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20. Dezember 2017

Stadt Korntal-Münchingen Verkehrsgutachten zum Bebauungsplanverfahren "Pflugfelder Weg" 1. Thema Die Stadt Korntal-Münchingen beabsichtigt, im Nordosten von Münchingen den Bebau-ungsplan "Pflugfelder Weg" aufzustellen und damit die planungsrechtliche Basis für ein neues Wohngebiet zu schaffen. Die Fläche des Plangebiets beläuft sich auf 6,7 ha. Der städtebauliche Entwurf des Büros Baldauf Architekten und Stadtplaner (Variante 1 b vom 8.9.2017) wurde vom Gemeinderat als Grundlage für die weiteren Planungen ausge-wählt. Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens wird für das Plangebiet "Pflugfelder Weg" ein Verkehrsgutachten erforderlich, in dem die verkehrlichen Auswirkungen des Planungs-vorhabens dargestellt werden. Auf Basis von Bestandserhebungen soll eine Verkehrs-prognose erstellt werden, die wiederum Grundlage für Verträglichkeitsbewertungen und die gesondert durchgeführten Lärmberechnungen ist. In einem ersten Schritt werden die für die Lärmberechnung des geplanten Baugebiets Pflugfelder Weg relevanten Verkehrsmengen aus vorliegenden Erhebungen graphisch und tabellarisch zusammengestellt. Die darauf aufbauende Verkehrsprognose stützt sich einerseits auf allgemeine Tendenzen wie die allgemeine Bevölkerungsentwicklung und die Entwicklung der Fahrleistung, zum anderen auf das zusätzliche Verkehrsaufkommen aus dem Plangebiet. Letzteres wird nach den Richtlinien der FGSV ("Hinweise zur Schät-zung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen" [4]) prognostiziert und nach Abschät-zung der Ziele auf das Straßennetz umgelegt wird. Auf Grundlage der Prognoseverkehrsmengen werden die Straßenquerschnitte im Pla-nungsgebiet auf Funktionalität nach den RASt 06 überprüft und bewertet. Die zusätzliche Verkehrsbelastung wird für die das Baugebiet erschließende Straßen qualitativ beschrie-ben und die zusätzlich zu erwartende Lärmbelastung abgeschätzt.

Im Baugebiet ist ein eigenständiges Fuß- und Radwegenetz vorgesehen. Zur Optimie-rung des Wegenetzes für Fußgänger und Radfahrer im Plangebiet und der weitern An-bindung werden aus Sicht des Verkehrsplaners Anregungen gemacht.

Stadt Korntal-Münchingen

Verkehrsplanung Link 2 Verkehrsgutachten Dezember 2017 Bebauungsplan Pflugfelder Weg

2. Verkehrsmengen 2.1 Bestandsverkehrsmengen

Die Bestandsverkehrsmengen basieren auf aktuellen Erhebungen des Büros brenner BERNARD [1] vom 26. und 27. September 2017 in Münchingen sowie auf der Straßen-verkehrszählung 2015 des Landes Baden-Württemberg [2] für die Landesstraße L 1141* und die Bundesstraße 10**. Zusätzlich liegen Erhebungen der Pöyry Deutschland GmbH [3] vom April 2015 vor, die hier aber nicht verwendet werden, da die Daten von brenner BERNARD diese teilweise ersetzen und aktueller sind. Pöyry Deutschland hat auch für innerörtliche Straßen die Tagesganglinien vorliegen, aus denen der Nachtanteil errechnet werden kann; diese sind in den Verkehrsmengen beigefügt. Die Tagesverkehrsmengen aus den Verkehrserhebungen der genannten Quellen sind in Abbildung 1 dargestellt:

Abbildung 1: Bestandsverkehrsmengen aus unterschiedlichen Erhebungen

im Umfeld des Bebauungsplan "Pflugfelder Weg" Angaben in Kfz/24 h, Klammerwerte SV/24 h

Quellen siehe Legende

Plangrundlage: openstreetmap

* Die Zählstelle L 1141 liegt zwischen Markgröninger Straße und B 10 ** Die Zählstelle B 10 liegt auf Höhe Schwieberdingen nördlich der L 1140. Für den Ab-schnitt B 10 zwischen Anschluss Münchingen und L 1141 liegen keine gesonderten Be-



standsdaten vor. In der Erläuterung zum Ausbau der B 10 im Bundesverkehrswegeplan wird ausgeführt: "Im Abschnitt zwischen Schwieberdingen und der A 81 ist mit über 30 000 Kfz/24 h (SV-Anteil 15 %) bereits die Kapazitätsgrenze des 2-streifigen Be-standsquerschnittes überschritten." Aus den Unterlagen des Bundesverkehrswegeplans im Prognosebelastungsplan 2030 kann die Differenz zwischen der Zählstelle Schwieber-dingen und dem Abschnitt nördlich Münchingen herausgelesen werden. Die Verkehrsbe-lastung ist bei Münchingen 7 000 Kfz/Tag höher. Zurückgerechnet auf das Jahr 2015 entspricht dies einer Differenz von 5 300 Kfz/Tag. Für unsere Angabe der Verkehrsmen-ge B 10 bei Münchingen sind diese 5 300 Kfz/Tag dem Zählwert 2015 bei Schwieberdin-gen hinzu zu rechnen, woraus sich die angegebene Querschnittsbelastung von rund 26 000 Kfz/Tag ergibt. Entsprechend sind die in Klammer gesetzten Anschlusswerte für die B 10 Richtung Vaihingen und Richtung A 81 errechnet. In Tabelle 1 sind noch einmal die Zählwerte mit Lkw-Anteilen aus den genannten Quellen aufgeführt:

Tabelle 1: Querschnittsverkehrsmengen Kfz/24 h und Schwerverkehr (SV/Tag)

Querschnitt Quelle Jahr Kfz/24 h SV/24 h (%)

B 10 Schwieberdingen / L1140 svz-bw.de 2015 21 133 2 489 (11,8) B 10 Anschluss Münchingen / L 1141 aus svz-bw /BVWP 2015 26 000 3 060 (11,8) errechnet L 1141 nördl. Markgröninger Str. svz-bw.de 2015 12 511 698 (5,6) L 1141 südl. Markgröninger Str. Schätzung 10 300 570 (5,6) Markgröninger Straße brenner BERNARD 2017 4 154 200 (4,8) Markgröninger / Stuttgarter Str. brenner BERNARD 2017 4 395 173 (3,9) Hauptstr. / Stuttgarter Straße brenner BERNARD 2017 6 895 221 (3,2) Stuttgarter Str. / Markgröninger Str. brenner BERNARD 2017 7 842 312 (4,0) Stuttgarter Str. westl. Königsberger Str. brenner BERNARD 2017 9 057 350 (3,9) Stuttgarter Str. östl. Königsberger Str. brenner BERNARD 2017 9 790 350 (3,6) Kornwestheimer Str. südl. Goethestr. brenner BERNARD 2017 2 888 151 (5,2) Kornwestheimer Str. östl. Goethestr. brenner BERNARD 2017 3 619 304 (8,4) Goethestraße westl. Kornwesth. Str. brenner BERNARD 2017 2 412 51 (2,1) Flattichstraße Bahnübergang brenner BERNARD 2017 1 998 Pflugfelder Straße Bahnübergang brenner BERNARD 2017 1 002 22 (2,2) Pflugfelder Straße nördl. Keplerstr. brenner BERNARD 2017 726 17 (2,3) Keplerstraße südl. Pflugfelder Str. brenner BERNARD 2017 454 10 (2,2) Pflugfelder Straße südl. G.-Hauptm. brenner BERNARD 2017 383 10 (2,6) Pflugfelder Str. / Th.-Mann-Str. brenner BERNARD 2017 231 9 (3,9) G.-Hauptmann-Straße brenner BERNARD 2017 212 7 (3,3) In den Seiten nördl. Kornwesth. Str. brenner BERNARD 2017 813 12 (1,5) In den Seiten / Th.-Storm-Str. brenner BERNARD 2017 249 5 (2,0)



