metamorphosis

31.07.2005

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T1ATerminal 1A

31.07.2005

Diese und die nächsten Seiten:

Der Terminal 1A, der auf dem Parkdeck K1 errichtet wurde.

Er bleibt in Betrieb, bis der Umbau von Check-in 2 abgeschlossen ist.

This and the next pages:

Terminal 1A, was constructed on the roof of the parking facility K1.

It will remain in service until the renovation of Check-in 2 is completed.

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162 vie metamorphosis

31.07.2005

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T1ATerminal 1A

31.07.2005

Die Check-in Counter des Terminal 1A dienten

als Prototypen für die Check-in-Inseln der

Terminalerweiterung.

The check-in counter at Terminal 1A served as a

prototype for the check-in islands in the

terminal extension.

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164 vie metamorphosis

17.08.2005

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T1ATerminal 1A

17.08.2005

Leitsystem von Ruedi Baur Guidance system by Ruedi Baur

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166 vie metamorphosis

16.05.2005

Die leichte Tragstruktur des Terminal 1A im Raster

des darunter liegenden Parkdecks

The light-weight supporting structure of Terminal 1A is built

in line with the structural grid of the parking garage.

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T1ATerminal 1A

31.07.2005

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The movement areas for handling air traffic are divided into runways, taxiways, and the apron. The latter includes taxilanes, aircraft parking positions, streets, and parking places for equipment. The apron constitutes 700,000 m2 of the 2.6 million m2 of paved surfaces at Vienna Airport. As a comparison: The inner city of Vienna is approximately 3 mil-lion m2. The static areas – in other words the aircraft parking positions – are furnished with a concrete layer, the dynamic surfaces with asphalt. With regard to their load-bearing ca-pacity, the make-up is designed for the worst-case scenario. This is not necessarily dependent on the weight of an aircraft or a vehicle rather on the chassis, geometry, and number of wheels. Stability is guaranteed by a 40-cm-thick unreinforced concrete flooring, which is built with equipment used for the construction of motorways. 25-metre-high lighting masts with a 125-m3 foundation illuminate the apron. The one per cent lateral and longitudinal inclinations needed for water drainage on the apron pose a complex challenge. Above all, the slopes of existing surfaces and the connection with buildings have to be taken into consideration. In addition to drainage canals also electrical and data cables, water mains, and an under-ground refuelling system are laid in the apron. The latter is organised as a circular pipeline three to four metres under the surface, enabling docking stations at certain points for refuel-ling aircraft. The most important building activities in the last years were the apron extension North-East phases 1–3, Apron West phase 3, and restoration work on the taxiways as well as the apron surfaces and taxiways in the VIP/GAC area. The apron is a strictly controlled high security area in which the handling of aircraft takes place. The Ground Handling Division conducts these activities. The Airfield Operations Office is responsible for the supervision of the entire apron. This body also ensures safe and smooth airside operations and monitors compliance with legal provisions.

Die Bewegungsflächen zur Abwicklung des Flugverkehrs teilen sich in Pisten, Rollwege und das Vorfeld. Dieses umfasst Rollgassen, Flugzeugabstellpositionen, Straßen und Gerä-teabstellflächen. Von den 2,6 Mio. m2 befestigten Flächen des Flughafen Wien zählen ca. 700.000 m2 zum Vorfeld. Zum Vergleich: Die Größe der Wiener Innenstadt beträgt rund 3 Mio. m2. Die statisch beanspruchten Flächen, also Abstell-positionen, sind mit einer Betonoberfläche, die dynamisch beanspruchten Flächen mit einer Asphaltoberfläche verse-hen. Hinsichtlich ihrer Belastbarkeit sind die Aufbauten auf den ungünstigsten anzunehmenden Fall ausgelegt. Dieser ist nicht unbedingt vom Gewicht eines Flug- oder Fahrzeugs abhängig, sondern von Fahrgestell, Geometrie und Anzahl der Räder. Gewährleistet wird die Stabilität durch eine 40 cm starke unbewehrte Betondecke, die mit Gerätschaften aus dem Autobahnbau ausgeführt wird. 25 m hohe Lichtmasten, deren Fundamente ein Volumen von jeweils 125 m3 haben, beleuchten das Vorfeld. Die für die Entwässerung des Vorfelds notwendigen Längs- und Querneigungen von 1 % stellen eine komplexe Herausforderung dar. Zu berücksichtigen sind hier-bei vor allem die Gefälle bestehender Flächen und die Gebäu-deanschlüsse. Neben den Entwässerungskanälen sind in den Vorfeldflächen auch Strom- und Datenkabel, Wasserleitungen und ein Unterflurbetankungssystem verlegt. Letzteres liegt als Ringleitung in 3 bis 4 m Tiefe und ermöglicht an bestimmten Andockpunkten die Betankung der Flugzeuge. Die wichtigsten Bautätigkeiten der letzten Jahre waren die Vorfelderweiterung Nord-Ost mit den Phasen 1–3, Vorfeld West Phase 3, Sanierung von Rollwegen sowie Vorfeldflächen und Rollwege im Bereich VIP/GAC. Beim Vorfeld handelt es sich um einen streng sicherheitskontrollierten Bereich, in dem die Abfertigung der Flugzeuge erfolgt. Dieses sogenann-te Handlig erbringt die Abteilung Abfertigungsdienste. Die Überwachung des gesamten Vorfeldes obliegt der Abteilung Flugplatzbetrieb. Diese ist außerdem für die Aufrechterhal-tung eines sicheren und reibungslosen Flugplatzbetriebes verantwortlich und überwacht die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen. Sebastian Illichmann

Vorfeld Apron

168 vie metamorphosis

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VORVorfeld | Apron

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170 vie metamorphosis

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Vorfeld | Apron

VOR

29.08.2006

Straßenbaumaschinen kommen beim Betonieren der

Vorfeldplatten zum Einsatz.

Road construction machinery are used to concrete

the apron surface.

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172 vie metamorphosis

17.06.2005

Als „Kilo-Block“ werden die

Abstellpositionen K41–K51 bezeichnet.

Oben: Die Abzweigung von der Rollgasse 42 in die Position „Kilo 41“

The aircraft parking positions K41–K51

are referred to as the “Kilo Block”.

Above: The turn-off from taxilane 42 into the position “Kilo 41”

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Vorfeld | Apron

VOR

17.06.2005

Die Betriebsstraße südlich des „Kilo-Blocks“ und der

Blast Fence der Taxi Lane 42

The service road to the south of the “Kilo Block” and

the blast fence of taxilane 42

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174 vie metamorphosis

15.03.2005

Das Planum und die Kanalisation sind hergestellt. The subgrade and sewer system are laid.

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Vorfeld | Apron

VOR

11.05.2005

Die Dehnungsfugen werden geschnitten. Cutting expansion joints

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176 vie metamorphosis

04.04.2012

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Vorfeld | Apron

VOR

04.04.2012

Florian Scheiblbrandner,

Flugplatzbetriebsleiter Stellvertreter

beim Pistencheck

Florian Scheiblbrandner,

airport operations officer,

checks the runway.

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178 vie metamorphosis

23.04.2012

Page 183: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Vorfeld | Apron

VOR

23.04.2012

Triebwerkswartung im Werfthangar 2 der Austrian Airlines Checking the engines in the Austrian Airlines Maintenance Hangar 2

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Handling Center West replaced the former Handling Center East as the main base for Vienna Airport Handling. It shares a building complex with the Air Cargo Center situated at the west end of the airfield directly beside the cargo and cargo agent buildings. Decisive factors for the selection of this site were the location on the land- and airside border, good acces-sibility, the proximity to the cargo facilities, and the required large surface area. Vienna Airport Handling and Air Cargo are grouped together organisationally into the Ground Handling Division. It includes cargo services, aircraft traffic handling, and apron handling services. With an average of more than 3000 employees in 2011, it represents the largest business sector of Flughafen Wien AG. The number of employees and the size of the division were influenced significantly by two factors in the last years: first, the increase in passengers and cargo, and second, the spatial transformations and the ex-panded surface area around the apron, which have been trig-gered by the project Check-in 3. As distances had also grown along with the surface area, it became necessary to come up with an idea for other bases in addition to the main HCW base. The Handling Center North-East, built in 2003 with storage buildings for ground handling equipment, bus parking places, and common rooms for the bus drivers, facilitates decentral-ised handling on the different zones of the apron as does the new base in Pier South, which opened in 2012. The baggage area was also relocated there, which up to this point had been situated on the ground level of Terminal 2. The tasks of the Ground Handling Division include the towing and de-icing of aircraft, passenger transport, baggage handling, loading and unloading aircraft, cabin cleaning, catering transport, sanitary services, issuing aircraft documents, diverse coordination and piloting functions, and handling air cargo. Furthermore, it is also responsible for the preparation and operation of special handling equipment such as passenger stairs, lifting plat-forms, conveyor belts, and mobile power supply for aircraft.

Das Handling Center West ersetzt das seinerzeitige „Geräte Zentrum Ost“ als Hauptstützpunkt des Bereiches Handling. Es ist mit dem Air Cargo Center in einem gemeinsamen Ge-bäudekomplex am westlichen Ende des Flughafenbetriebsge-ländes direkt bei den Fracht- und Speditionsgebäuden situiert. Ausschlaggebend für die Standortwahl waren die Lage an der Land-Luftseitengrenze, gute Zufahrtsmöglichkeiten, die Nähe zu den Frachteinrichtungen und der große Flächenbedarf. Organisatorisch sind die Bereiche Handling und Air Cargo in der Abteilung Abfertigungsdienste zusammengefasst. Dazu zählen Frachtdienste, Verkehrsabfertigung der Flugzeuge und die Vorfeldabfertigung. Mit durchschnittlich über 3000 Mitarbeitern im Jahr 2011 ist dies der größte Geschäftsbe-reich der Flughafen Wien AG. Die Mitarbeiterzahl und Größe der Abteilung waren in den letzten Jahren von zwei Faktoren maßgeblich beeinflusst: erstens dem wachsenden Passa-gier- und Frachtaufkommen und zweitens den räumlichen Veränderungen und Flächenmehrungen im Vorfeldbereich, welche unter anderem das Projekt Check-in 3 ausgelöst hatte. Da mit den Flächen die Distanzen gewachsen waren, wurde es notwendig, zusätzlich zum neuen Hauptstützpunkt HCW weitere Stützpunkte zu konzipieren. Das 2003 errichtete Gerätezentrum Nord-Ost mit Einstellhallen für Gerätschaften, Busabstellflächen und Aufenthaltsräumen für die Busfahrer ermöglicht ebenso eine dezentrale Abfertigung des in Zonen eingeteilten Vorfeldes wie der 2012 eröffnete neue Stütz-punkt im Pier Süd. Dorthin wurde auch der Bereich Gepäck verlegt, welcher bis zu diesem Zeitpunkt im Erdgeschoss des Terminals 2 untergebracht war. Die Aufgaben der Abteilung Abfertigungsdienste umfassen u. a. Schleppen und Enteisen der Luftfahrzeuge, Passagiertransport, Gepäckabfertigung, Be- und Entladung der Flugzeuge, Kabinenreinigung, Catering-transport, Sanitärservice, Ausstellung der Flugzeugdokumen-te, diverse Koordinations- und Steuerungsleistungen sowie die Abfertigung der Luftfracht. Dazu kommen die Bereitstellung und die Bedienung spezieller Abfertigungsgeräte wie Passa-giertreppen, Hubbühnen, Förderbänder und mobiler Stromver-sorgungen der Luftfahrzeuge. Sebastian Illichmann

Handling Center / Air Cargo Center Handling Center / Air Cargo Center

180 vie metamorphosis

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HC/ACCHandling Center / Air Cargo Center

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03.08.2006

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184 vie metamorphosis

08.03.2006

Zur Wartung abgestellte Geräte Equipment parked for maintenance

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Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

03.08.2006

Oben: Die Landseite des Handling Center West

Vorige Seiten: Das Air Cargo Center

Beide von Treusch Architecture

Above: Landside of Handling Center West

Previous pages: Air Cargo Center

Both buildings were designed by Treusch Architecture.

