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www.oeko.de Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Workshop 3 Busse Abschlussworkshop am Bundesministerium für Wirtschaft und Energie Moritz Mottschall Öko-Institut e.V. Berlin, 18.02.2015

Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen

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Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in

gewerblichen Anwendungen

Workshop 3 – Busse

Abschlussworkshop am Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

Moritz Mottschall

Öko-Institut e.V.

Berlin, 18.02.2015

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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

Agenda

Kapitelüberschrift

Einführung Wo steht Elektromobilität im Bereich der Linienbusse 1 Methodik und Eingangsgrößen Überblick und wichtigste Parameter 2 Ergebnisse Gesamtkosten, ökonomische Potenziale und CO2-Minderung 3

Zusammenfassung und Ausblick 4

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Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

Agenda

Kapitelüberschrift

Einführung Wo steht Elektromobilität im Bereich der Linienbusse 1 Methodik und Eingangsgrößen Überblick und wichtigste Parameter 2 Ergebnisse Gesamtkosten, ökonomische Potenziale und CO2-Minderung 3

Zusammenfassung und Ausblick 4

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Aktueller Stand bei Linienbussen

‒ Lange Tradition von Elektrobussen; aktuell rund 100 Elektrobusse (Großteils

Oberleitungsbusse) in Deutschland

‒ Fokus in den letzten Jahren auf Hybridbussen, Zwischenschritt zu

vollelektrischen Bussen

‒ Aktuell werden in Deutschland bereits einige Elektrobusse eingesetzt bzw.

getestet (bspw. in Osnabrück, Hamburg, Pinneberg). Der Einsatz ist darüber

hinaus in vielen weiteren Städten geplant.

‒ Internationales Beispiel: Shenzhen (China ) 2013: E-Busbestand in 2013

3.050, in den letzten Jahren Fokus Hybridbusse; Ziel 2015: 5.000 E-Busse

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Vorteile von Elektrobussen

‒ Niedriger Endenergieverbrauch durch hohen Wirkungsgrad und

Rekuperation

‒ Geringe Treibhausgasemissionen, Einsatz von Strom aus erneuerbaren

Quellen möglich

‒ Niedrigere Betriebskosten

‒ Lokal emissionsfrei

‒ Geringere Lärmbelastung

‒ Fahrzeugeigenschaften (Batteriegröße etc.) an konkreten Einsatzzweck

anpassbar

‒ Langfristig ggf. Anpassung an die Linienführung möglich

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Herausforderungen von Elektrobussen

‒ Hohe Investitionskosten der Elektrobusse

‒ Weniger flexibel einsetzbar aufgrund von Reichweitenrestriktionen, je

nach Ladekonzept ggf. an eine konkrete Linie gebunden

‒ Anpassungen bei den Betriebsabläufen zur Integration in den Fuhrpark

‒ Schwankungen des Energieverbrauchs durch höhere Auslastung und

HVAC können die Reichweite weiter reduzieren

‒ Störungen wie Umleitungen oder Staus machen ggf. Reserven für die

Reichweite notwendig

‒ Teilweise verringerte Fahrgastkapazität

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Verschiedene Ladekonzepte

● Overnight charging Busse (ON)

‒ große Batterien, Reichweite für den gesamten Tag, Ladung bei längeren

Standzeiten

● Opportunity charging Busse (OC)

‒ kleinere Batterie, Zwischenladung über den Tag verteilt, bspw. an den

Endhaltestellen

‒ Die Ladung kann konduktiv (manuell über ein Ladekabel, automatisiert

z.B. über einen Pantographen) oder induktiv erfolgen.

