Vorplanung für den Ausbau der Nürnberg · der BAB 8 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Süden von Deutschland. Das Bauvorhaben befindet sich im Nordosten des Landes Baden-Württemberg

Unterlage 1 Ausbau der Bundesautobahn A 6 Heilbronn - Nürnberg Streckenabschnitt Bretzfeld - Öhringen

Von Bau-km 652+000 – km 663,500 Straßenbauverwaltung: Nächster Ort: Öhringen des Landes Baden-Württemberg Baulänge: 11,5 km Regierungspräsidium Stuttgart Länge der Anschlüsse: 2,0 km Referat 44, Straßenplanung

Vorplanung

für

den Ausbau der

A 6 Heilbronn – Nürnberg

Erläuterungsbericht

Aufgestellt: Stuttgart, den 10.05.2011 Regierungspräsidium Stuttgart Abteilung 4 Straßenwesen und Verkehr Referat 44 Straßenplanung

Dalu

Rechteck

A 6 Heilbronn - Nürnberg Seite 1 von 66 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen km 652+000 – km 663+500 Erläuterungsbericht

1_Erläuterungsbericht

Erläuterungsbericht - Vorplanung

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 2

Quellenverzeichnis ............................................................................................................... 2

1 Darstellung der Baumaßnahme ........................................................................... 3

1.1 Planerische Beschreibung ...................................................................................... 3

1.2 Straßenbauliche Beschreibung ............................................................................... 6

2 Begründung des Vorhabens ................................................................................ 7

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren .... 7

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ............................................................... 8

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag ................................................ 8

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens .............................. 8

2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung .................................. 8

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse .......................................... 10

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit ................................................................... 13

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen ......................................... 15

3 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ..................................................... 16

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes ........................................................... 16

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten ............................................................ 20

3.2.1 Variantenübersicht ............................................................................................... 20

3.2.2 Variante 1 – Symmetrische Verbreiterung ............................................................ 25

3.2.3 Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung ........................................................... 27

3.2.3.1 Variante 2.1 – Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke .................................. 27

3.2.3.2 Variante 2.2 – Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke .................................. 31

3.3 Beurteilung der Varianten ..................................................................................... 35

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen ................................................................................ 35

3.3.2 Verkehrliche Beurteilung ...................................................................................... 36

3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung .................................................. 36

3.3.4 Umweltverträglichkeit ........................................................................................... 40

3.3.4.1 Darstellung der Umweltauswirkungen .................................................................. 40

3.3.4.2 Vermeidung und Ausgleichbarkeit der Umweltauswirkungen ................................ 49



3.3.5 Wirtschaftlichkeit .................................................................................................. 51

3.3.5.1 Investitionskosten ................................................................................................. 51

4 Gewählte Linie .................................................................................................... 52

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entscheidungsrelevante Zwangspunkte im Untersuchungsraum ..........................17

Tabelle 2: Bilanztabelle – Gesamtübersicht .....................................................................46

Tabelle 3: Tabellarische Darstellung der entscheidungsrelevanten Merkmale........................52

Quellenverzeichnis 67



1 Darstellung der Baumaßnahme

1.1 Planerische Beschreibung

Gegenstand der vorliegenden Vorplanung ist der 6-streifige Ausbau der Bundesautobahn

A 6 (BAB 6) Weinsberg – Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern zwischen der AS Bretz-

feld und der AS Neuenstein (km 652+000 bis km 663+500).

Das geplante Bauvorhaben ist Bestandteil des Gesamtmaßnahmekonzeptes „Durchgängig

6-streifiger Ausbau der BAB 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Anschluss-

stelle Kupferzell“ mit einer Länge von ca. 31 km, das als neues Vorhaben in den vordringli-

chen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 eingestellt ist.

Das Regierungspräsidium Stuttgart führt dabei die Planungsmaßnahmen und Planrechtsver-

fahren für die einzelnen Abschnitte bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern durch.

Träger der Baulast ist die Bundesrepublik Deutschland.

Die BAB 6 stellt international das in Deutschland verlaufende Netzelement der vom Kaspi-

schen Meer im Osten zum Atlantik im Westen führenden Europastraße E 50 dar.

Die BAB 6 (Passau – Nürnberg – Heilbronn – Mannheim – Saarbrücken) fungiert national als

Bestandteil der E 50 im deutschen Straßennetz und führt von Waidhaus an der deutsch-

tschechischen Staatsgrenze nach Saarbrücken an der französisch-deutschen Staatsgrenze.

Die BAB 6 verbindet die Metropolregionen Nürnberg und Stuttgart miteinander. Sie ist neben

der BAB 8 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Süden von Deutschland.

Das Bauvorhaben befindet sich im Nordosten des Landes Baden-Württemberg etwa 50 km

nördlich der Landeshauptstadt und Metropolregion Stuttgart und ca. 25 km östlich von Heil-

bronn, dem Oberzentrum der Region Heilbronn-Franken.

Durch ihre unmittelbare Nähe zur Europäischen Metropolregion Stuttgart mit internationaler

und nationaler Ausstrahlung gehört die BAB 6 als Landesentwicklungsachse Heilbronn – Öh-

ringen – Schwäbisch Hall – Crailsheim (– Feuchtwangen) zum System der Entwicklungsach-

sen im Verdichtungsraum Stuttgart, die durch den großräumigen Leistungsaustausch und die

räumliche Verflechtung zur Festigung der dezentralen Siedlungsstruktur und zu einer aus-

gewogenen Raumentwicklung beitragen.



Territorial betrachtet verläuft die BAB 6 im geplanten Abschnitt in der Region Franken im

Hohenlohekreis des Regierungsbezirkes Stuttgart und in den Gemarkungen der Gemeinden

Bretzfeld, Schwöllbronn, Öhringen und Neuenstein. Mittig im Bauvorhaben schneidet die

Trasse die Große Kreisstadt Öhringen, die gleichzeitig die größte Stadt des Hohenlohekrei-

ses ist und als Mittelzentrum der Region Heilbronn-Franken fungiert.

Die BAB 6 besitzt sowohl international als auch national eine sehr hohe Verbindungsbedeu-

tung und ist aufgrund dieser Verflechtungsfunktion als kontinentale Verbindung in die Kate-

goriengruppe AS mit der Verbindungsfunktionsstufe 0 einzuordnen.

Der Planungskorridor der BAB 6 durchzieht den ländlichen besiedelten Raum und nähert

sich zum großen Teil der vorhandenen Bebauung an. So umfährt der Korridor am Bauanfang

auf einer Länge von ca. 1 km die Gemeinde Bretzfeld in einer nördlichen Entfernung von ca.

200 m bis 350 m zur Wohnbebauung der Gemarkung Bitzfeld. Im mittleren Streckenabschnitt

unmittelbar an der AS Öhringen schneidet die BAB 6 auf einer Länge von ca. 1,5 km die

Stadt Öhringen. Im direkten Anschluss verläuft sie ca. 2,2 km in einer Entfernung von ca.

200 m nördlich entlang der Wohnbebauung der Stadt Öhringen. Der Abstand zur Gemeinde

Untermaßholderbach in nördlicher Lage beträgt 200 m. Die am Bauende befindliche Wohn-

bebauung der Gemeinde Weinsbach nördlich der BAB 6 hat mit ca. 80 m den geringsten Ab-

stand zum Trassenkorridor.

Die Stadt Öhringen ist über die AS Öhringen an der BAB 6 direkt an das deutsche Fernstra-

ßennetz angebunden. Mehrere Landes- und Kreisstraßen durchqueren die Stadt und führen

nach Künzelsau, Schwäbisch Hall, Heilbronn, ins Kochertal und in den Mainhardter Wald.

Der Hauptbahnhof Öhringen liegt an der 1862 eröffneten Hohenlohebahn von Heilbronn

nach Crailsheim. Die Strecke wird von Nahverkehrszügen der Deutschen Bahn bedient und

verläuft in Höhe Weinsbach auf ca. 500 m Länge parallel zur BAB 6.

Die AS Öhringen ist Bestandteil des Bauvorhabens, die von der Stadt Öhringen geplante und

vom Bund zum heutigen Stand noch nicht genehmigte AS Öhringen-Ost inklusive Kreu-

zungsbauwerk wird als Standort berücksichtigt und lediglich nachrichtlich in die Unterlagen

übernommen. Des Weiteren gehören die Erweiterung der vorhandenen PWC-Anlage Bitzfeld

und die Anbindung der PWC-Anlage Öhringen zum Planungsumfang. Die dargestellte Um-

gestaltung der PWC-Anlage Öhringen und der Neubau der Autobahnmeisterei Öhringen sind



nicht Gegenstand der vorliegenden Planung. Deren Darstellung in den Unterlagen hat nach-

richtlichen Charakter.

Geographisch betrachtet befindet sich die BAB 6 im westlichen, tiefer gelegenen Teil der

Hohenloher Ebene, zwischen der Keuperstufe der Schwäbisch-Fränkischen Waldberge und

dem Kochertal. Der Höhenunterschied zwischen dem Bauanfang und dem Bauende beträgt

ca. 80 m. Die BAB 6 quert das Brettachtal, das Ohrntal und das Maßholderbachtal. Die drei

genannten Täler sind mit Talbrücken überspannt.

Das die BAB 6 kreuzende nachgeordnete vorhandene Straßennetz wird entweder unter-

oder überführt. Die Baumaßnahme umfasst den Neubau aller in dem geplanten Streckenab-

schnitt befindlichen 8 Unterführungsbauwerke, davon drei Talbauwerke sowie den Neubau

der vier Überführungsbauwerke.

Der vorhandene Ausbauquerschnitt der BAB 6 ist durch eine ca. 12 m breite Fahrbahn ge-

kennzeichnet und wird seit dem Jahr 2004 mit der Verkehrsführung 3s+3s betrieben. Punk-

tuell und im Bereich von Notrufsäulen sind Nothaltebuchten vorhanden.

Der Planungsraum der vorliegenden Ausbaumaßnahme definiert sich über den vorhandenen

Trassenkorridor und besteht im Einzelnen aus dem an die Fahrbahn angrenzenden Seiten-

raum und den straßenbau- und anlagebedingten Flächen.

Im Seitenraum sowie entlang der Böschungen haben sich stark landschaftsprägende und

strukturgebende Gehölze entwickelt.

Der Trassenkorridor wird von vielfältigen wertbestimmenden Schutzgütern tangiert bzw. ge-

kreuzt. Da aufgrund der unmittelbaren Nähe zum Bauvorhaben Beeinträchtigungen nicht

ausgeschlossen werden können, wird der Untersuchungsraum der UVS über den Planungs-

raum hinaus um die Lage dieser entscheidungsrelevanten Schutzgüter erweitert.

Zum Untersuchungsraum der UVS gehören die aus naturschutzfachlicher Sicht relevanten

Natura 2000-Gebiete, mit dem FFH-Gebiet „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ und dem

Vogelschutzgebiet „Kochertal mit Seitentälern“ und ferner die artenschutzrechtlich relevanten

Lebensräume und Lebensraumkomplexe europäischer Vogelarten sowie der Arten nach

Anh. IV der FFH-RL.



Für das Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt sind im Untersuchungsraum ge-

setzlich geschützte Biotope und die außerhalb der ausgewiesenen FFH-Gebiete im Untersu-

chungsraum vorkommenden Lebensraumtypen nach Anh. I der FFH-RL relevant. Des Weite-

ren beinhaltet der Untersuchungsraum neben den beidseitig entlang der BAB an die Bö-

schungen angrenzenden bewirtschafteten Ackerflächen (Schutzgut Boden) auch bedeutsa-

me Landschaftsbildeinheiten (Schutzgut Landschaftsbild), insbesondere solche, mit einer

hohen Landschaftsbildqualität (z. B. Weinberge, hochwertige Streuobstbestände) und land-

schaftsbildprägende Strukturen sowie die beidseitig parallel der Trasse vorhandenen Wege-

beziehungen des Rad-, Wander- und Wirtschaftswegenetzes (Schutzgut Mensch, Erholung).

Für das Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter erfolgt eine intensive Betrachtung des öst-

lich des Maßholderbachtals befindlichen Kulturdenkmals mit herausragender Bedeutung, der

Obergermanisch-Raetische Limes (ORL), von dem die BAB gequert wird. Dieses Kultur-

denkmal ist durch den Beschluss der UNESCO seit dem 15.07.2005 als Teil der Grenzen

des römischen Reiches in die Liste der Welterbestätten eingetragen.

Für das Schutzgut Wasser sind die Wasserschutzgebiete der Zone I, II und III, insbesondere

die engere Schutzzone im Bereich der Stadt Öhringen sowie die ausgewiesenen Über-

schwemmungsgebiete zu nennen.

Der Untersuchungsraum der Verkehrsanalyse umfasst alle Abschnitte der BAB 6 zwischen

dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen/Crailsheim. Die Aussagen zu den zukünfti-

gen Verkehrsbelastungen (Prognosehorizont 2025) beschränken sich auf die Abschnitte der

BAB 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Die Baustrecke der BAB 6 beginnt bei km 652+000 ca. 700 m östlich der AS Bretzfeld und

endet bei km 663+500 ca. 1.700 m westlich der AS Neuenstein. Die Streckenlänge beträgt

11,5 km. Die Baukilometrierung entspricht im Wesentlichen der Betriebskilometrierung und

ist von Westen nach Osten aufsteigend.

Ableitend aus der Straßenkategorie AS 0, der Lage außerhalb bebauter Gebiete, der Wid-

mung als Bundesautobahn, der Bezeichnung als Fernautobahn, ist die BAB 6 in die Ent-

wurfsklasse EKA 1 A einzustufen. Mit der EKA 1 A als der höchsten Entwurfsklasse sind ho-



he Ansprüche an die Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrsaufkommens festge-

legt. Die Richtgeschwindigkeit beträgt 130 km/h bei Nässe.

Die BAB erhält zukünftig entsprechend ihrer Entwurfsklasse und der zu bewältigenden Ver-

kehrsstärke den Regelquerschnitt (RQ) 36 nach RAA, Ausgabe 2008, (2-bahnig, 6-streifiger

Querschnitt mit 14,50 m Fahrbahnbreite je Richtungsfahrbahn und 4,00 m Mittelstreifen).

Die Knotenpunktsgrundform der AS Öhringen als symmetrisches halbes Kleeblatt bleibt er-

halten. Die Rampen werden an die geänderte durchgehende Strecke angepasst. Die Ram-

penfußpunkte werden zum Kreisverkehrsplatz umgestaltet und ohne Lichtsignalanlage be-

trieben.

Die Linienführung orientiert sich weitestgehend am vorhandenen Trassenkorridor. Der Grad

der Nutzung der vorhandenen Trassenführung und damit die Wahl der Entwurfsparameter

sind variantenabhängig.

2 Begründung des Vorhabens

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Die Grundlagenermittlung/Vorplanung für die vorliegende Planung begann im Mai 2009.

Der Vorplanung vorausgehend erfolgte die Verkehrsuntersuchung, die als Unterlage „Ver-

kehrsuntersuchung BAB A 6, 6-streifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und der Landes-

grenze Baden-Württemberg/Bayern“, BS Ingenieure, Juli 2009 vorliegt.

Im Zuge der Vorplanung sind im Rahmen einer Machbarkeitsstudie jeweils repräsentativ an ei-

ner Talbrücke und an einer Unterführung drei Ausbauvarianten für die Verbreiterung des vor-

handenen 4-streifigen auf den 6-streifigen Querschnitt untersucht und im Hinblick auf die tech-

nische Durchführbarkeit und die Wirtschaftlichkeit nach RI-WI-BRÜ geprüft und bewertet wor-

den. Die Wirtschaftlichkeitsprüfung liegt in Form der Unterlage „Repräsentative Voruntersu-

chung einer Unterführung – BW 6822-590 (Unterführung L 1090)“ und „Repräsentative Vorun-

tersuchung einer Talbrücke – BW 6822-589 (Brettachtalbrücke)“, EIBS GmbH, November

2009 vor.



2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Da es sich bei dem Ausbau der BAB 6 um eine Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens

handelt, für das als solches bereits eine Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) be-

steht, ist nach § 3 e Absatz 1 Nr.2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung

(UVPG) nach einer Vorprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Bei der vorliegenden Maßnahme werden zwei FFH-Gebiete und ein Vogelschutzgebiet be-

rührt. Daher ist die Durchführung einer UVP nach § 3 e Absatz 1 Nr. 2 UVPG angemessen.

2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag

- entfällt -

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung

„Nach der Öffnung der Grenzen in Europa und der Vollendung des europäischen Binnen-

markts ist die großräumige Einbindung Baden-Württembergs für die weitere Entwicklung des

Landes von großer Bedeutung. Die zentrale Lage in Europa und die Grenzlage zu Frank-

reich und der Schweiz, die starke Exportabhängigkeit der heimischen Wirtschaft sowie die

Motorfunktion der Europäischen Metropolregion Stuttgart und des Europäischen Verflech-

tungsraums Oberrhein unterstreichen diese entwicklungspolitische Zielsetzung.“ [2]

Im Leitbild des Landesentwicklungsplanes 2002 Baden-Württemberg sind folgende raum-

ordnerische Kernaussagen bezüglich der Infrastruktur formuliert:

· „Flächendeckende Versorgung mit moderner Infrastruktur … . Dazu sind die infra-

strukturellen Einrichtungen unter Beachtung von Leistungsfähigkeit, Nachhaltigkeit

und Tragfähigkeit bedarfsgerecht und zukunftsorientiert auszubauen und zu vernet-

zen.“ [2]

· „Bedarfsgerechte Anbindung, Erschließung und Verflechtung aller Teilräume … und

eine Verminderung der verkehrsbedingten Immissionsbelastungen … durch eine

Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems“ [2]



Die BAB 6 ist raumstrukturell betrachtet dem Verdichtungsraum Stuttgart (einschließlich der

Räume um Heilbronn und um Reutlingen/Tübingen) zugehörig und ist als Landesentwick-

lungsachse Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall – Crailsheim (– Feuchtwangen) der

Region Franken im LEP 2002 ausgewiesen. An die Verdichtungsräume werden besondere

raumordnerische Erfordernisse gestellt, die mit folgenden spezifischen Zielsetzungen ver-

bunden sind:

Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen

„In den Verdichtungsräumen ist auf eine geordnete und Ressourcen schonende Siedlungs-

entwicklung, eine umwelt- und gesundheitsverträgliche Bewältigung des hohen Verkehrsauf-

kommens und eine Verminderung verdichtungs- und verkehrsbedingter Umweltbelastungen

und Standortbeeinträchtigungen hinzuwirken.“ [2]

Weiterentwicklung der Infrastruktur

„Das Fernstraßennetz, insbesondere das Netz der Bundesautobahnen ist funktionsgerecht

zu erhalten und auszubauen. Dabei ist insbesondere dem Ausbaubedarf … der West-Ost-

Verbindung als Folge der politischen und wirtschaftlichen Entwicklung in Europa Rechnung

zu tragen.“ [2]

Stärkung der regionalen Eigenkräfte

„Die besondere Bedeutung des Raumes um das Oberzentrum Heilbronn innerhalb der Euro-

päischen Metropolregion Stuttgart und für die Mittelrolle in andere Teile der Region Franken

ist zu wahren und zu nutzen. Besondere regionale Entwicklungsaufgaben dazu sind … u. a.

die Weiterentwicklung des überregionalen Verkehrsknotens Heilbronn zur Unterstützung und

Entlastung zentraler Teile der Europäischen Metropolregion Stuttgart, insbesondere durch

die Stärkung der Landesentwicklungsachse nach Stuttgart, den Ausbau der Autobahn A 6,

eine angemessenen Bedienung durch die Bahn und die Weiterentwicklung des kombinierten

Ladeverkehrs unter Einbeziehung der Hafenstandorte, …“. [2]

Damit stehen die Planungsziele des Ausbaus der BAB 6, die da lauten: funktionsgerechte

Gestaltung, Steigerung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität und Beseitigung von



erheblichen Verkehrsengpässen und von auffälligen Sicherheitsdefiziten sowie die Minde-

rung der deutlichen Belastung der bebauten Umwelt im Einklang mit der landesplanerischen

Zielsetzung.