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186 vie metamorphosis

Alfred Greimel, seit 1977 am Flughafen Wien, leitete

die Arbeitsgruppe „Handling“ in der Planungsphase

der Terminalerweiterung.

23.03.2012

Alfred Greimel, Vienna Airport employee since 1977,

led the “Handling” working group in the terminal

extension planning phase.

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Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACCEine „Lader-Partie“ wartet vor dem Pier Süd an der

Abstellposition „Fox 09“ auf ihren Einsatz: von links oben

nach rechts unten: Michael Pacejka, Michael Schlang,

Michael Traub, Thomas Schlang.

23.03.2012

A “loading group” waits for a plane at parking position

“Fox 09” in front of Pier North. From the upper left to

below right: Michael Pacejka, Michael Schlang,

Michael Traub, Thomas Schlang

Page 192: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

188 vie metamorphosis

31.07.2012

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Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACCVorfeldabfertigung der Niki OE-IHA Embraer ERJ-190LR „Samba“

31.07.2012

Apron handling of the Niki OE-IHA Embraer ERJ-190LR “Samba”

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31.07.2012

Page 196: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

192 vie metamorphosis

16.04.2005

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Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

03.08.2006

Links: Die Tankstelle beim Gerätezentrum Ost

Rechts: Die Tankstelle beim Handling Center West

Left: The fuelling station at Handling Center East

Right: The fuelling station at Handling Center West

Page 198: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

194 vie metamorphosis

07.06.2005

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Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

26.03.2012 / 07.06.2005

Links: Das Gerätezentrum Ost

Oben: Etwa der gleiche Blick Richtung Osten

Left: Handling Center East

Above: From approximately the same viewpoint to the east

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13.07.2005

Abbruch Gerätezentrum Ost Demolition Handling Center East

196 vie metamorphosis

13.07.2005

Page 201: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Etwa der gleiche Blick Richtung Westen

24.07.2012 / 16.04.2005

From approximately the same viewpoint to the west

Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

Page 202: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

198 vie metamorphosis

30.06.2005

Page 203: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

30.06.2005

Blick zu Tower, C-Trakt und Abfertigungsgebäude aus

dem teilweise abgetragenen Gerätezentrum Ost

View to the tower, C tract, and the terminal from the

partially demolished Handling Center East

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19.03.2006

200 vie metamorphosis

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19.03.2006

Rechts: Objekt 866, Geräteeinstellhalle Nord-Ost.

Links: Objekt 332, Infrastrukturgebäude Nord-Ost.

Beide von der Architekten-Arbeitsgemeinschaft

IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle.

Right: Object 866, Equipment Storage Building North-East

Left: Object 332, Infrastructure Building North-East

Both buildings were designed by the architectural working

group IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle.Handling Center / Air Cargo Center

HC/ACC

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Mit 109 Metern Höhe und seiner prägnanten Gestalt ist der neue Tower in der Ebene des nach Osten auslaufenden Wiener Beckens ein weithin sichtbares Zeichen des Flughafen Wien. Geplant von den Architekten Zechner & Zechner, wurde er in den Jahren 2003 bis 2005 errichtet. Der Neubau ersetzt den 1960 in Betrieb genommenen Tower im Osten des Terminals 2, dessen Abbruch die Terminalerweiterung Check-in 3 und die Vorfelderweiterung notwendig gemacht hatten.

Der Tower dient jenen Einrichtungen als „Flugplatzkon-trollstelle“, welche die Luft- und Bodenbewegungen der Flug-zeuge kontrollieren und planen. Es sind dies die Austro Control (Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mbH) und die zur Abteilung „Operations“ der Flughafen Wien AG gehörende Movement-Control. Die Austro Control ist ein eigenständiges, vom Flughafen unabhängiges Unternehmen, das im Auftrag der Republik Österreich Leistungen im Bereich der Flugsicherung erbringt. Sie überwacht alle Starts und Landungen sowie den rollenden Flugzeugverkehr bis zur Parkposition. Die Planung und Zuweisung von Positionen obliegt der Movement-Control. Von den drei Stockwerken der Towerkanzel aus sind die relevanten Vorfeldflächen und alle Abstellpositionen – sowohl jene an den Piers als auch die offenen Positionen – einsehbar. Jedoch werfen die Gebäude nahe am Vorfeld einen sogenann-ten Sichtschatten, der den Blick auf die Abstellpositionen nicht einschränken darf. Dementsprechend spielten der Sichtschat-ten und auch die Eigenverschattung der Towerkanzel bei der Konzeption der Terminalerweiterung Check-in 3 sowie bei der Standortwahl für den neuen Tower eine gewichtige Rolle. Die charakteristische Form des Towers ergibt sich aus seinem dreigliedrigen Aufbau mit Sockel, Schaft und Kanzel. Eine Membranfläche leitet von dem kubischen, dem Straßenverlauf folgenden Sockel, mit Büroflächen auf neun Stockwerken, zu der nach dem Vorfeld ausgerichteten und abgerundeten Kanzel über. Die Membran, die auch als Werbefläche verwendet wird, ist in eine mächtige Stahlunterkonstruktion eingespannt, die wiederum an dem Stahlbetonschaft des Towers befestigt ist, der Stiegenhaus, Liftschacht und Haustechnikleitungen beherbergt. Sebastian Illichmann

109 metres high with an eye-catching form, the new tower is a widely visible symbol of Vienna Airport in the eastern stretch of the Vienna Basin. It was designed by the architects Zechner & Zechner and built between 2003 and 2005. The new tower replaced the former, which had been in operation since 1960 to the east of Terminal 2 and needed to be demolished to make way for the terminal extension Check-in 3 and the apron expansion.

The tower serves as an airfield control station for the entities that monitor and coordinate air and ground movement of the aircraft. These are Austro Control (Austrian Civil Avia-tion Authority) and Movement Control, a part of the Opera-tions Division of Flughafen Wien AG. Austro Control is an own company independent from the airport that provides air traffic control services on behalf of the Republic of Austria. They supervise all starts and landings and the taxiing of aircraft to their final parking position. Movement Control coordinates and assigns positions to aircraft. All relevant apron surfaces and parking positions – both those on the pier as well as the open positions – can be viewed from the three floors in the tower cap. However, buildings near to the apron create a so-called “visibility line” and should not inhibit the view to the parking positions. Thus, the visibility line and also the shadow of the tower cap itself played a significant role in the design of the terminal extension Check-in 3 and the selection of the location for the new tower. The characteristic shape of the tower is the result of the tripartite arrangement of the plinth, shaft, and cap. A membrane surface begins at the top of the cubic plinth – six stories of office space in line with the orthogonal street layout – and morphs towards the rounded cap, which is oriented in the direction of the apron. The mem-brane – also used as a projection surface for advertising – is spanned over a formidable steel substructure mounted to the reinforced concrete shaft of the tower, which accommodates the staircase, light well, and building systems.

TowerKontrollturm

202 vie metamorphosis

Page 207: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

TOWKontrollturm | Tower

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20.03.2005

204 vie metamorphosis

C-Trakt und alter Tower C tract and the old tower

Page 209: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

10.03.2004

Neuer Tower von Zechner & Zechner und

Objekt 645 von IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle

The new tower by Zechner & Zechner and

Object 645 by IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle TOWKontrollturm | Tower

Page 210: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

206 vie metamorphosis

28.06.2005

Der neue Tower (Object 120) The new tower (Object 120)

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TOWKontrollturm | Tower

Alter Tower (Objekt 100) und C-Trakt (Objekt 101)

11.11.2005

The old tower (Object 100) and the C tract (Object 101)

Page 212: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

208 vie metamorphosis

Der Frischluftbrunnen für den Pier Ost zwischen

C-Trakt und Tower

20.06.2005

The fresh air shafts for Pier East between the C tract

and the tower

Page 213: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

TOWKontrollturm | Tower

27.10.2005

Der alte Tower

Die obere Kanzel wurde 1977 zur besseren Einsicht

der zweiten Piste aufgestockt.

The old tower

In 1977, extra storeys were added to the cap for a

better view to the second runway.

Page 214: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Orange: Standleitung zu den Einwinkern

Braun: Festnetz

Grau: Flugsicherung

Weiß: Gegensprechanlage am Zutritt zur Movement Control

17.06.2005

210 vie metamorphosis

Orange: Ramphandling line

Brown: Landline

Grey: Air traffic control

White: Intercom to access Movement Control

Page 215: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Movement Control

Oben: Nach der Übersiedlung in den neuen Tower

Links: In Betrieb bis Juni 2005

10.11.2005

TOWKontrollturm | Tower

Movement Control

Above: After moving into the new tower

Left: In commission until June 2005

Page 216: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

212 vie metamorphosis

14.06.2012

Am neuen Arbeitsplatz von links nach rechts:

Erwin Heuber, Martin Kickinger (beide Flugspeicherung),

Wolfgang Reimüller, Peter Riedmayer (beide Movement

Control). Vorne: Manuela Knotek (Leiterin Movement Control)

At their new workplace, from left to right:

Erwin Heuber, Martin Kickinger (both Flight Data Handling),

Wolfgang Reimüller, Peter Riedmayer (both Movement

Control). In front: Manuela Knotek (Head of Movement Control)

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TOWKontrollturm | Tower

08.11.2006

Die Kanzel der Austro Control mit Blick auf das

Vorfeld und die Baustelle des Check-in 3

The tower cap area of Austro Control with view to

the apron and the Check-in 3 construction site

Page 218: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

214 vie metamorphosis

07.11.2006

Page 219: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

TOWKontrollturm | Tower

07.11.2006

Die Unterkonstruktion der Schaftverkleidung des

neuen Towers

The subconstruction of the membrane around the

shaft of the new tower

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216 WIEN SÜDBAHNHOF OSTBAHN

There were a number of reasons for the construction of the General Aviation Center/VIP Terminal. On the one hand, the former special guest rooms in the east end of Terminal 2 had to be demolished to make space for the terminal extension Check-in 3. On the other hand, the previous General Aviation Center was outdated. The Austrian EU Council Presidency in the first half of 2006 presented the opportunity to combine both functions in a new building. After a construction period of less than a year, it opened its doors on January 1, 2006 at the location in the western part of the airport terrain.

