Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung
„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“
Abschlussbericht Oktober 2016
Orleansplatz 5a 81667 München
Ansprechpartner:
Dr. Martin Arnold T +49 (0)89 – 459 11 150 [email protected]
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung
„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“
Empfänger
DB Netz AG Pfarrer-Perabo-Platz 4
60326 Frankfurt am Main
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ I
INHALT
1 Aufgabenstellung und Untersuchungsansatz 1
1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung 1
1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise 2
2 Beschreibung des Investitionsvorhabens und Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 6
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 6 2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel 7 2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg 11
2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 16
3 Analyse von Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 19
3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010 19
3.2 Verspätungssituation 2015 25
3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010 27
3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010 28
4 Prognose 2025 (Ohnefall) 31
4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet 31
4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall 35
4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025 37
4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall 42
4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall 45
4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprüfung 46
5 Mitfall Systemeigene Gleise S6 zwischen Frankfurt West und Friedberg 53
5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall 53
5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall 58 5.2.1 Ergebnisse der Simulation 58 5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung 62
5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall 64
5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprüfung 67
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6 Bewertung 75
6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 75
6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV 80
6.3 Verkehrliche Nutzen 86
6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs 87
6.5 Änderung der Geräuschbelastung 89 6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise 89 6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke
Frankfurt West – Friedberg 90
6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1 96
7 Schlussfolgerungen 97
Anhang 1: Formblätter der Standardisierten Bewertung
Anhang 2: Planunterlagen
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 1
1 AUFGABENSTELLUNG UND UNTERSUCHUNGSANSATZ
1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung
Die Main-Weser-Bahn (Strecke 3900) ist auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Fried-
berg eine hoch belastete, zweigleisige Hauptstrecke, die im Mischbetrieb durch Züge der
S-Bahn, des SPNV-Regionalverkehrs, des SPFV und des Schienengüterverkehrs (SGV) genutzt
wird. Aufgrund der hohen Streckenbelegung und der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der
Netznutzer kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Der Ausbau dieses Abschnitts auf vier Glei-
se ist seit langem vorgesehen. Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel liegt
inzwischen Baurecht vor. Die Planfeststellung für den zweiten Bauabschnitt hat begonnen. Das
Vorhaben ist Bestandteil des GVFG-Bundesprogramms und soll mit Bundes- und Landesmitteln
bezuschusst werden.
Im November 2005 wurde der Nachweis der Förderwürdigkeit nach dem Standardisierten Be-
wertungsverfahren (Version 2000) geführt (NKU 2005).1 Die Investitionen (inkl. Planungskosten
und Gebühren, Preisstand 2000) beliefen sich seinerzeit auf insgesamt 326,0 Mio. €, die sich
nahezu gleichmäßig auf die beiden Bauabschnitte 1 (162,8 Mio. €) und 2 (163,2 Mio. €) aufteil-
ten. Unter Berücksichtigung der verbesserten Betriebsqualität wurde 2005 ein Nutzen-Kosten-
Indikator von 1,33 ermittelt.
Ende 2006 waren die Kosten für die Maßnahme aufgrund vertiefender Planungen auf 344 Mio. €
(inkl. Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2000) angewachsen. Davon entfielen
173,2 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 170,9 Mio. € auf Bauabschnitt 2. Im Rahmen einer Sensiti-
vitätsanalyse wurde ermittelt, dass dadurch der Nutzen-Kosten-Indikator auf 1,22 absinkt.
Nach Abschluss der Planfeststellung für Bauabschnitt 1 lagen hinreichend abgesicherte Investi-
tionen für diesen Bauabschnitt auf der Grundlage einer Entwurfsplanung vor, die sich auf
246 Mio. € mit Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014) belaufen. Hinzu kommen Bau-
kostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 50 % in Höhe von 32 Mio. € (mit
Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014).
In den Zuwendungsverfahren ist es üblich, bei Kostensteigerungen, die oftmals alleine inflati-
onsbedingt aus den langwierigen Planungsvorläufen und planrechtlichen Verfahren resultieren,
in regelmäßigen Abständen zu überprüfen, ob die Fördervoraussetzungen eines positiven Nut-
zen-Kosten-Indikators nach wie vor gegeben sind. Entsprechend wurde auch im vorliegenden
1 Intraplan Consult GmbH (2005). Standardisierte Bewertung für die Herstellung systemeigener Gleise für
die S-Bahn-Linie S6. Im Auftrag der DB Netz AG.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 2
Fall seitens der Zuwendungsgeber Bund und Land Hessen gefordert, eine derartige Prüfung
projektbegleitend durchzuführen.
Vorliegender Bericht beinhaltet die Ergebnisse dieser Überprüfung.
Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in
dem neben dem Gutachter folgende Institutionen vertreten waren:
DB Netz AG (Infrastrukturbetreiber und Antragsteller für GVFG-Zuschüsse)
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Zuwendungsgeber)
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (Zuwen-
dungsgeber)
Stadt Frankfurt am Main sowie Wetteraukreis (Projektbeteiligte mit Komplementärfinanzie-
rung des Vorhabens)
Rhein-Main-Verkehrsverbund (Aufgabenträger SPNV)
Eisenbahn-Bundesamt
HessenMobil
Die Eingangsdaten, Verfahrensschritte, methodischen Vorgehensweisen sowie Ergebnisse der
Standardisierten Bewertung für das Vorhaben wurden in insgesamt drei Sitzungen des projekt-
begleitenden Arbeitskreises diskutiert und abgestimmt.
1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise
Der Untersuchungsgegenstand, die Untersuchungsmethodik sowie die Rahmenbedingungen
der Untersuchung wurden in einem ersten Gespräch zwischen DB, Land Hessen und Bund hin-
sichtlich der Grundausrichtung abgestimmt. Dies beinhaltete folgende Eckpunkte:
Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens
Prognosebezugszeitpunkt 2025
Verkehrliche Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV
2010-2020 (RNVP)2 mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025
Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulations-
ergebnisse
Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall
2 Intraplan Consult GmbH (2012). Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010-2020. Ermittlung der Nachfra-
ge und Bewertung der Maßnahmen. Im Auftrag der Rhein-Main-Verkehrs GmbH.
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Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung beschränkt sich nicht alleine auf die Berück-
sichtigung der gestiegenen Kosten, sondern beinhaltet darüber hinaus eine Aktualisierung der
verkehrlichen Mengengerüste im Hinblick auf die verkehrlichen Angebote und die Verkehrsnach-
frage. Dies wurde erforderlich, da sich die Rahmenbedingungen in dieser Hinsicht deutlich ge-
ändert haben. So ist ein Großteil des sogenannten „Mittelhessen-Konzepts“, das in der NKU
2005 wesentlicher Bestandteil der vorhabenbedingten Angebotsänderungen im SPNV auf der
Main-Weser-Bahn war, inzwischen auch ohne neue Infrastruktur umgesetzt. Dies verschärft
jedoch die infrastrukturelle Engpasssituation auf der Mischverkehrsstrecke zwischen Friedberg
und Frankfurt West weiter und geht so zu Lasten der Betriebsqualität. Außerdem kam es in den
zehn Jahren nach der letzten NKU 2005 RMV-weit zu einem erheblichen Anstieg der Nutzerzah-
len im ÖPNV, die in dem Maße 2005 noch nicht absehbar waren. Diese sind auf dem betrachte-
ten Abschnitt zum einen auf die umgesetzten Angebotsverbesserungen und zum anderen auf
den allgemeinen Trend zur ÖPNV-Nutzung und auf das dynamische Wachstum der Rein-Main-
Region zurückzuführen.
Mit der Aktualisierung der verkehrlichen Mengengerüste im Ohnefall wurde auch beschlossen,
die derzeit gültige Version 2006 der Standardisierten Bewertung3 zur Anwendung zu bringen.
Diese Version war im Jahr 2005 noch in Arbeit, so dass nur einzelne Bestandteile der Version
2006 wie beispielsweise die Verbesserung der Betriebsqualität als Kundennutzen in die Bewer-
tung aufgenommen wurden.
Abbildung 1-1 zeigt den methodischen Ansatz für die Überprüfung der Nutzen-Kosten-Unter-
suchung S6. Ausgangspunkt bildet das bei Intraplan vorliegende Verkehrsmodell für den Regio-
nalen Nahverkehrsplan des RMV, das eine räumliche und inhaltliche Strukturierung des Unter-
suchungsraums in für die vorliegende Fragestellung ausreichender Differenzierung beinhaltet.
Außerdem liegen in diesem Verkehrsmodell netzseitige Grundlagen sowohl für den MIV als
auch für den ÖPNV sowie hierzu konsistente Verkehrsnachfragematrizen vor.
3 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (2006). Standardisierte
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (Version 2006). Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 4
Abbildung 1-1: Methodischer Ansatz
Die verkehrlichen Mengengerüste der Analyse 2010 wurden unverändert aus dem RNVP über-
nommen und werden im vorliegenden Bericht lediglich nachrichtlich dargestellt, um die Qualität
des genutzten Verkehrsmodells nachzuweisen.
Die verkehrlichen Mengengerüste der RNVP-Prognose waren in folgender Hinsicht von 2020 auf
den Prognosehorizont 2025 zu aktualisieren:
Strukturprognosen für Einwohner, Beschäftigte und ggf. Schulplätze
Verkehrsnetze MIV und ÖPNV, wobei im SPNV die Auswirkungen der Infrastrukturauslas-
tung auf die Fahrplanangebote berücksichtigt werden mussten
Matrix der Verkehrsbeziehungen im motorisierten Gesamtverkehr
Darüber hinaus waren
sowohl die Betriebsqualität im SPNV
als auch die Lärmbelastungssituation
entlang der Main-Weser-Bahn (insbesondere zwischen Frankfurt West und Friedberg) im Ohne-
fall aufzubereiten.
• Aktualisierung Strukturprognosen• Prüfung Verkehrsnetze MIV und ÖPNV
Konstruktion der SPNV-Angebote unter Berücksichtigungvon Kapazitätsengpässen im Schienennetz
• Ermittlung Betriebsqualität im Ohnefall• Lärmbelastungssituation im Ohnefall• Matrix der Verkehrsbeziehungen MIV/ÖPNV
• Teilindikatoren in originären Messgrößen • Nutzen-Kosten-Indikator
Datengrundlage Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010 - 2020
• Verkehrszellen• Strukturdaten
• Verkehrsnetze MIV und ÖPNV • Matrix der Verkehrsbeziehungen im motorisierten Gesamtverkehr
Verkehrliche Mengengerüste im Mitfall
• Realisierung beide Baustufen S6 Frankfurt Frankfurt West – Bad Vilbel Bad Vilbel – Friedberg
• Konstruktion SPNV-Angebot unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kapazität
• Ermittlung Betriebsqualität im Mitfall• Lärmbelastungssituation im Mifall• Ableitung verkehrliche Wirkungen
Aktualisierung verkehrliche Mengengerüste Ohnefall auf Prognosehorizont 2025
Gesamtwirtschaftliche Bewertung
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Aufbauend auf diesem Ohnefall werden zunächst die Verkehrsangebote ÖPNV im Mitfall konzi-
piert. Analog der NKU 2005 beinhaltet dieser Mitfall systemeigene Gleise auf dem Gesamtab-
schnitt Frankfurt West – Friedberg über beide Baustufen hinweg. Bei der Konzeption der Ver-
kehrsangebote ÖPNV wurde auch die (gegenüber dem Ohnefall veränderte) Betriebsqualität
berücksichtigt. Auf dieser Grundlage wurden die verkehrlichen Wirkungen nach dem Verfahren
der Standardisierten Bewertung abgeleitet. Zusätzlich wurde analog dem Ohnefall auch für den
Mitfall die Lärmbelastungssituation in den Mitfällen aufbereitet. Diese veränderte Lärmbelas-
tungssituation resultiert daraus, dass aufgrund der Ausbaumaßnahmen Lärmvorsorge entlang
der Ausbauabschnitte betrieben werden muss und die betroffenen Einwohner in den Genuss
einer verminderten Lärmbelastung kommen.
Aus dem Vergleich der verkehrlichen Mengengerüste zwischen Mit- und Ohnefall können die
nutzenseitigen Teilindikatoren für die gesamtwirtschaftliche Bewertung abgeleitet werden. Diese
beinhalten neben den üblichen Indikatoren auch den Modellbaustein „Betriebsqualität“ sowie die
Berücksichtigung von Lärmminderungsnutzen, die durch Lärmvorsorgemaßnahmen im Mitfall
hervorgerufen werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 6
2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS UND ABGRENZUNG DES
UNTERSUCHUNGSGEBIETS
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens
Im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn Rhein-Main soll zwischen Frankfurt(M)-West und Fried-
berg die bestehende, 2-gleisige Bahnstrecke (Strecke 3900), die von der S-Bahn und anderen
Zuggattungen im Mischbetrieb genutzt wird, 4-gleisig ausgebaut werden, um die S-Bahn zukünf-
tig getrennt von den übrigen Verkehren auf gesonderten Gleisen zu führen. Dadurch werden
nicht nur die derzeitige, unbefriedigende Betriebsqualität verbessert und die derzeitigen Ver-
spätungen im S-Bahn-Betrieb reduziert, sondern darüber hinaus die Durchführung des Integra-
len Taktfahrplans der S-Bahn Rhein-Main, der einen 15-Minuten-Takt vorsieht, restriktionsfrei
ermöglicht.
Abbildung 2-1: Übersichtsplan der Ausbaustrecke Frankfurt West – Friedberg
(Quelle: DB Netz)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 7
2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel
Der 1. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Frankfurt(M)-West (Fernbahn-km 195,369) bis
Bad Vilbel (Fernbahn-km 182,792). Die Streckenlänge beträgt ca. 12,6 km.
Abbildung 2-2: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf dem 1. Bauabschnitt Frankfurt
West – Bad Vilbel (Quelle: DB Netz)
Allgemeine bauliche Gestaltung
Die Trassierung der neuen Gleise erfolgt unter den Gesichtspunkten:
Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berück-
sichtigung ökologischer Belange,
weitestgehend Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Mini-
mierung von Bauwerksänderungen,
geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,
Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla-
gen.
Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 8
zwischen den S-Bahngleisen: 3,80 m
zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m
zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei-
tungsmaste und Lärmschutzwände).
Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen
Fernbahngleise angeglichen.
Gleisanlagen
Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei
insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte
Frankfurt am Main und Bad Vilbel zu beachten.
Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die ge-
planten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden
Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn-
gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu
erstellen.
Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese-
hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre-
cke 3900).
Oberbau
Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Frankfurt(M)-West und Bad Vilbel hat einen Schotter-
oberbau mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen.
Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Betonschwellen
B 70 zum Einsatz kommen.
In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der beste-
hende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt
rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der
Gesamtmaßnahme entsorgt.
