MAGAZIN FÜR GESCHÄFTSPARTNER UND FREUNDE DER MTU FRIEDRICHSHAFEN

VOLUME 1/2007WWW.MTU-ONLINE.COM

MTUreportBaureihe 8000:Engineering auf Gipfelhöhe

Editorial | MTU REPORT 1/2007 | 5

Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser, im letzten Heft haben wir Ihnen gezeigt, dass dieMTU Friedrichshafen zu neuen Horizonten auf-bricht. In dieser Ausgabe erfahren Sie, was wirschon erreicht haben: Wie an unseren Kenn-zahlen deutlich zu erkennen ist, ist unser Unter-nehmen erneut gewachsen. Zum Umsatzplus derKonzernmutter Tognum von über 20 Prozent zum Vergleichswert des Vorjahres, hat die MTUFriedrichshafen als Kernunternehmen der TognumAG erheblich beigetragen. Und auch zu der sehrpositiven Umsatzentwicklung der Tognum AG imersten Quartal 2007 hat die MTU Friedrichshafeneinen wichtigen Beitrag geleistet.

Ein wichtiger Meilenstein auf unserem Wachs-tumskurs der Tognum AG war der erfolgreicheBörsengang am 2. Juli. Unabhängig und mit einergrundsoliden Finanzsituation haben wir die nötigeFreiheit für weiteres Wachstum. Die MTU wirdinnerhalb der Tognum-Gruppe davon profitierenund weiterhin eine herausragende Position ein-nehmen. Zusammen mit unseren übrigen starkenMarken, bilden wir einen starken Verbund undwollen das Systemgeschäft um den Motor inRichtung Endkunden weiter ausbauen und damitden Motorenabsatz sichern.

Mit der neuen Tognum-Tochter Katolight, einem amerikanischen Spezialisten für dezentraleEnergiesysteme, bauen wir zum Beispiel unserePosition auf der Basis von MTU Motoren imamerikanischen Markt weiter aus.

Bei der strategischen Ausweitung unseresProduktportfolios rückt der Start der neuenBaureihe 1600 näher, mit der die MTU Fried-richshafen in rund zwei Jahren auf den Marktkommen.

Auch den After-Sales-Bereich sehen wir als eine wichtige Säule der Zukunft. Hier hat sicheiniges getan: Mit dem britischen BahnbetreiberFirst Great Western haben wir den größtenWartungsvertrag in der MTU-Geschichte ge-schlossen. Dieser Vertrag ist richtungsweisend für unsere After-Sales-Angebote.

Einen Eindruck, welches Fachwissen beim Bauunserer Großmotoren erforderlich ist, können Siebeim Betrachten des Posters der Baureihe 8000gewinnen. Dafür haben wir ihn in seine Einzel-teile zerlegt. Mit stolzen 12.000 PS treibt dieserMotor die weltweit größten Schnellfähren, Mega-yachten sowie Fregatten an.

Ich lade Sie zu dieser neuen Ausgabe des MTUReport ein, in der Sie unseren Wachstumskursmiterleben können. Viel Spaß bei der Lektürewünscht Ihnen

Ihr Volker Heuer

Marktausbau und Wachstum weltweit

Vorsitzender des Vorstands der Tognum AG sowie Vorsitzender der Geschäftsführung der

MTU Friedrichshafen GmbH

Editorial | MTU REPORT 1/2007 | 5

I N H A L T

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EDITORIAL

TECHNOLOGIEBaureihe 8000: Sie ist die größte Motorbau-reihe der MTU Friedrichshafen. Durch sie habendie MTU-Entwickler die Messlatte für schnell-laufende Dieselmotoren höher gelegt.

NACHRICHTEN

SCHIFFFähre im Dauereinsatz: 50.000 Betriebsstun-den sind die Serie 60 Motoren in der SouthernCross bereits in Betrieb. Eine stattliche Leistung!

INDUSTRIALSchwarzes Gold: Durch die Fracturing-Methode gelangt Rohöl ans Tageslicht.Massive Arbeitserleichterung: Das neueAntriebs- und Automationssystem für Minenfahr-zeuge Motivline erleichtert die Arbeit imTagebau massiv.

ENERGIECafés Richard: Der französische Kaffeeher-steller weiß, worauf es bei der Herstellung derperfekten Mischung ankommt.

VERTEIDIGUNGFremm-Fregatten: Die MTU liefert den diesel-elektrischen Antrieb für die neuenFregatten Frankreichs.

SERVICE UND AFTER-SALESKomplettpaket am Zug: Ein umfassenderWartungsvertrag sorgt für freie Fahrt beimBetreiber von Hochgeschwindigkeitszügen First Great Western.Lebenszykluskosten: Den tatsächlichen Preiseines Motors kennt nur, wer Anschaffungspreis und Betriebskosten genau betrachtet.

ENERGIEKosovo unter Strom: Harte Arbeitsbedingun-gen für MTU-Monteure.Wirtschaftlichkeit im Großen: Die MTU setztin ihren Friedrichshafener Werken auf Kraft-Wärme-Kopplung mit Gasmotoren.

IMPRESSUM

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Die Zahl 8000 steht für höchste Leistung – aber auch für die höchsten Gipfel der Welt. Ab Seite 8 haben wireine Gegenüberstellung gewagt.

Motordesign im Großformat. In

dieser Ausgabe finden Sie ein Poster zur Baureihe 8000 imWeitwinkel.

MANASLU - NEPAL MAKALU - 8.463 m

HIMALAYA - NEPAL/TIBET

DHAULAGIRI - 8.167 m

BROAD PEAK - 8.048 m

K2 - 8.611 m

LHOTSE - 8.516 m

MANASLU - 8.163 m

ANNAPURNA - 8.091 m

HIMALAYA - NEPAL CHO OYU - 8.201 m

KANCHENJUNGA - 8.586 m

HIMALAYA - NEPAL

MOUNTEVEREST-8.850 m

T e c h n o l o g i e

NANGA PARBAT - 8.125 m

BAUREIHE 8000

10 | MTU REPORT 1/2007 | Technologie

8 0 0 0 e r – H Ö C H S T E B E R G E – H Ö C H S T E L E I S T U N G

Entwickeln Sie einen kompaktenMotor, der den hohen Leistungs-bedarf von schnellen kommerziellenund militärischen Schiffen erfüllt,und achten Sie dabei besonders aufniedrigen Kraftstoffverbrauch inallen Drehzahlbereichen sowiestrenge Emissionsgrenzwerte: DasZiel bei der Entwicklung der Bau-reihe 8000 war es, ein Bündel vonAnforderungen aus dem Markt fürschnelle kommerzielle Schiffe,Yachten und militärische Schiffegleichzeitig zu erfüllen.

Die Schwierigkeit da-bei: Im Motoren-

bau schließensich Entwick-lungszieleteilweiseaus oderstehen imWider-spruch zu-

einander.Um beispiels-

weise die Stick-oxide zu redu-

zieren, muss mannormalerweise einen höheren

Verbrauch in Kauf nehmen; mecha-nische Robustheit und niedriges

Engineering auf Gipfelhöhe

8000er sind die Königsklasse in der Welt derBergsteiger. Nur eine Handvoll Menschen hat alle vierzehn dieser Berge ohne Sauerstoffgerätbestiegen. Mit der Leistungssteigerung der8000er-Motoren um 11 Prozent haben die Entwicklerder MTU den Leistungsgipfel für schnelllaufendeDieselmotoren höher gelegt. Wir haben diesebeiden, für sich einzigartigen Welten der 8000er-Berge und -Motoren gegenübergestellt.

Georg Ruetz (l.) ist heute Leiter der Sondermotorenentwicklung. Er ist einer der Väter des 8000ers.Norbert Veser (r.) leitet die Entwicklung der Baureihe 8000, Andreas Ganz (o.) ist Projektleiter für

die Leistungssteigerung, nicht im Bild ist Werner Stöhr, Konstruktions-Teamleiter des 8000ers.

Leistungsgewicht bilden prinzipiellebenfalls einen Zielkonflikt.

Die Mission der Entwickler war, dieseZielkonflikte zu lösen. „DasGeheimnis einer erfolgreichen Ent-wicklung”, sagt Norbert Veser, derheute die Entwicklung der Baureihe8000 leitet, „ist die gute Interaktionzwischen Konstrukteuren, Versuchs-Ingenieuren und der Analytik.”

Antriebssysteme für kommerzielleSchiffe müssen auf hohe Zuverlässig-keit und niedrige Lifecycle-Kostenausgelegt sein. Sowohl beim häufi-gen Beschleunigen als auch unterVolllast müssen die Motoren einenniedrigen Kraftstoffverbrauch auf-weisen. Wartungsarbeiten müssenüber Nacht möglich sein. Eigner vonMegayachten legen Wert auf gerin-ges Leistungsgewicht, einen leisenund vibrationsarmen Motor undsauberes Abgas. Moderne Navys mitihren neuen Einsatzanforderungenbenötigen Motoren, die bei häufigemBetrieb bei Niedriglast absolut frei vonSchwarzrauch sind, jedoch gleichzeitigenorme Leistungsreserven vorhalten.

Während sechs Jahren Erfahrung mitder Baureihe 8000 im Markt zeich-

Das große Poster imHeft zeigt die Baureihe

8000 im Weitwinkel.

nete sich steigender Leistungsbedarfin kommerziellen Schiffsanwendun-gen ab. Aus diesem Grund und mitBlick auf zukünftig geltende, schär-fere Abgasgrenzwerte entwickelte dieMTU die Evolutionsstufe 20V 8000M71. Diese bietet bei verbessertenEmissionswerten die Leistungsstufen7.200 kW, 8.200 kW und 9.100 kW.

DIE GRENZEN DER PHYSIK. Diezentrale Herausforderung dabei war,die Leistung des Motors zu steigern

und gleich-zeitig diecharakteristi-schen Plus-punkte desMotors

weiter zu verbessern. „Ein schnell-laufender Dieselmotor, mit dem Siein Richtung 10.000 kW gehen, stelltschon ein Herantasten an die Gren-zen der Physik dar”, betont GeorgRuetz, langjähriger Leiter der MTU-Turbolader-Entwicklung. „27,3 barMitteldruck im Zylinder, einstufigaufgeladen, mit einem Ladedruckvon 4,1 bar zu erreichen, ist Engineering auf Gipfelhöhe. Zudemhaben wir trotz der Leistungssteige-rung die thermische Belastung derMotorkomponenten noch verringert.Das kann man nicht mit Komponen-ten von der Stange erreichen. Des-halb zählt die Turbolader-Entwicklungzum Kern-Know-how der MTU“,fasst Ruetz zusammen.

Durch die Entwicklung eines neuen Brennverfahrens wurde eineweitere Verbesserung der Emissionenerreicht. Beide Leistungsvariantenerreichen die strengeren Abgaswerteunter Beibehaltung der sehr gutenVerbrauchswerte.

TEMPERATUR, DRUCK, STRÖMUNG.Die Verbrennungsentwicklung beein-flusst, was sich während der Ver-brennung im Zylinder abspielt, bei-spielsweise Temperaturen, Abgas-zusammensetzung, Verbrauch undLeistung. Um niedrigen Kraftstoff-verbrauch und gute Emissionen zuerreichen, muss die Verbrennungoptimiert werden. Die Gestaltungder Muldenform im Zylinder ist imZusammenspiel mit dem Verlauf derEinspritzung und der Gestaltung der Einspritzdüse die wichtigsteEinflussgröße beim Verbrennungs-Engineering. Die 3D-Verbrennungs-modellierung im Computer hilftdabei, in weniger Schritten zum Zielzu kommen – ein entscheidenderZeitvorteil bei der Entwicklung.Strömungen, Temperaturen undWärmeleitung lassen sich sehr reali-tätsnah simulieren. Die Optimierungim Computer läuft im Zusammen-spiel mit der Erprobung der Rechen-ergebnisse am Ein-Zylinder-Testmotorab. Hier wird an einer Power-Unitgetestet, wie sich später der fertigeMotor verhalten wird. Daher kanndas Langzeitverhalten bereits zueinem sehr frühen Zeitpunkt beurteiltwerden. Diese schrittweise Annähe-rung, bei der Test-Ergebnisse vomEinzylinder für die nächste Berech-nung verwendet werden, bringtimmer exaktere und praxisnähereErgebnisse. Nur mit dieser Vorge-hensweise lassen sich so komplexeEntwicklungsziele, wie mehr Leistung,weniger Verbrauch und bessereEmissionen sowie thermische Ent-lastung gleichzeitig erreichen. Werdennach Abschluss der Verbrennungs-entwicklung bei der Dauererprobungam Ein-Zylinder Verbesserungs-möglichkeiten erkannt, können dieseumgesetzt werden, lange bevor der

erste Vollmotor aufgebaut wird.Diesen Prozess zu moderieren,gehört ebenfalls zum Know-how derMTU-Entwicklungsingenieure.

NEUES BRENNVERFAHREN. DasErgebnis der Verbrennungs-Weiter-entwicklung: Der Kraftstoffverbrauchdes Motors bei Einhaltung der Stick-oxid-Grenze ist trotz höherer Leis-tung nicht gestiegen und konnte imOptimalpunkt sogar gesenkt wer-den. Gleichzeitig kann mit dem opti-mierten Brennverfahren eine Motor-variante angeboten werden, die dieverschärften Emissionsgrenzen derEPA erfüllt. Durch das von Anfangan in der Baureihe 8000 eingesetzteCommon-Rail-Einspritzsystem bleibtdie Abgas-Schwärzung in allen Dreh-zahlbereichen unter der Sichtbar-keitsgrenze. Die für die EPA Tier 2geforderten Abgasschwärzungs-Grenzen unterschreitet die Baureihe8000 deutlich.

Für höchstmögliche Leistung müssendie Ingenieure möglichst viel Luft,und damit Sauerstoff in die Zylinderpressen. Damit kann mehr Kraftstoffpro Zündung vollständig mit demSauerstoff verbrennen. Deshalb misstdie MTU der Turbolader-Entwicklungeine so hohe Bedeutung zu. EineAnhebung des Ladedrucks auf 4,1 bar macht in der Entwicklungs-stufe 20V 8000 M71 eine Leistungs-steigerung um 11 Prozent möglich –bei unverändertem Hubraum undDrehzahl des Motors.

1_Mount Everest | Nepal/China ..... 8.850 m

2_K2 | Pakistan/China ...................... 8.611 m

3_Kanchenjunga | Nepal/Indien ...... 8.586 m

4_Lhotse | Nepal/China.................... 8.516 m

5_Makalu | Nepal/China .................. 8.463 m

6_Cho Oyu | Nepal/China ................ 8.201 m

7_Dhaulagiri | Nepal ....................... 8.167 m

8_Manaslu | Nepal ......................... 8.163 m

9_Nanga Parbat | Pakistan ............. 8.125 m

10_Annapurna | Nepal.................... 8.091 m

11_Gasherbrum I | Pakistan/China .. 8.068 m

12_Broad Peak | Pakistan/China...... 8.047 m

13_Gasherbrum II | Pakistan/China .. 8.035 m

14_Shisha Pangma | China ............ 8.027 m

Ab 7.000 Metern Höhe wird der Sauerstoffgehaltder Luft so gering, dass ein weiterer Aufstieg fürMenschen zum Grenzgang wird. Erst fünfBergsteigern gelang zweifelsfrei die Besteigungaller 14 Achttausender ohne Sauerstoffgerät.Reinhold Messner hat diese Serie von Berg-expeditionen zwischen 1970 (Nanga Parbat) und1986 (Lhotse) geschafft.

„Der 8000er vereint unser Know-howin kompakten Anwendungen mit Ideen

aus dem Großmotorenbau, wie bei-spielsweise die Power-Unit, also der

Einheit aus Zylinderkopf undZylinderlaufbuchse, die in diesem

Leistungssegment neu sind.” Norbert Veser

Technologie | MTU REPORT 1/2007 | 13

ALLE VIERZEHN 8000er BERGE

DER ERDE

Mount Everest [8.850Meter]. Für die Sherpasist der höchste Bergder Erde ein heiligerBerg. Der westlicheund südöstliche seinerdrei Gipfelgrate bildendie Grenze zwischenNepal und der chinesi-schen Provinz Tibet.Im Winter herrschenauf den Graten bis zu--45°C und 200 km/hWindgeschwindigkeit.