The site of VIP GAC between motorway 9 and the apron makes it possible to quickly and separately handle all those air traffic movements that are not run as scheduled or charter flights. These include, for example, private flights, business trips, ambulance transports, military flights, but also official state visits or flights with members of international organisa-tions. This subsector of the airport is characterised by a high level of flexibility and customer orientation because such air traffic is hard to anticipate and must be arranged at short no-tice. There are also stringent requirements with regard to se-curity, personal protection, and the level of discretion desired by the client. Vienna Aircraft Handling GmbH (a fully-owned subsidiary of Flughafen Wien AG) is a niche provider in organ-izing and catering to customer wishes. Hence, in addition to the typical airport facilities such as security check, passport, baggage and custom controls, and shops and lounges, this location also provides offices to let and flexibly divided confer-ence and event rooms. Ceremonies for state guests can be held in an adjacent courtyard.

The roof cantilevers eleven metres over the main access road in the west, spans over the main building, and then encompasses the courtyard in the east, synthesising the com-ponents into an architectural whole. The associated hangar for short-term parking of aircraft is a timber construction with a span of 75 metres and a ceiling height of 13 metres.

Für die Errichtung des „General Aviation Center/VIP Terminal“ waren mehrere Gründe ausschlaggebend. Zum einen mussten die bisherigen Sondergasträume im Osten des Terminals 2 abgebrochen werden, um für die Terminalerweiterung Check-in 3 Platz zu machen. Zum anderen war das frühere „General Aviation Center“ nicht mehr zeitgemäß. Die EU-Ratspräsident-schaft Österreichs im 1. Halbjahr 2006 wurde zum Anlass genommen, um beide Funktionen in einem neuen Gebäude zusammenzuführen. Nach knapp einjähriger Bauzeit ging am 1.1.2006 der Standort im westlichen Teil des Flughafenareals in Betrieb.

Die Lage des VIP GAC zwischen der Bundesstraße 9 und dem Vorfeld ermöglicht es, all jene Flugbewegungen getrennt und zügig abzuwickeln, die nicht als Linien- bzw. Charterflüge durchgeführt werden. Dies sind beispielsweise private Flüge, Geschäftsreisen, Ambulanztransporte, Militärflüge, aber auch Staatsbesuche oder Flüge von Angehörigen internationaler Organisationen. Da solche Flugbewegungen nicht planbar sind und sehr kurzfristig anberaumt werden, zeichnen diesen Teilbereich des Flughafens eine notwendig hohe Flexibilität und Kundenorientierung aus. Zum einen gelten strenge Anfor-derungen an die Bereiche Security, Personenschutz und auf Wunsch des Kunden entsprechende Diskretion, zum anderen ist die Vienna Aircraft Handling GmbH (als hundertprozentige Tochter der Flughafen Wien AG) eine Nischenanbieterin für die Organisation und Durchführung von Kundenwünschen. Daher gibt es an diesem Standort neben den typischen Flughafen-einrichtungen wie Security-Check, Pass-, Gepäck- und Zoll-kontrolle, Shops und Lounges auch anmietbare Büroflächen und flexibel teilbare Konferenz- bzw. Veranstaltungsräume. In einem angelagerten sogenannten „Ehrenhof“ können Zeremo-nien für Staatsgäste abgehalten werden. Das im Westen elf Meter über die Vorfahrt auskragende Dach spannt sich über das Hauptgebäude und fasst es im Osten mit dem Ehrenhof zu einer baulichen Einheit zusammen. Die zugehörigen Flugzeug-hangars für das kurzzeitige Einstellen von Flugzeugen wurden als Holzbau mit einer Spannweite von 75 m und eine Ein-fahrtshöhe von 13 m errichtet. Sebastian Illichmann

General Aviation Center / VIP Terminal General Aviation Center / VIP Terminal

216 vie metamorphosis

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General Aviation Center / VIP Terminal

VIP/GAC

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218 vie metamorphosis

07.06.2005

Eingang des VIP & Business Centers, das 1979

gleichzeitig mit der Wiener UNO-City eröffnet wurde.

Geplant von Architekt Fritz Pfeffer

Entrance to the VIP & Business Center, which opened

parallel to the UNO City in Vienna in 1979

Designed by the architect Fritz Pfeffer

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

20.04.2006

Eingangsbereich des General Aviation Center/VIP Terminals,

2006 anlässlich der EU-Ratspräsidentschaft Österreichs eröffnet

Geplant von den Architekten Holzbauer und Partner

Entrance to the General Aviation Center/VIP Terminal , which opened

in 2006 on the occasion of the Austrian EU Council Presidency

Designed by the architects Holzbauer and Partner

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220 vie metamorphosis

15.04.2005

Die Interieurs des 1979 eröffneten VIP & Business Centers wurden

von Ernst Fuchs, Hans Robert Pippal und Lotte Profohs gestaltet.

The interiors of the VIP & Business Center were designed

by Ernst Fuchs, Hans Robert Pippal, and Lotte Profohs.

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

20.04.2006

Foyer des General Aviation Center/VIP Terminals Foyer of the General Aviation Center/VIP Terminal

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222 vie metamorphosis

15.04.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

11.11.2005

Sondergasträume im Bestand und während des Abbruchs Special guest rooms before and during demolition

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224 vie metamorphosis

13.04.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

29.08.2006

Diese und nächste Seiten:

Links: Interieurs von 1979

Rechts: Von 2006

This and the next pages:

Left: Interiors from 1979

Right: From 2006

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226 vie metamorphosis

07.06.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

29.08.2006

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228 vie metamorphosis

28.04.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

28.04.2005

Das Tragwerk des GAC-Hangars mit 75 m Spannweite:

Leimholz-Fachwerkbinder mit Knoten und

Zugdiagonalen aus Stahl

GAC Hangar supporting structure with a 75-metre span:

Laminated timber trusses with steel joints and

cross bracing

Page 234: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

230 vie metamorphosis

07.06.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

20.04.2006

General Aviation Hangar 5

Nächste Seiten: Flugzeug im General Aviation Hangar 5

General Aviation Hangar 5

The next pages: Aircraft in the General Aviation Hangar 5.

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20.04.2006

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234 vie metamorphosis

13.04.2005

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VIP/GACGeneral Aviation Center / VIP Terminal

20.04.2006

Der Ehrenhof

Links: Vor dem C-Trakt und dem alten VIP & Business Center

Rechts: Detail des neuen Ehrenhofes mit

Wandgestaltung von Peter Kogler

The courtyard for distinguished guests

Left: In front of the C tract and the old VIP & Business Center.

Right: Detail of the new courtyard for distinguished guests

with a wall mural by Peter Kogler

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The demolition of parking garages 1 and 2 was not only the initial spark for the photo project “vie-metamorphosis”, it was also the first demolition work in preparation for the construc-tion site of the terminal project Check-in 3. It was the starting shot in a long list of necessary traffic measures including road rerouting, overpasses, provisional solutions, and detours.

Over the last decades, all architectural and organisation-al realms of Vienna Airport were affected by these constant changes. With the opening of Check-in 3, this process is by no means concluded. Especially with regard to parking and traffic connections, a “final state” cannot be anticipated. The highest priority in the planning and upkeep of parking places, parking garages, streets, and sidewalks is to continuously maintain a functioning system. There are resting and transitional phases, but it is inherently subject to change. For the new terminal to commence operations, for example, not only architectural decisions but also provisions regarding guidance systems, sig-nage, parking facilities, passenger routing, baggage trolleys, etc. had to be made.

The topic of parking space bears a direct relationship with the number of passengers. That means, in addition to the measures that result from the diverse building activities, sufficient parking possibilities corresponding to the airport’s capacities must be provided for on time. Traffic observations are conducted in order to be able to plan this. Analysis of the data enables conclusions about catchment areas and percen-tual breakdowns of the respective means of transportation and the duration of stay of arriving and departing passengers. In the interest of creating shorter paths for the passengers, the tendency is to focus on upgrading the surfaces in the central area. Due to the shortage of space, only concentrated constructions in the form of underground and multi-storey parking facilities are worth consideration. The most important projects in the last years: adding layers to parking garage 3; the reconstruction of parking garages 7 and 8; and the south extension of parking garage 4.

Der Abbruch der Parkhäuser 1 und 2 war nicht nur Auslöser für das Fotoprojekt „vie-metamorphosis“, sondern auch der erste Abbruch zur Vorbereitung der Baustelle des Terminal-projektes Check-in 3. Dies war der Startschuss für eine lange Reihe an notwendigen Maßnahmen im Verkehrsbereich mit Straßenumlegungen, Überwerfungen, Provisorien und Umfah-rungen.

Sämtliche baulichen und organisatorischen Bereiche des Flughafen Wien waren in den letzten Jahrzehnten von permanenten Veränderungen betroffen. Dieser Prozess ist mit der Eröffnung des Check-in 3 nicht abgeschlossen. Vor allem für den Bereich Parken und Verkehrsanbindung kann kein „Endzustand“ angenommen werden. Die oberste Prämisse für die Planung, Instandhaltung und Wartung von Parkplätzen, Parkhäusern, Straßen und Gehsteigen ist die durchgängige Aufrechterhaltung eines funktionierenden Betriebssystems. Dieser Zustand kennt Ruhe- und Übergangsphasen, ist aber systemimmanent veränderlich. So waren für die Inbetrieb-nahme des neuen Terminals über die baulichen Maßnahmen hinaus auch Vorkehrungen hinsichtlich Leitsystem, Anzeigen, Parkgefäße, Wegeführungen, Kofferkulis etc. zu treffen.

Das Thema Parkraum steht in einem direkten Verhältnis zum Passagieraufkommen. Das heißt, ergänzend zu Maßnah-men, welche aus der Vielzahl an Bautätigkeiten resultieren, sind entsprechend den Kapazitäten des Flughafens rechtzeitig genügend Parkmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. Um dies planen zu können, finden Verkehrsbeobachtungen statt. Die Analyse der Daten ermöglicht Rückschlüsse auf Einzugs-gebiete, prozentuale Aufteilung auf die jeweiligen Verkehrs-mittel und auf die Verweildauer aller ankommenden und abreisenden Passagiere. Im Interesse kurzer Wege für die Pas-sagiere geht die Tendenz zur Aufwertung der im Kernbereich liegenden Flächen. Aufgrund der Raumknappheit kommt hier nur eine verdichtete Bauweise in Form von Tiefgaragen und Parkhäusern in Frage. Die wichtigsten Projekte der letzten Jahre waren: Aufstockung des Parkhauses 3, Neubau der Park-häuser 8 und 7 sowie die Süderweiterung des Parkhauses 4.

Sebastian Illichmann

Parking GaragesParkhäuser

236 vie metamorphosis

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Parkhäuser | Parking Garages

PRK

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238 vie metamorphosis

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PRKParkhäuser | Parking Garages

28.06.2005

Parkhaus 7 kurz vor der Eröffnung Parking garage 7 shortly before the opening

Page 244: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

240 vie metamorphosis

27.08.2007

Page 245: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

PRKParkhäuser | Parking Garages

01.02.2004

Die Veränderung eines Ortes. Baum und Lampe

Links: 2007 Rechts: 2004

The transformation of a place. A tree and a lamp.