Aus den Erhebungen der Pöyry Deutschland GmbH [3] zeigen wir nachstehend die Ta-gesbelastung am Bahnübergang Pflugfelder Straße mit Angaben der Stundenwerte für März 2015. Der Tagesverlauf 6 - 22 Uhr kann als typisch für eine innerörtliche Straße in Münchingen gesehen werden.

Tabelle 2: Querschnittsbelastungen Pflugfelder Straße (Bahnübergang) pro Stunde

Erhebung März 2015 nach Pöyry [3] Auf Tageswerte hochgerechnet (Faktor 1,1) ergibt sich eine Querschnittsbelastung von 1 000 Kfz, welche den Zählwerten brenner BERNARD 2017 entspricht. Der Nachtanteil 22-6 Uhr wird mit 10 % angesetzt, der Abendanteil 18 - 22 Uhr mit 17 % und die Spitzenstunde am Nachmittag (17 - 18 Uhr) mit 9 %, die Spitzenstunde am Morgen (7 - 8 Uhr) mit 8 %. Für die Landesstraße L 1141 wird für 2015 die mittlere stündliche Verkehrsstärke am Tag (6-22 Uhr) mit 739 Kfz/h, am Abend (18 - 22 Uhr) mit 516 Kfz/h und in der Nacht 22 - 6 Uhr mit 85 Kfz/h angegeben [2]. Die entsprechenden Kennwerte für die B 10 an der Zählstelle Schwieberdingen sind: mittlere stündliche Verkehrsstärke am Tag (6-22 Uhr) mit 1 184 Kfz/h, am Abend (18 - 22 Uhr) mit 929 Kfz/h und in der Nacht 22 - 6 Uhr mit 273 Kfz/h. Bemerkenswert ist, dass die DTV-Werte auf der B 10 in den Jahren 2005 und 2010 etwas höher waren als 2015 [2]. Von daher können die Zählwerte von 2015 auf dem überörtlichen Straßennetz mit denen der innerörtlichen Zählungen 2017 vergleichen werden. Auch bei den innerörtlichen Zählungen gab es zwischen 2015 und 2017 keine auffälligen Veränderungen, wie das Beispiel Pflugfelder Straße zeigt.



2.2 Prognose der allgemeinen Verkehrsentwicklung bis zum Jahre 2030

Eine Prognose zur Verkehrsentwicklung in der heutigen Zeit ist deshalb besonders schwierig, weil einmal die Kfz-Technik vor großen Umwälzungen steht und weil zum an-deren die politischen Rahmenbedingungen, welche das Mobilitätsverhalten bestimmen, sich möglicherweise sehr schnell ändern werden. Neue Technologien und vor allem auch neue Energieträger werden die individuelle Mobi-lität mit Kraftfahrzeugen in den nächsten 15 Jahren stark verändern. Stichworte sind au-tonomes Fahren und Elektromobilität. Hinsichtlich der Auswirkungen des autonomen Fahrens gibt es ganz unterschiedliche Szenarien, die sowohl verkehrserzeugende als auch verkehrsmindernde Wirkungen aufzeigen, je nachdem wie auch die rechtlichen Rahmenbedingungen dazu gestaltet werden [16]. Zusätzlich wird die technische Verän-derung - der Ersatz des konventionellen Verbrennungsmotors durch den Elektromotor - die Anschaffung von Fahrzeugen teurer machen, was tendenziell zu einer Verringerung des Kfz-Verkehrs bzw. auch zu anderen Fahrzeuggattungen, welche zwischen Kleinfahr-zeugen und Elektrorädern eingeordnet werden, führen wird. Auch die politischen Rahmenbedingungen werden sich möglicherweise stark auf das Mobilitätsverhalten in den nächsten 20 Jahren auswirken. So hat beispielsweise ganz ak-tuell die Baden-Württemberg Stiftung die Studie "Mobiles Baden-Württemberg - Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität" [5] vorgestellt, die aufzeigt, welche Veränderungen im Verkehrsbereich erforderlich sind, um die in Paris 2015 beschlosse-nen Klimaschutzziele bis zum Jahre 2050 einzuhalten. Unter dieser Vorgabe müssten sich bis zum Jahre 2030 nicht nur der Modal Split zu Lasten der Pkw-Fahrten deutlich verändern. Auch der Pkw-Bestand und die Verkehrsleistungen im Personenverkehr wür-den insgesamt zurückgehen. Im Zielszenario "Neue Mobiltätskultur" reduziert sich die Verkehrsleistung im Pkw-Personenverkehr von etwa 120 Mrd. Pkm auf etwa 60 Mrd. Pkm bis zum Jahre 2030, also auf etwa die Hälfte von 2014; im Straßengüterverkehr wäre nach dieser Studie allerdings nur ein geringer Rückgang der Verkehrsleistung zu ver-zeichnen. Mit dem Hinweis auf diese Studie, die unterschiedlich stark eingreifende Szenarien auf-zeigt, soll auf die Problematik von Verkehrsprognosen hingewiesen werden. Nicht nur die vieldiskutierten Themen "alternative Antriebe" und "autonomes Fahren" wirken sich auf das Fahrverhalten aus, sondern in besonderem Maße die Umsetzung von politischen Zielvorstellungen. Eine weitere Schwierigkeit besteht in der Abschätzung der Bevölkerungsentwicklung: Während für die "natürliche" Bevölkerungsentwicklung nicht nur im Bund, sondern auch im Land Baden-Württemberg ein Rückgang erwartet wird, besteht hinsichtlich des Wan-derungssaldos eine große Unsicherheit, wie die Entwicklung der Zuwanderungen aus Kriegsländern und unterentwickelten Ländern in den letzten Jahren gezeigt hat. Der Um-fang der Zuwanderungen, der auch wesentlich von politischen Entscheidungen abhängig ist, kann kaum auf einen Zeitraum von mehr als 5 Jahren abgeschätzt werden. Zu erwar-ten ist, dass weiterhin Zuwanderungen stattfinden werden. Einschränkend hinsichtlich der Verkehrsprognose kann aber auch gesagt werden, dass sich eine Bevölkerungszunahme durch Zuwanderung nicht unmittelbar in einer entsprechenden Zunahme im motorisierten Individualverkehr niederschlägt. Anzunehmen ist ein höherer Anteil an ÖPNV-Fahrten, während die Nutzung von privaten Pkw zunächst für Migranten eine untergeordnete Rolle spielt. Der aktuelle Raumordnungsbericht [13] hat die Schwankungen der Bevölkerungsentwick-lung durch Migration nachgezeichnet und eine wichtige Tendenz herausgestellt, die sich



bundesweit zeigt: Die Bevölkerung konzentriert sich seit über 10 Jahren verstärkt in den Großstädten und Großstadtregionen, während der ländliche Raum und periphere Klein- und Mittelstädte Einwohner verlieren. Es wird angenommen, dass sich diese Entwicklung fortsetzt. In Abbildung 2 wird ein Ausschnitt aus der räumlichen Bevölkerungsprognose bis 2035 gezeigt. Danach wird im direkten Umfeld von Stuttgart mit einem Bevölkerungs-wachstum von "4 Prozent und mehr" gerechnet.