Die Regionalplanung weist die Bauleitplanungen der Gemeinde Bretzfeld und der Stadt Öh-

ringen aus. So geht die Stadt Öhringen von einer Zunahme der Einwohnerzahl aus und stellt

dafür im Nordosten unmittelbar neben der BAB 6 mit dem „Limespark“ Flächen zur Verfü-

gung. Für Gewerbeansiedlungen bietet die Stadt Öhringen entlang der Westallee und im Be-

reich der AS Öhringen Gewerbebauflächen an. Die geplante Einwohnerentwicklung und Ge-

werbeansiedlungen sind im Zusammenhang mit der Ausbauplanung der BAB 6 zu sehen

und stehen im Einklang mit der vorliegenden Planung.

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

Verkehrsanalyse

„Die BAB 6 hat in den letzten 20 Jahren aufgrund der veränderten politischen und wirtschaft-

lichen Strukturen in Deutschland und Europa erheblich an Verkehrsbedeutung gewonnen.

Entsprechend dieser Verkehrsbedeutung weist die BAB 6 zwischen dem Autobahnkreuz

Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim inzwischen hohe Verkehrsbe-

lastungen mit einem insbesondere sehr hohen Schwerverkehrsaufkommen auf.“ [1]

Die vorhandene 4-streifige BAB 6 mit dem Ausbaustandard der siebziger Jahre konnte den

gestiegenen Anforderungen bereits im Jahr 2004 in keiner Weise mehr gerecht werden. Das

erhöhte Verkehrsaufkommen verringerte die Qualität des Verkehrsflusses derart, dass kurz-

fristig der Standstreifen zum dritten Fahrstreifen ummarkiert worden ist.

Die Verkehrsanalyse von 2008 geht für den am stärksten belasteten Teilabschnitt von einer

Verkehrsbelastung DTVw (Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen) von ca.

62.600 Kfz/24 h aus. Dabei ist der Schwerverkehrsanteil überdurchschnittlich hoch und liegt

bei 18.700 Kfz/24 h (ca. 30 %). Der Anteil an Durchgangsverkehr für die BAB 6 beträgt ca.

44 %. Der Schwerverkehrsanteil am Durchgangsverkehr beträgt wiederum 70 %. [1]

Verkehrsprognose

„Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig in einem Planungsraum zu

erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Aufkommenswerte werden anschließend auf der



Basis der Struktur der Verkehrsbeziehungen nach bestimmten Zeit-Weg-Kapazitäts-

funktionen auf das Straßennetz verteilt („umgelegt“), um die voraussichtlichen künftigen Ver-

kehrsbelastungen bei verschiedenen Planungsalternativen angeben zu können.

Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevanten, orts-

bezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiterer, möglichst für diesen

Raum differenzierter, allgemeiner Entwicklungstendenzen abgeleitet. … (…) Derartige Prog-

nosen sollten einen zukünftigen Zeitraum von ca. 10 – 15 Jahren umfassen. Für die vorlie-

gende Untersuchung wird daher ein Planungshorizont von 2025 gesetzt. (…) „ [1]

Die Verkehrsuntersuchung weist bezogen auf die Verkehrsanalyse 2008 für den Prognose-

planfall – Ausbau plus, 2. Entwicklungsstufe mit Ausbau der BAB 6 und der AS Öhringen-Ost

– bis 2025 ein Verkehrsentwicklungsszenario aus, in dem der Gesamtverkehr um ca.

15,2 % zunimmt und der bereits heute überdurchschnittlich hohe Schwerverkehrsanteil

nochmals um ca. 37 % ansteigen wird und damit eine deutlich höhere Zunahme erfährt, als

der Personenverkehr mit ca. 10,2 %. [1]

Die im Vergleich zu Baden-Württemberg bzw. zum Bundesdurchschnitt hohen Zuwachsraten

stehen einmal in Verbindung mit der raschen Motorisierungsentwicklung in der Bundesre-

publik und mit dem wirtschaftlichen Aufschwung, den die an der BAB 6 liegenden Gemein-

den (z. B. Öhringen, Neuenstein, Waldenburg, Kupferzell und der neu angelegte „Gewerbe-

park Hohenlohe“) im Zusammenhang mit der BAB 6 erfahren haben. Zum anderen wirken

sich die zentrale Lage der BAB 6 in Europa und grenznahe Lage zu Frankreich und der

Schweiz, die starke Exportabhängigkeit der heimischen Wirtschaft und die Motorfunktion der

Europäischen Metropolregion Stuttgart sehr stark aus.

Die hohe Zunahme des Schwerverkehrsanteils im Vergleich zum Gesamtverkehr ist für alle

untersuchten Prognosefälle gleich und bestätigt den anhaltenden Trend der wachsenden

Verkehrsleistung des Güterverkehrs auf den Straßen.

Die Verkehrsuntersuchung kommt zu dem Fazit, dass das Verkehrsaufkommen für den rele-

vanten Prognoseplanfall Ausbau Plus für den am stärksten belasteten Teilabschnitt ca.

74.700 Kfz/24 h betragen wird. Insbesondere wird sich der Schwerverkehrsanteil weiterhin

überdurchschnittlich erhöhen und bei 26.450 Kfz/24 h (ca. 35,4 %) liegen. [1]



Bewertung der Analysebelastung

Der vorhandene Ausbauzustand der BAB 6 steht aufgrund von auffälligen Sicherheitsdefizi-

ten (Mängeln in der räumlichen Linienführung, dem fehlenden Standstreifen und Mängeln in

der Querneigungs- und Verwindungsgestaltung) im Widerspruch zu der hohen Analysebelas-

tung insbesondere der Nachfrage durch den Schwerverkehr. Diese Unverträglichkeit führt

zur chronischen Überlastung der BAB 6, die mit Funktionseinschränkungen durch Einbußen

in der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit einhergeht.

Bewertung der Prognosebelastung

Entsprechend der entwicklungspolitischen Bedeutung der BAB 6, insbesondere für die ex-

portabhängige heimische Industrie, erhöht sich zunehmend der Anteil des Güterverkehrs am

prognostizierten Gesamtverkehrsaufkommen. Die zukünftige Verkehrsstruktur wird sich zu

mehr als einem Drittel (Tendenz steigend) aus dem Schwerverkehr und zu weniger als zwei

Dritteln aus Personenverkehr (Tendenz rückläufig) zusammensetzen.

Die Bewältigung der Prognosebelastung erfordert die Erhöhung des Ausbaugrades der

BAB 6 entsprechend ihrer Funktion (Entwurfsklasse EKA 1 A) und den Anforderungen an die

Qualität des Verkehrsablaufs (Mindestqualitätsstufe D).

Der vorhandene 4-streifige, mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebene, BAB-Querschnitt ist

gegenwärtig und in der Zukunft nicht leistungsfähig und gemäß der RAA durch den Regel-

querschnitt RQ 36 zu ersetzen.

Die Ermittlung der Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs kann im vorliegenden Fall nicht wie

üblich nach der Methode der statischen Leistungsfähigkeitsuntersuchung basierend auf de-

terministischen Rechenverfahren entsprechend dem HBS 2002/2005 berechnet werden, da

die definierten Rahmenbedingungen der standardisierten Kapazitätsermittlung erheblich von

den vorhandenen planerischen Randbedingungen abweichen. Im Konkreten betrifft das den

zu erwartenden überdurchschnittlich hohen Schwerverkehrsanteil, der mit ca. 35 % deutlich

über der HBS-Einsatzgrenze von 20 % liegt und die klare Trennung zwischen Abschnitten

der freien Strecke oder Knoten, die insbesondere am benachbarten Knotensystem AS Öh-

ringen - PWC Öhringen nicht vollzogen werden kann.



2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit

Vorhandene Sicherheitsdefizite

Die Linienführung der vorhandenen BAB 6 im Grundriss ist der Topographie und der Sied-

lungsstruktur weitestgehend angepasst, geschwungen (min R = 1.200 m …

max R = 3.500 m) und durch eine ausgewogene Radienrelation gekennzeichnet. Eine Aus-

nahme bildet die Rechtskurve unmittelbar nach Baubeginn. An den kleinen Kurvenradius von

R = 1.200 m mit der großen Bogenlänge (Elementlänge von ca. 1.350 m, Öffnungswinkel

ca. 80 gon) schließt direkt an eine lange Gerade (L > 500 m) an. Diese Elementekombination

ist speziell für die Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heilbronn inhomogen, da lange Geraden zu

hohen Geschwindigkeiten führen und ohne die bisher praktizierte Begrenzung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit nach dem aktuellen Regelwerk nicht zulässig sind. Verschärft wird

dieses Defizit durch die Überlagerung der großen Krümmung im Grundriss mit einer Kuppe

im Aufriss, die in der Fahrerperspektive als schlecht einsehbare gekrümmte Kuppe erscheint,

deren Kurvenradius und Länge schwer abschätzbar sind. Die unzureichenden Sichtbezie-

hungen und die hohen zu erwartenden Geschwindigkeitsdifferenzen bewirken Unsicherhei-

ten im Fahrverhalten, auf die die Fahrer subjektiv unterschiedlich und mit zum Teil riskanten

Fahrmanövern reagieren. Die Abkommenswahrscheinlichkeit in diesem Abschnitt ist hoch.

Die maximale Längsneigung im vorliegenden Streckenabschnitt beträgt 3 %. Die Richtungs-

fahrbahn Heilbronn - Nürnberg weist zwei Anstiege mit einer Längsneigung größer als 2,0 %

und einer Länge von ca. 980 m bzw. ca. 1.000 m auf, die ebenfalls zu hohen sicherheitsrele-

vanten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen PKW und Schwerverkehr führen. Der Anstieg

der Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heilbronn ist mit ca. 370 m kürzer als die Anstiege der

Gegenrichtung, aber dessen Wirkung ist bezüglich der Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit

durch die Lage im Verflechtungsbereich der einfahrenden Verkehrsströme aus der AS Öh-

ringen und der ausfahrenden Verkehrsströme in die PWC-Anlage Öhringen ähnlich negativ.

Zusammenfassend betrachtet vermittelt der vorliegende Abschnitt der BAB 6 aus der Fah-

rerperspektive durch die Abfolge der Raumelemente gekrümmte Kuppen und gekrümmte

Wannen den Eindruck eines typisch hügeligen Fahrbahnbandes, das bei hohen Geschwin-

digkeiten speziell in den Bereichen der Anstiege und der gekrümmten Kuppen als nicht weit

überschaubar und nicht eindeutig begreifbar empfunden wird. Das Verhältnis (R/HW) in den

Raumelementen einiger gekrümmter Wannen (z. B. Weinsbach, AS Öhringen) und ge-

krümmter Kuppen (z. B. Bauanfang, PWC Bitzfeld, geplante AS Öhringen-Ost) sowie der



Korbbogen zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke täuschen optisch

über den tatsächlich vom Fahrer zu bewältigenden Radius im Grundriss hinweg und führen

zu Fehleinschätzungen und damit zu hohen Geschwindigkeitsdifferenzen, die mit riskanten

Fahrmanövern verbunden sind.

Die Anordnung der PWC-Anlagen Bitzfeld und Öhringen in der gekrümmten Kuppenlage

wirkt sich durch die eingeschränkten Sichtbeziehungen ungünstig auf das Fahrverhalten aus.

Über die beschriebenen Defizite in der Linienführung hinaus führten auch der fehlende

Standstreifen und die unzureichenden Querneigungen und Verwindungsbereiche letztendlich

dazu, den erforderlichen Verkehrssicherheitsstandard momentan abschnittsweise durch die

restriktiven ordnungspolitischen Maßnahmen der Geschwindigkeitsbeschränkung auf

120 km/h und des Überholverbotes für LKW zwischen 6 – 19 h zu gewährleisten.

Unfallsituation

Die unter Pkt. 2.4.2 beschriebene Unverträglichkeit zwischen Funktion und Ausbaugrad führt

zu Einbußen in der Verkehrssicherheit und in der Verkehrsqualität. Während die unzu-

reichende Verkehrsqualität nachweisbar in den bekannten Stauerscheinungen und Ge-

schwindigkeitsbeschränkungen vorhanden ist, lassen sich die Verkehrssicherheitsdefizite an

der Unfallstatistik von 2004 bis 2008 [Regierungspräsidium Stuttgart – Landespolizeidirektion

– Referat 64 – Sachgebiet Verkehr] [3] verdeutlichen.

Seit 2004 bis 2008 sind im vorliegenden 11,5 km langen Streckenabschnitt jährlich ca. 100

Unfälle registriert worden. Davon sind ein Fünftel bis ein Viertel der Ereignisse Unfälle mit

Personenschaden, d .h. jeden Monat geschehen im Schnitt acht Unfälle und davon sind zwei

mit Personenschaden verbunden. Die LKW-Beteiligung am Unfallgeschehen wurde ebenfalls

registriert und weist aus, dass diese über die Jahre stetig zu nimmt und im letzten aufge-

zeichneten Jahr 2008 ihren Höhepunkt mit ca. 50 % erreicht hat, demnach war an jedem

zweiten Unfall mindestens ein LKW beteiligt.

Bestandteil der Unfallstatistik sind auch Angaben zur Unfallart und deren prozentuale Vertei-

lung. Auffallend hoch ist der Prozentsatz der Unfallarten, die Rückschlüsse auf das Fahrver-

halten erkennen lassen, wie die Unfallarten „Abkommen von der Fahrbahn nach rechts“ mit

ca. 26 % und der Unfallart „Abkommen von der Fahrbahn nach links“ mit ca. 16 %. Daraus

lässt sich schließen, dass die Fahrverläufe und das Neben- und Hintereinanderfahren nicht



sicher sind, was als Indiz für die tatsächlich vorhandenen riskanten Fahrmanöver infolge der

beschriebenen hohen Geschwindigkeitsdifferenzen zu werten ist.

Sicherheitspotentiale der Baustrecke

Sicherheitspotentiale der Baustrecke liegen in der Wahl eines angemessenen Regelquer-

schnitts, der homogeneren Gestaltung des Streckenverlaufes und der Fahrbahn entspre-

chend der Vorgaben der RAA sowie in der Beseitigung von Defiziten in der räumlichen Lini-

enführung, speziell in den Bereichen der Ein- und Ausfädelspuren an den Anschlussstellen

und PWC-Anlagen.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Allgemein kann davon ausgegangen werden, dass durch den Ausbau der Autobahn die ak-

tuell bei Verkehrsbehinderungen auftretende Belastung des untergeordneten Verkehrsnetzes

durch Ausweich- und Umleitungsverkehr zurückgehen wird. Daraus resultieren eine Kon-

zentration der Verkehrsströme und eine Entlastung weiterer Landschaftsteile in allen

Schutzgütern.

Mit dem Planungsziel sind u. a. Verbesserungen für den Menschen verbunden. Die Erhö-

hung der Leistungsfähigkeit und die Verbesserung der Funktionsfähigkeit der BAB 6 verrin-

gern die Umweltbelastungen. Einerseits werden Kolonnenbildung und Staus vermieden, die

Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz bewirken und andererseits wird

durch eine angemessene Streckenführung die Beeinträchtigung durch Lärm- und Schad-

stoffimmissionen so gering wie möglich gehalten.

Die Realisierung des geplanten Ausbauvorhabens führt jedoch aufgrund der durch Bau, An-

lagen und Betrieb bedingten Eingriffe in die Landschaft und den Naturhaushalt im Umfeld der

BAB 6 auch zu neuen Belastungen der Umwelt, so dass die Erarbeitung eines Landschafts-

pflegerischen Begleitplanes (LBP) erforderlich wird. Der LBP legt die durch den Eingriff be-

wirkten Beeinträchtigungen dar und hat die Aufgabe, Möglichkeiten der Vermeidung, der

Minderung und des Ausgleiches aufzuzeigen.

Die Bevölkerung der Stadt Öhringen, die beidseits unmittelbar an der BAB 6 in den vorhan-

denen Wohn- und Mischgebieten lebt und die Bewohner der Gemeinden Weinsbach und

Bitzfeld, leiden bereits seit vielen Jahren unter der zunehmenden Belastung durch Lärm und



Luftschadstoffe. Die vorhandenen zum Teil in Eigenleistung der Kommunen errichteten

Lärmschutzanlagen dokumentieren den Schutzbedarf. Im Zuge der vorliegenden Planung

werden die erforderlichen Lärmvorsorgemaßnahmen an die zukünftig zu erwartende Zunah-

me der Lärmbeeinträchtigung angepasst. Damit ist von einer Verbesserung der Lärmsituati-

on für die Anwohner auszugehen.

Da die geplanten Lärmschutzanlagen gleichzeitig eine Abschirmung gegenüber Luftschad-

stoffen bewirken, geht mit der Verbesserung der Lärmsituation eine Reduzierung der Schad-

stoffimmission einher.

3 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

Wie bereits unter Pkt. 1.1 festgestellt, ist der Planungsraum der vorliegenden Ausbaumaß-

nahme über den vorhandenen Trassenkorridor definiert und setzt sich im Einzelnen aus dem

Seitenraum und den straßenbau- und anlagebedingten Flächen zusammen. Er ist gleichzu-

setzen mit dem sogenannten Wirkraum der bestehenden Trasse und zeigt deutliche Vorbe-

lastungen, z. B. durch Lärm- und Schadstoffemissionen, visuelle und funktionale Barrierewir-

kungen und zeichnet sich somit als ein Raum mit einer geringen Aufenthaltsqualität aus.

Der Untersuchungsraum der UVS wurde über den Planungsraum hinaus um die Lage der in

der nachfolgenden Tabelle aufgeführten wertbestimmenden und entscheidungsrelevanten

Schutzgüter erweitert, da sie sich in unmittelbarer Nähe zum Wirkraum befinden und deren

Beeinträchtigung durch das Bauvorhaben nicht ausgeschlossen werden kann.



Überblick über die wertbestimmenden Schutzgüter und Zwangspunkte im Untersuchungs-raum der UVS Tabelle 1: Entscheidungsrelevante Zwangspunkte im Untersuchungsraum

Schutzgut/Zwangspunkte Beschreibung

Schutzgut Mensch, menschliche Gesundheit

-

-

Wohnbebauung der Gemeinden Bitzfeld, Bretz-feld, Weinsbach sowie Klumpenhof und Wohn-gebiete der Stadt Öhringen, sowie die Kleingar-tenanlage nördlich Öhringen

Mischgebiet Untermaßholderbach, Weinsbach, Klumpenhof, Birkenhof, geplante Mischgebiete Mannlehenfeld I und II und Limespark,

Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

Teilschutzgut Pflanzen

Teilschutzgut Tiere und biologische Vielfalt

- - - - - -

-

FFH-Lebensraumtypen innerhalb von FFH-Gebieten (nur bei Bauweise im Talraum),

Biotope nach § 30 BNatSchG und § 32NatSch mit Wiederherstellungszeit unter 25 Jahren,

FFH-Lebensraumtypen außerhalb von FFH-Gebieten,

Hoch bedeutsame Biotoptypen und –komplexe sowie Nutzungstypen ohne Schutz nach § 30 BNatSchG i.V.m. § 32 NatSchG,

Arten nach Anhang II FFH-RL innerhalb der Schutzgebiete,

Artenschutzrechtlich relevante Vogel- und Fle-dermausarten,

Lebensraumkomplexe besonderer Bedeutung für die Fledermausfauna

Natura 2000 - FFH-Gebiet 6822-341 „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“

Eine erhebliche Beeinträchtigung von Erhal-tungszielen (LRT´s, Zielarten) des FFH-Gebiets kann bei einzelnen Varianten nicht ausgeschlos-sen werden

Artenschutz - Das Eintreten von Verbotstatbeständen nach § 44 BNatSchG ist für den Wendehals, das Gro-ße Mausohr, die Wasserfledermaus und das Braune Langohr bei einzelnen Varianten nicht ausgeschlossen.

Schutzgut Wasser

Teilschutzgut Grundwasser

-

Nördlich von Öhringen befindet sich die Wasser-schutzgebietszonen I, II und Wasserschutzzone III und IIIa.



Schutzgut/Zwangspunkte Beschreibung

Teilschutzgut Oberflächenwasser

∙ Überschwemmungsgebiete

∙ Fließgewässer

-

-

Die Niederungen der Ohrn und der Brettach sind als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen.

