Andreas Göller

Universitätsarchiv der TU Darmstadt

Andreas Göller

Von Luftschrauben und Luftschiffen –

Carl Eberhardt und die Anfänge der Darmstädter

Luftfahrtforschung

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2013 ist ein besonderes Jahr für die Luftfahrt-Fächer an der TU Darm-

stadt: vor 100 Jahren, im November 1913, wurde mit dem Diplom-

Ingenieur Carl Eberhardt erstmals ein außeretatmäßiger, außerordentli-

cher Professor berufen, der an der schon damals weltweit renommierten

TH Darmstadt das neue Gebiet der Luftschifffahrt und Flugtechnik in For-

schung und Lehre vertreten sollte. Fünf Jahre nach der vielbeachteten

Feier des hundertjährigen Jubiläums des Eulerflugplatzes kann die TU

Darmstadt damit erneut auf ein stolzes Datum in ihrer eigenen Luftfahrt-

geschichte zurückblicken. Beide Ereignisse stehen in einem engen Zu-

sammenhang zueinander und zeigen doch jeweils ihre eigenen Facetten

der damaligen technisch-wissenschaftlichen und politischen Entwicklung.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlebte die Luftfahrt einen enormen Auf-

schwung. Nahezu täglich war in der Presse von neuen Erfindungen,

Höchstleistungen oder abenteuerlichen Erlebnissen der Luftfahrtpioniere

zu lesen. Wenn auch die Überwindung der Schwerkraft durch den Auf-

stieg des ersten Heißluftballons der Gebrüder Montgolfier im Jahre 1783

schon weit mehr als 100 Jahre zurücklag, so erfreute sich das Thema

Fliegen nach der Jahrhundertwende allgemeiner und größter Aufmerk-

samkeit.

Wenige Jahrzehnte zuvor schien allein der Ballonflug eine realistische

Möglichkeit für das Vordringen in immer größere Höhen zu bieten. So-

wohl für das Militär, das im Deutsch-französischen Krieg den erfolgrei-

chen Einsatz französischer Ballons erleben konnte, als auch für die Wis-

senschaft ergab sich ein weites Feld an Nutzungszwecken. In der preußi-

schen Armee ist die Förderung des Ballonflugs vor allem mit der Person

des Offiziers Hermann Moedebeck verbunden, der seit 1883/84 den Auf-

bau einer einschlägigen militärischen Abteilung, gekoppelt mit der wis-

senschaftlichen Fortentwicklung der Luftfahrt, betrieb. Forschung und

Innovation verfolgten hier das Ziel, den Überblick aus der Luft für die

Feindaufklärung und Artillerieführung nutzbar zu machen. Von ziviler

Seite wurden dagegen vermehrt Fragen der naturwissenschaftlichen

Grundlagenforschung, allen voran auf dem Gebiet der Meteorologie, mit

großem Interesse bedacht. Vielbeachtete Ballonflüge, Fachpublikationen

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und Vorträge sowie ein sich ausbreitendes Netz an Fachvereinen förder-

ten die Begeisterung breiterer Bevölkerungsschichten für die wissen-

schaftliche und technische Entwicklung. Höhepunkte der Expeditionen in

die Luft waren die am Ausgang des 19. Jahrhunderts in größerer Zahl

durchgeführten Berliner wissenschaftlichen Ballonflüge, deren Ergebnisse

sich in einer Reihe von Publikationen, gleich der Erfahrungsberichte über

Reisen in ferne Länder, niederschlug. Hinsichtlich der Technik hatte sich

das aerostatische Prinzip, d.h. der Aufstieg unter Ausnutzung des Auf-

triebs von Fluggeräten „leichter als Luft“, erfolgreich etabliert. Fraglich

war allein die Form des Geräts und seine Fortbewegung, wobei man zwi-

schen den klassischen (Kugel-) Ballons und unterschiedlichen Typen von

Luftschiffen unterschied, von denen sich allerdings bis 1900 noch keines

durchgesetzt hatte.

