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Flughandbuch ASH 31 Mi Flughandbuch

2.3 Fahrtmessermarkierungen Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Be-deutung der Farben.

Markierung (IAS) [km/h] Wert od. Bereich Bedeutung

Weißer Bogen 90 - 160 Betriebsbereich für positive Klappenausschläge

Grüner Bogen 99 - 200 Normaler Betriebsbereich (Flügelklappen neutral)

Gelber Bogen 200 - 270

In diesem Bereich darf bei starker Turbulenz nicht geflogen und Manöver dür-fen nur mit Vorsicht durch-geführt werden

Roter Strich 270 Zulässige Höchstgeschwin-digkeit für alle Betriebsarten

Gelbes Dreieck 105 Anfluggeschwindigkeit bei Höchstmasse ohne Wasserballast

Blauer Strich 97 Geschwindigkeit des besten Steigens vy

Ausgabe: 01.10.2011 mh anerkannt Änderung:

2.5


2.4 Triebwerk Motor: IAE50R-AA

Höchstleistung,

Start: 37,3 kW (für 3 Minuten) 7750 1/min

Dauerbetrieb: 35,8 kW 7100 1/min

Höchstzulässige Startdrehzahl: 7750 1/min

Höchstzulässige Dauerdrehzahl: 7100 1/min

Höchstzulässige Überdrehzahl: (20 Sek.) 8000 1/min Höchstzulässige Kühlmitteltemperatur: 100°C

Höchstzulässige Kühlmitteltemperatur, Start: 90°C

Geringste Kühlmitteltemperatur, Start: 60°C

Höchstzulässige Rotorkühlluft-Temperatur: 130°C ANMERKUNG: Die obige Angabe der Startleistung bezieht sich auf

den im Motorkennblatt angegeben Mindestwert. Ei-ne Nennleistung von 41 kW ist dagegen typisch.

Schmierstoff: Verlust-Ölschmierung Verbrauchsverhältnis etwa 1:60 Getriebe: Zahnriemengetriebe mit Untersetzung 1: 2.68 Nachfolgende Propeller sind zugelassen: Hersteller: Alexander Schleicher GmbH & Co. Propeller: AS 2 F1-1 / R153 – 92 – N1

anerkannt Ausgabe: 01.10.2011 mh Änderung: TM 04 / 05 01.04.2015 mm

2.6


2.5 Markierungen der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit Die folgende Tabelle erklärt die Hauptanzeige der digitalen ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit und die Bedeutung der verwendeten Farben der LEDs zur zusätzlichen Drehzahlanzeige:

1 Grüne LED

Normaler Betriebsbereich

2700 bis 7100 U/min

2 Gelbe LED

Warnbereich, LED blinkt nach 3 Minuten

7100 bis 7750 U/min

3 Rote LED

Höchstgrenze, LCD-Anzeige blinkt

7750 und mehr U/min

Kühllufttemperatur [°C]

Kühlmitteltemperatur [°C]

LCD

-Anz

eige

Drehzahl [U/min]

Kraftstoffvorrat [Liter]

1 2 3

Weitere Anzeigen siehe Abschnitt 7.9 Triebwerk "Beschreibung der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit".

Ausgabe: 01.10.2011 mh anerkannt Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

2.7


2.6 Masse (Gewicht)

Spannweitenversion 18 m 21 m Höchstzulässige Startmasse: mit Wasserballast 630 700 kg ohne Wasserballast und mit Kraftstoff im Flügel 630 640 kg

Höchstzulässige Landemasse: 630 700 kgHöchstmasse aller nichttragenden Teile: 365 365 kgHöchstmasse im Gepäckraum: 15 15 kg

2.7 Schwerpunkt Die Grenzen der Flugschwerpunktlagen liegen bei:

Spannweitenversion 18 m 21 m vordere Grenze (hinter BP) 0,29 0,29 m hintere Grenze (hinter BP) 0,41 0,38 m

"BP" bedeutet in diesem Zusammenhang "Bezugspunkt" und ist mit der Flügelvorderkante an der Wurzelrippe identisch. Ein Beispiel zur Schwerpunktlagenberechnung befindet sich unter Ab-schnitt 6 im Wartungshandbuch der ASH 31 Mi . 2.8 Zugelassene Manöver Dieser Motorsegler ist für normalen Segelflug und Motorbetrieb (Luft-tüchtigkeitsgruppe "Utility") zugelassen.

anerkannt Ausgabe: 01.10.2011 mh Änderung:

2.8


170 km/h beschleunigen, durch den Windmühleneffekt wird der Propel-ler schnell genug drehen, um den Motor zu starten. Zündung einschal-ten nicht vergessen! (5) Zu geringer Kraftstoffdruck Blinkt an der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit die Rote LED und in der LCD-Anzeige erscheint "FUELPRES", sollte zuerst die Stellung des Brandhahns überprüft werden. Zusatzpumpe einschalten. Ist der Druck weiterhin zu gering, so kann unter Beobachtung der Motortemperaturen bis auf eine angemessene Sicherheitshöhe weiter gestiegen werden. Bleibt die Innenkühllufttemperatur im üblichen Bereich, so kann der Motor weiterhin in Betrieb bleiben. Vor dem nächsten Flug ist die Kraft-stoffanlage zu überprüfen und gegebenenfalls instand zusetzen. (6) Zu hohe Triebwerkstemperaturen Die Rote LED an der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit blinkt und in der LCD-Anzeige erscheint "AIR 126°" oder "H2O 110°". Leistung reduzieren, Kraftstoffdruck prüfen. Falls die Temperatur wei-terhin steigt, ist spätestens nach dem Erreichen einer angemessenen Sicherheitshöhe und nach einem angemessenen Kühllauf das Trieb-werk abzustellen und entsprechend der Checkliste „Triebwerk einfah-ren“ einzufahren. Flug im Segelflug fortführen. Vor dem nächsten Flug ist das Triebwerk zu überprüfen und gegebenenfalls instand zusetzen. (7) Kabelbrand Falls möglich Triebwerk entsprechend der Checkliste abstellen und einfahren. Hauptschalter Motorbatterie in der Triebwerksbedienkonsole, Triebwerkshauptschalter und Hauptschalter für Avionik im Instrumen-tenbrett ausschalten. Falls sich der Propeller nicht mehr einfahren lässt, sollte er mittels des Propellerstoppers in die senkrechte Position gebracht werden. Zum Lüften zusätzlich das Haubenfenster öffnen.


3.11


(8) Generatorwarnlampe leuchtet auf Leuchtet an der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit die Rote LED "GEN", ist die Spannung der Motorbatterie unter 12,8 Volt gefallen. Drei Ursa-chen können dies auslösen.

(1) Zu viele Verbraucher senken die Bordspannung ab. Die Zu-satzkraftstoffpumpe nach dem Erreichen der Sicherheitshöhe abschalten.

(2) Motorbatterie in schlechtem Wartungszustand. (3) Generator ausgefallen.

Im Fall 2 kann der Flug im Segelflug weiter geführt werden. Es muss aber berücksichtigt werden, dass ein späterer Motorbetrieb nicht mehr möglich sein kann. Im Fall 3 auf Sicherheitshöhe steigen oder diese halten. Kraftstoffpum-pe und Zündung werden nun von der Motorbatterie gespeist. Je nach deren Lade- oder Wartungszustand wird das Triebwerk nur für kurze Zeit weiter betrieben werden können. 3.10 Sonstige Notfälle (1) Blockierte Höhensteuerung Durch eine blockierte Wölbklappensteuerung wird die ASH 31 Mi zu einem Flugzeug mit starrem Profil. Hingegen wird im Notfall der Pilot nicht immer daran denken, dass er mit der Wölbklappensteuerung bei feststehender Höhensteuerung wenigstens noch einigermaßen steuern kann und sich damit in eine günstigere Position zum Notabsprung brin-gen bzw. diesen vielleicht vermeiden kann. Werden die Wölbklappen negativer gestellt, nimmt die Längsneigung und die Fluggeschwindig-keit zu. Positives Verstellen der Wölbklappen verringert die Längsnei-gung und die Fluggeschwindigkeit. Es wird empfohlen, diese Wir-kungsweise der Wölbklappenstellung bei festgehaltenem Höhensteuer bei Gelegenheit zu üben.

anerkannt Ausgabe: 01.10.2011 mh Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

3.12


4.4 Vorflugkontrolle Die folgende Checkliste mit den wichtigsten Punkten ist für den Piloten gut sichtbar angebracht.


4.11


4.5 Normalverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten 4.5.1 Bedienung des Triebwerks und Eigenstart Checkliste, Propeller ausfahren und Motor anlassen - Brandhahn: AUF - Triebwerkshauptschalter: EIN (ILEC in Betrieb) - Schalter "Propeller ausfahren" nach oben umlegen - Grüne LED "Propeller ausgefahren" an ? - Propellerarretierung gelöst ? - Zündung: EIN - Kraftstoffpumpe 2 AUS - Ist die Kraftstoffpumpe 1 zu hören ? - Kraftstoffdruck vorhanden ? Keine Warnanzeige am ILEC ? - ECU bereit? (ECU-Leuchte ROT Dauerlicht) Kalt und Warmstart am Boden (nicht sehr Kalt) - Propellerkreis frei ? - Gas: LEERLAUF (unterste Stellung). - höchstens 5 Sekunden den Anlasserknopf drücken - falls der Motor nicht startet, nach kurzer Erholungspause für die

Starterbatterie erneut Anlasserknopf drücken und starten. - Gasstellung wählen, bei der der Motor rund läuft - Ist die rote ECU-Leuchte erloschen oder konstant an ? - Triebwerk bei 4000 U/min 2 Minuten (oder bis zu einer Kühlmittel-

temperatur von 40°C) warmlaufen lassen. - Zündkreise bei 6200 U/min überprüfen. Maximaler Drehzahlabfall

300 U/min.


4.12


Kaltstart (Sehr kalt, stark ausgekühlter Motor) - Propellerkreis frei ? - Gas: LEERLAUF (unterste Stellung). - höchstens 5 Sekunden den Anlasserknopf drücken - falls der Motor nicht startet, nach kurzer Erholungspause für die

Starterbatterie erneut Anlasserknopf drücken und starten. - Gasstellung wählen, bei der der Motor rund läuft. - Ist die rote ECU-Leuchte erloschen oder konstant an ? - Triebwerk bei 4000 U/min 3 bis 4 Minuten (oder bis zu einer Kühl-

mitteltemperatur von 40 °C) warmlaufen lassen. - Zündkreise bei 6200 U/min überprüfen. Maximaler Drehzahlabfall

300 U/min. Kalt- und Warmstart in der Luft - Fluggeschwindigkeit 100 bis 110 km/h - Gas: LEERLAUF (unterste Stellung). - Anlasserknopf drücken. - Ist die rote ECU-Leuchte erloschen oder konstant an ? - Triebwerk falls möglich warmlaufen lassen. - Fahrt zurücknehmen und Vollgas geben (auf Drehzahl achten!)