Verkehrsstationen
Die vorhandenen Verkehrsstationen (Bad Vilbel, Bad Vilbel Süd, Ff-Berkersheim, Ff-Frankfurter
Berg und Ff-Eschersheim) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe: 96 cm
über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit werden die
Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provisorien
erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Rampennei-
gung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 9
Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge
des 4-gleisigen Ausbaus geplant:
Haltepunkt Ff-Eschersheim
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige und der Fußgängerüberführung
Neubau eines Mittelbahnsteiges (Nutzlänge 210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung
Neubau von 2 Treppenzugängen und eines Aufzuges von der Straßenüberführung Maybach-
straße zum Mittelbahnsteig
Haltepunkt Ff-Frankfurter Berg
Rückbau des vorhandenen Außenbahnsteiges und der Fußgängerunterführung
Verlängerung des vorhandenen Mittelbahnsteiges um 10 m auf eine Nutzlänge von 210 m
und Aufhöhung auf 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Erneuerung der Bahnstei-
gausstattung
Neubau einer Fußgängerüberführung mit einem Treppenabgang und einem Aufzug zum
Mittelbahnsteig und Anschluss an die geplante U-Bahn-Station
Verlängerung der vorhandenen Bahnsteigunterführung
Neubau eines Treppenzugangs von der Straßenüberführung L 3003 zum Mittelbahnsteig
Haltepunkt Ff-Berkersheim
Umbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige auf eine Nutzlänge von 210 m und eine Bahn-
steighöhe von 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigaus-
stattung
Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zu den beiden Außenbahnsteigen
Haltepunkt Bad Vilbel Süd
Rückbau der vorhandenen Bahnsteigüberführung
Erhöhung der vorhandenen 2 Außenbahnsteige (Nutzlänge: 210 m) auf 96 cm über Schie-
nenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigausstattung
Neubau einer barrierefreien Bahnsteigunterführung mit Zugängen zu den Außenbahnsteigen
Bahnhof Bad Vilbel
Neubau eines Mittelbahnsteiges mit 2 Bahnsteigkanten für die S-Bahn (Bahnsteighöhe:
96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 210 m) und 1 Bahnsteigkante (Taschengleis) für
die Niddertalbahn (Bahnsteighöhe: 76 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 130 m) ein-
schließlich Bahnsteigausstattung
Neubau einer barrierefreien Fußgängerunterführung als Bahnsteigzuwegung
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 10
Verfüllung der vorhandenen Bahnsteigunterführung
Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zum neuen Mittelbahnsteig und zu den vorhande-
nen 2 Fernbahnsteigen
Haltepunkt Ginnheim
Der Betriebsbahnhof Ff-Ginnheim wird in einem Abschnitt der Freien Strecke umgewandelt
Aufweitung des Gleisabstandes zwischen den beiden S-Bahngleisen für den Bau der
S-Bahnstation Ginnheim
Neubau eines Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge
210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung
Neubau eines barrierefreien Fußgängersteges als Bahnsteigzugang
Ingenieurbauwerke
Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein-
griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle-
ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt.
Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers sind die vorhandenen Eisenbahnüber-
bzw. -unterführungen sowie Durchlässe zu verbreitern bzw. zu verlängern.
Bahnübergänge
Die 4 Bahnübergänge werden beseitigt und in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger gege-
benenfalls durch Straßenverkehrsanlagen für die vorhandenen Verkehre ersetzt.
Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik
Im Zuge des 1. Bauabschnitts des Baus systemeigener Gleise für die S-Bahn-Linie S6 sind fol-
gende Maßnahmen vorgesehen:
Erweiterung der ESTW-UZ Bad Vilbel (zusätzliche Streckengleise und grundlegende Umgestal-
tung Gleisplan Bf Bad Vilbel), Erweiterung ESTW-A in Frankfurt-Frankfurter Berg (neue Überleit-
verbindung und Streckenblock Frankfurter Berg - Frankfurt West), GWB auf dem Streckenab-
schnitt Frankfurter Berg - Frankfurt West, Anpassung SpDrS60-Stw Frankfurt West, Rückbau
Signaltechnik Bf Frankfurter Berg, Rückbau Dr S2 Stw Ginnheim.
Oberleitung
Die Oberleitungsanlagen sind den neuen Gleis- und Weichenanlagen und Signalanlagen anzu-
passen. Zum Einsatz kommt die Oberleitungsbauart Re 200. Die Regelfahrdrahthöhe beträgt
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5,50 m und die Regelsystemhöhe 1,80 m. Eine Weiterverwendung von einzelnen Bestandsmas-
ten ist nur im geringen Maße möglich.
Auf Grund der intensiven Bauphasen, technischer Erfordernisse, der Bestandssituation sowie
betrieblicher und wirtschaftlicher Belange ist daher der überwiegende Neubau der Oberleitung
notwendig.
Anlagen der Telekommunikation
Die Telekommunikationsanlage der Bahnhöfe und Haltepunkte werden mit Betriebsfernmelde-
anlagen gemäß Standard ausgerüstet. Alle nicht mehr benötigten Anlagenteile werden stillgelegt
bzw. zurückgebaut.
Lärmschutz
Als Ergebnis der Planfeststellungsverfahren werden ca. 19 km Schallschutzwände errichtet.
Zusätzlich kommt als aktive Lärmschutzmaßnahme das „Besonders überwachte Gleis (BüG)“
durchgängig auf den zukünftigen Fernbahngleisen der Strecke 3900 zur Anwendung. Ergänzend
zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen sind passive Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfens-
ter, Isolierungen) vorgesehen.
2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg
Der 2. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Bad Vilbel (Fernbahn-km 183,095) bis Friedberg
(Fernbahn-km 165,900).
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 12
Abbildung 2-3: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf
dem 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg
(Quelle: DB Netz)
Allgemeine bauliche Gestaltung
Die Trassierung der neuen Gleise erfolgt unter den Gesichtspunkten:
Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berück-
sichtigung ökologischer Belange,
weitestgehende Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Mini-
mierung von Bauwerksänderungen,
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 13
geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,
Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla-
gen.
Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:
zwischen den S-Bahngleisen: 4,00 m
zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m
zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei-
tungsmaste und Lärmschutzwände).
Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen
Fernbahngleise angeglichen.
Gleisanlagen
Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei
insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte Bad
Vilbel, Karben, Wöllstadt und Friedberg zu beachten.
Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die ge-
planten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden
Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn-
gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu
erstellen.
Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese-
hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre-
cke 3900).
Oberbau
Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Bad Vilbel und Friedberg hat einen Schotteroberbau
mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen.
Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Beton-
schwellen B 70 zum Einsatz kommen.
In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der beste-
hende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt
rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der
Gesamtmaßnahme entsorgt.
Verkehrsstationen
Die vorhandenen Verkehrsstationen (Dortelweil, Groß-Karben, Okarben, Nieder-Wöllstadt,
Bruchenbrücken und Friedberg) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe:
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 14
96 cm über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit wer-
den die Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provi-
sorien erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Ram-
penneigung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt.
Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge
des 4-gleisigen Ausbaus geplant:
Haltepunkt Dortelweil
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige
Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-
ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen
Verlängerung der Bahnsteigunterführung am südwestlichen Ende der Bahnsteige mit barrie-
refreiem Zugang
Verlegung der B+R-/P&R-Anlage
Bahnhof Groß-Karben
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige
Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-
ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen
Im Bf Groß-Karben wird Gleis 2 künftig als Wendegleis für die außerhalb der HVZ hier en-
denden S-Bahnzüge genutzt und endet als Stumpfgleis am Bahnsteigende
Haltepunkt Okarben
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige
Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-
ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen
Verlängerung der Bahnsteigunterführung (EÜ) am nördlichen Ende der Bahnsteige mit barri-
erefreiem Zugang
Anpassung P+R-Anlage und Buswendeschleife
Haltepunkt Nieder-Wöllstadt
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige
Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-
ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 15
Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen
Neubau der Bahnsteigunterführung (EÜ) nordöstlich des EG mit barrierefreien Zugängen
Haltepunkt Bruchenbrücken
Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige
Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-
ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen (Treppe, Rampe, Aufzug)
Anpassung P+R-Anlage
Bahnhof Friedberg
Rückbau des vorhandenen Mittelbahnsteiges 5
Neubau eines S-Bahn-Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante,
Nutzlänge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung
Neubau eines barrierefreien Bahnsteigzugangs zum S-Bahn-Bahnsteig
Ingenieurbauwerke
Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein-
griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle-
ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt.
Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers werden die vorhandenen Eisenbahnüber- bzw. -
unterführungen sowie Durchlässe verbreitert bzw. verlängert.
Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik
Die Leit- und Sicherungstechnik wird entsprechend dem neuen Spurplan angepasst bzw. erwei-
tert.
Auf Grund der maximalen Stellentfernung der Stellwerke in Bad Vilbel bzw. Friedberg wird ein
ausgelagerter Stellrechner im Bereich des Hp Nieder-Wöllstadt erforderlich.
Oberleitung
Für die zwei hinzukommenden Gleise wird die notwendige Oberleitungsanlage neu errichtet. Die
bereits vorhandene Oberleitung im Bereich der bestehenden Gleisanlagen wird der neuen Gleis-
lage angepasst.
Für die Versorgung der Oberleitungsanlagen wurde im Bahnhof Bad Vilbel ein Schaltposten
einschließlich der notwendigen Speiseleitungen berücksichtigt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 16
Anlagen der Telekommunikation
Die Telekommunikationsanlage der Bahnhöfe und Haltepunkte werden mit Betriebsfernmelde-
anlagen gemäß Standard ausgerüstet. Alle nicht mehr benötigten Anlagenteile werden stillgelegt
bzw. zurückgebaut.
Lärmschutz
Es wurde eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt und der Umfang notwendiger aktiver
(Lärmschutzwände incl. Abschnitte mit BüG) und passiver (Schallschutzfenster) Lärmschutz-
maßnahmen ermittelt. Es werden ca. 12,3 km Schallschutzwand errichtet.
2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets
Das Untersuchungsgebiet umfasst das gesamte Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsver-
bunds. Bei der Verkehrsmodellierung im Rahmen des RNVP wurde das Verbundgebiet in insge-
samt 1.016 Verkehrszellen zzgl. 11 SPFV-Knoten zur Abbildung nahverkehrsrelevanter Teilwe-
ge von SPFV-Kunden unterteilt. Hinzu kommen insgesamt 68 „Außenzellen“, mit denen das
Verkehrsaufkommen im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr des RMV räumlich abgebildet wird. Die
Verkehrszelleneinteilung basiert auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) und wurde im
Rahmen der Arbeiten am Regionalen Nahverkehrsplan punktuell dahingehend verfeinert, dass
jede Gemeinde eine eigene Verkehrszelle bildet und der Forderung der Standardisierten Bewer-
tung genüge getan wird, dass die Einzugsbereiche der SPNV-Halte durch die Verkehrszellen
adäquat abgebildet werden („jeder Halt eine Zelle“).
Das engere Untersuchungsgebiet für die vorliegende Aktualisierung der NKU S6 umfasst
die Stadt Frankfurt am Main mit 232 Verkehrszellen,
den Wetteraukreis mit 120 Verkehrszellen,
die Kreis Gießen mit 29 Verkehrszellen,
den Kreis Marburg-Biedenkopf mit 38 Verkehrszellen und
den Lahn-Dill-Kreis mit 37 Verkehrszellen.
Die Außenbereiche des Untersuchungsraums enden in Richtung Norden auf der Main-Weser-
Bahn in Kassel und auf der Dillstrecke in Siegen.
Abbildung 2-4 und Abbildung 2-5 zeigen das SPNV-Netz mit Haltepunkten und Verkehrszellen
im engeren Untersuchungsgebiet.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 17
Abbildung 2-4: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV-
Netz mit Stationen (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 18
Abbildung 2-5: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV-
Netz mit Stationen (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 19
3 ANALYSE VON VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE
Analysejahr war das Jahr 2010, für das eine verbundweite Verkehrserhebung im ÖPNV für Zwe-
cke der Einnahmenaufteilung zur Verfügung stand. Im Rahmen der Arbeiten am Regionalen
Nahverkehrsplan RMV wurden die Verkehrsangebote und die Verkehrsnachfrage im motorisier-
ten Gesamtverkehr MIV/ÖPNV erfasst.
Im Rahmen der vorliegenden NKU wurde direkt auf den Verkehrsprognosen des Regionalen
Nahverkehrsplans aufgesetzt, so dass die folgenden Ausführungen lediglich dazu dienen, die
Funktionsfähigkeit des verwendeten Verkehrsmodells nachzuweisen.
3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010
Abbildung 3-1 und Abbildung 3-2 zeigen das relevante Straßennetz in der Analyse im engeren
Untersuchungsraum, das vollständig im Verkehrsmodell abgebildet ist. Es wurde unmittelbar aus
der VDRM übernommen und hinsichtlich der mittleren Reisegeschwindigkeiten auf den einzel-
nen Kanten parametriert. Das Straßennetz hat eine ausreichende Feinheit, um die Konkurrenz-
situation zwischen MIV und ÖPNV je Quelle-Ziel-Beziehung für die Zwecke einer Standardisier-
ten Bewertung abzubilden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 20
Abbildung 3-1: Relevantes Straßennetz (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 21
Abbildung 3-2: Relevantes Straßennetz (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 22
Die S-Bahn-Linie S6 verkehrt zwischen Friedberg bzw. Groß Karben und Frankfurt Süd. (siehe
Abbildung 3-3). Der 30-Minuten-Grundtakt zwischen Friedberg und Frankfurt Süd wird auf dem
Abschnitt Groß Karben – Frankfurt Süd im Tagesverkehr auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.
Die Ausbaustrecke zweigt am Bahnhof Frankfurt West vom sogenannten Gallusbündel (S3, S4,
S5 und S6) ab und verläuft Richtung Norden bis Friedberg. Die beiden ebenfalls zum Gallus-
bündel zählenden S-Bahn-Linien S3 und S4 verkehren jeweils halbstündlich versetzt aus Bad
Soden (S3) bzw. Kronberg (S4) kommend über den Südbahnhof hinaus nach Darmstadt (S3)
und Langen (S4).
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 23
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 24
Abbildung 3-4: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Jahr 2010
Frankfurt/Main
Bad Vilbel
Friedberg
GießenWetzlar
Nidderau
Nidda
Treysa
Marburg
Beienheim
Wölfersheim-Södel
Glauburg-Stockheim
Hanau Gelnhausen
Siegen
Koblenz
Limburg
Friedrichs-dorf
Dillenburg Mücke
Alsfeld
Fulda
Kassel
Bad Laasphe
Frankenberg
RB16.1/ 2/ 24
SE40.1/ 1/ 10
SE40.2/ 1/ 6
SE40.3/ 0/ 4
RE40.1/ 1/ 10
RE40.2/ 0/ 8
RE25.1/ 0,5/ 8
RB25.2/ 1/ 18
RB35.1/ 1/ 10
RB35.3/ 0,5/ 6
RE35.1/ 0,5/ 7
RB36.3/ 0,5/ 5
RB36.1/ 0,5/ 12
RB33.1/ 2/ 25
RB32.1/ 1/ 15
RB34.1/ 0/ 7
SE34.1/ 2/ 16
SE32.1/ 1,5/ 3
RB31.1/ 1/ 8
RB
30.2
/ 0/ 8
RE30.1/ 0,5/ 10
SE30.3/ 0/ 4
SE30.2/ 1/ 6
SE30.1/ 1/ 10
RB31.2/ 1/ 6RB31.2/ 1/ 6RB31.2/ 1/ 6
RB
36.2
/ 1/ 5
SE30
.1+S
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1/ 1
/ 10
SE30
.2+S
E40.
2/ 1
/ 6
SE30
.3/ 0
/ 4
RB
30.1
/ 2/ 1
6RB43.1/ 1/ 13
RB
42.1
/ 1/ 1
4
3
7
7
7
7777
Überprüfung NKU S6Analyse
RE30.1/ 1/ 11
Linienbezeichnung
Fahrten in der SpitzenstundeAnzahl Fahrten / Tag
Stand: 21.08.2015
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 25
Neben der S-Bahn verkehren auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg noch
zahlreiche Züge des SPNV-Regionalverkehrs (siehe Abbildung 3-4). Dazu zählen
2-stündliche RE-Angebote der Linie RE30 Richtung Kassel,
2-stündliche RE-Angebote der Linie RE40 Richtung Siegen
stündliche SE-Angebote der Linien SE30/40, die in Gießen in die Richtungen Dillenburg und
Treysa geflügelt und gekoppelt werden,
einzelne HVZ-Durchbindungen der SE-Linie 32 aus der Horlofftalbahn Richtung Frankfurt
sowie
ein stündlicher SE der Linie 34 aus der Niddertalbahn Richtung Frankfurt.
Zum Teil werden diese Angebote in der Spitzenstunde verdichtet, um die hohe Nachfrage in
diesem Zeitbereich abzudecken. Neben diesen Angeboten im SPNV gibt es noch weitere Netz-
nutzer wie den Schienenpersonenfernverkehr mit der IC-Linie nach Kassel und den Schienengü-
terverkehr.
3.2 Verspätungssituation 2015
Durch die Errichtung systemeigener Gleise zwischen Frankfurt West und Friedberg werden Zug-
folgekonflikte zwischen der S-Bahn und den restlichen Netznutzern (SPNV-Regionalverkehr,
SPFV und SGV) auf diesem hoch belasteten Abschnitt vermieden. Entsprechend ist damit zu
rechnen, dass sich die Betriebsqualität im Mitfall gegenüber dem Ohnefall verbessert. Diese
Verbesserungen der Betriebsqualität wurden mit Hilfe einer Betriebssimulation quantifiziert, die
im Auftrag von DB Netz durch RMCon Rail-Management Consultants GmbH durchgeführt wurde.