Nach der Jahrhundertwende erhielt der technologische Fortschritt durch

einige bahnbrechende Erfindungen neue Impulse: 1900 betrat mit dem

Luftschiff des Grafen Zeppelin ein neuartiges Luftfahrzeug die Bühne der

Welt, das in den kommenden Jahrzehnten insbesondere in Deutschland

eine enorme Mobilisierung der Bevölkerung hervorrief. Von der Presse

umfassend informiert, nahm die Öffentlichkeit regen Anteil an allen Er-

folgen und Rückschlägen des schwäbischen Grafen und ging dabei soweit,

im Falle des drohenden Scheiterns mit Geldsammlungen den Luft-

schiffgedanken am Leben zu halten. Auch wenn der Luftschiffbau nicht

auf Deutschland beschränkt war, so wurde er hier doch mit großem Pa-

thos als nationale Angelegenheit betrachtet. In den folgenden Jahren wa-

ren die verschiedenen Luftschiffe aus dem Hause Zeppelin, wie auch die

Produkte konkurrierender Hersteller in aller Munde. Jeder Aufstieg wur-

de von Menschenmengen beobachtet, während sich Ansichtskarten und

Fotografien von Luftschiffen vor Städten größter Beliebtheit erfreuten.

Einen weiteren Anschub, allerdings in eine andere Richtung, erhielt der

Luftfahrtgedanke durch die zunehmenden Erfolge der Anhänger des ae-

rodynamischen Prinzips, d.h. des Betriebs von Fluggeräten „schwerer als

Luft“ mit Hilfe von leistungsstarken Verbrennungsmotoren. 1896 bezahlte

der deutsche Flugpionier Otto Lilienthal seine Versuche noch mit dem Le-

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ben, doch schon 1903 gelang es den Gebrüdern Wright, mit ihrem neuar-

tigen Flugzeug abzuheben und wieder zu landen. Damit hatte sich eine

Alternative zur Luftschifffahrt eröffnet, auch wenn sie zu Beginn noch

kaum leistungsfähig war und mit den Einsatzmöglichkeiten der etablier-

ten Luftfahrzeuge nicht konkurrieren konnte. In Deutschland verzichtete

man daher auch zunächst von offizieller Seite auf die Fortführung der

Forschung auf diesem Gebiet und widmete sich ganz der Weiterentwick-

lung des Luftschiffwesens. Erst der unmittelbare Vergleich mit den be-

nachbarten Großmächten führte schließlich zu einem Umdenken der mili-

tärisch-politischen Führung. Um den erheblichen Vorsprung Frankreichs

auf diesem Gebiet aufzuholen, schenkten seit etwa 1908 auch die Militärs

dem Flugzeug eine größere Aufmerksamkeit. Von nun an traten auch in

Deutschland das aerostatische und das aerodynamische Prinzip in einen

offenen Wettbewerb um die stets anwachsenden öffentlichen Budgets wie

auch um die Anerkennung und Wertschätzung der Gesellschaft. Während

die allgemeinen Presseorgane nach wie vor bereitwillig jede Nachricht

druckten, begann sich in der Vereinslandschaft und in den Fachorganen

eine Spezialisierung abzuzeichnen. Neue Periodika wie die von Oskar

Ursinus herausgegebene Zeitschrift „Flugsport“ propagierten massiv die

Entwicklung und den Gebrauch der oft noch als „Flugapparate“ oder

„Fluggeräte“ bezeichneten Flugzeuge. In dieser Zeit trat eines der zentra-

len Probleme bei der Bewertung der Luftfahrt und ihrer technischen Mög-

lichkeiten zunehmend in Erscheinung: die Ambivalenz zwischen militäri-

scher und ziviler Nutzung. Da im Prinzip alle aus dem Luftbild gewonne-

nen Erkenntnisse von militärischer Bedeutung sein konnten, war eine rein

zivile Luftfahrt von vornherein schwer vorstellbar. Strenge Regeln sollten

den Missbrauch zum Nachteil des Landes verhindern, allerdings war eine

diesbezügliche Kontrolle nur schwer vorstellbar.