4.13


Checkliste Motor abstellen und Propeller einfahren - Fluggeschwindigkeit: 100-110 km/h - Gas: LEERLAUF (unterste Stellung). Warten, bis sich niedrige

Drehzahl stabilisiert hat. - Zündung: AUS - Motor auslaufen lassen - Propellerarretierung rasten (unterste Stellung). Propeller darf beim

Betätigen nicht direkt über der Arretierung stehen. - Warten, bis der Propeller gegen die Propellerarretierung läuft - Senkrechte Stellung des Propellers mittels Spiegel überprüfen - Schalter auf "Einfahren" drücken und gedrückt halten. Propeller

fährt bis zur Kühlstellung (Signalton). Nachdem das Triebwerk aus-reichend abgekühlt ist, erscheint der Hinweis "RETRACT" in der LCD-Anzeige (pulsierender Signalton). Erneut Schalter auf "Einfah-ren" drücken, bis LED "Propeller eingefahren" im ILEC aufleuchtet

- Brandhahn: ZU - Triebwerkshauptschalter durch Entrasten mit dem roten Taster aus-

schalten. Drehzahlen und Geschwindigkeiten Bester Steigflug: bei vy = 97 km/h (blauer Strich) Reiseflug: 130 bis 140 km/h bei 7100 U/min Startleistung: bei 7750 U/min, nur max. 3 Minuten Höchste Dauerleistung: bei 7100 U/min Das Triebwerk der ASH 31 Mi ermöglicht einen Selbststart mit guten Steigleistungen und erweitert dadurch das Einsatzspektrum des reinen Segelflugzeuges. Es ist ratsam, sich zunächst einmal mit dem Ausfahr- und Anlassvorgang in sicherer Nähe eines Flugplatzes vertraut zu ma-chen, bevor man einen Streckenflug durchführt. Das Triebwerk eines Motorseglers darf nicht als Lebensversicherung betrachtet werden, wenn zum Beispiel unlandbares Gelände angeflogen wird. Es muss immer damit gerechnet werden, dass das Triebwerk nicht den nötigen Schub liefert. Dies muss nicht immer ein technischer Mangel sein, son-dern kann auch durch Nervosität des Piloten verursacht werden (Fehl-bedienung beim Anlassen). Mit dem segelfliegerischen Wissen, dass ein thermischer Aufwind nicht zwangsläufig gefunden wird, wenn er am nötigsten gebraucht wird, ist auch der Motor und seine Zuverlässigkeit


4.14


zu betrachten. Die Motoren für Motorsegler sind nicht ganz so strengen Bau- und Prüfvorschriften unterworfen wie normale Flugmotoren, dem-zufolge kann auch keine so große Zuverlässigkeit erwartet werden. Eine Mindesthöhe zum Ausfahren des Propellers und Anlassen des Triebwerkes muss eingehalten werden. Sie muss so gewählt werden, dass es möglich ist, den Propeller wieder einzufahren und eine Außen-landung einzuleiten, falls das Triebwerk nicht gestartet werden kann. Ein allgemeingültiger Wert dieser Mindesthöhe sollte mit etwa 300 m angesetzt werden, er ist aber auch stark vom Pilotenkönnen und den geographischen Gegebenheiten abhängig. Das Triebwerk kann in einer Höhe von 5000 m ausgefahren und ge-startet werden. Besondere Verfahren zum Anlassen des Triebwerks sind nicht notwendig. Der Höhenverlust zum Ausfahren und Starten des Triebwerks liegt ungünstigen Fall, ungeübter Pilot, bei etwa 50 m. Bei der Leerlaufdreh-zahl von 4100 U/min und vY = 97 km/h wird bei der maximalen Flä-chenbelastung eine Sinkgeschwindigkeit von etwa 1 m/s erreicht. Muss das Triebwerk warmlaufen, so muss mit einem weiteren Höhenverlust von 150 bis 200 m gerechnet werden. In Ausnahmefällen können auch bei kaltem Triebwerk Drehzahlen zwi-schen 5500 und 6500 U/min eingestellt werden, wobei bereits ein Steigflug möglich ist. (1) Ausfahren des Propellers Vorgang nach Checkliste.

Falls die rote ECU-Leuchte an der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit nach dem Einschalten der Zündung erlischt und nach etwa 10 Sekunden mit einem Blinkcode beginnt, so liegt in einem Teilbereich der elektroni-schen Motorsteuerung ein Fehler vor, der vor dem nächsten Start be-hoben werden muss. In der LCD-Anzeige erscheint zusätzlich eine Fehlerbeschreibung in Klartext. Weitere Angaben zu diesen Fehleran-zeigen sind im Abschnitt 7.9 in diesem Flughandbuch und im Motor-handbuch zu finden. Falls nach dem Einschalten der Zündung an der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit die Rote LED blinkt und in der LCD-Anzeige "FUELPRES" erscheint, ist nicht genügend Kraftstoffdruck vorhanden,


4.15


damit die Einspritzanlage einwandfrei arbeiten und der Motor seine volle Leistung bringen kann. Ursache kann ein Fehler bei den Kraft-stoffpumpen oder dem Druckregler sein, unter Umständen auch Un-dichtigkeit im Kraftstoffsystem. WARNUNG: In diesem Fall ist das Triebwerk sofort abzustellen, es

darf kein Eigenstart erfolgen.

Tritt der Fehler während der Startphase im Kraftflug auf, kann der nötige Kraftstoffdruck evtl. durch Einschalten der Kraftstoffpumpe 2 hergestellt werden. Nach Errei-chen der Sicherheitshöhe ist das Triebwerk abzustellen und unverzüglich zu landen. Vor dem nächsten Start ist eine Beseitigung des Fehlers notwendig.

Propeller nicht unter erhöhter g-Belastung ausfahren. Zum Beispiel kann die g-Belastung im Kreisflug so groß werden, dass die elektrische Ausfahrspindel den Propeller nur noch sehr langsam oder nicht voll-ständig ausfährt. Die Fluggeschwindigkeiten zum Ein- und Ausfahren des Propellers sind in Abschnitt 2 angegeben. (2) Anlassen des Triebwerks WARNUNG: Ein Probelauf des Triebwerkes ohne montierte Flügel

und entsprechend sicher fixiertem Flugzeug darf unter keinen Umständen durchgeführt werden! Zum Probelauf muss im Cockpit immer eine sachkundige Person sitzen.

WICHTIGER HINWEIS: Vor dem Start sollten entsprechend den An-

gaben in Abschnitt 5 dieses Handbuches die örtlichen Gegebenheiten für einen sicheren Start überprüft werden.

Vorgang nach Checkliste. Falls der Motor nicht anspringt, ist er entsprechend dem Motorhand-buch zu überprüfen. Längeres Drücken des Anlasserknopfes als 5 Se-kunden ist nicht sinnvoll, da dadurch die Starterbatterie unnötig belastet wird. Die Gemischaufbereitung durch eine Einspritzanlage ermöglicht


4.16


normalerweise ein problemloses Anlassen des Triebwerks. Bei Prob-lemen ist nicht zuletzt auch mit einer Fehlbedienung zu rechnen. Ein geschlossener Brandhahn verhindert bereits das Starten des Trieb-werks. Bei laufendem Triebwerk ist normalerweise die rote ECU-Leuchte erlo-schen. Sollte sie bei laufendem Triebwerk konstant aufleuchten und in der LCD-Anzeige eine Fehlermeldung in Klartext erscheinen, liegt ein Fehler in einem Teilbereich der elektronischen Motorsteuerung vor, der vor dem nächsten Start zu beheben ist. Erscheint diese Fehlermeldung im Flug, so kann bei normal laufendem Triebwerk der Flug fortgeführt werden. Da ein Teil der Messwertfühler doppelt vorhanden ist wird eine Fehlermeldung nicht unbedingt eine unmittelbare Auswirkung auf die Leistung des Triebwerks haben. Es sollten aber laufend alle verfügba-ren Anzeigewerte auf die Einhaltung der Grenzwerte überprüft werden, falls eine Fehlermeldung vorliegt. ANMERKUNG: Vor dem nächsten Start ist eine Beseitigung der an-

gezeigten Fehler notwendig. Am Boden sollte das Triebwerk bei 4000 U/min, je nach Umgebungs-temperatur, 2 bis 4 Minuten warmlaufen, bis die Anzeige der Kühlmittel-temperatur anspricht und etwa 40°C anzeigt. Dadurch wird sicherge-stellt, dass der Motor sich zügig auf maximale Drehzahl beschleunigen lässt. Bei zu niedriger Betriebstemperatur (Innenkühlluft) regelt die e-lektronische Einspritzanlage die Drehzahl zurück. Erst wenn die Stand-drehzahl von wenigstens 7000 U/min erreicht wird und der Motor rund läuft, kann ein sicherer Eigenstart durchgeführt werden. ANMERKUNG: Bei Rückenwind wird abhängig von der Windge-

schwindigkeit eine niedrigere Standdrehzahl erreicht. Gegenwind dagegen erhöht die Standdrehzahl.