REINHOLD MESSNER ist von Anfang an weitergegangen als die anderen. Der Südtiroler ausdem Villnösstal bestieg schon als Fünfjährigermit seinem Vater den ersten Dreitausender.Einem Technikstudium an der Universität vonPadua folgte eine Karriere als Extremberg-steiger, Grenzgänger und Buchautor. Messnerbezwang als erster den Mount Everest ohneSauerstoffmaske und bestieg als erster Berg-steiger alle vierzehn Achttausender. Bei sei-

nen Expeditionen gelangen ihm viele Erstbegehungen,eine Längsdurchquerung Grönlands und eine Antwort auf das Rätseldes Yeti. Einige dieser Begehungen am Limit schlugen zunächst fehl.

Starke Medienpräsenz und häufige, polarisierende Äußerungen zumBergsteigen haben Messner zum wahrscheinlich bekanntesten undgleichzeitig kantigsten Bergsteiger der Gegenwart gemacht. Messnerhat über 30 Bücher übers Bergsteigen geschrieben. Sein neues Buch„Mein Weg, Bilanz eines Grenzgängers“ ist der Blick auf ReinholdMessners ungewöhnliches Leben in prägnanten Interviews.

„Mögliche Fehler kalkuliere ich bewusst mit ein – eine

fehlerintolerante Strategie istunmenschlich.”

Reinhold Messner

Technologie | MTU REPORT 1/2007 | 15

K2 [8.611 Meter].Der zweithöchsteBerg der Erde giltals ultimative He-rausforderung fürAlpinisten. Er liegtim Karakorum, ander Grenze zwi-schen China undPakistan. Der Gipfelwird von sechssteilen Bergrückenflankiert. Es gibtkeinen einfachenWeg auf den Berg –alle Routen habenschroffe Steilwändeund Überhänge.

MEHR LUFT, MEHR SAUERSTOFF,MEHR LEISTUNG. „Mit dem Lade-druck und dem Verbrennungs-höchstdruck befinden wir uns dabeischon im Bereich technischer Höchst-leistung, vergleichbar mit dem alpi-nen Profisport. Gleichzeitig müssensich aber die thermische Belastungdes Motors und die Zuverlässigkeitjederzeit auf absolut sicherem Terrainbewegen“, umreißt Norbert Veserdie Herausforderung. „Ein hoherWirkungsgrad der Turbolader istnotwendig, um die anspruchsvollenVerbrauchsziele des Motors zu errei-chen“, betont Georg Ruetz.

Die Motoren der Baureihe 8000können bei Lufttemperaturen bis 45 Grad Celsius und Seewasser-temperaturen bis 32 Grad ohneLeistungsreduzierung betriebenwerden. Die vier Turbolader und derLadeluftkühler sind wassergekühlt,um die Oberflächentemperatursicher in den Grenzwerten zu halten.Bei der Registeraufladung werdenzwei, drei oder vier Lader parallelgeschaltet. Für das Beschleunigenaus dem Drehzahlkeller sind von vierTurboladern nur die beiden Grund-lader in Betrieb und liefern denerforderlichen Ladedruck. Der Vorteildieser Anordnung liegt in sehrgutem Ansprechverhalten, hohemDrehmoment und hohen Mittel-drücken bei niedrigen Drehzahlen.Der Einsatz von vergleichsweisekleinen Ladern mit geringer Masseverbessert das Beschleunigungs-verhalten zusätzlich. Bei höhererDrehzahl wird der dritte und vierteTurbolader zugeschaltet, um optimaleAufladung bei Vollast zu erreichen.Die MTU-eigene Entwicklung dergesamten Aufladung ermöglichtzudem geringen Kraftstoffverbrauchund geringe Rauchwerte bei niedrigenDrehzahlen.

KRÄFTE DER VERBRENNUNG.Die Grundkonstruktion des Motorsaus Modulen macht eine solcheLeistungssteigerung erst möglich.Der Motorblock ist auf minimaleVerwindung ausgelegt. Durch dasPower-Unit-Konzept des 8000erssind besonders belastete Funktionenvoneinander getrennt: Die Zylinder-laufbuchse übernimmt die Dicht-funktion und ist mit 24 Schraubendirekt von unten am Zylinderkopfverschraubt. Dadurch ist eine gleich-bleibend runde Form der Laufbuchsegewährleistet, so dass Kombinationaus Kolben, Kolbenringen undLaufbuchse sehr gut dichtet. HoheLeistung, geringer Ölverbrauch undgeringer Schmutzeintrag ins Motorölsind die Vorteile. Die Kräfte derVerbrennung werden dagegen übervier Stehbolzen aufs Kurbelgehäuseübertragen. Diese Konstruktionschafft wichtigen Platz für großeAnsaugluft- und Abgaskanäle imZylinderkopf. Die anspruchsvollenVerbrauchsziele, die sich die MTU fürdie Baureihe 8000 gesetzt hat, erfor-dern eine optimale Strömung derVerbrennungsluft in den Zylinder unddes Abgases aus dem Zylinder. ImBetrieb bestätigt sich, dass so sehrgute Verbrauchswerte erreicht wer-den. Bei Vollast werden 189 g/kWherreicht, im Optimalpunkt sogar 180 g/kWh.

SCHNELLE VERBINDUNG ÜBERSMEER. Schnellfähren befördern biszu 1.350 Passagiere mit ihren Autos, mit maximaler Beschleunigung undvoller Leistung. Im Hafen liegen sienur kurz zum Be- und Entladen. Fürdie Dauerhaftigkeit eines Motors istdiese Beanspruchung ein schonungs-loser Härtetest. Fährbetreiber brau-chen Motoren, die unter dieserHöchstbelastung hohe Zuverlässig-keit bieten. Der Antrieb muss zeit-sparend gewartet werden können –

1 Turbolader, aufgenommen mit einerWärmekamera: Die vier Lader und derLadeluftkühler sind wassergekühlt, umdie Oberflächentemperatur sicher in denGrenzwerten zu halten.

2 Wartungsfreundliche Entwicklung: DerServiceblock macht alle Hilfsaggregateund Filter leicht zugänglich.

3 Testen unter realen Bedingungen:Am Ein-Zylinder-Versuchsmotor sindLadedrücke und Temperaturen iden-tisch mit denen des Vollmotors.

4, 5 3D-Simulation der Verbrennungim Computer: Die Auswirkungen vonKolbenmulde (u.) und Einspritzdüse(o.) auf Temperaturen, Wärmeüber-gang und Gemischverwirbelungwerden am 3D-Modell berechnet.

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Motorelektronik

Schmierölzentrifuge

ÖlfilterKraftstofffilter

Ölkühler

Seewasserpumpe

Kühlwasserpumpe

Common-Rail-Hochdruckpumpen

Kraftstoff-Förderpumpe

Ölpumpe

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Lhotse I [8.516 Meter]. VomGipfel des Lhotse an derGrenze zwischen Nepal undChina fallen über 4000 Meterhohe Felswände ab. SeineSteilwände zählen zu denhöchsten und technisch an-spruchsvollsten der Welt.

dafür ist ein leistungsfähigerKundendienst wichtig, der auf eineabgestimmte Ersatzteil-Logistik vorOrt zurückgreifen kann. Durch denmodularen Aufbau der Baureihe8000 können Wartungsarbeitenschnell und effektiv durchgeführtwerden. Beispielsweise könnenganze Power-Units gegen bereitsgewartete ausgetauscht werden. Der Lastprofil-Rekorder der Baureihe8000 ermöglicht eine maßgeschnei-derte Planung der Wartung.

Zu den neuesten Anwendungen gehören zwei 88 Meter langeSchnellfähren für einen der welt-größten Fährbetreiber, IDO inIstanbul. Die erste der 37,4 Knotenschnellen Fähren pendelt seit April2007 über das Marmarameer zwi-schen Istanbul und dem neuenHafenterminal der Stadt Bursa.Jeweils vier 20V-8000-Motorentreiben die Katamarane über Water-jets an, zusätzlich erzeugen vier S60-Motoren den Strom an Bord.

dieser Leistungsklasse besonderesAugenmerk darauf, dass die Moto-ren bei jeder Drehzahl, besondersbeim Manövrieren mit niedrigenDrehzahlen und beim Beschleunigen,rußfrei sind. Gleichzeitig müssen dieMotoren erhebliche Leistungsreser-ven bieten. Das Prestigeprojekt„Rising Sun“ ist komplett mit Sys-temtechnik von MTU ausgestattet,von der Schiffsbereichs-Überwa-chung über ein Feuermeldesystembis zum Powermanagement, das diegesamte Stromerzeugung für dieYacht steuert.

Kraftstoffeffiziente, wartungsfreund-liche Motoren sind für kommerzielleKunden von hohem Nutzen. Interes-sant ist, dass diese Entwicklungszieleder Baureihe 8000 für die modernenNavys heute ebenso wichtig sind.Dort gehören zunehmend Auslands-einsätze in internationalen Gewäs-sern zum Einsatzprofil. Für weitere

Strecken und längere Einsatzzeit auf See ist ein geringer Kraftstoffver-brauch, hohe Verfügbarkeit undsauberes Betriebsverhalten beim so genannten Position-Keeping mitniedrigen Drehzahlen wichtig.

Die größte Motorenbaureihe derMTU hat seit ihrer Markteinführunginsgesamt 90.000 Betriebsstundenauf See absolviert. Die Entwicklerhaben mit dem neuen Brennver-fahren nicht nur die Leistung gestei-gert, sondern für alle Leistungs-stufen und SchiffsanwendungenMaßstäbe für sauberes Abgas undgeringen Verbrauch gesetzt.

Timo Theiner

Der Betreiber Hawaii Super Ferriesstellt im Juli 2007 die erste von zwei107 Meter langen Schnellfähren inDienst, die zwischen den Inseln vonMaui und O’ahu unterwegs seinwerden. Hawaii Super Ferries legtdabei ausdrücklich Wert auf einenumweltfreundlichen Antrieb derbeiden Schiffe, die jeweils mit vierMotoren der MTU-Baureihe 8000bestückt sind. Erste Fahrversuche im Golf von Mexiko mit dem„Alakai“ getauften Schiff verliefensehr erfolgreich. „Es ist wirklich bemerkenswert, die Kraft und dieManövrierbarkeit dieses Katamaranszu erleben”, berichtet Dan Spiegel,Geschäftsführer von Austal USA.

Die 138 Meter lange „Rising Sun“ ist die erste Luxusyacht mit Motorender Baureihe 8000. Sie wird von vierMotoren mit insgesamt 36.000 kWLeistung über vier Propeller ange-trieben. Yacht-Eigner legen auch in

Technologie | MTU REPORT 1/2007 | 17

➔ Nadine Buhmann

nadine.buhmann@mtu-online.comTel. 07541 90-7015

Warum hat Austal dieMTU-Baureihe 8000 für denAntrieb ihrer Schiffe ausge-wählt? Austal hat sich für die Baureihe8000 entschieden, weil dieMotoren speziell entwickelt wur-den, um die Eigenschaften zu bie-ten, die uns wichtig sind: exzel-lentes Leistungsgewicht beigleichzeitig kompakten Abmes-sungen. Damit sind sie ideal fürHochleistungs-Mehrrumpf-Schif-fe, wo Bauraum und Gewichtzählen. Vor allem haben wir dabeidie Anforderungen unserer Kun-

den im Auge, denen dieser Motorwesentliche Vorteile bringt: Fürdie Schiffsbetreiber ergibt dieGleichung aus geringem Kraft-stoffverbrauch, verlängertenWartungsintervallen und verein-fachten Wartungsabläufen imErgebnis sehr niedrige Lifecycle-Kosten.

Wie haben sich dieMotoren bisher bewährt?Erwartungsgemäß haben wir allebestellten 8000er-Motoren pünkt-lich geliefert bekommen. Und ab-gesehen von ein paar Anfangs-schwierigkeiten mit den frühen

Motoren, die bei der Ein-führung eines neuen und in-novativen Produkts ja nichtungewöhnlich sind, gingen dieMotoren reibungslos in Betrieb.Dort haben sie alle versprochenenLeistungsparameter unter Beweisgestellt und sich als höchst zuver-lässig erwiesen. Mit dem Vertriebund dem Kundendienst, sowohlvor Ort bei den Betreibern alsauch weltweit an unseren Stand-orten, sind wir sehr zufrieden.

John Rothwell ist Chef des welt-weit größten Herstellers vonSchnellfähren, der Austal-Werft in Henderson, Australien. Er undseine Kunden setzen auf dieQualität von MTU-Motoren

Verkehrsknotenpunkt Bosporus: IDO verbindet mit zwei Schnellfähren die Städte Istanbul und Bursa in 75 Minuten über das Marmarameer.

1 Mehrzweckschiff „Absalon“ der Dänischen Marine 2 138-Meter-Megayacht „Rising Sun” mit 36.000 kW

16 | MTU REPORT 1/2007 | Technologie

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DETROIT/BEAUFORT. Aus der Zusammenarbeit zwischendem Yachtbauer Jarret Bay Boatworks aus Beaufort inSouth Carolina und der MTU Detroit Diesel USA entstandein schwungvolles Schiffskonzept. Die Unternehmenentwickelten ein völlig neues Antriebskonzept für dieYacht Q.E.D. (Quod Erat Demonstrandum – aus demLateinischen, bedeutet „was zu beweisen war“).

Um die Leistung der Baureihe-2000-Motoren optimal inSchiffs-Geschwindigkeit umsetzen zu können, arbeitetdie MTU Detroit Diesel jetzt noch enger mit Schiffbauernzusammen. Dabei geht es nicht um ein komplettes Neu-design der Boote. Ziel ist es, das Antriebssystem so zuoptimieren, dass die Motorleistung möglichst effizient inPropellerschub umgesetzt wird. Ein Hauptansatz hierzuist es, sicherzustellen, dass sich das Übersetzungsverhält-nis des Getriebes und das des Propellerdesigns perfektmit dem Rumpfdesign des Bootes ergänzt.

So geschehen bei der Werft Jarret Bay: Ein Expertenteamfür Hydrodynamik und Dieselmotoren wurde versam-melt. Sie wählten eine 70 Fuß lange Jarret-Bay-Yacht, dieQ.E.D., für das Projekt und führten umfangreiche Tests mitmaßstäblichen Rumpfmodellen und der Q.E.D. selbst durch.Mit hervorragendem Ergebnis: „Die Q.E.D. ist wahrschein-lich das schnellste 70-Fuß-Boot hier“, sagt Rob Miltz, VicePresident und General Manager für Vertrieb von Jarret Bay.Der Ansatz von MTU, maritime Konstruktionen so zu testen, zu analysieren und zu optimieren ist einzigartig

bei Freizeit-schiffen.

Teamwork bringt flotte Lösung: NeueYacht „Q.E.D.“

MANKATO (USA). Tognum AG, Mutter-gesellschaft der MTU Friedrichshafen,erwarb Ende April den amerikani-schen Energieanlagen-Anbieter Kato-light Corporation. Das Unternehmenmit Sitz in Mankato, Minnesota/USAliefert diesel- und gasbetriebene de-zentrale Energieanlagen für Industrieund Landwirtschaft sowie für diestationäre Notstromerzeugung. Esdeckt dabei einen Leistungsbereichvon 15 bis 2.800 kW ab. Katolightbeschäftigt rund 340 Mitarbeiter.

Eine Geschäftsbeziehung zwischenTognum und Katolight besteht schonseit vielen Jahren: So basieren dieKatolight-Energiesysteme unteranderem auf MTU-Dieselmotoren.MTU Detroit Diesel lieferte allein im

vergangenen Jahr über 170 Motorender Baureihen 60, 2000 und 4000 anKatolight. „Wir kennen die Firmasehr genau und wissen, dass wir mitihr einen ausbaufähigen Rahmen fürden Vertrieb von Energieanlagen, ins-besondere auf Basis unserer Motorenerworben haben“, sagt Tognum-ChefVolker Heuer. Zugleich bleibt MTUDetroit Diesel aber auch Lieferant

großer Dieselmotoren für andereKunden im Geschäftsbereich Energie-erzeugung in Nordamerika.

Katolight, ein 1952 gegründetesfamiliengeführtes Unternehmen,gehörte zuletzt Kay R. Jacobson,deren Ehemann Lyle G. Jacobson dasUnternehmen in den vergangenen21 Jahren leitete. „Ausschlaggebendfür den Verkauf an Tognum war derUmstand, dass Katolight in die Händeeines langjährigen und verlässlichenGeschäftspartners gelangt“, sagt LyleG. Jacobson. „Besonders wichtig istmir auch die Zusage, dass Tognumalle meine Mitarbeiter übernimmtund das Unternehmen unter demNamen Katolight in Mankato,Minnesota weitergeführt wird.“

Geleitet wird Katolight von ArminGröber, der im Tognum-Kernunter-nehmen MTU Friedrichshafen zuletzt

die gesamte Motoren- undAggregatemontage verantwor-tete und im Rahmen seiner

Tätigkeit als Leiter Operations für den NAFTA-Raum in den

Jahren 2002 bis 2004 mehr als zweiJahre Erfahrung in den USA gesam-melt hat.