Die Heroisierung der frühen Luftfahrtpioniere hingegen, die ihre Leistun-

gen nicht selten mit dem Leben bezahlen mussten, kannte zunächst kaum

nationale Grenzen. In den deutschsprachigen Zeitungen wurde den Erfol-

gen der französischen Flieger viel Raum gegeben, und auch die Vorfüh-

rungen ausländischer Piloten bei deutschen Flugtagen wurden mit gro-

ßem Beifall bedacht. Regelmäßig berichteten die Korrespondenten der

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Zeitschrift „Flugsport“ ausführlich über Neuigkeiten aus der englischen

und vor allem der französischen Luftfahrt. Aus militärischer Sicht dage-

gen galt es, den Rückstand des Deutschen Reiches aufzuholen und eine

nationale Luftfahrtstrategie zu entwickeln. Auf der Internationalen Luft-

fahrtausstellung in Frankfurt war 1909 mit August Euler lediglich ein

deutscher Flugzeugproduzent vertreten, und auch dieser stützte sich auf

die Lizenzen französischer Hersteller. Dem setzte das Deutsche Reich in

den nächsten Jahren ein massives Aufrüstungsprogramm entgegen, das

durch den Ausbau von Landungsplätzen und Militärstützpunkten, die Or-

ganisation von überregionalen Flugwettbewerben und medialen Inszenie-

rungen wie der „Nationalflugspende“ in die Mitte der Gesellschaft getra-

gen wurde. In dieser Epoche der deutschen Luftfahrtgeschichte spielte

Darmstadt eine bedeutende Rolle. Neben den weit verbreiteten Vereinen

waren es einige lokale Faktoren, welche die Stadt in die erste Reihe der

deutschen Luftfahrtstandorte führte.

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Das Großherzogtum Hessen bot neben einem technikinteressierten

Staatsoberhaupt ein günstiges industrielles Umfeld und eine innovations-

freudige Technische Hochschule. Den entscheidenden Impuls lieferte al-

lerdings ein privater Unternehmer, der sich 1908 für die Fertigung von

Flugzeugen an der Peripherie der hessischen Hauptstadt entschied: Au-

gust Euler. Sein Geschäftsmodell sah vor, auf Lizenzbasis französische

Flugzeuge nachzubauen und die dafür erforderlichen Komponenten nach

der Produktion auf dem Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim zu-

sammenzusetzen und zu erproben. Euler erhielt die Genehmigung, am

Rande des Militärgeländes eine Halle zu errichten und die Flugzeuge auf

dem Areal einzufliegen. Dies war die Geburtsstunde des August Euler-

Flugplatz, der damit zunächst einen rein gewerblichen Charakter erhielt.

Die Flugversuche Eulers, darunter sein Auftritt auf der Internationalen

Luftfahrtausstellung in Frankfurt 1909, wurden in der Presse und der

Öffentlichkeit aufmerksam beobachtet und bei mangelndem Erfolg zum

Teil auch hämisch kommentiert.

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Wichtiger noch als die eigene Produktion, die stets hinter den Ergebnissen

der großen Mülhausener und Berliner Fabriken zurückblieb, wurde für

Euler und den Standort Darmstadt-Griesheim der Betrieb einer Flugschu-

le. Indem sie den Bruder des deutschen Kaisers, den weithin als technisch

aufgeschlossen geltenden Prinzen Heinrich von Preußen, unterrichtete

und im November 1911 zum sicheren Erwerb des Flugzeugführerscheins

führte, erwarb sich Eulers Lehranstalt eine enorme Reputation. Der im-

mer noch primär wirtschaftlich genutzte Flugplatz gewann in den großen

Flugwettbewerben wie auch bei den zunehmenden militärischen Über-

landflügen als Etappenziel zunehmend an Bedeutung und wurde zum

festen Orientierungspunkt auf der sich ausbildenden Luftverkehrskarte

des Deutschen Reiches. Diese Stellung war schon nach wenigen Jahren

bereits derart gefestigt, dass auch die Verlagerung der Eulerschen Flug-

zeugproduktion auf ein neugebautes Fluggelände in Frankfurt der Ent-

wicklung des Darmstädter Flugwesens keinen Abbruch tat.