Left: 2007 Right: 2004

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242 vie metamorphosis

01.02.2004

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PRKParkhäuser | Parking Garages

08.03.2004

Parkhaus 1, eröffnet 1974, im Bestand und

während des Abbruchs

Parking garage 1, opened in 1974, before and

during demolition

Page 248: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

244 vie metamorphosis

06.03.2004

Page 249: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

PRKParkhäuser | Parking Garages

06.03.2004

Parkhaus 1 während des Abbruchs

Im Hintergund Tower und C-Trakt des Flughofes

aus den 1950er Jahren

Parking garage 1 during demolition

In the background, the tower and C tract of the

airport from the 1950s

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246 vie metamorphosis

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PRKParkhäuser | Parking Garages

30.03.2010

Parkhaus 4 mit neu errichteter Süderweiterung und

Brücke zur Vorfahrt des Check-in 3

Parking garage 4 with the new south extension and

bridge to the curbside area by Check-in 3

Page 252: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

248 vie metamorphosis

01.02.2004

Page 253: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

PRKParkhäuser | Parking Garages

29.03.2011

Links: Das Parkhaus 1 vor dem Abbruch

Rechts: Das Parkhaus 4 mit Süderweiterung

Left: Parking garage 1 before demolition

Right: Parking garage 4 with south extension

Page 254: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

250 vie metamorphosis

02.03.2006

Page 255: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

PRKParkhäuser | Parking Garages

02.03.2006

Die Auffahrtsrampe des Parkhauses 5 The access ramp in parking garage 5

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With the opening of Check-in 3, Vienna Airport has taken a major step in its development – but the next tasks and chal-lenges are already on hand. There is the renewal and upgrad-ing of the existing terminals and then also the further develop-ment of non-aviation areas. Due to the continuously growing importance of Vienna Airport with, in the meanwhile, more than 21.1 million passengers and 245,000 flight movements per year, ca. 230 companies and a total of 19,000 employees on location, and a catchment area of 15.8 million people in a 200-kilometre radius, its attractivity as a business location also continues to flourish. In order to reach the full potential with regard to office properties, meeting and conferencing, shopping, gastronomy, and hotels, an urban development plan was laid out already in the year 2000. It consolidates the landside real estate zones and functional areas into an “Airport City” and thereby facilitates a coherent and need-oriented real estate development in the immediate proximity of the heart of the airport – bearing in mind the following factors: short walking distances, ordered traffic flows, and connections with public transportation. In 2004, the building Office Park 1 was completed with 25,000 m2 of office space. The objective was to bring together as many of the various VIE divisions as possible in one central administration build-ing. In 2002 and with similar intentions, the office building Object 645 was built for the planners of Check-in 3 and for the renters of the demolished C tract. In 2007, the keys for Office Park 2 were handed over to Austrian Airlines as their new headquarter. Currently, the office property of Airport City comprises approximately 82,000 m2. In response to recent prognoses, further developmental measures in the area of real estate and office space are projected until 2020. Research is also being made into the possibilities of enhancing non-avia-tion activities in the realm of shopping and gastronomy at the airport. The expansion of the railway station under the square in front of the terminal and its connection to the international railway network will further enhance the importance of Vienna Airport as a business location.

Mit der Eröffnung von Check-in 3 ist der Flughafen Wien in sei-ner Entwicklung einen großen Schritt vorangekommen, doch schon warten die nächsten Herausforderungen. Zum einen geht es um die Erneuerung und Aufwertung der bestehenden Terminalflächen und zum anderen um die Weiterentwicklung der Non-Aviation-Bereiche. Durch die permanent wach-sende Bedeutung des Flughafen Wien mit mittlerweile über 21,1 Mio. Passagieren und 245.000 Flugbewegungen pro Jahr, ca. 230 Firmen mit insgesamt über 19.000 Beschäftigten am Standort und einem Einzugsgebiet von 15,8 Mio. Menschen in einem Radius von 200 km steigt auch die Attraktivität als Business-Standort. Um das große Potenzial hinsichtlich Büroimmobilien, Meeting & Conferencing, Shopping, Gastro-nomie und Hotels ausschöpfen zu können, wurde im Jahr 2000 ein städtebauliches Ordnungssystem erarbeitet. Dieses fasst die landseitigen Immobilienbereiche und Nutzflächen in einer „Airport-City“ zusammen und ermöglicht so eine geordnete und bedarfsorientierte Immobilienentwicklung in unmittelba-rer Nähe zum Kernbereich des Flughafens unter Berücksich-tigung folgender Faktoren: kurze fußläufige Wegeführungen, geordnete Verkehrsströme und Anbindung an den öffentlichen Verkehr. 2004 wurde das Gebäude Office Park 1 mit rund 25.000 m2 Büroflächen fertiggestellt. Ziel war es, in einem zentralen Verwaltungsgebäude möglichst viele Abteilungen des VIE zu vereinen. Zuvor war 2002 mit ähnlichen Zielsetzun-gen das Bürogebäude „Objekt 645“ für die Planer des Check-in 3 und die Mieter des abgebrochenen C-Traktes errichtet worden. Office Park 2 wurde 2007 den Austrian Airlines als neues Headquarter übergeben. Derzeit umfassen die Bü-roimmobilien der Airport-City rund 82.000 m2. Aufgrund der aktuellen Prognosen sind bis 2020 weitere Entwicklungsmaß-nahmen im Bereich Immobilien und Büroflächen projektiert. Untersucht werden derzeit auch Möglichkeiten zum Ausbau der Non-Aviation-Aktivitäten im Bereich Shopping und Gastro-nomie am Standort Flughafen. Die Vergrößerung des Bahnhofs unter dem Vorplatz des Terminals und sein Anschluss an das internationale Bahnnetz werden ebenfalls zur Bedeutung des Standortes Flughafen Wien beitragen. Sebastian Illichmann

Real Estate DevelopmentImmobilienentwicklung

252 vie metamorphosis

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IMOImmobilienentwicklung | Real Estate Development

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254 vie metamorphosis

11.11.2005

Die Südfassade des C-Traktes bildete die Grenze

zwischen Luftseite und Landseite.

The south façade of the C tract formed the

landside-airside border.

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Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

20.06.2005

Der Zugang zur Ausweisstelle The entrance to the registration office

Page 260: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

256 vie metamorphosis

11.11.2005

Page 261: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

23.03.2005

Mittelgang des C-Traktes nach 45 Jahren Betrieb

Links: Während des Abbruchs

C tract central hallway after 45 years of service

Left: During demolition

Page 262: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

258 vie metamorphosis

30.06.2005

Page 263: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

27.08.2007

Büroräume

Links: Am letzten Betriebstag des C-Traktes

Rechts: Vor Eröffnung des Office Park 2

Office spaces

Left: The last day of work in the C tract

Right: Before the opening of Office Park 2

Page 264: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

260 vie metamorphosis

01.04.2005

Page 265: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

28.04.2005

Rechts: Foyerbereich des Office Park 1

Links: Eingang zum C-Trakt

Right: Foyer in Office Park 1

Left: Entrance to C tract

Page 266: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

262 vie metamorphosis

07.11.2006

Die Baustelle des Office Park 2 The Office Park 2 construction site

Page 267: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

07.10.2006

Office Park 1 Office Park 1

Page 268: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

264 vie metamorphosis

31.10.2007

Page 269: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

27.08.2007

Links: Objekt 645 von IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle

Rechts: Office Park 2 von Holzbauer und Partner

Left: Object 645 by IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle.

Right: Office Park 2 by Holzbauer and Partner.

Page 270: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

266 vie metamorphosis

07.04.2006

Page 271: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

28.11.2008

Der neue Bahnhof „Flughafen Wien“ an der Stecke

der ehemaligen „Preßburger Elektrischen“ wird ab 2014 von

Linz aus in 90 Minuten erreichbar sein.

The new “Vienna Airport” railway station on the former

“Preßburger Elektrischen” railway line. From 2014 on it will be

possible to reach Vienna Airport from Linz in 90 minutes.

Page 272: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

268 vie metamorphosis

28.04.2005

Page 273: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

07.04.2006

Links: Das Tunneltragwerk des alten Bahnhofes wird abgetragen.

Rechts: Der Rohbau des neuen Bahnhofes entsteht unter

dem Vorplatz des Terminals.

Left: The demolition of the tunnel structure of the old railway station

Right: The shell work of the new railway station being built under

the terminal forecourt

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270 vie metamorphosis

21.11.2005

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Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

28.11.2008

Links: Der Aufgang vom alten Bahnsteig

Rechts und nächste Seiten: Der „Aufgang Mitte“ zum Vorplatz

des Terminals von IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle

Left: the stairs to the old platform

Right and the next pages: The staircase “Mitte” to the

terminal forecourt by IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle.

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28.11.2008

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274 vie metamorphosis

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Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

26.01.2007

Fluchttunnel des Bahnhofsbereiches im Rohbau Shell work of the emergency tunnel in the railway station area

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276 vie metamorphosis

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Immobilienentwicklung | Real Estate Development

IMO

28.11.2008

Die Verteilerebene zwischen Bürogebäuden,

Parkhäusern, Bahnhof und Terminal

The circulation area between the office buildings,

parking garages, railway station, and terminal

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278 vie metamorphosis

08.06.2012

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Immobilienentwicklung | Real Estate Development

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08.06.2012

Der östliche Aufgang vom Bahnhof zur Terminalerweiterung The east exit from the railway station to the terminal extension

Page 284: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

In Wien jedenfalls findet sich der Bildaspekt in der architekto-nischen Formensprache des Flughafens wiederholt konkreti-siert. Die neue Klammer im Gefüge des One-Roof-Konzeptes bildet das schwarze Ringsegment der Terminalerweiterung von IttenBrechbühl und Baumschlager Eberle (2005–2012), das sich zur Landseite hin zentriert und somit für die Anrei-senden überschaubar bleibt. Das markante Dach überspannt den gesamten Check-in 3 und schafft eine zusammenhängen-de Einheit, entworfen als „erlebbarer Rahmen“ – eine „Ma-schinenhalle der Bewegung, die der entfesselten Mobilität mit ruhiger Geste antwortet“.9

Zur Luftseite hin öffnet sich der Korpus in den reali-sierten linearen Pier Nord, beide bleiben zurückgenommene Bühne10: von außen tagsüber opak – nur die parkenden Flug-zeuge spiegelnd – von innen transparent und übersichtlich strukturiert. Konsequent ist das Material der Kernausstattung am Schwarz-Weiß der Architektur dekliniert: ein Leitsystem in Grisaille (Ruedi Baur), mattschwarz lederne Sitzlandschaften (Gregor Eichinger) und Kunst am Bau, die durch die einbe-zogene Bewegung der Reisenden komplementär changiert – analog-transluzide (Susanna Fritscher) oder digital-narrativ (Ars Electronica).