Bei Temperaturen unter -10 °C sollte das Triebwerk nicht angelassen werden, da bei völlig ausgekühltem Motor die Gefahr besteht, dass das Schmieröl zu dickflüssig ist und die Ölzufuhr in den Motor dadurch un-terbrochen wird.


4.17


(3) Eigenstart - ECU-Leuchte AUS ? - Sicherheitshalber Kraftstoffpumpe 2 EIN - nach Erreichen der Sicherheitshöhe: Kraftstoffpumpe 2 AUS - nach 3 Minuten maximale Startdrehzahl auf 7100 U/min reduzieren Um einen sicheren Eigenstart durchführen zu können, sollte im Stand eine maximale Motordrehzahl von mindestens 7000 U/min erreicht werden. Bei geringeren Drehzahlen muss mit einer Vergrößerung der in Abschnitt 5.2.3 angegebenen Startstrecke gerechnet werden. WARNUNG: Werden im Stand nur maximale Motordrehzahlen unter

7000 U/min erreicht, so darf nicht mehr gestartet werden. Es muss zuerst eine Überprüfung und ein Standlauf durchgeführt werden. Im Zweifelsfall ist mit dem Herstel-ler Kontakt aufzunehmen.

Erfahrene Piloten werden mit der negativsten Wölbklappenstellung WK 1 anrollen. In dieser Klappenstellung ist die Querlage sehr gut steuerbar. Bei etwa 50 km/h Fahrtanzeige wird auf Wölbklappenstel-lung 5 (+10°) gewölbt. Während des Steigfluges wird diese Klappenstellung beibehalten. Für Piloten, die noch keine Wölbklappenflugzeuge geflogen haben, wird zum Start und dem Steigflug WK 5 empfohlen. Die Beschleunigungsphase und das Abheben wird bei unterschiedli-chen Startbahneigenschaften wie folgt vorgenommen: Hartbelagbahn: In Wölbklappenstellung 1 mit Vollgas beschleunigen und durch leichtes Nachdrücken das Spornrad entlasten. Bis etwa 65 km/h wird so auf dem Hauptrad beschleunigt, dann in Wölbklappenstellung 6 gewölbt und bei gleichzeitigem, gefühlvollem Ziehen abgehoben. Nach dem Abheben wird auf 1 bis 2 m gestiegen und dann langsam auf vy = 97 km/h (blauer Strich am Fahrtmesser) beschleunigt. Ist eine Si-cherheitshöhe von 150 m erreicht, wird in Wölbklappenstellung 5 ge-


4.18


wölbt. Bei Seitenwind wird aber abweichend davon, zur besseren Rich-tungsstabilität, das Spornrad durch leichtes Ziehen belastet. Weicher Untergrund: In Wölbklappenstellung 1 mit Vollgas beschleunigen und bei einsetzen-der Quersteuerwirkung wird in die Wölbklappenstellung 6 gewölbt. Das Spornrad durch Ziehen am Boden halten, um die Richtungsstabilität zu verbessern. So früh wie möglich mit gefühlvollem Ziehen abheben. Danach auf 1 bis 2 m Höhe steigen und dann langsam auf vy beschleu-nigen. Ist eine Sicherheitshöhe von 150 m erreicht, wird in Wölbklap-penstellung 5 gewölbt. Die nachgewiesenen Seitenwindkomponenten sind in Abschnitt 5.3.1 angegeben. (4) Steigflug Den Steigflug mit einer Drehzahl von maximal 7750 U/min und vy durchführen. Beachten, dass diese Startleistung nur für maximal 3 Minuten erlaubt ist. (5) Reiseflug Entweder im Sägezahnflug (Steigflug und Abgleiten mit eingefahrenem Propeller) oder im Horizontalflug bei etwa 7100 U/min und 130 bis 140 km/h Fluggeschwindigkeit durchführen. Den Kraftstoffvorrat beo-bachten und gegebenenfalls das Ventil der Flügeltanks öffnen. WICHTIGER HINWEIS: Das Ventil der Flügeltanks schaltet nur von

selbst ab, wenn sich der Tankschalter in Stel-lung "Autom." befindet. Bei manueller Be-triebsart wird das Ventil nicht geschlossen, wenn der Rumpftank voll ist und der Kraftstoff geht über die Entlüftung verloren! Deshalb ist die Kraftstoffanzeige zu beobachten und das Flügeltankventil rechtzeitig zu schließen.


4.19


WICHTIGER HINWEIS: Bei Verwendung von Flügeltanks kontrollie-ren, ob der Ölvorrat für die gesamte Kraft-stoffmenge ausreicht. Ölkontrollleuchte be-obachten!

Eine ausführliche Beschreibung der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit ist unter Abschnitt 7.9 zu finden. (6) Abstellen des Triebwerks WICHTIGER HINWEIS: Um eine Schädigung des Propellers zu Ver-

meiden, sind die nachfolgenden beschriebe-nen Verfahren einzuhalten!

Bei normalen Umgebungs- und Motortemperaturen hat die Flugerpro-bung gezeigt, dass ein längerer Kühllauf nicht notwendig ist. Nur bei sehr hohen Motor- und Außentemperaturen ist ein längerer Kühllauf von 1 bis 2 Minuten wirklich notwendig und muss dann im schnellen Horizontalflug erfolgen. Dazu wird bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 130 km/h die Motordrehzahl auf 6400 bis 6600 U/min eingestellt. Im Gegensatz zu einem Kühlflug im Leerlauf arbeiten bei diesen Dreh-zahlen die Kühlwasserpumpe und das Kühlluftgebläse noch mit guter Wirkung. Bei einer Gasstellung von etwa 50% entsteht weniger Verbrennungswärme im Motor und es erfolgt noch ein guter Wärme-transport nach außen. Ein längerer Kühlflug bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten und Triebwerk im Leerlauf darf nicht erfolgen, da sich dabei der Schall-dämpfer stark erwärmt, (die Saugstrahlpumpe fördert nicht mehr ge-nügend Kühlluft durch die äußere Verkleidung des Schalldämpfers). Zwar stellt die höhere Temperatur des Schalldämpfers kein Problem in sich für die Struktur des Rumpfes dar, wird aber nach diesem Kühllauf der Propeller ohne Wartezeit sofort vollständig eingefahren, kann die heiße Luft aus dem Schalldämpfer den Propeller schädigen und seine Lebensdauer verringern.


4.20


(7) Einfahren des Propellers Der Propellerstopper darf erst in den Propellerkreis geschwenkt wer-den, wenn sich die Drehzahl des Motors fast vollständig abgebaut hat und der Propeller nur noch vom Fahrtwind angetrieben wird. Die maxi-male Fluggeschwindigkeit ist hierbei 120 km/h. Zur Schonung des Propellers darf auf das schrittweise Einfahren des Propellers nicht verzichtet werden. Dieser Vorgang dient zur besseren Auskühlung des Triebwerkes und des Schalldämpfers. Besonders bei hohen Außentemperaturen darf darauf nicht verzichtet werden. ANMERKUNG: Der Einfahrvorgang des Triebwerkes wird bei ge-

drücktem Einfahrschalter nach etwas 2/3 Einfahrweg (Kühlstellung) automatisch unterbrochen. Das Errei-chen dieser Position wird mit einem kurzen Signalton quittiert. Erst nach erneutem Betätigen kann das Triebwerk ganz eingefahren werden.

Folgendes Verfahren hat sich in der Praxis bewährt: Nach dem Abstellen des Motors steigt die Kühlmitteltemperatur etwas an, da das Kühlmittel nicht mehr umgewälzt wird und der Temperatur-fühler direkt am Motorblock sitzt und so nach kurzer Zeit dessen Tem-peratur anzeigt. Der Grad der Abkühlung ist an dieser Temperatur er-kennbar. Diese Temperatur wird beobachtet und gewartet, bis sie von ihrem maximal angezeigten Wert um etwa 2°C abgesunken ist, erst dann kann der Propeller problemlos vollständig eingefahren werden. Die Kühllufttemperatur steht bei ausgeschalteter Zündung nicht mehr zur Verfügung, da die Motorsteuerelektronik (ECU), die diesen Wert an die ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit weitergibt, ebenfalls nicht mehr aktiv ist. ANMERKUNG: In der Kühlstellung des Propellers erscheint nach

dem ausreichenden Abkühlen des Triebwerks der Hinweis "RETRACT" in der LCD-Anzeige und einpul-sierender Signalton als Erinnerung, dass der Einfahr-vorgang noch nicht abgeschlossen ist.


4.21


4.5.2 Winden- und Autoschleppstart Für den Windenstart ist die Schwerpunktkupplung am Fahrwerk zu verwenden und es wird die Wölbklappenstellung WK 4 (+10°) empfoh-len. Für starke Winden, die eine hohe Anfangsbeschleunigung erzeu-gen können, ist die Wölbklappenstellung WK 3 zu verwenden. Ein Um-wölben in WK 4 ist nach der Anschleppphase durch den erfahren Pilo-ten möglich. WICHTIGER HINWEIS: Wegen der starken positiven Profilwölbung

darf die Wölbklappenstellung 5 und 6 nicht verwendet werden.

WARNUNG: Der Windenfahrer muss die Anweisung erhal-

ten, dass er sanft anzuschleppen hat. Dies ist besonders für starke Winden mit Drehmo-mentwandler zu berücksichtigen! Kunst-stoffseile können die Anfangsbeschleunigung zusätzlich erhöhen. WK 3 zumindest für die Anschleppphase verwenden.