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Agenda

Kapitelüberschrift

Einführung Wo steht Elektromobilität im Bereich der Linienbusse 1 Methodik und Eingangsgrößen Überblick und wichtigste Parameter 2 Ergebnisse Gesamtkosten, ökonomische Potenziale und CO2-Minderung 3

Zusammenfassung und Ausblick 4

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Methodik TC

O-M

od

ell

Fahrzeugeinsatz Fahrzeugbestand / jährl. Neuzulassungen

Fahrzeugnutzung

Fixkosten Variable Kosten Ladeinfrastruktur Technisch-ökon. Rahmenbedingungen Restwertentwicklung

Fahrzeugdaten elektrisch & konventionell

Fahrleistung Energiebedarf Emissionsfaktoren

Öko

no

m.

Po

ten

zial

C

O2-M

ind

eru

ng

TCO-Vergleich elektrisch / konventionell

Allgemeine Betrachtung von

Fahrzeugkategorien

Ökonomisch substituierbare

Fahrzeuge

CO2-Minderung im Fahrzeugbestand

CO2-Minderung auf Fahrzeugebene

Betrachtung konkreter Anwendungsfälle innerhalb einer

Fahrzeugkategorie

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Szenarioannahmen

Optimistisches

Szenario

Mittleres

Szenario

Pessimistisches

Szenario

2014

Batteriepreis [€/kWh] 900 1.000 1.100

Strompreis [ct/kWh] 12,6

Dieselpreis [€/l] 1,03

2020

Batteriepreis [€/kWh] 630 700 770

Alternativer

Batteriepreis [€/kWh]

378 420

462

Strompreis [ct/kWh] 12,3 13,7 15,1

Dieselpreis [€/l] 1,22 1,11 1,00

Optimistisches

Szenario

Pessimistisches

Szenario

Batteriepreis - 10% + 10%

Strompreis - 10% + 10%

Benzin- / Dieselpreis + 10% - 10%

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Eingangsgrößen Fahrzeuge

Investitionskosten, Energieverbrauch und Nutzung

Fahrzeugkategorie Nettokaufpreis Dieselbus

[€] Dieselverbrauch

[l/100 km] Stromverbrauch

[kWh/km]

2014 2020

Standardbus 240.000 242.197 44,9 1,6

Gelenkbus 330.000 333.021 58,9 2,1

Parameter Ausprägung

Jahresfahrleistung 60.000 km

Haltedauer 12 Jahre

Fahrzyklus leichter Stadtverkehr

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Eingangsgrößen Ladeinfrastruktur

Investitionskosten

Kosten der Ladeinfrastruktur Standardkosten [€] Alternative Infrastrukturkosten [€]

Ladesäule 22kW 2.600

Ladesäule 44kW 15.250 130.000

Schnelladestation Haltestelle 90.000 670.000

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Ökonomische Eingangsgrößen

Parameter Ausprägung

Kalkulationszins 5 %

Abschreibungszeitraum 6 Jahre

Inflationsrate 1,7 %

Teuerung Linienbusse 1,9 %

Unternehmenssteuersatz 30 %

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Berücksichtigung der Batterielebensdauer

‒ Batteriewechsel notwendig, da Fahrzeuglebensdauer Lebensdauer der

Batterien übersteigt

‒ Austausch nach 3.000 Ladezyklen, bezogen auf die nutzbare Kapazität

(80 %)

‒ Kosten der Ersatzbatterien abhängig vom Jahr des Batterieaustausches

‒ Standardmäßig kein Restwert für ausgetauschte Batterie unterstellt

‒ Anteilige Berücksichtigung der letzten Austauschbatterie bezogen auf

die genutzte Anzahl Ladezyklen

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Methodik der Potenzialabschätzung und der

Berechnung der THG-Emissionen

Abschätzung des ökonomischen Maximalpotenzials

‒ Herleitung des Bestands an Stadtbussen auf Basis der KBA-

Zulassungszahlen, TREMOD 5.41 und der VDV-Statistik

‒ Annahmen zu Abschätzung der Neuzulassungen: konstanter Bestand,

Nutzungsdauer 12 Jahre

‒ Das Potenzial stellt die akkumulierten Neuzulassungen ab dem Jahr der

Kostenparität dar. Restriktionen im Einsatzprofil bleiben unberücksichtigt!