Eine helle, aufgerichtete Antipode bildet der für euro-päische Flughäfen ungewöhnlich hohe Tower von Zechner & Zechner (2003–2005). Er formuliert zwei Gebäudefunktionen in einem Bau: Ein sechsgeschossiger Sockel mit versenktem Patio nimmt Büros der Flugsicherung auf. Darüber residiert die zur besseren Sicht um ca. 45° aus der Achse gedrehte Kanzel der Luftraum- und Vorfeldüberwachung. Sie wird ge-tragen von einem sich stufenlos verformenden Schaft, den eine Membran ummantelt. Diese bildet die Projektionsflä-che für multimediale Signale zur Information, Werbung und Kunst (Abb. 4). Dem Charakter nach eher ein Hochhaus als ein Tower, in seiner Zeichenhaftigkeit ein weithin sichtbarer Leuchtturm, entwickelt der Bau eine vertikale Dynamik, die Geschwindigkeit und Energie des Verkehrsmittels Flugzeug assoziiert.11

Die zeitgenössische Architektur des Wiener Flughafens ist mit der historischen Bausubstanz verknüpft, indem die jüngste Terminalerweiterung unmittelbar an den ältesten Bau-teil andockt (jetzt Check-in 2), ohne die Brüche zu leugnen:

„QVID TVM – Was also ist es, das die Aufmerksamkeit des Blickes lenkt?“ (Devise des tastenden Flugauges Albertis)1

Wenn das Auge sieht und zugleich den Bann der Bilder spürt (Abb. 1)2, dann kommt der Annäherung eine besondere Be-deutung zu.3 Mit dem Beginn der Flugerfahrung indes hat sich das Blickfeld nicht nur erweitert, sondern vervielfacht. Räume und Entfernungen sind schneller überbrückt und schwerer zu erfassen. Land- wie Ortschaften mitsamt ihren Baukörpern verflüchtigen sich auf Reisen.4 Ein Ensemble wie ein Flugha-fen, das in seiner Gänze nur noch von oben zu überblicken ist, droht für den Betrachter auf dem Boden seinen Zusammenhalt zu verlieren.

Inspiriert durch die neuen visuellen Wahrnehmungsmög-lichkeiten aus der Luftfahrt allerdings, richteten etwa die Ver-treter der sowjetischen Architekturavantgarde in den 1920er Jahren ihre Aufmerksamkeit gerade auf den oberen Bereich neuer Gebäude.5 Indem das Dach einen frontalen Wert erhielt und zur fünften Fassade wurde, schien die Schwerkraftsarchi-tektur endgültig überwunden. Durch die Hervorhebung des horizontalen Daches, so Fritz Wiechert, zeige sich die Vertikale in ihrer Wirkung geschwächt. Die Folge sei das stereometri-sche System: die Architektur würde nun nicht mehr aus dem Boden wachsen, vielmehr einfach darauf liegen.6

Umgekehrt hingegen wohnt nur dem Landeanflug ein einmaliger Augenblick inne: „Der Boden tritt rund und üppig aus der kartenhaften Flachheit hervor, zu der er durch Stunden vermindert war, und die alte Bedeutung, welche die irdischen Dinge wieder erlangen, scheint aus dem Boden zu wachsen.“ (Robert Musil).7 Noch im Oben bot die frühe Bildgeschichte der Luftfahrt zur leichteren Orientierung Perspektivträger: beispielsweise ein Teil der Tragflächen eines Flugzeuges oder seines Fahrwerkes (Abb. 2). Sie wollten uns zugleich sagen: Du bist an einem ungewöhnlichen Ort!

Inzwischen ist das Fliegen so selbstverständlich ge-worden, dass wir visuelle Hilfen scheinbar nur noch in Form von Piktogrammen benötigen, die uns zugleich leiten und be-schleunigen (Abb. 3). Dabei ist es vielleicht gerade der Bildcha-rakter eines Flughafens, der Identität schafft und inne halten lässt. Umso erstaunlicher ist es, dass eine Bildtypologie zur Luftfahrtarchitektur noch aussteht.8

280 vie metamorphosis

FLUGHAFENBAU ALS BILDAKT Ralph Knickmeier

Abb. 1: Leon Battista Alberti, Geflügeltes Auge mit Devise: „QVID TVM“,

Schlussseite von „Della famiglia“, um 1438

Fig. 1: Leon Battista Alberti, winged eye with the motto: “QVID TVM”,

final page of “Della famiglia”, ca. 1438

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PICTURING AIRPORT ARCHITECTURERalph Knickmeier

The black ring segment of the terminal extension by IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle (2005–2012) forms a new element in the structure of the one-roof concept. It is centred towards the landside and thereby remains compre-hensible for travellers. The distinctive roof spans over the complete Check-in 3 and creates a coherent whole – designed as a “tangible frame” – “a machinery hall for movement, as it were, which responds to unfettered mobility with calm com-posure”.9

On the airside, the volume opens up into the linear Pier North; both buildings remain subtly discrete stages10: Opaque from the outside during the day, reflecting only the parking aircraft; from the inside, transparent and comprehensibly structured. The materiality of the interior furnishings consist-ently plays off the black-and-white of the architecture: a guid-ance system in grisaille (Ruedi Baur), matt black leather seat-ing landscapes (Gregor Eichinger), and “Kunst am Bau” (art for architecture) that transforms in response to the movements of the travellers – analogue-translucid (Susanna Fritscher) or digital-narrative (Ars Electronica).

The tower by Zechner & Zechner (2003–2005), unusually high in comparison to other European airports, forms a bright, upright antipode. It accommodates two functions in one build-ing: A six-storey plinth with a recessed patio houses the air traffic control offices. The airspace and apron controllers are perched atop in the tower cap, which is skewed approximately 45° off-axis to facilitate a better view. It is supported by a seamlessly morphing shaft enveloped by a membrane, which serves as a surface for the projection of multimedia signals such as practical information, advertising, or art (Fig. 4). More reminiscent of a highrise than a tower – a widely visible light-house in its emblematic nature – the building attains a vertical dynamic that alludes to the speed and energy of air traffic.11

The contemporary architecture of Vienna Airport is linked with the historic building substance: The latest terminal extension docks directly onto the oldest section (now called Check-in 2) without denying the breaks. While the roof con-struction of the one builds up into a convex form facing the landside, imitating the aerodynamic form of the upper surface of an airplane wing (Plate A), that of the other hangs slack in a concave shape, a structural stroke of genius by the architects

“QVID TVM – What then steers the attention of the eye?” (the motto of Alberti’s tactile winged eye)1

If the eye sees and simultaneously feels the spell of images (Fig. 1)2, then approaching takes on a special meaning.3 Since the dawn of flight experience, our field of vision has not only expanded but also multiplied. Space and distances are more rapidly bridged and harder to comprehend. Land- and city-scapes with all of their buildings vanish on trips.4 An ensemble like an airport, which can only be surveyed in its entirety from above, risks losing its coherence for the observer on the ground.

Inspired by the new visual modes of perception in avia-tion, members of the Soviet architectural avant-garde, for example, focused their attention expressly on this upper area of new buildings in the 1920s.5 By endowing the roof with a frontal quality it became a fifth façade, and it seemed as if gravity-bound architecture had finally been conquered. The effect of the vertical had been compromised by accentuating the horizontal roof, according to Fritz Wiechert. The result was the stereometric system: Architecture would no longer grow from the ground up but instead simply lay upon it.6

Conversely, only the landing approach provides a unique moment: “The ground protrudes round and abundant out of the map-like flatness that for hours it was reduced to, and the old meaning that earthly things then regain seems to grow out of the ground.” (Robert Musil)7 The early visual history of avia-tion provided perspective carriers for easy orientation when up in the sky: for instance, the wings of the airplane or its landing gear (Fig. 2). As if they wanted to tell us: You are in an extraordinary place!

In the meanwhile, we have become so accustomed to flying that it would appear we only need visual help in the form of pictograms that both lead and accelerate us (Fig. 3). At the same time, perhaps it is exactly the visual nature of an airport that creates identity and makes us pause for a moment. It is thus all the more astonishing that an image typology is still pending in the realm of airport architecture.8

In Vienna, this image aspect has been repeatedly given concrete form in the architectural language of the airport.

Ausblick | Outlook

Abb. 2: Anflug auf Wien, Luftbild mit Perspektivträger, 2012

Fig. 2: Approaching Vienna, aerial photo with perspective carrier, 2012

Abb. 3: Messestand von Intégral Ruedi Baur et Associés, Orientie-

rungssystem am Flughafen Köln/Bonn „Konrad Adenauer“, 2004

Fig. 3: Fair booth by Intégral Ruedi Baur et Associés, guidance system

at Cologne Bonn Konrad Adenauer Airport, 2004

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Rückbesinnung auf den Tierflug sowie dem Versuch, einer stärker abstrahierenden Reflexion über das Fliegen Ausdruck zu verleihen.16

So könnte man die hängende Dachkurve von Check-in 2 auch wie diejenige des zeitgleich entstandenen Terminals auf dem Washingtoner John Foster Dulles Airport (1958–1962) von Eero Saarinen lesen, der die Visualisierung eines Kräfteflusses zugrunde lag.17 Einen signifikanten Zugang zum Thema Fliegen suchte Saarinen bereits mit seinem wohl spektakulärsten Luftfahrtbau, dem Trans World Airlines-Terminal auf dem John F. Kennedy Airport in New York (1956–1962) (Abb. 6). Dort wollte der Architekt – in Abkehr vom Prinzip des reinen Funkti-onalismus – das Reiseerlebnis ganz unmittelbar wiedergeben, an einem Ort der Bewegung und des Überganges18, indem er durch die gekrümmten Schalen den Eindruck einer Aufwärts-bewegung erzeugte und sie gegen das Gefühl von Schwere und Erdgebundenheit wirken ließ.19

Die nach oben gerichtete Dynamik, die mit dem Fliegen untrennbar verbunden ist, wurde in Wien dem Tower zuge-wiesen. Dabei wohnt der Materialität der Membran auch eine historische Dimension inne, die zurückreicht bis hin zu den Flugsauriern, den ersten echten Membranfliegern, an deren Nachfahren schon Leonardo da Vinci seine frühen Flugma-schinen auszurichten trachtete: „Erinnere dich, daß dein ‚Vogel‘ die Fledermaus nachahmen muß, weil ihre Häute ein Gerüst oder vielmehr einen festen Zusammenhalt der Gerüst-streben bilden.“ (Codice sul volo degli uccelli, 1505)20

Im Dialog mit der ruhenden schwarzen Terminalerwei-terung entspricht die weiße Membran einer offenen Projek-tionsfläche der Informationsgesellschaft. Schwarz hingegen ist eine äußerst anspruchsvolle Architekturfarbe. Ihre visuelle Sonderstellung bedarf einer sensiblen baulichen Handhabung. Sie fügt sich nur in eine strenge, reduzierte Architekturspra-che und der Bauaufgabe, bei der sie zur Anwendung kommt, muss eine besondere Funktion zukommen.21

Dieser Spagat löst sich für den Reisenden erst beim Be-treten von Check-in 3 auf, dann freilich als Überraschungsmo-ment. Hier laufen alle drei von einem zeitgemäßen Flughafen geforderten Kriterien zusammen: Funktionalität, Transparenz und Ästhetisierung.22 Der Verweis der Architekten auf eine Maschinenhalle erinnert an die essenzielle Ingenieurs- bzw.