Die Trimmstellung ist leicht kopflastig bis kopflastig für alle Schwer-punktlagen. Mit dieser Trimmstellung geht die ASH 31 Mi in einen fla-chen Steigflug über. Bei starken Winden, die zu ruckartigen Beschleu-nigungen neigen, sollte die Trimmung immer auf kopflastig gestellt werden. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe wird durch Ziehen in den steileren Steigflug übergegangen. Im Schleppseil muss eine Sollbruchstelle von 850 daN ± 10% (Tost Nr. 2 braun) eingebaut sein. Die maximale Seitenwindkomponente beträgt 20 km/h. ANMERKUNG: Das Fahrwerk kann nicht eingefahren wer-

den während des Schlepps. WICHTIGER HINWEIS: Windenstarts mit Wasserballast werden erst

ab einer Gegenwindkomponente von 20 km/h empfohlen. Dem Windenfahrer muss die Ab-flugmasse mitgeteilt werden.


4.22


7.9 Triebwerk Der Propeller der Triebwerkseinheit befindet sich im eingefahrenen Zustand in dem Motorraum in der Rumpfröhre hinter dem Flügel. Er wird mit einer elektrischen Hubspindel aus- und eingefahren. Zur Bedienung des Triebwerks gehören : - die Bedienkonsole (unterhalb des Instrumentenbrettes), - die ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit (im Instrumentenbrett einge-

baut), - der Triebwerkshauptschalter (im Instrumentenbrett eingebaut), - der Brandhahn (links neben der Sitzwanne), - der Schalter für Kraftstoffpumpe 2 (im Instrumentenbrett), - der Rückspiegel für Propellerstellung (auf der Instrumentenab-

deckung oder im Instrumentenbrett), - und die Brandwarnleuchte (rot blinkende Leuchtdiode, im Instru-

mentenbrett eingebaut). - Tankwahlschalter (neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit)

Ausgabe: 01.10.2011 mh Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

7.13


Fig. 7.9-1 ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit und Tankwahlschalter

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1 14

13

1. LED grün für grünen Drehzahlbereich 2. LED gelb für gelben Drehzahlbereich 3. LCD-Anzeige 4. Zündkreis - Testschalter 5. LED rot: Überdrehzahl und allgem. Alarm 6. LED rot: Ladekontrolle - Warnung 7. LED grün: Propeller vollständig ausgefahren 8. Schalter um Propeller aus- oder einzufahren 9. LED rot: ECU - Fehler 10. LED grün: Propeller vollständig eingefahren 11. Menü-Taste (Anzeigenumschaltung) 12. Zündschalter 13. Tankwahlschalter 14. Tank-LED gelb: Flügeltankventil geöffnet

Anzeigenkontrolle: Beim Einschalten der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit leuchten für ca. 1 Sekunde alle Leuchtdioden auf. Gleichzeitig erscheinen in der 2-zeiligen LCD-Anzeige die Segmente aller Zeichen. Damit kann die Funktion aller Anzeigeelemente überprüft werden.


7.14


Beschreibung der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit Die Zahlenangaben in eckigen Klammern beziehen sich auf die Nummern der vorangehenden Fig. 7.9-1 Schalter zum Ein- und Ausfahren des Propellers [8]: Der Propeller wird über den rechts befindlichen Ein- und Ausfahrschal-ter bewegt. Der Schalter bleibt in der einmal geschalteten Stellung "Ausfahren" stehen, das heißt, dass der Propeller ganz ausfährt, wenn der Pilot einmal das Kommando gegeben hat. Der Schalter hat in Rich-tung „Einfahren“ eine Taststellung. Das heißt, dass der Spindelmotor sofort gestoppt wird und der Propeller nicht weiter einfährt, wenn der Pilot den Schalter loslässt. ANMERKUNG: Der Einfahrvorgang des Triebwerks wird bei gedrück-

tem Einfahrschalter nach etwa 2/3 Einfahrweg (Kühl-stellung) automatisch unterbrochen. Soll bewusst ganz eingefahren werden, muss der Schalter erneut betätigt werden.

Befindet sich das Triebwerk nach dem Betrieb in der "Kühlstellung", überwacht das ILEC die Kühlmitteltemperatur. Wenn diese von ihrem Maximalwert um 2°C gesunken ist oder auch 6 Minuten nach dem Ab-schalten der Zündung, hat sich der Schalldämpfer soweit abgekühlt, dass der Propeller komplett eingefahren werden kann. Die Anzeige "RETRACT" in der LCD-Anzeige und ein pulsierender Signalton erin-nern daran. Am Motor befestigte Endschalter teilen dem Mikrocontroller mit, wann der Endzustand „Eingefahren“ bzw. „Ausgefahren“ erreicht ist. Der Mik-rocontroller schaltet dann den Spindelmotor ab. Der Mikrocontroller verbietet das Einfahren des Propellers, solange die Zündung eingeschaltet ist, um gefährliche Zustände zu verhindern. Der Motor kann aber bei eingeschalteter Zündung ausgefahren werden, der Starter bleibt jedoch blockiert, bis der Propeller vollständig ausgefahren ist. Zwei grüne Leuchtdioden [7 und 10] ober- bzw. unterhalb des Schalters zeigen dem Piloten die tatsächliche Position des Propellers an. Bei ganz eingefahrenem Propeller leuchtet dauernd die untere [10], bei ganz ausgefahrenem Propeller die obere Leuchtdiode [7]. In Positi-


7.15


onen dazwischen leuchtet keine der beiden LEDs, da die Endschal-tersignale fehlen. ANMERKUNG: Mit Zündung ON [12] kann der Propeller ausgefah-

ren, aber nicht eingefahren werden. Zündung: Die Zündung wird über den Zündschalter [12] ein- oder ausgeschaltet. Der Zündschalter ist durch einen Schutzbügel gegen unbeabsichtigtes Betätigen geschützt. Der Motor kann nur bei ausgeschalteter Zündung eingefahren werden kann. Mit dem links neben dem Zündschalter befindlichen Zündkreis-Testschalter [4] kann die Funktion der Zündkreise 1 und 2 einzeln ge-testet werden. Dazu wird in Stellung 1 der Zündkreis 2 unterbrochen. Analog hierzu wird in Stellung 2 der Zündkreis 1 unterbrochen. Benzinpumpen: Beim Einschalten der Zündung wird gleichzeitig die Kraftstoffpumpe 1 mit eingeschaltet. Die zweite Kraftstoffpumpe kann zusätzlich über einen Schalter im Instrumentenbrett dazugeschaltet werden. Sie erhält aber nur bei eingeschalteter Zündung Strom. Drehzahlmessung: Ab 400 U/min wird die Drehzahl (RPM) unten links 4-stellig auf der LCD-Anzeige [3] angezeigt. Die Anzeige hat eine Auflösung von 10 U/min. Ab 7750 U/min blinkt diese Anzeige. Um die Annäherung an die zulässigen Drehzahlgrenzen zu signalisie-ren, sind oberhalb der Drehzahlanzeige eine grüne [1] und eine gelbe [2] Leuchtdiode eingebaut. Sie leuchten, wenn die Drehzahl im jeweili-gen Bereich liegt. Bei Erreichen des gelben Bereichs erlischt die grüne und die gelbe Leuchtdiode [2] wird hell. Bei Erreichen des roten Be-reichs erlischt die gelbe und die rote LED [5] rechts daneben blinkt. Gleichzeitig fängt die Drehzahlanzeige an zu blinken. Wird länger als 3 Minuten die Drehzahl von 7100 U/min überschritten, fängt die gelbe Leuchtdiode [2] an zu blinken und die Hupe erzeugt einen Dauerton. Die Drehzahlbereiche sind: Grün 2700 bis 7100 U/min Gelb über 7100 bis 7750 U/min Rot über 7750 U/min


7.16


Tankanzeige der Kraftstoffmenge im Rumpftank : Die Tankanzeige wird in Litern unten rechts (FUEL) 3-stellig auf der LCD-Anzeige [3] angezeigt. Wenn das Flugzeug mit einem Flügelkraft-stofftank ausgerüstet ist, wird bei Erreichen der Füllmenge von 6 Litern im Rumpftank das Magnetventil geöffnet, so dass der Rumpftank aus dem Flügeltank automatisch aufgefüllt wird. Dazu muss der Tankwahl-schalter [13] in der Stellung Automatik stehen. Wenn die Füllhöhe im Rumpftank 12 Liter erreicht, wird dieses Ventil automatisch wieder ge-schlossen. Die Steuerung des Magnetventils kann mit dem Tankschal-ter [13] auf (AUS) oder auf (EIN) auch manuell erfolgen. Sobald das Magnetventil öffnet, blinkt die gelbe Tank-LED [14]. Wenn die Füllhöhe im Rumpftank 4 Liter unterschreitet, ertönt ein A-larmsignal und die Anzeige der Reservemenge (FUEL 3L) blinkt. Das Alarmsignal kann durch Betätigen der Menü-Taste [11] wieder ausge-schaltet werden, ertönt aber automatisch nach ca. 4 Minuten wieder. Kalibrierung der Tankanzeige: Bei ausgeschalteter Zündung, eingefahrenem Propeller und vollem Rumpftank wird mit der Menü-Taste [11] die LCD-Anzeige auf "Ca-libr.?" gebracht (8x drücken). Anschließend wird die gleiche Taste [11] für 5 Sekunden gedrückt. Der Kalibriervorgang ist beendet, sobald in der LCD-Anzeige ein Kalibrierwert (z.B. [100]) erscheint. Damit ist der Rumpftankfühler auf die getankte Benzinsorte kalibriert. Dieser Kalib-rierwert wird elektronisch gespeichert. Bei Wechsel der Kraftstoffsorte (z.B. von Mogas zu Avgas) muss diese Kalibrierung wiederholt werden. Flügeltankfüllung in der Anzeige berücksichtigen: Bei ausgeschalteter Zündung, eingefahrenem Propeller und vollem Rumpftank wird mit der Menü-Taste [11] die Einstellung "FUEL" (6x drücken) angewählt. Anschließend wird die gleiche Taste [11] für 5 Sekunden gedrückt, die Anzeige "FUEL" blinkt. Ebenfalls mit der Menü-Taste kann jetzt die Gesamtkraftstoffmenge (Rumpf und Flügel) einge-stellt werden. Wenn diese Taste 5 Sek. lang nicht gedrückt wird, wird dieser aktuell angezeigte Wert abgespeichert. Sollte während des Flu-ges die Kraftstoffmenge im Rumpftank unter 4 Liter sinken, wird der Wert des Flächentankinhalts wieder auf Null gesetzt.