Abbildung 2: Bevölkerungsprognose 2012 bis 2035 des Raumordnungsberichts 2017

Ausschnitt aus Karte 5 Seite 15

In der Summe sind hinsichtlich einer Verkehrsprogose bis zum Jahr 2030 also unter-schiedliche Tendenzen erkennbar, die nicht eindeutig in eine Richtung weisen. Die Ent-wicklung ist insbesondere sehr stark von politischen Zielsetzungen und weltpolitischen Rahmenbedingungen abhängig, von denen nicht genau gesagt werden kann, wie diese sich in den nächsten 15 Jahren durchschlagen werden. Die hier gemachte Verkehrsprognose ist Grundlage für ein schalltechnisches Gutachten und für Lärmschutzmaßnahmen für das Baugebiet "Pflugfelder Weg". Um hier auf der si-cheren Seite zu stehen, orientiert sich die Verkehrsprognose an oberen Werten für heute absehbaren Trends der Bevölkerungsentwicklung, der Fahrleistung und an auch an übergeordneten Entwicklungstrends. Aufgrund der unterschiedlichen Charakteristik der Innerortsstraße und Außerortsstraßen werden für diese getrennte Prognosen erstellt. Für die Prognose B 10 nach Ausbau ent-sprechend Planung werden die offiziellen Prognosen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde gelegt. Für sonstige Außerortsstraßen - hier die L 1141 / Umgehungs-straße von Münchingen - greifen wir auf die Vorgaben des Regionalverkehrsplans zu-rück. Und für die Prognose des innerörtlichen Verkehrs gehen wir von der lokalen Bevöl-kerungsentwicklung, dem zukünftige Verkehrsangebot und der spezifischen Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr aus.



Innerortsstraßen Der Kfz-Verkehr auf den Innerortsstraßen wird wesentlich bestimmt durch das Verkehrs-angebot, insbesondere auch den Straßenneubau, durch die Bevölkerungsentwicklung und die spezifische Fahrleistung der Bewohner. Veränderungen im Verkehrsangebot (Modal Split) könnten sich durch massiven Ausbau des ÖPNV ergeben. Denkbar wären die Attraktivierung der Strohgäubahn und ein Aus-bau des Busangebots. Diese Option ist sicher gegeben. In Analogie zu den Szenarien im Regionalverkehrsplan 2030 der Region Stuttgart [8, Seite 48] würde aber ein Zuwachs um 40 % im ÖPNV im motorisierten Individualverkehr nur eine Minderung um etwa 10 % ergeben. Ein entsprechender ÖPNV-Ausbau wäre im Sinne oben genannter Ziele zur CO2-Minderung wünschenswert, kann aber hier für die Prognose nicht unterstellt werden. So geht auch der Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart [8] für die Zukunft von ei-nem fast unveränderten Modal Split (ÖV etwa 13 %, MIV etwa 55 %) aus, was wir auch hier für die Prognose annehmen. Sieht man vom geplanten Ausbau der B 10 ab, der kaum Auswirkungen auf den innerört-lichen Kfz-Verkehr haben wird, so sind keine verkehrswirksamen Straßenplanungen in Münchingen bis zum Jahre 2030 anzusetzen. Die innerörtliche Entlastungswirkung der B 10 wird im Bundesverkehrswegeplan mit 0 angegeben [10]. Veränderungen sind aber bei der Bevölkerungsentwicklung anzusetzen: Korntal-Münchingen hatte im Jahre 2010 etwa 18 500 Einwohner, im Jahre 2017 etwa 19 550 Einwohner [6]. Das Statistische Landesamt prognostiziert für die Stadt und für das Jahr 2030 gegenüber 2017 einen Bevölkerungszuwachs von etwa 440 Einwohnern [7], geht allerdings schon für das Jahr 2017 von um 700 Einwohner zu niedrigen Zahlen aus. Oh-ne Berücksichtigung der Zuwanderungen hätte die Stadt nach dieser Prognose im Jahre 2030 nur 17 800 Einwohner. Die Bertelsmann-Stiftung geht bis zum Prognosehorizont 2030 von etwa konstantem Bevölkerungsniveau aus: 18 790 Einwohner im Jahre 2020, zehn Jahre später 18 740 Einwohner. Die Prognosen des Statistischen Landesamts und der Bertelsmann-Stiftung setzen schon für das Jahr 2017 zu niedrige Einwohnerzahlen für Korntal-Münchingen an [7] und zeigen damit die Unsicherheit beim Ansatz der Zuwanderungen. Allein die Realisierung des Neubaugebiets "Pflugfelder Weg" würde den prognostizierten Zuwachs der Landesbe-hörde bis 2030 etwa abdecken. Im aktuellen Regionalverkehrsplan [8] wird für den Kreis Ludwigsburg im Zeitraum 2010 bis 2025 ein Bevölkerungszuwachs von 4,4 % angenommen, was mit der allgemein prosperierenden Entwicklung in der Region begründet wird. Ein vergleichbarer Bevölke-rungszuwachs von "4 % und mehr" wird auch im Raumordnungsbericht [13] angenom-men, allerdings für die etwas größere Zeitspanne 2012 bis 2035. Angesichts dieser Prognosen und einer anhaltenden Bevölkerungszunahme in der Stadt Stuttgart und dessen Umfeld erscheint eine weitere Bevölkerungszunahme plausibel. Wir setzen deshalb für Korntal-Münchingen von heute bis zum Jahre 2030 einen Bevölke-rungszuwachs um 5 % entsprechend 1000 Einwohner an. Knapp die Hälfte dieses Zu-wachses (laut Konzept 414 Einwohner) wird durch die Neubebauung "Pflugfelder Weg" abgedeckt, die andere Hälfte wird schwerpunktmäßig in Korntal realisiert. Die spezifische Fahrleistung pro Fahrzeug hat sich in den letzten Jahren nach Anga-ben des Kraftfahrtbundesamtes [9] kaum verändert, aktuell ist sie sogar leicht zurückge-gangen. Auch bei der Pkw-Verfügbarkeit werden derzeit keine Zeichen für Veränderun-