Während die Dachkonstruktion des einen sich konvex hebt und dabei die aerodynamische Form der Oberseite einer Flug-zeugtragfläche nachbildet, zur Landseite hin orientiert (Taf. A), hängt die des anderen konkav durch, ein bautechnisches Bravourstück der Architekten Hoch, Klaudy, Pfeffer & Schimka (1955–1960) (Taf. B).12

Schließlich antwortet die Krümmung der Terminalerwei-terung den beiden volutengleichen Piers Ost (1988) und West (eröffnet 1996), die dem mittleren Terminal vorgelagert sind. Diese zitieren die Form von Violine-Köpfen, um auf die Musik-stadt Wien hinzuweisen13, vielleicht auch auf deren barockes Gepräge. Und so sehen Bauherren wie Architekten hier kaum zuletzt eine Flughafenstadt entstehen, welche die Mentalitä-ten dieser Metropolregion an der Donau in Ostmitteleuropa spiegelt.

Dass bogenförmige Abfertigungsgebäude sich von der Land-seite her definieren, ist eine Umkehrung, die der wachsende Raumbedarf der Flughäfen seit Ende des Zweiten Weltkrieges erzwang. Damit endete auch die Ära des Terrassenbaues, die nach den Pioniertagen der Luftfahrt den neuen Bautyp Terminal hervorgebracht hatte, dessen Prototyp von Friedrich Dyrssen und Peter Averhoff in Hamburg-Fuhlsbüttel (1928–1929) realisiert worden war (Abb. 5). Die Idee des inzwischen demontierten Baues als Tribüne mit gleichmäßig gekrümmtem, dem Flugfeldrand folgendem Baukörper, wurde in Europa als Standardfigur aufgenommen und zu neuen Lösungen weiter-entwickelt.14 Nach dem im historischen Kontext ambivalenten Flughafen Berlin-Tempelhof (1936–1939) von Ernst Sagebiel, war dieses Modell nicht mehr zu steigern.15 Geblieben ist das Konzept der Besucherterrasse, die sich als weitläufiger Rand-streifen auch auf dem Dach der Wiener Terminalerweiterung findet und somit das Ensemble für alle visuell zugänglich macht.

Besagtes Aufgreifen der aerodynamischen Form einer Flugzeugtragfläche knüpft an ein naheliegendes Bildmotiv, das sich auf vielen Flughäfen findet. Die architektonische Nach-bildung von allerlei Fluggerät oder Fragmenten davon gehört zu einer Gruppe von Luftfahrtbauten, die das Fliegen selbst zum Gegenstand ihrer Formensprache macht und weltweit unter zwei weiteren Gesichtspunkten vorgetragen wird: der

282 vie metamorphosis

FLUGHAFENBAU ALS BILDAKTFortsetzung

Abb. 4: Leonardo da Vinci (zugeschrieben), Kopf eines bärtigen

Mannes (sog. Selbstbildnis), um 1510/1515, Rötel, 33,3 x 21,4 cm,

Projektion auf die Membramfassade des Towers am Flughafen Wien

Fig. 4: (Attributed to) Leonardo da Vinci, Head of a Bearded Man

(so-called self-portrait), ca. 1510/1515, sanguine, 33.3 x 21.4 cm,

projection on the membrane surface of Vienna Airport tower.

Page 287: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

PICTURING AIRPORT ARCHITECTUREcontinued

flow.17 Saarinen was already in search of a distinct approach to the topic of flying in his likely most spectacular aviation building, the Trans World Airlines Terminal at John F. Kennedy Airport in New York (1956–1962) (Fig. 6). Breaking with the principle of pure functionalism, the architect wanted to di-rectly reflect the experience of travelling on a site of move-ment and transition18: The curved shells create the impression of an ascending motion and counter the feeling of weight and groundedness.19

In Vienna, the tower is ascribed this upwards dynamic, which is inextricably linked with flying. There is also a histori-cal dimension inherent in the materiality of the membrane that reaches back to the pterosaurs, the first real membrane aviators, whose descendants Leonardo da Vinci already saw as models for his early flying machines: “Remember that your ‘bird’ should have no other model than the bat because their hides form a structure or in fact a solid cohesion of the struc-tural components.” (Codice sul volo degli uccelli, 1505)20

In a dialogue with the reposed black terminal extension, the white membrane represents an open projection surface for information society. Black, in contrast, is an extremely sophisticated architectural colour. Its special visual status calls for a careful constructional approach. It can only be employed within a strict and reduced architectural language, and the building project in which it is used must be assigned a special function.21

Only upon entering Check-in 3 is this balancing act re-solved for the traveller – and then as a moment of surprise. Here is where three criteria for a contemporary airport fuse together: functionality, transparency, and aesthetics.22 The architects’ reference to a machinery hall is reminiscent of the history of engineering and transportation architecture in the nineteenth century, which has been the orientation point for the designs of a whole array of airports up to this day. The railway station is the most significant reference for this; its place in airport architecture is permeated by influences of other building types, for instance the airplane hangar in the beginning or passage architecture later on.23

For Kansai Airport in Osaka (1988–1994), Renzo Piano developed the supplementary motif of the canyon in the land-side arrival hall, over which the departing travellers are routed

Hoch, Klaudy, Pfeffer & Schimka (1955–1960) (Plate B).12

The curvature of the terminal extension also creates a dialogue with the volute-like Pier East (1988) and West (opened in 1996) located on the airside of the middle termi-nal. These invoke the form of violin headstocks – a reference to Vienna as the city of music13 or perhaps also its Baroque traits. And thus, last but not least, the owners and architects envision the development of an Airport City here that further articulates the character of this Danube metropolis region in Middle-Eastern Europe. The fact that the bow-shaped passenger terminals are de-fined by the landside is an inversion that was compelled by the airport’s increasing need for space since the end of the Second World War. Therewith also ended the era of the ter-race building, which originated the terminal building typology after the pioneer days in aviation – the prototype was realised by Friedrich Dyrssen and Peter Averhoff in Hamburg-Fuhls-büttel (1928–1929) (Fig. 5). The idea of the now dismantled building – a tribune with an evenly curved building volume that follows the edges of the airfield – was adopted as the standard model in Europe and further developed with new solutions.14 After the historically ambivalent Berlin-Tempelhof Airport (1936–1939) by Ernst Sagebiel, this model could not be topped.15 What remains is the concept of the visitor ter-race, which is also present at the terminal extension in Vienna in the form of a spacious strip on the roof that makes the ensemble visually accessible for all.

The aforementioned interpretation of the aerodynamic form of an airplane wing draws from an obvious image motif that can be found in many airports around the world. The architectural emulation of all sorts of aviation equipment or fragments thereof belongs to a group of aviation buildings that make flying itself the subject of its formal language. They also manifest two other facets: the recollection of a bird in the sky and the expression of a more abstract notion of fly-ing.16

In this manner, one could read the hanging roof curve of Check-in 2 like that of a terminal built at the same time in Washington at John Foster Dulles Airport (1958–1962) by Eero Saarinen, which was based on the visualisation of an energy

Ausblick | Outlook

Abb. 6: Eero Saarinen, Trans World Airlines-Terminal auf

dem John F. Kennedy Airport in New York, 1956–1962

Fig. 6: Eero Saarinen, Trans World Airlines Terminal at

John F. Kennedy Airport in New York, 1956–1962

Abb. 5: Friedrich Dyrssen & Peter Averhoff,

Verwaltungsgebäude des Flughafens Hamburg, 1928–1929,

Zuschauerbetrieb auf den Terrassen am 25.5.1931

Fig. 5: Friedrich Dyrssen & Peter Averhoff,

Hamburg Airport administration building, 1928–1929,

visitors on the terrace on May 25, 1931

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PICTURING AIRPORT ARCHITECTUREcontinued

on bridges. This solution offers the passenger both personal orientation and a representative overall impression.24

In the search for the perfect airport, it is increasingly impor-tant that unfettered mobility is not accompanied by a rush of imagery.25 For the images themselves are also subject to a heightened mobility, which stimulates nothing but the im-mobility of the observer. Why still travel or dream when one can constantly be there live all around the globe?26 Hence, it is time for calm composure, precisely in such a dynamic space as an airport!

Santiago Calatrava sees the eye as “the true tool of the architect, and this idea goes back to the Babylonians”.27 In his TGV railway station at the airport Lyon-Satolas (1989–1994) Calatrava formulated this is an unprecedented way (Fig. 7). Similar to the TWA Terminal by Saarinen, also this building was repeatedly misinterpreted as being a metaphor of a bird ready to take flight. The early sketches and also a number of related sculptures, however, reveal the origin of the visual concept in studies of the eye and the eyelid (Fig. 8).28 The tentacles of Alberti’s probing eye, which sees and feels the images at the same time (Fig. 1)29, have buried themselves into the ground in Calatrava’s airport railway station.

So if Leonardo and Alberti are the curators of the “picture act”30, then in fact it can only be the architect of an airport who teaches us to grasp the manifestations of new architecture.

Verkehrsbaugeschichte des 19. Jahrhunderts, an der sich eine ganze Reihe von Flughäfen bis hinein in die Gegenwart ausrichteten. Für jene steht primär der Bahnhof, dessen Rezeption in der Luftfahrtarchitektur mit Einflüssen anderer Baugattungen durchsetzt ist, wie zunächst der Flugzeughalle oder später der Passagenarchitektur.23

Das ergänzende Motiv des Canyons in der landseitigen Ankunftshalle, über den die abfliegenden Reisenden mittels Brücken geführt werden, hat Renzo Piano für den Kansai Airport in Osaka (1988–1994) entwickelt. Diese Lösung bietet dem Fluggast sowohl individuelle Orientierung als auch einen repräsentativen Gesamteindruck.24

Bei der Suche nach dem perfekten Flughafen dürfte es zu-nehmend wichtiger werden, dass die entfesselte Mobilität nicht von einem Rauschen der Bilder begleitet wird.25 Denn die Bilder selbst sind ebenso einer erhöhten Mobilität unter-worfen, die nichts anderes bewirkt als die Immobilität des Betrachters. Wozu noch reisen oder träumen, wenn man über-all auf dem Globus stets live dabei sein kann?26 Es ist also an der Zeit für eine ruhige Geste, gerade an einem so bewegten Ort wie einem Flughafen!

Santiago Calatrava erkennt im Auge „das wahre Werk-zeug des Architekten, und dieser Gedanke geht bis auf die Babylonier zurück.“27 In seinem TGV-Bahnhof des Flughafens Lyon-Satolas (1989–1994) hat Calatrava das in einmaliger Weise formuliert (Abb. 7). Wie das TWA-Terminal von Saarinen ist auch dieser Bau wiederholt irrtümlich mit der Metapher eines zum Flug ansetzenden Vogels belegt worden. Die vorbe-reitenden Zeichnungen, auch einige begleitende Skulpturen, offenbaren hingegen den Ursprung des visuellen Konzeptes in Studien des Auges und Augenlids (Abb. 8).28 Die Tentakeln von Albertis fliegendem Tastauge, das die Bilder zugleich sieht und fühlt (Abb. 1)29, haben sich in Calatravas Flughafenbahnhof in den Boden eingegraben.