7.17


Anzeigeumschaltung der Hauptanzeige [3]: LCD-Anzeige:



Hau

pt-

anze

ige

Drehzahl [U/min]


(erscheint automatisch nach 5 Sekunden wieder)

Anzeige bei Druck auf die Menü-Taste [11]:


1x

drüc

ken

Bereich der Anzeige 40°C bis 120°C mit einer Auflösung von 1°C.


2x

drüc

ken

Bereich der Anzeige 40°C bis 128°C mit einer Auflösung von 1°C.

momentaner Kraftstoffverbrauch [L/h]

3x

drüc

ken

Die Messwerte werden von der ECU geliefert und hier angezeigt.

Motorbatterie, Spannungsanzeige [Volt]

4x

drüc

ken


7.18


Betriebsstunden [h] 5x

dr

ücke

n Betriebsstunden werden ab einer Drehzahl von 2000 U/min gezählt. Die Speicherung erfolgt im internen EEPROM des Mikrocontrollers und bleibt beim Abschal-ten der Betriebsspannung erhalten. Auflösung 1/100 h


6x

drüc

ken

Anzeige des Kraftstoffvorrates bzw. Einstellen der Ge-samtkraftstoffmenge bei Ausrüstung mit Flügeltanks.

Faktor Tankkalibrierung

7x

drüc

ken

Ergebnis der Tankkalibrierung. [103] ist ein Beispielwert.

Tankkalibrierung

8x

drüc

ken

Kalibrieren der Tankanzeige auf die getankte Kraftstoff-sorte.

Wird eine andere Anzeige als die Hauptanzeige dargestellt und erfolgt keine weitere Umschaltung, springt die Anzeige nach ca. 5 sec wieder zur Hauptanzeige zurück. Ist einer der Grenzwerte über- beziehungsweise unterschritten, ertönt die Hupe und die rote LED [5] blinkt. Gleichzeitig erscheint in der LCD-Anzeige der Messwert, der den Alarm ausgelöst hat. Durch Drü-cken der Menü-Taste [11] kann das Alarmsignal für die Dauer von ca. 3 min abgeschaltet werden und die LCD-Anzeige [3] wieder auf die Hauptseite umgeschaltet werden. Bei Warnungen erzeugt die Hupe einen Dauerton, bei Bedienhinweisen einen pulsierenden Ton. Anzeige der Hard- und Softwareversion des ILEC: Im eingefahrenen Zustand des Propeller wird die Menü-Taste [11] 5 Sekunden gedrückt. In der LCD-Anzeige erscheint sowohl Hard- und Softwareversion des ILEC.


7.19


Hinweise und Warnanzeigen in Verbindung mit der rot blinkenden LED [5] und der Hupe:

Anzeige blinkt, Hupe: pulsierender Ton Das Treibwerk befindet sich in der Kühlstellung und es ist soweit abgekühlt, dass der Propeller mit dem Ein-fahrschalter [8] komplett eingefahren werden kann.

Anzeige blinkt, Hupe: pulsierender Ton

Es wurde der Einfahrschalter [8] bei eingeschalteter Zündung [12] betätigt.

Anzeige blinkt, Hupe: pulsierender Ton Es wurde bei ausgefahrenem Triebwerk und ausge-schalteter Zündung [12] der Starterknopf betätigt.

Anzeige blinkt, Hupe: pulsierender Ton Es wurde bei nicht (voll) ausgefahrenem Triebwerk die Zündung [12] eingeschaltet oder der Starterknopf betätigt. Der Starter wird blockiert bis der Propeller komplett ausgefahren ist.

Anz. blinkt, Hupe: Dauerton, LED "GEN": blinkt rot

Die Bordnetzspannung ist unter 11,5 V abgesunken (Drehzahl beliebig). Dies ist ein Anzeichen für ein Versagen des Generators. Die Stromversorgung kann unter Umständen für kurze Zeit von den Batterien übernommen werden.

WARNUNG: Ein Triebwerksausfall steht unmittelbar bevor.

LED "GEN": leuchtet rot

Als Ladekontrolle leuchtet die LED "GEN" [6] bereits wenn entweder die Drehzahl kleiner 2000 U/min oder die Batteriespannung kleiner 12,8 V ist.

WARNUNG: Je nach Ladezustand der Batterie ist damit zu rechnen, dass die Zündung und die Einspritzanlage ausfällt und damit das Triebwerk stehen bleibt.

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Ab 126°C wird vorzeitig mit 4°C Abstand zu der maxi-mal zulässigen Kühllufttemperatur gewarnt. Bestäti-gung mit der Menü-Taste [11].


7.20


Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Die maximale Kühlmitteltemperatur von 110°C wurde überschritten. Bestätigung mit der Menü-Taste [11].

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Der Ölvorrat im Schmierölbehälter ist unter die Mini-mummarke gesunken. Es ist nur noch eine Reserve-menge für weniger als 10 Minuten Motorlaufzeit vor-handen. Nach Bestätigung mit der Menü-Taste [11] wird der Alarm während des Motorlaufs jede Minute wiederholt und die Zeitzählung zeigt die mögliche Restlaufzeit an. WARNUNG: Wird das Triebwerk über diese Zeit

hinaus betrieben, so bricht die Schmier-ölversorgung ab. Der Motor erleidet da-durch nicht zu behebende Schäden und wird nach kurzer Zeit ausfallen.

Im Vorratsbehälter befindet sich ein Füllstandsensor, dessen Ausgangssignal zur Ansteuerung der Warnan-zeige dient.

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Der Kraftstoffdruck in der Einspritzanlage ist abgefallen und der Motor kann dadurch nicht seine volle Leistung bringen. Ursache kann ein Fehler bei den Kraftstoff-pumpen oder dem Druckregler sein, u.U. auch eine Undichtigkeit des Kraftstoffsystems. WARNUNG: In solch einem Fall ist das Triebwerk

sofort abzustellen, es darf kein Eigen-start erfolgen.

Tritt der Fehler während der Startphase

im Kraftflug auf, kann der nötige Kraft-stoffdruck evtl. durch Einschalten der Kraftstoffpumpe 2 hergestellt werden. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe ist das Triebwerk abzustellen und unver-züglich zu landen. Vor dem nächsten Start ist eine Beseitigung des Fehlers notwendig.


7.21


Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Der Rumpftankinhalt hat 4L unterschritten. Bestätigung mit der Menü-Taste [11].

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Wenn diese Anzeige während des Vorgangs der Tank-kalibrierung erscheint, befindet sich der Faktor der Tankkalibrierung außerhalb der Grenzwerte. Ursache kann ein nur teilweise gefüllter Rumpftank sein. Bestä-tigung mit der Menü-Taste [11].

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Der Ausfahrvorgang wird zeitlich überwacht. Wenn nach einer gewissen Zeit kein Signal von dem Ausfahr-Endschalter kommt, signalisiert das ILEC einen Fehler. Ist das Triebwerk dennoch vollständig ausgefahren und die Spindel wird durch den Endschalter nicht abge-schaltet, löst u.U. der Sicherungsautomat im Instru-mentenbrett (Triebwerkhauptschalter) aus und die Stromzufuhr wird unterbrochen.

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Auch der Einfahrvorgang wird zeitlich überwacht. Wenn nach einer gewissen Zeit kein Signal von dem Einfahr-Endschalter kommt, signalisiert das ILEC einen Fehler. Auch hierbei kann durch ein Nichtabschalten der Spin-del der Sicherungsautomat im Instrumentenbrett aus-gelöst werden. Bestätigung mit der Menü-Taste [11] ohne weitere Auswirkungen.

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Hier wird ein Fehler signalisiert, dass sowohl der Ein-fahr- als auch der Ausfahr-Endschalter geschlossen ist, was im Normalfall nicht vorkommen kann. Nach der Bestätigung mit der Menü-Taste [11] und einer opti-schen Kontrolle, dass der Propeller auch sicher kom-plett ausgefahren ist, ist Motorbetrieb möglich.

Anzeige blinkt, Hupe: Dauerton Hier liegt ein Programmfehler vor, ein Motorbetrieb ist in diesem Zustand nicht möglich.