Ohrn, Brettach, Maßholderbach, Schmalbach und Laubbach

Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter

Kulturgüter

Der bei Öhringen verlaufende Limes, der in der UNESCO-Weltkulturerbeliste geführt wird, befin-det sich in einer sehr hohen Schutzkategorie. (Inanspruchnahmen oder Beeinträchtigungen können im Bereich des Weltkulturerbes nur mit behördlicher Prüfung und Zustimmung erfolgen)

Verkehrsinfrastruktur

- Überführung der Gemeindeverbindungsstraße von Bitzfeld nach Weißlensburg

- Unterführung der Landesstraße L 1090 von Bitz-

feld nach Schwöllbronn - -

Überführung der Umgehungsstraße „Westallee“ in Öhringen Parallellage der Stadtbahn Bahnstrecke Crails-heim – Heilbronn

Siedlungsinfrastruktur

PWC-Anlage Bitzfeld, Autobahnmeisterei, südli-che und nördliche Bebauung der Stadt Öhringen, Gewerbegebiete Galgenfeld I, Leimengrube, Ge-plante Gewerbegebiete Donnersklinge und Bu-ckenrain

Die vorhandenen Schutzgüter und Zwangspunkte im Untersuchungsraum sind in der Unter-

lage 3.1 als Konfliktfenster dargestellt worden. Die plakative Darstellung lässt erkennen,

dass sich nach der Brettachtalbrücke bis zum Bauende die Konfliktschwerpunkte auf der

südlichen Seite häufen. Davon ausgehend bleibt festzustellen, dass der Raumwiderstand für

geplante Eingriffe von der Ausbaurichtung abhängig und unterschiedlich groß ist.

Anmerkungen zum Lärmschutz

Die beschriebene unmittelbare Nähe zur Wohnbebauung und die vorhandenen zum Teil in

kommunaler Eigenleistung errichteten aktiven Lärmschutzanlagen deuten auf eine hohe vor-

handene Lärmbelastung hin, gegen die sich die Menschen bereits jetzt schon schützen. Im

Zusammenhang mit der prognostizierten überdurchschnittlichen Erhöhung des Schwerver-

kehrsaufkommens und der Beseitigung der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist von einer

deutlichen Zunahme der Lärmbeeinträchtigung und von erforderlichen Lärmvorsorgemaß-

nahmen in großem Umfang auszugehen.



Das Bauvorhaben stellt im Sinne der 16.BImSchV eine wesentliche Änderung von öffentli-

chen Straßen dar. Damit ist im Zuge der Entwurfsplanung durch entsprechend geplante

Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel die nach 16.BImSchV

festgesetzten Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet.

In Anbetracht der im Rahmen der Vorplanung erzielbaren geringen Planungstiefe können die

Lärmvorsorgemaßnahmen jedoch nicht detailliert schalltechnisch berechnet und ausgewie-

sen werden. Um dennoch dem Anspruch der Gegenüberstellung der kosten- und eingriffsre-

levanten Kriterien im Abwägungsprozess der Varianten zu genügen, orientieren die vorlie-

genden Aussagen zu den erforderlichen Lärmvorsorgemaßnahmen auf der Planungstiefe

der Vorplanung und haben dementsprechend überschläglich dimensionierenden Charakter.

Für den Vergleichszweck im Abwägungsprozess der Varianten sind die Berechnungen der

Beurteilungspegel basierend auf dem Verfahren der “langen, geraden Straße nach 16. BIm-

SchV und RLS 90“ als hinreichend zu bewerten. Im Fall der Immissionsgrenzwertüberschrei-

tung sind bauliche Schallschutzmaßnahmen an der BAB 6 prinzipiell berücksichtigt worden.

Die Prinziplösung ist variantenneutral und basiert auf dem Ausschluss der Variation ver-

schiedener Möglichkeiten des Lärmschutzes und lenkt das Augenmerk vielmehr auf die

technische Durchführbarkeit einer Regellösung und im Falle der eingeschränkten Durchführ-

barkeit auf zusätzlich erforderliche Sondermaßnahmen. Der prinzipielle Vergleichszweck er-

fordert die folgenden Annahmen:

- Regellösung: Es werden grundsätzlich - unabhängig von der berechneten Höhe der bau-

lichen Schallschutzmaßnahme - Lärmschutzwälle angeordnet und mit einer Neigung von

1 : 1,5 ohne Ausrundung des Böschungsfußes und eine Kronenbreite von 2 m ausgebil-

det und im Lageplan dargestellt.

- Im Falle beengter Platzverhältnisse erfolgt vorrangig die Kombination zwischen dem

Lärmschutzwall und einer auf maximal 4 m begrenzten - im Lageplan dargestellten -

Lärmschutzwand auf der Wallkrone. Die zusätzliche Anordnung von Stützmauern wird im

Lageplan dargestellt und kostenmäßig erfasst.

- Für Lärmschutzwälle mit einer Höhe größer 10 m sind bautechnisch besondere Maß-

nahmen erforderlich. Diese Aufwendungen werden lediglich monetär durch die konstruk-



tive Lösung einer Schwergewichtsmauer aus Gabionen mit einer maximalen Höhe von

10 m (BAB-seitig und BAB-abgewandt), erfasst und nicht im Lageplan dargestellt.

- Im Bereich von Talbrücken und Unterführungsbauwerken werden Lärmschutzwände mit

einer maximalen Höhe von 4,50 m zum Ansatz gebracht.

Die Lärmschutzanlagen entsprechend der getroffenen Annahmen sind in den Lage- und Hö-

henplänen der untersuchten Varianten dargestellt worden. Des Weiteren basieren auf den

getroffenen Annahmen die Schätzungen der Massen und der Kosten.

3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten

3.2.1 Variantenübersicht

Nullvariante

Der funktionsgerechte Ausbaubedarf der BAB 6 ist im LEP 2002 als Folge der politischen und

wirtschaftlichen Entwicklung begründet. Des Weiteren ist im LEP 2002 festgeschrieben, auf ei-

ne umwelt- und gesundheitsverträgliche Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens und ei-

ne Verminderung verdichtungs- und verkehrsbedingter Umweltbelastungen und Standortbeein-

trächtigungen hinzuwirken. Mit der Beibehaltung des Status quo, der Nullvariante, können bei-

de Ziele nicht erreicht werden. Es droht in den Belastungsspitzenzeiten der Verkehrskollaps,

die Umweltbelastungen und das Gesundheitsrisiko steigen sprunghaft. Demzufolge ist die

Nullvariante keine Alternative und beweist ohne nähere Untersuchungen, dass es bedenklich

und gegen das öffentliche Interesse wäre, den funktionsgerechten Ausbau der BAB 6 nicht zu

planen. Zur Beurteilung der Planung wird daraufhin die Nullplusvariante (entspricht im Folgen-

den der Variante 1), eine dem funktionalen Mindestausbaugrad entsprechende Variante, in die

Betrachtung einbezogen.

Untersuchte Varianten/Grobübersicht

Wie bereits unter Pkt. 1.2 beschrieben, ist die räumliche Ausdehnung des vorliegenden Aus-

bauvorhabens weitestgehend auf den vorhandenen Trassenkorridor zu begrenzen. Darüber

hinaus besteht auch keine Notwendigkeit, für den funktionsgerechten Ausbau großräumige

Varianten in der Gestaltung der Linienführung anzustreben und zu untersuchen.



Das für den funktionsgerechten Ausbau einzig wesentliche Kriterium, das abweichende Aus-

führungen zulässt, ist die Wahl der Bauweise. Die Bauweisen unterscheiden sich in der Lage

der Achse im Vergleich zur alten Trasse und damit in den Bauphasen und der Verkehrsfüh-

rung während der Bauzeit.

Die Planung der Verkehrsführung erfolgt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und den

örtlichen Randbedingungen. Die prognostizierte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an

Werktagen im Jahr der angenommenen Verkehrsfreigabe 2020 beträgt ca. 70.100 Kfz/24 h.

Der Schwerverkehrsanteil ist mit ca. 34 % überdurchschnittlich hoch. Für die Belastung pro

Richtungsfahrbahn ergibt sich ein Wert von ca. 35.000 Kfz/ 24 h bzw. 2.485 Fz/h.

Grundsätzlich können für den vorliegenden grundhaften Ausbau des vorhandenen

4-streifigen Autobahnquerschnitts bei gleichzeitiger Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen

zwei Bauweisen zur Anwendung kommen. Zum einen die symmetrische Verbreiterung und

zum anderen die volle einseitige Verbreiterung. Demzufolge sind folgende drei Varianten

möglich:

Variante 1 – symmetrische Verbreiterung

Bei dieser Variante entspricht die geplante Achslage weitestgehend der vorhandenen. Die

Verbreiterung des Querschnitts erfolgt beidseitig symmetrisch jeweils um das Maß von

2,50 m. Sie basiert während der Bauzeit auf der Baustellenverkehrsführung 4+0 und erfor-

dert eine Fahrstreifenreduzierung und stellt damit den geringstmöglichen Verkehrsraum zur

Verfügung. Nach den vorgegebenen Eckpunkten im aktuellen Regelwerk (Sicherung an Ar-

beitsstellen an Straßen, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 4/2008 und dem Ent-

wurf zum Leitfaden „Arbeitsstellenmanagement“ im Bereich der Bundesfernstraßen) unter-

liegt diese Betriebsform aufgrund:

- der Verkehrsstärke, die knapp über dem Schwellenwert von 16.000 Kfz/24 h liegt,

- dem überdurchschnittlich hohen Schwerverkehrsanteil von ca. 34 %,

- den örtlich vorhandenen drei Anstiegen mit einer Länge >= 500 m über 2 % und

- der Baustellenlänge von mehr als 9 km

einem geringen bis starkem Eintrittsrisiko von arbeitsstellenbedingten verkehrlichen Störun-

gen und sollte nur mit flankierenden Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses be-

trieben werden.



Die Verkehrsführung 4s+0 ist aufgrund des fehlenden Stand- bzw. Havariestreifens aus

Gründen der Verkehrssicherheit nicht zu empfehlen.

Die Verkehrsführung 4+0 erfordert eine Betriebsfahrbahnbreite von 14,50 m und hat daher

drei Bauphasen:

Phase 1: Verkehrsführung 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) + 2 (eingeschränkte)

Fahrstreifen auf vorhandener alter 12 m breiter Fahrbahn, provisorische Ver-

breiterung der Richtungsfahrbahn Heilbronn - Nürnberg auf 14,50 m. Ausge-

nommen von der provisorischen Verbreiterung sind aus konstruktiven Grün-

den die drei Talbauwerke und sämtliche Unterführungsbauwerke.

Phase 2: Strecken- und Brückenrückbau und anschließend Ausbau der ersten neuen

Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heilbronn.

Sperrung der Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heilbronn. Verkehrsführung 4+0

auf der provisorisch verbreiterten Richtungsfahrbahn Heilbronn - Nürnberg.

Die Spuraufteilung im Bereich des eingeengten Fahrbahnquerschnittes (Tal-

brücken und sämtlicher Unterführungsbauwerke) erfolgt zu Lasten des Stand-

bzw. Havariestreifens und bedingt die Verkehrsführung 4s+0.

Phase 3: Verkehrsumlegung und Verkehrsführung 4+0 auf der fertigen Richtungsfahr-

bahn Nürnberg - Heilbronn, Rückbau der zweiten alten provisorisch verbreiter-

ten Richtungsfahrbahn inklusive der Brückenbauwerke und Bau der zweiten

neuen Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heilbronn

Die Verkehrsführung 4s+0 im Bereich der Brückenbauwerke bewirkt eine Unterbrechung des

Stand- und Havariestreifens, was sich speziell im Bereich der drei langen Talbrückenab-

schnitte negativ auf die Verkehrssicherheit und Rettungseinsätze auswirkt und daher nicht zu

empfehlen ist. Alternativ dazu besteht durch die Anordnung von Behelfsbrücken für die Rich-

tungsfahrbahn Heilbronn - Nürnberg die Möglichkeit der Verkehrsführung 2+2 im benannten

Brückenbereich. Dieser zusätzliche Aufwand ist jedoch aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten

und im Hinblick auf den zusätzlichen Eingriff in zum Teil ökologisch sensible Bereiche nicht

gerechtfertigt.



Sicherheitsrelevante Korrekturen in der Linienführung sind mit dieser Variante bedingt mög-

lich. Im Hinblick auf den erreichbaren Entwurfsstandard und die Vermeidung von Beeinträch-

tigungen ist das die Variante mit dem niedrigsten Änderungspotenzial und sie entspricht da-

mit der Nullplus-Variante, dem Status quo plus erforderlicher Mindestausbaugrad.

Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung

Diese Variante basiert auf einem in der Regel nördlichen Achsversatz im Vergleich zur vor-

handenen Trasse. Eine Ausnahme bildet der Bereich zwischen Baubeginn und Brettachtal-

brücke, da die Anschlussplanung den südlichen Achsversatz beinhaltet. Die Verbreiterung

des Querschnitts erfolgt nach der nördlichen bzw. südlichen Seite, auf der die neue Rich-

tungsfahrbahn voll neben die vorhandene Trasse gelegt wird. Daher erfordert die Verkehrs-

führung nur zwei Bauphasen:

Phase 1: Vorhandene Verkehrsführung 3s (3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) + 3s

(3 Fahrstreifen ohne Standstreifen) auf vorhandener alter Fahrbahn, Bau der

neuen Richtungsfahrbahn neben der vorhandenen Trasse.

Phase 2: Verkehrsführung 4+0 auf der fertigen neuen Richtungsfahrbahn, Rückbau des

alten Gesamtquerschnitts und Bau der zweiten neuen Richtungsfahrbahn.

Bei dieser Variante besteht die Möglichkeit der Einrichtung von Inselbaustellen, speziell im

Bereich der drei Talbauwerke. Der in der Phase 2 eingeschränkt rollende 4+0-Verkehr auf

der neuen Richtungsfahrbahn könnte optional durch die temporäre Einrichtung von zwei

Spuren auf der äußersten alten Richtungsfahrbahn entlastet werden. Diese Option erfordert

Unterbauphasen und wäre detailliert zu planen.

Der südliche Achsversatz am Baubeginn und der nördliche Achsversatz als Regelfall erfor-

dern eine Verschwenkung. Aufgrund der Häufung von Konfliktschwerpunkten südlich der

BAB 6 im Bereich des Bauanfangs vgl. Unterlage 3.1 wird angestrebt, die Verschwenkung zu

Gunsten der nördlichen Verbreiterung so weit wie möglich im vorderen Streckenabschnitt zu

platzieren. Geometrisch und entwurfstechnisch bewertet, lässt die vorhandene Elementen-

kombination im Grundriss lange Rechtskurve – Gerade (Brettachtalbrücke) – Linkskurve –

Rechtskurve zwei Lösungen zu:



Verschwenkung in der Linkskurve – nach der Brettachtalbrücke

Wird realisiert durch die südliche Beibehaltung der Achslage am Bauanfang bis nach der

Brettachtalbrücke und die Verschwenkung der Linkskurve mittels der Reduzierung des Radi-

us‘ auf die nördliche Elementenkombination zwischengeschaltete Gerade – Rechtskurve.

Verschwenkung in der langen Rechtskurve – vor der Brettachtalbrücke

Wird realisiert durch die südliche Beibehaltung der Achslage am Bauanfang und die Ver-

schwenkung der langen Rechtskurve mittels der Vergrößerung des Radius‘ auf die nördlich

der Brettachtalbrücke angeordnete Elementenkombination Gerade – Linkskurve.

Damit ergeben sich für die Variante 2 zwei Untervarianten:

Variante 2.1 – Volle nördliche Verbreiterung mit Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke.

Variante 2.2 – Volle nördliche Verbreiterung mit Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke.

Diese Variante orientiert sich an der vorhandenen Linienführung. Korrekturen in der räumli-

chen Linienführung sind möglich. Im Hinblick auf den erreichbaren Entwurfsstandard und die

Vermeidung von Beeinträchtigungen ist das die Variante mit dem höchsten Änderungspo-

tenzial.

Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung

Diese Variante basiert auf dem südlichen Achsversatz im Vergleich zur vorhandenen Trasse.

Die Verbreiterung des Querschnitts erfolgt einseitig in südlicher Richtung. Diese Variante er-

fordert keine Verschwenkung, da die Anschlussplanung am Baubeginn ebenfalls die volle

südliche Verbreiterung beinhaltet. Für die Bauphasen und die Verkehrsführung gelten die

Aussagen der Variante 2 analog.

Frühzeitig ausgeschiedene Variante

Die Variante 3 – Volle südliche Verbreiterung – mit der vollen einseitigen Verbreiterung des

Querschnitts in südlicher Richtung, hat aufgrund der hohen Dichte an Konfliktschwerpunkten

im Süden den höchsten Raumwiderstand (vgl. Unterlage 5.3) zu bewältigen. Speziell die

trassennahe Lage zu den Wohngebieten in Öhringen lässt rückschließend aus der symmet-

rischen Verbreiterung erforderliche Lärmschutzmaßnahmen vermuten, deren Dimensionie-

rung über das bereits an der Grenze zur Durchführbarkeit liegende Maß der technische Ge-

staltung der Variante 1 hinaus gehen. Zusammenfassend führen die mit dieser Variante ver-



bundenen Eingriffe in das FFH-Gebiet „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“, das Weltkul-

turerbe „Obergermanisch-Raetische Limes (ORL)“ und die Bahnstrecke der DB AG zu we-

sentlichen Beeinträchtigungen. Insbesondere der Eingriff in das FFH-Gebiet kann als erheb-

lich zu bewerten sein. Da mit der symmetrischen und der einseitigen Verbreiterung nach

Norden mögliche „zumutbare“ Alternativen im Sinne des §34Abs.3 BNatSchG zur Verfügung

stehen, scheidet diese Variante aus dem Variantenvergleich aus.

Variantenkombinationen

Variantenkombinationen zwischen den unterschiedlichen Bauweisen sind aufgrund der un-

terschiedlichen Achslage, der unterschiedlichen Prinzipien der Verkehrsführung und Ver-

kehrsumlegung und aufgrund der unterschiedlichen Parameter in der technischen Gestal-

tung grundsätzlich nicht möglich.

3.2.2 Variante 1 – Symmetrische Verbreiterung

Die Baustrecke der BAB 6 beginnt bei km 652+000 und endet bei km 663+500. Die Länge

beträgt 11,5 km. Die geplante Querschnittsverbreiterung der vorhandenen je 12,00 m breiten

Richtungsfahrbahnen auf die jeweils geplanten 14,50 m erfolgt nahezu symmetrisch. Die Va-

riante wird durch die weiterführenden Planungen am Bauanfang und am Bauende beein-

flusst. Die wesentlichen Zwangspunkte und schützenswerten Bereiche sind variantenneutral

und unter Pkt. 3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bau-

werke, mit Ausnahme des 1997 errichteten Überführungsbauwerkes im Zuge der Westallee

in der Stadt Öhringen, erneuert.

Die Linienführung im Grundriss entspricht weitestgehend der vorhandenen Trasse. Eine au-

ßermittige Achsabrückung in nördliche Richtung ergibt sich zum einen aus technologischen

Zwängen im Bereich der drei Talbauwerke und der Unterführungsbauwerke und zum ande-

ren aus entwurfstechnischer Sicht durch sicherheitsrelevante Korrekturen entsprechend der

fahrdynamischen Bemessung an der AS Öhringen sowie des Korbbogens zwischen der

Ohrntalbrücke und der Maßholdertalbrücke.

Aus fahrdynamischen und optischen Gründen wird der vorhandene flache Bogen

(R = 2.500 m) in der Anschlussstelle Öhringen mit der kurzen Hauptbogenlänge und den

langen anschließenden Klothoiden durch eine Kurve (R = 3.000 m) ersetzt. Für die nach

RAA nicht zulässige Korbbogenkonstruktion zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholder-



talbrücke kommt eine Eiklothoide zum Einsatz. Die Fahrbahnfläche wird fahrdynamisch ent-

sprechend der Vorgaben nach der RAA gestaltet.

Die unter Pkt. 2.4.3 beschriebene kritische Elementekombination am Bauanfang Kurve der

Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Gerade (L = 554 m) – Kur-

ve (R = 3.000 m) wird mit dieser Variante im Wesentlichen beibehalten und nicht korrigiert.

Im Höhenverlauf sind zur Gewährleistung der Haltesichtweiten speziell im Bereich von ge-

krümmten Kuppen geringe Abflachungen und zur Vermeidung abflussschwacher Zonen Ver-

schiebungen einzelner Tangentenschnittpunkte erforderlich.