Verbesserungen der Betriebsqualität dürfen nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten
Bewertung nur berücksichtigt werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist.
Mittlere Einbruchsverspätung von mehr als drei Minuten, die im Vorhabenbereich nicht adä-
quat abgebaut werden kann;
durchschnittlicher Verspätungszuwachs von mehr als einer Minute.
Die aktuelle Verspätungssituation im SPNV auf der Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt ist
in Abbildung 3-5 für die S-Bahn sowie in Abbildung 3-6 für den restlichen SPNV dargestellt.
Hierbei wurden von DB Netz die Zugverspätungen an den Messpunkten entlang dieses Stre-
ckenabschnitts für ca. 2 Monate zwischen der KW 22 und der KW 30 des Jahres 2015 ausge-
wertet. Die Abbildungen zeigen die mittleren Verspätungen während dieser Zeit.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 26
Auf der S-Bahn liegen vergleichsweise hohe Anfangsverspätungen sowohl in Frankfurt Hbf (tief)
als auch in Friedberg vor. Die Verspätungen in Frankfurt werden durch die starke Belegung des
Tunnels verursacht. Die Verspätungen der in Friedberg beginnenden S-Bahnen sind auf Zugfol-
gekonflikte mit dem SPNV-Regionalverkehr aus Gießen zurückzuführen.
Der vermeintliche Verspätungsabbau in Fahrtrichtung Süd in Groß Karben betrifft nicht die aus
Friedberg kommenden S-Bahnen, sondern resultiert daraus, dass die dort beginnenden
S-Bahnen pünktlicher verkehren als die aus Friedberg kommenden S-Bahnen. Zwischen Groß
Karben und Frankfurt West kommt es zu einem Verspätungsaufbau in Fahrtrichtung Süd von
deutlich mehr als einer Minute. Der Verspätungsabbau in Frankfurt West (Fahrtrichtung Fried-
berg – Frankfurt) resultiert aus einer Haltezeitreserve, die im Fahrplan heute nach dem Verlas-
sen des Mischbetriebsabschnitts eingeplant wird, um die Verspätungsübertragung der S6 auf
die anderen S-Bahnen im Kernbereich der Tunnelstammstrecke zu minimieren. Ohne diese
Haltezeitreserve würde die Pünktlichkeit der übrigen S-Bahn-Linien massiv beeinflusst werden.
Abbildung 3-5: Verspätungssituation der S6 im Vorhabenbereich im Jahr 2015 (Kalenderwo-
chen 22 – 30) (Quelle: DB Netz)
Beim SPNV-Regionalverkehr stellt sich die Fahrtrichtung Nord als problematisch dar. Von Frank-
furt West aus, wo eine Einbruchsverspätung von mehr als 2,5 Minuten vorliegt, kommt es zu
einem Verspätungsaufbau bis Friedberg um 1,77 Minuten. Dieser massive Verspätungsaufbau
bei den SPNV-Linien des Mittelhessenkonzepts ist zu großen Teilen durch die schlechte Pünkt-
lichkeitssituation der S-Bahn, die überlastete Infrastruktur und durch das Auflaufen auf öfter
haltende, vorausfahrende S-Bahn-Züge zurückzuführen.
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0,50
1,00
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Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg
+0,92 min
Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt
Außerordentlich hohe Anfangsverspätungwegen hoher Streckenauslastung
+1,34 min
+0,33 min
15-Min-Takt30-Min-Takt30-Min-Takt15-Min-Takt
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 27
Abbildung 3-6: Verspätungssituation des SPNV-Regionalverkehrs im Vorhabenbereich im
Jahr 2015 (KW 22-30) (Quelle: DB Netz)
Somit ist die zweite Bedingung für die Berücksichtigung von Betriebsqualitätsverbesserungen in
der Standardisierten Bewertung sowohl für die S-Bahn als auch für den SPNV-Regionalverkehr
erfüllt.
3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010
Grundlagen für die Matrix der Verkehrsnachfrage in der Analyse waren
für den MIV die VDRM und
für den ÖPNV die Befragungsdatensätze der RMV-Erhebung 2010.
Die Verkehrsnachfragematrix wurde aus diesen beiden Datenquellen zusammengespielt. An-
schließend wurden die im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen Plausibilitäts-
prüfungen durchgeführt. Diese beinhalten eine Überprüfung der Mobilitätsraten im Quell- und
Zielverkehr auf Zellebene sowie der ÖPNV-Anteile am motorisierten Gesamtverkehr
im Quell- und Zielverkehr der einzelnen Verkehrszellen sowie
auf Grobrelationen.
Sofern die ermittelten Größen von den im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen
Bandbreiten deutlich abwichen, wurde auf Matrixebene nachkalibriert. Anschließend wurde die
Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz umgelegt und die Querschnittsbelastungen mit
den Zählwerten aus der RMV-Erhebung 2010 abgeglichen. Bei nicht tolerablen Abweichungen
wurde das Verkehrsmodell i.d.R. auf Netzebene nachjustiert.
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2,50
3,00
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+1,77min
Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg
0,00
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2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
-0,51 min
Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 28
3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010
Die Ergebnisse der Umlegung der (kalibrierten) Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz
ÖPNV in der Analyse 2010 ist in Abbildung 3-7 und Abbildung 3-8 dargestellt. Die Abbildungen
zeigen dabei
in Schwarz dargestellt die Querschnittsbelastung gemäß Modellumlegung (in Personenfahr-
ten je Tag),
in Blau den Quotient aus den Querschnittsbelastungen der Umlegung und der Zählung sowie
in Rot die GEH-Statistik4
je Abschnitt. Nach üblichen Qualitätskriterien sollte die Modell-Umlegung nicht mehr als 10 %
von den gezählten Querschnittsbelastungen abweichen und die GEH-Statistik einen Wert kleiner
5 annehmen. Die 10 %-Bandbreite ist an allen außer zwei Querschnitten im Untersuchungsraum
eingehalten. Diese zwei Abschnitte liegen abseits der von dem Investitionsvorhaben direkt be-
troffenen SPNV-Linien und weisen vergleichsweise geringe Verkehrsmengen auf, so dass die
GEH-Statistik deutlich unter 5 liegt. Das Verkehrsmodell bildet die Verkehrsbelastungen im
ÖPNV demnach mit hinreichender Genauigkeit ab.
4 Die GEH-Statistik ist ein in der Verkehrswissenschaft übliches Gütemaß für die Abweichung von Mo-
dell- und Zählwerten. Sie besitzt gegenüber der relativen Abweichung den Vorteil, dass sie das Nach-frageniveau mit berücksichtigt und bei kleinen Verkehrsmengen geringere Qualitätsanforderungen stellt als bei großen Verkehrsmengen.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 29
Abb
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 30
Abbildung 3-8: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV
in der Analyse 2010 und Abgleich mit den Zähldaten aus der RMV-Erhebung
2010 (Ausschnitt Nord: Gießen – Friedberg)
RichtungLauterbach/Fulda
RichtungMarburg
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Friedberg
RichtungNidda/
Gelnhausen
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RichtungFrankfurt/Main
RichtungLimburg
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1,031,030,980,98 1,021,021,011,01
SPNV-RegionalverkehrGEH - StatistikAbweichungUmlegung/SollwertAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)
2.2002.200
1,541,54
1,041,04
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 31
4 PROGNOSE 2025 (OHNEFALL)
Die Prognose 2025 dient als Bezugssituation für die zu untersuchenden Maßnahme des
4-gleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg. Diese Situation ohne Realisierung
des Vorhabens (Ohnefall) wurde aus der Prognosebezugssituation 2020 des RNVP abgeleitet.
Änderungen gegenüber dem Prognosebezugsfall des RNVP ergaben sich aus
den für das Jahr 2025 unterstellten maßgeblichen verkehrserzeugenden Strukturdaten (Ein-
wohner, Beschäftigte und Schulplätze),
den unterstellten Infrastrukturmaßnahmen im MIV und ÖPNV sowie
den Bedienungsangeboten im ÖPNV.
Die Prognosestrukturdaten des RNVP für das Jahr 2020 basieren auf dem Regionalplan Süd-
hessen und Regionalen Flächennutzungsplan.5 Die dort abgestimmten Strukturprognosen wur-
den im Rahmen der VDRM feinräumig auf Verkehrszellen verteilt. Diese Strukturprognosen la-
gen auch weiteren aktuellen Bewertungen von Infrastrukturmaßnahmen in der Rhein-Main-
Region zugrunde (so z.B. auch der Aktualisierung der NKU für den Stadtbahnanschluss des
Europaviertels). Bei der Erstellung des RNVP wurde diese feinräumige Strukturprognose über-
nommen und im Hinblick auf die seinerzeit aktuellen Erkenntnisse über die Einwohnerentwick-
lung auf Kreisebene angepasst.
4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet
Das Rhein-Main-Gebiet wies in den vergangenen Jahren eine vergleichsweise dynamische
Entwicklung auf. So ist beispielsweise die Einwohnerzahl der Stadt Frankfurt am Main in den
Jahren 2010 bis 2013 von 668.000 auf 701.000 um mehr als 5 % angestiegen. Es wird erwartet,
dass sich diese Entwicklung auch in Zukunft fortsetzt.
Im Rahmen der Arbeiten waren die Verkehrsprognosen des RNVP, der den Prognosehorizont
2020 abbildet, auf den Prognosehorizont 2025 fortzuschreiben. In diesem Zusammenhang wur-
den die Prognosen des RNVP auf der Grundlage neuerer Prognosewerte für die maßgeblichen
verkehrserzeugenden Strukturdaten überprüft. Aktuelle Prognosewerte lagen jedoch nur für die
Einwohnerzahl vor. Im Einzelnen wurden folgende Prognosegrundlagen überprüft:
Prognose Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2012)6
5 Regionalverband FrankfurtRheinMain / Regierungspräsidium Darmstadt (2010). Regionalplan Südhes-
sen / Regionaler Flächennutzungsplan 2010. 6 Schlömer, C. (2012). Raumordnungsprognose 2030 - Bevölkerung. Private Haushalte, Erwerbsperso-
nen. Bundesinstitut für Bau, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Analysen Bau.Stadt.Raum Bd. 9
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 32
Prognose 2030 für den BVWP 2030 (2012)7
HessenAgentur (2015)8
Bevölkerungsvorausberechnung Stadt Frankfurt (2015) 9
Bertelsmann Stiftung (2015)10
Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde abgestimmt, für alle betrachteten Gebietskörperschaf-
ten auf die aktuelle Einwohnerprognose der HessenAgentur aus dem Jahr 2015 zurückzugrei-
fen. Diese stellt eine integrierte Prognose der erwarteten Einwohnerzahlen auf Ebene Kreise
dar, die das gesamte Untersuchungsgebiet abdeckt. Für die Stadt Frankfurt liegt der Prognose-
wert gemäß HessenAgentur für das Jahr 2030 mit knapp 740.000 Einwohnern deutlich unter
den Einwohnerprognosen der Stadt Frankfurt, die für dasselbe Jahr mit 830.000 Einwohnern
rechnet. Damit unterstellt die genutzte Prognose eine vorsichtig realistische Entwicklung der
Einwohnerzahlen.
Wie eingangs dargestellt, wurde die Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall
(Prognosehorizont 2025) aus der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV des RNVP für den Progno-
sehorizont 2020 abgeleitet. Gemäß den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens
erfolgt diese Hochrechnung auf der Grundlage der Veränderung der Strukturdaten, in diesem
Fall zwischen der Prognose 2020 (des RNVP) und der Prognose 2025.
Tabelle 4-1 zeigt die Einwohnerzahlen der Gebietskörperschaften im engeren Untersuchungs-
gebiet für die Analyse 2010 und verschiedene Prognosehorizonte auf Basis der RNVP-
Prognosen und der Prognose der HessenAgentur. Da die Einwohnerprognosen der Hessen-
Agentur keinen Prognosehorizont 2025 beinhalteten, wurde die Einwohnerzahl dieses Progno-
sejahres durch lineare Interpolation zwischen den Prognosejahren 2020 und 2030 abgeschätzt.
Unabhängig vom Prognosejahr sind die Einwohnerprognosen der HessenAgentur und des
RNVP nicht unmittelbar vergleichbar, da die Prognose der HessenAgentur anders als die des
RNVP auf zensusbereinigten Einwohnerzahlen in der Analyse aufbaut. Dieser Zensuseffekt
wurde dadurch abgeschätzt, dass die Einwohnerzahlen aus der Analyse 2010 des RNVP den
7 Bucher, H. und Schlömer C. (2012). Verflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Ver-
kehrsträger – Erstellung einer regionalisierten Strukturdatenprognose (Los 1) – Band II: Prognose der demografischen Entwicklung 2010 bis 2030. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
8 Van den Busch (2015). Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlage der Landesentwicklungsplanung. HA HessenAgentur GmbH, Wiesbaden.
9 Dobroschke W. und Gebhardt, P (2015). Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Frankfurt am Main bis 2040. In: Bürgeramt, Statistik und Wahlen / Frankfurt am Main (Hrsg.) Frankfurter Statisti-sche Berichte 2015, S. 62 – 71.
10 Bertelsmann-Stiftung. Wegweiser-Kommune.de (http://www.wegweiser-kommune.de/statistik/frankfurt-am-main+bevoelkerungsprognose+bevoelkerungsstruktur+2012-2030+tabelle)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 33
zensusbereinigten Analysezahlen 2010 der Verkehrsprognose im Rahmen des BVWP 2030
gegenübergestellt wurden.
Der Gesamtfaktor zur Hochrechnung des einwohnerbezogenen Verkehrsaufkommens zwischen
der Prognose 2020 und der Prognose 2025 ergibt sich aus der Multiplikation von
diesem Zensusfaktor mit
dem Prognosefaktor, der das Verhältnis zwischen den Einwohnerzahlen 2025 (gemäß Hes-
senAgentur) und 2020 (gemäß RNVP) widerspiegelt.
Dadurch wird berücksichtigt, dass sich die tatsächliche Entwicklung des Verkehrsaufkommens in
dem Prognosefaktor unzureichend widerspiegelt, da die Prognose 2025 von einem niedrigeren
Ausgangsniveau bezüglich der Einwohner in der Analyse ausgeht als die Prognose 2020.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 34
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 35
Aktuelle Schulplatzprognosen für den Untersuchungsraum lagen weder für den Prognosehori-
zont 2020 noch für den Prognosehorizont 2025 vor. Die Änderung der Strukturgröße Schulplätze
zwischen 2010 und 2020 gemäß RNVP ist aus Tabelle 4-2 ersichtlich. Wie man erkennen kann,
wird demografiebedingt mit einem deutlichen Rückgang der Schulplatzzahlen um durchschnitt-
lich 12 % insbesondere in den Kreisen im nördlichen Bereich des Untersuchungsgebiets ge-
rechnet. Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde vereinbart, dass das schulplatzbezogene
Verkehrsaufkommen zwischen der Prognose 2020 und der Prognose 2025 mit denselben Fakto-
ren hochgerechnet wird wie das einwohnerbezogene Verkehrsaufkommen. Dem liegt die An-
nahme zugrunde, dass die Zahl der Schulplätze je Einwohner zwischen 2020 und 2025 konstant
bleibt.
Schulplätze Erwerbstätige am Arbeitsort
Kreis 2010 2020 Änderung 2010 2020 Änderung
Frankfurt 36.538 33.871 -7 % 621.261 653.243 5 %
Wetteraukreis 23.836 22.006 -8 % 113.975 115.258 1 %
LK Gießen 19.429 15.987 -18 % 127.820 126.110 -1 %
Lahn-Dill-Kreis 17.988 15.038 -16 % 118.817 111.604 -6 %
LK Marburg-Biedenkopf 18.386 15.502 -16 % 117.865 112.501 -5 %
Untersuchungsgebiet gesamt
116.177 102.404 -12 % 1.099.738 1.118.716 2 %
Tabelle 4-2: Entwicklung der Schulplatz- und Beschäftigtenzahlen zwischen Analyse und
Prognose gemäß RNVP
Auch für die Arbeitsplätze (Erwerbstätige am Arbeitsort) lagen keine validen Prognosedaten für
den Prognosehorizont 2025 vor. In Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis wurde
deshalb im Sinne einer vorsichtigen Prognose das arbeitsplatzbezogene Verkehrsaufkommen
unverändert aus den Prognosen 2020 des RNVP übernommen.