Warum übernimmt Tognum Katolight?Der Markt für dezentrale Stromerzeugungwächst stark, sowohl für Dauerstrom als auch zurAbdeckung von Spitzenstrom oder Bereitstellungvon Notstrom. Die Stromausfälle in Kalifornienund nach den Hurricanes in Florida haben ge-zeigt, dass eine dezentrale Energieversorgungunabdingbar ist.

Warum passt Katolight zu Tognum?Katolight ist ein wichtiger strategischer Bausteinin der Tognum-Wachstumsstrategie: So habenwir 2005 beschlossen, die dezentrale Energie-technik basierend auf Diesel- und Gasmotoren

sowie künftig Brennstoffzellen welt-weit auszubauen. Mit MDE 2006 und

Katolight 2007 sind wir in der Umsetzung ein großesStück vorangekommen.

Wie wirkt sich der Kauf auf das Leistungs-spektrum bei Aggregaten aus?Tognum war bisher nur im Leistungssegment ober-halb von 600 (und bis 3.250) kW stark. Mit Katolightdeckt das Unternehmen nun auch das Segmentdarunter ab, beginnend bei 15 kW. Katolight hatbisher vor allem den Leistungsbereich bis 450 kWabgedeckt. Insofern ist dieses Unternehmen eineperfekte Ergänzung.

Armin Gröber führt den amerikanischenEnergieanlagen Hersteller Katolight.

Nachrichten | MTU REPORT 1/2007 | 19

Neues Antriebskonzept im Teamwork: Die Q.E.D. fährt jetzt schneller.

BEIJING. Bei den Olympischen Spielen 2008 in China werden zahlreiche Not- und Spitzenstromaggregate von MTU im Einsatz sein.

Unter anderem erstrahlt das markante „Bird Nest“, dasHauptstadion der Olympischen Spiele Beijings, dank der Energie von MTU. In dem architektonisch auffälligen Bauwerkwerden beispielsweise die Eröffnungs- und Abschluss-zeremonie stattfinden.

Weitere Standorte mit MTU-Aggregaten sind das BeijingOlympic Shenyang Stadion, das Medienzentrum BeijingOlympic News Communication Center, das Jindi InternationalGarden Hotel und das Beijing Olympic Conference Center.Herzstücke der Aggregate sind Motoren der Baureihen 2000und 4000.

MTU macht Beijingfür Olympiade 2008 fit

Tognum übernimmtEnergieanlagen-Hersteller

18 | MTU REPORT 1/2007 | Nachrichten

Volker Heuer, Vorstandsvorsitzender

der Tognum AG,äußert sich zur

Übernahme vonKatolight.

Notstromaggeragte vonMTU liefern Energie fürdie Olympiade in Beijing.

N a c h r i c h t e nN A C H R I C H T E N

MANKATO

Nachrichten | MTU REPORT 1/2007 | 21

N A C H R I C H T E N

CASTELFRANCO/ITALIEN. Der Hersteller von Hubstaplern, Manitou, mit Sitz in Castelfranco bei Bologna erteilte der MTU Friedrichshafen einen Großauftrag über 700 Motoren der Bau-reihe OM 904. Der Einbau der ersten Motoren in die Kräne fand im März 2007 statt.

Die Motoren werden die Manitou-Hubstapler mit110 kW antreiben und liefern selbst bei kleinerDrehzahl ein großes Drehmoment. Sie sind außer-dem sehr kompakt und robust und passen daherideal in den kleinen Motorraum der Stapler. Darü-ber hinaus können sich die Betreiber über denniedrigen Kraftstoffverbrauch der Motoren freuen.

FRIEDRICHSHAFEN. Ab 2008 wird die MTU Friedrichshafen mit einerneuen Motorenbaureihe aufwarten.Hierfür wurden Anfang Februar imMTU-Werk 1 in Friedrichshafen dreikomplett vormontierte Prüfständeangeliefert.

Zusammen mit der Prüfstandstechnikfüllten die Prüfstände fünf große, biszu 36 Tonnen schwere Container. Alsüberbreiter Sondertransport warensie in einem Konvoi mit Be-gleitfahrzeugen und teils mit Polizei-Eskorte vor allem nachts unterwegs.

Drei Tage benötigte der Spezialtrans-port für die knapp 700 Kilometerlange Strecke vom Sitz der österreichi-

schenLieferfirmaAVL in der Nähevon Graz bis Friedrichshafen. „Vorallem Tunnel-Durchfahrten undschmale Straßen beanspruchten vielZeit“, sagte AVL-ProjektingenieurJoseph Lederer, der den Aufbau derContainer begleitet.

Für die auf Tiefladern transportier-ten, gut fünf Meter breiten Contai-ner musste der normale Straßen-verkehr auf der Strecke umgeleitetund zeitweise ganz gestoppt wer-den. Nach der Ankunft in Friedrichs-hafen wurden die fünf Container mit

einem Schwerlastkran auf dem Bau-feld vor Halle 68 abgesetzt. Nunläuft die Montage der Aufbauten.Dabei werden die Prüfstände mitei-nander verknüpft, Lüftungen undKühlsysteme eingebaut sowie Trans-formator und Bremsen installiert.

Nur drei Monate nach ihrer Ankunftging der erste der Prüfstände AnfangMai in Betrieb. Die gesamte Anlagesoll ab August 2007 einsatzbereitsein. Der Serienanlauf für die neueBaureihe 1600 ist für 2009 geplant.

K U R Z N O T I E R T

➔ MTU Asia erfolgreichbei GensetsIm ersten Quartal 2007 erhielt die MTUAsia Aufträge von über 150 Genset-Motoren der Baureihen 2000 und 4000aus Indien. Außerdem eine Bestellung vonüber 50 Baureihe-4000-Motoren fürOnshore Ölplattformen für China sowieüber 100 Serie-60-Motoren für Gensets inJapan.

➔ … und bei BahnantriebenDie Madagaskar Railways bestellte je einen12V-4000-Motor für fünf ihrer Lokomo-tiven bei der MTU Asia über das Unterneh-men CSR Sifang Locomotive Rolling Stockaus China. Die fünf Lokomotiven werdenim Laufe des Jahres nach Madagaskargeliefert. Den Produktsupport wird dieMTU South Africa leisten.

➔ Neue Niederlassung inKalgoorlie, Australien

Im australischen Kalgoorlie öffnete MitteMärz 2007 eine neue Service-Niederlas-sung die Pforten. In Kalgoorlie arbeitenderzeit 17 Mitarbeiter, darunter neunTechniker und zwei Auszubildende.Hauptkunde der Niederlassung ist dieMining-Industrie, wo MTU- und DetroitDiesel-Motoren für Untertage-Minen,Aggregate, Pumpen oder Schwerfahr-zeuge eingesetzt werden.

➔ Bharat-85-Tonnen-Mulden-kipper mit MTU-DieselEiner der größten Hersteller für Erdbau,Bharat Earth Movers Ltd., erhielt einenAuftrag zur Lieferung von fast 30 Stück 85-Tonnen-Muldenkippern. Die Fahrzeugegehen an Northern Coalfields in Indien.Bei den Antrieben fiel die Entscheidungauf 12-Zylinder-Motoren der Baureihe2000 von MTU. Grund waren die techni-schen Eigenschaften und die niedrigenLebenszykluskosten der Motoren.

Die neue MTU-Baureihe 1600 rückt näher

Auf Tiefladern wurden die Containerfür die Prüfstände nach Friedrichshafentransportiert.

Woher hat Baureihe 2000 ihren Namen?Der Wert 2000 stammt von der Größe eines Zylinders. Dennpro Zylinder verfügt die Baureihe 2000 über einen Hubraumvon rund 2.000 Kubikzentimetern (also 2 Litern). Dasselbe giltübrigens für die Baureihe 4000 – hier sind es rund 4.000Kubikzentimeter. Seit Serieneinführung wurde jedoch bei bei-den Motorbaureihen im Zuge der Weiterentwicklung dasZylindervolumen vergrößert.

WISSENS-WERTBR 2000

ist. Matthias Lause nimmt die Mühenseiner Weltumrundung aber gern inKauf, denn er ist für einen gutenZweck unterwegs. Die MTU Fried-richshafen unterstützt das Projekt alsSponsor. Das Geld, was im Rahmendes Hilfsprojekts eingenommen wird,ist für Schulgärten in Lesotho inAfrika bestimmt. Diese „Gärten fürsLeben“ sollen die Ernährungssituationvon Kindern und Jugendlichen ver-bessern und ihnen die Möglichkeitgeben, die Schule zu besuchen.Matthias Lause wird während seinerTour einen der Gärten in Lesothobesuchen, um sich ein Bild von derVerwendung der Spendengelder zumachen. Anfang November wirdMatthias Lause wieder in Deutschlandsein und mit seinem Traktor auf derMesse Agritechnica in Hannovereintreffen.

HARSEWINKEL. In rund 300 Tagenwill Matthias Lause mit seinemClaas-Traktor um die Welt fahren. Er wird voraussichtlich 17 Länder auffünf Kontinenten bereisen und dabeica. 25.000 Kilometer zurücklegen.Seine Reise führt ihn durch Deutsch-land, Italien, Marokko, Spanien,Frankreich, Belgien, USA, Kanada,Mexico, Australien, Singapur, Malay-sia, Südafrika, Lesotho, Russland,Ukraine und Polen. Die Wege zwi-schen den Kontinenten werden perSchiff zurückgelegt.

Der 150 PS starke Claas-Traktor ziehteinen Container, in dem MatthiasLause während seiner Reise zu Hause

Manitou erteilt Großauftrag

Kleine Kraftpakete: Manitou-Hubstaplerfahren mit Motoren der Baureihe OM 904.

Ein Traktor geht auf Weltreise

Unterwegs für Afrika:Die MTU Friedrichshafen

unterstützt die Truck-Tour eines Hilfsprojekts fürJugendliche in Lesotho.

PARIS/BEAUCHAMP. Nach dem erfolgreichen ersten ServiceDealer Meeting der MTU France vor zwei Jahren, fandnun im November 2006 im Kongresszentrum Château deFillerval, in der Nähe des Firmensitzes der MTU France beiBeauchamp/Paris, die zweite Veranstaltung dieser Artstatt.

Dabei trafen sich die Service-Dealer aus ganz Frankreich,dem Französisch sprechenden Afrika und ein Mitarbeiterder MTU Friedrichshafen mit Mitarbeitern der

MTU France. Zu denProgrammpunkten derrund vierzig Teilnehmer zählten unter anderem Informa-tionen zum Vertriebs- und After-Sales-Konzept sowie dieAusarbeitung von Fallstudien in Arbeitsgruppen.

Nach der Präsentation über die Tognum, deren Markenund Anwendungen, wurde von der MTUFrance die Rolle der Service-Dealer inder Unternehmensorganisationdargestellt und die damit verbun-denen Erwartungen präsentiert. DerFokus dabei lag auf der Weiter-entwicklung und der dezentralen Kapazität des Service. Danach wurde inArbeitsgruppen gearbeitet, wobei jedeGruppe ein Servicethema mit den zuge-hörigen Sichtweisen, Problemen undLösungen diskutierte.

N A C H R I C H T E N

BERLIN. Die Bundesregierungwird gemeinsam mit den Niederlanden rund 400Gruppentransporter (GTK) Boxer beschaffen. Dabei wirdes im ersten Los die Varianten Gruppentransportfahrzeug,Führungsfahrzeug, Fahrschulfahrzeug und schweregeschützte Sanitätskraftfahrzeuge geben. Gebaut wird derBoxer von Krauss-Maffei-Wegmann, Auftragnehmer ist dasFirmenkonsortium Armoured Technologies (ARTEC) ausMünchen, das aus dem Firmenverbund Krauss-Maffei-Wegmann, Rheinmetall Landsysteme und Stork aus denNiederlanden besteht.

Herzstück des Boxer werden MTU-Motoren sein. Die Bau-reihe 199 mit 8 Zylindern wird das Schwerfahrzeug mit 530 kW antreiben. Die Motoren werden sukzessive vonAnfang 2007 bis 2016 ausgeliefert. Im Vorfeld hierzu hattedie MTU einen Entwicklungsauftrag über 15 Motoren für

das Fahrzeug. Der GTK Boxer ist ein allradgetriebenes,gepanzertes Transport-Kraftfahrzeug mit hohem Schutz-

niveau gegen einen Großteil der derzeit bekanntenMinen, Sprengfallen und direktem Beschuss. Mit dem

Schwerfahrzeug beabsichtigt die Bundeswehr eineweitere Lücke in ihrem Trans-portfahrzeugprogramm zuschließen. Das Radfahrzeugkann unter anderem mitBesatzung und Betriebsstoff im Transportflugzeug A400Mverladen werden.

Quelle: Griephan

Bundeswehr beschafft neuen GruppentransporterBoxer

Austal Ships bestellt rund 100 MTU-Motoren

Die australische Werft Austal Shipsliefert zwei 88 Meter lange Schnellfähren für die Verkehrsbetriebe IDO (Istanbul Deniz Otobüsleri)von Istanbul. Für den Antrieb sorgen je vier 20V-8000-Motoren. Hinzu kommen vier Motoren der Serie 60 für die Bordstromaggregate.

Zwei 107 Meter lange Schnellfähren der Hawaii Super Ferry sind mit jeweilsvier 20V-8000-Motoren bestückt.

MELBOURNE. Die australische WerftAustal Ships, weltweit führenderHersteller von großen Aluminium-Schnellfähren und langjähriger MTU-Kunde, setzt mehr denn je auf dieMarke MTU: In den vergangenenMonaten hat das Unternehmen rund100 Motoren der Serie 60 und derBaureihen 396, 2000, 4000, 8000für etwa 30 neue Schiffe bestellt.Damit werden fast alle in den Jahren2006 und 2007 gebauten Austal-Schiffe mit MTU-Antrieben bestückt.Die MTU-Motoren bestechen durchihre herausragenden Betriebs- undLeistungswerte.

Den Schwerpunkt der kommerziellenAnwendungen bilden Doppelrumpf-Aluminium-Schnellfähren mit einerLänge von 48 bis über 100 Metern,ausgerüstet mit je vier Motoren derBaureihen 4000 beziehungsweise8000. Darunter zwei 107 Meterlange Schnellfähren für den Betrei-ber Hawaii Super Ferry, die jeweilsmit vier 20V 8000ern bestückt sind.Das erste Schiff wurde im Januar2007 geliefert.

Herausragend ist auch ein Auftragder Verkehrsbetriebe IDO (IstanbulDeniz Otobüsleri) von Istanbul, diezwei 88 Meter lange Schnellfährenin Auftrag gegeben haben. Für denAntrieb sorgen auch hier vier

20V-8000-Motoren, ferner liefertMTU vier Aggregate-Motoren derSerie 60. Die erste Fähre wurde imFrühjahr 2007 ausgeliefert, die zweitewird zur Jahresmitte folgen.

Ein besonders umfangreicher Auf-trag kommt aus Hongkong: Sieben48-Meter-Katamarane werden mit jevier Motoren des Typs 16V 4000ausgerüstet. Die Fähren gehen indiesem Jahr zwischen Venetian SandsCasino und Hongkong in Betrieb.Außerdem hat die US Navy speziellfür den flachen Küstenbereich ein127 Meter langes Schiff mit Motorender Baureihen 8000 und 396bestellt. Und die Royal AustralianNavy gab 14 Patrouillenboote derArmidale-Klasse mit zwei 16V-4000-Motoren in Auftrag.

Französische Service-Dealer treffen sich

Rund 40 Service-Dealer trafensich bei Beauchamp/Paris.

Die Baureihe 199 mit 8 Zylindernwird den GTK Boxer mit 530 kWantreiben.

Was bedeutet 12V 2000?Die Zahl 12 steht für die Anzahl der Zylinderdes Motors (in diesem Fall 12 Zylinder derBaureihe 2000). 8V 4000 bedeutetdemnach 8 Zylinder der Baureihe 4000. Das V steht für die Anordnung der Zylinder in V-Form, die bei der Baureihe 2000 und 4000einem Winkel von 90° entspricht.