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Schon zuvor hatte sich gezeigt, dass auch auf dem Gebiet des Flugmo-

torenbaus einige südhessische Firmen zu einem Engagement bereit wa-

ren. Wichtigster Abnehmer für die Produkte der wachsenden Luftfahrtin-

dustrie war in den Anfangsjahren die Militärverwaltung. Während sich

Freiballons in den Luftfahrtvereinen einer großen Beliebtheit erfreuten,

gab es zunächst nur wenige Vereine, die über eigene Flugzeuge verfüg-

ten. Privatleute, die ein Flugzeug besaßen und fliegen konnten, waren

höchst selten. Einer der Privatflieger war der Diplom-Ingenieur Carl Wil-

helm Witterstätter, der nach dem Maschinenbaustudium an der TH

Darmstadt in der Flugschule August Eulers den Flugschein erwarb und

regelmäßig auf dem Griesheimer Sand Flüge absolvierte. Kurios erscheint

die Nachricht von seinen Kurzstreckenflügen zwischen Weiterstadt und

Griesheim, da in Weiterstadt aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg kei-

nerlei Landeplatz bekannt geworden ist.

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Lange Zeit konzentrierte sich das deutsche Militärflugwesen auf die Fort-

entwicklung der großen Luftschiffe. In Berlin wurde ein Preußisches Luft-

schifferbataillon aus der Taufe gehoben, das erstmals der militärischen

Luftfahrt einen einheitlichen organisatorischen Rahmen gab. Zu den

Fachleuten aus der Industrie, die damals in die Militärverwaltung hin-

überwechselten, zählte auch der junge Ingenieur Carl Eberhardt.

Er wurde 1877 in Bayreuth als Sohn von Andreas und Kathinka Eberhardt

geboren, die seit 1876 in der Opernstraße ein Mode- und Putzgeschäft

betrieben. In seiner Heimatstadt absolvierte er die Realschule (das heuti-

ge Graf-Münster-Gymnasium), danach folgten als weitere Stationen der

Besuch der Industrieschule Nürnberg und das Studium an der Mechani-

schen Abteilung der Technischen Hochschule München. Ab dem 1. Okto-

ber 1901 diente er als Einjährig-Freiwilliger beim 7. Infanterieregiment in

Bayreuth, bevor er zwischen 1902 und 1904 als Assistent für maschinen-

technische Fächer an der Baugewerkschule in Stuttgart beschäftigt war.

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Danach arbeitete er in der kriegs- und schiffahrtstechnischen Abteilung

der Siemens-Schuckert-Werke in Berlin, bis er 1906 als Ingenieur in das

Luftschifferbataillon eintrat. Eberhardt blieb Zivilist, machte aber in der

Militärluftfahrt rasch Karriere. 1907 wurde er zum stellvertretenden

Oberingenieur und später zum Leitenden Ingenieur und Vorstand des

Konstruktionsbüros befördert. Das Luftschifferbataillon ernannte ihn im

September 1906 zum Freiballon-Führer, woraufhin er bis 1911 45 Ballon-

fahrten unternahm, davon 37 als Ballonführer. Für Eberhardt war der

Ballonflug untrennbar mit der Luftschifffahrt verbunden. In einer seiner

Publikationen der Berliner Jahre hob er diese enge Beziehung ausdrück-

lich hervor: „Für den Konstrukteur von Motorluftschiffen dürfte es eine

selbstverständliche Notwendigkeit sein, daß er mit der Konstruktion und

Ausrüstung eines ohne Motor, frei dem Winde überlassenen Kugelballons,

sowie mit dessen Verhalten in der Luft und an der Erde, womöglich aber

auch mit seiner selbständigen Führung, vollkommen vertraut ist. Es ist

diese Notwendigkeit vor allem schon deshalb gegeben, weil das Motor-

luftschiff jederzeit bei Motordefekten in die Lage eines Freiballons ver-

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setzt werden kann, und weil ferner ein Motorluftschiff in seinen stati-

schen Gleichgewichtsverhältnissen sowie im Verhalten seiner Gasfüllung

sich von einem Freiballon prinzipiell in nichts unterscheidet.“ Auch neben

seinen dienstlichen Tätigkeiten war Eberhardt in der Luftfahrt aktiv. Als

außerordentliches Mitglied des Kaiserlichen Aeroclubs gehörte er einem

besonders exklusiven Verein an, in dem neben Wissenschaftlern, Vertre-

tern des Hochadels und des Berliner Bürgertums auch Offiziere der Luft-

schifftruppen den fachlichen und luftsportlichen Austausch pflegten.