gen gesehen (siehe hierzu auch den Regionalverkehrsplan mit ähnlichen Annahmen [8]). Zu erwarten ist, dass Kraftstoffpreise tendenziell steigen werden und der Kauf von Elekt-rofahrzeugen bis zum Prognosehorizont 2030 noch deutlich teurer sein wird als Fahrzeu-ge mit konventionellem Verbrennungsmotor. Alle diese Faktoren sprechen gegen eine höhere spezifische Fahrleistung. Veränderungen im Wirtschaftsverkehr sind stark konjunkturabhängig und deshalb schwer abzuschätzen. Dies gilt insbesondere für örtliche Veränderungen. Der Gewerbe-verkehr von Münchingen spielt sich überwiegend im Osten des Stadtteils in Beziehung zur B 10 / A 81 ab und wird von unserem Prognosebereich nur am Rande tangiert. Für den innerörtlichen Verkehr setzen wir einen unveränderten Schwerverkehrsanteil an. Die Prognosen für die B 10 nach dem Bundesverkehrswegeplan gehen von einer Zunahme des Schwerverkehrsanteils von ca. 12 auf 15 % aus. Für den innerörtlichen Verkehr von Münchingen sehen wir also nur in der allgemeinen Bevölkerungszunahme um 5 %, die zum Teil im Neubaugebiet Pflugfelder Weg realisiert wird, einen wirksamen Veränderungsfaktor. Optionen, den Kfz-Verkehr durch Verände-rungen im Modal Split zu reduzieren, sind vorhanden und angesprochen, beispielsweise mit dem Ausbau des ÖPNV, mit Förderung des Radfahrens und des Zu-Fuß-Gehens. Für die Verkehrsprognose werden diese Optionen aber nicht angesetzt. Der Ansatz von 5 % Bevölkerungszunahme bedeutet zusätzlich zum Verkehrsaufkom-men aus dem Neubaugebiet Pflugfelder Weg, in dem 414 Einwohner leben sollen, eine allgemeine Zunahme von weiteren 3 % in Korntal-Münchingen. Dieser Zuwachs wird dem Verkehr auf innerörtlichen, an das überörtliche Netz angebundenen Straßen für die Prog-nose 2030 zugeschlagen. Der Verkehr aus dem Neubaugeiet wird nach Ziffer 2.4 prog-nostiziert und nach Ziffer 2.5 auf das Straßennetz umgelegt. Außerortsstraße (Umgehungsstraße L 1141) Für die Umgehungsstraße L 1141 übernehmen wir den Zuwachsfaktor, der in der Prog-nose des Regionalverkehrsplans [8] für den Zeitraum 2010 bis 2025 (15 Jahre) im Refe-renzscenario angesetzt wird. Dort wird von einer allgemeinen Verkehrszunahme um 3 % ausgegangen, welche wir auch hier für die Landesstraße ansetzen. Der Schwerverkehr wird mit 6 % Zunahme angesetzt. Bundesstraße 10 Für die Bundesstraße 10 werden die Prognoseverkehrsmengen aus der Erläuterung zur Maßnahme B10-G40-BW im Bundesverkehrswegeplan 2030 [10] übernommen. Die Kar-te Kfz-Belastungsplan 2030 im Planfall, das heißt mit Erweiterung auf 4 Fahrstreifen bis vor Enzweihingen, zeigt zwischen B-10-Anschluss Stuttgarter Straße und L 1141 eine Prognosebelastung von 35 000 Kfz/Werktag (DTVw). Die hohe Zunahme der Verkehrs-mengen ist einmal begründet durch den Straßenausbau, welcher zu großräumlichen Ver-kehrsverlagerungen und zu induziertem Verkehr führt, zum anderen durch den prognosti-zierten hohen Zuwachs im Lkw-Verkehr. So wird im Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum 2010 bis 2030 beim Lkw-Verkehr mit einer allgemeinen Zunahme um 39 % und beim Pkw-Verkehr um 10 % gerechnet. Bei diesem Ansatz errechnet sich durch den Straßenausbau induzierter und verlagerter Verkehr in Höhe von 6 000 Kfz/Tag zusätzlich zur allgemeinen Verkehrszunahme. Das den Prognoseverkehrsmengen zugrunde lie-gende Verkehrsgutachten und die dort gegebene Begründung für die Verkehrsprognose sind im Bundesverkehrswegeplan nicht einsehbar. Im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart - Entwurf vom 21.12.2016 wird für den Teilab-schnitt der B10 zwischen A 81 und Schwieberdingen eine maximale Belastung der Neu-



baustrecke mit 50 700 Kfz/Tag angegeben [8, Maßnahme Nr. 262]. Eine Herleitung und Begründung dieser deutlich höheren Verkehrsbelastung für den Prognosehorizont 2025 als im Bundesverkehrswegeplan mit Prognosehorizont 2030 wird nicht gegeben. Auch hierzu sind keine Verkehrsgutachten veröffentlicht. Da für den Ausbau der B 10 der Bundesverkehrswegeplan und nicht der Regionalver-kehrsplan verbindlich ist, legen wir für unsere Prognose die Prognosezahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan zugrunde. 2.3 Zusätzliches Verkehrsaufkommen aus Planungsgebiet

Das Planungsgebiet "Pflugfelder Weg" liegt nördlich der bestehenden Bebauung von Münchingen und wird über die Thomas-Mann-Straße von Südwesten und über die Theo-dor-Storm-Straße von Südosten her erschlossen. Vier Einfamilienhäuser sowie ein mehr-geschossiges Wohnhaus mit 15 Wohneinheiten haben ihre Zufahrt direkt über die beste-hende Lessingstraße. Der Planung liegt die Entwurfsvariante 1b des Büros Baldauf Archi-tekten / Stadtplaner vom 8.9.2017 zugrunde. Danach werden auf einer Bruttofläche von 6,7 ha 197 Wohneinheiten erstellt mit insge-samt 414 Einwohnern. 93 Wohneinheiten entfallen auf den Geschossbau, 48 auf Rei-henhäuser, 24 auf Doppelhaushälften, 6 auf Kettenhäuser und 26 auf Einfamilienhäuser. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen aus der Neubebauung wird über die "Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen" [4] ermittelt. Diese "Hinweise" ermöglichen eine Grobabschätzung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Straßen-verkehr auf Basis der Strukturgrößen, hier von der Zahl der Einwohner im Wohngebiet (Ziffer 3.2 der "Hinweise" [4]). Die Wegezahl aller Bewohner ergibt sich aus der Einwohnerzahl multipliziert mit der spe-zifischen Wegehäufigkeit, die in Neubaugebieten bei 3,5 bis 4,0 Wegen pro Werktag liegt. Die Anzahl der Wege im Ziel- und Quellverkehr ist um 10 % zu mindern durch ex-terne Fahrten, die Ziel und Quelle außerhalb des Gebiets haben. In Gebieten mit einem Durchmesser zwischen 300 und 500 m wird ein Binnenverkehrsabschlag von 10 % für nichtmotorisierten Verkehr angesetzt. Der Anteil nicht motorisierter Wege, also von Fuß- und Radverkehr, liegt nach den "Hin-weisen" zwischen 30 und 40 %. Trotz guter Anbindung für beide Verkehrsarten wird auf-grund der peripheren Lage der untere Wert angesetzt, auch um beim Kfz-Verkehr auf der sicheren Seite zu sein. Der ÖPNV-Anteil wird für Mittelstädte mit 10 %, für kleine Ge-meinden mit 5 % angegeben. Er wird sicher stark abhängig sein vom ÖPNV-Angebot, hier von Bus und Strohgäubahn. Wir setzen den ÖPNV-Anteil vorsichtig mit 8 % an. Für die Umrechnung in Pkw-Fahrten sind die Wege durch den Pkw-Besetzungsgrad zu teilen. Der Pkw-Besetzungsgrad beträgt über alle Fahrtzwecke 1,2 bis 1,3 Personen pro Pkw. Angenommen wird hier der niedrigere Wert. Diesen Fahrten hinzu zu rechnen sind der Wirtschaftsverkehr und der Besucherverkehr. Der Pkw-Besucherverkehr wird pauschal mit 5 % des Kfz-Verkehrs angesetzt, der Wirt-schaftsverkehr mit 0,1 Kfz-Fahrten pro Einwohner. Aufgrund der Spanne bei der Wegehäufigkeit rechnen wir weiter mit einem oberen und unteren Wert:



Tabelle 3: Ansatz Verkehrsaufkommen Neubaugebiet Pflugfelder Weg

Nach "Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen"

unterer Wert oberer Wert Anzahl der Einwohner: 414 Ew Spezifische Wege 3,5 bis 4,0 / Ew 1 450 Wege 1 664 Wege Externe Fahrten minus 10 % - 145 Wege - 166 Wege Binnenverkehr minus 10 % - 145 Wege - 166 Wege Wege im Ziel- und Quellverkehr 1 160 Wege 1 332 Wege Anteil nicht motorisierter Verkehr: 30 % Anteil ÖPNV: 8 % Pkw-Anteil: 62 % = 719 Kfz-Fahrten 826 Kfz-Fahrten Besetzungsgrad 1,2 P/Kfz 599 Kfz-Fahrten 688 Kfz-Fahrten Besucherverkehr 5 % 30 Kfz-Fahrten 35 Kfz-Fahrten Wirtschaftsverkehr 0,1 Kfz-Fahrten /Einw. 42 Kfz-Fahrten 42 Kfz-Fahrten Summe Ziel- und Quellverkehr 671 Kfz-Fahrten 765 Kfz-Fahrten Zielverkehr 336 Kfz/Tag 383 Kfz/Tag Quellverkehr 336 Kfz/Tag 383 Kfz/Tag Mittelwert: 360 Kfz/Tag Nach Bild 3.4 der "Hinweise" [4] liegt die Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde bei 15 % des Tageswerts (morgendliche Spitzenstunde Quellverkehr), das entspricht im vor-liegenden Planungsgebiet einem Quellverkehr von durchschnittlich 54, maximal 58 Fahrzeugen/h. Laut Erhebung lag in Münchingen im Pflugfelder Weg die Spitzenstunde bei 9 % des Tagesverkehrs am Nachmittag (she. Tabelle 2), was in der Querschnittsbe-lastung etwa 65 Kfz/Spitzenstunde entspricht. 2.4 Umlegung auf das Straßennetz

Für die Schallimmissionsberechnung ist der zusätzliche Verkehr mit Zielhorizont 2030 im Umfeld des Planungsgebiets relevant. Die Zusatzbelastung wird auf das innerörtliche Verkehrsnetz in Münchingen umgelegt. Wir gehen im Folgenden vom Mittelwert von je 360 Kfz/Tag im Ziel- und im Quellverkehr aus, wobei es Über- oder Unterschreitungen von rund 6 % geben kann. Die Umlegung des Verkehrsaufkommens auf das Straßennetz wird entsprechend Abbildung 3 vorgenommen. Dabei werden folgende Annahmen getrof-fen:

Nach bestehendem städtebaulichem Konzept (Variante 1 b) werden über die Les-singstraße 19 Wohneinheiten erschlossen. Entsprechend Ansatz unter Ziffer 2.3 sind dies 40 Einwohner mit einem Verkehrsaufkommen von rund 70 Kfz-Fahrten, je zur Hälfte im Ziel- und Quellverkehr. Ein Drittel dieses Verkehrsaufkommens wird über die östliche Silcherstraße, Fichtestraße und Goethestraße zur Korn-westheimer Straße verteilt, zwei Drittel über die westliche Silcherstraße und dann wieder zur Hälfte aufgeteilt in die Zufahrt zur Stadtmitte einerseits und zur Schön-blickstraße - Pflugfelder Straße - Markgröninger Straße andererseits.



Aufgrund der grundsätzlich gleichwertigen Erschließung des Planungsgebiets so-wohl nach Osten (Theodor-Storm-Straße) als auch nach Westen (Thomas-Mann-Straße) mit ähnlicher Anbindung sowohl an das Zentrum von Münchingen als auch an das überörtliche Straßennetz wird davon ausgegangen, dass der restli-che Ziel- und Quellverkehr des Neubaugebiets sich je zur Hälfte auf diese beiden Straßen verteilt.

Im weiteren Verlauf wird angesetzt, dass 50 % des Verkehrs aus der Pflugfelder Straße über die Markgröninger Straße nach Norden und 50 % nach Süden zur Hauptstraße fährt bzw. von dort kommt.

Der Verkehr über die Theodor-Storm-Straße - In den Seiten teilt sich zu 50 % in die östliche Kornwestheimer Straße und zu 50 % in die Stuttgarter Straße.

Abbildung 3:

Aufteilung Prognoseverkehrsaufkommen aus dem Wohngebiet Pflugfelder Weg Angaben in Kfz/Tag




2.5 Prognoseverkehrsmengen 2030

Überörtlicher Durchgangsverkehr ist im Neubaugebiet Pflugfelder Weg aufgrund der Randlage nicht zu erwarten, möglicher Binnenverkehr ist minimal und vernachlässigbar. Denkbar ist, dass es eine geringe Verkehrsverlagerung von Ziel- und Quellverkehr von Anwohnern der Theodor-Storm-Straße nach Westen und der Thomas-Mann-Straße nach Osten geben wird, der sich aber in den Belastungen der Pflugfelder Straße und In den Seiten gegenseitig ausgleicht. Prognosefaktoren aus Ziffer 2.2 und die Umlegung des Neuverkehrs aus dem Baugebiet Pflugfelder Weg führen zur Prognosebelastung 2030, wie in Abbildung 4 dargestellt:

Abbildung 4: Prognoseverkehrsmengen 2030

im Umfeld des Bebauungsplan "Pflugfelder Weg" Angaben in Kfz/24 h, Klammerwerte SV/24 h