4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall
Die Verkehrsprognosen des RNVP für den Prognosehorizont 2020 beinhalten im MIV mit Bezug
zum engeren Untersuchungsgebiet folgende Maßnahmen:
Riederwaldtunnel (A66)
A661: Hanauer Landstraße – AS Seckbach
B45/ B521: OU Niederau/ Windecken – Niederau Heldenbergen
B455: OU Friedberg/Dornheim
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 36
B3: OU Wöllstadt/ Nieder- und Ober-Wöllstadt
B3: OU Karben/ Kloppenheim und Okarben
B456: OU Usingen
Die bis zum Prognosehorizont 2025 zu unterstellenden Infrastrukturmaßnahmen im Bereich MIV
wurden auf dieser Basis von HessenMobil überprüft. Im Ergebnis musste die Maßnahmenliste
um den achtstreifigen Ausbau der A5 zwischen der AS Friedberg und dem Nordwestkreuz er-
weitert werden, da abzusehen ist, dass diese Maßnahme in zeitlicher Nähe zum Prognosehori-
zont als realisiert unterstellt werden kann. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass auf diesem
Abschnitt bereits heute eine lastabhängige Standstreifenfreigabe erfolgt, was den Kapazitätsge-
winn infolge des achtstreifigen Ausbaus reduziert.
Im Ohnefall 2025 für die vorliegende NKU wurden folgende ÖPNV-seitige Infrastrukturmaßnah-
men als realisiert unterstellt:
S-Bahn-Station Gateway Gardens
Stadtbahnerschließung Europaviertel
Stadtbahnverlängerung Frankfurter Berg
Straßenbahnerschließung Frankfurter Bogen (inzwischen in Betrieb)
Straßenbahnlückenschluss Stresemannallee (inzwischen in Betrieb)
Gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 des RNVP ist im Ohnefall 2025 der vorliegenden
NKU ein deutlich geringerer Infrastrukturausbau unterstellt. Allen voran betraf dies den Ausbau
der S6, der im Rahmen der NKU bewertet werden soll und somit im Ohnefall als nicht realisiert
unterstellt werden muss. Mit dem S6-Ausbau verbunden ist der sogenannte Linientausch Gallus-
bündel, bei dem die Linien S3/S4 und die Linie S6 die Fahrplanlagen auf den nördlichen Linien-
ästen tauschen und die S6 anstelle der S3/S4 nach Langen und Darmstadt durchgebunden
wird. Dieser Linientausch Gallusbündel ist fahrplantechnische Voraussetzung für die Verlänge-
rung der S5 über die Nordmainische S-Bahn nach Hanau sowie die Teilelektrifizierung der
Taunusbahn. Entsprechend können auch diese Maßnahmen im Ohnefall nicht als realisiert un-
terstellt werden.
Mangels bindender Beschlusslage insbesondere bezüglich der Trassenführung konnten weitere
ÖPNV-Maßnahmen aus dem RNVP nicht in den Ohnefall übernommen werden, wie z.B. die
Regionaltangente West (RTW) und der Stadtbahnlückenschluss Ginnheim – Bockenheimer
Warte. Bei der Regionaltangente West ist aus Gutachtersicht nicht zu erwarten, dass merkliche
verkehrliche Abhängigkeiten zwischen RTW und S6-Ausbau bestehen.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 37
4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025
Die Verkehrsangebote ÖPNV zum Prognosehorizont 2025 basieren auf folgenden Datengrund-
lagen:
dem Bestellfahrplan des RMV im Bereich SPNV,
den Planungen des RMV hinsichtlich eines Schnellbuskonzepts sowie
den Linienführungen und Fahrzeiten im kommunalen ÖPNV, die aus den Planungen der
kommunalen Gebietskörperschaften zu den jeweiligen im Ohnefall unterstellten ÖPNV-Maß-
nahmen übernommen wurden.
Auf der Main-Weser-Bahn und der Dill-Strecke wurden die Betriebskonzepte SPNV aus dem
Bestellfahrplan RMV unter Berücksichtigung aktueller Planungen für den Schienenpersonen-
fernverkehr fahrplantechnisch geprüft und die jeweiligen Fahrzeiten durch eine Fahrplankon-
struktion ermittelt. Abbildung 4-1 zeigt das Liniennetz und die Bedienungsangebote S-Bahn im
Ohnefall 2025.
Auf der S-Bahn-Linie S6 bestand aus verkehrlichen Gründen die Notwendigkeit, die Angebote
gegenüber der Analyse 2010 zu verdichten. Wegen stark eingeschränkter Trassenverfügbarkeit
war das jedoch nur in geringen Umfang möglich:
So verkehrt in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde jeweils ein zusätzli-
ches Fahrtenpaar von und nach Friedberg.
Außerdem gibt es zusätzliche Angebote in den bestehenden S-Bahn-Trassenlagen von und
nach Bad Vilbel, die den Zeitbereich mit einem 15-Minuten-Takt verlängern.
Diese Angebotsverbesserungen sind heute bereits in Betrieb und wurden bei den Untersuchun-
gen der Betriebsqualität berücksichtigt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 38
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 39
Abbildung 4-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Ohnefall
Frankfurt/Main
Bad Vilbel
Friedberg
GießenWetzlar
Nidderau
Nidda
Treysa
Marburg
Beienheim
Wölfersheim-Södel
Glauburg-Stockheim
Stadt-allendorf
Hanau Gelnhausen
Siegen
Koblenz
Limburg
Friedrichs-dorf
Dillenburg Grünberg
Fulda
Fulda
Kassel
Kassel
Bad Laasphe
Korbach
RE40.2: 0,5/ 9
RE25.1: 0,5/ 8
RB25.2: 1/ 18
RB16.1: 2/ 24
RE40.1: 0/ 8
SE40.1: 0/ 9
SE40.2: 1/ 10
SE40.3: 0/ 3 RB35.1: 0,5/ 10 (ausgewählte Halte)
RB35.3: 0,5/ 8
RB35.4: 0,5/ 4
RB36.3: 0,5/ 5
RB36.1: 0,5/ 12
RB33.1: 2/ 25
RB32.1: 1/ 16
RB34.1: 0/ 7
SE34.1: 2/ 16
SE32.1: 1/ 3
RB31.1: 1/ 8
RB43.1: 1/ 13R
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/ 15
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RE30.1: 1/ 11
SE30.2: 1/ 10SE30.2: 1/ 10
SE30.1: 0/ 9
RE30.2: 0/ 8
RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6
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Überprüfung NKU S6Liniennetz SPNVOhnefall
RE30.1: 1/ 11
Linienbezeichnung
Fahrten in der SpitzenstundeAnzahl Fahrten / Tag
Stand: 26.01.2016
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 40
Im SPNV-Regionalverkehr ergab die Fahrplankonstruktion von DB Netz, dass der heute mor-
gens in Richtung Frankfurt und abends in Richtung Siegen verkehrende Verstärkerzug der Linie
RE40 künftig nicht mehr konstruierbar ist, weil dieser in Konflikt mit der zweistündlich ab Fahr-
plan 2020 geplanten IC-Linie Münster – Siegen – Frankfurt steht. Außerhalb der HVZ werden 2-
stündlich RE-Züge aus bzw. nach Kassel und Siegen in Gießen gekoppelt bzw. geflügelt, die
gemeinsam zwischen Frankfurt und Gießen geführt werden (siehe Abbildung 4-2). Dadurch
können die Angebote auf der Relation Marburg – Frankfurt deutlich um 7 Fahrtenpaare erhöht
werden, ohne dass zusätzliche Trassen auf der Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Frank-
furt benötigt werden. Außerdem werden die RE-Angebote Kassel – Frankfurt nahezu verdoppelt.
Wegen dieser zusätzlichen Angebote nordöstlich von Stadtallendorf kann die „schnelle“ 2-
stündliche Linie SE30 auf den Endpunkt Stadtallendorf zurückgenommen werden.
Abbildung 4-3 zeigt die linienbezogenen Fahrzeiten für den Ohnefall 2025 aus der Fahrplankon-
struktion von DB Netz. Dargestellt ist für den Regionalverkehr der Abschnitt Gießen – Frankfurt
und für die S-Bahn der Abschnitt Friedberg – Frankfurt Hbf (tief). Auffällig sind die stark asym-
metrischen Fahrzeiten zwischen Friedberg und Frankfurt beispielsweise auf der SE32.1 sowie
auf der S-Bahn-Linie S6 zwischen Groß Karben und Frankfurt. Diese Asymmetrien sind auf
Überholungen entlang dieser hoch belasteten Mischverkehrsstrecke zurückzuführen. Ebenfalls
dargestellt sind in den grauen, die Stationshalte symbolisierenden Kästen die richtungsbezoge-
nen Haltezeiten der jeweiligen Linien in Friedberg und Groß Karben. Zusammen mit den ab-
schnittsbezogenen Fahrzeiten ergeben sich daraus die unten in der Abbildung aufgeführten
Gesamtfahrzeiten.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 41
Abbildung 4-3: Linienbezogene Fahr- und Haltezeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im
Ohnefall (in Min:Sek)
Nach Auskunft des RMV ist davon auszugehen, dass ein Teil des regionalen Schnellbuskonzep-
tes aus dem RNVP bis 2025 realisiert wird, dazu gehören die Linien
X26 Oberursel – Bad Homburg – Groß Karben – Nidderau und
X27 Bad Vilbel – Offenbach.
Für beide Linien wurde vom RMV ein entsprechender Fahrplan zur Verfügung gestellt, der in die
Modellierung des Ohnefalls Eingang fand.
Friedberg Groß Karben
Frankfurt Hbf
Gießen Friedberg
Frankfurt Hbf (tief)
RE40.1/30.2 30.1
SE30/40.1 30/40.2 32.1
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S-Bahn6.1 6.2
SummeFahrzeit
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 42
4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall
Für die Betriebskonzepte des Ohnefalls wurde im Auftrag von DB Netz eine Betriebssimulation
durchgeführt. Der Untersuchungsraum wurde dabei wie folgt abgegrenzt (siehe Abbildung 4-4):
Nördlicher Einbruchspunkt war Cölbe auf der Main-Weser-Bahn, Herborn auf der Dill-Strecke
und Albshausen auf der Lahn-Strecke.
Im Süden endet der Betrachtungsraum im SPNV-Regionalverkehr am Frankfurter Haupt-
bahnhof. Innerhalb des Hauptbahnhofs wurden sämtliche Gleisbereiche berücksichtigt, die
von Zügen aus der Main-Weser-Bahn genutzt werden.
Um Auswirkungen auf die Niddertalbahn abbilden zu können, wurde diese komplett in den
Untersuchungsraum einbezogen.
Bei der S-Bahn wurde die gesamte Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt Süd betrach-
tet. Einbruchspunkt für die Linien S3, S4 und S5 war Frankfurt-Rödelheim.
Abbildung 4-4: Untersuchungsraum für die Betriebssimulation (Quelle: DB Netz/RMCon)
Die folgenden Abbildungen zeigen die Entwicklung der mittleren Ankunfts- und Abfahrtsver-
spätungen11 an den Stationen im Vorhabenbereich zwischen Friedberg und Frankfurt West für
den SPNV-Regionalverkehr bzw. Frankfurt Hbf (tief) für die S-Bahn. Rot bzw. hellgrün markiert
11 Dabei wurde keine Gewichtung der Verspätungen nach Zeitbereichen vorgenommen.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 43
sind jeweils die Ankunftsverspätungen und grau bzw. dunkelgrün die Abfahrtsverspätungen an
der jeweiligen Bahnstation.
Im Ohnefall kommt es insbesondere in Fahrtrichtung Nord zu einem erheblichen Verspätungs-
aufbau infolge von Zugfolgekonflikten mit verspäteten S-Bahnen (siehe Abbildung 4-5).
Abbildung 4-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank-
furt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Die Züge des S-Bahn-Grundtakts der Linie S6 beginnen in Friedberg aufgrund von Zugfolgever-
spätungen mit dem SPNV-Regionalverkehr bereits mit erheblichen mittleren Verspätungen (sie-
he Abbildung 4-6). An Bahnhöfen mit Überholmöglichkeit (Nieder-Wöllstadt, Bad Vilbel, Frank-
furter Berg) kommt es in Fahrtrichtung Süd zu zusätzlichen Haltezeitverlängerungen wegen
Überholungen durch verspätete Regionalverkehrszüge und somit zu einem signifikanten Ver-
spätungsaufbau. Erst in Frankfurt West kann die Verspätung durch Nutzung entsprechender
Fahr- bzw. Haltezeitüberschüsse12 wieder etwas abgebaut werden. In Fahrtrichtung Nord be-
ginnen die Züge in Frankfurt West bereits mit einer erheblichen Einbruchsverspätung, die auf-
grund der dichten Zugfolge nicht abgebaut werden kann.
12 Zeitreserven in der Fahrplankonstruktion zum Abbau von Verspätungen
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 44
Abbildung 4-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt
West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Auch die Züge des S-Bahn-Zwischentaktes der Linie S6 erfahren in Fahrtrichtung Süd einen
Verspätungsaufbau von mehr als 2 Minuten (siehe Abbildung 4-7). In Fahrtrichtung Nord können
Einbruchsverspätungen auf dem Abschnitt Frankfurt West – Eschersheim zwar durch Nutzung
von Fahrzeitreserven zunächst abgebaut werden, allerdings führen Überholungen durch verspä-
tete Regionalverkehrszüge am Frankfurter Berg dazu, dass dieser Verspätungsabbau wieder
aufgezehrt wird.
Abbildung 4-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und
Frankfurt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 45
4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall
Die Gesamtverkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall 2025 wurde schrittweise aus der
Gesamtverkehrsnachfrage des Prognosebezugsfalls 2020 des RNVP entwickelt:
Zunächst wurde das Verkehrsaufkommen MIV+ÖPNV relationsweise auf der Grundlage der
geänderten verkehrserzeugenden Strukturgrößen je Zelle nach den Vorgaben des Standar-
disierten Bewertungsverfahrens hochgerechnet.
Anschließend wurden die geänderten Verkehrswiderstände im MIV und im ÖPNV, die sich
aus den gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 veränderten Verkehrsangeboten ergaben,
nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens in Modal-Split-Änderungen
(Verkehrsverlagerungen) und Verkehrsaufkommensänderungen (induzierter Verkehr) umge-
setzt.
Die daraus resultierende Matrix der Verkehrsbeziehungen für den motorisierten Gesamtverkehr
(MIV+ÖPNV) ist in Tabelle 4-3 nach Grobrelationen dargestellt. Die zellbezogenen Verkehre
wurden dabei auf Kreise und kreisfreie Städte aggregiert. Insgesamt beträgt die Verkehrsnach-
frage im engeren Untersuchungsgebiet 2,3 Mio. motorisierte Personenfahrten je Werktag (ohne
Binnenverkehr der Kreise Gießen, Marburg-Biedenkopf und Lahn-Dill-Kreis). Dominiert wird das
Verkehrsaufkommen durch den Binnenverkehr der Stadt Frankfurt, auf den 76 % dieses Ver-
kehrsaufkommens entfallen. Wegen des hohen ÖV-Anteils im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt
ist der Split-Anteil des ÖPNV am motorisierten Gesamtverkehr mit 37 % bezogen auf das darge-
stellte Verkehrsaufkommen vergleichsweise hoch.