Wenn also Leonardo und Alberti die Kustoden des Bildaktes sind30, dann kann es eigentlich nur der Architekt eines Flughafens sein, der das Agieren neuer Baukunst begreifen lehrt.

284 vie metamorphosis

FLUGHAFENBAU ALS BILDAKTFortsetzung

Abb. 8: Santiago Calatrava, Studien zum TGV-Bahnhof des

Flughafens Lyon-Satolas

Fig. 8: Santiago Calatrava, studies for the TGV railway station

at Lyon-Satolas Airport

Nächste Seiten (Taf. B): Hängedachkonstruktion von Check-in 2

Next pages (Plate B): Hanging roof construction of Check-in 2

Abb. 7: Santiago Calatrava, TGV-Bahnhof

des Flughafens Lyon-Satolas, 1989–1994

Fig. 7: Santiago Calatrava, TGV railway station at

Lyon-Satolas Airport, 1989–1994

Page 289: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

Ausblick | Outlook

14.06.2012 Links: Terminalerweiterung, Rechts: Check-in 2, Oben: Pier Ost (Taf. A) | Left: The terminal extension, Right: Check-in 2, Above: Pier East (Plate A)

Page 290: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

1 Zit. nach Markus Rath: Albertis Tastauge. Neue

Betrachtungen eines Emblems visueller Theorie,

in: kunsttexte.de, Nr. 1, 2009, (7 S.), hier S. 4,

www.kunsttexte.de.

2 Ebd. S. 7.

3 Meiner Frau Birgit Blauth gewidmet zum 28.5.2012.

4 Eine umfassende Kulturgeschichte der Luftfahrt bie-

tet Christoph Asendorf: Super Constellation – Flug-

zeug und Raumrevolution. Die Wirkung der Luftfahrt

auf Kunst und Kultur der Moderne, Wien/New York

1997 (= Ästhetik und Naturwissenschaften, Bildende

Wissenschaften – Zivilisierung der Kulturen; siehe

dazu auch Bodo-Michael Baumunk (Hrsg.):

Die Kunst des Fliegens, Ausst. Kat. Zeppelin Muse-

um Friedrichshafen, Ostfildern-Ruit 1996; Alexander

von Vegesack/ Jochen Eisenbrand (Hrsg.): Airworld

– Design und Architektur für die Flugreise, Ausst.

Kat. Vitra Design Museum, Weil am Rhein 2004.

5 Igor Alexandrowitsch Kasus: Die Luftfahrt und die

sowjetische Avantgardearchitektur der 20er Jahre,

in: Baumunk 1996 (wie Anm. 4), S. 140–151,

hier S. 143 f.

6 Fritz Wichert: Luftschiffahrt und Architektur, in:

Frankfurter Zeitung, 21. März 1909, 1. Mor-

genblatt, S. 1; leicht gekürzt erneut in: Tilmann

Buddensieg (Hrsg.)/ Henning Rogge (Mitarb.)/

Gabriele Heidecker (Mitarb.): Industriekultur.

Peter Behrens und die AEG 1907–1914, Berlin 1979,

S. D 292–D 294; vgl. dazu Asendorf 1997

(wie Anm. 4), S. 2, 56, 60.

7 Zit. nach Asendorf 1997 (wie Anm. 4), S. 119.

8 Siehe hierzu eine Skizze des Verfassers, Ralph

Knickmeier: überFLÜGE, in: Nicole Hegener/ Claudia

Lichte/ Bettina Marten (Hrsg.): Curiosa Poliphili.

Festgabe für Horst Bredekamp zum 60. Geburtstag,

Leipzig 2007, S. 114–122. – Zur Architekturge-

schichte von Flughäfen grundlegend John Zukowsky

(Hrsg.): Building for Air Travel. Architecture and

Design for Commercial Aviation, Munich/ New

York 1996 [zugleich Ausst. Kat. The Art Institute of

Chicago 1996].

9 So Baumschlager Eberle,

www.baumschlager-eberle.com > Projekte >

VIE Skylink (18.5.2012).

10 Interview mit Dietmar Eberle, geführt von Roman

Bönsch, Sebastian Illichmann und dem Verfasser,

Wien 12.4.2012.

11 So Zechner & Zechner, www.zechner.com >

Projekte > Verkehrsbau > Tower Flughafen Wien

(19.5.2012); dies.: Flughafen Tower Schwechat,

in: nextroom, Architekturzentrum Wien, 6.5.2005,

www.nextroom.at (19.5.2012).

12 Zur Dachkonstruktion von Terminal 2 siehe den Bei-

trag von Sebastian Illichmann.

13 Yoichi Arai: The World Airports, International Airports

& their Commercial Facilities, Tokyo 1996, S. 22–29,

hier S. 29.

14 Wolfgang Voigt: Das Verwaltungsgebäude von

1929 auf dem Flughafen Fuhlsbüttel – ein rich-

tungsweisender Bau der Luftfahrtarchitektur, in:

Flughafen Hamburg GmbH (Hrsg.): Vom Flugbahnhof

zum Terminal. Flughafen Hamburg 1929–1999,

Sulgen/ Zürich 1999, S. 10–97, hier S. 31, 55–57;

ders. dazu bereits in: From the Hippodrome to the

Aerodrome, from the Air Station to the Terminal:

European Airports, 1909–1945, in: Zukowsky 1996

(wie Anm. 8), S. 27–49, hier S. 37 f., 107.

15 Zum Bildcharakter des Flughafens Berlin-Tempelhof

siehe Knickmeier 2007 (wie Anm. 8), S. 120.

16 Ebd., S. 115–117.

17 Asendorf 1997 (wie Anm. 4), S. 288 f.

18 Bodo-Michael Baumunk: Flughäfen, in: Ders. 1996

(wie Anm. 4), S. 195–198, hier S. 198.

19 Asendorf 1997 (wie Anm. 4), S. 288 f.

20 Zit. nach Alf Mayer-Ebeling: Fliegen – Traum und

Sehnsucht. Eine kleine Kulturgeschichte des

Fluggedankens, hrsg. v. d. Deutschen Lufthansa AG,

Frankfurt am Main 1990, S. 54.

21 So Uwe Koos: Schwarze Fassaden –

Schwierige Farbe, in: Malerblatt, 5/2010,

www.wissen.malerblatt.de > Fassadenfarben >

Referenzen (27.5.2012).

22 Johann Christoph Reidemeister: Die neuere

Flughafenarchitektur. Dekonstruktion von

Urbanität im Zeichen des Flügels, in: Baumunk

1996 (wie Anm. 4), S. 188–193, hier S. 190.

23 Brian Edwards: The Modern Terminal. New Approa-

ches to Airport Architecture, London/ New York

1998, S. 20 f.; dazu Knickmeier 2007 (wie Anm. 8),

S. 117 f.

24 Reidemeister 1996 (wie Anm. 22), S. 191; Edwards

1998 (wie Anm. 23), S. 147.

25 Koos Bosma: Auf der Suche nach dem perfekten

Flughafen, in: Vegesack/ Eisenbrand 2004 (wie

Anm. 4), S. 36–64.

26 Dirk Blübaum: Der Blick von oben, in: Baumunk

1996 (wie Anm. 4), S. 30–35, hier S. 34.

27 Philip Jodidio: Santiago Calatrava, Köln 1998, S. 19.

28 Ebd., S. 19/21; siehe dazu Knickmeier 2007 (wie

Anm. 8), S. 116 f.

29 Rath 2009 (wie Anm. 1), S. 4.

30 Horst Bredekamp: Theorie des Bildakts. Frankfurter

Adorno-Vorlesungen 2007, Berlin 2010, S. 329–

333: Der Flug des Auges, hier S. 333.

286 vie metamorphosis

Page 291: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

1 Translation of a quote by Markus Rath, ‘Albertis Tastauge. Neue Betrachtungen eines Emblems visueller Theorie’, kunsttexte.de, 1, (2009): 4, <www.kunsttexte.de> (7 October 2012).

2 Ibid. p. 7.3 Dedicated to my wife Birgit Blauth on 28 May

2012.4 A comprehensive cultural history of aviation is

provided in: Christoph Asendorf, Super Constella-tion – Flugzeug und Raumrevolution. Die Wirkung der Luftfahrt auf Kunst und Kultur der Moderne, Ästhetik

und Naturwissenschaften, Bildende Wissenschaf-

ten – Zivilisierung der Kulturen (Vienna/New York: Springer, 1997); cf. Bodo-Michael Baumunk (ed.), Die Kunst des Fliegens, exhibition catalogue, Zep-pelin Museum Friedrichshafen (Ostfildern-Ruit: Hatje, 1996); Alexander von Vegesack and Jochen Eisenbrand (eds.), Airworld – Design und Architektur für die Flugreise, exhibition catalogue (Weil am Rhein: Vitra Design Museum, 2004).

5 Igor Alexandrowitsch Kasus, ‘Die Luftfahrt und die sowjetische Avantgardearchitektur der 20er Jahre’, in Baumunk 1996, pp. 140–151, here pp. 143 f.

6 Fritz Wichert, ‘Luftschiffahrt und Architektur’, Frankfurter Zeitung, 21 March 1909, 1. Morgen-blatt, 1; slightly shortened version in: Tilmann

Buddensieg (ed.), Henning Rogge, and Gabriele Heidecker, Industriekultur. Peter Behrens und die AEG 1907–1914 (Berlin: Gebr. Mann, 1979), D 292–D 294; cf. Asendorf 1997, pp. 2, 56, 60.

7 Translation of a quote by Asendorf 1997, p. 119.8 Cf. Ralph Knickmeier, ‘überFLÜGE’, in Nicole

Hegener, Claudia Lichte, and Bettina Marten (eds.), Curiosa Poliphili. Festgabe für Horst Bredekamp zum 60. Geburtstag (Leipzig: Seemann, 2007), 114–122. A fundamental work on the archi-tectural history of airports: John Zukowsky (ed.), Building for Air Travel. Architecture and Design for Commercial Aviation (Munich/New York: Prestel, 1996) [also an exhibition catalogue by The Art Institute of Chicago, 1996].

9 Baumschlager Eberle, www.baumschlager-eberle.com > Projects >

Check-in 3 (7 October 2012).10 Interview with Dietmar Eberle conducted by

Roman Bönsch, Sebastian Illichmann, and the author, Vienna, 12 April 2012.

11 According to Zechner & Zechner, www.zechner.com > Projects > Transport > Tower Airport Vienna (7 October 2012); cf. “Flughafen Tower Schwechat”, nextroom, Architekturzentrum Wien, (6 May 2005), <http://www.nextroom.at/

des Fluggedankens (Frankfurt a.M.: Deutsche Lufthansa AG, 1990), 54.

21 According to Uwe Koos ‘Schwarze Fassden – Schwierige Farbe’, Malerblatt, 5 (2010)

<www.malerblatt.de> (7 October 2012).22 Johann Christoph Reidemeister, ‘Die neuere

Flughafenarchitektur. Dekonstruktion von Urban-ität im Zeichen des Flügels’, in Baumunk 1996,

pp. 188–193, here p. 190.23 Brian Edwards, The Modern Terminal. New Ap-

proaches to Airport Architecture (London/New York: Spon, 1998), 20 f.; cf. Knickmeier 2007, pp. 117 f.