Die mit der Variante 1 bestimmten Rahmenbedingungen zum einen die Beibehaltung der Li-

nienführung und zum anderen das hohe prognostizierte Verkehrsaufkommen mit ca. 35 %

SV-Anteil führen im Hinblick auf die Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeit und für die funk-

tionsbezogene Verkehrsabwicklung zu folgenden negativen Erscheinungsformen:

- Baudurchführung: Die provisorische Verbreiterung der 12 m breiten Betriebsfahrbahn

auf 14,50 m Mindestbreite in der ersten Bauphase erhöht die Bauzeit um ca. 6 Monate.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Länge der An-

stiege über 2 % wird nicht korrigiert. Die Verkehrsqualität in den Anstiegen ist noch nach-

zuweisen.

Die Kurve (R = 1.200 m) ist gemäß RAA für die anschließende lange Gerade ohne Ge-

schwindigkeitsbegrenzung zu gering bemessen. Damit ist der Übergang zur kurvigeren

Streckencharakteristik der Nachbarplanung inhomogen, die erhöhte Abkommenswahr-

scheinlichkeit besteht weiterhin und sollte nur mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung und

einem Fahrzeugrückhaltesystem der Aufhaltestufe H4b betrieben werden.

Die räumliche Linienführung der Hauptfahrbahn im Bereich der Ein- und Ausfahrten der

Anschlussstelle Öhringen-Ost sowie der PWC-Anlage Öhringen, die jeweils durch eine

gekrümmte Kuppe beschrieben wird, erfährt keine Streckung. Damit bleiben die einge-

schränkten Sichtbeziehungen und die damit verbundenen Sicherheitsdefizite, trotz Ein-

haltung der erforderlichen Haltesichtweite, bestehen. Daraufhin ist es wahrscheinlich,

dass die momentan angeordneten restriktiven ordnungspolitischen Maßnahmen, wie die

Geschwindigkeitsbeschränkung und das Überholverbot für LKW, beibehalten werden.



- Lärmschutzmaßnahmen: In den Bereichen mit trassennaher Wohnbebauung (Gemein-

de Bitzfeld, Untermaßholderbach, Weinsbach und der Stadt Öhringen) sind für die Ein-

haltung der Immissionsgrenzwerte Lärmschutzanlagen zu planen. Speziell in der Stadt

Öhringen ist von sehr hohen Anlagen mit einer relativen Höhe von ca. 14 bis 18,5 m über

der Gradiente, verbunden mit relativ großen bau- und anlagebedingten Flächen auszu-

gehen. Da die Platzverhältnisse entlang des Maßholderbachs durch die Parallellage des

FFH-Gebiets „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ stark begrenzt sind, ist dessen

Schutz durch Eingriffsvermeidung mittels kostenintensiver Konstruktionen (Stützwände

und Gabionen) geplant.

3.2.3 Variante 2 – Volle nördliche Verbreiterung

3.2.3.1 Variante 2.1 – Verschwenkung nach der Brettachtalbrücke

Die Baustrecke der BAB 6 beginnt bei km 652+000, endet bei km 663+470 und ist 11,5 km

lang. Die Querschnittsverbreiterung der vorhandenen BAB erfolgt durch den Neubau einer

geplanten Richtungsfahrbahn im Achsversatz. Im Bereich der Krümmenverbesserung liegt

die komplette BAB-Krone auf einer Länge von ca. 1,0 km neben der vorhandenen Trasse.

Die Variante wird durch die weiterführenden Planungen jeweils am Bauanfang und am Bau-

ende beeinflusst. Die Zwangspunkte der Lage und Höhe sind variantenneutral und unter Pkt.

3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bauwerke erneuert.

Die Linienführung im Grundriss orientiert sich an der vorhandenen Trasse und wird von dem

Maß des Achsversatzes bestimmt. Bezüglich der Verbreiterungsrichtung unterliegt das Bau-

vorhaben grundsätzlich der Teilung in:

• Südliche Richtung: Anschlussplanung und Bauanfang bis einschließlich Brettachtalbrücke.

• Nördliche Richtung: nach der Brettachtalbrücke bis Bauende.

Der Abstand zur vorhandenen Trasse wird durch folgende technologische Zwänge bestimmt:

- Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der Talbauwerke und Unterführungsbauwer-

ke.



- Aufrechterhaltung der Fahrbahnentwässerung und des vorhandenen Streckenentwässe-

rungssystems.

- Gewährleistung eines kurzen Verschwenkungsbereichs für die Überleitung des Baustel-

lenverkehrs auf die Nordseite und Sicherstellung der Befahrbarkeit in allen Bauphasen

- Berücksichtigung des Platzbedarfs für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtungen für

die Verkehrsführung während der Bauzeit.

Die sicherheitsrelevanten Korrekturen bezüglich der Linienführung in der AS Öhringen sowie

des Korbbogens zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke und der Ge-

staltung der Fahrbahnfläche werden analog zur symmetrischen Verbreiterung vorgenom-

men.

Darüber hinaus erfolgt die Korrektur der unter Pkt. 2.4.3 beschriebenen kritischen Elemente-

kombination Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Ge-

rade (L = 554 m) – Kurve (R = 3.000 m) in die Kombination Kurve der Anschlussplanung

(R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.300 m) – lange Gerade (L = 808 m) – Kurve (R = 2.100 m).

Die Kurve (R = 1.300 m) entspricht nach RAA dem Mindestradius für eine Kurve, im An-

schluss an eine lange Gerade (L ≥ 500 m). Die Radienabstufung in der Elementekombination

gewährleistet einen trichterförmigen Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der

Nachbarplanung. Die Verschwenkung von der südlichen Achsabrückung auf die nördliche

wird mit dem Radius R = 2.100 m nach der Brettachtalbrücke vollzogen.

Die Linienführung im Aufriss erhielt analog zur symmetrischen Verbreiterung Korrekturen zur

Gewährleistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit. Darüber hinaus konn-

ten folgende Verbesserungen erreicht werden:

• Abflachungen/Tangentenschnittpunktverschiebungen in den gekrümmten Kuppen mit

dem Ziel der besseren Erkennbarkeit von Aus- und Einfahrten am PWC Öhringen (Ein-

schnittlage ca. 3,50 m) und an der AS Öhringen-Ost (Einschnittlage ca. 5 m), Verbesse-

rung der Steigungs- und Sichtverhältnisse im Verflechtungsbereich der Einfahrt AS Öh-

ringen und der Ausfahrt PWC Öhringen (Längsneigung 1,9 %).



• Verringerung des Anstiegs von 2,7 % auf 2,0 % zwischen der Ohrntal- und der Maßhol-

derbachtalbrücke sowie Verringerung des Anstiegs von 2,1 % auf 1,8 % zwischen der

PWC-Anlage Öhringen und der AS Öhringen zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Er-

zielung einer Einschnittlage im Bereich der Stadt Öhringen entlang Wohnbebauung „Li-

mes“ zwischen Maßholderbachtalbrücke und geplanter AS Öhringen-Ost mit dem Ziel

der Minderung der Schadstoff- und der Lärmimmissionen im Bereich der Stadt Öhringen

• Verringerung des Anstieges von 3,0 % auf 2,4 % und Erzielung einer Einschnittlage am

Bauende zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Minderung der Schadstoff- und Lärm-

immissionen und zur Verbesserung der Sichtverhältnisse in der gekrümmten Kuppe.

• Verbesserung der Oberflächenentwässerung auf der Brettachtalbrücke. Verschiebung

des Tiefpunktes vor die Brettachtalbrücke zu Lasten der Erhöhung des Anstieges von

1,3 % auf 2,2 % zwischen dem PWC Bitzfeld und der Maßholderbachtalbrücke.

Die verbesserte räumliche Linienführung der Variante 2.1 im Vergleich zur Variante 1 steigert

insbesondere durch die abgestimmte Elementekombination im Grundriss am Bauanfang und

großzügigere Entwurfselemente im Höhenplan einerseits das Niveau der Verkehrssicherheit

und der Leistungsfähigkeit und andererseits werden zur Minderung der Beeinträchtigungen

durch Lärm- und Schadstoffemissionen die Möglichkeiten in der Gestaltung der Linienfüh-

rung, wie Trassenabrückung und Einschnittlagen im Bereich der Wohnbebauung genutzt.

Damit sind im Vergleich zur Variante 1 günstigere Rahmenbedingungen für eine funktions-

bezogene und sichere Verkehrsabwicklung des hohen prognostizierten Verkehrsaufkom-

mens mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil von ca. 35 % unter Schonung der natür-

lichen Lebensgrundlagen gegeben. Folgende positive Wirkungen werden mit dieser Variante

erzielt:

- Baudurchführung: In der ersten Bauphase rollt der Verkehr wie bisher eingeschränkt

mit der Verkehrsführung 3s+3s. Im Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang, in

dem die neue BAB-Krone neben der vorhandenen Trasse liegt, können beide Richtungs-

fahrbahnen auf einer Länge von ca. 0,8 km ausgebaut werden. In der zweiten Bauphase

wird der Verkehr über die Verkehrsführung 4+0 auf der neuen durch weniger Anstiege

gekennzeichneten Richtungsfahrbahn abgewickelt. Mit dem Ausbau beider Richtungs-

fahrbahnen bis zur PWC-Anlage Bitzfeld in der ersten Bauphase verringern sich die Län-



ge der Baustelle und die Bauzeit in der zweiten Bauphase. Darüber hinaus besteht die

Option der Anordnung von Inselbaustellen mit der die Wahl einer leistungsfähigeren Ver-

kehrsführung z. B. 3s+2s verbunden ist.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Längen der An-

stiege über 2 % werden reduziert. Die Verkehrsqualität in den verbleibenden Anstiegen

ist noch nachzuweisen.

Die kritische Elementekombination am Bauanfang der Variante 1 konnte mit der Variante

2.1 im Grundriss mittels der Erhöhung des Radius‘ R = 1.200 m auf den nach RAA erfor-

derlichen Mindestradius von R = 1.300 m im Anschluss an lange Geraden und räumlich

betrachtet mittels des geschwindigkeitsdämpfend wirkenden optischen Stauchungseffek-

tes in gekrümmten Kuppen, der durch die Verringerung des Kuppenhalbmessers (Varian-

te 1 -> HK = 36.000 m auf Variante 2.1 -> HK = 28.000 m) und der Erhöhung der Längs-

neigung auf ca. 2 % erzielt wird, entschärft werden. Dennoch entspricht die Linienführung

sicherheitstechnisch betrachtet aufgrund der Parameterwahl mit Mindestwertcharakter

lediglich den Mindestanforderungen. Demnach ist der erzielte Sicherheitsstandard als

ausreichend zu bewerten.

Die Bereiche der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und der PWC-Anlagen, die in

gekrümmten Kuppen liegen, werden mit der Verbesserung der Sichtbeziehungen siche-

rer gestaltet.

- Lärmschutzmaßnahmen: Der Achsversatz in der Stadt Öhringen führt in den Bereichen

mit trassennaher Wohnbebauung im Vergleich zur Variante 1 zu einer geringen Reduzie-

rung in der Höhe der zu planenden Lärmschutzanlagen. Speziell in der Stadt Öhringen ist

die Höhe der Anlagen enorm, konnte aber gegenüber der Variante 1 auf ca. 11,5 bis

17,0 m über der Gradiente verringert werden. Es ist weiterhin von einem relativ großen

bau- und anlagebedingten Platzbedarf auszugehen, für den jedoch die durch den Achs-

versatz gewonnenen Flächen zur Verfügung stehen. Die mit der Gradienten-

/Kuppenabflachung erzeugten Einschnittlagen reduzieren den erforderlichen Aufwand

der Herstellung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen, da sie im Vergleich zur Variante 1

zum einen relativ zum Gelände betrachtet reduziertere Höhen der Lärmschutzanlagen

und zum anderen die vollständige Gewinnung des Dammschüttmaterials aus dem Stre-

ckenabtrag bewirken.



Grundsätzlich nachteilig gegenüber der Variante 1 wirken sich der Achsversatz und die ge-

nannten Korrekturen an der räumlichen Linienführung auf die Inanspruchnahme von zusätz-

lichen bau- und anlagebedingten Flächen aus. Neben dem Verlust an wertvollen Ackerböden

berührt der Ausbau das nördlich in Öhringen zwischen Bau-km 656+700 bis 657+400 gele-

gene Gewerbegebiet. Trotz der Anordnung von Stützmauern können bauliche Maßnahmen

zur Anpassung des Wegenetzes bzw. des Geländes nicht ausgeschlossen werden. Der in

der Regel einseitige Eingriff bedingt aber auch beurteilungsmerkmalspezifisch, Vorteile ge-

genüber der Variante 1. So gewährleistet die Einseitigkeit des Eingriffs für die gegenüberlie-

gende Seite zum einen größtenteils die Beibehaltung der bestehenden Lebensräume und

zum anderen die Nutzung der rückzubauenden Richtungsfahrbahn als technologischen

Streifen.

3.2.3.2 Variante 2.2 – Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke

Die Baustrecke der BAB 6 beginnt bei km 652+000, endet bei km 663+470 und ist 11,5 km

lang. Die Querschnittsverbreiterung der vorhandenen BAB erfolgt durch den Neubau einer

geplanten Richtungsfahrbahn im Achsversatz. Im Bereich der Krümmenverbesserung liegt

der komplette BAB-Querschnitt auf einer Länge von ca. 1 km neben der vorhandenen Tras-

se. Die Variante wird durch die weiterführenden Planungen jeweils am Bauanfang und Bau-

ende beeinflusst. Die Zwangspunkte der Lage und Höhe sind variantenneutral und unter

Pkt. 3.1 erfasst worden. Im Rahmen des Bauvorhabens werden sämtliche Bauwerke erneu-

ert.

Die Linienführung im Grundriss orientiert sich an der vorhandenen Trasse und wird von dem

Maß der Achsabrückung bestimmt. Bezüglich der Verbreiterungsrichtung unterliegt das Bau-

vorhaben grundsätzlich der Teilung in:

• Südliche Richtung: Anschlussplanung und Bauanfang bis vor Brettachtalbrücke.

• Nördliche Richtung: Einschließlich der Brettachtalbrücke bis Bauende.

Durch die gegenüber der Variante 2.1 verschobene Verschwenkung vor die Brettachtalbrü-

cke verändern sich die Zwangspunkte und damit die Elementenkonstruktionen und die räum-

liche Linienführung. Die Trassenführungen beider Varianten weichen bis zum Bau-km

657+120,150 sichtbar voneinander ab.



So erfolgt die Korrektur der unter Pkt. 2.4.3 beschriebenen kritischen Elementekombination

Kurve der Anschlussplanung (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.200 m) – lange Gerade

(L = 554 m) – Kurve (R = 3.000 m) durch die Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke mit-

tels der Elementekombination (R = 1.000 m) – Kurve (R = 1.500 m) – Gerade (L = 405 m) –

Kurve (R = 3.000 m). Damit gelingt es gegenüber den Varianten 1 und 2.1, die im entwurfs-

technischen Sinne geschwindigkeitssteigernde lange Gerade (L ≥ 500 m) zu entschärfen.

Die Radienrelation (R = 1.000 m/R = 1.500 m/R = 3.000 m) gewährleistet einen homogenen

Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Nachbarplanung. Die Verschwenkung

zwischen dem südlichen und dem nördliche Achsversatz wird mit dem Radius R = 1.500 m

vor der Brettachtalbrücke vollzogen. Das Überführungsbauwerk im Zuge der Gemeindever-

bindungsstraße von Bitzfeld nach Weißlehnsburg stellt einen Zwangspunkt für die Ver-

schwenkung dar. Der nördlich der BAB 6 parallel am Dammfuß verlaufende Graben „Laub-

bach“ ist im Zuge der Verschwenkung zu verlegen.

Die Änderung des Standortes der Verschwenkung gegenüber der Variante 2.1 zieht eine

Verschiebung des Gradientenschnitt- und -tiefpunktes hinter die Brettachtalbrücke nach sich.

Im folgenden Verlauf passt sich die Linienführung der Variante 2.2 immer stärker an die der

Variante 2.1 an. Ab der Ohrntalbrücke sind die Varianten 2.1 und 2.2 identisch.

Die technologischen Zwänge, die den Abstand zur vorhandenen Trasse bestimmen, sind

dieselben wie bei Variante 2.1:

- Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der Talbauwerke und Unterführungsbauwerke

- Aufrechterhaltung der Fahrbahnentwässerung und des vorhandenen Streckenentwässe-

rungssystems.

- Gewährleistung eines kurzen Verschwenkungsbereichs für die Überleitung des Baustel-

lenverkehrs auf die Nordseite und Sicherstellung der Befahrbarkeit in allen Bauphasen.

- Berücksichtigung des Platzbedarfs für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtungen für

die Verkehrsführung während der Bauzeit.



Die sicherheitsrelevanten Korrekturen bezüglich der Linienführung in der AS Öhringen sowie

des Korbbogens zwischen der Ohrntalbrücke und der Maßholderbachtalbrücke und der Ge-

staltung der Fahrbahnfläche werden analog zu den Varianten 1 und 2.1 vorgenommen.

Die Linienführung im Aufriss erfährt analog zur Variante 1 Korrekturen zur Gewährleistung

der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit. Darüber hinaus können folgende Ver-

besserungen erreicht werden:

• Abflachungen/Tangentenschnittpunktverschiebungen in den gekrümmten Kuppen mit

dem Ziel der besseren Erkennbarkeit von Aus- und Einfahrten am PWC Öhringen (Ein-

schnittlage ca. 4,0 m) und an der AS Öhringen-Ost (Einschnittlage ca. 5,0 m), Verbesse-

rung der Steigungs- und Sichtverhältnisse im Verflechtungsbereich der Einfahrt AS Öh-

ringen und der Ausfahrt PWC Öhringen (Längsneigung 2,0 %).

• Verringerung des Anstiegs von 2,7 % auf 2,0 % zwischen der Ohrntal- und der Maßhol-

derbachtalbrücke sowie Verringerung des Anstiegs von 2,1 % auf 1,8 % zwischen der

PWC-Anlage Öhringen und der AS Öhringen zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Er-

zielung einer Einschnittlage im Bereich der Stadt Öhringen entlang Wohnbebauung „Li-

mes“ zwischen Maßholderbachtalbrücke und geplanter AS Öhringen-Ost mit dem Ziel

der Minderung der Schadstoff- und der Lärmimmissionen im Bereich der Stadt Öhringen

• Verringerung des Anstieges von 3,0 % auf 2,4 % und Erzielung einer Einschnittlage am

Bauende zur Steigerung der Verkehrsqualität, zur Minderung der Schadstoff- und Lärm-

immissionen und zur Verbesserung der Sichtverhältnisse in der gekrümmten Kuppe.

• Verbesserung der Oberflächenentwässerung auf der Brettachtalbrücke. Verschiebung

des Tiefpunktes nach der Brettachtalbrücke zu Gunsten der Verringerung des Anstieges

von 1,3 % auf 1,0 % zwischen dem PWC Bitzfeld und der Maßholderbachtalbrücke.

Die verbesserte räumliche Linienführung der Variante 2.2 im Bereich der kritischen Elemen-

tekombination am Bauanfang steigert im Vergleich zur Variante 2.1 den Zugewinn an Ver-

kehrssicherheit. Damit sind in einem höheren Maße als bei der Variante 2.1 die Rahmenbe-

dingungen für eine funktionsbezogene und sichere Verkehrsabwicklung des hohen prognos-

tizierten Verkehrsaufkommens mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil von ca. 35 %



unter Schonung der der natürlichen Lebensgrundlagen gegeben. Folgende positive Wirkun-

gen werden mit dieser Variante erzielt:

- Baudurchführung: In der ersten Bauphase rollt der Verkehr wie bisher eingeschränkt

mit der Verkehrsführung 3s+3s. Der Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang,

in dem der neue BAB-Ausbauquerschnitt neben der vorhandenen Trasse liegt, kann

komplett auf einer Länge von ca. 1,0 km ausgebaut werden. In der zweiten Bauphase

wird der Verkehr über die Verkehrsführung 4+0 auf der neuen durch weniger Anstiege

gekennzeichneten Richtungsfahrbahn abgewickelt. Mit dem Komplettausbau des ersten

Abschnittes in der ersten Bauphase verringern sich die Länge der Baustelle und die Bau-

zeit in der zweiten Bauphase. Darüber hinaus besteht die Option der Anordnung von In-

selbaustellen, mit der die Wahl einer leistungsfähigeren Verkehrsführung z. B. 3s+2s

verbunden sein könnte.

- Verkehrsqualität/Verkehrssicherheit: Die bestehende Anzahl und die Länge der An-

stiege über 2 % werden reduziert. Die Verkehrsqualität in den verbleibenden Anstiegen

ist noch nachzuweisen.