Die Modal-Split-Anteile des ÖPNV im Quell- und Zielverkehr der Stadt Frankfurt aus den Kreisen
im engeren Untersuchungsgebiet belaufen sich auf 19 - 24 %. Dies ist auf ein vergleichsweise
konkurrenzfähiges hochwertiges ÖPNV-Angebot bei gleichzeitig sehr hoher Auslastung der
Straßennetze im Rhein-Main-Gebiet zurückzuführen. Von den Verkehrsrelationen mit Bezug auf
Frankfurt sticht insbesondere der Wetteraukreis mit 150.000 Personenfahrten je Werktag her-
aus. Dies ist die Relation, in der die Ausbaustrecke Frankfurt West – Bad Vilbel liegt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 46
Relation
1.000 Personenfahrten/Werktag
ÖPNV MIV Summe ÖV-Anteil
Erw. Sch. Gesamt
Frankfurt/M. Frankfurt/M. 677,1 80,3 757,4 988,2 1.745,6 43,4 %
Wetteraukreis Wetteraukreis 18,3 28,2 46,5 302,9 349,4 13,3 %
Wetteraukreis Frankfurt/M. 30,9 2,5 33,4 117,4 150,8 22,1 %
Kreis Gießen Frankfurt/M. 6,0 0,2 6,2 19,4 25,6 24,1 %
Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 1,9 0,1 2,0 8,1 10,1 19,8 %
Kreis Marburg-/ Biedenkopf
Frankfurt/M. 3,7 0,1 3,8 16,6 20,4 18,7 %
Summe 738,0 111,3 849,3 1.452,6 2.301,8 36,9 %
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 4-3: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall nach Grobrelationen
4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprü-
fung
Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall 2025 wurde auf das korrespondierende ÖPNV-Netz
umgelegt. Die daraus resultierenden Querschnittsbelastungen sowie die Änderungen gegenüber
der Analyse sind in Abbildung 4-8 und Abbildung 4-9 für den SPNV dargestellt. Insgesamt steigt
die Verkehrsnachfrage aus der Main-Weser-Bahn im Zulauf auf Frankfurt13 um 3.300 Personen-
fahrten/Werktag (11 %) an. Neben Strukturänderungen sind hierfür die in den vorangegangenen
Kapiteln dargestellten Angebotsverbesserungen insbesondere im SPNV-Regionalverkehr ver-
antwortlich. Dies erklärt auch, dass die S-Bahn südlich von Friedberg nur unterdurchschnittlich
von dem Verkehrsmengenwachstum profitiert. Die leichten Nachfragerückgänge auf der Dill-
Strecke sind dem beschriebenen Entfall der Verstärkerleistungen morgens und abends auf der
Linie RE40 geschuldet.
13 Abschnitt Friedberg – Bruchenbrücken
47 Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 47
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 48
Abbildung 4-9: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV
im Ohnefall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)
Die angebotenen Platzkapazitäten SPNV im engeren Untersuchungsgebiet wurden einer Di-
mensionierungsprüfung hinsichtlich der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde unterzogen. Als
maßgebliche Querschnitte wurden dabei die folgenden Abschnitte herangezogen:
Lollar – Gießen auf der Strecke Marburg – Gießen,
Dutenhofen – Gießen auf der Strecke Wetzlar – Gießen,
Bad Nauheim – Friedberg auf der Strecke Gießen – Friedberg,
Bad Vilbel – Frankfurt im SPNV-Regionalverkehr,
Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel auf der Niddertalbahn,
Okarben – Groß Karben auf der S6,
Eschersheim – Frankfurt West auf der S6,
Frankfurt Hbf (tief) – Galluswarte,
Egelsbach – Langen zwischen Darmstadt und Frankfurt.
Tabelle 4-4 zeigt die Ermittlung der Verkehrsnachfrage in Lastrichtung während der Spitzen-
stunde. Die hierfür herangezogenen Spitzenstundenanteile wurden aus der RMV-Erhebung
RichtungLauterbach/Fulda
RichtungMarburg
Großen
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Friedberg
RichtungNidda/
Gelnhausen
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RichtungFrankfurt/Main
RichtungLimburg
RichtungDillenburg
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2.8002.8002.8001.9001.9001.900
21.00021.00021.00020.90020.90020.90020.80020.80020.80021.30021.30021.300
8.3008.3008.300
4.8004.8004.8001.5001.5001.500
8.3008.3008.300
28.10028.10028.10025.60025.60025.600 23.80023.80023.80024.00024.00024.000+1.400+1.400
-200-200-100-100
+1.200+1.200+1.500+1.500+1.700+1.700+2.000+2.000
-100-100
-200-200±0±0
-100-100
+3.100+3.100+2.700+2.700 +2.200+2.200+2.200+2.200
SPNV-RegionalverkehrÄnderung Persf./Werktaggegenüber AnalyseAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)
2.2002.200
+400+400
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 49
2010 für die betreffenden Abschnitte ermittelt. Sie bewegen sich in einer plausiblen Größenord-
nung, die den Richtwerten des Standardisierten Bewertungsverfahrens entsprechen. Lediglich
der geringe Spitzenstundenanteil auf dem maßgebenden Abschnitt Lollar – Gießen zwischen
Marburg und Gießen ist auffällig. Er erklärt sich jedoch daraus, dass zwischen den beiden Uni-
versitätsstädten Marburg und Gießen erheblicher Studentenverkehr stattfindet, der keine ausge-
prägte morgendliche oder nachmittägliche Lastrichtung aufweist.
Personenfahrten je Werktag und
Richtung
Spitzen-stundenanteil
in Lastrichtung
Personenfahrtenin Lastrichtung
während derSpitzenstunde
Regional-verkehr
Lollar – Gießen 5.800 13 % 755
Dutenhofen – Gießen 4.150 18 % 745
Bad Nauheim – Friedberg 14.000 22 % 3.080
Bad Vilbel – Frankfurt West 15.100 27 % 4.075
Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 2.750 32 % 880
S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.550 15 % 685
Eschersheim – Frankfurt West 13.050 16 % 2.090
Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 56.800 13 % 7.385
Egelsbach – Langen 9.100 17 % 1.545
Tabelle 4-4: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer-
schnitten im SPNV im Ohnefall
Dieser Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde wurden die Kapazitätsangebote in diesem Zeit-
bereich gegenübergestellt. Gemäß Standardisiertem Bewertungsverfahren werden die angebo-
tenen Platzkapazitäten dabei im SPNV-Regionalverkehr (mittlere Beförderungszeit der Fahrgäs-
te überwiegend größer als 30 Minuten) an den Sitzplätzen bemessen und im übrigen ÖPNV an
den Gesamtplätzen (Sitz- und Stehplätze). Bei den Stehplätzen wird von einem Stehplatzbedarf
von 0,25 m² je Person ausgegangen.
Maßgeblich für die Ermittlung der angebotenen Platzkapazitäten war zunächst der Fahrzeugein-
satz gemäß Bestellungen des RMV. Unter diesen Rahmenbedingungen wäre es im SPNV-
Regionalverkehr auf den Abschnitten Bad Vilbel – Frankfurt West und Bad Nauheim – Friedberg
zu einer Überschreitung des Grenzwertes einer Platzausnutzung von 100 % bezogen auf die
angebotenen Sitzplätze im SPNV-Regionalverkehr gekommen. Aus diesem Grund wurden im
Zuge einer Nachdimensionierung die Zuglängen auf der SE30.2 sowie der RB30.1 erhöht, so
dass die Grenzwerte eingehalten werden konnten (siehe Tabelle 4-5). Dabei wurden die Be-
schränkungen, die sich aus den Bahnsteiglängen auf den befahrenen Abschnitten dieser Linien
ergeben, nicht überschritten.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 50
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 52
In Tabelle 4-6 sind die angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn in der Spitzenstunde der Spit-
zenstundennachfrage gegenübergestellt. Grenzwert für die Dimensionierungsprüfung ist dabei
ein Platzausnutzungsgrad bezogen auf die Gesamtplätze, der 65 % nicht überschreiten darf.
Wie ersichtlich, wird dieser Grenzwert auf keinem der betrachteten Abschnitte überschritten.
Rechnerisch würde es auch ausreichen, den Grundtakt der S6 zwischen Friedberg und Frank-
furt Süd als S-Bahn-Vollzüge (Doppeltraktion) zu führen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die
in Friedberg beginnenden Züge bereits vorbesetzt in Groß Karben ankommen und die in Groß
Karben beginnenden Züge des Zwischentaktes deutlich langsamer sind als die Züge des Grund-
taktes, da diese fahrplanmäßig durch schnellere Züge überholt werden. Überschlägig abge-
schätzt führt dies dazu, dass etwa 2/3 der Spitzenstundennachfrage auf die in Friedberg begin-
nenden Züge des Grundtaktes entfallen. Um zu verhindern, dass diese Züge den Auslastungs-
grenzwert von 65 % überschreiten, ist es erforderlich, diese Züge als Langzüge verkehren zu
lassen.
Der Abschnitt Egelsbach – Langen ist der nördlichste, nur im 30-Minuten-Takt durch die S-Bahn
bediente Abschnitt zwischen Darmstadt und Frankfurt. Entsprechend wurde auch für diesen
Abschnitt eine Prüfung der angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Ohne Langzugeinsatz
würde der Auslastungsgrenzwert von 65 % bezogen auf die angebotenen Sitz- und Stehplätze
deutlich überschritten.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 53
5 MITFALL SYSTEMEIGENE GLEISE S6 ZWISCHEN FRANKFURT WEST UND
FRIEDBERG
Im Mitfall ist vorgesehen, die Mischverkehrsstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg stu-
fenweise um systemeigene Gleise für die S-Bahn auszubauen. Bauabschnitt 1 umfasst dabei
den Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel und Bauabschnitt 2 den Abschnitt Bad Vilbel – Fried-
berg. Nach aktuellem Zeitplan wird der erste Bauabschnitt nach einer Bauzeit von fünf Jahren
2022 in Betrieb genommen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 realisiert werden, der dann
2027 in Betrieb genommen werden soll. Bereits mit Realisierung des ersten Bauabschnitts las-
sen sich einzelne Angebotsverbesserungen, Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr
sowie auf der S-Bahn umsetzen und eine Erhöhung der Betriebsqualität im SPNV-Regional-
verkehr erzielen. Der von der Region Rhein-Main gewünschte 15-Minuten-Takt auf der S6 bis
Friedberg wäre damit jedoch nicht erzielbar und die Betriebsqualität der S-Bahn würde nicht
maßgeblich steigen. Entsprechend bezieht sich die vorliegende NKU auf die im verbundweiten
Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main niedergelegte Gesamtmaßnahme des
S-Bahn-Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg.
5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall
Der S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg ermöglicht, dass die S-Bahnen der
Linie S6 während der Hauptverkehrszeit viermal stündlich bis Friedberg verkehren können (sie-
he Abbildung 5-1). Außerdem lässt sich fahrplanseitig ein sauberer 15-Minuten-Takt konstruie-
ren, der mit höherer Stabilität gefahren werden kann. Die zusätzliche Fahrplanflexibilität auf-
grund der systemeigenen S-Bahngleise erlaubt auch einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der neu
errichteten Station Ginnheim, an der eine Verknüpfung mit dem städtischen ÖPNV-Netz herge-
stellt wird.
Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus auf der S6 ist vorgesehen, dass die Fahrplanlagen innerhalb des
Gallusbündels so getauscht werden, dass die Linien S3 und S4 künftig in Frankfurt Süd enden
und die Leistungen Richtung Langen und Darmstadt künftig von der S6 übernommen werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 54
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6
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 55
Abbildung 5-2 zeigt die Bedienungsangebote des SPNV-Regionalverkehrs im Mitfall. Auch für
diesen Mitfall wurde von DB Netz eine Fahrplankonstruktion durchgeführt. Diese ergab, dass
das zur Verstärkung der RE-Leistung zwischen Siegen und Frankfurt einmal täglich verkehrende
Fahrtenpaar der Linie RE40 mit der zusätzlichen Infrastruktur zwischen Friedberg und Frankfurt
West wieder konstruierbar ist. Außerdem erlaubt die Infrastruktur zusätzliche Durchbindungen
aus dem Abschnitt Gießen – Friedberg nach Frankfurt (SE30.3) außerhalb der HVZ sowie aus
der Horlofftalbahn nach Frankfurt (SE32) in der HVZ.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 56
Abbildung 5-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Mitfall
Frankfurt/Main
Bad Vilbel
Friedberg
GießenWetzlar
Nidderau
Nidda
Treysa
Marburg
Beienheim
Wölfersheim-Södel
Glauburg-Stockheim
Stadt-allendorf
Hanau Gelnhausen
Siegen
Koblenz
Limburg
Friedrichs-dorf
Dillenburg Grünberg
Fulda
Fulda
Kassel
Kassel
Bad Laasphe
Korbach
RB16.1: 2/ 24
RE40.1: 0/ 8
SE40.1: 0/ 9
SE40.2: 1/ 10
SE40.3: 0/ 3
RE40.2: 0,5/ 9
RE40.3: 0,5/ 1
RE25.1: 0,5/ 8
RB25.2: 1/ 18
RB35.1: 0,5/ 10 (ausgewählte Halte)
RB35.3: 0,5/ 8
RB35.4: 0,5/ 4
RB36.3: 0,5/ 5
RB36.1: 0,5/ 12
RB33.1: 2/ 25
RB32.1: 1/ 13
RB34.1: 0/ 7
SE34.1: 2/ 16
SE32.1: 1/ 6
RB31.1: 1/ 8
RB43.1: 1/ 13
RE3
0.2:
0/ 8
RE30.1: 1/ 11
SE30.2: 1/ 10
RE30.2: 0/ 8
RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6
RB
36.2
: 1/ 5
RE4
0.1+
RE3
0.2:
0/ 8
SE30
.1+S
E40.
1: 0
/ 9
SE30
.2+S
E40.
2: 3
/ 14
RB
30.2
: 0/ 5
RB
30.2
: 0/ 5
RB
30.2
: 0/ 5
RB
30.1
: 2/ 1
0R
B30
.1: 2
/ 10
RB
30.1
: 2/ 1
0
SE30
.3: 0
/ 7SE
30.3
: 0/ 7
SE30
.3: 0
/ 7
RB
42.1
: 1/ 1
5
SE30.2: 1/ 10
SE30.1: 0/ 9
SE30
.2: 3
/ 12
SE30
.2: 3
/ 12
SE30
.2: 3
/ 12
Wiedereinführungder Linie RE 40.3
zusätzlicheDurchbindungennach Ffm Hbf
2
2
777
442
Überprüfung NKU S6Liniennetz SPNVMitfall 1
RE30.1: 1/ 11
Linienbezeichnung
Fahrten in der SpitzenstundeAnzahl Fahrten / Tag
Stand: 20.04.2016
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 57
Die wesentlichen Wirkungen der zusätzlichen S-Bahn-Infrastruktur zeigen sich jedoch nicht in
den Angebotsverbesserungen, sondern resultieren vielmehr aus fahrplantechnischen Reisezeit-
verkürzungen. Wie aus Abbildung 5-3 ersichtlich, kommt es im SPNV-Regionalverkehr auf na-
hezu allen Linien zwischen Friedberg und Frankfurt zu erheblichen Fahrzeitverkürzungen, die in
Einzelfällen mehr als 6 Minuten betragen. Die längeren Fahrzeiten im Ohnefall sind darauf zu-
rückzuführen, dass die S-Bahn in der Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich langsamer als der
übrige Personenverkehr fährt und dadurch planmäßige Überholungen der S-Bahn bzw. eine
Verlangsamung der Regionalzüge für einen konfliktfreien Fahrplan eingeplant werden müssen.
Diese Notwendigkeit entfällt im Mitfall. Die zusätzliche Flexibilität bei der Fahrplankonstruktion
im SPNV-Regionalverkehr, die durch die Führung der S-Bahn auf separaten Gleisen erlangt
wird, wird auch dazu genutzt, anders als im Ohnefall die Bauzuschläge richtlinienkonform
gleichmäßig auf die vom SPNV-Regionalverkehr befahrenen Abschnitte zu verteilen. Dadurch
kommt es auch auf dem Abschnitt zwischen Gießen und Friedberg zu Änderungen in den Fahr-
zeiten, obwohl dort keine Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen sind.