Wissenschaftlich trat er seit 1908 als Verfasser von mehreren Aufsätzen

hervor, in denen er sich mit Fragen der Luftschrauben und des Luftschiff-

baus beschäftigte. Seine Bekanntheit in Fachkreisen steigerte sich, als er

1911 in der 3. Auflage von „Moedebecks Taschenbuch zum praktischen

Gebrauch für Flugtechniker und Luftschiffer“ einen Beitrag zur „Höhen-

navigation im Luftschiff“ veröffentlichte. 1910 war zudem sein Buch

„Theorie und Berechnung der Luftschrauben“ erschienen.

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Anhand der Vermessung von Schraubenflügeln gelang es ihm, seine

mathematisch-theoretischen Berechnungen über die Beziehung zwischen

Dimension und Leistung der bekannten Luftschrauben zu beweisen. Bei-

spielhaft analysierte er die Luftschrauben der erfolgreichen zeitgenössi-

schen Flugzeuge, wie der Wrigth’schen Flugmaschine oder des Bléri-

ot’schen Eindeckers No. 9 und verglich die Leistungen der Flugzeuge

exemplarisch mit den Eigenschaften schneller und langsamer Sport- und

Motorballons (=Luftschiffe).

Seine Ausführungen zeigen, dass Eberhardt in seiner beruflichen Praxis

Zugang zu den unterschiedlichen Luftfahrtgeräten hatte und die Konkur-

renzprodukte eingehend untersuchen konnte. Die Gegenüberstellung von

Flugzeugen und Luftschiffen brachte ihn zu der Erkenntnis, „daß es

durchaus keine Schwierigkeiten bietet, Motorballons zu bauen, die so-

wohl an Geschwindigkeit, als auch an Nutzeffekt sich getrost mit der

Flugmaschine messen können.“ 1911/12 setzte Eberhardt seine produk-

tive Publikationsphase fort und brachte mit der „Theorie und Berechnung

von Motor-Luftschiffen“ ein Konstruktionshandbuch als Ergebnis seiner

„nunmehr sechsjährigen Praxis auf dem Gebiet des Motorballonbaues“

heraus. Für seine Arbeiten auf dem Gebiet der Entwicklung der Luft-

schrauben wurde ihm der Preußische Kronenorden IV. Klasse verliehen.

In Fachkreisen war Eberhardt damit kein Unbekannter, als auch an der

TH Darmstadt der Ausbau des Fachgebiets Luftfahrt zunehmend an Kon-

turen gewann.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts steckte die Luftfahrt als wissenschaftliche

Disziplin noch in ihren Anfängen. An den technischen Hochschulen des

Deutschen Reiches wie auch an den Universitäten übten luftfahrttechni-

sche Fragestellungen eine große Faszination aus, das Lehrangebot be-

schränkte sich aber vielfach auf Vorlesungen für Hörer aller Fakultäten

und die interessierte Öffentlichkeit. Ein Fachstudium oder eine Schwer-

punktbildung war dagegen noch nicht vorgesehen. Die Lehrveranstaltun-

gen wurden in der Regel von Professoren benachbarter Fachgebiete oder

Lehrbeauftragten bestritten. Dies änderte sich erst in der zweiten Hälfte

des ersten Jahrzehnts, als die Fortschritte auf dem Gebiet der Flugtechnik

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und des Luftschiffwesens eine Ausweitung der wissenschaftlichen For-

schung erforderlich machten. Am bekanntesten ist das Beispiel des Göt-

tinger Professors Ludwig Prandtl, der 1904 zunächst als Professor für

Technische Physik, dann seit 1907 für Angewandte Mechanik, die Strö-

mungslehre in Deutschland maßgeblich beeinflusste und zum Begründer

der deutschen Hochschulforschung auf dem Gebiet der Luftfahrt wurde.