Quellen siehe Legende




Tabelle 4: Querschnittsverkehrsmengen Bestand - Prognose

Angaben in Kfz/Tag

Querschnitt Bestand 2015/17 Prognose 2030 Veränderung

B 10 Schwieberdingen / L1140 21 133 27 000 + 5 900 B 10 Anschluss Münchingen / L 1141 26 000 35 000 + 9 000 L 1141 nördl. Markgröninger Str. 12 510 13 070 + 560 L 1141 südl. Markgröninger Str. 10 000 10 300 + 300 Markgröninger Straße 4 150 4 460 + 310 Markgröninger / Stuttgarter Str. 4 400 4 700 + 300 Hauptstr. / Stuttgarter Straße 6 900 7 190 + 290 Stuttgarter Str. / Markgröninger Str. 7 840 8 160 + 320 Stuttgarter Str. westl. Königsberger Str. 9 060 9 490 + 430 Stuttgarter Str. östl. Königsberger Str. 9 790 10 250 + 460 Kornwestheimer Str. südl. Goethestr. 2 890 3 140 + 250 Kornwestheimer Str. östl. Goethestr. 3 620 3 960 + 340 Goethestraße westl. Kornwesth. Str. 2 410 2 500 + 90 Flattichstraße Bahnübergang 2 000 2 080 + 80 Pflugfelder Straße Bahnübergang 1 000 1 380 + 380 Pflugfelder Straße nördl. Keplerstr. 730 1 100 + 370 Keplerstraße südl. Pflugfelder Str. 450 460 + 10 Pflugfelder Straße südl. G.-Hauptm.-Str. 380 760 + 380 Pflugfelder Str. / Th.-Mann-Str. 230 560 + 330 G.-Hauptmann-Straße 210 210 + 0 In den Seiten nördl. Kornwesth. Str. 810 1 160 + 350 In den Seiten / Th.-Storm-Str. 250 580 + 330



2.6 Bewertung der Straßenquerschnitte nach RASt 06

Die Verbindungsstraße zwischen Theodor-Storm-Straße und der Thomas-Mann-Straße verknüpft das Neubaugebiet über den Pflugfelder Weg und In den Seiten mit dem Stadt-teil Münchingen und den überörtlich angebundenen Straßen. Nach RASt 06 [11] ist diese Straße der Kategorie "Sammelstraße" zuzuordnen mit Trennung von Fahrbahn und Gehwegen. Die Erschließung des Baugebiets durch einen Bus sollte grundsätzlich mög-lich sein. Deshalb wird ein Querschnitt mit einer Regelbreite von 6,5 m gewählt (Regel-querschnitt 3.4 nach RASt 06). Die prognostizierten Verkehrsstärken liegen hier deutlich unter den Angaben der RASt 06, selbst noch in der unteren Pflugfelder Straße und der Straße In den Seiten. Bei dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen und einer in diesem Fall üblichen Zuordnung in eine Tempo-30-Zone ist das Radfahren auf der Fahrbahn un-problematisch. Der Hinweis in RASt 06, den Straßenraum optisch zu fassen und zu glie-dern, ist mittels Fahrbahnverschwenkung, Gruppierung der Baumstandorte und wechsel-seitigem Parken sehr gut umgesetzt worden. Für die begleitenden Gehwege werden in den RASt 06 Regelbreiten von je 3,0 m ange-geben; nach den "Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen" EFA 2002 [12] reichen Gehwegbreiten von 2,50 m, wie hier vorgesehen, aus. Die beiden Querungsstellen an den in Nord-Süd-Richtung durchgehenden Fußwegen werden durch Baumtore betont; eine punktuelle Fahrbahnverengung und farbliche Gestaltung zur Erhöhung der Aufmerk-samkeit ist zusätzlich denkbar. Eine verkehrsrechtliche Bevorrechtigung des Fußgängers an der Querung beim Kindergarten ist zu prüfen.

Abbildung 5: Städtebauliches Konzept Pflugfelder Weg

Baldauf Architekten und Stadtplaner September 2017

Die Erschließung des nördlich der Sammelstraße liegenden Wohnbereichs erfolgt über drei Erschließungsschleifen. Nach RASt 06 sind diese entweder der Kategorie Wohnweg (Mischungsprinzip, Länge bis ca. 100 m und Verkehrsstärke unter 150 Kfz/h) oder der Kategorie Wohnstraße ("weiche Separation" Gehbereich und Fahrbahn, Länge bis 300 m, Verkehrsstärke unter 400 Kfz/h) zuzuordnen. Für die drei Wohnwegschleifen werden Verkehrsbelastungen in der Größenordnung von 200 Kfz/Tag* erwartet, die sich

* Die RASt-Angaben beziehen sich auf Stundenwerte. Zur Umrechnung der Tageswerte auf die Spitzenstunde kann grob der Faktor 0,1 angesetzt werden.



jeweils auf die beiden Anschlüsse verteilen. In die Verbindungsstraße zwischen der The-odor-Storm-Straße und der Thomas-Mann-Straße werden nach der Prognose je An-schluss rund 100 Kfz/Tag einmünden bzw. von dieser Straße abbiegen. Diese sehr ge-ringen Verkehrsstärken sprechen für eine Zuordnung zum Wohnweg mit Aufenthalt als besonderem Nutzungsanspruch, für den eine Mindestbreite von 4,5 m möglich ist (Re-gelquerschnitt 1.1). Allerdings wird hierfür eine Länge bis ca. 100 m angegeben, die bei den Erschließungsschleifen auch dann etwas überschritten wird, wenn jeweils nur die kürzeste Verbindung zur Sammelstraße angesetzt wird (hier sind das maximal 135 m). Für die Wohnstraße wird nach den Richtlinien RASt 06 dagegen eine Längenentwick-lung bis 300 m genannt. Die Regelquerschnitte gehen selbst bei sehr geringem Kfz-Verkehr von 4,0 m Fahrbahn und beidseitig 2,5 m Gehbereich, also von einer Gesamt-breite des Straßenraums mit 9,0 m, aus. Der im städtebaulichen Konzept gewählte Querschnitt liegt mit 6,0 m zwischen den Min-destmaßen von Wohnweg und Wohnstraße. Die in den RASt 06 empfohlenen Mindestquerschnitte für Wohnweg (4,5 m) und Wohn-straße (9,0 m) hält der Gutachter im konkreten Fall für wenig sinnvoll, da sie nicht den anzunehmenden, öfters auftretenden Begegnungsfall wie Müllfahrzeug / Postauto und Pkw zugrunde legen. Mindestmaß wäre hier 5,0 m. Wenn die Aufenthaltsfunktion im Vor-dergrund steht, sollte diese durch das Mischungsprinzip verdeutlicht werden. Das Über-schreiten der in den RASt 06 genannten Länge bis 100 m wird bei den zu erwartenden sehr geringen Verkehrsmengen nicht als Hinderungsgrund zur Ausweisung eines Wohn-wegs gesehen. Wird die "weiche Separation" gewählt, wäre ein Querschnitt 3,5 m Fahrbahn und 2,5 m Gehbereich denkbar. Dies würde der gewählten Straßenraumbreite entsprechen. Funkti-onal reicht aber der oben genannte Querschnitt von insgesamt 5,0 m aus, wenn von ei-ner Mischfläche ausgegangen wird. Um Kosten und Fläche zu sparen, empfiehlt der Gut-achter deshalb den Querschnitt mit 5,0 m für die Wohnwege ohne Trennung der Geh- und Fahrbereiche.