Abbildung 5-3: Linienbezogene Fahrzeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im Mitfall
(in Min:Sek; in Klammer die Änderung gegenüber dem Ohnefall)
Groß Karben
Friedberg
Frankfurt Hbf (tief)
18:0
7 (+1:25)
20:0
6 (-3:49)
20:1
9 (+
0:11
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49)
17:1
1 (+0:07)
19:5
1 (-3:40)
18:2
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0:58
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(-2:
15)
20:53 (-0:10)2
2:09 (-0:2
7)
20:4
7 (+
1:10
)22
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(-2:
41)
27:18 (-1:27)2
3:52 (-2:5
4)
28:0
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0:42
)23
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(-5:
40) 2
6:44 (-6:2
6)23:4
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1:25
)28:23 (-0:25)31
:29
(+0:
41)
39:30 (-2:23)43:
41
(-3:
27)
38:20 (-3:31)40:
02
(-1:
14)
44:16 (-0:27)44:
48
(-0:
30)
52:13 (-4:18)53:
57
(-5:
04)
25:27 (+1:34)25
:59
(-0:
43) 2
5:48 (-2:5
7)25:5
9 (-
6:03
)
11:23 (-0:44)11:0
6 (
-0:3
7)
00:36
00:
42
37:26
(+0:5
1)37:4
47 (
-1:1
5)
Frankfurt Hbf
Gießen
RE40.1/30.2 30.1
SE30/40.1 30/40.2 32.1
RB30.1
Friedberg
01:1
7
01:1
6
01:1
8
01:1
7
01:1
4
01:3
3 01:03
02:0
0
S-Bahn6.1 6.2
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 58
Auch im Bereich S-Bahn kommt es zu Fahrzeitverkürzungen. Hiervon profitiert v.a. der Zwi-
schentakt der S6 (Linie S6.2), bei der Überholungen vermieden werden können. Darüber hinaus
kann Im Mitfall stadteinwärts die Reisezeit verkürzt werden, da in Frankfurt West aufgrund des
geringeren Verspätungsniveaus eine geringere Haltezeitreserve ausreicht. (siehe 5.2.1) Neben
derartigen Fahrzeitverkürzungen führt der zusätzliche Halt Ginnheim zu Fahrzeitverlängerungen
auf dem Abschnitt Groß Karben – Frankfurt, was sich beispielsweise beim S-Bahn-Grundtakt
(Linie S6.1) in Fahrtrichtung Nord zeigt.
5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall
Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn zwischen Frankfurt West und Friedberg
führt zu einer Entmischung der Verkehre von S-Bahn einerseits und SPNV-Regionalverkehr,
Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr andererseits. Dadurch sollten Zugfol-
gekonflikte deutlich seltener auftreten als ohne diese zusätzliche Infrastruktur. Damit kann ein
wesentliches Ziel der Maßnahme, die Verbesserung der Betriebsqualität der S-Bahnen der Linie
S6 und der Regionalverkehrszüge auf der Main-Weser-Bahn, wie im folgenden Kapitel darge-
stellt, sehr gut erreicht werden.
5.2.1 Ergebnisse der Simulation
Auch für die Betriebskonzepte des Mitfalls wurde von DB Netz eine Betriebssimulation in Auftrag
gegeben, deren Ergebnisse im Folgenden zusammenfassend dargestellt werden. Wie aus Ab-
bildung 5-4 ersichtlich, sinkt die Ankunftsverspätung der aus Norden kommenden Züge des
SPNV-Regionalverkehrs in Friedberg im Mitfall gegenüber dem Ohnefall um ca. 1 Minute ab.
Dies ist darauf zurückzuführen, dass die zusätzliche Infrastruktur zwischen Friedberg und Frank-
furt West eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschläge) auf den gesam-
ten Laufweg der Züge ermöglicht. Die zusätzlichen Fahrzeitreserven auf den nördlich von Fried-
berg gelegenen Fahrtabschnitten führen im Mitfall zu einer Reduktion der Verspätungen in Rich-
tung Süden. Im weiteren Streckenverlauf Richtung Frankfurt West kann im Mitfall ein weiterer
Verspätungsaufbau aufgrund von Konflikten mit der S-Bahn vermieden werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 59
Abbildung 5-4: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank-
furt West im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
In Fahrtrichtung Nord führten Zugfolgekonflikte mit der S-Bahn im Ohnefall zu einem erheblichen
Verspätungsaufbau bis Friedberg im SPNV-Regionalverkehr. Dies wird im Mitfall durch die sys-
temeigenen Gleise der S-Bahn vermieden (siehe Abbildung 5-5).
Abbildung 5-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Frankfurt West und
Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Die eigene S-Bahn-Infrastruktur im Mitfall verhindert, dass sich Verspätungen des SPNV-
Regionalverkehrs bei Fahrtbeginn in Friedberg auf die S-Bahnen des Grundtakts übertragen
(siehe Abbildung 5-6). Entsprechend sinken die Abfahrtsverspätungen in Friedberg im Mitfall
deutlich ab. Zusätzlich kann ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Süden weitgehend
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 60
vermieden werden. Lediglich ab Frankfurt West kommt es zu einem geringfügigen Verspätungs-
aufbau aufgrund von Zugfolgekonflikten mit den restlichen S-Bahnlinien des Gallusbündels.
Abbildung 5-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt
Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Die Einbruchsverspätungen des Grundtaktes der S6 in Frankfurt Hbf (tief) Fahrtrichtung Nord
resultieren maßgeblich aus Zugfolgekonflikten im S-Bahn-Tunnel und sind dementsprechend
zwischen Mit- und Ohnefall nahezu unverändert (siehe Abbildung 5-7). Allerdings kann im Mitfall
ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Friedberg vermieden und die Verspätungen sogar
abgebaut werden.
Abbildung 5-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und
Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 61
Abbildung 5-8 zeigt die Verspätungsentwicklung für den S-Bahn-Zwischentakt Fahrtrichtung Süd
im Mit- und im Ohnefall. Ausgehend von einer einheitlichen Abfahrtsverspätung in Groß Karben
im Mit- und im Ohnefall kommt es im Ohnefall zu einem starken Verspätungsanstieg, der im
Mitfall weitgehend vermieden werden kann. Lediglich südlich von Frankfurt West kommt es im
Mischverkehr der S-Bahnen des Gallusbündels zu einem leichten Verspätungsaufbau.
Abbildung 5-8: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und
Frankfurt Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Der S-Bahn-Zwischentakt in Richtung Groß Karben erfährt im Ohnefall ausgehend von Frankfurt
Hbf (tief) insgesamt einen stetigen Verspätungsaufbau. Bedingt durch vorhandene Fahrzeitre-
serven können zwischendurch jedoch Verspätungen geringfügig abgebaut werden. Diese Fahr-
zeitreserven können im Mitfall aufgelöst werden, ohne dass es zu negativen Auswirkungen auf
den Verspätungsverlauf kommt. Vielmehr können die aus der Tunnelstrecke mitgebrachten Ein-
bruchsverspätungen nördlich von Frankfurt West teilweise abgebaut werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 62
Abbildung 5-9: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und
Groß Karben im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)
Aus der Betriebssimulation resultiert somit, dass trotz der im vorangegangenen Abschnitt be-
schriebenen planmäßigen Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn
auch die Betriebsqualität entlang der Strecke zum Teil deutlich verbessert werden kann.
5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung
Im Standardisierten Bewertungsverfahren wird die Betriebsqualität durch eine mittlere Ankunfts-
verspätung an den Linienhalten operationalisiert. Diese Ankunftsverspätungen gehen in zweier-
lei Form in die Bewertung ein:
Als Reisezeitbestandteile gehen sie in die Ermittlung der Reisezeitdifferenzen zwischen Mit-
und Ohnefall ein.
Im Rahmen der Widerstandsermittlung werden den Ankunftsverspätungen Reisezeitäquiva-
lente zugewiesen, die den Gesamtwiderstand ÖV auf einer Relation beeinflussen und somit
in die Berechnung der Verlagerungswirkungen und des induzierten Verkehrs einfließen. Die-
se Reisezeitäquivalente bringen zum Ausdruck, dass eine Verspätungsminute in der Wahr-
nehmung des Fahrgastes deutlich stärker wirkt als eine fahrplanmäßige Reisezeitminute.
Im Ergebnis wurden aus dieser Betriebssimulation zugbezogene Ankunftsverspätungen je Hal-
testelle im Ohne- und im Mitfall übernommen. Für die Verkehrsmodellierung werden linien- und
richtungsbezogene mittlere Ankunftsverspätungen benötigt. Nach dem Standardisierten Bewer-
tungsverfahren sind dabei zwei Zeitbereiche zu unterscheiden. Die mittleren Verspätungen wäh-
rend der sechsstündigen HVZ und während der SVZ/NVZ gehen jeweils mit einem Gewicht von
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 63
50 % in die Mittelwertbildung ein. Dadurch werden die höheren Betroffenheiten von Verspätun-
gen in der HVZ berücksichtigt.
Für die Betriebssimulation im vorliegenden Fall wurde jedoch ein um zwei Stunden längerer
HVZ-Zeitraum (6:00-9:00 und 15:00-20:00 Uhr) definiert. In Abstimmung mit dem projektbeglei-
tenden Arbeitskreis wurde deshalb beschlossen, die Gewichtung der Verspätungen während der
HVZ zu Lasten der NVZ/SVZ auf 60 % anzuheben. Im Ergebnis lagen für jeden Linienhalt je
Fahrtrichtung mittlere Ankunftsverspätungen je Werktag vor. Der Untersuchungsraum war in
dieser Hinsicht durch folgende Stationen begrenzt:
Cölbe auf der Main-Weser-Bahn
Herborn auf der Dill-Strecke
Frankfurt West
Die Ankunftsverspätungen auf dem nächsten außerhalb des Untersuchungsgebiets gelegenen
Bahnhof wurden in die Fahrzeit eingerechnet und auf diese Weise in die nachfolgenden Ab-
schnitte transportiert.
Die auf diese Weise ermittelten Ankunftsverspätungen für wichtige Bahnhöfe im Streckenverlauf
der SPNV-Regionalverkehrslinien sind in Tabelle 5-1 für Ohnefall und Mitfall dargestellt. Die
stärkste Verringerung der Ankunftsverspätungen auf Regionalverkehrslinien findet in Fahrtrich-
tung Nord statt. So sinkt beispielsweise die mittlere Ankunftsverspätung in Gießen auf den aus
Süden ankommenden Zügen von 2:21 Minuten auf 0:47 Minuten ab (-1:34 Minuten). Bei den
Stadtexpresslinien sinkt die mittlere Ankunftsverspätung in Friedberg in einer ähnlichen Größen-
ordnung.
Fahrtrichtung Bahnhof
RE30/40 SE30/40
OF MF Saldo OF MF Saldo
Süd Friedberg 2:36 2:06 -0:30 0:51 0:34 -0:17
Frankfurt Hbf 2:35 1:53 -0:42 0:44 0:39 -0:02
Abbau/Aufbau -0:01 -0:13 -0:07 +0:05
Nord Friedberg 2:47 1:29 -1:18 2:15 0:48 -1:27
Gießen 2:21 0:47 -1:34 1:04 0:20 -0:44
Abbau/Aufbau -0:26 -0:42 -1:11 -0:28
Tabelle 5-1: Veränderung der gewichteten mittleren Ankunftsverspätung SPNV-Regional-
verkehr (in Min:Sek) zwischen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten
Tabelle 5-2 zeigt die mittleren Ankunftsverspätungen der S6 für wichtige Bahnhöfe in Fahrtrich-
tung Süd und Nord. In beiden Fahrtrichtungen sinkt die mittlere Ankunftsverspätung durch die
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 64
Herstellung systemeigener Gleise um mehr als eine Minute. Gut zu erkennen ist auch insbeson-
dere in Fahrtrichtung Nord, dass die eigene Infrastruktur für die S-Bahn dazu beiträgt, dass An-
kunftsverspätungen aus dem Tunnel in Frankfurt Hbf (tief) im weiteren Streckenverlauf abgebaut
werden können.
Fahrtrichtung Bahnhof
S6
OF MF Saldo
Süd Bad Vilbel 2:19 0:40 -1:39
Frankfurt Hbf (tief) 3:22 1:23 -1:59
Abbau/Aufbau +1:03 +0:43
Nord Frankfurt Hbf (tief) 3:29 3:29 0:00
Bad Vilbel 4:22 3:04 -1:18
Friedberg 4:16 2:41 -1:35
Abbau/Aufbau +0:47 -0:48
Tabelle 5-2: Veränderung der gewichteten mittleren An-
kunftsverspätung der S-Bahn (in Min:Sek) zwi-
schen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten
5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und
ÖPNV im Mitfall
Die verkehrlichen Wirkungen der Angebotsänderungen zwischen Mit- und Ohnefall beinhalten
nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren (inkl. Fahrzeitänderungen und Änderungen der
Verspätungssituation)
Verkehrsverlagerungen zwischen MIV und ÖPNV (Modal-Split-Änderungen),
Veränderungen des Verkehrsaufkommens (induzierter Verkehr) sowie
Reisezeitänderungen.
Diese verkehrlichen Wirkungen wurden nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungs-
verfahrens (Version 2006) ermittelt.
Tabelle 5-3 zeigt die Veränderung der Personenfahrten ÖPNV zwischen Mit- und Ohnefall. Ins-
gesamt steigt das Verkehrsaufkommen des ÖPNV je Werktag um mehr als 10.000 Personen-
fahrten an (siehe auch Formblatt 9 im Anhang). Davon entfallen ca. 15 % auf Fahrten, die auf-
grund der Angebotsverbesserungen im ÖPNV zusätzlich unternommen werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 65
Nachfragewirkung
Saldo Personenfahrten ÖPNV je Werktag
zwischen Mit- und Ohnefall
Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖV
+8.800
Induzierter Verkehr +1.510
Summe +10.310
Tabelle 5-3: Veränderung des Verkehrsauf-
kommens ÖPNV zwischen Mit-
und Ohnefall
Die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV in Höhe von knapp 9.000 Personenfahrten je
Werktag führen zu einem Rückgang der MIV-Verkehrsleistung in Höhe von knapp 360.000 Per-
sonenkilometern je Werktag (siehe Tabelle 5-4 und Formblatt 11 im Anhang). Bei einem Pkw-
Besetzungsgrad gemäß Standardisierter Bewertung von 1,2 und einem Hochrechnungsfaktor
vom Werktag auf das Gesamtjahr von 300 führt dies zu einer Entlastung des Straßennetzes um
ca. 90 Mio. Pkw-km je Jahr.
Die mittlere Reiseweite MIV der betroffenen Fahrten14 beträgt 29 km. Bei einer angenommenen
Reiseweite auf Frankfurter Stadtgebiet (Binnenverkehr sowie Quell-Ziel-Verkehr) von ca. 7 km
und auf Strecken innerhalb bebauter Gebiete außerhalb Frankfurts noch einmal 2 km entfallen
von der Gesamtreiseweite ca. 9 km oder 31 % auf Innerorts-Strecken. Entsprechend wurde der
Anteil der verlagerten Verkehrsleistung MIV auf Innerorts-Strecken vorsichtig auf 30 % ge-
schätzt.
Saldo MIV-Fahrleistung zwischen Mit- und Ohnefall
1.000 Pkm/Tag -359,3
Mio. Pkw-km / Jahr -89,8
Anteil innerorts 30 %
Tabelle 5-4: Veränderung der MIV-Fahrleis-
tung zwischen Mit- und Ohnefall
14 Als betroffen wird das Verkehrsaufkommen auf Relationen bezeichnet, bei denen es zu einer Änderung
des Verkehrswiderstands ÖV zwischen Mit- und Ohnefall kommt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 66
Tabelle 5-5 zeigt die Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall differenziert nach den
Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene. Diese Reisezeitdifferenzen ergeben sich aus
fahrplanmäßigen Reisezeitänderungen sowie aus Änderungen der Ankunftsverspätungen. Nach
Standardisiertem Bewertungsverfahren werden Reisezeitänderungen unterhalb von 5 Minuten
dabei linear abgemindert. Eine Aufschlüsselung der Reisezeitdifferenzen nach Reisezeitklassen
findet sich in Formblatt 10.1 im Anhang. Von den insgesamt ca. 3.000 eingesparten Reisezeit-
stunden je Werktag (abgemindert) entfallen lediglich 6 % auf das Nachfragesegment Schüler.