7.22


Rote LED "ECU " [9] und Fehleranzeigen der ECU (Elekt-ron. Motorsteuerung) in der LCD-Anzeige des ILEC:

Die rote LED "ECU" [9] dient zur Mitteilung eines Fehlers in den Senso-ren und der Zentraleinheit der elektronischen Motorsteuerung (ECU). Liegt keine Störung vor, so wird diese LED rot aufleuchten sobald der Triebwerkshauptschalter im Instrumentenbrett gedrückt ist, also die ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit eingeschaltet ist. Wird die Zündung ein-geschaltet, leuchtet sie bis das Triebwerk angelaufen ist. Im störungs-freien Motorbetrieb wird diese LED nicht leuchten. Falls diese LED auch im Motorbetrieb leuchtet, wird damit ein Fehler in den Sensoren oder in der ECU signalisiert. Das ILEC kann auch dar-stellen, um welchen Fehler es sich handelt. Das ist aber nur bei stillste-hendem Motor mit wiedereingeschalteter Zündung möglich. Dann erst erzeugt die LED "ECU" einen Blinkcode und in der LCD-Anzeige des ILEC erscheint zusätzlich eine Kurzbeschreibung des Fehlers. Folgen-de Fehler können angezeigt werden: LCD-Anzeige (wechselnd)

Blinkcode derECU-LED Betroffenes System

ECU / MAP1 1 Pause 1 Ansaugunterdruckfühler 1 (MAP) ECU / MAP2 1 Pause 2 Ansaugunterdruckfühler 2 (MAP) ECU / AIR TEMP 1 Pause 3 Innenkühlluft-Temperaturfühler ECU / COOLTEMP 1 Pause 4 Wassertemperatursensor ECU / VOLTAGE 2 Pause 1 Versorgungsspannung ECU / TIMGSEN1 2 Pause 2 Zündgeber 1 ECU / TIMGSEN2 2 Pause 3 Zündgeber 2 ECU / CHECKSUM 2 Pause 4 Fehler Kalibrierdaten ECU / OVRSPEED 3 Pause 1 Drehzahl >12700 ECU / MAP DIFF 3 Pause 2 Fehler MAP Differenz ECU / CLOCK 4 Pause 2 Taktfehler Prozessor ECU / REGISTER 4 Pause 3 Registerfehler Prozessor ECU / ROM 4 Pause 4 Fehler ROM Checksumme

Das in der Spalte "Blinkcode" aufgeführte Zahlenpaar gibt die Blinkfol-ge der ECU-LED bei einem entsprechenden Ausfall des betroffenen


7.23


Systems an. Ist zum Beispiel der Innenkühlluft-Temperaturfühler defekt, so wird beim Einschalten des Triebwerkhauptschalters die rote ECU-Leuchte aufleuchten, nachdem die ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit ihre Einschaltkontrollen durchlaufen hat. Wird nun die Zündung eingeschal-tet, so erlischt diese Leuchte und sie wird nach etwa 10 Sekunden mit dem Blinkcode beginnen. In diesem Fall wird sie einmal blinken und nach etwa 1 Sekunde noch 3 mal blinken. Dieser Blinkcode wird einmal wiederholt. Liegen mehrere Fehler vor, so werden die Blinkcodes in Abständen von 5 Sekunden nacheinander ausgeführt. Systeme, die von der Zentraleinheit der elektronischen Motorsteuerung (ECU) angesteuert werden, zum Beispiel Einspritzventil und Zündspu-len, werden nicht einer Fehlerprüfung unterworfen. Das bedeutet, dass ein Ausfall dieser Systeme nicht durch ein Aufleuchten der roten LED "ECU" [9] angezeigt wird. Weitere Details dazu siehe im Motorhandbuch.


7.24


Fig. 7.9-2 Triebwerk-Bedienkonsole

1 2

4

5

6

3

1. Hauptschalter Motorbatterie 2. Propellerarretierung 3. Zapfen zum Einrasten der Propellerarretierung 4. Anlasserknopf 5. Einstellknebel für Reibbremse Gashebel 6. Gashebel


7.25


Beschreibung der Triebwerk-Bedienkonsole: Die Zahlenangaben in geschweiften Klammern beziehen sich auf die Nummern der Übersichtszeichnung der Bedienkonsole. Der Hauptschalter Motorbatterie {1} trennt die Motorbatterie vom Stromkreis des Motors. Wird die Propellerarretierung {2} nach unten geschwenkt und hinter den Zapfen {3} gerastet, schwenkt ein Stopper in den Propellerkreis. Eine Nase am Hebel {2} behindert den Zugriff auf den Anlasserknopf {4}. Der Gashebel {6} ist in der unteren Stellung auf Leerlauf. Die obere Stellung ist Vollgas. Mit dem Einstellknebel {5} an der linken Seitenwand der Bedienkonsole wird die Reibbremse des Gashebels eingestellt. Der Gaszug ist feder-belastet (bei einem evtl. Reißen des Gaszuges geht die Drosselklappe auf Vollgas). Die Reibbremse verhindert im Normalzustand, dass der Gashebel durch die Federwirkung auf Vollgas gezogen wird. Weitere Triebwerkbedienelemente im Cockpit: Triebwerkshauptschalter: Im Instrumentenbrett sitzt zusätzlich der Triebwerkshauptschalter für die Triebwerkselektrik. Dieser Schalter ist als Sicherungsautomat aus-geführt. Durch Drücken des schwarzen Knopfes wird der Stromkreis für das Triebwerk eingeschaltet: ILEC ist eingeschaltet. Neben der schwar-zen Drucktaste des Hauptschalters sitzt ein roter Hebel, der durch Drü-cken in Richtung der Drucktaste diese ausrastet und den Stromkreis unterbricht: ILEC-Anzeige erlischt. Ist der Stromkreis des Triebwerkes überlastet, entriegelt die schwarze Drucktaste selbständig. Die Sicherung wird durch Drücken des schwarzen Knopfes wieder ein-geschaltet.


7.26


Brandhahn: Der Brandhahn befindet sich neben der Sitzwanne an der linken Bord-wand.

In der vorderen Stellung ist der Brandhahn geöffnet, in der hinte-ren geschlossen.

WICHTIGER HINWEIS: Vor einem Anlassversuch die Stellung des

Brandhahnes überprüfen und gegebenen-falls in seine vordere Position bringen.

Brandwarnleuchte: Im Motorraum ist ein Temperatursensor eingebaut, der bei einer Tem-peratur von 140°C eine Brandwarnung auslöst. Die Brandwarnung erfolgt durch eine rot blinkende Leuchtdiode im Instrumentenbrett, die durch das Schild

gekennzeichnet ist. Erfolgt eine Brandwarnung, so ist nach 3.8 im Ab-schnitt 3 "Notverfahren" zu handeln. Rückspiegel für Propellerstellung: Dieser Spiegel sitzt rechts auf der Instrumentenabdeckung oder im Instrumentenbrett im Blickfeld des Piloten. Durch diesen Spiegel ist die senkrechte Stellung des Propellers zu überprüfen, bevor dieser einge-fahren wird. Schalter für Kraftstoffpumpe 2: Da die eingesetzten Kraftstoffpumpen relativ viel Strom verbrauchen um einen Kraftstoffdruck von mindestens 3 bar zu erzeugen, sollte der Anlassvorgang mit nur einer aktiven Kraftstoffpumpe erfolgen. Aus


7.27


diesem Grund wird die Kraftstoffpumpe 2 nur vorübergehend zum Start bis zum Erreichen der Sicherheitshöhe mit diesem Schalter aktiviert. Die Pumpe läuft, wenn der Zündschalter und der Schalter „Kraftstoff-pumpe 2“ auf „EIN“ stehen. ANMERKUNG: Bei dauerhaft eingeschalteter Kraftstoffpumpe 2 reicht

der Ladestrom des Generators gerade nicht aus, die Batteriespannung über längere Zeit konstant zu hal-ten. Als Folge davon wird die Generator-Warnung an der ILEC-Bedieneinheit aufleuchten, was auch gene-rell bei niedriger Batteriespannung vorkommen kann.

7.10 Kraft- und Schmierstoffanlage Siehe hierzu auch Fig 7.10-2 am Ende diese Abschnitts. Die Kraftstoffanlage besteht aus einem Rumpftank, der im Fahrwerks-schacht sitzt und Kraftstoff für etwa eine Stunde Motorlaufzeit fasst. Wahlweise kann die ASH 31 Mi auch mit einem oder zwei Kraft-stofftanks in den Flügeln bestellt werden. Der Kraftstoffdrainer befindet sich am hinteren Ende des linken Rumpf-tanks. Er ist bei ausgefahrenem Fahrwerk gut zugänglich. Die Entlüf-tung des Rumpftanks endet auf der linken Seite der Seitenflosse über dem Spornrad. Die Entlüftung des Flügeltanks wird durch eine Verbin-dung in den Rumpftank zurückgeführt. Der Tank der Verlustölschmierung befindet sich im Motorraum zwi-schen Motorblock und Schalldämpfer und ist bei ausgefahrenem Pro-peller zugänglich. WARNUNG: Der Rotationskolbenmotor besitzt eine Verlustölschmie-

rung. Wird kein Öl in den Öltank eingefüllt oder die Öl-zuführung unterbrochen, so wird der Motor unweiger-lich zerstört.


7.28


Der Ölverbrauch ist zu kontrollieren. Hierfür können folgende Anhalts-werte gegeben werden (Verbrauch ist drehzahlabhängig):

a) 0,21 Liter Öl/h bei einer Drehzahl von 7100 U/min b) 0,23 Liter Öl/h bei einer Drehzahl von 7750 U/min c) oder etwas mehr als 0,015 Liter Öl pro Liter Kraftstoff.

(1) Die Betankungsanlagen Zum Betanken der Kraftstofftanks in Rumpf und Flügel darf nur die serienmäßige Betankungsanlage benutzt werden. Die elektrische Be-tankungsanlage besteht im wesentlichen aus den Anschlusskupplun-gen, einer Kraftstoffpumpe mit elektrischem Anschlussstecker, einem Kraftstofffilter sowie einem Schlauch, der zum Betanken in einen Kraft-stoffkanister gesteckt wird. Der elektrische Anschlussstecker passt in die dafür vorgesehene Steckdose im Instrumentenbrett. Optional kann die ASH 31 Mi mit einer fest eingebauten Betankungsan-lage ausgerüstet werden. Siehe hierzu den folgenden Punkt (4). (2) Betanken der Rumpf- und Flügelkraftstofftanks Die Kraftstoffleitungen der Tanks dürfen nur außerhalb des Rumpfes - die Kraftstoffleitungen sind lang genug - mit der Betankungsanlage verbunden werden. Es wird dadurch verhindert, dass Kraftstoff in den Rumpf tropft.