WISSENS-WERT

Nachrichten | MTU REPORT 1/2007 | 23

12V 2000

24 | MTU REPORT 1/2007 | Schiff

S c h i f fV O L L E K R A F T V O R A U S

Die Vereinigten Staaten von Amerika, Anfang des 20. Jahrhunderts:Schauplatz Shelter Island – ein drei Fußballfelder großes FleckchenErde zwischen der nördlichen und südlichen Landzunge von Long

Island, New York. Ein vonStürmen gebeuteltes Eiland,auf dem weit mehr Fisch-adler als Bauern leben.

Zu dieser Zeit kam SamuelG. Clark auf die Idee, dassdie wenigen Inselbewohner und die wachsende Gruppe von Pendlern, diein den Fischfabriken an der Küste von Shelter Island arbeiteten, auf eineverlässliche Schiffsverbindung zum Festland angewiesen waren. Er be-schloss, Einwohner und Arbeiter nach North Haven im Süden und wiederzurück zu rudern. So konnte er sichein paar zusätzliche Dollarverdienen. Ein hartes StückRuderarbeit: Hin und zurückwaren es immerhin rund900 Meter.

50.000 Stunden und kein bisschen müde: Die MTU DetroitDiesel-Motoren der Serie 60 verrichten seit sechs Jahrenzuverlässig ihren Dienst in der Southern Cross.

„Zwei unserer Motoren sind bereits seit 50.000 Betriebsstunden im Einsatz.“ Seit die MTU Detroit Diesel vor sechs Jahren Motorender Serie 60 in die Southern Cross eingebaut hat, ist es zu keinerleiAusfällen gekommen. Die Betreiber der amerikanischen South FerryCompany sind sehr zufrieden.

Eine Urkunde für 50.000 reibungs-lose Betriebsstunden bekamen

die South Ferry Betreiber Bill und Cliff Clark vom MTU Detroit Diesel

Händler Atlantic DDA überreicht.

Ein Ruderboot war zuBeginn des 20 Jahrhun-derts die Fähre nachShelter Island.

Die 70 Quadratkilometer große InselShelter Island liegt zwischen der nördlichen und südlichen Landzungevon Long Island, New York.

Atlantic OceanRiverhead

Long Island

Shelter Island

North Folk

The Hamptons

Orient Point

Shelter Island

The Hamptons

“Got out of town on a boat, Goin’ to southern islands. Sailing a reach Before a followin’ sea...”

[Songtext von Crosby, Stills & Nash]

50.000 Stundenüber dem Meer

Länge:31 Meter

Breite:12 Meter

Zulässige Personenzahl: 149

Frachtkapazität: 20 Fahrzeuge

Schiffskapazität:95 BRT

SchiffskennzahlenSerie 60

1A

Den Wert harter Arbeit wissen die Unternehmer-Brüdergemäß der Familientradition heute noch zu schätzen –

auch wenn dieArbeit mittlerweilevon Motoren derMTU Detroit DieselSerie 60 geleistetwird. Jeweils zwei300 kW-starkeDieselmotorentreiben die fünf

Fähren des Unternehmens an. „Zwei unserer Motoren“,erzählt Vice President Bill Clark, „sind in der FähreSouthern Cross bereits seit 50.000 Betriebsstunden imEinsatz.“ 50.000 Stunden, ohne dass eine Überholung,größere Reparaturen oder andere Maßnahmen erforder-lich gewesen wären, die über die üblichen Wartungs-arbeiten hinausgehen. „Unsere erste Fähre legt um5:40 Uhr ab, und die letzte verlässt die South Fork um1:50 Uhr in der Nacht“, erklärt Bill Clark. Eine Hin- undRückfahrt dauert etwa fünfzehn Minuten. Ein Weg sogarnur drei Minuten. „Wir präsentieren uns den Fahrgästendaher als Schnellfähre; auch wenn es knapp 500 Metersind“, sagt Clark, der pensionierte Kapitän der Küsten-wache mit einem Schmunzeln.

50.000 STUNDEN, DAS SIND RUND SECHS JAHREKONTINUIERLICHER BETRIEB. Ein deutscher Arbeit-nehmer mit einer 38-Stunden-Woche bräuchte im Schnitt25 Jahre, um eine solche Bilanz vorweisen zu können.Und ein Arbeitnehmer hat freie Wochenenden, Urlaubund freie Tage. Ganz anders die Motoren der SouthernCross, die Tag für Tag im Einsatz sind – und zwar umsomehr, wenn die Insel in den Ferien von Touristen bevöl-kert wird. Im Sommer, wenn die Touristenströme die

Einwohnerzahl von Shelter Island auf 12.000 hoch-schnellen lassen, befördern die Fähren von South Ferrybis zu zwanzig Stunden täglich Pkw, Lkw, Auflieger,Motorräder, Fahrräder sowie deren Fahrer und damit einGesamtgewicht von knapp 110 Tonnen. Mit der Wartungder Motoren nehmen es die Brüder Clark sehr genau.„Wir lassen regelmäßig Öl und Kurbelgehäusedruckprüfen und andere Wartungsarbeiten durchführen“,erklärt Bill Clark. Seit die Motoren 1998 in die SouthernCross eingebaut wurden, ist es zu keinerlei Ausfällengekommen. Bei so zuverlässigen Motoren bräuchten sichBill und Clifford Clark kaum an die Atlantic Detroit DieselAllison wenden, ihren MTU Detroit Diesel Händler. Wennsie dies trotzdem tun, so Clark, dann eher aus Informa-tionsgründen. „Zu den Mitarbeitern in der NiederlassungRonkonkoma haben wir einen tollen Kontakt“, betont er.

Regine Hurth

➔ Jeff Sherman

jeff.sherman@mtu-online.comTel. 001 313 592 8345

Tausende von Betriebsstunden, ohne dass eine Überholung oder größere Reparaturen erfor-derlich waren. Stolz zeigen Mitarbeiter von MTU Detroit Diesel, Atlantic DDA und South

Ferry Company im Maschinenraum der Southern Cross auf die Betriebsdaten des Motors.

VIER GENERATIONEN SPÄTER IST DER FÄHR-DIENST IMMER NOCH IN BETRIEB. Er läuft heuteunter dem Namen South FerryCompany. Geleitet wird dasUnternehmen von den beidenUrenkeln des Gründers SamuelG. Clark: Clifford und Bill. Wiedie Sitte, dass in den zweikleinen Poststellen der Inseljeder mit Vornamen begrüßtwird, ist auch die South FerryCompany ein fester Bestandteil der Inselkultur geworden.Fünf Fähren werden von dem Unternehmen betrieben.

Zwei Motoren der Serie 60sind in der Fähre SouthernCross bereits seit 50.000Stunden im Einsatz.

Schwarz auf weiß: Der Monitor zeigtdie 50.000 Betriebsstunden an.

26 | MTU REPORT 1/2007 | Schiff

Eine LED-Lampe sorgte 2006für Furore, als ihre Entwicklerbegeistert verkündeten, dassihr Leuchtkörper erst nach50.000 Betriebsstundenausgewechselt werden müsse.Im Vergleich zu den Betriebs-bedingungen eines Motors:eine Glühbirne hat keinerleibewegliche Teile und jedenTag mehrere Stunden Pause.

In 50.000 Stunden hättedie Fähre Southern Crossder South Ferry Companyungefähr zwölf mal die Erdeumrunden können. EinMensch wäre in dieser Zeitsechs mal um die Erde herumgegangen. Und ein JumboJet hätte bei vollem Flug so-gar 1.225 mal um die Erdekreisen können.

Um auf 50.000 Stundenzu kommen, müsste eindeutscher Arbeitnehmer miteiner 38-Stunden-Woche 25 Jahre lang in Vollzeit ar-beiten. Anders als die MTUDetroit Diesel-Motoren derSerie 60 in der SouthernCross hat ein deutscherArbeitnehmer aber freieWochenenden und Urlaub!

Selbst in den entlegensten Gegenden der Welt kann Benzin oder Diesel gezapftwerden. Abenteuerliche Konstruktionen einiger Tanksäulen sind dabei keine Seltenheit.

I n d u s t r i a l

Erdquerschnitt des westkanadischen Sedimentärbeckens

28 | MTU REPORT 1/2007 | Industrial

Ö L F Ö R D E R U N G D U R C H E R D S P A L T U N G

Wer hat nicht schon einmal davon geträumt, auf eine Ölquelle zustoßen und von einer niemals versiegenden Quelle von schwarzemGold zu profitieren? Doch selbst wenn man im Besitz von Feldernoder Gebieten mit Ölvorkommen ist, bedeutet das noch langenicht, dass die Ausbeutung von Öl leicht vonstatten geht. Oft sindaufwändige Techniken nötig, um an den flüssigen Energieträger zukommen. Eine davon ist die Fracturing-Methode.

Der kontinuierliche Preisan-stieg für Erdöl und Erdgasrechtfertigt selbst extremkomplexe und teure Ver-fahren zur Erschließungvon Quellen. Eine davon

ist die Fracturing-Methode. Fractur-ing, zu deutsch brechen/zerbersten,bedeutet in diesem Zusammenhangdas Erzeugen von unterirdischenBruchstellen in den Erdschichten inder Nähe von Öl- oder Gasvorkom-men. Diese Bruchstellen gleichenlangen horizontalen Kanälen, durchdie das eingeschlossene Gas oder Öl ganz einfach aus den Lageninnerhalb der Gesteinsformationzum Bohrloch gelangt.

WENN OHRENBETÄUBENDERLÄRM die Sinne lahm legt und dieErde durch gewaltige künstlicheKraft erbebt, dann spürt man diefaszinierende Arbeit der Fracturing-Maschinen am eigenen Leib. DasEntdecken unterirdischer Öl- oderGasvorkommen ist zu diesem Zeit-punkt längst abgeschlossen, dasBohrloch bereits bis tief in die Erdehinein verankert. Aber meist sind

Schwarzes

GGOOLLDDim Höhenrausch

Jüngere Trümmer-Sedimente(Sandgestein und Schiefer)Ältere Karbon-Sedimente (Kalkstein und Dolomiten)Älteres kristallines Gestein (etwa Granit)eingeschlossene Öl- und Gasvorkommen1-5

VORGEBIRGEBanff Calgary Regina Winnipeg

EBENEROCKY MOUNTAINS

Meter

3.000

2.400

1.800

1.200

600

0

-600

-1.200

-1.800

-2.400

-3.000

-3.600

-4.200

Meeres-spiegel

British Columbia Alberta Saskatchewan Manitoba

keine Öl- oderGasvorkommen

Öl- und Gas-vorkommen Öl- und Gas-

vorkommen

Öl- und Gasvorkommen

-2.800 m unterhalbdes Meeresspiegels

-2.000 m unterhalbdes Meeresspiegels

keine Öl- oderGasvorkommen

Präkambrisch„Grundgebirge“

Öl oder Gas fest in den unterschied-lichen Gesteinsschichten einge-schlossen. Jetzt geht es darum, dieRohstoffe zu befreien und sie austausenden von Metern Tiefe an dieOberfläche zu bekommen. JederTropfen bedeutet bare Münze.

Durch das unterirdische Brechen derGesteinsschichten entstehen hori-zontale Kanäle, durch die das Ölzum Bohrloch fließen kann. Meistsind diese schmalen Tunnel sogarmehrere hundert Meter lang. DasGrundprinzip des Fracturings istbereits ein halbes Jahrhundert alt.Experten arbeiten ständig daran, dieProzesse rund um die Fracturing-Arbeit zu verbessern. Auch die dafürnötigen chemischen Stoffe ent- wickeln sie kontinuierlich weiter.Doch wie genau entstehen die unterirdischen Kanäle?

SPEZIALEINHEITEN AUS MOTORENUND PUMPEN LIEFERN DIE KRAFT,um mit einem enormen Druck von1.034 bar innerhalb kürzester Zeitein Gemisch aus Wasser und zäh-flüssigen Zusätzen in das Bohrlochhineinzupressen. Stärker als jedesGestein frisst dieses Hochdruckge-misch unterirdische Kanäle in dieErdschichten. Ein Stützmittel, meistSand, der durch die zähflüssigenZusätze mittransportiert wird, kämpftsich außerdem in die frisch geschaf-fene Bruchstelle hinab, sobald diePumpen mit ihrer Arbeit beginnen.Ist die Bruchstelle geschaffen, ver-wandeln chemische Vorgänge inner-halb kürzester Zeit die hochviskoseFlüssigkeit in eine flüssigere Masse.Sowohl das injizierte Wasser als auchdie Spezialflüssigkeit treten nundurch die Verringerung des Drucksautomatisch ihre Rückreise ansTageslicht an.

Damit diese extremen Drücke über-haupt erst erzeugt werden können,rollen zahlreiche Tieflader mitMotoren und Pumpvorrichtungenspezialisierter Unternehmen für Öl-aufbereitung zu den Ölquellen.Darunter etwa BJ Services, ein Unter-nehmen mit Sitz im texanischenHouston. BJ ist eines der größtenUnternehmen für Vorstufenarbeitenan Ölquellen und außerdem dergrößte Betreiber von MTU-Motorender Baureihe 4000 für diesen Indus-triezweig weltweit. Aber auchWeatherford Fracturing Technologies,Schlumberger und Liberty PressurePumping sind bekannt für ihr Know-how rund um die Ölquellen.

OFT SIND ES ÜBER EIN DUTZENDVORRICHTUNGEN MIT 1.700 KWstarken, von Baureihe-4000-Motorenangetriebenen Pumpen, die nachaufwändigen Vorarbeiten in Reihegeschaltet werden. „Dank den Bau-30 | MTU REPORT 1/2007 | Industrial

Industrial | MTU REPORT 1/2007 | 31

Platzhalter für Grafik_Güther

reihe-4000-Motoren sind unsereAggregate noch zuverlässiger alsfrüher. Sie sind wirtschaftlicher undentsprechen außerdem den Abgas-richtlinien“, sagt Max Hengst, Jr,Vice President von Stewart & Steven-son. Hinzu kommt ein ausgeklü-geltes System, das Pumpen, Misch-geräte und Bewässerungseinheitenmiteinander verbindet. Allein dieMischgeräte, angetrieben von 12-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe2000, stellen über 20 Kubikmeterzäher Masse pro Minute her. Dazukommen Hydratisierungseinheiten,angetrieben von Serie-60-Motoren,die die Viskosität, also die Zähigkeitund damit die Reibung der Basis-flüssigkeit erhöhen.

DIE EBENFALLS IN EINEM TRUCKUNTERGEBRACHTE HIGHTECH-SCHALTZENTRALE bildet den Mit-telpunkt auf dem Arbeitsfeld. Sie istelektronisch mit den Aggregaten ver-netzt. Hier werden im Millisekunden-bereich die jeweilige Arbeitsleistungund die Werte des Arbeitsprozessesanalysiert und von den Mitarbeiternüberwacht.

empor-gesickerte

Ölvorkommen

Mulde

Wo Gesteinsschichten zu Bergsätteln undTälern geformt wurden, wandern Öl und Gaszu den Spitzen der Sättel in den Reservoires.Dort werden sie eingeschlossen, wenn darüberliegende Schichten undurchdringlich sind.Falls Bruchstellen auftreten, sickern die

Vorkommen an die Oberfläche durch.

Fracturing-Flüssigkeitund Stützmittel

werden mit hohemDruck in ein Bohrloch

gepumpt.

Stützmittel (harteSubstanzen wie etwa

Sand) halten dieBruchstellen stabil

Bruchstellen, diedurch die Hochdruck-Flüssigkeit entstehen.

Produktionsformation

Flüssigkeitsbehälter

Einheit mitHochdruckpumpen (Frac-Einheit)

Sand-Lader

Misch-einheit

Spannender Moment: Die Pump-Anlage wird manuell gestartet.

In der Kultserie der 80er Jahre „Dallas“ vielmals spektakulär ge-zeigt, aber nicht realistisch: Öl schießt nach einer Bohrung nichtan die Oberfläche. Anspruchsvolle Verfahren, wie die Frac-turing-Methode, müssen zuvor angewandt werden.

Spektakulär ist allerdings die Preisentwicklung des Öls.Pünktlich zum deutschen Serienstart von Dallas Mitte der 80erJahre erreichten die Literpreise Spitzenwerte. Der Ölpreis der90er Jahre lag sehr nah am hohen Wert der 20er Jahre.