Die Elementekombination der Variante 2.1 am Bauanfang konnte mit der Variante 2.2 im

Grundriss mittels der Erhöhung des Radius‘ R = 1.300 m auf den Radius von

R = 1.500 m und durch die Halbierung der langen Geraden im Anschluss auf ca. 405 m

harmonischer und damit sicherheitstechnisch günstiger gestaltet werden. Damit ist ge-

genüber der Variante 2.1 die geschwindigkeitsdämpfende Maßnahme, Verringerung des

Kuppenhalbmessers im Anschluss an die lange Gerade für den optischen Effekt der

Stauchung, nicht erforderlich und der Kuppenhalbmesser kann nun zur Verbesserung der

Sichtverhältnisse größer (HK = 32.000 m) und die Längsneigung geringer (1 %) gewählt

werden.

Die Bereiche der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstellen und der PWC-Anlagen, die in

gekrümmten Kuppen liegen, werden analog zur Variante 2.1 mit der Verbesserung der

Sichtbeziehungen durch die gestrecktere Linienführung im Aufriss sicherer gestaltet.

- Lärmschutzmaßnahmen: Der Achsversatz in der Stadt Öhringen führt in den Bereichen

mit trassennaher Wohnbebauung analog zur Variante 2.1 zu einer im Vergleich zur Vari-

ante 1 geringen Reduzierung in der Höhe der zu planenden Lärmschutzanlagen. Speziell



in der Stadt Öhringen ist die Höhe der Anlagen enorm, kann aber gegenüber der Varian-

te 1 auf ca. 11,5 bis 17,0 m über der Gradiente verringert werden. Vorteilhaft gegenüber

der Variante 2.1 ist die Verschwenkung vor der Brettachtalbrücke in den nördlichen

Achsversatz, der lärm- und schadstoffmindernd auf die Gemeinde Bitzfeld wirkt.

Die grundsätzlichen Nachteile gegenüber der Variante 1 sind mit denen der Variante 2.1

identisch und bereits unter Pkt. 3.2.3.1 formuliert.

Nachteilig gegenüber der Variante 2.1 wirken sich zum einen der um ca. 25 m größere

Achsversatz im Bereich der Krümmenverbesserung am Bauanfang und die durch die Ver-

schwenkung vor der Brettachtalbrücke erforderliche Verlegung des Laubbaches auf die Flä-

cheninanspruchnahme und den damit verbunden Eingriff in bestehende Lebensräume aus.

Analog zur Variante 2.1 ist der Verlust an wertvollen Ackerflächen im Vergleich zur Variante

1 deutlich höher. Auch das nördlich in Öhringen zwischen Bau-km 656+700 bis 657+400 ge-

legene Gewerbegebiet ist von dem Ausbau betroffen. Trotz der Anordnung von Stützmauern

können bauliche Maßnahmen zur Anpassung des Wegenetzes bzw. des Geländes nicht

ausgeschlossen werden. Im Gegensatz zur Variante 2.1 ist der Eingriff im Bereich der Ge-

meinde Bitzfeld nicht einseitig, sondern erfolgt durch den nördlichen Achsversatz und die

geplanten Lärmschutzwälle beidseitig der bestehenden Trasse. Das kann beurteilungs-

merkmalspezifisch nachteilig wirken.

3.3 Beurteilung der Varianten

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen

Da sich alle drei Varianten nahezu in einem Korridor befinden, ist die raumstrukturelle Wir-

kung ähnlich.

So wird die Siedlungsentwicklung von allen drei Varianten gleichermaßen nicht beeinträch-

tigt. Auch greifen alle drei nicht in die Belange von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten oder in

Infrastruktureinrichtungen ein. Der Eingriff in landwirtschaftlich genutzte Flächen ist bei der

Variante 1 deutlich geringer als bei den Varianten 2.1 und 2.2, da die symmetrische Verbrei-

terung überwiegend die im unmittelbaren Wirkbereich der BAB befindlichen und vorbelaste-

ten anthropogenen Böden beansprucht. Die beiden Varianten der einseitigen Verbreiterung

sind bezüglich des Verlustes von Ackerflächen ähnlich und stark betroffen zu bewerten. Die

Flächeninanspruchnahme und baulichen Anpassungen des nördlich in Öhringen zwischen



Bau-km 656+700 bis 657+400 gelegenen Gewerbegebietes sind mit den Varianten 2.1 und

2.2 größer als bei der Variante 1.

3.3.2 Verkehrliche Beurteilung

Die verkehrliche Beurteilung ist für alle drei Varianten gleich, da sie sich lediglich in der Bau-

weise unterscheiden und damit in der Be- und Entlastungswirkung, der netzstrukturellen Wir-

kung, der Verknüpfung mit dem übergeordneten und dem nachgeordneten Netz bzw. dem

Netz anderer Verkehrsträger keine Unterschiede aufweisen.

3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

Trassierung/Entwurfsstandard

Die Variante 1 ist die Lösung, die die geringsten Abweichungen zur vorhandenen Trassie-

rung mit den bereits beschriebenen Unzulänglichkeiten (vgl. Pkt. 2.4.3) aufweist. Die inho-

mogene Linienführung am Bauanfang, die Anordnung des PWC Öhringen und der AS Öh-

ringen-Ost im gekrümmten Kuppenbereich der durchgängigen Strecke und die damit ver-

bundenen eingeschränkten Sichtbeziehungen erfordern zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

voraussichtlich Geschwindigkeitsbeschränkungen und LKW-Überholverbote. Einbußen in der

Reisegeschwindigkeit sind die Folge. Der erreichte Entwurfsstandard erfüllt nur zum Teil die

Anforderungen an den gewünschten Entwurfsstandard EKA 1 A. Mit dieser Variante ist die

sichere und funktionsgerechte Abwicklung des hohen prognostizierten Verkehrsaufkommens

mit dem überdurchschnittlich hohen SV-Anteil nur im Zusammenwirken mit ordnungspoliti-

schen restriktiven Maßnahmen gewährleistet.

Mit den Varianten 2.1 und 2.2 konnten die beschriebenen Unzulänglichkeiten der räumlichen

Linienführung insbesondere im kritischen Bereich am Bauanfang abgeschwächt werden.

Beide Varianten sind aus der Sicht der Verkehrssicherheit ähnlich günstig, durch die im Ver-

gleich zur Variante 1 geringeren Längsneigungen insbesondere in den Bereichen der Ein-

und Ausfahrten, zu bewerten. Für die Anordnung des PWC Öhringen und der AS Öhringen-

Ost wurde jeweils die gekrümmte Kuppe abgeflacht und der Hochpunkt derart verschoben,

dass im Ergebnis eine gestreckte Linie in der durchgängigen Strecke entsteht mit speziell in

den Ein- und Ausfahrbereichen verbesserten Sichtbeziehungen.



Die bestehende inhomogene Linienführung am Bauanfang wurde bei der Variante 2.1 durch

die Anwendung von Mindest- und Grenzwertparametern korrigiert. Damit wird eine Trichter-

wirkung als Übergang zur kurvigeren Streckencharakteristik der Anschlussplanung ange-

strebt, die im Grundriss auf der Anwendung des Mindestradius‘ nach langen Geraden sowie

räumlich betrachtet auf dem optischen und geschwindigkeitsdämpfend wirkenden Stau-

chungseffekt in der kleinen gekrümmten Kuppe basiert. Aus entwurfstechnischer Sicht stellt

die Elementekombination eine Trassierung mit Mindestparametern dar, die hohe Geschwin-

digkeitsdifferenzen erwarten lässt und erfüllt daher die sicherheitstechnischen Kriterien und

die Qualitätsansprüche nur in ausreichendem Maße.

Die Variante 2.2 erfuhr am Bauanfang einen gestaffelten und abgestimmten Übergang zur

kurvigeren Streckencharakteristik der Anschlussplanung. Mit dem Standort der

Verschwenkung quasi direkt in der Krümmenverbesserung bedingt der Achsversatz und die

Gestaltung des Überleitungsbereiches die Wahl einer größeren Kurve mit einem Radius von

Rmin = 1.500 m. Damit wird gleichzeitig aus geometrischen Gründen die Länge der

anschließenden Geraden derart reduziert, dass sie nicht als lange Gerade in Erscheinung

tritt. Die einzelnen Radien im Grundriss sind ausreichend groß und aufeinander abgestimmt

und der Kuppenhalbmesser und die Längsneigung können dementsprechend gestreckt

angepasst werden. Dadurch ist die Elementekombination am Bauanfang gegenüber der

Variante 2.1 entwurfstechnisch ausgewogener und harmonischer gestaltet. Die optisch

verbesserte Führung wirkt sich positiv auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit aus.

Der Zugewinn der Variante 2.2 aus der Sicht der Verkehrssicherheit und der Qualität des

Verkehrsflusses ist höher als bei der Variante 2.1.

Baudurchführung

Ein wesentliches Beurteilungsmerkmal ist die im Zusammenhang mit der Bauweise stehende

Verkehrsführung während der Bauzeit. Die Variante 1 wird größten Teils durch die Verkehrs-

führung 4+0 realisiert. Die erforderliche provisorische Fahrbahnverbreiterung um ca. 2,50 m

unter laufendem Verkehr erhöht die Bauzeit um ca. 6 Monate. Die Bauzeiterhöhung verlän-

gert zum einen den durch eine niedrige Verkehrsqualität/Verkehrssicherheitsniveau gekenn-

zeichneten Zustand der Verkehrsabwicklung im Baustellenbereich und zum anderen steigt

der bauliche und monetäre Aufwand für die Instandhaltungsarbeiten an der Betriebsfahr-

bahn.



Die Vorteile der Varianten 2.1 und 2.2 liegen insbesondere in der kürzeren Bauzeit und der

Bewältigung des hohen Schwerverkehrsaufkommens im Baustellenbereich mit einer ange-

messenen Verkehrsqualität und mit dem entsprechenden Verkehrssicherheitsniveau und

sind begründet durch:

- Die Möglichkeit des Ausbaus beider Richtungsfahrbahnen (Variante 2.1)/

Komplettausbaus (Variante 2.2) des vollen BAB-Querschnitts im Krümmenverbesse-

rungsbereich am Bauanfang bereits in der ersten Bauphase. Dadurch verringert sich die

Bauzeit und zum anderen wird die Länge der Baustelle in den folgenden Bauphasen ver-

kürzt.

- Die Beibehaltung der Verkehrsführung 3s+3s während der ca. 1,5 Jahre dauernden ers-

ten Bauphase. Optional besteht in den nächsten Bauphasen durch den räumlichen Ab-

stand zwischen der neuen und der äußersten alten Richtungsfahrbahn die Möglichkeit

der Einrichtung von Inselbaustellen, speziell im Bereich der Großbrücken. Dadurch kann

die Kapazität der Verkehrsführung von 4+0 auf 3s+2s gesteigert werden.

Der Zugewinn der Variante 2.2 ist durch die Möglichkeit des Komplettausbaus und damit der

kürzeren Bauzeit gegenüber der Variante 2.1 höher zu bewerten.

Erdmassenbilanz

Variante 1

· Massengewinn aus Abtrag 290.000 m3

· benötigt für Streckenbau 69.000 m3

· benötigt für Lärmschutzwälle 1.181.000 m3

· Zuliefermassen 960.000 m3



Variante 2.1

· Massengewinn aus Abtrag 1.439.000 m3


· benötigt für Lärmschutzwälle 903.500 m3

· Massenüberschuss 278.500 m3

Variante 2.2

· Massengewinn aus Abtrag 1.548.600 m3


· benötigt für Lärmschutzwälle 947.500 m3

· Massenüberschuss 250.100 m3

Die Massengewinnung in situ der Varianten 2.1 und 2.2 ist im Hinblick auf die Inanspruch-

nahme von Ressourcen deutlich positiver zu bewerten als der hohe Massenbedarf der Vari-

ante 1, der wiederum an anderer Stelle massiv in Ressourcen außerhalb der Baustelle ein-

greift. Da mit den Varianten 2.1 und 2.2 Alternativen zur Zulieferung von Massen bestehen,

ist die Variante 1 hinsichtlich der Erdmassenbilanz eine ungünstige Lösung und für das vor-

liegende Bauvorhaben nicht empfehlenswert.

Flächenbilanz

Neuversiegelung

Variante 1 5,68 ha

Variante 2.1 23,95 ha


Neuüberschüttung

Variante 1 11,76 ha





In Bezug auf die Flächenneuversiegelung und -überschüttung weist die Variante 1 deutliche

Vorteile gegenüber der Variante 2.1 und der letztplatzierten Variante 2.2 auf.

3.3.4 Umweltverträglichkeit

3.3.4.1 Darstellung der Umweltauswirkungen

Schutzgutübergreifender Variantenvergleich

Variante 1 - Symmetrischer Ausbau

Sie führt beim Schutzgut Mensch zu einer Beeinträchtigung des Schutzbereichs Wohnumfeld

und als einzige Variante zu einer Beeinträchtigung der Kleingartenanlage nördlich Öhringen

durch Überbauung. In Bezug auf das Schutzgut Pflanzen erfolgt die höchste Inanspruch-

nahme von Biotopen mit Schutz nach § 30 BNatSchG und § 32 NatSchG und Wiederherstel-

lungszeiten unter 25 Jahren durch die Inanspruchnahme der Gehölze beidseitig der Auto-

bahn. Für eine erhebliche Betroffenheit von Lebensraumtypen innerhalb des FFH-Gebiets

Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ ist die Brückenbauweise für alle drei

Varianten gleichbedeutend ausschlaggebend und führt bei aktuellem Planungsstand zu kei-

ner Differenzierung. Unter Verwendung eines Taktschiebeverfahrens ist eine erhebliche Be-

einträchtigung - im Gegensatz zu einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund - nicht zu er-

warten. Beim Schutzgut Tiere und biologische Vielfalt ist nur für diese Variante eine erhebli-

che Beeinträchtigung der Fledermaus Großes Mausohr im gleichen FFH-Gebiet sowie arten-

schutzrechtliche Verbotstatbestände für Wasserfledermaus und Braunes Langohr durch

baubedingte Störungen der Quartiere in den Talbrücken sowie eines Wendehalsbrutpaares

durch die Beanspruchung eines alten Streuobstbestands bei Bitzfeld nicht sicher zu vermei-

den. Bis auf das Große Mausohr können für alle anderen Arten durch CEF-Maßnahmen

Verbotstatbestände des Artenschutzes grundsätzlich vermieden werden, es verbleiben je-

doch Umsetzungsrisiken (vgl. auch Anlage 2 zur Unterlage 19.6 und Kap. 3.2 der Unterlage

19.6). Die symmetrische Ausbauweise bedingt die geringste Inanspruchnahme von Flächen

der Zone III des Wasserschutzgebiets (WSG) bei Möhrig und der Zone IIIA des WSG bei

Bretzfeld sowie des Überschwemmungsgebiets an der Ohrn. Die Betroffenheit des Fas-

sungsbereichs des WSG bei Möhrig ist, wie bei allen Varianten, abhängig von Baufeldern im

Talbereich der Brückenquerung sowie der noch nicht konkret ausgeplanten Gestaltung der

Ohrntalbrücke. Insgesamt führt die Variante 1 zu den geringsten Beeinträchtigungen des

Schutzguts. Allerdings bedingt die Variante die größte Beeinträchtigung des prioritär zu beur-

teilenden Limes als UNESCO-Weltkulturerbe durch Überbauung und Beeinträchtigung der



Pufferzone. In Bezug auf den Verlust von Bodendenkmälern mit Schutz gem. § 2 DSchG ist

die Variante dagegen günstiger als die asymmetrischen Bauweisen.

An eine Weiterverfolgung der Variante sind aufgrund der voraussichtlich erheblichen Beein-

trächtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 sowie der artenschutzrechtlichen Verbotstatbe-

stände (vgl. Kap. 3.2 der Unterlage 19.6) sehr hohe Bedingungen geknüpft. Eine Weiterver-

folgung ist nur dann möglich, wenn zum einen zwingende Gründe des überwiegend öffentli-

chen Interesses vorhanden sind und gleichzeitig keine zumutbare günstigere Alternative be-

steht (§ 34 Abs. 3 BNatSchG), die jedoch mit den anderen Varianten 2.1 und 2.2 (vgl. unten)

vorhanden ist. Bei der Beanspruchung des Weltkulturerbes ist die Zustimmung des Landes-

amts für Denkmalpflege erforderlich. Für die Beanspruchung sonstiger Bodendenkmäler

(§ 2 DSchG), die Beeinträchtigung von Flächen in den o.g. Wasserschutzgebieten sowie

dem Überschwemmungsgebiet und dem Verlust von Biotopen nach § 30 BNatSchG und

§ 32 NatSchG-BW ist eine Genehmigung bzw. Befreiung durch die zuständige Behörde not-

wendig. Aus diesen Gründen ist diese Variante auszuschließen.

Variante 2.1 – Volle einseitige Verbreiterung (asymmetrischer Ausbau) mit Verschwenkung

östlich der Brettachtalbrücke

Die Variante 2.1 ist über alle Schutzgüter hinweg betrachtet die zweitgünstigste Lösung.

Sie bedingt die höchste Beeinträchtigung des Wohnumfelds, führt aber zu keiner Überbau-

ung von Teilen der Kleingartenanlage oder anderer Flächen mit besonderer Bedeutung für

den Menschen. Beim Schutzgut Pflanzen schneidet die Variante am günstigsten ab, da sie

mit der geringsten Überbauung von geschützten Biotopen entlang der Autobahn verbunden

ist. Die Verschwenkung von der Südlage in die Nordlage östlich der Brettach ermöglicht v. a.

eine bessere Schonung der im Westteil wertvollen Gehölze nördlich der Autobahn. In Bezug

auf die erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal

bei Sindringen“ ist die Brückenbauweise für alle drei Varianten gleichbedeutend ausschlag-

gebend und führt beim aktuellen Planungsstand zu keiner Differenzierung. Unter Verwen-

dung eines Taktschiebeverfahrens ist eine erhebliche Beeinträchtigung - im Gegensatz zu

einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund - nicht zu erwarten. In Bezug auf das Schutzgut

Tiere ist ein artenschutzrechtlicher Verbotstatbestand für den Wendehals nur durch die Auf-

wertung bestehender alter Obstwiesen im Nahbereich des Eingriffs oder eine Umsiedlung zu

vermeiden. Diese Maßnahmen sind allerdings mit einem hohen Umsetzungsrisiko verbun-

den, da die Flächenauswahl eingeschränkt und der Erfolg nicht sicher abzuschätzen ist. Für

alle anderen Arten ist die erfolgreiche Durchführung von Vermeidungs- bzw. CEF-



Maßnahmen mit hoher Prognosewahrscheinlichkeit gegeben, so dass weder eine erhebliche

Beeinträchtigung des im FFH-Gebiet Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“

geschützten Großen Mausohrs in der Ohrntalbrücke zu erwarten ist noch Unsicherheiten in

Bezug auf die Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände für die weiteren rele-

vanten Arten bestehen (vgl. Kap. 3.2 der Unterlage 19.6). Beim Schutzgut Wasser ist festzu-

halten, dass die Variante 2.1 in Bezug auf die Beeinträchtigung der Zone IIIA des WSG bei

Bretzfeld leicht ungünstiger ist als die Variante 2.2. Für das Schutzgut Kultur- und Sachgüter

bestehen keine beurteilungsrelevanten Unterschiede zwischen den asymmetrischen Aus-

bauvarianten. Die Varianten bedingen eine geringere Beeinträchtigung des UNESCO-

Kulturerbes mit besonderer Beurteilungsrelevanz als Variante 1 und sind damit in Bezug auf

dieses Schutzgut beide am günstigsten. Die höhere Beeinträchtigung weiterer Bodendenk-

mäler mit Schutz nach § 2 DSchG ist diesbezüglich untergeordnet und daher für die Rang-

folge nicht mehr relevant.