7.29


Rumpftank betanken: Die externe Betankungsanlage wird an den zum Rumpftank führenden Anschluss im Gepäckraum vor dem Holm angeschlossen und der elekt-rische Anschluss in die Steckdose im Instrumentenbrett gesteckt. Nachdem alle Verbindungen hergestellt worden sind, wird die Betan-kungsanlage über den Schalter der Steckdose eingeschaltet. Beim Befüllen des Rumpftankes die Tankanzeige beobachten und spä-testens bei einer Anzeige von 16 Litern die elektrische Betankungsan-lage abschalten. Bei zusätzlicher Ausrüstung mit Flügeltanks: Hier muss beim Einschalten der externen Betankungsanlage zusätzlich noch der Tankwahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit in die Stellung „EIN“ gebracht werden, damit das Mag-netventil öffnet und der Kraftstoff in den Rumpftank fließen kann (siehe auch Fig. 7.10-2). WICHTIGER HINWEIS: Die Zuleitung der Flügeltanks muss zum

Betanken des Rumpftanks abgeschlossen werden, damit sichergestellt ist, dass nur Kraftstoff von der Betankungsanlage in den Rumpftank fließt und nicht unkontrolliert Kraftstoff aus den Flügeltanks nachläuft. Die Entlüftungsleitung der Flügeltanks bleibt immer angeschlossen.

Nach dem Beenden des Tankvorgangs wird der Tankwahlschalter wie-der in die Stellung „AUS“ gebracht, damit das Magnetventil schließt und beim Anschließen der Flügeltanks nicht unbeabsichtigt Kraftstoff aus den Flügeln nachläuft und den Rumpftank überfüllt. Dieser Kraft-stoff würde über die Rumpftankentlüftung verloren gehen. Flügeltanks betanken: Die optionalen Kraftstofftanks in den Flügeln sind durch ihre Befüllver-schlüsse im Gepäckraum vor dem Holm miteinander und zum Rumpf-tank hin verbunden. Diese Verschlüsse sind dicht, auch wenn sie bei vollen Tanks voneinander gelöst werden. Zum Betanken eines Flügel-tanks wird der Adapter des zu befüllenden Tanks außerhalb des


7.30


Rumpfes - die Kraftstoffleitungen sind lang genug - mit dem entspre-chenden Adapter der Betankungsanlage verbunden und der elektrische Anschluss in die Steckdose im Instrumentenbrett gesteckt. Nachdem alle Verbindungen hergestellt worden sind, wird die Betankungsanlage über den Schalter der Steckdose eingeschaltet. WARNUNG: Die Flügeltankentlüftung muss schon beim Aufrüsten auf

jeden Fall immer an die Entlüftungsleitung im Rumpf an-geschlossen werden, auch wenn die Flügeltanks nicht benutzt werden.

WICHTIGER HINWEIS: Das Betanken darf nur mit der serienmäßigen

externen oder der optionalen, fest eingebau-ten elektrischen Betankungsanlage erfolgen, da stärkere Pumpen beim Befüllen der Flügel-tanks die Flügelschale sprengen können. Der Kraftstofffilter im Tankschlauch darf nicht ent-fernt werden

Da die Flügeltanks keine Kraftstoffanzeige besitzen ist es ratsam, aus einem Kraftstoffkanister zu tanken, der in etwa die Kapazität eines Flü-geltanks hat oder an dem die getankte Menge ablesbar ist. Beim Befül-len werden die Flügel waagerecht ausgerichtet. Rumpf- und Flügeltanks dürfen nicht gleichzeitig betankt werden! Nach Beenden des Betankungsvorganges wird die Betankungsanlage abgeschlossen und die Flügeltanks wieder mit dem Rumpftank verbun-den. Vorher sollte auf jeden Fall überprüft werden, ob sich der Tank-wahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit wirklich in seiner "AUS"-Stellung befindet. Würde der Schalter in Stellung "EIN" stehen, so würde der Kraftstoff aus den Flügeltanks durch das geöffne-te Magnetventil den Rumpftank überfüllen und danach über die Rumpf-tankentlüftung verloren gehen.


7.31


(3) Nachfüllen des Rumpftankes im Fluge Das Triebwerk wird ausschließlich durch den Rumpftank mit Kraftstoff versorgt. Die Flügeltanks dienen nur zum Nachfüllen des Rumpftanks. Soll nun während des Fluges der Rumpftank mit Kraftstoff aus den Flügeltanks aufgefüllt werden, muss das Magnetventil der Kraftstoff-tanks im Flügel mit dem Tankwahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit geöffnet werden (Schalter auf "EIN" oder "Autom."). Die blinkende, gelbe Tank-LED [14] signalisiert, dass das Magnetventil geöffnet ist. In der Schalterstellung "Autom." öffnet das Magnetventil automatisch, wenn weniger als 6 Liter Kraftstoff im Rumpftank sind und bei Erreichen von 12 Litern Füllmenge im Rumpf-tank wieder automatisch geschlossen, die Tank-LED [14] erlischt. WARNUNG: Bei Schalterstellung "EIN" ist darauf zu achten, dass

die Flügelkraftstofftanks rechtzeitig wieder geschlossen werden, um eine Überfüllung des Rumpftankes und somit den Austritt und Verlust des Kraftstoffes aus der Tankentlüftung zu verhindern. Die Tankanzeige ist zu beobachten !

WICHTIGER HINWEIS: Es wird empfohlen, nur die Stellung "Au-

tom." des Tankwahlschalters [13] zu ver-wenden, da es unwahrscheinlicher ist, dass dabei der Rumpftank überläuft. Trotzdem immer die Tankanzeige beobachten !

(4) Optionale fest eingebaute Betankungsanlage: Optional können die Komponenten der externen Betankungsanlage des Kraftstoffsystems auch fest im Rumpf eingebaut werden. Die Betan-kungspumpe sitzt dabei unter den beiden Kraftstoffpumpen des Trieb-werks zwischen Fahrwerk und Brandspant. Von der Saugseite aus führt ein Schlauch bis hinter den Barographenkasten. Dort wird an dessen Kupplung der externe Ansaugschlauch mit Filter angeschlossen. Die Druckseite der Pumpe ist an die Kraftstoffleitung zwischen Magnetventil und Flügeltankanschluss angeschlossen (siehe Fig. 7.10-1).


7.32


Ebenfalls optional kann die ASH 31 Mi mit einer automatischen Ab-schaltung der fest eingebauten Betankungsanlage ausgerüstet werden, die verhindern kann, dass der Rumpftank versehentlich überfüllt wird. Dazu sitzt im Ausgleichsbehälter des Kraftstoffsystems ein Sensor der registriert, wenn der Rumpftank voll ist und Kraftstoff bis zu diesem Behälter gelangt, woraufhin die Betankungsanlage abgeschaltet wird. Verfahren, die sich durch den Einbau der automatischen Abschaltung ändern, sind im Folgenden in diesen Rahmen beschrieben.

Rumpftank betanken: Die Betankungsanlage wird über den Schalter im Instrumentenbrett eingeschaltet. Beim Befüllen des Rumpftankes die Tankanzeige beobachten und spä-testens bei einer Anzeige von 16 Litern die elektrische Betankungsan-lage abschalten. Mit automatischer Abschaltung der Betankungsanlage: Der Schalter der Betankungsanlage im Instrumentenbrett (nicht zu verwechseln mit dem Tankwahlschalter neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit) hat drei Stellungen:

AUS: Betankungsanlage ausgeschaltet AUTOMATIK: Die Betankungsanlage ist aktiv und wird automatisch

bei vollem Rumpftank abgeschaltet. MANUELL: Die automatische Abschaltung wird deaktiviert und der

Betankungsvorgang erfolgt manuell. Bei zusätzlicher Ausrüstung mit Flügeltanks: Hier muss beim Einschalten der externen Betankungsanlage zusätzlich noch der Tankwahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit in die Stellung „EIN“ gebracht werden, damit das Mag-netventil öffnet und der Kraftstoff in den Rumpftank fließen kann (siehe Fig. 7.10-1). WICHTIGER HINWEIS: Die Zuleitung der Flügeltanks muss zum

Betanken des Rumpftanks abgeschlossen werden, damit sichergestellt ist, dass nur


7.33


7.34

Kraftstoff von der Betankungsanlage in den Rumpftank fließt und nicht unkontrolliert Kraftstoff aus den Flügeltanks nachläuft. Die Entlüftungsleitung der Flügeltanks bleibt immer angeschlossen.

Nach dem Beenden des Tankvorgangs wird der Tankwahlschalter wie-der in die Stellung „AUS“ gebracht, damit das Magnetventil schließt und beim Anschließen der Flügeltanks nicht unbeabsichtigt Kraftstoff aus den Flügeln nachläuft und den Rumpftank überfüllt. Dieser Kraft-stoff würde über die Rumpftankentlüftung verloren gehen. Flügeltanks betanken: Die optionalen Kraftstofftanks in den Flügeln sind durch ihre Befüllver-schlüsse im Gepäckraum vor dem Holm miteinander und zum Rumpf-tank hin verbunden. Der Tankwahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit muss in der Stellung „AUS“ stehen, damit das Magnetventil geschlos-sen ist und der Kraftstoff nicht unbeabsichtigt in den Rumpftank fließen kann. Die Betankungsanlage wird über den Schalter im Instrumentenbrett eingeschaltet. Beim Befüllen werden die Flügel waagerecht ausgerich-tet. Mit automatischer Abschaltung der Betankungsanlage: Der Schalter der Betankungsanlage im Instrumentenbrett kann auf Stellung "AUTOMATIK" oder "MANUELL" geschaltet werden. Aller-dings funktioniert die Abschaltung beim Betanken der Flügeltanks nicht. Deshalb muss die getankte Menge nach dem üblichen Verfah-ren kontrolliert werden.