Berechnung der Treibhausgasemissionen

‒ Berücksichtigung von CO2, N2O und CH4 und der Emissionen der

Energiebereitstellung (ohne Bauvorleistung)

‒ Verwendete Emissionsfaktoren auf Basis des BMVI Leitfaden „Berechnung

des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen des ÖPNV“

(Schmied und Mottschall 2014) bestimmt.

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Agenda

Kapitelüberschrift

Einführung Wo steht Elektromobilität im Bereich der Linienbusse 1 Methodik und Eingangsgrößen Überblick und wichtigste Parameter 2 Ergebnisse Gesamtkosten, ökonomische Potenziale und CO2-Minderung 3

Zusammenfassung und Ausblick 4

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Ergebnisse Beispiel: 12 m-Standardbus

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Standardparameter

12 m-Standardbus

Parameter Ausprägung

„overnight-charging“- Bus (ON)

Ladeinfrastruktur Ladesäule 44 kW

Ladeverhalten nur auf dem Betriebshof

Reichweite 200 km

Nutzbare Batteriekapazität 315 kWh

„opportunity-charging “- Bus (OC)

Ladeinfrastruktur Ladesäule 22 kW &

Schnellladestationen an den Endhaltestellen

Ladeverhalten auf dem Betriebshof und an den Endhaltestellen

Reichweite 50 km

Nutzbare Batteriekapazität 80 kWh

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Gesamtkostenvergleich

12 m-Standardbus (mittleres Szenario)

160.800

441.400 376.600

162.300

361.900 335.200

7.600

16.300 5.600

12.000

67.500

75.600

71.900

67.500

75.600 71.900

171.400

152.100

152.100

171.400

152.100 152.100

274.900

118.400

118.400

284.900

119.100 119.100

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

Diesel ElektroON

ElektroOC

Diesel ElektroON

ElektroOC

2014 2020

Ges

amtk

ost

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14]

Kraftstoff

variable Kosten

Fixkosten

Ladeinfrastruktur

Fahrzeuganschaffung - Afa derFahrzeuganschaffung - Restwert

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500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

amtk

ost

en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

Gesamtkosten eines 12 m-Standardlinienbus

nach Anschaffungsjahr (Haltedauer 12 Jahre, Fahrleistung 60.000 km/a)

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

amtk

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en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

Elektrofahrzeug

Dieselfahrzeug

„Overnight Charging“

„Opportunity Charging“

Kostenparität

Kostenparität

Δ = 28.000 €

Δ = 4.000 €

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

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500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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en [€

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14]

Anschaffungsjahr

Elektrofahrzeug

Dieselfahrzeug

Gesamtkosten eines 12 m-Standardlinienbus

nach Anschaffungsjahr - reduzierter Dieselpreis

„Overnight Charging“

„Opportunity Charging“

Δ = 68.000 €

Δ = 44.000 €

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

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Gesamtkosten eines 12 m-Standardlinienbus (mittleres

Szenario) - alternative Infrastrukturkosten

„Overnight Charging“

„Opportunity Charging“

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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ost

en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

Dieselfahrzeug

Elektrofahrzeug - Ladeinfrastruktur Basis

Elektrofahrzeug - Alternative Kosten Ladeinfrastruktur

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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14]

Anschaffungsjahr

Kostenparität

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Kostenparität

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Gesamtkosten eines 12 m-Standardlinienbus (mittleres

Szenario) - alternative Batteriepreisentwicklung

„Overnight Charging“

„Opportunity Charging“

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

amtk

ost

en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

Dieselfahrzeug

Elektrofahrzeug - Batteriekosten Basis

Elektrofahrzeug - Alternative Batteriepreisentwicklung

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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ost

en [€

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14]

Anschaffungsjahr

Kostenparität Kostenparität

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

Kostenparität

Kostenparität

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Ergebnisse Beispiel: 18 m-Gelenkbus

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Standardparameter

18 m-Gelenkbus

Parameter Ausprägung

„opportunity-charging “- Bus (OC)