Steve Besore, Leiter Vertrieb Well Servicing Market, MTU Detroit Diesel USA

„Vor allem müssen Motoren für Frac-Anwen-dungen robust sein. Unsere Kunden erwarten,dass die Motoren ständig in Betrieb sein kön-nen. Tag für Tag unter extremsten Bedingun-gen. Aber die Baureihe 4000 hat sich immer undimmer wieder bewährt und gilt daher als eineder Besten in diesem Industriezweig.“

Steve Besore

Schotter an der OberflächeSchiefergashaltiges Sandgesteinölhaltiges SandgesteinSandgesteingashaltiges Kalkgesteinölhaltiges KalkgesteinKalkgestein

Oft rollt die gewaltige Flotte anFracturing-Maschinen im Morgen-grauen an. Innerhalb weniger Stun-den schließen geübte FachkräfteLeitungen und Rohre, in denen dieFlüssigkeiten in das Erdreich gepresstwerden, an die Pumpen der Tiefladeran. Anschließend vernetzen sie diesemit der mobilen Schaltzentrale undkontrollieren gründlich jede Einstel-lung. Hohe Präzision, Konzentrationund Vorsicht ist geboten, denn dieDrücke von 800 bis über 1.000 barsind enorm. Nicht auszudenken,welcher Schaden entstünde, wennMensch oder Maschine hier bei derArbeit versagen würden.

Melanie Michelberger

ERDÖL – DAS SCHWARZE GOLD

Erdöl ist der derzeit wichtigste Rohstoff der mo-dernen Industriegesellschaften, der zur Erzeu-gung von Treibstoffen und Elektrizität und fürdie chemische Industrie zur Herstellung vonKunststoffen und anderer Chemieprodukte herausragende wirtschaftliche Bedeutung besitzt.Es wird daher auch „Schwarzes Gold“ genannt.

Erdöl ist ein in der Erdkruste eingelagertes,hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehen-des Stoffgemisch. Rohes Erdöl (Rohöl) stellt mitmehr als 17.000 Bestandteilen eine der komple-xesten Mischungen an organischen Stoffen dar,die natürlicherweise auf der Erde vorkommen.

Farbe und Konsistenz variieren von transparentund dünnflüssig bis tiefschwarz und dickflüssig.Erdöl hat aufgrund der Schwefelverbindungen ei-nen charakteristischen Geruch, der zwischen an-genehm und widerlich-abstoßend wechseln kann.Farbe, Konsistenz und Geruch sind sehr stark vonder geografischen Herkunft des Erdöls abhängig.Manche Erdölsorten fluoreszieren bei derBestrahlung mit ultraviolettem Licht.

Gefunden wurde Erdöl schon vor einigen tausendJahren aufgrund der Tatsache, dass es eine nied-rigere Dichte als Salzwasser hat und deshalb inden Hohlräumen der Schieferton-, Sand undKarbonatsedimente nach oben steigt und unterUmständen an der Erdoberfläche zutage tritt.

1 Briefing am Set: Der Teamleiter gibt seinen Mitarbeitern klare An-weisungen. 2, 3 Akribische Verkabelung:Um alle Werte exakt definieren undüberwachen zu können, sind dieGeräte mit modernsten Sensorenausgestattet. 4 Starke Leistung: DieAggregate mit Motoren von MTUDetroit Diesel USA liefern die Kraft,um die Fracturing-Flüssigkeiten undden Sand bis tief in die Erde zupumpen. 5, 6 Schaltzentrale: Im High-tech-Container wird, während dieMaschinen arbeiten, genauestensüberwacht, ob der Druck in den Rohrenstabil bleibt. Weichen die Werte ab,wird sofort eingegriffen, dennExplosionen am Feld wären fatal für Mensch und Maschine.

32 | MTU REPORT 1/2007 | Industrial

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56

2

➔ Bryan Mangum

Bryan.mangum@mtu-online.comTel. 001 313 592-5753

Die Organisation Erdöl exportie-render Länder OPEC wurde 1960 imIrak gegründet. Seit 1965 hat dasKartell seinen Sitz in Wien. Zu denMitgliedstaaten gehören Iran, Irak,Kuwait, Saudi-Arabien und Vene-

zuela, Katar, Indonesien, Libyen, die Vereinigten Arabischen Emirate, Algerienund Nigeria. Die OPEC-Mitgliedstaaten fördern etwa 40 Prozent der weltweitenErdölproduktion und verfügen über drei Viertel der weltweiten Erdölreserven.

Das Ziel der OPEC ist eine gemeinsame Ölpolitik, unter anderem, um sich gegeneinen Preisverfall abzusichern. Durch die Festlegung von Förderquoten für die ein-zelnen OPEC-Mitglieder soll die Erdölproduktion geregelt werden und somitdurch eine künstliche Verknappung oder eine Steigerung der Ölförderung in den

Mitgliedsländern, der Preis für Erdöl gedrückt,stabilisiert oder angehoben werden.

Schaltzentrale OPEC

I n d u s t r i a l

Mot

ivlin

eN E U E S A N T R I E B S - U N D A U T O M AT I O N S S Y S T E M F Ü R M I N I N G - A N W E N D U N G E N

Unsichtbarers Innenleben: Aufeinander abgestimmteKomponenten im Inneren der Minenfahrzeuge bewegendie Transportgiganten sicher und zuverlässig.

Industrial | MTU REPORT 1/2007 | 35

Kompetente Co-Piloten

BLITZSCHNELLE BEFEHLSKETTE.Aber was passiert genau, damit eineinfacher Knopfdruck einen starken20-Zylinder-Motor der Baureihe4000 C23 in Gang bringen kann?Der vom Fahrer ausgelöste Startbe-fehl wird elektronisch an das Motor-managementsystem Advanced DieselElectric Control (ADEC) übermittelt.

Sind alle für den Motorstartwichtigen Funktionen über-prüft, gibt das System über

einen CAN-Datenbus einen Befehlan das Power Output Module (POM),ein elektronisches Bauteil, weiter.Das POM steuert die elektrischeLeistung von Anlasser und Licht-maschine. Es ist wie das ADEC direktam Motor verbaut. Ist die Spannungder Starterbatterie im vorgesehenenBereich, gibt das ElektronikmodulPOM den Befehl „Alles ok!“ an denAnlasser weiter. Dieser gesamte Vor-gang ist in Sekunden abgeschlossen –der Motor läuft, die Arbeit kannbeginnen.

Vorteil für die Fahrer: Das Zusam-menspiel zwischen dem ausgefeiltenMotorenbau und der Elektronik läuftvollautomatisch ab. Die Fahrer derMinenfahrzeuge können sich unter-dessen völlig auf die oft schwierig zubefahrenden Pisten konzentrieren.So steuern sie ihre voll beladenenKipper sicher über das Gelände.Auch bei hohem Tempo von rund 70 Stundenkilometern.

KOMFORTABLES KOMPLETTPAKET.Das Antriebs- und Automations-system Motivline bietet mit seinenGrundbestandteilen ADEC und POMeine einfache Integration des Motorsin das Fahrzeug. Der Lieferumfangder MTU umfasst dabei die Steue-rung, Regelung und Überwachungder Elektronik. Dank Plug & Play

Mächtig und fast haushochragen die Silhouetten der

Minenfahrzeuge aus dem geschäftig-staubigen Dunst der Mine. LetzteKontrollen des Fahrzeugführers vorFahrtantritt. Über die Freitreppebesteigt er seinen Arbeitsplatz in derFahrerkabine. 24 Stunden Dauer-betrieb: das bedeutet Einsatz rundum die Uhr, fast ohne Unterbre-chung. Ein Stressprogramm fürMensch und Maschine.

Oben in der Fahrerkabine vereinfa-chen übersichtliche Anzeigen undleicht zu bedienende Schalterdie Arbeit des Fahrers. ZumStart drückt er lediglich dieMotorstarttaste. Kurz daraufzeigt ihm eine Statuslampe an,ob die Motorvorschmierungerfolgreich verläuft. Ohne Ver-zögerung startet der Motor nacheinem weiteren Tastendruck undläuft mit sonorem Sound auf Leer-lauf-Drehzahl hoch. Die einfacheBedienung bedeutet für den Fahrereinen verlässlichen Ruhepol im sonstvon Staub und Schweiß geprägtenUmfeld. Und die System-Lösungender MTU helfen dabei.

Die neue Generation der MTU-Motoren-Baureihe 4000 fürSchwerfahrzeuge in Minen ist eingeführt. Jetzt präsentiert dasUnternehmen eine weitere System-Lösung für diesen Motor: dasneue MTU Antriebs- und Automationssystem Motivline.

AD

EC

ADEC (AdvancedDiesel Electric Control) ist

ein von der MTU entwickeltes undproduziertes Motormanagement-System für modernste Hochleis-tungsdiesel. Es ist präzise auf dieCommon-Rail-Technik der neuenBaureihe 4000 abgestimmt undbewältigt zuverlässig die häufigauftretenden raschen Lastwechselim harten Arbeitsalltag der Fahr-zeuge.

Abgasleitung

Luftfilter für Ansaugluft Motor

Luftfilter für Ansaugluft Motor

Generator

Motor

Lüfterrad

kann so der Motor auch hinsichtlichseiner Elektrik einfach und schnellinstalliert werden. Aufwändige Arbei-ten bleiben dem Fahrzeugherstellererspart – so zum Beispiel das Anbrin-gen der sonst üblichen Verkabelungzwischen Lichtmaschine und Batterie.Die MTU liefert hierzu die kompletteSystem- und Leistungs-Verkabelungder am Motor angebauten Kompo-nenten. Für das alternative Anlassenmit Luft bietet das POM alle benö-

tigten Funktionen und Überwa-chungen. Somit ist es Teil des voll-automatischen Startablaufs.

Während die Transportgiganten ihrebis zu 400 Tonnen schwere Ladungbewegen, verrichtet das Antriebs-und Automationssystem unauffälligseinen Dienst. Alle Informationenwerden durch die schnelle CAN-Datenverbindung von ADEC undPOM in das Führerhaus des Fahr-zeugs übermittelt. Hier übernimmtein intelligentes SchnittstellenmodulSAM die Schnittstellenfunktion fürweiteres Datenmanagement. Es istkompakt konstruiert und lässt sichleicht in einem der Schaltschränkean Bord des Fahrzeugs integrieren.Es bedient mit seiner Serienausstat-

tung Funktionen, die früher in ex-ternen Steuerungen vom Fahrzeug-hersteller realisiert werden mussten.

Motivline bietet dem Kunden eineSchnittstelle, um motorspezifischeBetriebsdaten übermittelt zubekommen: Über die am Fahrzeugangebrachte Kommunikationsein-richtung GSM (Global System forMobile Communications) können die Schwerfahrzeuge mithilfe der

Ferndiagnose überwacht werden.Eine weitere Schnittstellenfunktionfür die Ferndiagnose: Farbdisplays,Anzeigen und Warnlampen sindüber das Automationssystem ange-schlossen.

Rolland Kerle

36 | MTU REPORT 1/2007 | Industrial

Motivline vereinfacht dieKommunikation zwischen Motor und

Fahrzeug. Gleichzeitig werden dieVerfügbarkeit des Fahrzeugs und die

Motorleistung verbessert.

POMPOM (Power Output Module): Das direkt amMotor verbaute Modul steuert die elektrischeLeistung für Anlasser und Lichtmaschine. Es zeich-net sich durch eine vibrationsunempfindliche undrobuste Technik aus.

Verteilerbleche fürSpannungsversorgungAnlasser

Schmelzsicherung Überwachungs-elektronik „+ Pol“

SchmelzsicherungAnlasser „+ Pol“

POM IM EINSATZ:

Seine Leistungselektronik verbessert den Anlassvorgangder Fahrzeuge. Die Einrück-Kontrolle überwacht denAnlasser. Per Datenbus wird die Lichtmaschine kontrol-liert. Überwacht werden auch Leitungsbruch und Kurz-schluss. Das POM als Klemmstelle sichert die Leitungenab. Insgesamt wurden die Verkabelungen erheblich re-duziert. Auch der Startablauf ist an das POM gekoppelt:die Spannung der Starterbatterie wird überprüft, damitder Anlasser den Motor in Gang bringen kann. ViaDatenbus an das Schnittstellenmodul SAM werdenZustands- und Fehlerinformationen übermittelt. Derschnelle Datenaustausch erhöht so die Betriebssicherheitund die Zuverlässigkeit der Minenfahrzeuge.

➔ Rolland Kerle

rolland.kerle@mtu-online.comTel. 07541 90-6150

Mo

tiv

lin

e Überwachungs-bildschirm

Fahrzeugsteuerung

Datenschnittstelle für GSM(Globals system for mobile

Communcations)

binäre Ein-/Ausgängeanaloge Ein-/Ausgänge

Elektrische Anzeigeninstrumente- Kühlwassertemperatur- Schmieröldruck- Motordrehzahl

Alarme und Signale

Parallelverkabelung

CAN data bus

POMCAN data bus

I/0 Signale

a m M o t o r a n g e b a u t

Dialogschnittstelle

Daten-schnittstelle

J1939/CANopen

SAM

Motormanagementsystem ADEC

„Mit Motivline lässt sich die Schnittstelle zwischender Fahrzeugsteuerung und dem 4000er MTU-

Motor bei Neu- und Remotorisierungsprojekteneinfach schließen. So können wir auch alten Trucks

ein neues Leben geben und unter Einhaltung derneuesten Emmissionsvorschriften und mit

optimiertem Verbrauch die Umwelt schonen.“Matthias Vogel, Leiter Sales Industry

Steuerungssysteme

Motor

Führerstand

Zuführung „+ Pol“Spannungskabel

Montage-Schraubenan Motor (4x)

Zuführung „- Pol“Spannungskabel

Gehäuse mit Über-wachungselektronik

Isolationsseite

Betriebsleuchte„Power ON“

Stecker & Verkabelung fürÜberwachungselektronik

SchmelzsicherungAnlasser „- Pol“

Halter fürSchutzabdeckung

Kundenseite

Motorseite

Infodisplay

Muntermacher

E n e r g i eC A F É S R I C H A R D – Q U A L I T Ä T S K A F F E E A U S F R A N K R E I C H

Die Macher der

Es i s t e in Getränk mit weit -

re ichender Geschichte. Heiß –

manchmal auch kalt – begehrt

auf der ganzen Welt . Fast

jede Nat ion hat ihre e igene

Art , ihn zuzubereiten: Die

Rede ist von Kaffee. Die

Mitarbeiter der f ranzösischen

Kaffeefabr ik Cafés R ichard

wissen, worauf es bei der

Aufbereitung der k le inen

Bohnen ankommt.

40 | MTU REPORT 1/2007 | Energie Energie | MTU REPORT 1/2007 | 41

„Worauf wir besonders stolz sind istunser Wissen rund um die Röstung“,fährt Mc Cauley fort. Wichtig ist,dass die Bohnen während desRöstens ständig in Bewegungbleiben. Das garantiert nicht nur diegleichmäßige Röstung der Charge,sondern verhindert gleichzeitig, dassdie Bohnen verbrennen undSchaden nehmen. „Das Röstenist ein heikler Vorgang“, sagter. „Die Hitze löst chemischeReaktionen in den Bohnenaus: Jetzt erst entfalten sich dietypischen Geschmacksstoffe.Und um genau den Geschmackzu erhalten, den wir wollen,müssen die Bohnen minuten-, ja sogar sekundengenau in derRöstmaschine bleiben. Jede zeitlicheAusdehnung bedeutet das Aus.“

„Und genau hier kommt die MTUins Spiel. Die Notstromaggregate ausFriedrichshafen schalten sich ineinem Bruchteil von Sekunden ein,

falls unser Stromnetz ausfällt“, sagtWerksdirektor M. Lorpelin. Mit derEnergie des Aggregats wird dieElektrizität für die gesamte Produk-tion geliefert. Darunter auch dieRöstmaschinen. Basis des Aggregatsist ein MTU-Motor 12V 4000, der2003 in Betrieb genommen wurdeund das Aggregat auf eine Leistungvon 1.250 kVA bringt. In 22 Tagenim Jahr deckt das Aggregat denBedarf bei Spitzenstrom ab. Würdendie Röstmaschinen nicht gestopptwerden, wäre die gesamte Bohnen-charge nicht mehr zu gebrauchen.

DENN UM QUALITÄTSKAFFEE ZUPRODUZIEREN KOMMT ES IN DERRÖSTUNG AUF DIE MINUTE AN.Während des Röstvorgangs kommtes, bedingt durch die hohenTemperaturen, zur Entfaltung derGeschmacksstoffe desKaffees. Cafés Richardsetzen für ihre Ware dieMethode der lang-samen Röstung ein,denn diese lässt denAromen Zeit, sichentwickeln zukönnen.

sssIm Schnitt trinkt jeder Deutsche vier TassenKaffee am Tag. Damit ist Kaffee noch vorBier das beliebteste Getränk der Deutschen.

sss

Langsam reifen die Kaffee-kirschen aus den Blüten derKaffeesträucher heran. Wenn sie rot sind, wird es Zeit zumPflücken. In ihrem Innerenbefinden sich die Bohnen.