Im Falle des Eintretens eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals

(hohes Umsetzungsrisiko der Maßnahmen, vgl. Kap. 3.2 der Unterlage 19.6) sind für eine

Weiterverfolgung der Variante ebenfalls zwingende Gründe des überwiegend öffentlichen In-

teresses sowie die Abwesenheit zumutbarer günstiger Alternativen notwendig (§ 45 Abs. 7

BNatSchG), die mit Variante 2.2 (vgl. unten) gegeben sind. Für die Beeinträchtigung der

Wasserschutz- und Überschwemmungsgebiete, der Überschüttung von Bodendenkmälern

(§ 2 DSchG) sowie der Beanspruchung von Biotopen (§ 30 BNatSchG) bedarf es der Ge-

nehmigung bzw. Befreiung durch die zuständige Behörde. Des Weiteren bedarf es der Zu-

stimmung des Landesamts für Denkmalpflege bei Beeinträchtigung des UNESCO-

Weltkulturerbes. Aufgrund der Umsetzungsrisiken für die Vermeidung artenschutzrechtlicher

Verbote sollte diese Variante ausgeschieden werden. Im Falle einer Weiterverfolgen beding-

te sie in jedem Fall einen deutlich erhöhten Aufwand für Planung, Umsetzung und Erfolgs-

kontrolle von vorgezogenen Ausgleichsmaßnehmen gem. § 44 Abs. 5 BNatSchG zur Erhal-

tung der ökologischen Funktion des Wendehalslebensraumes.

Variante 2.2 – Volle einseitige Verbreiterung (asymmetrischer Ausbau) mit Verschwenkung

westlich der Brettachtalbrücke

Die Variante 2.2 stellt die günstigste Variante dar.

In Bezug auf das Schutzgut Mensch bedingt die Variante 2.2 keine Beeinträchtigung der

Kleingartenanlage nördlich Öhringen und führt zu geringeren Verlusten bei der Beeinträchti-

gung des Schutzbereichs Wohnumfeld als die Variante 2.1. Für das Schutzgut insgesamt be-



trachtet stellt sie damit die günstigste Variante dar. Sie bedingt leicht höhere Verluste von

geschützten Biotopen durch die Beanspruchung von Gehölzen nördlich der Autobahn und ist

in Bezug auf das Schutzgut Pflanzen die zweitgünstigste Lösung. Für das Schutzgut Tiere

und biologische Vielfalt ist die Variante mit Abstand am günstigsten, da eine erhebliche Be-

einträchtigung des im FFH-Gebiet Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ ge-

schützten Großen Mausohrs in der Ohrntalbrücke und artenschutzrechtliche Verbotstatbe-

stände durch entsprechende Maßnahmen mit hoher Prognosesicherheit vermieden werden

können. In Bezug auf die Betroffenheit von Wasserschutzgebieten schneidet die Variante 2.2

insgesamt als zweitgünstigste ab. Sie beansprucht etwas weniger Flächen in der Zone IIIA

des WSG bei Bretzfeld als Variante 2.1, ebenso wie bei dieser sind jedoch die Beeinträchti-

gungen im Bereich der Zone III des WSG bei Möhrig deutlich höher als durch Variante 1.

Beim Schutzgut Kultur- und Sachgüter führt die Variante 2.2. durch den deckungsgleichen

Verlauf zu denselben Beeinträchtigungen des UNESCO-Kulturerbes (Kap 4.2 der Unterlage

19.6) wie Variante 2.1.

In Bezug auf die erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341: „Ohrntal und

Kochertal bei Sindringen“ ist die Brückenbauweise für alle drei Varianten gleichbedeutend

ausschlaggebend und führt bei aktuellem Planungsstand zu keiner Differenzierung. Unter

Verwendung eines Taktschiebeverfahrens ist eine erhebliche Beeinträchtigung - im Gegen-

satz zu einer Bauweise mit Baufeldern im Talgrund - nicht zu erwarten.

Eine Verwirklichung dieser Variante ist zu empfehlen und möglich, wenn eine Zustimmung

des Landesamts für Denkmalspflege Baden-Württemberg in Bezug auf die Beeinträchtigung

des Limes und eine Umsetzung der artenschutzrechtlich notwendigen vorgezogenen Kom-

pensationsmaßnahmen erfolgt ist sowie die Genehmigungen bzw. Befreiungen für die Beein-

trächtigung der Wasserschutz- und Überschwemmungsgebiete, den Verlust der Biotope und

der Überbauung der Bodendenkmäler erteilt wurden. Die fachlichen Voraussetzungen für die

hier notwendigen Genehmigungen und Befreiung werden als gegeben angesehen.

Variantenvergleich und Gutachterempfehlung

Die wesentlichen Unterschiede der Varianten ergeben sich aus der strengen Rechtsfolge

des europäischen Gebietsschutzes Natura 2000 (gem. § 34 BNatSchG, vgl. Anlage 1) sowie

aus Rechtsfolgen des Artenschutzes (gem. § 44 BNatSchG, vgl. Anlage 2) und des Schutzes

einer UNESCO-Weltkulturerbe-Stätte, dem Limes.



Für die Variante 2.2 sind weder eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets noch un-

vermeidbare artenschutzrechtliche Verbotstatbestände zu erwarten. Für die betroffenen Vo-

gelarten sind zwar CEF-Maßnahmen zur Vermeidung notwendig, deren Erfolg kann aber als

weitgehend gesichert gelten (vgl. Kap.3.2 der Unterlage 19.6 und [4]. Die durchgängige Nut-

zungsmöglichkeit der Fledermausquartiere in der Ohrntalbrücke während der Bauzeit ist für

beide asymmetrischen Ausbauvarianten in Verbindung mit entsprechenden Maßnahmen im

Gegensatz zur Variante 1 zu erwarten (vgl. Anlage 2).

Die Variante 2.1 stellt die zweitgünstigste Lösung dar. Bei dieser Variante ist allerdings die

Vermeidung eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals mit einem

hohen Umsetzungsrisiko behaftet, so dass trotz CEF-Maßnahmen ein Verbotstatbestand

eintreten kann. Bis auf diesen Unterschied können die beiden Varianten 2.2 (asymmetrischer

Ausbau mit Verschwenkung westlich Brettachtalbrücke) und 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit

Verschwenkung östlich Brettachtalbrücke) als annähernd gleichrangig betrachtet werden.

Die dann noch bestehenden Vorteile der Variante 2.2 gegenüber der Variante 2.1 beim Ar-

tenschutz (es verbleibt ein höherer Bedarf an CEF-Maßnahmen für Variante 2.1) sowie beim

Teilschutzgut Tiere und biologische Vielfalt wiegen sich mit den Vorteilen der Variante 2.1

gegenüber der Variante 2.2 bei den Teilschutzgütern Pflanzen und Oberflächenwasser in

etwa auf.

Die Variante 1 (symmetrischer Ausbau) ist sowohl in Hinblick auf die Verträglichkeit mit dem

europäischen Schutzgebietssystem als auch dem europäischen Artenschutz die ungünstigs-

te Lösung. Gegenüber dem symmetrischen Ausbau erweist sich der asymmetrische Ausbau

in den beiden Varianten 2.2 (Verschwenkung westlich Brettachtalbrücke) und 2.1 (Ver-

schwenkung östlich Brettachtalbrücke) in Bezug auf folgende Punkte vorteilhaft:

1. die Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen des FFH-

Gebiets 6822-341 „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“;

2. eine vergleichsweise geringe Beeinträchtigung des in der Liste der UNESCO-

Weltkulturerbe geführten Limes nördlich von Öhringen;

3. und - aus artenschutzrechtlicher Sicht - eine vergleichsweise geringe Beeinträchti-

gung von Heckenvögeln und Fledermausquartieren in der Brettachtalbrücke (Großes

Mausohr, Wasserfledermaus, Braunes Langohr).



Daher ist der symmetrischer Ausbau im Gesamtvergleich als die Variante mit den größten

Nachteilen zu bewerten.

In der nachfolgenden Tab. 2 sind der schutzgutübergreifende Variantenvergleich sowie die

ausschlaggebenden Wirkfaktoren für die Ermittlung der Vorzugsvariante dargestellt.

A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 46 von 66 Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen km 652+000 – km 663+500 Erläuterungsbericht


Tabelle 2: Bilanztabelle – Gesamtübersicht

Schutzgut

Variantenvergleich

Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der AWK Ia/Ib, II und III

Variante 1 (symmetrischer Ausbau)

Variante 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Ver-schwenkung öst-lich Brettachtal-brücke)

Variante 2.2 (asymmetrischer Ausbau mit Ver-schwenkung west-lich Brettachtal-brücke)

Menschen – Wohnen – Erholen

3 2 1

Varianten 2.1 und 2.2 führen im Gegensatz zu Variante 1 zu keiner Beeinträchti-gung von siedlungsnahem Freiraum und siedlungsgebundenen Erholungsberei-chen. Die Variante 2.2 beansprucht leicht weniger Fläche innerhalb des Schutzbe-reichs Wohnumfeld, als Variante 2.1.

Pflanzen 3* 1* 2*

Bei einer Bauweise der Talbrücken mit Arbeitsstreifen im Talraum sind für alle Va-rianten erhebliche Beeinträchtigungen in das FFH-Gebiet Nr. 6822-341 durch bau-bedingte Beanspruchung von Auwald (LRT 91E0*) nicht auszuschließen. Bei Takt-schiebeverfahren lassen sich bei allen Varianten voraussichtlich Flächenverluste im FFH-Gebiet vermeiden. Diese möglichen zulassungskritischen Auswirkungen waren daher nicht für die Rangfolge relevant, sondern der Verlust von gesetzlich geschützten Biotopen (Auswirkungsklasse Ib, vgl. Legende unten):

Die Variante 2.1 führt zu den geringsten Verlusten gesetzlich geschützter Biotope nach § 30 BNatSchG i.V.m. §32 NatSchG-BW mit Wiederherstellungszeiten unter 25 Jahren.

Tiere 3 2 1

Bei der Variante 1 besteht die höchste Wahrscheinlichkeit des Eintretens einer er-heblichen Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 sowie eines unver-meidbaren artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands gem. § 44 Abs. 1 in Zu-sammenhang mit dem Großen Mausohr (Brückenquartiere). Artenschutzrechtliche Verbote für die Wasserfledermaus, das Braune Langohr und den Wendehals las-sen sich mit gewissen Umsetzungsrisiken voraussichtlich vermeiden.

Mit den Varianten 2.1 und 2.2 liegen Alternativen vor, bei denen die erhebliche Be-einträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 mit Maßnahmen zu vermeiden ist und artenschutzrechtliche Verbotstatbestände durch entsprechende Maßnahmen voraussichtlich vermieden werden können. Einzig mit der Variante 2.2 liegt eine Lösung vor, bei der sich sowohl erhebliche Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten wie auch Verbote des Artenschutzes durch Maßnahmen sicher vermei-den lassen. Aufgrund der besonderen Rechtsfolge des europäischen Gebiets- und Artenschutzes ist diesem Sachverhalt gesondert Rechnung zu tragen.



Schutzgut

Variantenvergleich

Für die Ermittlung der Vorzugsvariante ausschlaggebende Wirkfaktoren der AWK Ia/Ib, II und III

Variante 1 (symmetrischer Ausbau)

Variante 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Ver-schwenkung öst-lich Brettachtal-brücke)

Variante 2.2 (asymmetrischer Ausbau mit Ver-schwenkung west-lich Brettachtal-brücke)

Boden 1 2 3 Variante 1 bedingt die geringste Beanspruchung von Böden mit hoher oder sehr hoher Bedeutung, v.a. in den Bodenfunktionen „natürliche Ertragsfähigkeit“ und „Filter- und Puffervermögen gegenüber Schadstoffen“.

Wasser – Grundwasser

1 3 2 Maßgeblich für die Bewertung ist die deutlich geringere Inanspruchnahme der Va-riante 1 in den Wasserschutzgebietszonen III und IIIA.

Wasser – Oberflächen-gewässer

1 2 3

Variante 1 zeigt die geringste Inanspruchnahme von Überschwemmungsgebieten und bedingt wie auch Varianten 2.1 keine Verlegung des Laubbaches.

Bei Beanspruchung von Überschwemmungsgebieten ist eine Genehmigung der Wasserschutzbehörde erforderlich, mit der Maßgabe, verlorenen Retentionsraum an anderer Stelle funktionsgleich wiederherzustellen.

Klima/Luft 3 1 2 Variante 2.1 zeigt die geringste, Variante 1 die größte Inanspruchnahme auto-bahnbegleitender, für die Lufthygiene bedeutender Gehölzstrukturen.

Landschaft und Erholung 3 1 2

Variante 2.1 bedingt die geringste Beanspruchung autobahnbegleitender Gehölz-strukturen und hochwertiger Lanschaftsbildeinheiten. Variante 1 zeigt die stärksten Eingriffe in autobahnbegleitende Gehölze.

Kultur- und sonstige Sachgüter

2 1 1

Durch den asymmetrischen Ausbau in den hier identischen Varianten 2.1 und 2.2 wird der Limes, ein UNESCO Weltkulturerbe besser geschont, als durch den sym-metrischen Ausbau (Variante 1). Die geplanten Böschungen von Variante 1 rücken deutlich näher an heute noch sichtbare Bereiche des Limes heran und überbauen weitere Teile.

Dies ist von besonderer Entscheidungsrelevanz, da Verträge und Abkommen zum Schutz des Kultur- und Naturerbes der Welt von 1972, insbesondere Art. 4 und 5 (WELTERBEKOMMISSION- DEUTSCHE UNESCO KOMMISSION E. V., 2009) einzuhalten sind. Genehmigung der Denkmalschutzbehörde ist erforderlich.

Schutzgutüber-greifende Rangfolge

3 2 1 Schutzgutübergreifend sind die Vorteile der Variante 2.2 in Bezug auf geschützte Tierarten und das FFH-Gebiet Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal bei Sindrin-gen“ sowie auf das UNESCO Weltkulturerbe Limes von besonderer Relevanz.



Legende:

Rangfolgenbildung

Rangfolge 1 2 3

Auswirkungsklasse (AWK) bzw. Erheblichkeit der Varianten

Ia Betroffenheit innerhalb zulassungskritischer Auswirkungen (AWK Ia) mit strengem Zwang zur Wahl einer vorhandenen Alternative (Natura 2000, Artenschutz) bzw. restriktiven Hür-den zur Erlangung von Befreiungen, Ausnahmen oder Abweichungen.

*: Die Angabe eines Sterns an der Rangfolge innerhalb dieser Auswirkungsklasse bedeu-tet, dass die jeweilige Variante zwar je nach Wahl des Bauverfahrens zulassungskritische Auswirkungen haben kann, diese jedoch wegen mangelnder Unterschiede der betrachte-ten Varianten nicht zu der dargestellten Rangfolge führen und damit für die schutzgut-übergreifende Rangfolge keine zwingende Wirkung haben.

Ib Betroffenheit innerhalb zulassungskritischer Auswirkungen (AWK Ib)

II Betroffenheit innerhalb entscheidungserheblicher Auswirkungen (AWK II)

III Betroffenheit innerhalb bedingt entscheidungsrelevanter Auswirkungen (AWK II)



Fazit

Unter Berücksichtigung der untersuchten und bilanzierten Wirkungen des Vorhabens auf die

Schutzgüter gem. UVPG sowie auf die Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes und den

Artenschutz, ergibt sich aus dem Vergleich der Varianten hinsichtlich ihrer umweltrelevanten

Auswirkungen eine gutachterliche Empfehlung für den asymmetrischen Ausbau (volle einsei-

tige Verbreiterung) mit einer Verschwenkung von der Südlage in die Nordlage westlich der

Brettachtalbrücke (Variante 2.2).

Die Präferenz dieser Variante ergibt sich in erster Linie aus den Rechtsfolgen des europäi-

schen Gebietsschutzes Natura 2000 (gem. § 34 BNatSchG), des Artenschutzes (gem. § 44

BNatSchG) und des Schutzes einer UNESCO-Weltkulturerbe-Stätte, dem Limes. Beim

asymmetrischen Ausbau mit Verschwenkung östlich der Brettachtalbrücke (Variante 2.1) und

beim symmetrischen Ausbau (Variante 1) ist die Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbots-

tatbestände gem. § 44 BNatSchG für Vogelarten der alten Obstwiesen nach dem vorliegen-

den Kenntnisstand nicht mit abschließender Sicherheit zu vermeiden. Bei dem symmetri-

schen Ausbau (Variante 1) ist zudem das Eintreten artenschutzrechtlicher Verbotstatbestän-

de für das Große Mausohr, die Wasserfledermaus und das Braune Langohr nicht sicher

vermeidbar sowie eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele gem. § 7(1) Ziff.9

BNatSchG im FFH-Gebiet 6822-341 nicht gänzlich auszuschließen. Dieser Sachverhalt

hängt vor allem mit den Risiken dieser Bauweise in Bezug auf die Erhaltung der Fleder-

mausquartiere in den Talbrücken zusammen. Als Rechtsfolgen könnten evtl. artenschutz-

rechtliche Ausnahmeverfahren gem. § 45 BNatSchG sowie FFH-Ausnahmeverfahren gem.

§ 34 (3-5) BNatSchG erforderlich werden.

Eine vertiefte Prüfung der FFH-Verträglichkeit gem. § 34 (1) BNatSchG ist für alle drei Vari-

anten, also auch für die Vorzugsvariante durch die räumliche Betroffenheit erforderlich.

Neben diesen naturschutzrechtlich bindenden Aspekten schneidet die Vorzugsvariante 2.2

jedoch insbesondere für das Schutzgut Mensch am günstigsten ab. Sie führt zur geringsten

Beanspruchung siedlungsnaher Erholungsflächen.

3.3.4.2 Vermeidung und Ausgleichbarkeit der Umweltauswirkungen

Für die Vorzugsvariante 2.2 sind folgende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen zu

nennen, die für eine umweltverträgliche Realisierung zu berücksichtigen sind:

· Bereits von Seiten der technischen Planung berücksichtigt wurde die Vermeidung

unmittelbarer Eingriffe in den sehr hochwertigen und alten Streuobstbestand südöst-



lich der PWC-Anlage Bitzfeld und damit in ein bedeutendes Fortpflanzung- und Nah-

rungshabitat der Streuobst bewohnenden Vogelarten. Hierdurch kann die arten-

schutzrechtliche Notwendigkeit umfangreicher und mit Umsetzungsrisiken behafteter

Maßnahmen vermieden werden. Das Eintreten artenschutzrechtlicher Verbotstatbe-

stände nach § 44 BNatSchG für den Wendehals kann aufgrund der vom Obstbestand

abgerückten Trasse durch die Minimierung der Baufelder verhindert werden.

· Beim Bau der Brückenbauwerke sind Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen

im Hinblick auf die Abstimmung und Optimierung der Bauausführung und der bauzeit-

lichen Koordination erforderlich: Bevorzugt wird eine Bauweise im Taktschiebeverfah-

ren. Bau-, anlage- und betriebsbedingte Eingriffe in den Talraum der Brückenbau-

werke werden, insbesondere im Bereich der Ohrntalbrücke und Maßholdertalbrücke

auf ihre FFH-Verträglichkeit hin abgestimmt und durch Schadensbegrenzungs- und -

vermeidungsmaßnahmen optimiert.

· Durch Maßnahmen wird die durchgängige Nutzungsmöglichkeit der Fledermausquar-

tiere in den Brückenbauwerken sichergestellt. Zum einen werden die Störungen der

bestehenden Talbrücken während des Baus der neuen parallel zu liegen kommenden

Fahrbahnen minimiert, indem bei nächtlicher Bauaktivität auf eine Ausleuchtung der

Aus- und Einflugsbereiche an der alten Brücke soweit möglich verzichtet wird. Je

nach Gestaltung der Baustelle kann es nötig werden, für einen ungestörten Zuflug

vom Quartier in den alten Brücken zu den Fließgewässern Ohrn, Brettach sowie

Maßholderbach zu sorgen. Dies kann z. B. durch temporäre Irritationsschutzabzäu-

nungen aus Netzen, Folien oder Holz geschehen. Das neu entstandene Brücken-

quartier wird fledermausfreundlich gestaltet, indem zum Einen für die Fledermäuse

geeignete Zugänge zu den Hohlräumen der Brücken vorgesehen werden und zum

Anderen vorgesehene Hangplätze eine raue Betonoberfläche erhalten, die den Tie-

ren Halt bietet. Alternativ können in den Hohlräumen der neuen Brückenfahrbahnen

sägeraue Holzbretter angebracht werden. Für die spaltenbewohnenden Arten wie

z. B. die Zwergfledermaus können Fledermausflachkästen in den Brücken ange-

bracht werden.

· Für die Fledermausarten Zwergfledermaus, Wasserfledermaus und Braunes Langohr

kann die durchgängige Funktionalität der betroffenen Fortpflanzungs- und Ruhestät-

ten im räumlichen Zusammenhang zusätzlich durch das Aufhängen von Fledermaus-



kästen in den umliegenden Gehölzen (v. a. entlang der Fließgewässer) im Vorfeld der

Baumaßnahme vermieden werden.