2.7 Verträglichkeitsbewertung

Verkehrsbelastung im Baugebiet: Die prognostizierte Verkehrsbelastung - etwa 100 Kfz/Tag in den Erschließungsschleifen und rund 350 Kfz/Tag in der Sammelstraße - liegen weit unter den in den RASt 06 ge-nannten maximalen Verkehrsstärken für Wohnwege, Wohnstraßen bzw. Sammelstraßen. Für letztere werden 400 - 800 Kfz/h entsprechend etwa 4 000 bis 8 000 Kfz/Tag genannt. Geht man davon aus, dass die für Wohngebiete üblichen Geschwindigkeiten von maxi-mal 30 km/h und auf Mischverkehrsflächen von Schrittgeschwindigkeit eingehalten wer-den, kann man von guter Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs innerhalb des Baugebiets aus-gehen: Aufgrund der geringen Geschwindigkeiten ist sowohl das Gefährdungspotential als auch der Lärmpegel gering. Für ein Gebäude, wie im Konzept beispielsweise 10 m vom Rand der Sammelstraße ent-fernt mit 350 Kfz/Tag, liegt der Beurteilungspegel überschlägig berechnet bei 54 dB(A) am Tag und 43 dB(A) in der Nacht und damit deutlich unter dem Immissionsgrenzwert für Wohngebiete mit 59 db(A) tags und 49 dB(A) nachts der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) [14]. Ohne im Detail auf eine Beurteilung des Lärmpegels einzugehen, kann aber davon ausgegangen werden, dass im Baugebiet die Lärmgrenzwerte eingehal-ten werden. Verkehrsbelastung außerhalb Baugebiet: Die zusätzliche Verkehrsbelastung in stark befahrenen Straßen wie Stuttgarter Straße oder auch Markgröninger Straße ist anteilsmäßig so gering, dass sie sich im Lärmpegel nicht spürbar niederschlägt. Wo sich eine Veränderung bemerkbar macht, sind die bei-den Straßen Pflugfelder Weg und In den Seiten, in denen sich die Verkehrsbelastung - zwar auf niedrigem Niveau - teilweise mehr als verdoppelt. In den oberen Abschnitten dieser beiden Straßen wurden 2017 Verkehrsbelastungen von 230 bzw. 250 Kfz/Tag ge-zählt. Durch die Neubebauung Pflugfelder Weg erhöhen sich die Tagesbelastungen auf 560 und 580 Kfz/Tag. Der Beurteilungspegel kann in diesem Bereich überschlägig ge-rechnet um bis zu 4 dB(A) zunehmen, was eine wahrnehmbare Lärmerhöhung bedeutet. In obigem Beispiel - Abstand 10 m vom Straßenrand - liegt der Beurteilungspegel aber auch dann immer noch unter dem Grenzwert [14]. Für die Lessingstraße wird eine zusätzliche Belastung von ca. 70 Kfz/Tag prognostiziert. Die Bestandsverkehrsmengen dort sind nicht bekannt. Im weiteren Verlauf teilt sich der zusätzliche Verkehr auf die Silcherstraße, Flattichstraße und Fichtestraße mit jeweils sehr geringen absoluten Belastungen auf. Hier kann von einer verträglichen Abwicklung aus-gegangen werden. Auch Verkehrsbelastungen mit bis zu 1 400 Kfz/Tag, wie sie in der unteren Pflugfelder Straße bzw. In den Seiten auftreten, werden üblicherweise als wohngebietsverträglich angesehen (s.o. in den Ausführungen zu den RASt 06 [11]). Bei dieser Verkehrsbelas-tung liegt die Veränderung des Beurteilungspegels durch die Zunahme der Verkehrsbe-lastung aus dem Baugebiet Pflugfelder Weg in der Größenordnung von etwa 1 dB(A). Insgesamt bewirkt die Zunahme der Verkehrsbelastungen durch die Aufsiedlung Pflug-felder Weg in den angrenzenden Erschließungsstraße Pflugfelder Straße und In den Sei-ten, untergeordnet auch in der Lessingstraße eine noch wahrnehmbare Lärmpegelverän-derung auf niedrigem Niveau; im weiteren Umfeld im Stadtteil Münchingen wird die Zu-nahme des Lärmpegels nicht mehr wahrgenommen. Weder im direkten Umfeld noch im Hauptstraßennetz von Münchingen werden durch die zusätzliche Verkehrsbelastung die Grenzen der Leistungsfähigkeit überschritten. Der



Knotenpunkt Markgröninger Straße / Hauptstraße / Stuttgarter Straße hatte 2017 im Zu-lauf etwa 9 500 Kfz/Tag, nach der Prognose 2030 etwas über 10 000 Kfz/Tag (plus knapp 5 %). Dies sind Verkehrsmengen, die auch künftig in der Spitzenstunde bewältigt werden können. An den Bahnübergängen Pflugfelder Straße und Flattichstraße gibt es weder heute noch zukünftig keine Leistungsfähigkeitsprobleme; die Wartezeiten sind abhängig von der An-zahl der Bahnfahrten und den Pufferzeiten, höhere Verkehrsbelastungen verändern diese Wartezeiten nicht spürbar. Zu thematisieren ist allerdings die Konsequenz, die eine Buserschließung des Neubau-gebiets über Pflugfelder Straße, Thomas-Mann-Straße, Theodor-Storm-Straße und In den Seiten hätte. Um dem Bus ein ungehindertes Durchkommen zu ermöglichen, wäre eventuell abschnittsweise das Parken auf der Fahrbahn einzuschränken oder der Stra-ßenquerschnitt zu verändern. Die Konsequenzen sind allerdings abhängig von der Größe des Busses, der Verkehrsführung und auch der Busfrequenz.



2.8 Anregungen zum Radverkehr und zu den Fußwegen

Radwege: Durch Münchingen führen wichtige überörtliche Radverbindungen: Die erste von Korntal oder Kallenberg kommend nach Nordwesten entlang der Bahnlinie und dem Räuschel-bach ins Glemstal, die zweite von Kornwestheim über den Gröninger Weg entlang des Aischbaches und der Markgröninger Straße in die Mitte Münchingens und weiter Rich-tung Ditzingen. Eine dritte Radwegeachse ist die Grüne Spange zwischen Kallenberg und der Stadtmitte Münchingens. Die Anbindung des Baugebiets Pflugfelder Weg an das überörtliche Radwegenetz kann einmal über die Pflugfelder Straße, zum anderen über die Straße In den Seiten erfolgen. Beide Straßen eignen sich prinzipiell zum Radfahren, sind aber aufgrund der Steigung bergauf wenig attraktiv. Vorgeschlagen wird, die Pflugfelder Straße als Radwegeverbin-dung auszubauen und nach Norden über die B 10 (niveaufreie Querung) zum Gröninger Weg zu verbinden. Eine zweite Radwegeverbindung nach Norden könnte entlang der Ostseite des Baugebiets mit zweiter Querung der B 10 und Weiterführung Richtung Kornwestheim entstehen. Wird die B 10 ausgebaut, sind mehrere niveaufreie Querungen unverzichtbar. Die Straße In den Seiten führt direkt weiter zum Korntaler Weg. Neben der Absicherung der Steigung sind die Querungen Kornwestheimer und Stuttgarter Straße zu sichern und zu verbessern. So fehlt beispielsweise in der unteren Kornwestheimer Straße auf der Ostseite ein Gehweg.