Zahlreiche Menschen auf der ganzen Weltsind an der Kaffee-produktion beteiligt.

Geduldig trocknen dieKaffeebohnen in der Sonne, bevor es

meist auf eine weite Reise in die Röstereien geht.

WWenn die rund einen Meter hohen,randvoll mit frisch gepflücktenBohnen gefüllten Jutesäcke dasCafés-Richard-Werk in Gennevilliersbei Paris erreichen, haben sie meisteine Reise um die halbe Welt hintersich. „Wie der Wein hat auch derKaffee Anbaugebiete mit besondersguten Lagen“, sagt Michael McCauley, Kaffeespezialist bei CafésRichard. „Brasilien, Kolumbien,Äthiopien, Kenia und Indonesien –wir beziehen unsere Bohnen aus denbesten Lagen. Hier entscheidet dasAnbaugebiet, die Höhe, die Art derErnte und die Aufbereitung.“

EINMAL PRO JAHR WERDEN DIE KAFFEEKIRSCHEN GEERNTET.Und da nicht alle Früchte, selbstwenn sie an ein und demselbenStrauch hängen, gleichzeitig reifsind, werden sie in einem Zeitraumvon bis zu drei Monaten gepflückt.„Wir verwenden fast ausschließlich Kaffee der Sorte Arabica“, sagt Mc Cauley. „Ihr Aroma ist viel feiner, edler und süßer als das derRobusta-Pflanze, die zweitbeliebtesteKaffeepflanze der Welt. Außerdemzeichnet sich die Arabica-Bohnedurch einen wesentlich niedrigerenKoffeingehalt als Robusta aus.“

42 | MTU REPORT 1/2007 | Energie

Bei dieser traditionellen Röstme-thode werden die Kaffeebohnen für 15 Minuten auf 200 Grad Celsius,oder auf 225 Grad für 8 Minutenerhitzt. Diese Methode setzt schritt-weise die süßeren Geschmacksartenfrei.

Unmittelbar nach dem Röstenwerden die Bohnen auf speziellenSieben vorzugsweise mit Luft oderauch durch Besprühen mit Wasserabgekühlt, um ein Nachrösten zuverhindern. Je rascher die Bohnenabkühlen, desto besser. Nur wenigeBohnenarten, wie beispielsweise dieBlue Mountain aus Jamaika, werdenohne Beimischung anderer Kaffee-sorten getrunken. Fast alle Kaffee-sorten, die über die Theke gehen,sind Mischungen. Und auch hier istdas Haus Cafés Richard bekannt für sein Wissen. „Die Kunst, einenguten Kaffee zu komponieren liegtin der soliden und subtilen Kenntnisvon Anbaugebieten, Höhenlagen,den unterschiedlichen meteoro-logischen Bedingungen, die jederErnte zugrunde liegen“, erklärt

Mc Cauley. Ein Dutzend unter-schiedlicher Mischungen desschwarzen Muntermachers haben in Gennevilliers ihren Ursprung undwerden je nach Gastronomie-Bedarfan die unterschiedlichen Kunden inganz Frankreich ausgeliefert.

1892 in Paris gegründet, machtesich das Haus Richard zunächsteinen Namen als Großhändler fürWeine und Spirituosen. Mitte des

Feinster Geruchssinn: Kaffee-Expertenkönnen selbst kleinste Nuancen imKaffee „erriechen“.

Cafés Richard ist ein Haus mit langerTradition. Es wurde 1892 gegründet.

An der Röstmaschine zeigtsich die wahre Kunst derKaffeeproduktion. Währenddes Röstens werden chemi-sche Reaktionen erzeugt, diefast unzählige Geschmacks-richtungen in den Bohnenfreilegen. Es kommt aufSekunden an.

Fällt der Strom aus im Werk von Cafés Richard,springt das MTU-Aggregat ein. Das Unternehmen

nutzt es aber auch dann, wenn der Strompreisauf sein jährliches Spitzenhoch klettert.

GESCHICHTE DES KAFFEES

Nach einer Legende aus dem Jahr1671 soll einst Hirten aus Kaffa auf-gefallen sein, dass ein Teil der Ziegen-herde, der von einem Strauch mitweißen Blüten und roten Früchtengefressen hatte, bis in die Nacht hi-nein munter umher sprang, währenddie anderen Tiere müde waren. DieHirten beklagten sich darüber beiMönchen des nahe gelegenen Klos-ters. Als ein Hirte selbst die Früchtedes Strauchs versuchte, stellte er auchbei sich eine belebende Wirkung fest.Bei Nachforschungen der Mönche ander Grasungsstelle entdeckten siedort einige dunkelgrüne Pflanzenmit kirschenartigen Früchten. Sie be-reiteten daraus einen Aufguss undkonnten fortan bis tief in die Nachthinein wach bleiben, beten und mit-einander reden. Andere Quellen be-sagen, der Hirte habe die im rohenZustand ungenießbaren Früchte an-gewidert ins Feuer gespuckt, worauf-hin Düfte freigesetzt wurden; so ent-stand die Idee des Röstens.

Wie kommt der perfekte Kaffee in die Tasse?Es beginnt mit dem richtigen Mahlgrad:grobe Mahlung kommt in die Presso-kanne (auch Stabfiltermethode genannt),feine Mahlung in die Espressomaschine.

Beim Espressokochen ist vor allem derDruck entscheidend. Zu wenig Druck kann

kaum ein Wässerchen trüben. 12 bis 15 bargelten als ideal. Dies, und ein gewisser Anteil an

Robusta-Bohnen ist die Basis für eine gute Crema. Das istder feine Schaum auf dem Espresso. Auch die Wasserqualität unddas Vorwärmen der Tassen ist hierfür absolute Bedingung, wirdaber oft vergessen.

Richard

Energie | MTU REPORT 1/2007 | 45

19. Jahrhunderts erweiterte dasUnternehmen sein Wissen rund umden Kaffee. Heute beschäftigt CafésRichard 400 Mitarbeiter und ist inFrankreich Marktführer bei Cafés,Hotels und Restaurants.

EINE NEUE KAFFEEKULTUR HATEINZUG GEHALTEN IN DIEEUROPÄISCHEN RESTAURANTS.Neben dem nach wie vor beliebtenKännchen Kaffee werden in Deutsch-land inzwischen auch andere Kaffee-getränke bestellt. Die vier TassenKaffee am Tag, die statistisch jederDeutsche trinkt, bestehen auch ausEspresso, Cappuccino oder dem In-

Getränk Latte Macchiato. Darüberhinaus sprießen modernste Kaffee-ketten aus dem Boden wie die Pilze.Fast an jeder Ecke kann, in USAlängst Tradition und nun auch inEuropa gang und gäbe, inzwischenein „Coffee to go“ erworbenwerden. Und die Tendenz amKaffeekonsum steigt stetig weiter.

Melanie Michelberger

Der heiße Kaffee des Genießers ist selten aus nur einer Kaffeesorte gebraut.Grundsätzlich werden die Bohnen nach der Verarbeitung gemischt.

URSPRUNG DES KAFFEES

Es wird angenommen, dass die ProvinzKaffa in Äthiopien das Ursprungsland desKaffees ist. Dort wurde er bereits im 9. Jahrhundert erwähnt. Von Äthiopiengelangte der Kaffee vermutlich im 14. Jahrhundert durch Sklavenhändlernach Arabien. Geröstet und getrunkenwurde er aber dort wahrscheinlich erstab Mitte des 15. Jahrhunderts. DerKaffeeanbau brachte Arabien eineMonopolrolle ein. Handelszentrum wardie Hafenstadt Mocha, auch Mokka ge-nannt, das heutige Al Mukha im Jemen.

Die äthiopische Zubereitungsart bzw.Kaffeetradition ist wohl die ursprüng-lichste: Nach dem Rösten der Bohnen ineiner großen Eisenpfanne werden diesegrob gemahlen oder im Mörser zer-stampft. Das Mahlgut wird mit Wasserund Zucker in der sog. Jabana (einembauchigen Tonkrug ähnlich einerKaraffe) aufgekocht und in kleinenSchalen serviert.

Ô Chrystel Bernard-Wendt

chrystel.bernardwendt@mtu-online.comTel. +0033 (0)1 34 18 60 60

www.richard.fr

Eine Auswahl der ansprechendenWarenzeichen, die Cafés Richard auf seinen

Kaffeepackungen platziert.Unterschiede bei verschiedenen Röstzeiten.

Von einer Minute (links oben) bis zu 13 Minuten (untenrechts).

Verteidigung | MTU REPORT 1/2007 | 47

M A R I N E S C H I F F E S T E C H E N I N S E E

„Dies ist unser erster signifikanter Auftrag für Schiffeder französischen Marine“, sagt der MTU-Geschäfts-führer Vertrieb Rainer Breidenbach. Gemeint ist derAuftrag zur Lieferung des diesel-elektrischen Antriebsfür acht französische Fregatten.

Französische Fregattenauf Fahrt

Vier 16V 4000 MTU-Motoren werden Herzstück desdiesel-elektischen Antriebs der Fremm-Fregatten sein.

V e r t e i d i g u n g

➔ Nadine Buhmann

Nadine.Buhmann@mtu-online.comTel. 07541 90-7015

Die Schiffe aus dem FREMM-Pro-gramm („Frégates EuropéennesMultimissions“) erhalten neben dernotwendigen Stromerzeugung anBord auch die je vier 16-Zylinder-Dieselmotoren der Baureihe 4000von der MTU Friedrichshafen. Miteiner Leistung von 2.200 kW jeMotor sind sie das Herzstück desdiesel-elektrischen Antriebs. Alter-nativ kommt für höhere Geschwin-digkeiten eine Gasturbine zumEinsatz.

„Die MTU ist stolz, mit ihren sehrkompakten Dieselgeneratoren undihrer hohen Systemkompetenz ihrenBeitrag zum größten Schiffbaupro-gramm Europas zu leisten“, erklärtRainer Breidenbach weiter. DieLieferung des ersten Aggregats istfür 2008 vorgesehen.

Schon bei der Schiffskonstruktionhat die MTU mit Lösungen für denhorizontalen Abgasaustritt beige-tragen. Da dieser Austritt knappoberhalb der Wasserlinie liegt, mussdas Dieselaggregat in der Lage sein,kurzzeitig einem sehr hohen Abgas-gegendruck standzuhalten.

BISLANG BEISPIELLOS sind diegeringen akustischen Signaturen derdiesel-elektrischen Antriebsanlage,die mit einer doppelelastischenLagerung und einer Schallkapselumgesetzt werden. Um das Auf-spüren der Marineschiffe zu unter-binden, sind geringe Lärmemissionenvon großer Bedeutung. Die techni-schen Rahmenbedingungen ausgeringem Gewicht des Aggregatsund aus der schockfesten Lagerunghaben diese Konstruktion äußerstanspruchsvoll gestaltet.

Generalunternehmer für die Schiffeist die Firma „Armaris“, eine ge-meinsame Tochter der Rüstungsfir-men DCN und Thales. Die Höchst-geschwindigkeit der Schiffe beträgtrund 27 Knoten mit Gasturbine undrund 16 Knoten mit diesel-elektri-schem Antrieb. Die Fregatten habeneine Gesamtlänge von über 140 Me-tern und eine Verdrängung von6.000 Tonnen.

Mirko Gutemann

K O M P L E T T- WA R T U N G S V E R T R A G F Ü R H I G H - S P E E D - T R A I N S

Mit über 200 km/h donnerndie Diesellokomotiven überdie Schienen des umfangrei-

chen Streckennetzes der First GreatWestern. Im Geschäftsjahr 2004/05wurden 22,3 Millionen Fahrgästebefördert – vor allem Pendler nachLondon an ihren Arbeitsplatz undnach Hause zurück. Das Unterneh-men wurde 1996 im Rahmen derPrivatisierung der British Rail gegrün-det. Zum 1. April 2006 wurden dreiKonzessionen zusammengelegt undneu ausgeschrieben. First GreatWestern erhielt den Zuschlag fürweitere zehn Jahre.

Der Bahnverkehr in Großbritannien istbis ins kleinste Detail reglementiert.Die Network Rail ist für Schienen undBahnhöfe zuständig. Andere Unter-nehmen besitzen die Züge und ver-mieten sie wiederum an Bahnbe-treiber wie die First Great Western.Die zuständige staatliche Behördekontrolliert ihre Lizenznehmer genau:Schon bei drei Minuten Verspätungwerden Vertragsstrafen fällig – eben-so wie beim Ausfall von Verbindun-gen oder wenn die geforderte Ver-fügbarkeit nicht erreicht wird. Doches geht nicht nur um die finanzielleSeite. Es wäre auch ein verheerenderImageschaden, wenn Tausende vonFahrgästen mitten auf der Streckestecken bleiben würden. Folglich istes sehr wichtig, dass die Lokomotivenzuverlässig ihren Dienst verrichten.

Und entsprechend bedeutend sindregelmäßige, gründliche Wartungen –selbst das kleinste Bauteil darf nichtübersehen werden. Bei einer derartgroßen Flotte ein enormer logistischerAufwand.

Der für die MTU exemplarischeVertrag mit einer Laufzeit von zehnJahren wurde nach intensiven Ver-handlungen Ende April 2007 unter-zeichnet. Es ist der größte Wartungs-vertrag in der Geschichte der MTU.

ERSTE WEICHENSTELLUNGFÜHRT INS ZIEL. 2005 entschiedsich die First Great Western, die indie Jahre gekommenen Motorenihrer Dieselloks zu ersetzen: durchMTU-Motoren der Baureihe 4000.Die Motoren zeichnen sich nicht nurdurch überragende Gewichts- undLeistungs-, sondern auch durchextrem niedrige Abgas- und Ge-räuschemissionen sowie geringeVerbräuche aus.

Die Weichen für einen Wartungs-vertrag wurden bereits in einer erfolg-reichen Testphase gestellt, in der die MTU-Motoren unterstrenger Aufsicht der Servicemit-arbeiter überzeugten.

Die enge Zusammenarbeit zwischender englischen Tochter der MTU, derMTU DD UK, sowie dem Vertrieb und den Bahn- und Serviceexperten

S e r v i c e

Immer am ZugDer größte Wartungsvertrag in der Geschichte der MTU wurde Ende April 2007unterzeichnet. Der englische Bahnbetreiber First Great Western hat sich zum Kaufvon rund 120 Motoren der Baureihe 4000 für seine High Speed Trains entschieden.Mit diesem Wartungsvertrag wird der reibungslose Motorbetrieb für die nächstenzehn Jahre gewährleistet.

Enges englisches Streckennetz: Hier rollen Züge mit MTU-Motorender Baureihe 4000 für den Bahnbetreiber First Great Western.

48 | MTU REPORT 1/2007 | Service

Viele Pendler nutzen die Züge derFirst Great Western auf ihrem Wegzur Arbeit.

50 | MTU REPORT 1/2007 | Service Service | MTU REPORT 1/2007 | 51

„Der Antrieb ist eine der wesentlichsten Komponenteneines Gesamtsystems. Unser Komplettvertrag maximiertdie Lebensdauer und die Betriebssicherheit der Systeme

und optimiert somit die Betriebsrentabilität.“Alfredo Schulz Blank, Vice President Global After Sales

Wartungs- und Ersatzteile, präventive und korrektive Wartung: Wartungsarbeitenfür die Motoren werden künftig vollständig von der MTU übernommen.

Verspätung unerwünscht: Zuverlässig müssen dieLokomotiven ihren Dienst verrichten.

in Friedrichshafen wurde auch beiden Verhandlungen bezüglich desWartungsvertrags fortgesetzt. MitErfolg. Künftig liefert die MTU sämt-liche Wartungs- und Ersatzteile undübernimmt die komplette präventiveund korrektive Wartung. „Eine prä-ventive Wartung setzt auf Vor- stattauf Nachsorge, macht die geringenStillstandszeiten planbar und dieFahrzeuge dadurch besonders wirt-schaftlich“, erklärt Matthias Vogel,Leiter des Vertriebs für Industriemoto-ren bei der MTU. Vor Ort werdenLager mit Reparaturteilen und Son-derwerkzeugen eingerichtet. In denDepots der First Great Western wer-den ständig zwei bis fünf Mitarbeitervor Ort zur Verfügung stehen. Außer-dem werden in Friedrichshafen sowiebei der MTU DD UK Mitarbeiterspeziell für dieses Projekt abgestellt.