· Zur Vermeidung weiterer artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände werden vorge-

zogene Kompensationsmaßnahmen für Hecken- und Feldvogel erforderlich. Für die

Gilde der Heckenvögel kann dies durch die Neupflanzung und Verpflanzung von He-

cken erfolgen. Für die Vögel der offenen Feldflur können vorgezogene Maßnahmen

in Form von Buntbrachen, Altgrasstreifen oder so genannten Feldlerchenfenstern in

landwirtschaftlich weiterhin genutzten Äckern umgesetzt werden. Der Erfolg dieser

Maßnahmen kann durch die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse als gesichert

gelten [4].

3.3.5 Wirtschaftlichkeit

3.3.5.1 Investitionskosten

Die Investitionskosten betragen:

Variante 1 158.010.116 €

Variante 2.1 158.607.221 €

Variante 2.2 158.453.577 €

Die Investitionskosten basieren entsprechend der Planungstiefe auf einer Kostenschätzung.

Im Ergebnis sind die Varianten nahezu gleich zu bewerten, da die Unterschiede geringfügig

sind.



4 Gewählte Linie

Tabelle 3: Tabellarische Darstellung der entscheidungsrelevanten Merkmale Zielsetzung des Ausbaus zukünftige Anforderungen

Funktionsgerechter Ausbau der vorhandenen mit der Verkehrsführung 3s+3s betriebenen BAB 6 entsprechend EKA 1 A. Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens von 74.700 Kfz/24 h (35,4 % SV-Anteil) in der Qualitätsstufe D, Redukti-on von Fahrzeitverlusten, Mobilitätssicherung, Verminderung von Kraftstoffverbrauch, von Schadstoffimmissionen und Lärm-immissionen sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit

Symmetrische Verbreiterung Volle nördliche Verbreiterung

Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2

Beschreibung der Varianten Die Querschnittsverbreiterung erfolgt beid-seitig symmetrisch in drei Bauphasen. Die geplante Achslage entspricht weitestge-hend der vorhandenen.

Beide Varianten basieren auf einem Achsversatz, der den Neubau einer geplanten Rich-tungsfahrbahn neben der vorhandenen BAB ermöglicht. Die Anschlussplanung am Baube-ginn bestimmt die volle südliche Verbreiterungsrichtung. Die Verschwenkung nach Norden kann in zwei Varianten realisiert werden. nach der Brettachtalbrücke vor der Brettachtalbrücke

Linienführung im Grundriss Achsabrückungen in die außermittige Lage (max. 3 m) ergeben sich durch Korrekturen an der Achse aus entwurfstechnischer Sicht. Der Übergang zu der Anschlusspla-nung mit der veränderten Streckencharak-teristik und der dem Gelände angepassten Linienführung ist aufgrund der kritischen Kombination - lange Gerade mit anschlie-ßendem kleinem Radius - nicht harmo-nisch. R = 1.000 m (Anschlussplanung – R = 1.200 m – Gerade (Länge 554 m) – R = 3.000 m – R = 3.000 m

Grundsätzlich ergibt sich das Maß des Achsversatzes durch die Bauweise. Demzufolge wird es durch folgende technologische Zwänge bestimmt: - Gewährleistung der Baufreiheit im Bereich der A-Bauwerke - Gewährleistung der Befahrbarkeit im Verschwenkungsbereich für alle Bauphasen - Berücksichtigung des Platzbedarfes für den Einsatz der passiven Schutzeinrichtungen

für die Verkehrsführung während der Bauzeit. Die aus entwurfstechnischer Sicht erforderlichen sicherheitsrelevanten Korrekturen sind auch bei diesen Varianten analog zur Variante 1 erfolgt. Darüber hinaus wird die Elemen-tenfolge im kritischen Bereich durch die Verschwenkung folgendermaßen verbessert:

R = 1.000 m (Anschlussplanung) – R = 1.300 m – Gerade (Länge 808 m) – R = 2.100 m – Gerade (Länge 500 m)

R = 1.000 m (Anschlussplanung) – R = 1.500 m – Gerade (Länge 405 m) – R = 3.000 m – Gerade (Länge 3.015 m)

Elementenfolge im kritischen Bereich: Elementekombination (lange Gera-de/kleiner Radius) im Grundriss überlagert mit einer großen Kuppe (HK = 36.000 m) im Aufriss führt zu unangemessen hohen Geschwindigkeiten und kritischen Sicht-verhältnissen zwischen Bauanfang und Brettachtalbrücke.

Korrektur der kritischen Elementenfolge: Verbesserte räumliche Linienführung durch die Anwendung der Mindestparameter im Lageplan und Anpassung im Höhenplan mittels einer kleineren Kuppe (HK = 28.000 m) und höherer Längsneigung, die optisch betrachtet als Stauchung und dadurch ge-schwindigkeitsdämpfend wirken.

Korrektur der kritischen Elementenfolge: Homogene Gestaltung des Übergangsberei-ches durch die Wahl einer gut abgestimmten Elementekombination (Größerer Radius und ohne die lange Gerade) und die Überlage-rung mit flacheren Längsneigungen (1 %) und einer großen Kuppe (HK = 32.000 m).

Linienführung im Aufriss/ räumliche Linienführung

Korrekturen, wie Vermeidung abfluss-schwacher Zonen durch die Verschiebung der Verwindung und/oder Erhöhung der Längsneigung im Verwindungsbereich sind

Die Korrekturen zur Gewährleistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit werden analog zur Variante 1 vorgenommen. Darüber hinaus erfolgten Änderungen, wie Kuppenabflachungen, -verschiebungen und Verringerung der Längsneigung, die der Ver-besserung der räumlichen Linienführung und der Sichtverhältnisse, insbesondere in ge-



Zielsetzung des Ausbaus zukünftige Anforderungen




aus entwurfstechnischer Sicht zur Gewähr-leistung der Mindestanforderungen an die Verkehrssicherheit erfolgt.

krümmten Kuppen, der Verringerung der Anstiegsneigung zur Steigerung der Verkehrsqua-lität/-sicherheit und der Minderung von Lärmeinwirkungen durch Einschnittlagen dienen.

Wertungskriterien Rang Rang Rang

1. Raumstrukturelle Wirkung

Betroffenheit von: Siedlungsentwicklung Vorrang-/Vorbehaltsgebieten Land- und Forstwirtschaft Infrastruktureinrichtungen Eigentumsverhältnissen

keine keine

stark betroffen keine

geringe

1 1 1 1 1

keine keine

stärker betroffen keine

stärker betroffen

1 1 3 1 3

keine keine

stärker betroffen keine

stärker betroffen

1 1 3 1 3

2. Verkehrliche Beurteilung

Be-/Entlastungswirkung Verknüpfung Netzstrukturelle Wirkung

verbessert gleich

verbessert

1 1 1

verbessert gleich

verbessert

1 1 1

verbessert gleich

verbessert

1 1 1

3. Entwurfs- und Sicherheitstechni-sche Beurteilung

Verkehrssicherheit/Verkehrsqualität Die beschriebene kritische Ele-mentekombination ist u.a. im Hinblick auf die Gewährleistung der Haltesichtweiten nicht aus-reichend und erfordert restriktive Maßnahmen, wie eine Ge-schwindigkeitsbeschränkung zur Gewährleistung der Verkehrssi-cherheit.

Die beschriebene kritische Ele-mentekombination konnte räum-lich betrachtet im Vergleich zur Variante 1 verbessert werden. Dennoch entsprechen der ge-wählte Radius und dessen Kup-penlage im Hinblick auf die räum-liche Linienführung lediglich den Mindestanforderungen nach dem Regelwerk. Abgeleitet davon sind die sicherheitstechnischen Krite-rien Sicht und Verkehrsfluss als ausreichend zu beurteilen.

Die beschriebene kritische Ele-mentekombination wurde im Ver-gleich zur Variante 1 entschärft und zur Variante 2.1 optimiert. Mit der homogenen Gestaltung wer-den die hohen Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufs gut erfüllt.







Rang Rang Rang

Eingeschränkte Sichtbeziehun-gen im Bereich sämtlicher Ein- und Ausfahrten. Restriktive Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit sind wahrscheinlich.

Verbesserte Sichtbeziehungen durch eine gestrecktere Linienfüh-rung im Bereich der Ein- und Aus-fahrten.

Verbesserte Sichtbeziehungen durch eine gestrecktere Linienfüh-rung im Bereich der Ein- und Aus-fahrten.

Ungünstig auf die Verkehrsquali-tät wirken sich die Anstiege über 2 % im Verflechtungsbereich, lange Anstiege und Abfahrten über 500 m und 2 % in Kurven-abschnitten aus.

3

Die Verkehrsqualität wird günstig durch die flachere Längsnei-gungsverhältnisse im Verflech-tungsbereich zwischen der Aus-fahrt der AS Öhringen und der Einfahrt in den PWC Öhringen und durch die Vermeidung langer Anstiege über 2 % in Kurvenab-schnitten beeinflusst.

2

Die Verkehrsqualität wird günstig durch die flachere Längsnei-gungsverhältnisse im Verflech-tungsbereich zwischen der Aus-fahrt der AS Öhringen und der Einfahrt in den PWC Öhringen und durch die Vermeidung langer Anstiege über 2 % in Kurvenab-schnitten beeinflusst.

1 Erdmassenbilanz Massenbedarf: 960.000 m³ 3 Massenüberschuss: 278.500 m³ 1 Massenüberschuss: 250.100 m³ 1 Flächenbilanz Flächenversiegelung

Neu-Versiegelung 5,68 ha Neu-Versiegelung 11,76 ha

1


3


3

Baudurchführung/Bauzeit Lange Bauzeit ca. 3,5 Jahre aufgrund der provisorischen Fahrbahnverbreiterung. Es ist ein hoher Auslastungsgrad der Verkehrsführung 4+0 zu erwar-ten. Die Stauanfälligkeit ist sehr hoch.

3

Kürzere Bauzeit ca. 3,2 Jahre aufgrund des Ausbaus beider Rifa am Bauanfang in der 1. Baupha-se. Größere Kapazitätsreserven durch Verkehrsführung 3s+3s in der 1. Phase, optional 3s+2s in der 2. Phase möglich.

2

Kürzeste Bauzeit ca. 3 Jahre we-gen des möglichen Komplettaus-baus am Bauanfang in der 1. Bauphase. Größere Kapazitätsre-serven durch Verkehrsführung 3s+3s in der 1. Phase, optional 3s+2s in der 2. Phase möglich.

1 4. Umweltverträglichkeit

Schutzgüter nach UVS:

Schutzgut Mensch

Kleingartenanlage (siedlungsge-bundene Erholung) betroffen.

3

Keine Betroffenheit.

2

Keine Betroffenheit. Geringere Beanspruchung des Wohnumfeldes gegenüber V 2.1.

1







Rang Rang Rang

Schutzgut Pflanzen, Tiere u. biol. Vielfalt Teilschutzgut Pflanzen

Beeinträchtigung des FFH-Gebietes 6822-341 kann bei Bauweise im Talraum nicht aus-geschlossen werden. Nachteile gegenüber V2.1 und V 2.2 bei gesetzlich geschützten Biotopen mit Wiederherstel-lungszeit < 25 Jahre (AWK Ib) Vorteil bei LRT außerhalb FFH-Gebiete (AWK II)

3

Beeinträchtigung des FFH-Gebietes 6822-341 kann bei Bauweise im Talraum nicht aus-geschlossen werden. Vorteile gegenüber V1 und V2.2 bei gesetzlich geschützten Bioto-pen mit Wiederherstellungszeit < 25 Jahre (AWK Ib) und hochbe-deutsame Biotopen mit langer Wiederherstellungsdauer (AWKII). Vorteil gegenüber V2.2 bei LRT außerhalb FFH-Gebiete (AWK II). Vorteil bei hoch bedeutsamen Bi-otopen

1

Beeinträchtigung des FFH-Gebietes 6822-341 kann bei Bauweise im Talraum nicht aus-geschlossen werden. Nachteil gegenüber V1 und V2.1 bei FFH-LRT außerhalb von FFH-Gebieten Vorteil gegenüber Variante 1 bei den gesetzlich geschützten Bioto-pen mit Wiederherstellungszeit < 25 Jahre (AWK Ib). Vorteil bei hoch bedeutsamen Biotopen

2

Teilschutzgut Tiere u. biol. Vielfalt

Nachteil bei FFH-Verträglichkeit (Großes Mausohr, AWK Ia) und beim Artenschutz (Feldermäuse: Großes Mausohr (AWK Ia), Wasserfledermaus, Braunes Langohr (AWK Ib); Vögel der alten Obstwiesen: Wendehals (AWK Ib, Umsetzungsrisiko von CEF-Maßnahmen), bei Lebens-raumkomplexen besonderer (AWK II) und allgemeiner Be-deutung (AWK III) für Fleder-mäuse

3

Nachteil gegenüber V2.2 beim Artenschutz: Vögel der alten Obstwiesen: Wendehals ((AWK Ib) siehe unten) und bei hoch und mittel bedeutsamen Lebensraum-komplexen für Laufkäfer und wei-teren Arten (AWK III) Nachteil gegenüber V2.2: beim Artenschutz: Vögel der alten Obstwiesen, spezielle Wendehals (AWK Ib, Umsetzungsrisiko von CEF-Maßnahmen),

2

Nachteil bei Feldvögeln (AWK II) Vorteil gegenüber V1 und V2.1 beim Artenschutz (AWK Ib), Vögel der alten Obstwiesen: Wendehals ((AWK Ib) siehe unten)

1







Rang Rang Rang

Vorteil bei hoch bedeutsame Le-bensraumkomplexe für Laufkäfer (AWK III)

Vorteil gegenüber V1 und gleich-rangig mit V2.2: bei FFH-Verträglichkeit (Großes Mausohr, AWK Ia) und beim Artenschutz (Feldermäuse: Großes Mausohr (AWK Ia), Wasserfledermaus, Braunes Langohr und Zwergfle-dermaus (AWK Ib); Vorteil gegenüber V1 und V2.2 bei Lebensraumkomplexen be-sonderer (AWK II) und allgemei-ner Bedeutung (AWK III) für Fle-dermäuse und Heckenvögel (AWK II)

Vorteil gegenüber V1 und gleich-rangig mit V2.1: bei FFH-Verträglichkeit (Großes Mausohr (AWK Ia)) und beim Artenschutz (Fledermäuse: Großes Mausohr (AWK Ia), Wasserfeldermaus, Braunes Langohr und Zwergfle-dermaus (AWK Ib) Vorteil gegenüber V1 und V2.1 bei Lebensraumkomplexen mittlerer Bedeutung für Laufkäfer (AWK III)

1

Schutzgut Boden

Vorteile bei Bodenfunktion für sehr hohe Ertragsfähigkeit und Filter- u. Puffervermögen und Ausgleich im Wasserhaushalt (AWK III).

1

Vorteil bei Böden mit sehr hoher Bedeutung im Wasserkreislauf und Filter- u. Puffervermögen (AWK III).

2

Vorteil lediglich bei Böden mit sehr hoher Bedeutung für natürli-che Vegetation (AWK III).

3

Schutzgut Wasser Teilschutzgut Grundwasser

Betroffenheit der WSG Zone I wird zwischen allen 3 Varianten als gleichrangig bewertet. Nachteil gegenüber V2.1 und V2.2 durch Inanspruchnahme WSG Zone II (AWK II).

1

Betroffenheit der WSG Zone I wird zwischen allen 3 Varianten als gleichrangig bewertet. Keine Betroffenheit WSG Zone II (AWK II). Nachteil gegenüber V2.2 bei Be-troffenheit WSG Zone IIIA

3

Betroffenheit der WSG Zone I wird zwischen allen 3 Varianten als gleichrangig bewertet. Keine Betroffenheit der WSG Zo-ne II (AWK II).

2







Rang Rang Rang

Vorteile gegenüber V2.1 und V2.2 bei den WSG Zone III /IIIA (AWK II) und Grundfläche für Grundwasserneubildung (AWK III).

Ansonsten mit V2.2 gleichrangi-ger Vorteile bei den WSG Zone II und III (AWK II)

Vorteil gegenüber V2.1 bei WSG Zone IIIA (AWK II) und mit V2.1 gleichrangiger Vorteile bei den WSG Zone II und III (AWK II)

Teilschutzgut Oberflächenwasser

Vorteil bei Inanspruchnahme von Überschwemmungsgebieten (AWK II) und keine Verlegung von Fließgewässern erforderlich.

1

Keine Verlegung von Fließgewäs-sern erforderlich (AWK III)

2

Nachteil bei der erforderlichen Verlegung von Fließgewässern (AWK III).

3

Schutzgut Klima/Luft sowie für das Schutzgut Landschaftsbild

Starke Beanspruchung von au-tobahnbegleitenden Gehölzen.

3

Vorteil geringste Beanspruchung von autobahnbegleitenden Ge-hölzen.

1

Stärkere Beanspruchung von au-tobahnbegleitenden Gehölzen als bei V 2.1, aber geringer als bei V 1.

2

Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter

Stärkere Überschüttung (Bö-schungen) in der Pufferzone des UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I). Entfernung Böschungen zum sichtbaren Bereich des Limes ca. 10 m.

2

Geringere Überschüttung (Bö-schungen) in der Pufferzone des UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I). Entfernung Böschungen zum sichtbaren Bereich des Limes ca. 25 m.

1

Geringere Überschüttung (Bö-schungen) in der Pufferzone des UNESCO-Weltkulturerbes (AWK I). Entfernung Böschungen zum sichtbaren Bereich des Limes ca. 25 m.

1 Anforderungen des europäischen Natur- und Artenschutzes

Natura 2000

Bei Anwendung des Taktschie-berverfahrens für den Bau der Brückenbauwerke wird die Er-heblichkeitsschwelle durch Be-einträchtigung des LRT 91E0* und der Zielarten nach Anhang II: Großer Feuerfalter und Gelb-bauchunke voraussichtlich nicht überschritten.

Bei Anwendung des Taktschie-berverfahrens für den Bau der Brückenbauwerke wird die Erheb-lichkeitsschwelle durch Beein-trächtigung des LRT 91E0* und der Zielarten nach Anhang II: Großer Feuerfalter und Gelb-bauchunke voraussichtlich nicht überschritten.

Bei Anwendung des Taktschie-berverfahrens für den Bau der Brückenbauwerke wird die Erheb-lichkeitsschwelle durch Beein-trächtigung des LRT 91E0* und der Zielarten nach Anhang II: Großer Feuerfalter und Gelb-bauchunke voraussichtlich nicht überschritten.







Rang Rang Rang

Bei der Bauweise mit Baufeldern im Talraum kann eine erhebliche Beeinträchtigung des LRT 91E0* nicht ausgeschlossen werden.

Eine Beeinträchtigung der Zielar-ten nach Anhang II: Großer Feuerfalter und Gelbbauchunke kann durch Maßnahmen zur Schadensbegrenzung/-minimierung voraussichtlich vermieden werden. Jedoch lassen sich Maßnahmen zur Schadensbegrenzung/-minimierung für das Große Mau-sohr bei einer symmetrischen Ausbauweise schlechter umset-zen, als bei einer asymmetri-schen Bauweise, sodass auch erhebliche Beeinträchtigungen dieses Erhaltungsziels nicht auszuschließen sind. Die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsprüfung nach Vorliegen einer detaillierten technischen Planung ist notwen-dig.

3


Eine Beeinträchtigung der Zielar-ten nach Anhang II: Großer Feu-erfalter und Gelbbauchunke kann durch Maßnahmen zur Scha-densbegrenzung/-minimierung voraussichtlich vermieden wer-den.

Maßnahmen zur Schadensbe-grenzung/-minimierung für das Große Mausohr lassen sich bei einer asymmetrischen Ausbau-weise besser umsetzen als bei einer symmetrischen Bauweise, so dass eine erhebliche Beein-trächtigung vermieden werden kann.

Die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsprüfung nach Vor-liegen einer detaillierten techni-schen Planung ist notwendig.

1


Eine Beeinträchtigung der Zielar-ten nach Anhang II: Großer Feu-erfalter und Gelbbauchunke kann durch Maßnahmen zur Scha-densbegrenzung/-minimierung voraussichtlich vermieden wer-den.