Ein anderer Exponent dieser noch jungen Wissenschaft, diesmal ange-

bunden an den Maschinenbau, war der 1910/11 auf eine Professur für

Luftschifffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrtwesen an die TH Stuttgart be-

rufene Alexander Baumann. In dieser Aufbruchstimmung sah sich auch

die TH Darmstadt zu einer Ausdehnung des Fächerspektrums veranlasst.

Bislang hatten einige Lehraufträge das Fachgebiet einigermaßen abge-

deckt, eine Profilbildung war dagegen noch ausgeblieben. Der Geodät

und auf dem Feld der Photogrammetrie erfahrene Privatdozent Max Gas-

ser bot regelmäßig einige Veranstaltungen zur Aeronautik an.

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Hinzu kamen Vorlesungen des Aschaffenburger Professors Ludwig Schlei-

ermacher über Aerodynamik. Dieses Angebot entsprach allerdings kaum

mehr den gestiegenen Bedürfnissen. Sowohl in der Hochschule, dort

getragen durch das Engagement des Maschinenbauprofessors

Max Gutermuth, dessen Sohn Hans sich aktiv am Aufbau des Darmstädter

Luftfahrtwesens beteiligte, als auch in Wirtschaft und Politik setzte sich

die Überzeugung durch, das neue Fachgebiet auch in Darmstadt zu etab-

lieren.

Auf Initiative der Industrie, namentlich der von Alumni der TH Darmstadt

geführten Maschinenbaufirmen Kleyer in Frankfurt und Opel in Rüssels-

heim, wurden Drittmittel für luftfahrtechnische Studien in der Abteilung

für Maschinenbau gestiftet. Von staatlicher Seite wurden vorerst jedoch

nur Gelder für Lehraufträge bereit gestellt, die hingegen kaum attraktiv

genug waren, um eine der wenigen Größen des Faches nach Darmstadt

zu locken.

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Nachdem kein geeigneter Bewerber gefunden werden konnte, bewilligte

die Zweite Kammer der hessischen Stände schließlich die Einrichtung ei-

ner außerplanmäßigen Professur. Mit dem Hinweis auf die heimische In-

dustrie und die Nähe zum mittlerweile als Militärflugplatz etablierten

Griesheimer Sand ließ sich dieser Schritt leicht begründen und ohne Ge-

genstimmen im Parlament durchsetzen.

Vor diesem Hintergrund überschlugen sich im Herbst 1913 die Ereignisse:

Mitte Dezember 1913 vermeldete das Großherzoglich-Hessische Regie-

rungsblatt in seiner Beilage nüchtern unter der Rubrik Dienstnachrichten:

„Seine königliche Hoheit der Großherzog haben Allergnädigst geruht (...)

am 19. November (...) den Diplomingenieur Karl Eberhardt aus Bayreuth

zum außerordentlichen Professor an der Technischen Hochschule zu

Darmstadt zu ernennen.“ Aufmerksamen Zeitungslesern war unterdessen

nicht entgangen, dass Eberhardt bereits einige Tage vor seiner Ernen-

nung, am 13. November 1913 „vor einem zahlreichen Auditorium seine

Antrittsvorlesung über das Thema Die Betriebssicherheit unserer heutigen

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Flugmaschine“ an der Technischen Hochschule gehalten hatte. Es ging

also hektisch zu in den ersten Wochen des Wintersemesters 1913/14.