24 Cf. Reidemeister 1996, p. 191; Edwards 1998, p. 147.25 Koos Bosma, ‘Auf der Suche nach dem perfekten

Flughafen’, in Vegesack and Eisenbrand 2004, pp. 36–64.26 Dirk Blübaum, ‘Der Blick von oben’, in Baumunk

1996, pp. 30–35, here p. 34.27 Philip Jodidio, Santiago Calatrava

(Cologne: Taschen, 1998), 19.28 Ibid, pp. 19, 21; cf. Knickmeier 2007, pp. 116 f.29 Rath 2009, p. 4.30 Horst Bredekamp, Theorie des Bildakts. Frankfurter

Adorno-Vorlesungen 2007 (Berlin: Suhrkamp 2010), 329–333 (epilogue), here 333.

building.php?id=18467> (7 October 2012).12 For more information about the Terminal 2 roof

construction see contribution by Sebastian Illichmann in this volume.

13 Yoichi Arai, The World Airports, International Airports & Their Commercial Facilities (Tokyo: Shotenkenchiku-Sha, 1996), 22–29, here 29.

14 Wolfgang Voigt, ‘Das Verwaltungsgebäude von 1929 auf dem Flughafen Fuhlsbüttel – ein rich-tungsweisender Bau der Luftfahrtarchitektur’, in Flughafen Hamburg GmbH (eds.), Vom Flugbahn-hof zum Terminal. Flughafen Hamburg 1929–1999 (Sulgen/Zurich: Niggli, 1999), 10–97, here 31, 55–57; ‘From the Hippodrome to the Aerodrome, from the Air Station to the Terminal: European Air-ports, 1909–1945’, in Zukowsky 1996, pp. 27–49, here pp. 37 f., 107.

15 For more about the visual character of Berlin-Tempelhof Airport see Knickmeier 2007, p. 120.

16 Ibid. pp. 115–117.17 Asendorf 1997, pp. 288 f.18 Bodo-Michael Baumunk, ‘Flughäfen’, in Baumunk

1996, pp. 195–198, here p. 198.19 Asendorf 1997, pp. 288 f.20 Translation of a quote by Alf Mayer-Ebeling, Fliegen

– Traum und Sehnsucht. Eine kleine Kulturgeschichte

Ausblick | Outlook

22.07.2008

Page 292: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

288 vie metamorphosis

ANHANG | APPENDIX

AUTOREN | AUTHORS

Vorworte | PrefacesDI Roman Bönsch, [email protected]. Julian Jäger, j.jä[email protected]. Günther Ofner, [email protected] Dr. Thomas D. Trummer, [email protected]

Texte | TextsDI Romana Hasler MBA, [email protected] Sebastian Illichmann, [email protected] Robert Keiser, [email protected]. Ralph Knickmeier, [email protected] Mayerhofer, [email protected] Kleemann, [email protected] Norbert Steiner, [email protected]

Bildkapiteleinleitungen Introductions in Image ChaptersDI Sebastian Illichmann, [email protected]

Bildunterschriften | Image Captions DI Roman Bönsch, [email protected]

Textredaktion | German CopywriterMag. Karin Finan, [email protected]

Übersetzung | TranslationPeter Blakeney & Christine Schöffler, [email protected]

QUELLEN | SOURCES

Sylvia Mattl-Wurm, Markus Reuter, Wienbibliothek im Rathaus: Schwerer als Luft, 100 Jahre Motorflug in Wien, Das Bordmagazin zur Ausstellung, Septem-ber 2009, Metroverlag

Lenotti, Wolfram: Mehr als ein Landeplatz, 75 Jahre Flughafen Wien, 1987, Compress-Verlag

Bauwelt, 5. September 1955, Nr. 36, Flughäfen

Der Aufbau, Fachschrift für Planen, Bauen, Wohnen und Umweltschutz, Jg. 12, Nr. 4, 1957; Jg. 14, Nr. 2, 1959; Jg. 15, Nr. 2, 1960; Jg.15, Nr. 8, 1960; Jg. 24, Nr. 8/9, 1969; Jg. 38, Nr. 8, 1983; alle Wien

Planen – bauen – wohnen, Zeitschrift für Planen, Bauen, Wohnen und Umweltschutz, Nr. 2, 1960; Nr. 145, 1993; beide Purkersdorf

Dietmar Eberle Prof. Gesellschafter Baumschlager Eberle Gruppebaumschlager-eberle.com

Gregor EichingerEichinger Offices, Wien, eichingeroffices.com

Susanna FritscherKünstlerin, Paris, [email protected]

Robert Keiser Dipl. Architekt ETH / SIA Flughafen KonsulentAIRSIDE GmbH, Airport Solutions Keiser, airside.ch

Jost Kutter Dipl. Architekt ETH, PartnerItten Brechbühl AG, Bern, ittenbrechbuehl.ch

BILDNACHWEIS | IMAGE CREDITS

Seiten: 22, 24, 26, 28, 32, 33, 35 oben: Vinek & Kucera, Archiv der Flughafen Wien AG, Wien; mit freundlicher Genehmigung von Doris Kucera, Wien

Seiten: 16 – 19, 30, 31, 34: Archiv der Flughafen Wien AG, Wien

Seite: 257: Robert Gruber, WienSeiten: 112, 150, 186, 187, 212, 213: Larry R. Williams, Wien

Seiten: 21, 35 unten, 39, 41, 43: Archiv der Flughafen Wien AG, © IttenBrechbühl / Baumschlager Eberle

Seiten: 280 – 284: Abb. 1: mit Genehmigung des Ministeriums für Kulturgüter und kulturelle Aktivitäten der Republik Italien / Biblioteca Nazionale Centrale, Florenz, cod. II.IV.38, f. 119vAbb. 2: Ralph Knickmeier, WienAbb. 3: Intégral Ruedi Baur et AssociésAbb. 4: Flughafen Wien AGAbb. 5: Bildarchiv – Denkmalschutzamt Hamburg, Inv. Nr. E2733Abb. 6: Ezra Stoller © EstoAbb. 7: Hisao Suzuki, Barcelona (Ausschnitt)Abb. 8: Santiago Calatrava

Alle weiteren Fotografien: Roman Bönsch, Wien

Österreichische Ingenieur-Zeitschrift, Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, Jg. 4, Nr. 7, 1961, Wien

Geschäftsbericht der Flughafen Wien AG, 2011

Sonderpublikationen, Broschüren undWebsite der Flughafen Wien AG

Zivilflugplatz-Benützungsbedingungen für den Flughafen Wien-Schwechat, Flughafen Wien AG, 2010

INTERVIEWPARTNER | INTERVIEW PARTNERS

Flughafen Wien AGKlemens Breiter, ProbebetriebsmanagementAlfred Greimel, Leiter VorfeldabfertigungGerhard Gruber, Flugplatzbetriebs- und EinsatzleiterWerner Hackenberg, Bereichsleiter ImmobilienmanagementRomana Hasler, Betriebsvorbereitung – Ready4OpsManfred Hobsig, Koordination Bau/BetriebMartin Jäger, ehemals TischlerLeopold Kitzler-Hartner, Leiter Airside ManagementManuela Knotek, Leiterin Movement ControlAndreas Ladich, Leiter Werbung und MarketingPeter Mayerhofer, Leiter BetriebsvorbereitungIris Müller-Gutenbrunn, ProjektkommunikationManfred Pölz, Leiter GepäckförderungJosef Rell, ehemals Mitarbeiter der BauabteilungGünther Rosenkranz, ehemals TischlerOliver Russ, Flugplatzbetriebs- und Einsatzleiter StellvertreterSusanne Schlagenhaufen, Leiterin Anbindung und ParkenDietmar Schreiber, Flugplatzbetriebs- und Einsatz-leitung, SMS-KoordinatorAlexander Stefka, Strategie & Controlling, MasterplanNorbert Steiner, Bereichsleiter Planung, Bau und BestandsmanagementMichael Tmej, Geschäftsführer Vienna Aircraft Handling GmbH

Carlo Baumschlager Prof. Mag. ArchitektBaumschlager Hutter Partners, Dornbirn, Wien, Widnau, baumschlagerhutter.com

Ruedi BaurDesigner, Integral Ruedi Baur, Paris, ruedi-baur.eu

Page 293: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012

DANK | ACKNOWLEDGMENTS

Danke an alle, die dieses Buch unterstützt und zu seinem Inhalt beigetragen haben.Thanks to all who have supported this book and contributed to its contents.

Flughafen Wien AGKlemens BreiterMartin DeutenhauserThomas GamharterAlfred GreimelGerhard GruberWerner HackenbergRomana HaslerManfred HobsigJulian JägerMartin JägerFranz JöchlingerAndreas LadichLeopold Kitzler-HartnerStephan KlasmannManuela KnotekManuela KoglPeter MayerhoferIris Müller-GutenbrunnGünther OfnerManfred PölzBarbara ReithJosef RellGünther RosenkranzOliver RussSusanne SchlagenhaufenClemens SchleinzerDietmar SchreiberAlexander StefkaNorbert SteinerMichael TmejMarianne TrimmelPeter UlrichBarbara Zwölfer

Springer VerlagAngelika HellerDavid MaroldFranz SchafferTanja Szabo

Carlo BaumschlagerRuedi BaurJan BönschMaya BönschPeter BlakeneyTim-Philipp BrendlDietmar EberleGregor EichingerKarin FinanVolker FlammSusanna FritscherPetra GruberRobert GruberSebastian IllichmannRobert KeiserRalph KnickmeierManfred KostalDoris KuceraJost KutterMihai M. MitreaHarald MoserWolfgang OhnmachtPeter RaabKatharina RoßbothChristine SchöfflerDaniel SuljicMartina TritthartThomas D. TrummerMichael WalchGert WaldenAlfred WeberLarry R. Williams

Anhang | Appendix

Weitere Bilder auf | More Images On:www.viennaairport.comwww.romanboensch.at

Cover07.05.2012Ausschnitt der Fassade des Check-in 3 zur Landseite

Check-in 3 façade detail on the landside

Buchdeckel innen vorne | Inside front cover 24.07.2012Boeing 767-300 OE-LAX der Austrian Airlines auf

Position „Fox 01“ am Pier Nord

The Boeing 767-300 OE-LAX from Austrian Airlines

on the position “Fox 01” at Pier North

Einleitungsseite | Introduction page26.01.2007Die Fassade des Pier Nord im Bauzustand

The façade of Pier North under construction

Doppelseite Titel | Title page spread 26.07.2012Der Tower am Flughafen Wien

The tower at Vienna Airport

Doppelseite Impressum | Imprint25.05.2012Die Landseite des Check-in 3

The landside of Check-in 3

Doppelseite Inhalt | Table of contents spread07.11.2006Baustelle Check-in 3 vom Tower aus

Check-in 3 construction site seen from the tower

Buchdeckel innen hinten | Inside back cover10.01.2007Abendstimmung über dem Vorfeld

Evening mood above the apron

Page 294: Vie Metamorphosis: Die Veranderung des Flughafen Wien The Extension and Transformation of Vienna Airport 2004–2012
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