Maßnahmen zur Schadensbe-grenzung/-minimierung für das Große Mausohr lassen sich bei einer asymmetrischen Ausbau-weise besser umsetzen als bei einer symmetrischen Bauweise, so dass eine erhebliche Beein-trächtigung vermieden werden kann.

Die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsprüfung nach Vor-liegen einer detaillierten techni-schen Planung ist notwendig.

1







Rang Rang Rang

Artenschutz Nachteile gegenüber den Varian-ten V2.1 und V2.2

Eintreten artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände können beim Großen Mausohr (AWK Ia, auch Zielart FFH-Gebiet 6822-341) nicht ausgeschlossen werden.

Bei den Fledermausarten Was-serfeldermaus und Braunes Langohr (AWK Ib) können Ver-botstatbestände grundsätzlich durch CEF-Maßnahmen vermie-den werden, für diese Maßnah-men verbleiben aber hohe Um-setzungsrisiken

Nachteil gegenüber V2.2:

Verbotstatbestand für streuobst-bewohnende Vogelarten, auch den Wendehals durch CEF-Maßnahmen vermeidbar, jedoch verbleiben speziell für den Wen-dehals hohe Umsetzungsrisiken der CEF-Maßnahmen. Bei Um-setzungsproblemen kann das Eintreten eines Verbotstatbe-standes gem. § 44 BNatSchG ist für den Wendehals nicht ab-schließend ausgeschlossen wer-den). V 1 bedingt einen randli-chen Teilverlust Streuobstbe-standes

Gleichrangiger Vorteil für V2.1 und V2.2:

Eintreten von Verbotstatbestand gem. § 44 BNatSchG für Großes Mausohr, Braunes Langohr und Wasserfledermaus und Zwergfle-dermaus durch CEF-Maßnahmen vermeidbar Erhaltung funktionsfä-higer Brückenquartiere während des Bauablaufs bei asymmetri-schem Ausbau möglich. Zusätzlich können Fledermauskästen ange-boten werden.

Nachteil gegenüber V2.2:

Verbotstatbestand für streuobst-bewohnende Vogelarten, auch den Wendehals durch CEF-Maßnahmen vermeidbar, jedoch gebunden an bestimmte Flächen (Umsetzungsrisiko der CEF-Maßnahmen, bei Umsetzungs-problemen kann das Eintreten ei-nes Verbotstatbestandes gem. § 44 BNatSchG für den Wende-hals nicht abschließend ausge-schlossen werden). V 2.1 bedingt einen Teilverlust des Streuobstbe-standes

Gleichrangiger Vorteil für V2.1 und V2.2:

Eintreten von Verbotstatbestand gem. § 44 BNatSchG für Großes Mausohr, Braunes Langohr und Wasserfledermaus und Zwergfle-dermaus durch CEF-Maßnahmen vermeidbar Erhaltung funktionsfä-higer Brückenquartiere während des Bauablaufs bei asymmetri-schem Ausbau möglich. Zusätzlich können Fledermauskästen ange-boten werden.

Vorteil gegenüber V1 und V2.2:

Kein direkter Eingriff in das Habitat der streuobstbewohnenden Vogel-arten, insbesondere in das Wen-dehalshabitat (wertvoller Streu-obstbestand) südöstlich der PWC-Anlage Bitzfeld. (Vermeidung um-fangreicher CEF-Maßnahmen, kein Umsetzungsrisiko)







Rang Rang Rang

Nachteil gegenüber V2.1 und V2.2: Heckenvögel: Umfangrei-chere CEF-Maßnahmen zur Vermeidung von Verbotstatbe-ständen § 44 BNatSchG erforder-lich

3

Vorteil gegenüber V1 und V2.2 Heckenvögel: Anzahl betroffene Brutpaare geringer, CEF-Maßnahmen zur Vermeidung von Verbotstatbeständen § 44 BNatSchG dennoch erforderlich

2

Vorteil gegenüber V1 und Nachteil gegenüber V2.2 Heckenvögel: CEF-Maßnahmen zur Vermeidung von Verbotstatbeständen § 44 BNatSchG erforderlich.

1

Darstellung entscheidungsrelevan-ter Umweltauswirkungen

Die entscheidungsrelevanten Nachteile der V 1 bestehen in der höchsten Wahrscheinlichkeit des Eintretens einer erheblichen Beeinträchtigung des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 sowie ei-nes unvermeidbaren arten-schutzrechtlichen Verbotstatbe-stands gem. § 44 Abs. 1 in Zu-sammenhang mit dem Großen Mausohr (Brückenquartiere). Ar-tenschutzrechtliche Verbote für die Wasserfledermaus, das Braune Langohr und den Wen-dehals lassen sich durch CEF-Maßnahmen nicht sicher ver-meiden. Es verbleiben für diese vorgezogenen Maßnahmen Um-setzungsrisiken.

Bei den Heckenvögeln weist V1 die stärksten Eingriffe der drei Varianten auf;. Es werden um-fangreiche CEF-Maßnahmen erforderlich, um das Eintreten

Ein entscheidender Nachteil V 2.1 gegenüber V 2.2 ist die Beein-trächtigung der streuobstbewoh-nenden Vogelarten im Bereich Bitzfeld. V 2.1 führt von allen Va-rianten zu den stärksten Eingriffen in den wertvollen Streuobstbe-stand. Analog zu V 1 sind arten-schutzrechtliche Verbote bei V 2.1 durch CEF-Maßnahmen für den Wendehals nicht sicher zu ver-meiden. Es verbleiben Umset-zungsrisiken.

Ein Eintreten artenschutzrechtli-cher Verbotstatbestände für Was-serfeldermaus, Braunes Langohr und Zwergfledermaus kann ähn-lich wie bei V 2.2 durch CEF-Maßnahmen sicher vermieden werden.

Die Vorzüge der V 2.1 im Hinblick auf die FFH-Verträglichkeit (auch Großes Mausohr) sind denen der

Der Vorteil der V 2.2 gegenüber der V2.1 und V1 ergibt sich aus der Vermeidung von unmittelba-ren Eingriffen in den wertvollen Streuobstbestand bei Bitzfeld und damit aus einer Vermeidung der Beeinträchtigung von Vogelarten der alten Obstwiesen (Vermei-dung aufwändiger und umset-zungskritischer CEF-Maßnahmen und damit artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände).

Ein Eintreten artenschutzrechtli-cher Verbotstatbestände für Was-serfeldermaus, Braunes Langohr und Zwergfledermaus kann ähn-lich wie bei V 2.2 durch CEF-Maßnahmen sicher vermieden werden.

Die Vorzüge der V 2.1 im Hinblick auf die FFH-Verträglichkeit (auch Großes Mausohr) sind denen der







Rang Rang Rang

von Verbotstatbeständen gem. § 44 BNatSchG zu vermeiden: V 1 führt zu den stärksten Ein-griffen in das UNESCO-Weltkulturerbe. Nachteile gegenüber den beiden anderen Varianten V2.1 und V2.2 ergeben sich in der Ge-samtschau bei den Schutzgütern Mensch, Tiere und biol. Vielfalt, Klima/Luft und Landschaftsbild. Vorteile weist V 1 beim Teil-schutzgut Oberflächenwasser und Grundwasser sowie bei Schutzgut Boden auf (siehe oben). Insbesondere im Hinblick auf die Rechtsfolgen von FFH-Verträglichkeit und Artenschutz sowie den Nachteilen beim Schutz des UNESCO-Weltkulturerbes und dem Schutzgut Mensch scheidet V 1 aus, da mit den Varianten V 2.1 und V 2.2 zumutbare Alternati-ven zur Verfügung stehen.

3

V 2.2 entsprechend. Bei einer Bauweise ohne Eingriffe in den Talraum der Ohrn (Taktschiebe-verfahren) lassen sich erhebliche Beeinträchtigungen der Erhal-tungsziele des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 vermeiden. Beim Schutzgut Kulturgüter (UN-ESCO-Weltkulturerbe) entspre-chen die Vorzüge der V 2.1 denen der V 2.2 In Bezug auf die Teilschutzgüter Pflanzen weist V 2.1 Vorteile ge-genüber der Variante 2.2 auf (sie-he oben). In der Zusammenschau überwie-gen die Nachteile gegenüber V 2.2 beim Teilschutzgut Tiere und biologische Vielfalt sowie beim Artenschutz durch die Be-troffenheit des Wendehalses und der übrigen streuobstbewohnen-den Vogelarten.

2

V 2.2 entsprechend. Bei einer Bauweise ohne Eingriffe in den Talraum der Ohrn (Taktschiebe-verfahren) lassen sich erhebliche Beeinträchtigungen der Erhal-tungsziele des FFH-Gebiets Nr. 6822-341 vermeiden. Beim Schutzgut Kulturgüter (UN-ESCO-Weltkulturerbe) entspre-chen die Vorzüge der V2.2 denen der 2.1. Nachteile der V 2.2 beim Teil-schutzgut Pflanzen: Sie führt ge-genüber V 2.1 zu einer etwas stärkeren Inanspruchnahme von Gehölzstrukturen, insbesondere von gesetzlich geschützten Bio-toptype § 30 BNatSchG i.V.m. § 32 NatSchG

Schutzgutübergreifend sind die Vorteile der Variante 2.2 in Bezug auf geschützte Tierarten und das FFH-Gebiet Nr. 6822-341: „Ohrn-tal und Kochertal bei Sindringen“ sowie auf das UNESCO Weltkul-turerbe Limes von besonderer Re-levanz.

1







Rang Rang Rang

5. Kosten

Investitionskosten 158.010.116,00 € 1 158.607.221,00 € 1 158.453.577,00 € 1

Fazit

Diese Variante unterliegt im Abwägungs-prozess. Die Planungsziele werden nur mit Einbußen in den Ansprüchen und hohen Aufwendungen erreicht. Die Verkehrsfüh-rung während der relativ langen Bauzeit ist in Bezug auf die Verkehrssicherheit und die Kapazität grenzwertig. Ausschlagge-bender Nachteil aus Umweltsicht gegen-über den Varianten 2.2 und 2.1 sind die erheblichen Beeinträchtigungen von Erhal-tungszielen des FFH-Gebiets 6822-341 „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“, und eine zusätzlich höhere Wahrschein-lichkeit des Eintretens von Verbotstatbe-standes gem. § 44 BNatSchG für das Gro-ße Mausohr aufgrund der symmetrischen Ausbauweise (Quartiere in Brettachtalbrü-cke und Ohrntalbrücke). Artenschutzrecht-liche Verbote für die Wasserfledermaus, das Braune Langohr und den Wendehals lassen sich durch CEF-Maßnahmen nicht sicher vermeiden. Es verbleiben Umset-zungsrisiken Zudem bedingt Variante 1 die Beeinträchtigung des Limes (UNESCO-Weltkulturerbe) nördlich von Öhringen.

Der Zugewinn dieser Variante ist aus ent-wurfs- und sicherheitstechnischer Sicht bei ähnlich hohen Investitionskosten nicht so deutlich wie bei der Variante 2.2. Aus-schlaggebender Nachteil aus Umweltsicht gegenüber Variante 2.2 ist die verbleibende Unsicherheit bei CEF-Maßnahmen zur Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbots-tatbestände für streuobstbewohnende Vo-gelarten (v. a. Wendehals). Bis auf diesen Unterschied können die bei-den Varianten 2.2 (asymmetrischer Ausbau mit Verschwenkung westlich Brettachtalbrü-cke) und 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Verschwenkung östlich Brettachtalbrücke) in ihren Umweltauswirkungen als annähernd gleichrangig betrachtet werden.

Mit dieser Variante werden nahezu alle Pla-nungsziele erreicht. Der Zugewinn in der entwurfs- und sicherheitstechnischen Beur-teilung gewährleistet am ehesten die funkti-onsgerechte und sichere Abwicklung des hohen Schwerverkehrsaufkommens. Aus Umweltsicht ergibt sich eine Präferenz für Variante 2.2. Schutzgutübergreifend sind die Vorteile der Variante 2.2 in Bezug auf geschützte Tierar-ten und das FFH-Gebiet Nr. 6822-341: „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ so-wie auf das UNESCO Weltkulturerbe Limes von besonderer Relevanz. Neben diesen naturschutzrechtlich binden-den Aspekten schneidet die Vorzugsvari-ante 2.2 jedoch insbesondere für das Schutzgut Mensch am günstigsten ab. Sie führt zur geringsten Beanspruchung sied-lungsnaher Erholungsflächen.







Diese Variante wird nicht zur weiteren Pla-nung empfohlen.

Aufgrund der Umsetzungsrisiken für die Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbote sollte diese Variante ebenfalls ausgeschie-den werden. Im Falle einer Weiterverfolgen bedingte sie in jedem Fall einen deutlich er-höhten Aufwand für Planung, Umsetzung und Erfolgskontrolle von vorgezogenen Ausgleichsmaßnehmen gem. § 44 Abs. 5 BNatSchG zur Erhaltung der ökologischen Funktion des Wendehalslebensraumes.

Diese Variante wird auf der Basis der vorlie-genden Kenntnisse zur weiteren Planung empfohlen.



Im Ergebnis des Abwägungsprozesses unterliegt die Variante 1. Mit dieser Variante werden

die Planungsziele, wie die funktionsgerechte Ausbaugestaltung, die Steigerung der verbin-

dungsbezogenen Angebotsqualität sowie die Beseitigung von erheblichen Verkehrsengpäs-

sen und auffälligen Sicherheitsdefiziten und die Minderung der deutlichen Belastung der be-

bauten Umwelt nur mit Einbußen in den Ansprüchen bzw. hohen Aufwendungen erreicht.

So sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit zusätzliche restriktive ordnungspoliti-

sche Maßnahmen mit reisegeschwindigkeitssenkender Wirkung erforderlich. Während der

langen Bauzeit ist mit erheblichen Kapazitätsengpässen in der Abwicklung des hohen Ver-

kehrsaufkommens, verbunden mit Sicherheitsdefiziten in der Baustelle zu rechnen, speziell

der hohe Schwerverkehrsanteil ist für die Verkehrsführung im 4+0-Verkehr an den Stei-

gungsstrecken grenzwertig. Der Bedarf an Zuliefermassen und der damit verbundene Trans-

portaufwand und Eingriff in Ressourcen außerhalb der Baustelle ist enorm und die Dimensi-

onierung der erforderlichen Lärmschutzanlagen erreicht die Grenze der technischen Durch-

führbarkeit. Da sich die zusätzlichen Aufwendungen zum Teil direkt monetär auswirken, ste-

hen letztendlich dem mit dieser Variante erreichten Mindestausbaugrad sehr hohe Investiti-

onskosten gegenüber.

Ausschlaggebende Nachteile aus Umweltsicht gegenüber den Varianten 2.2 und 2.1 sind:

Aus Sicht der FFH-Verträglichkeit eine erheblichen Beeinträchtigung von Erhaltungszielen

des FFH-Gebiets 6822-341 „Ohrntal und Kochertal bei Sindringen“ durch eine nicht auszu-

schließende Beeinträchtigung der Zielart Großes Mausohr (vgl. Anlage 1 zu Unterlage 19.6).

Aus artenschutzrechtlicher Sicht zeigt Variante 1 Nachteile durch eine nicht auszuschließen-

de Beeinträchtigung des Großen Mausohrs, der Wasserfledermaus, dem Braunen Langohr

sowie eines Wendehalsbrutpaares aus. Im Falle des Mausohrs ist eine erhebliche Beein-

trächtigung nicht sicher zu vermeiden (siehe oben FFH-Verträglichkeit und vgl. Anlage 1 zu

Unterlage 19.6). Im Falle von Wasserfledermaus sowie Braunem Langohr und des Wende-

halses können durch CEF-Maßnahmen zwar grundsätzlich Verbotstatbestände des Arten-

schutzes vermieden werden, jedoch verbleiben hohe Umsetzungsrisiken (vgl. Anlage 2 zu

Unterlage 19.6). Variante 1 bedingt eine stärkere Beeinträchtigung von Heckenvögeln und

ferner die Beeinträchtigung des Limes (UNESCO-Weltkulturerbe) nördlich von Öhringen.

In Anbetracht der hohen entwicklungspolitischen Bedeutung der BAB A 6 u. a. als Entwick-

lungsachse für den Verdichtungsraum Stuttgart und deren spezifischen Zielsetzung der

Raumordnung wie Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen und Ressourcen schonende

Siedlungsentwicklung, wird diese Variante nicht zur weiteren Planung empfohlen.



Mit der Variante 2.2 werden alle Planungsziele erreicht. Die Abwägung ergab speziell ge-

genüber der Variante 2.1 für die Entwurfs- und Sicherheitstechnische Beurteilung und aus

Umweltsicht einen Zugewinn. Insbesondere von großer Bedeutung sind die funktionsgerech-

te und sichere Abwicklung des hohen Schwerverkehrsaufkommens und die Vermeidung ar-

tenschutzrechtlicher Verbotstatbestände durch die Schonung wertvoller Habitate streuobst-

bewohnender Vogelarten bei Bitzfeld.

Ausschlaggebend aus Umweltsicht für die Präferenz der Variante 2.2 gegenüber der Varian-

te 1 waren die bestehenden Vorteile in Bezug auf die Vermeidung erheblicher Beeinträchti-

gungen von Erhaltungszielen des FFH-Gebiets 6822-341 „Ohrntal und Kochertal bei Sindrin-

gen“ sowie die Vorteile hinsichtlich der Vermeidung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestän-

de für den Wendehals und die Fledermausarten Großes Mausohr, Wasserfledermaus und

Braunes Langohr. Ein weiterer Vorteil der Variante 2.2 ist die gegenüber Variante 1 geringe-

re Beeinträchtigung des in der Liste der UNESCO-Weltkulturerbe geführten Limes nördlich

von Öhringen. Da die beiden Varianten 2.2 und 2.1 in ihrem östlichen Verlaufsabschnitt und

damit im Bereich des FFH-Gebiets 6822-341 und des Limes deckungsgleich sind, stellen die

im Teilabschnitt West bestehenden unterschiedlichen Auswirkungen auf den Artenschutz mit

den daraus evtl. resultierenden Rechtsfolgen das ausschlaggebende Kriterium für die Bevor-

zugung der Variante 2.2 vor Variante 2.1 und der letztrangigen Variante 1 dar. Für die Vari-

ante 2.2 sind keine erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets sowie keine unver-

meidbaren artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände zu erwarten.

Die Variante 2.1 stellt die zweitgünstigste Lösung dar. Bei dieser Variante ist die Vermeidung

eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestands für den Wendehals mit einem hohen Um-

setzungsrisiko behaftet, so dass trotz CEF-Maßnahmen ein Verbotstatbestand eintreten

kann. Bis auf diesen Unterschied können die beiden Varianten 2.2 (asymmetrischer Ausbau

mit Verschwenkung westlich Brettachtalbrücke) und 2.1 (asymmetrischer Ausbau mit Ver-

schwenkung östlich Brettachtalbrücke) als annähernd gleichrangig betrachtet werden.

Mit der Variante 2.2 gelingt es somit am ehesten, eine Balance zwischen den konkurrieren-

den Zielen der Raumordnung wie Verbesserung der Leistungsfähigkeit der BAB 6 und Ver-

ringerung der Umweltbeeinträchtigungen und Schonung der natürlichen Lebensgrundlagen

zu finden.

Die Variante 2.2. wird für die weitere Planung empfohlen.



Quellenverzeichnis

[1] Verkehrsuntersuchung BS Ingenieure [2] Landesentwicklungsplan 2002 Baden-Württemberg [3] Regierungspräsidium Stuttgart – Landespolizeidirektion – Referat 64 – Sachgebiet

Verkehr [4] Runge, H., Simon, M. & Widdig, T. (2009): Rahmenbedingungen für die Wirksamkeit

von Maßnahmen des Artenschutzes bei Infrastrukturvorhaben, FuE-Vorhaben im Rahmen des Umweltforschungsplanes des Bundesministeriums für Umwelt, Natur-schutz und Reaktorsicherheit im Auftrag des Bundesamtes für Naturschutz - FKZ 3507 82 080, (unter Mitarb. von: Louis, H. W., Reich, M., Bernotat, D., Mayer, F., Dohm, P., Köstermeyer, H., Smit-Viergutz, J., Szeder, K.).- Hannover, Marburg.

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Vorplanung für den Ausbau der Nürnberg · der BAB 8 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Süden von Deutschland. Das Bauvorhaben befindet sich im Nordosten des Landes Baden-Württemberg