Ganz nebenbei hatte das Großherzogtum deutsche Wissenschaftsge-

schichte geschrieben. Mit der Einstellung Eberhardts, der ein halbes Jahr

später zum „außerordentlichen Professor für Flugtechnik“, wie das Regie-

rungsblatt schreibt, oder für „Luftschiffahrt und Flugtechnik“, wie die

vollständige Bezeichnung des Fachgebiets in den zeitgenössischen Publi-

kationen der Hochschule lautet, ernannt wurde, hatte Hessen die erste

ausschließlich den luftfahrttechnischen Fächern gewidmete Professur in

Deutschland ins Leben gerufen. Dies ist sicherlich auf die starke Position

der wenigen Bewerber zurückzuführen, unterstreicht aber auch das rich-

tige Gespür von Staat und Hochschule, hier eine zukunftsorientierte tech-

nologische Wissenschaft auf Dauer zu etablieren. Auf zusätzliche Fachan-

teile wurde verzichtet, so dass man sich bereitwillig dem ungewissen Ri-

siko der ferneren Entwicklung des Luftfahrtwesens auslieferte. Eine Hin-

tertür, den neuen Professor im Falle des Niedergangs der Disziplin auf

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dem Gebiet der Naturwissenschaften oder des Kraftfahrzeugwesens ein-

zusetzen, blieb so verschlossen.

Für die Lehre bedeutete die Berufung Eberhardts einen großen Fort-

schritt. In dem letzten Hochschulprogramm vor dem Ersten Weltkrieg

wurde ein großzügiges Lehrangebot präsentiert. Eberhardt vertrat das ge-

samte Gebiet der Luftschifffahrt und Flugtechnik und veranstaltete neben

den Vorlesungen praktische Übungen. Auch Exkursionen zum nahe gele-

genen Flugplatz waren Bestandteil der Hochschullehre. Ergänzend wurde

auch die Flugmeteorologie gelesen, für die der in Frankfurt tätige Meteo-

rologe Franz Linke, der durch seine Tätigkeit auf der Internationalen Luft-

fahrtausstellung 1909 einem breiten Publikum bekannt geworden war,

einen Lehrauftrag erhalten hatte.

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Diese günstige Konstellation wurde 1914 durch den Kriegsausbruch jäh

unterbrochen. Wie an den übrigen deutschen Hochschulen und Universi-

täten wurde der Lehrbetrieb an der TH Darmstadt in den luftfahrttechni-

schen Fächern nur noch sehr eingeschränkt aufrecht erhalten. Im Som-

mersemester 1917 stand allein die Vorlesung Schleiermachers über die

Aerodynamik in Beziehung zur Luftschifffahrt auf dem Programm. Als er-

fahrener Luftschiffkonstrukteur hatte Eberhardt die Hochschule verlassen,

um an militärischen Projekten mitzuarbeiten. Erst nach dem Rückgang

der Luftschiffaktivitäten und Konzentration auf die Flugzeugentwicklung

nahm er 1917 seine Lehrtätigkeit wieder auf. In den folgenden Jahren

erlebte er den Niedergang und Paradigmenwechsel der deutschen Luft-

fahrtforschung aus nächster Nähe. Nach der französischen Besetzung des

Rheinlandes war Griesheim ein Teil des rechtsrheinischen Brückenkopfs

und stand somit für die hessische Fliegerei nicht mehr zur Verfügung.

Ohnehin wurde die motorisierte Luftfahrt in Deutschland durch den Ver-

sailler Vertrag unterbunden, so dass sich die wissenschaftliche und in-

dustrielle Forschung neuen Zielen zuwenden musste. Die Folge war die

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massive Stärkung des Segelflugs, die u.a. in der Gründung der Akademi-

schen Fliegergruppe 1920 ihren Ausdruck fand.

Zu Beginn der 1920er Jahre hatte sich die Situation grundlegend geän-

dert: Waren es vor dem Krieg begeisterte junge Menschen gewesen, die

vom Fliegen nur träumen konnten und an der Hochschule das wissen-

schaftliche Rüstzeug zu erlangen hofften, so waren es nach 1919 vielfach

Angehörige der Kriegsgeneration mit eigenen Erfahrungen aus der Mili-

tärluftfahrt, die nun die Hochschule bevölkerten. Ihre Begeisterung war

ungebrochen, sehr zum Nutzen für die ehrenamtlich tätige Akaflieg, die

in den 1920er Jahren eine Reihe hervorragender Segelflugzeuge und

Flieger hervorbrachte.

Unterstützt wurde Eberhardt seit 1921 durch den Professor für Mechanik,

Wilhelm Schlink, der zuvor in Braunschweig das Luftfahrtwesen maßgeb-

lich mitgestaltet hatte.