Abbildung 6: Einbindung des Rad- und Fußwegenetzes




Die Radwegeverbindung zum Stadtteilzentrum Münchingen erfolgt über die Flattichstra-ße, Eisenbahnstraße, Ziegeleistraße, Christophstraße, Schmale Straße, Schulstraße. Die Alternativroute weiter im Westen führt über Pflugfelder Straße – Stiegelstraße. Problem-punkte sind die Knotenpunkte bzw. Querungsstellen, die gesichert werden müssen. Zur Querung der Stuttgarter Straße gibt es heute sichere Querungshilfen in Form von Fuß-gängerüberwegen und Fußgängerfurten. Empfohlen wird, die Wegeverbindung aus dem Baugebiet Pflugfelder Weg zur Flattich-straße als Gehweg, Rad frei oder als gemeinsamer Geh- und Radweg auszuschildern. Ebenso soll die Verbindung zur Lessingstraße für das Radfahren freigegeben werden. Fußwege: Das Städtebauliche Konzept sieht für das Baugebiet Pflugfelder Weg ein differenziertes und teilweise eigenständiges Fußwegenetz mit guten Anbindungen an die bestehende Bebauung und an die angrenzenden Freiflächen vor. Das eigenständige Wegenetz bin-det einmal an die Flattichstraße, zum anderen an die Lessingstraße an. Beide Straßen führen zum Bahnübergang Flattichstraße, zum Bahnhaltepunkt Münchingen der Strohgäubahn und im weiteren Verlauf zur Mitte des Stadtteils Münchingen mit Rathaus und Schulen. Auch der Sportbereich mit Sport- und Schwimmhalle ist über ein eigen-ständiges Wegenetz sehr gut fußläufig erreichbar. Innerhalb des Baugebiets ist die Spange zwischen Theodor-Storm-Straße und Thomas-Mann-Straße mit begleitendem Gehweg vorgesehen. Auch wenn davon ausgegangen werden kann, dass diese Spange innerhalb der Tempo-30-Zone liegt, wäre es wün-schenswert, der Fußgängerquerung an den beiden Querungsstellen besondere Aufmerk-samkeit zu widmen, indem die Fahrbahn hier eingeengt und auf das Queren mit einem besonderen Belag hingewiesen wird. Zu prüfen ist, ob auf Höhe des Kindergartens mit-tels Zebrastreifen das Queren für Fußgänger bevorrechtigt wird, um einen sicheren und eigenständigen Weg für Kinder zu ermöglichen. Die drei an die Sammelstraße angehängten Erschließungsschleifen haben keinen sepa-raten Gehweg; ohne Trennung der Verkehrsarten sollten sie verkehrsrechtlich als Ver-kehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen werden. Diese Wohnstraßen sind dann Teil eines sicheren Fuß- und Radwegenetzes.



Quellennachweis: [1] Büro brenner BERNARD, Aalen: Stadt Korntal-Münchingen, Mobilitäts und Parkraum-konzept. Erhebungen vom Dienstag, 26.09.2017 und Donnerstag, 28.9.2017 über 24 h. Datenblatt vom 07.11.2017 [2] Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg: Straßenverkehrszählungen unter www.svz-bw.de, abgerufen am 20.11.2017 für die beiden SVZ-Zählstellen-Nr. 71201101 (B 10) und 71201206 (L 1141). [3] Pöyry Deutschland GmbH, Freiburg: Stadt Korntal-Münchingen, Verkehrzählung an Bahnübergang Pflugfelder Straße und Verkehrzählung an Bahnübergang Flattichstraße, beide 13.4.2015. [4] Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen e.V. Köln: "Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen" Ausgabe 2006 [5] Baden-Württemberg Stiftung: "Mobiles Baden-Württemberg - Wege der Transformati-on zu einer nachhaltigen Mobilität" Stuttgart, Oktober 2017. Die Studie zeigt unterschied-liche Szenarien, von denen das Szenario "neue Mobilitätskultur", auf das sich die ge-machten Angaben beziehen, das Zielszenario für ein klimaneutralen Baden-Württemberg 2050 darstellt. [6] Angaben aus der Internetseite der Stadt Korntal-Münchingen [7] Die Daten zur Bevölkerungsentwicklung stammen aus dem Statistischen Landesamt Baden-Württemberg: www.statistik-bw.de Auch die Angaben der Bertelsmann-Stiftung sind dort hinterlegt. [8] Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, Entwurf 21.12.2016 mit Begleituntersuchun-gen. Verband Region Stuttgart [9] Kraftfahrtbundesamt: www.kba.de/DE/Statistik [10] Bundesverkehrswegeplan 2030. Der Ausbau der B 10 im Abschnitt Münchingen (zwischen A 81 und K 1141 bzw. Schwieberdingen) wird unter der Projektnummer B10-G40-BW geführt und steht im Internet unter: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B10-G40-BW/B10-G40-BW.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-prins-einsehen.html [11] Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen e.V. Köln: "Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen" (RASt 06) Ausgabe 2006 [12] Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen e.V. Köln: "Empfehlun-gen für Fußgängerverkehrsanlagen" (EFA) Ausgabe 2002 [13] Raumordnungsbericht 2017, herausgegeben vom Bundesinstitut für Bau, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn 2017 [14] Hier wurden überschlägige Lärmberechnungen nach den "Richtlinien für den Lärm-schutz an Straßen (RLS-90)" durchgeführt. Diese Berechnungen ersetzen nicht detaillier-

http://www.svz-bw.de/

http://www.statistik-bw.de/

http://www.kba.de/DE/Statistik

http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B10-G40-BW/B10-G40-BW.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-prins-einsehen.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-prins-einsehen.html



te und konkrete Immissionsberechnungen für einzelne Gebäude; sie sollen Anhaltspunk-te für die Verträglichkeitsbewertung geben. [15] Quellen hierzu sind: Strava global heatmap: https://labs.strava.com/heatmap/#7.00/-120.90000/38.36000/hot/all und Openstreetmap Radfahrerkarte: https://www.openstreetmap.de/karte.html [16] Megafon-Studie (Modellergebnisse geteilter autonomer Fahrzeugflotten des öffentli-chen Nahverkehrs). Universität Stuttgart, Institut für Straßen- und Verkehrswesen, im Auftrag von VDV, SSB AG und VVS, Dezember 2016

https://www.openstreetmap.de/karte.html

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VLi Verkehrsplanung Link Dipl.-Ing. Christoph Link ...€¦ · Letzteres wird nach den Richtlinien der FGSV ("Hinweise zur Schät-zung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen" [4])