Bei einer jährlichen Laufleistung vonüber 5.000 Betriebsstunden steht die erste große Motorenüberholungvor dem zweiten Motorenleben nachetwa fünf Jahren an. In dieser Stoß-zeit werden in einem MTU-Compe-tence-Center monatlich sechsMotorenüberholungen durchgeführt– mit dem ehrgeizigen Ziel einer sehrkurzen Umlaufzeit. Auch die QL3-Wartungen, also die Wartungen nachdem halben Motorenleben, werdenvon MTU-Mitarbeitern durchgeführt.Und damit die Signale nie auf Rotstehen, werden zahlreiche neueMitarbeiter einen Arbeitsplatz finden.

FREIE FAHRT IN DIE ZUKUNFT. DerAusarbeitung des umfangreichenWartungsvertrages misst die MTUhohe Bedeutung zu. Schließlichhängt die Wirtschaftlichkeit der Zügewesentlich von der ständigen Verfüg-barkeit des Antriebs ab. Darüberhinaus ist der Vertrag für die MTUexemplarisch für weitere Kunden. So hat auch der englische Bahnbe-treiber Great North Eastern Railwayeinen Vertrag für 30 Triebköpfe ab-geschlossen. Mitte Juli 2007 waren

dadurch rund 70 Lokomotiven derHigh Speed Trains über 160.000Stunden mit MTU-Motoren insge-samt 10 Millionen Kilometer imEinsatz.

Martina Schwendemann

REPORT: Der neue Wartungsvertrag soll exemplarisch fürweitere Kunden sein. Was sind die wichtigsten Vorteile?

SSCCHHUULLZZ BLANK: Die wichtigsten Vorteile für die Kunden sind sicherlich die optimale Betriebssicherheit und ein geringesAusfallrisiko – also die Sicherstellung höchster Verfügbarkeit.Gewährleistet wird dies durch unseren Qualitätsservice aus einerHand mit ausgebildeten Fachkräften sowie den ausschließlichenEinsatz von Originalteilen.

REPORT: Bisher wurden ja auch schon Wartungsverträgeabgeschlossen. Wodurch unterscheidet sich der Kom-plettvertrag von den bisherigen?

SSCCHHUULLZZ BLANK: Das neue MTU-Konzept sieht neben einerpräventiven auch eine korrektive Wartung vor. Unsere technologi-schen Weiterentwicklungen kommen somit laufend dem Kundenzugute. Erkenntnisse und Erfahrungen aus den weltweitenEinsätzen unserer Produkte fließen direkt in die Generalüber-holungen ein. Entwicklung und Qualitätssicherung sind also

MTU REPORT IM GESPRÄCH MIT ALFREDO SCHULZ BLANK

immer mit eingebunden. Der Kunde kann von unseren Erfahrun-gen maximal profitieren.

REPORT: Wie sieht der Service vor Ort konkret aus? SSCCHHUULLZZ BLANK: Er wird durch qualifiziertes Personal vor Ort garantiert. Unsere Tochtergesellschaft MTU DD UK wird im After-Sales-Bereich verstärkt. Beim Kunden werden Material-depots eingerichtet.

REPORT: Wie will die MTU die kurzen Umlauf-zeiten bei den Motorenüberholungen erreichen?

SSCCHHUULLZZ BLANK: Wir werden Vorlaufmaterial – im Wesent-lichen original herstellerüberholte Komponenten, so genannteReman-Komponenten – bereitstellen und so für eine reibungsloseund schnelle Überholung sorgen. Unser Gesamtkonzept umfasstdie Nutzung eines zentralen Instandsetzungswerks für die Über-holungen der Komponenten, das auf dem gleichen Qualitäts-niveau wie die Serienfertigung arbeitet – also auf dem neuestentechnischen Stand.

DIE VORTEILE DES KOMPLETTWARTUNGSVERTRAGES AUF EINEN BLICK:

• Hoher Werterhalt • Optimale Wartung durch

kompetentes Fachpersonal• Einsatz von Originalteilen• Extrem kurze Umlaufzeiten

bei Motorenüberholungen• Alles aus einer Hand;

nur ein Ansprechpartner• Verringerung des eigenen unter-

nehmerischen Risikos durch kalkulierbare Kosten über diegesamte Vertragslaufzeit

• Kosteneinsparungen bezüglichPersonal sowie Werkstatt-kapazitäten und -ausrüstungen

➔ Matthias Vogel

matthias.vogel@mtu-online.comTel. 07541 90-7004

Penzance

Worcester

London

Plymouth

ExeterTaunton

Bath

Bristol

Reading

Oxford

Depot

Swansea

Niedriger Kraftstoffverbrauch und niedrige Wartungskosten: Die Lebenszyklus-Kosten sind ein entscheidendes Kriterium beim Kauf eines Motors.

52 | MTU REPORT 1/2007 | After-Sales

ie Kosten eines Motors über dessen gesamteLaufzeit hinweg – die Life Cycle Costs (LCC) –setzen sich aus dem Anschaffungspreis undden Kosten für Kraftstoff, Kühl- und Schmier-stoffe sowie für präventive und korrektive

Wartungen zusammen. Ein höherer Anschaffungs-preis macht sich in kürzester Zeit bezahlt, wenn der

Motor wenig Kraftstoff verbraucht und niedrige Wartungs-kosten aufweist.

KOSTENSENSIBILITÄT IST GEFRAGT. Betreibermüssen bereit sein, den geforderten Preis für einenMotor auch zu bezahlen. Denn über die Lebensdauereines Motors gerechnet, summieren sich die rein be-triebsabhängigen Kosten auf ein Vielfaches der ursprüng-lichen Anschaffungskosten. In Zeiten steigender Ölpreiseund verschärften Wettbewerbs werden daher die LCCmehr und mehr zu einem entscheidenden Kaufkriterium.Folglich rücken sie auch immerstärker in den Fokus der Motoren-entwicklung. Niedrigerer Kraft-stoffverbrauch und auf Wartungs-intervalle optimierte Verschleißteilesenken die hohen Betriebskosten,verbessern also die Gesamtbilanz desMotors und damit die Zufriedenheitder Betreiber.

GESENKTE WARTUNGSKOSTEN.Betreiber größerer Motorenflottenund Leasingfirmen fragen vor ihrenBestellungen die LCC direkt oderindirekt über den jeweiligen Her-steller von Zügen bei der MTU ab.Um diesen Anforderungen gerechtzu werden, entstanden bei der MTUFriedrichshafen und ihren weltweitenTöchtern unterschiedliche Lösungen,die 2002 zentral in Friedrichshafengebündelt wurden. Das Ziel: eineinheitliches und umfassendesBerechnungsmodell zu entwickeln.

Zunächst wurden vorhandeneWartungspläne überarbeitet undhinsichtlich der beim Kunden er-

stellten LCC verbessert. So stehen nun für alle Wartungs-arbeiten die maximal zulässigen Intervalle in den Plänen.

PRÄVENTIVE UND KORREKTIVE WARTUNGS-KOSTEN BERÜCKSICHTIGT. Auf dieser Basis wurdeein datenbankbasierendes Modell entwickelt, das denmotorspezifischen Wartungsplan mit den zugehörigenTeilesätzen und Arbeitszeiten zusammenführt. So ist diedetaillierte Berechnung der präventiven und verbrauchs-abhängigen Kosten möglich. Die dazu erforderlichenDaten wurden in Zusammenarbeit von Technik, Ersatz-teilwesen, Preisbildung, Kundenservice, Training Centerund Monteuren erarbeitet und in das Modell einbezogen.Seit 2004 ist es den MTU-Vertriebsmitarbeitern weltweitmöglich, für eine Vielzahl von Motoren schnelle Ab-schätzungen der präventiven Wartungs- und Verbrauchs-kosten zu erstellen.

In einem zweiten Schritt wurde dasModell um die korrektiven Wartungs-kosten erweitert. Hierzu wurden seit2003 in ausgewählten ProjektenFelddaten gesammelt und ausge-wertet. So wurden beispielsweise beider Österreichischen BundesbahnÖBB Daten zur Baureihe 4000 R41erfasst, die über 1,2 Millionen Motor-betriebsstunden repräsentieren. Dasentspricht einer Fahrleistung vonmehr als 28 Millionen Strecken-kilometern. Auf Grundlage dieserProjekte konnte das Rechenmodellfür alle gängigen Baureihen so er-weitert werden, dass nun auch War-tungsverträge berechnet werdenkönnen – wie für den englischenBahnbetreiber First Great Western.

Martina Schwendemann

Anschaffungspreis und Betriebskosten eines Motors: Nur wer beides genau betrachtet, trifft die richtige Kaufentscheidung. Die MTU hat die Berechnung der Gesamtkosten eines

Motors nun vereinheitlicht und standardisiert.

A f t e r - S a l e s

Abgewogen: Das Verhältnis von Preis und Leistung

D

MTU-Kunden bietet die LifeCycle Cost-Berechnung künftigmehr als eine fundierte Basisfür die finanziellen Aspekteder Kaufentscheidung. Sie kön-nen das Know-how der MTUauch für die Wartung ihrerMotoren nutzen – und aufBasis eines Wartungsvertragsihre Kosten über viele Jahrehinweg klar kalkulieren.

Rainer Breidenbach,Geschäftsführer Vertrieb und Marketing

der MTU Friedrichshafen

M T U S T A N D A R D I S I E R T L I F E C Y C L E C O S T - B E R E C H N U N G E N

➔ Patrick Stöckle

Patrick.Stöckle@mtu-online.comTel. 07541 90-3198

1

2

54 | MTU REPORT 1/2007 | Energie Energie | MTU REPORT 1/2007 | 55

M T U - A G G R E G A T E I M D A U E R E I N S A T Z

Kosovo unter StromDie Einsatzbedingungen sind hart und mitten im militärischenUmfeld: Im Kosovo betreuen Servicemonteure aus Friedrichshafenmobile Strom-Aggregate der Kosovo-Force-Schutztruppen.

ES IST FÜNF UHR FRÜH. DerMorgen dämmert über dem Boden-see und verspricht einen sonnigenJulitag, als Marco Schlicht undChristian Braun in Friedrichshafen

zum Flughafen München auf-brechen. Auf den ersten

Blick schei-nen

sieUrlauber

zu sein. Dochder Schein trügt. Sie

brechen zwar in eineandere Welt auf, doch ihr Ziel

ist ein harter Auslandseinsatz imKosovo, ein Einsatz unter Ausnahme-bedingungen.

Seit sechs Jahren betreuen Service-Monteure im Kosovo rund 70 Con-tainer-Aggregate mit MTU-Motoren.Die Dauerstrom-Aggregate sind dieEnergiezentralen für die gesamteInfrastruktur im Hauptquartier undan den Stützpunkten der Kosovo-Force-Truppen (KFOR). Ihr Auftrag:weiterhin den Kosovo aufzubauen.Der angenehme Teil der Reise ist für

Marco Schlicht und ChristianBraun auf dem Flughafen

Pristinas, der Haupt-stadt des Kosovo, auch

schon vorbei. Um zu ihremArbeitsplatz zu gelangen, müssen

sie einmal quer durch den Kosovo.Ab jetzt hilft nur noch der Pick-upweiter – und eine sehr vorsichtige,vorausschauende Fahrweise. DieStraßen sind meist gefährlich schma-le, holprige, abschüssige Pisten, unddie Mehrzahl der Autos, Traktorenund Pferdekutschen, denen sie be-gegnen, sind alles andere als ver-kehrssicher. Die Fahrt führt durchStädte und Dörfer, über Pässe undtiefe Schluchten. Das Ziel rückt näher.

Vor den Toren von Prizren biegen sieab, Schilder weisen auf einen strengbewachten, militärischen Sicherheits-bereich hin. Noch eine Straßenbarri-kade, dann ist die stark bewachteEinfahrt des Camp Airfields in Sicht.Hier im Camp ist das Logistik- undNachschublager der deutschenKFOR-Truppen.

CAMP AIRFIELD IST EIN MODER-NES FELDLAGER. Es wird gut gesi-chert durch hohe Drahtzäune,

Kameras, Wachtürme und Patrouillen.Dahinter verbirgt sich eine kleine,eigenständige Stadt aus Fahrzeug-hallen, Wohncontainern sowie Zelt-und Containeranlagen wie Küche,Verwaltung und Stabseinrichtungen.Wie gut die Soldaten, die hier statio-niert sind, ihren militärischen Auftragerfüllen, hängt ebenso wie ihrpersönliches Wohlergehen unmit-telbar von einer autarken und konti-nuierlichen Versorgung mit elektri-scher Energie ab. Die Energiezentralewirkt beeindruckend mit ihren fünfnebeneinander stehenden, schallge-dämmten Containern, in denen

E n e r g i e

1 Service bis QL3 vor Ort : Die Monteure betreuen die Motoren bis zur Wartungsstufe QL3. Im Bild: MarcoSchlicht. 2 KFOR-Einsatz im Kosovo: Camp Airfield liegtauf einer Anhöhe bei Prizren. Einen Blick für die maleri-sche Gebirgssilhouette hat hier niemand. 3 Alltag: Auchdie MTU-Monteure leben hier hinter einem gut be-wachten Drahtzaun. 4 Energiezentrale für das KFOR-Camp: Fünf Containeraggregate mit MTU-Motorenliefern in Prizren Energie für das Camp.

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4

Energie | MTU REPORT 1/2007 | 57

jeweils ein Dauerstromaggregat miteinem 12V-2000-Motor installiert ist.Der Hersteller Fimag hat die kom-plette Anlage geliefert. Beeindru-ckend ist aber auch die Liste der Verbraucher: Küche und Lebensmit-tellager gehören ebenso dazu wieWohnanlagen, die Wasseraufberei-tungsanlage, der Sanitätsbereich,das Feldlazarett mit OP-Station, dieStraßenbeleuchtung, die Kommuni-kationseinrichtungen, der Hub-schrauberlandeplatz mit einer eige-nen stationären Stromversorgung für Hubschrauber, die Geräte undMaschinen im technischen Bereichbis hin zu den Sicherheitseinrichtun-gen wie der Beleuchtung undAbsicherung der Zäune.

JEDER MOTOR IST RUND UMDIE UHR BIS ZU DREI WOCHENLANG IN BETRIEB. Das sind etwa500 Stunden, danach wird derMotor überprüft und das Öl ge-wechselt. Der Strombedarf schwanktmit dem Wechsel der Jahreszeiten,so dass die Aggregate im Sommermit 30 bis 40 Prozent ihrer Leistunggefahren werden, in denkalten Wintermonatenmit bis zu 90 Prozent.Nach sechs Jahrenhaben die Motorenbis zu 15.000Stunden absol-viert. Ab 16.000Stunden wer-

den sie zur Grundüberholung nachFriedrichshafen gebracht. MarcoSchlicht weiß, welchen Stellenwertdiese Aggregate besitzen: „Wenn sieversagen, dann läuft hier nichtsmehr.“ Dass dieser Fall seit sechsJahren kein einziges Mal eingetretenist, zeigt die hohe Standfestigkeitder Anlagen und die Qualität desService.

CAMP AIRFIELD IST NICHT DEREINZIGE ORT, AN DEM POWER-CONTAINER MIT MTU-MOTORENEINGESETZT WERDEN. Im Kosovogibt es weitere KFOR-Stützpunkte,die autark mit Strom versorgt wer-den müssen. Insgesamt sind über 50 Aggregate mit Motoren derBaureihe 2000 im Einsatz, weiteresechs mit 12- und 16V-4000-Moto-ren und sechs mit 12V-396-Motoren– letztere stammen übrigens ausdem ehemaligen Bundestagsbunkerin der Eifel. Neben Anlagen miteinzelnen Aggregaten gibt es darü-ber hinaus vier umfangreichereAnlagen mit je fünf Aggregaten.Diese Stromversorger sind über denganzen Kosovo verteilt. Auf demWeg dorthin müssen die MTU-

Monteure stundenlang über holp-rige Pisten, Schotter, Matsch,

entlang von Bachläufen, die als Straße dienen sowie über

hohe Pässe fahren – imWinter wie im Sommer.

Dabei ist die Beschwer-lichkeit der Wege nicht

der Grund, weshalbdie Arbeit der Mon-teure auch aufDienstfahren ein Jobim Ausnahmezu-

stand ist: Rechtsund links

lauern an vielen Stellen tödlicheMinen. „Anfangs brauchten wirsogar Begleitschutz, um sicher ansZiel zu kommen“, berichtet Christian Braun.