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Als weitere wichtige Weichenstellung erwies sich der Ausbau der Flugme-

teorologie unter Walter Georgii, der mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

eine zusätzliche Forschungseinrichtung in Darmstadt ansiedelte. In die-

sem Rahmen bewegten sich die Lehre und Forschung Eberhardts bis zu

seinem Tode im März 1932. In mehreren Aufsätzen stellte er die Vorzüge

der unterschiedlichen Luftfahrzeuge heraus, wobei eine deutliche Ten-

denz zu Gunsten des Luftschiffs als Verkehrsmittel hervortritt. Zwei Bän-

de in der Sammlung Göschen unterstreichen seine Bedeutung als Verfas-

ser von Studienliteratur.

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Als wichtiger Vertreter der Darmstädter Luftfahrtforschung war er 1930

auch an der 1. Wissenschaftlichen Segelflugtagung beteiligt, die in der

Verantwortung der Rhön-Rossittengesellschaft an der TH Darmstadt ver-

anstaltet wurde. Neben Schlink und Georgii gehörte auch Eberhardt zu

den Referenten der Tagung, allerdings wurde sein Vortrag „Das Verhalten

der Luftfahrzeuge in Inversionsschichten“ nicht in der Tagungspublikation

abgedruckt. Die international gut besuchte Veranstaltung endete mit der

Vorführung von Flugzeugen und Flügen, die Eberhardt zu einer gelunge-

nen Demonstration nutzte: „Die Veranstaltungen begannen pünktlich um

3 Uhr mit dem Aufstieg des Herrn Professor Eberhardt im Freiballon

‚Darmstadt‘. Der Start des ‚Darmstadt‘ vollzog sich bei besten Wetterver-

hältnissen sehr glatt. Trotz der Belastung mit vier Personen stieg der Bal-

lon sehr bald auf 500-600 Meter, kurz darauf auch über 1000 Meter und

verschwand in nordöstlicher Richtung.“

Zwei Jahre später starb Eberhardt im Alter von 55 Jahren. Die Zeppelin-

katastrophe von Lakehurst wie auch die politische Instrumentalisierung

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der Fliegerei durch den Nationalsozialismus, an der sich u.a. auch sein

Schüler Werner von Langsdorff aktiv beteiligte, blieben dem ersten Pro-

fessor für Luftschifffahrt und Flugtechnik auf diese Weise erspart.

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Literaturhinweise:

Helmut Böhme: „Die Geschichte der Luftfahrttechnik und Darm-

stadts Technische Hochschule“, in: Arbeitskreis Luftverkehr der

Technischen Universität Darmstadt (Hrsg.): Zehntes Kolloquium

Luftverkehr an der Technischen Universität Darmstadt.

WS 2002/2003 (Kolloquium Luftverkehr an der Technischen Uni-

versität Darmstadt 10), Darmstadt 2003.

Ursula Eckstein: „August-Euler-Flugplatz Darmstadt - der Grieshei-

mer Sand“, Experimentierfeld für viele Flugpioniere, Darmstadt

2008.

Andreas Göller, Annegret Holtmann (Hgg.): „Ein Jahrhundert Luft-

fahrtgeschichte zwischen Tradition, Forschung und Landschafts-

pflege. Der August-Euler-Flugplatz in Darmstadt-Griesheim“

(WB-Edition Universität mit der Carlo und Karin Giersch-Stiftung

der Technischen Universität Darmstadt), Darmstadt 2008.

Sabine Höhler: „Luftfahrtforschung und Luftfahrtmythos“. Wissen-

schaftliche Ballonfahrt in Deutschland 1880 – 1910, Frankfurt/Main

2001.

Helmut Schubert (Red.): „Anfänge der Luftfahrt im Raum Darm-

stadt und Frankfurt“ (Blätter zur Geschichte der deutschen Luft-

und Raumfahrt 14), Bonn 2002.

Helmuth Trischler: „Luft- und Raumfahrtforschung in Deutschland:

1900 – 1970. Politische Geschichte einer Wissenschaft“ (Studien zur

Geschichte der deutschen Großforschungseinrichtungen 4),

Frankfurt/Main 1992.