Nachfragesegment
Eingesparte Reisezeiten im Mitfall gegenüber dem
Ohnefall in Std./Werktag (abgemindert)
Erwachsene -2.860
Schüler -190
Summe -3.050
Tabelle 5-5: Veränderung der Reisezeiten
ÖV zwischen Mit- und Ohnefall
Eine genauere Analyse der verkehrlichen Wirkungen ließ erkennen, dass diese zu einem erheb-
lichen Teil aus der Verbesserung der Betriebsqualität resultieren, und zwar gleichermaßen bei
Verkehrsverlagerungen und bei Reisezeitänderungen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die
zusätzliche Infrastruktur zwischen Frankfurt West und Friedberg betrieblich vorrangig dazu dient,
neben Reisezeitverkürzungen eine deutliche Verbesserung der Verspätungssituation zu ermög-
lichen.
Anhand der in Tabelle 5-6 dargestellten Grobrelationen wird ersichtlich, wo die Hauptnutzenwir-
kungen des S6-Ausbaus anfallen. Die höchsten Nachfragemehrungen im ÖPNV finden sich auf
Relationen zwischen dem Wetteraukreis und der Stadt Frankfurt am Main. Hier steigt die Ver-
kehrsnachfrage ÖPNV um 4.000 Personenfahrten je Werktag an. Diese Verkehrsbeziehungen
profitieren sowohl von der Angebotsverbesserung auf der S-Bahn als auch von den Fahrzeitver-
kürzungen und der verbesserten Betriebsqualität im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn.
Der Anstieg der ÖPNV-Nachfrage im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt ist auf die positiven
Wirkungen des neuen S-Bahn-Haltes Ginnheim zurückzuführen, der für die angrenzenden Sied-
lungsflächen eine schnelle Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt entlang des S-Bahn-
Tunnels ermöglicht. Auch Verkehrsbeziehungen innerhalb des Wetteraukreises (zusätzliche S-
Bahn-Angebote im Zulauf auf Friedberg) sowie zwischen dem Kreis Gießen und der Stadt
Frankfurt profitieren von dem Vorhaben mit knapp 1.000 zusätzlichen Personenfahrten je Werk-
tag im ÖPNV
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 67
Relation
1.000 Personenfahrten/Werktag (Differenz zum Ohnefall)
ÖPNV MIV Summe ÖV-Anteil Erwachs. Schüler Gesamt
Frankfurt/M. Frankfurt/M. 678,1 (+1,0)
80,3(0)
758,4(+1,0)
987,4 (-0,8)
1.745,8 (+0,2)
43,4 %(+0,1 %)
Wetteraukreis Wetteraukreis 19,3(+1,0)
28,2(0)
47,5(+1,0)
302,0 (-0,9)
349,5 (+0,1)
13,6 %(+0,3 %)
Wetteraukreis Frankfurt/M. 34,9(+4,0)
2,5(0)
37,4(+4,0)
114,1 (-3,3)
151,5 (+0,7)
24,7 %(+2,5 %)
Kreis Gießen Frankfurt/M 6,8(+0,8)
0,2(0)
7,0(+0,8)
18,8 (-0,7)
25,7 (0,1)
27,0 %(+2,9 %)
Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 2,2(0,2)
0,1(0)
2,2+0,2)
7,9 (-0,2)
10,1 (0)
22,1 %(+2,3 %)
Kreis Marburg-Biedenkopf
Frankfurt/M. 4,2(0,5)
0,1(0)
4,3(+0,5)
16,1 (-0,5)
20,4 (0)
21,2 %(+2,5 %)
Summe 745,5(+7,5)
111,3(0)
856,8(+7,5)
1.446,3 (-6,3)
2.303,1 (+1,2)
37,2 %(+0,3 %)
Tabelle 5-6: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall nach Grobrelationen
5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprü-
fung
Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall wurde auf das ÖPNV-Netz umgelegt. Die daraus resul-
tierenden Querschnittsbelastungen im SPNV sowie die Änderungen gegenüber dem Ohnefall
sind in Abbildung 5-10 für den südlichen Abschnitt und in Abbildung 5-11 für den nördlichen
Abschnitt dargestellt.
Die höchste Fahrgastmehrung zwischen Mit- und Ohnefall wird für den Abschnitt Ginnheim –
Frankfurt West prognostiziert. Hier überlagern sich die großräumigen Angebotsverbesserungen
mit den Wirkungen des neuen Haltepunktes, der in den Prognosen insgesamt knapp 6.000 Ein-,
Aus- und Umsteiger je Werktag aufweist. Die Fahrgastmehrungen auf der S-Bahn treten nicht
nur auf dem Abschnitt Friedberg – Groß Karben auf, auf dem die Angebotsverdichtung während
der HVZ zum Tragen kommt, sondern ziehen sich weiter in Richtung Frankfurt Hbf, wo die weite-
ren Fahrgastzuwächse auf die Reisezeitverkürzungen und die Verbesserung der Betriebsquali-
tät zurückzuführen sind.
Im südlichen Abschnitt sind auch deutliche Fahrgastzuwächse im SPNV-Regionalverkehr zu
verzeichnen. Diese sind auf Angebotsverdichtungen (z.B. zwischen Horlofftalbahn und Frankfurt
bzw. zwischen Marburg und Frankfurt) sowie auf Fahrzeitverkürzungen und eine erhöhte Zuver-
lässigkeit im SPNV-Regionalverkehr insgesamt zurückzuführen. Diese Fahrzeitverbesserungen
führen beispielsweise auf der Niddertalbahn zu einem Fahrgastzuwachs von knapp 10 %.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 68
Abb
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 69
Die Fahrgastmehrungen im SPNV-Regionalverkehr ziehen sich weiter in Richtung Norden bis
Gießen und darüber hinaus. Maßgeblich hierfür sind die Verkehrsbeziehungen in und aus Rich-
tung Frankfurt.
Abbildung 5-11: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV
im Mitfall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)
RichtungLauterbach/Fulda
RichtungMarburg
Großen
LindenGießen
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Friedberg
RichtungNidda/
Gelnhausen
Wetzlar
Langgöns
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Ostheim
RichtungFrankfurt/Main
RichtungLimburg
RichtungDillenburg
12.60012.60012.600
2.8002.8002.8002.0002.0002.000
23.40023.40023.40023.30023.30023.30023.30023.30023.30023.80023.80023.800
9.0009.0009.000
5.3005.3005.3001.5001.5001.500
8.9008.9008.900
31.60031.60031.60029.70029.70029.700 26.80026.80026.80027.00027.00027.000+1.000+1.000
+100+100+100+100
+2.400+2.400+2.400+2.400+2.500+2.500+2.500+2.500
+700+700
+500+500±0±0
+600+600
+3.500+3.500+4.100+4.100 +3.000+3.000+3.000+3.000
SPNV-RegionalverkehrÄnderung Persf./Werktaggegenüber OhnefallAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)
2.2002.200
+400+400
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 70
Für die maßgebliche Dimensionierungsquerschnitte wurde auch im Mitfall eine Überprüfung der
angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Die Kapazitätsbeanspruchung bemisst sich dabei
an der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung, die in Tabelle 5-7 hergeleitet
wird. Die Spitzenstundenanteile wurden dabei unverändert aus dem Ohnefall übernommen.
Personenfahrten je Werktag und
Richtung
Spitzen-stundenanteil
in Lastrichtung
Personenfahrtenin Lastrichtung
während derSpitzenstunde
Regional-verkehr
Lollar – Gießen 6.300 13 % 820
Dutenhofen – Gießen 4.450 18 % 800
Bad Nauheim – Friedberg 15.800 22 % 3.475
Bad Vilbel – Frankfurt West 17.500 27 % 4.725
Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 3.100 32 % 990
S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.300 15 % 795
Ginnheim – Frankfurt West 16.800 16 % 2.690
Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 58.650 13 % 7.625
Egelsbach – Langen 8.850 17 % 1.505
Tabelle 5-7: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer-
schnitten im SPNV im Mitfall
In Tabelle 5-8 werden die angebotenen Sitzplatzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr der Ver-
kehrsnachfrage in der Spitzenstunde gegenübergestellt. Um zu verhindern, dass der Platzaus-
nutzungsgrad auf dem Abschnitt Bad Vilbel – Frankfurt West über den Schwellenwert von 100 %
der angebotenen Sitzplätze steigt, wurde ein Zug der Linie SE30.2 in der Spitzenstunde auf eine
Dreifachtraktion ET 442 verstärkt15. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die angebotenen
Sitzplatzkapazitäten auf allen dimensionierungsrelevanten Querschnitten unter 100 % liegen.
15 Aufgrund der Beschränkungen durch die Bahnsteiglängen wurde hierzu eine Verstärkerleistung heran-
gezogen, die nicht mit der Linie SE40.2 in Gießen gekoppelt und geflügelt wird.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 71
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 74
Die Überprüfung der angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn wurde für das Gesamtplatzan-
gebot bestehend aus Sitz- und Stehplätzen vorgenommen. Maßgeblicher Grenzwert ist hierbei
eine Maximalauslastung von 65 %.
Das Betriebskonzept der S-Bahn sieht vor, dass die „Zwischentakte“ (S6.2), die während der
Neben- und Spätverkehrszeit in Groß Karben beginnen, im Süden nach Darmstadt geführt wer-
den. Auf die während dieser Betriebszeiträume in Friedberg beginnenden Züge des „Grundtak-
tes“ (S6.1) sind die örtlichen Busse im Wetteraukreis ausgerichtet. Entsprechend ist zu erwarten,
dass diese Züge auch in der Hauptverkehrszeit (in der auch der Zwischentakt in Friedberg be-
ginnt und endet) stärker ausgelastet sind als die Züge des Zwischentaktes. Entsprechend müs-
sen diese „Grundtakt-Züge“ als Langzüge geführt werden, auch wenn rein rechnerisch (bei-
spielsweise auf dem Abschnitt Ginnheim – Frankfurt West) ein Vollzugeinsatz mit einer resultie-
renden Platzausnutzung von 63 % ausreichen würde.
Auslastungsbedingt ist auf dem südlichen Ast der S6 zwischen Egelsbach und Langen ein
Langzugeinsatz der S6 erforderlich. Aufgrund der hohen Umlaufzeit erreichen diese Langzüge
des Zwischentaktes (S6.2) den nördlichen Endpunkt Friedberg jedoch erst nach der Spitzen-
stunde, so dass für Dimensionierungszwecke auf dem Nordast der S-Bahn-Zwischentakt ledig-
lich als Vollzug unterstellt werden muss.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 75
6 BEWERTUNG
6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruk-
tur
Die Teilindikatoren Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur und Unterhaltungskosten für diese
Infrastruktur werden nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren aus den Investitionen
errechnet. Maßgeblich hierfür sind die Investitionen zum Preisstand 2006 der Standardisierten
Bewertung.
Tabelle 6-1 zeigt die Investitionen für die Bauabschnitte 1 und 2 differenziert nach Anlageteilen.
Zum Zeitpunkt der Durchführung der NKU waren einige Investitionen noch mit Risiken behaftet.
Seitens der Vorhabenträgerin DB Netz waren diese Risiken nach Risikengruppen aufgeteilt:
Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit < 50 %
Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit ≥ 50 %.
Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde beschlossen, dass die Risiken mit einer Eintrittswahr-
scheinlichkeit von 50 % und mehr für die Berechnungen des Nutzen-Kosten-Indikators vollstän-
dig dem Vorhaben angelastet werden. Entsprechend zeigt Tabelle 6-1 die Investitionen getrennt
nach festen Positionen und Risikopositionen.
Die Investitionen (inkl. Bauhaftpflichtversicherung und Risiken ≥ 50 %; ohne Planungskosten
und Gebühren) belaufen sich auf insgesamt 550 Mio. €. Davon entfallen
249 Mio. €16 auf den Bauabschnitt 1 mit einem Anteil Risikopositionen von 11 % und
301 Mio. €17 auf den Bauabschnitt 2 mit einem Anteil Risikopositionen von 5 %.
Die Kostenermittlungen für die Bauabschnitte 1 und 2 hatten unterschiedliche Preisstände. Aus
diesem Grund wurden die Investitionen mit unterschiedlichen Preisindizes auf den Preisstand
2006 der Standardisierten Bewertung zurückgerechnet. In Summe belaufen sich die Investitio-
nen für beide Bauabschnitte zum Preisstand 2006 ohne Planungskosten und Gebühren auf
470 Mio. €, von denen 7 % auf Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50 % und mehr
entfallen.
16 Die Investitionen zum Bauabschnitt 1 korrespondieren mit den Investitionen gemäß Kategorie "a"-
Ergänzungsantrag beim Eisenbahn-Bundesamt vom 28.06.2016 – im Standardisierten Bewertungsver-fahren ohne Planungskosten und ohne die beiden Kostendrittel (Staat und Straßenbaulastträger) bei Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen
17 Die Investitionen zum Bauabschnitt 2 basieren auf einer Entwurfsplanung; jedoch vor Genehmigungs-planung (Planfeststellungsbeschluss)
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 76
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 78
Nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung können Investitionen, die nur
dann anfallen, wenn das Vorhaben nicht realisiert wird (Ohnefallinvestitionen), als vermiedene
Investitionen in der Bewertung kostenmindernd zum Ansatz gebracht werden. Im vorliegenden
Fall betrifft dies Investitionen in Weichen und Bahnübergänge inklusive Leit- und Sicherungs-
technik, in die Erneuerung von Bahnsteigen sowie in Eisenbahn- und Straßenüberführungen.
In Bauabschnitt 1 betrifft dies
vier Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Bad Vilbel,
acht Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten am Frankfurter Berg,
vier Weichen in Ginnheim,
das Stellwerk Ginnheim mit 30 Stelleinheiten,
vier Bahnübergänge mit insgesamt vier Stelleinheiten in Frankfurt am Main,
die Bahnsteige in Bad Vilbel und Eschersheim sowie
einen Fußgängersteg in Eschersheim.
In Bauabschnitt 2 wurden folgende Reinvestitionen dem Ohnefall angerechnet:
Stellwerk Groß Karben mit 40 Stelleinheiten,
sechs Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Groß Karben,
zwei Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Nieder-Wöllstadt sowie
eine Straßenüberführung und zwei Eisenbahnüberführungen im Bereich Okarben/ Nieder-
Wöllstadt.
Die hierfür erforderlichen Reinvestitionen wurden mit Hilfe des Richtwertekatalogs mit Preisstand
2014 abgeschätzt. Wie aus Tabelle 6-2 ersichtlich, belaufen sich die Ohnefallinvestitionen auf
insgesamt 38 Mio. €, von denen 21,7 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 16,2 Mio. € auf den Bauab-
schnitt 2 entfallen.18 Rückgerechnet auf den Preisstand 2006 ergeben sich im Mitfall vermiede-
ne Ohnefallinvestitionen von insgesamt 34,8 Mio. €
18 Dabei wurden im Ohnefall keine Zuschläge für die Bauhaftpflichtversicherung zum Ansatz gebracht.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 79
Investitionen Ohnefall
Investitionen (Preisstand
2014)
[T€]
Index (2006/2014)
Investitionen (Preisstand
2006)
[T€]
Bauabschnitt 1
Bahnübergänge Erdkörper 2.200 83,9 1.845,8
Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 1.100 83,9 922,9
Weichen 4.400 102,1 4.492,4
Bahnsteige und Rampen 1.540 81,3 1.252,0
Stellwerks- und Blockeinrichtung 4.620 91,9 4.245,8
Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 7.854 91,8 7.210,0
Summe Bauabschnitt 1 21.714 19.968,9
Bauabschnitt 2
Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 4.180 83,9 3.507,0
Weichen 2.200 102,1 2.246,2
Stellwerks- und Blockeinrichtung 6.160 91,9 5.661,0
Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 3.696 91,8 3.392,9
Summe Bauabschnitt 2 16.236 14.807,2
Summe Bauabschnitt 1 und 2 37.950 34.776,1
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-2: Rückrechnung der Investitionen im Ohnefall auf den Preisstand 2006
Reinvestitionen in die Stellwerke Friedberg, Bad Vilbel und Nieder-Wöllstadt wurden nicht dem
Ohnefall zugerechnet, da diese Stellwerke dem Vorhaben vorlaufend bereits aus anderen Fi-
nanzierungsquellen auf ESTW-Technik umgerüstet werden. Einsparungen beim Stellwerksper-
sonal der beiden aufgelassenen Stellwerke Groß Karben und Ginnheim (jeweils 5,7 Vollzeit-
äquivalente) wurden nicht angesetzt, da davon auszugehen ist, dass bei Unterbleiben der Mit-
fallinvestitionen mit dem Ersatz dieser Stellwerke durch Einbindung in entsprechende ESTW-
Technik ebenfalls eine Personaleinsparung möglich wäre.