So hart und zum Teil gefährlich dieUmstände sind, so stolz sind dieMonteure auf das, was sie hier leis-ten. Und das ist eine ganze Menge:Motoren prüfen, warten, demontie-ren, befunden, Ersatzteile bestellenund einbauen. Bis QL3 beherrschensie die Service-Klaviatur, habenMotoren schon komplett zerlegt,Kolben und Zylinderlaufbuchseninspiziert und ausgetauscht. Beidesind nicht nur hoch spezialisiert, wasden Motorenservice betrifft, sondernauch den Aufbau einer funktionellenWerkstatt: „Den größten Teil der Vor-richtungen haben wir selbst geplant,bestellt und eingerichtet.“

Wolfgang Stolba

1 Aggregatetransport: Für den Transport der Aggregate zu umfangreichenWartungsarbeiten ist die Bundeswehr im Kosovo bestens gerüstet. EinSchwertransporter bringt sie direkt zur Werkstatt. 2 Monteursalltag: DieWerkstatt wurde von den Monteuren selbst eingerichtet. 3 Jeder Schritt kanntödlich sein: An vielen Stellen lauern neben der Straße noch tödliche Minen. 4 Der Kosovo liegt im Zentrum des Balkans. Er grenzt im Südwesten anAlbanien, im Nordwesten an Montenegro, im Norden und Osten an Serbien, imSüdosten schließlich an Mazedonien. Er ist im Westen und Süden von Gebirgenbegrenzt. In diesem Kessel liegen zentral zwei Ebenen: das Amselfeld mit derHauptstadt Pristina und Metochien im Westen mit dem Zentrum Prizren.

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ImprovisierterPrüfstand:

Christian Braunerfasst am Laptop

Motordaten.

4

➔ Herbert Schmidtke

herbert.schmidtke@mtu-online.com Tel. 07541 90-2357

K O S O V O

Pristina

Prizren

E n e r g i e

Im Weitwinkel: Generator,Gasmotor und Rohrsystem.

S A U B E R E E N E R G I E M I T G A S

Kraft und Wärme –Wirtschaftlichkeitim Großen

werden bis zu 87 Prozent der im Erdgas enthaltenenEnergie effektiv genutzt. Dieser Wirkungsgrad liegt bis zu40 Prozent über dem konventioneller Großkraftwerke, mitdenen der Strom in deutschen Stromnetzen erzeugt wird.Gleichzeitig mit dem wirtschaftlichen Spareffekt wird dieUmwelt entlastet durch geringe Schadstoffemissionen. Im Vergleich zur getrennten Erzeugung von Strom undWärme spart das Blockheizkraftwerk 1.700 TonnenKohlendioxid jährlich.

Strom- und Wärme im eigenen Blockheiz-kraftwerk erzeugen – das funktioniert nichtnur im Kleinen, etwa auf Bauernhöfen oderin Bioenergie-Dörfern. Auch für große Betrei-ber mit konstant hoher Wärmenutzung istdiese Form der Energienutzung wirtschaftlichattraktiv. Neben den klassischen Beispielen inKrankenhäusern und Schwimmbädern nutzengroße Industriebetriebe die Technik, um wirt-schaftlich Energie zu erzeugen. Der Motoren-hersteller MTU Friedrichshafen erzeugt miteinem neuen Erdgas-Blockheizkraftwerk(BHKW) im eigenen Werk 1,8 MW elektrischeLeistung und 2 MW Wärmeleistung . Aufsganze Jahr gesehen erzeugt die Anlage derTognum-Tochter MDE rund 25 Prozent desStrombedarfs sowie etwa 30 Prozent der beider MTU benötigten Wärmeenergie.

KRAFT-WÄRME-KOPPLUNG NUTZT DIEENERGIE BESONDERS EFFIZIENT. Bei derStromerzeugung fällt Wärme an, die direktgenutzt werden kann – im Werk 1 der MTUwerden so 8.800 Megawattstunden Wärme fürdie Raumheizung und beispielsweise Heizungvon Motorprüfständen verwendet. Dadurch

Die beiden Werke der MTU in Friedrichshafen haben den Energie-bedarf einer kleinen Stadt. Dort produziert das Unternehmen mitrund 5.200 Mitarbeitern circa 8.000 Diesel- und Gasmotoren in diesemJahr. Die MTU Friedrichshafen setzt auf Kraft-Wärme-Kopplung mitTechnik aus dem eigenen Unternehmensverbund, um diese Energie-menge wirtschaftlich und umweltverträglich zu erzeugen.

58 | MTU REPORT 1/2007 | Energie Energie | MTU REPORT 1/2007 | 59

Zu sehen, aber nicht zu hören: Erdgas-Blockheizkraftwerk als Energiequelle.

AUF EINEN BLICK

Energie | MTU REPORT 1/2007 | 61

Wärmerückgewinnung und Umwälzpumpen als kompaktes Modul.

DIE INVESTITION RECHNET SICH INKURZER ZEIT. Für die MTU als Betreiberlohnt sich die Investition in mehrfacherHinsicht: Die neue Anlage deckt die elektri-sche Grundlast im Werk 1 ab und erzeugtim Jahr rund 25 Prozent des Strombedarfssowie etwa 30 Prozent der benötigtenWärmeenergie. Dieter Sautter ist verant-wortlich für die Energieversorgung der MTUund bringt die Vorteile der Anlage auf denPunkt: „Wir haben bei der Energieerzeu-gung einen Verlust von nur 13 Prozent – beieinem Braunkohlekraftwerk ist es fast dieHälfte. Durch den hohen Wirkungsgradsparen wir jede Stunde, die das Kraftwerk inBetrieb ist, 600 Euro im Vergleich dazu,wenn wir den Netzstrom zukaufen und dieWärme separat erzeugen müssen. Dasrechnet sich heute und mit Blick auf dieZukunft, wenn zu erwarten ist, dass sich dieSchere zwischen Strompreis und Gaspreisweiter öffnet.”

EU-KLIMAZIEL GREIFBAR MIT KRAFT-WÄRME-KOPPLUNG. Bei einer Betriebszeitvon jährlich 7.000 Stunden erzeugt das BHKW13.900 MWh Strom. Das dezentrale Kraftwerkwird vorrangig dann genutzt, wenn Strom undWärme gleichzeitig verwendet werden können.So nutzt die MTU 8.800 MWh Wärme, die beider Stromerzeugung anfallen. Dieser Effekt istverantwortlich für einen Wirkungsgrad, der bis zu 40 Prozent über jenem konventionellerWärmekraftwerke liegt. Die Investition wird sichbereits nach einer Betriebszeit von etwa fünfJahren amortisieren. Derzeit werden zwölf Prozent

des deutschen Stroms in KWK-Anlagen hergestellt.Möglich wären laut einer Studie des Bremer EnergieInstituts 57 Prozent. Die schnelle Ausschöpfung diesesPotenzials würde der Umwelt immense Mengen CO2

ersparen. Wenn so gleichzeitig der Primärenergie-Ver-brauch gesenkt und die Energie-Effizienz erhöht wird,wäre dies ein erheblicher Beitrag, um das EU-Klima-schutz-Ziel in Europa zu erreichen.

Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen sind nicht allein durchdie höhere Primärenergienutzung umweltfreundlich.Erdgas verbrennt auch mit sehr geringen Schwefeldioxid-werten und nahezu staub- und rußfrei. Zusätzliche inner-motorische Entwicklungen der MTU haben die CO2- undNOx-Emissionen der Gasmotoren weiter verringert. BeiBetrieb mit Erdgas ist es heute möglich, die angesetztenGrenzwerte nach TA-Luft um 50 Prozent zu unter-schreiten.

WÄRME UND KÄLTE FÜR INDUSTRIEANWENDUNGEN.Durch den Einsatz von Absorptionskälte-Anlagen kannmit der Wärme aus KWK-Anlagen auch Kälte erzeugtwerden. Durch die Erzeugung der Kälte aus Wärme, diebei der Stromerzeugung entsteht, sind wie bei derWärmenutzung hohe Wirkungsgrade erreichbar. Diedurch Verdampfen eines Kühlmediums in einem geschlos-

senen Kreislauf gewonnene Kälte kann beispielsweise alsProzesskälte in der Produktion, in der chemischenIndustrie, zum Tiefkühlen von Lebensmitteln, oder alsKlimakälte für Arbeitsräume, Konferenzzentren oderOpernhäuser genutzt werden. Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung ist auch in Kombination mit Brennstoffzellenmöglich. So lassen sich spezielle Kundenanforderungenerfüllen: Der Telekommunikationsanbieter T-Systems kühltmit Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung eines seiner Rechen-zentren, das gleichzeitig dezentral und damit ausfallsichermit Strom versorgt wird. Durch die individuelleAnpassung an Wärme- und Kältebedarf lassen sich alsozum Einen Kundenanforderungen optimal lösen undgleichzeitig sehr hohe Wirkungsgrade erreichen.

KOMPLETTSYSTEM AUS EINER HAND. Die System-technik für das Blockheizkraftwerk kommt vom Tognum-Unternehmen MDEDezentrale Energiesystemein Augsburg. Das Herz-stück ist ein leistungsge-steigerter Gasmotor derMTU-Baureihe 4000. MDEinstallierte die Gesamt-anlage mit Generator, Grundrahmen, Anlagensteuerung,Wärmetauscher, Schalldämpfer, Abgasnachbehandlung,

100% Energieträger:Erdgas und Biogase

41% Strom

21% Prozesswärme120 Grad Celsius

25% Heizwärme90 Grad Celsius

Wärmeauskopplung aus Kühlwasser,

Motoröl und Abgas

Gasmotor 16V 4000 L61 Generator undMotorelektronik

Funktionsprinzip dezentraler Kraft-Wärme-Kopplung. Da die Wärme, die bei der Strom-erzeugung anfällt, ebenfalls genutzt wird,ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad von bis zu 87 Prozent. Da Strom und Wärme direktnebenan eingespeist werden, sind die Vertei-lungsverluste sehr gering. Dieser Wirkungsgradliegt bis zu 30 Prozent über dem konventio-neller Großkraftwerke, mit denen der Großteildes Stroms weltweit erzeugt wird.

STROMVERSORGUNG:

Ô Leistung: 1.858 kWÔ Nutzung: 7.500 Stunden pro JahrÔ Einspeisung in das 20kV-Werksnetz

WÄRMEVERSORGUNG:

Ô Auskoppelung von 90 Grad Celsius heißem Wasser zur RaumheizungÔ Leistung: 1.112 kWÔ Nutzung: 2.550 Stunden pro JahrÔ Auskoppelung von 120 Grad Celsius heißem Wasser als Prozess-wärme Leistung: 912 kWÔ Nutzung: 6.500 Stunden pro Jahr

„Derzeit werden zwölf Prozent des deutschenStroms mit Kraft-Wärme-Kopplung hergestellt.Möglich wären laut einer Studie des BremerEnergie-Instituts 57 Prozent.”

60 | MTU REPORT 1/2007 | Energie

WIE WIRD DER STROM GENUTZT? Die elektri-sche Grundlast des Werkes bewegt sich rund umdie Uhr zwischen 2 und 3 MW, die Leistung desBHKW kann also vollständig und jederzeit genutztwerden. Das Kraftwerk deckt auch Bedarfsspitzenzwischen 9 und 12 Uhr Vormittags ab. Strom undWärme werden direkt in die Umgebung einge-speist. Die Verteilungsverluste sind deshalb sehrgering.

WIE WIRD DIE WÄRME GENUTZT? Ein Abgas-Wasser-Wärmetauscher gewinnt 912 kW Wärme-leistung zurück – 120 Grad Celsius heißes Wasser,das fast ganzjährig rund um die Uhr genutztwerden kann. Mit dem heißen Wasser werdenbeispielsweise in den Motorprüfständen extremeAußentemperaturen während der Prüfläufe simu-liert, riesige Waschmaschinen für Motorteilebeheizt oder Dichtheits-Prüfbecken temperiert, indenen fertig montierte Zylinderköpfe auf Betriebs-temperatur erhitzt werden, um die Komponentenauf Dichtigkeit zu prüfen. Ein zweiter Wärme-tauscher koppelt aus dem Motorkühlwasser unddem Motoröl 90 Grad Celsius heißes Wasser miteiner Wärmeleistung von 1.112 kW aus, mit demWerkshallen und Büros beheizt werden. 2.550 Stun-den im Jahr lässt sich diese Energie nutzen. Je vollständiger die erzeugte Wärme genutzt werdenkann, desto höher ist der erreichbare Wirkungs-grad. Der bestimmende Faktor der Anlage inFriedrichshafen ist die Länge der Heizperiode, in der die Wärme vollständig für die Heizung vonBüros und Werkshallen genutzt werden kann.

Timo Theiner

Ölversorgung und Raumlufttemperaturregelung alsweitere wesentliche Komponenten der Gesamtanlage.Das gesamte Kraftwerk wird über einen einzigen Touch-Screen gesteuert. Die MTU-Motorelektronik gibt über einCAN-Bus-System zahlreiche Motorparameter an dieAnlagensteuerung weiter. Damit ist die Anlage sehrkomfortabel zu bedienen und kann um weitere Komfort-merkmale wie die Möglichkeit einer Ferndiagnose erwei-tert werden. In der nächsten Entwicklungsstufe nutzendie MTU-Gasmotoren die gleiche Hardware und Sensorikwie die Dieselmotoren als Basis für die Motorsteuerung.Das senkt Kosten und macht den Service schneller undeinfacher. Der leistungsgesteigerte Gasmotor hat imVergleich zum Vorgängermotor mehr Hubvolumen undsetzt eine optimierte Verbrennung mit offenem Brenn-raum ein. Dadurch hat der Motor eine höhere Zylinder-leistung und einen höheren Wirkungsgrad.

➔ Betreiber: Dieter Sautter

dieter.sautter@mtu-online.comTel. 07541 90-7049

➔ MDE: Stefan Kohler

stefan.kohler@mde-online.comTel. 0821 7480-266

Kraft-Wärme-Kopplung macht die Wärme in Abgas,Motoröl und Kühlwasser des Motors nutzbar.

EMISSIONSBILANZ: 1.700 TONNEN WENIGER CO2Durch den hohen Wirkungsgrad spart das BHKW im MTU-Werk 1 jährlich 1.700 Tonnen CO2 imVergleich zur getrennten Erzeugungvon Strom und Wärme. Ein höhererAnteil an Kraft-Wärme-Kopplung bei der Stromproduktion ist ein wichtiger Beitrag zum Erreichen desKlimaschutz-Ziels in Europa.

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MTU REPORT Magazin für Geschäftspartner und Freunde der MTU Friedrichshafen GmbH HERAUSGEBER MTU Friedrichshafen GmbH;für den Herausgeber: Achim Schneider VERANTWORTLICHE REDAKTION Leitung: Melanie Michelberger, e-mail: melanie.michelber-ger@mtu-online.com, Tel. 07541 90-2974; Regine Hurth, e-mail: regine.hurth@mtu-online.com, Tel. 07541 90-4586; Mirko Gutemann, e-mail: mirko.gutemann@tognum.com, Tel. 07541 90-4741; Wolfgang Stolba, e-mail: wolfgang.stolba@mtu-online.com, Tel. 07541 90-3703;Timo Theiner, e-mail: timo.theiner@mtu-online.com, Tel. 07541 90-4922 WEITERE AUTOREN Griephan, Rolland Kerle, Bryan Mangum,Martina Schwendemann FOTOGRAFEN UND ILLUSTRATOREN Austal, Waltraut E. Bischof, Christian Braun, Cafés Richard, DCN,Frederking & Thaler Verlag, Grafikatelier Güther, Robert Hack, Tino Hedrich, Istanbul Deniz Otobüsleri (IDO), Katolight, Carl-Friedrich Layer,Lürssen, mauritius images, Our Petroleum Challenge, Marco Schlicht, South Ferry Company, Wolfgang Stolba, Karsten de Riese, MTU Asia,MTU Detroit Diesel Australia, MTU Detroit Diesel USA REDAKTIONSASSISTENZ UND VERSAND Sabine Ruderer, e-mail:sabine.ruderer@mtu-online.com, Tel. 07541 90-2149, Fax 07541 90-3918 ANSCHRIFT DER REDAKTION MTU Friedrichshafen GmbH,88040 Friedrichshafen GESTALTUNG UND HERSTELLUNG designmanufaktur|ries, 88214 Ravensburg LITHOGRAPHIE wagner ...digitale medien, 88709 Meersburg DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-NR 09 42-82 59, Nachdruck mit Quellenangabeerlaubt. INTERNET ADRESSE http://www.mtu-online.com

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Gasmotoren bieten eine hohe Dauerleistung und niedrige Schadstoffemissionen.