Ladeinfrastruktur Ladesäule 22 kW &

Schnellladestationen an den Endhaltestellen

Ladeverhalten auf dem Betriebshof und an den Endhaltestellen

Reichweite 50 km

Nutzbare Batteriekapazität 100 kWh

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

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Gesamtkosten eines 18 m-Gelenkbus

nach Anschaffungsjahr (Haltedauer 12 Jahre, Fahrleistung 60.000 km/a)

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

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ost

en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

ElektrofahrzeugDieselfahrzeug

Kostenparität

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

Δ = 70.000 € Δ = -33.000 €

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Gesamtkosten eines 18 m-Gelenkbus (mittleres

Szenario) Alternative Batterie- und Infrastrukturkosten

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

2014 2016 2018 2020 2022 2024

Ges

amtk

ost

en [€

20

14]

Anschaffungsjahr

Dieselfahrzeug

Elektrofahrzeug - Basis

Elektrofahrzeug - Alternative Kosten Ladeinfrastruktur

Elektrofahrzeug - alternative Batteriekosten

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

Δ = - 20.000 €

Kostenparität

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Ergebnisse Abschätzung eines ökonomischen Potenzials

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Ökonomisches Potenzial von batterieelektrischen

Bussen in den Jahren 2020 und 2025

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

pe

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isti

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mit

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op

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sch

2020 2025

An

zah

l Fah

rzeu

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Standardstadtbus (opporunity charging)

Gelenkbus (opportunity charging)

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

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Ergebnisse Mögliche Minderung der

Treibhausgasemissionen

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Mögliche CO2-Minderung durch den Einsatz von

batterieelektrischen Bussen (pro Fahrzeug und Jahr)

85

111

40

53

1,1 1,5 0

20

40

60

80

100

120

Standardbus Gelenkbus

CO

2-Ä

qu

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Jah

r [t

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Diesel

Strommix

100% EE Strom

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Mögliche CO2-Minderung durch batterieelektrische

Busse in den Jahren 2020 und 2025

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

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op

tim

isti

sch

2020 2025

Ein

spar

un

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CO

2-Ä

qu

ival

ente

[M

io t

]

zusätzlich 100% EE-Strom

Strommix

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Agenda

Kapitelüberschrift

Einführung Wo steht Elektromobilität im Bereich der Linienbusse 1 Methodik und Eingangsgrößen Überblick und wichtigste Parameter 2 Ergebnisse Gesamtkosten, ökonomische Potenziale und CO2-Minderung 3

Zusammenfassung und Ausblick 4

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall│Berlin│18.02.2015

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Fazit

● Unter günstigen Rahmenbedingungen können Elektrobusse schon vor 2020

die Wirtschaftlichkeitsschwelle überschreiten.

● Busse mit Zwischenladung (OC) bieten bei hoher Auslastung der

Ladeinfrastruktur und moderaten Infrastrukturpreisen wirtschaftliche Vorteile

gegenüber Vollladern (ON).

● Große Unsicherheiten in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit sind mit der

Entwicklung der Batteriekosten sowie der Kosten der Ladeinfrastruktur

verbunden.

● Niedrige Dieselpreise erschweren den wirtschaftlichen Betrieb von

Elektrobussen erheblich.

● Die durch Elektrobusse erzielbarer Einsparung an Treibhausgasemissionen

ist aufgrund von hohen Verbräuchen und Fahrleistungen erheblich.

● Der TCO-Ansatz vernachlässigt Vorteile von Elektrobussen wie die lokale

Emissionsfreiheit und die Reduktion der Lärmemissionen.

Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen│Moritz Mottschall │Berlin│18.02.2015

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Ihre Ansprechpartner

Moritz Mottschall

Öko-Institut e.V.

Büro Berlin

Schicklerstraße 5-7

10179 Berlin

Telefon +49 30 405085-377

E-Mail: [email protected]

Page 36: Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen

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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Thank you for your attention!

Haben Sie noch Fragen?

Do you have any questions? ?