ANMERKUNG: Sollte die Betankungsanlage schon zuvor beim Be-tanken des Rumpftankes durch den Sensor abge-schaltet worden sein, ist es möglich, dass sich die Betankungsanlage nur mit der Schalterstellung "MANUELL" zum Betanken der Flügeltanks aktivie-ren lässt.


7.33a


Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

7.35

Da die Flügeltanks keine Kraftstoffanzeige besitzen ist es ratsam, aus einem Kraftstoffkanister zu tanken, der in etwa die Kapazität eines Flü-geltanks hat oder an dem die getankte Menge ablesbar ist. Wenn auf beiden Seiten Flügeltanks eingebaut sind, muss die Zulei-tung des jeweils nicht zu füllenden bzw. des schon vollen Flügeltanks im Gepäckraum abgeschlossen werden. Die Entlüftungsleitung der oder des Flügeltanks bleibt immer angeschlossen. Rumpf- und Flügeltanks dürfen nicht gleichzeitig betankt werden! Bei anfangs leerem Flügeltank kann auch nach folgendem Prozedere betankt werden: Bei angeschlossenem Flügeltank wird zunächst der Rumpftank gefüllt. Der Tankwahlschalter [13] neben der ILEC-Triebwerk-Bedieneinheit steht dabei in der Stellung „EIN“. Beim Erreichen der 16-Liter-Füllmarke des Rumpftankes wird der Tankwahlschalter [13] in die Stel-lung „AUS“ umgeschaltet. Das Magnetventil schließt und die Betan-kungsanlage pumpt jetzt den Kraftstoff in den Flügeltank. Bei Flügel-tanks auf beiden Seiten wird auch hier der jeweils nicht zu füllende Tank kurzzeitig abgeschlossen. (5) Entleeren der Flügelkraftstofftanks am Boden Um die Flügeltanks am Boden entleeren zu können, werden die beiden flexiblen Kraftstofftanks im Flügel vom Rumpftank getrennt. Einen Kraftstoffkanister bereithalten und von der Betankungsanlage den Schlauch mit dem entsprechenden Adapter abziehen. Diesen Schlauch in den Kraftstoffkanister einführen und an dem zu entleerenden Flügel-tank anschließen.

Ausgabe: 01.10.2011 mh

7.33b


Leerseite


7.367.33c


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Fig. 7.10-1 Fest eingebaute Betankungsanlage


7.377.33d


7.11 Elektrische Anlage Siehe hierzu auch Fig 7.11-1 und 7.11-2 am Ende dieses Abschnitts. (1) Segelflug-Bordsystem Die elektrische Anlage wird durch eine 12 Volt-Batterie gespeist. In der Triebwerk-Bedienkonsole ist der Hauptschalter {1} eingebaut, der das Bordsystem schaltet. Jedes elektrische Gerät ist mit einer eigenen Sicherung versehen. Das Segelflug-Bordsystem kann auf unterschiedliche Weise mit Strom versorgt werden. Siehe hierzu Fig. 7.11-1. (2) Stromversorgung Triebwerk Das Triebwerk ist durch den Hauptschalter für Triebwerk abgesichert. Im Kraftflug wird nur die Motorbatterie geladen. Vom Ladezustand der Motorbatterie hängt es ab, ob das Triebwerk aus- oder eingefahren werden kann.

Ausgabe: 01.10.2011 mh Änderung:

7.34

Wartungshandbuch ASH 31 Mi Wartungshandbuch

Rumpf Rumpflänge 7.10 m Höhe am T-Leitwerk mit Heckrad 1.505 m Cockpitbreite 0.66 m Cockpitsitzhöhe 0.877 m Seitenleitwerk Fläche 1.064 m² Profil DU 86-131/30 Seitenruder Fläche 0.352 m² Höhenleitwerk Spannweite 2.850 m Fläche mit Ruder 0.988 m² Streckung 7.644 Profil DU 92-131/25 Höhenruder Fläche 0.232 m² Winglet Höhe 0.50 m Fläche (ein Winglet) 0.071 m² Flügelstreckung 3.52 Pfeilform der Profilvorderkante 30° Profil DU 99-125 Bremsklappen (Schempp-Hirth, nur auf Oberseite) Länge 1.40 m Fläche (beide) 0.355 m² max. Höhe über Flügeloberseite 0.13 m

Ausgabe: 01.10.2011 mh / mm Änderung:

1.5


Triebwerk Motor: IAE 50R-AA Höchstleistung, Start: 37,3 kW (für 3 Minuten) 7750 1/min Dauerbetrieb: 35,8 kW 7100 1/min Höchstzulässige Startdrehzahl: 7750 1/min Höchstzulässige Dauerdrehzahl: 7100 1/min Höchstzulässige Überdrehzahl (20 Sek.): 8000 1/min Geringste Leerlaufdrehzahl: 2800 1/min Höchstzulässige Kühlmitteltemperatur, Start: 90 °C Geringste Kühlmitteltemperatur, Start: 40 °C Höchstzulässige Kühlmitteltemperatur, Dauerleistung: 100 °C Höchstzulässige Rotorkühlluft-Temperatur: 130 °C ANMERKUNG: Die obige Angabe der Startleistung bezieht sich auf

den im Motorkennblatt angegebenen Mindestwert. Eine Nennleistung von 41 kW ist typisch.

Schmierung: Verlust-Ölschmierung Verbrauchsverhältnis: etwa 1:60 Öl- und Kraftstoffsorten: siehe Flughandbuch Abschnitt 2.12 Getriebe: Zahnriemengetriebe mit Untersetzung 1:2,78 Nachfolgende Propeller sind zugelassen: Hersteller: Alexander Schleicher GmbH Propeller: AS2F1-1/R153-92-N

Ausgabe: 01.10.2011 mh / mm Änderung: TM 04 / 05 01.04.2015 mm

1.6


Fig. 2.8-2 Blatt 3 v. 6 Schaltplan der elektronischen Motorsteuerung


2.85


Fig. 2.8-2 Blatt 4 v. 6

Regler-Anschlußplanbei Verwendung der Lichtmaschinemit zwei Anschlüssen

Ducati BOR 0153

Licht-maschine

≈

gelb

gelb

rot

wei

ß

schw

arz

rot

+

-

1 2

Diode 600V 25ASicherungs-

automat15 A

22000µF40-65 V

ILEC-Steckerbelegungen

Pin DSUB 25-polig Pin DSUB 9-polig 1 ECU-Fehler 1 Zündung 1 2 2 Zündung +12V 3 3 Momentaner Kraftstoffverbrauch 4 Propellerturm einfahren, Signal 4 5 5 6 Magnetventil Flügeltank 6 Zündung 2 7 7 Temperatur Innenkühlluft 8 Drehzahl 8 9 Tankgeber +5V (orange) 9 Benzinpumpe 1

10 Endschalter "ausgefahren" 11 Kraftstoffdruck 12 Ölstandsensor 13 Masse 14 15 Temperatur Kühlwasser 16 Starterrelais 17 Propellerturm ausfahren, Signal 18 Benzinpumpe 2 19 Signalgeber (Hupe) 20 21 Startertaste 22 Tankgeber Signal (violett) 23 Endschalter "eingefahren" 24 25 12V Eingang

Ausgabe: 01.10.2011 mh / mm Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

2.86


Hersteller Typ Kennblatt-Spezifikati-

ons-Nr. Messbereich Sach-Nr.

Triebwerk-Bedieneinheit

ILEC

Triebwerk-Bedieneinheit Modell MCU ASH 31 Mi

Kompass

Air path C 2300 - - -

Büscher KP.010 KP.013

- -

- -

- -

Ludolph

FK 5 FK 16 FK 16/83B FK 16/83S FK 16/83SB

10.410/1 10.410/3 10.410/7 10.410/7 10.410/7

- - - - -

- - - - -

PZL BS 1 B 13/KJ KI 13A

- - -

- - -

- - -

Schanz SK 75 SK 80

- -

- -

- S7039

Precision Aviation

PAI-700-14 - - -

Hamilton H I 400 TSO C7c Tp1 - - Bohli 46-MFK-1 nicht zugelassen, nur als Zweitgerät


12.5


Hersteller Typ Kennblatt-Spezifikati-

ons-Nr. Messbereich Sach-Nr.

Libelle

Winter QM I

QM II - -

- -

- -

Variometer

Winter

5 STV 5 5 STVM 5 5 STVLM 10 5 STVL 10

TS 10.230/13 TS 10.230/14 TS 10.230/12 TS 10.230/11

± 5 m/s ± 5 m/s

± 10 m/s ± 10 m/s

5251 5451 5561 5361

Badin T 100 T 901

- -

± 10 m/s ± 6 m/s

- -

Sage

CVA CV SV 2.25 SV

- - - -

± 5 m/s ± 5 m/s ± 5 m/s ± 5 m/s

- - - -

Bohli 68-PVF-1 68-PVF-2

- -

± 6 m/s ± 10 m/s

-

PZL

PR-04 WRs-5E WRs-10 WRm-010 WRm-15

- - - - -

± 5 m/s ± 5 m/s

± 10 m/s ± 10 m/s ± 15 m/s

- - - - -


12.6



Fig. 2.4-1 Schema der Tankanlage

2.73


Änderung: TM 04 16.03.2015 mm

Fig. 2.4-1-1 Schaltplan automatische Abschaltung Betankungsanlage

Ausgabe: 01.10.2011 mh / mm

2.74



Fig. 2.8-2 Blatt 1 v. 6 Motorschaltplan

2.83