Die Investitionen im Ohne- und im Mitfall werden nach Standardisierter Bewertung mit 10 %
Planungskosten und 1,5 % Genehmigungsgebühren beaufschlagt. Die Ohnefallinvestitionen
sind auf das Jahr der Inbetriebnahme des Vorhabens auf- bzw. abzuzinsen. Die hierfür erforder-
lichen Reinvestitionszeitpunkte wurden von DB Netz auf Grundlage des Anlagenverzeichnisses
ermittelt. Bei Anlagen, die vor dem Jahr 2022 erneuert werden müssten, wurde im Sinne einer
Abschätzung auf der sicheren Seite auf eine Aufzinsung der Investitionen verzichtet.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 80
Die Investitionen des Mitfalls sind in Abhängigkeit der Bauzeit auf das Jahr der Inbetriebnahme
aufzuzinsen. Damit werden die Kosten der Kapitalbindung während der Bauzeit erfasst, bis die
Investition nutzenstiftend in Betrieb genommen wird. Im vorliegenden Fall erfolgt sowohl der Bau
als auch die Inbetriebnahme der Anlagen stufenweise. Bauabschnitt 1 soll nach einer fünfjähri-
gen Bauzeit Ende 2022 in Betrieb gehen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 bis 2027 reali-
siert werden. In Anbetracht dieser stufenweisen Inbetriebnahme wurde im projektbegleitenden
Arbeitskreis beschlossen, für die Gesamtinvestitionen eine bauzeitliche Kapitalbindung von pau-
schal fünf Jahren zu unterstellen.
Unter diesen Randbedingungen wurden die Teilindikatoren Kapitaldienst und Unterhaltungskos-
ten für die ortsfeste Infrastruktur getrennt nach Bauabschnitten für Mit- und Ohnefall ermittelt.
Die Herleitung findet sich in den Formblättern 12m und 12o im Anhang. Im Ergebnis beläuft sich
der Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall auf 21,6 Mio. €/Jahr und im Ohnefall auf
1,7 Mio. €/Jahr. Für die Unterhaltungskosten müssen im Mitfall jährlich 6,6 Mio. € aufgewendet
werden, denen Einsparungen im Ohnefall von 1,2 Mio. €/Jahr gegenüberstehen.
Bau-abschnitt
Investitionen
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Planungs-kosten
Gebühren
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Investitionengesamt
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Kapital- dienst
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Unter-haltungs-
kosten
[T€/Jahr]
Mitfall 1 212.700,4 24.404,6 237.105,0 9.910,0 2.971,6
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Summe 469.994,6 53.894,3 523.888,9 21.638,0 6.551,8
Ohnefall 1 19.968,9 2.296,4 22.265,3 964,7 732,0
2 14.807,2 1.702,8 16.510,0 784,9 461,8
Summe 34.776,1 3.999,2 38.775,3 1.749,7 1.193,8
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-3: Investitionen (Preisstand 2006), Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für
die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und im Ohnefall
6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV
Wesentlicher Bestandteil des Teilindikators „Gesamtkosten ÖV ohne Kapitaldienst für die orts-
feste Infrastruktur“ sind neben den Unterhaltungskosten für die Infrastruktur die Betriebskosten
des ÖPNV im Sinne von
Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeuge,
Unterhaltungskosten für ÖPNV-Fahrzeuge,
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 81
Energiekosten für den Fahrbetrieb sowie
Personalkosten.
Diese Kosten werden aus den betrieblichen Mengengerüsten für Mit- und Ohnefall berechnet.
Die entsprechenden Mengenangaben ergeben sich nach dem Standardisierten Bewertungsver-
fahren aus den im Mit- und Ohnefall betroffenen ÖPNV-Linien.
Eine Linie zählt dann als betroffen, wenn es zwischen Mit- und Ohnefall zu Änderungen des
Linienwegs, der Linienlänge, der Bedienungshäufigkeiten, der Umlaufzeit und/oder der einge-
setzten Fahrzeuge kommt. Tabelle 6-4 zeigt die betroffenen Linien mit den entsprechenden
Eigenschaften im Ohnefall (siehe hierzu auch Formblatt 4.2).
Linie Laufweg Kilometer (einfach)
Fahrzeit (einfach)
Fahrtenpaare/Tag
Takt Fahrzeugeinsatz Mo-Fr Sa So
S3.1 Bad Soden – Darmstadt (HVZ)
49,1 63,8 14 0 0 30 ET 423 x 3
S3.2 Bad Soden – Darmstadt (NVZ/SVZ)
49,1 63,8 27 41 38 30 ET 423 x 2
S4.1 Kronberg – Langen 33,7 46,1 34 28 0 30 ET 423 x 2
S4.2 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 7 13 38 30 ET 423 x 2
S6.1 Friedberg – Ffm Süd (HVZ-Verstärker)
38,5 48,9 1 Einzel-fahrt
ET 423 x 2
S6.1 Friedberg – Ffm Süd (HVZ-Grundtakt)
38,5 48,9 13 30 ET 423 x 3
S6.1 Friedberg – Ffm Süd (NVZ/SVZ)
38,5 48,9 30 41 39 30 ET 423 x 2
S6.2 Groß Karben – Ffm Süd 26,1 41,5 25 0 0 30 ET 423 x 2
S6.3 Bad-Vilbel – Ffm Süd 21,0 34,8 5 28 0 30 ET 423 x 2
SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – Ffm Hbf
59,2 70,7 3 0 0 60 E-Dosto x4 x 1
RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 16 7 6 60 GTW 2/6 x 1
RB30.1 Gießen – Friedberg (HVZ)
32,1 29,8 4 30 ET 442 3-teilig x 2
RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 29,8 13 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1
SE30.2 Marburg – Ffm Hbf (HVZ-Verstärker)
95,6 96,8 2 60 ET 442 4-teilig x 2
Tabelle 6-4: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Ohnefall
Aus den Fahrzeiten, dem HVZ-Takt sowie einer angemessenen Mindestwendezeit errechnen
sich nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung die Umlaufzeiten als Vielfaches der
Fahrtenfolgezeit in der Hauptverkehrszeit. In Tabelle 6-5 sind die entsprechenden Berechnun-
gen dargestellt, die Eingang in Formblatt 13.1 gefunden haben. Lediglich bei der Linie S6.1
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 82
(Grundtakt Friedberg – Frankfurt Süd) wurde die Umlaufzeit um eine Fahrtenfolgezeit erhöht.
Dies ist dadurch bedingt, dass die Betriebsstabilität der S-Bahnen in Friedberg eine Kurzwende
mit Stärken und Schwächen nicht erlaubt, so dass eine überschlagene Wende erforderlich ist.
Aufgrund dieser überschlagenen Wende kann auch die Verstärkerfahrt Friedberg – Frankfurt
Süd des Zwischentaktes ohne Fahrzeugmehrbedarf in den Betriebsablauf integriert werden. Im
SPNV-Regionalverkehr ist lediglich die Linie SE30.2 von einer Änderung des Fahrzeugbedarfs
betroffen, die im Mitfall eine Stärkung auf Dreifachtraktion erfährt.
Linie Fahrzeit einfach
Fahrten-folgezeit (Spitzen-
stunde)Umlauf-
zeit
benötigte Umläufe Fahr-zeug-
bedarfgesamt (Linie) davon Traktion
S3 Bad Soden – Darmstadt
63,8‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15
S4 Kronberg – Langen
46,1‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8
S6.1 Friedberg – Ffm Süd
48,9‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15
S6.2 Groß Karben – Ffm Süd
41,5‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8
Summe ET 423 46
SE30.2 Marburg – Ffm Hbf
96,8‘ - 240‘ 2 2 ET 441 4-tlg.x 2 4
Tabelle 6-5: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs im Ohnefall
Die korrespondierenden Informationen zum Mitfall sind in Tabelle 6-6 und Tabelle 6-7 dargestellt
(siehe auch Formblätter 4.2 und 13.1 im Anhang). Aufgrund des Linientauschs Gallusbündel
enden die S-Bahnen der Linien S3 und S4 in Frankfurt Süd und die S6 wird nach Langen bzw.
Darmstadt verlängert. Dabei verkehrt der Grundtakt regelmäßig zwischen Friedberg und Langen
und der Zwischentakt zwischen Groß Karben und Darmstadt. In der Hauptverkehrszeit wird auch
der Zwischentakt bis Friedberg verlängert, um auch auf dem nördlichen Abschnitt einen 15-
Minuten-Takt herzustellen.
Im SPNV-Regionalverkehr wird die Linie SE32.1 an Werktagen auf Kosten der Leistungen auf
der RB32.1 häufiger nach Frankfurt durchgebunden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten auf
dem Streckenabschnitt Friedberg – Frankfurt West können zudem außerhalb der HVZ 7 Züge
der RB30.1 als SE nach Frankfurt geführt werden. Im Mitfall kommt die Linie RE40.3 neu hinzu,
die einmal täglich jeweils morgens und abends zwischen Siegen und Frankfurt verkehrt. Auf der
Linie SE30.2 muss aus Platzkapazitätsgründen eine Verstärkerfahrt während der Spitzenstunde,
die in Gießen nicht geflügelt und gekoppelt wird, auf Dreifachtraktion verstärkt werden.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 83
Linie Laufweg Kilometer (einfach)
Fahrzeit (einfach)
Fahrtenpaare/Tag
Takt Fahrzeugeinsatz Mo-Fr Sa So
S3.1 Bad Soden – Ffm Süd (HVZ)
22,6 36,3 14 0 0 30 ET 423 x 3
S3.2 Bad Soden – Ffm Süd (NVZ/SVZ)
22,6 36,3 27 41 38 30 ET 423 x 2
S4.1 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 41 41 38 30 ET 423 x 2
S6.1 Friedberg – Langen (HVZ)
51,2 61,4 10 30 ET 423 x 3
S6.1 Friedberg – Langen (NVZ/SVZ)
51,2 61,4 23 28 0 30 ET 423 x 2
S6.2 Friedberg – Darmstadt (HVZ)
65,1 76,4 6 0 0 30 ET 423 x 3
S6.2 Friedberg – Darmstadt (NVZ/SVZ)
65,1 76,4 17 13 39 30 ET 423 x 2
S6.2 Groß Karben – Darmstadt 52,7 64,5 13 0 0 30 ET 423 x 2
S6.3 Bad-Vilbel – Darmstadt 47,6 58,8 5 28 0 30 ET 423 x 2
S6.3 Frankfurt Hbf – Langen 16,3 23,7 1 0 0 30 ET 423 x 2
SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – Ffm Hbf
59,2 65,7 6 0 0 60 E-Dosto x4 x 1
RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 13 7 6 60 GTW 2/6 x 1
RB30.1 Gießen – Friedberg (HVZ)
32,1 28,2 4 30 ET 442 3-teilig x 2
RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 28,2 6 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1
SE30.3 Gießen – Friedberg – Ffm Hbf
65,7 54,4 7 0 0 30 ET 442 3-teilig x 1
RE40.3 Siegen – Ffm Hbf 136,4 98,6 1 0 0 60 Flirt 5 + 3 x 1
SE30.2 Marburg – Ffm Hbf (HVZ-Verstärker)
95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 2
SE30.2 Marburg – Ffm Hbf (HVZ-Verstärker)
95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 3
Tabelle 6-6: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Mitfall
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 84
Wie aus Tabelle 6-7 ersichtlich, lässt sich das S-Bahn-Betriebsprogramm im Mitfall mit dem
vorgesehenen Linientausch Gallusbündel ohne Fahrzeugmehrbedarf gegenüber dem Ohnefall
umsetzen. Die im Mitfall hinzukommende Linie RE40.3 sowie die Stärkung einer Fahrt der Linie
SE30.2 führen zu entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf.
Linie Fahrzeit einfach
Fahrten-folgezeit (Spitzen-
stunde)Umlauf-
zeit
benötigte Umläufe Fahr-zeug-
bedarfgesamt (Linie) davon Traktion
S3 Bad Soden – Ffm Süd
36,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 3 9
S4 Kronberg – Ffm Süd
32,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 2 6
S6.1 Friedberg – Langen
61,4‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15
S6.2 Friedberg – Darmstadt
76,4‘ 30‘ 180‘ 6 4
2
ET 423 x 3
ET 423 x 2
12
4
Summe ET 423 46
RE40.3 Siegen – Ffm Hbf
Einzelzug 1 1 Flirt 5+3-tlg. 1
SE30.2 Marburg – Ffm Hbf
96,8‘ - 240‘ 2 1
1
ET 441 4-tlg.x 2
ET 441 4-tlg.x 3
2
3
Tabelle 6-7: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf den betroffenen Linien im Mitfall
In Tabelle 6-8 sind die daraus resultierenden Änderungen der verkehrlichen Mengengerüste im
Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusammenfassend dargestellt (zur Herleitung siehe Formblätter
5.2 bis 5.5). Im Hinblick auf den Fahrzeugbedarf wurde unterstellt, dass als Werkstattreserve
10 % der für den Betrieb erforderlichen Fahrzeuge ausreichend sind. Die Personalkosten bein-
halten neben den Kosten für das Fahrpersonal auch die Kosten für das Sicherheits- und Kon-
trollpersonal. Dabei wurde im SPNV-Regionalverkehr von einer Begleitquote von 100 % und in
der S-Bahn von 25 % ausgegangen. Schlüsselgröße für sämtliche Personalkosten sind die Um-
laufzeiten, die im Mitfall durch einen wirtschaftlicheren Betriebsmitteleinsatz gegenüber dem
Ohnefall leicht sinken.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 85
Fahrzeugtyp
ET 423 ET 442
3-tlg. ET 442
4-tlg. GTW2/6 DoSto4 Flirt
5+3-tlg.
Saldo Anzahl Fahrzeuge (inkl. 10 % Reserve)
±0,0 ±0,0 ±1,1 ±0 ±0 +1,1
Saldo Betriebsleistungen in 1.000 Fahrzeug-km/Jahr
+176,5 +119,6 +48,6 -39,0 +90,2 +69,3
Saldo Fahrzeughalte in 1.000 je Jahr
+180,6 +10,7 +9,1 -13,7 +16,0 +4,8
Saldo Umlaufzeiten in 1.000 Stunden/Jahr
-0,6
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-8: Betriebliche Mengengerüste im Saldo Mitfall – Ohnefall
Die spezifischen Kostensätze für den ÖPNV-Betrieb sind zum großen Teil an die Schlüsselgrö-
ßen Platzkapazität und Leermasse der Fahrzeuge gekoppelt. Diese Eigenschaften der einzel-
nen eingesetzten Fahrzeugtypen sind in Tabelle 6-9 aufgeführt. Diese Tabelle beinhaltet zudem
die unterstellten Anschaffungskosten für die Fahrzeugtypen, bei denen sich die Anzahl der be-
nötigten Fahrzeuge zwischen Mit- und Ohnefall ändert. Die daraus resultierenden spezifischen
Kostensätze sind in den Formblättern 2.3 bis 2.11 dokumentiert.
Kosten- und Wertansatz Einheit ET 423
ET 4423-tlg.
ET 4424-tlg. GTW 2/6 DoSto4
Flirt 5+3-tlg.
Anschaffungskosten (netto)
[T€ / Fz] 4.300 -- 4.000 -- -- 9.200
Betriebs- und Werkstattreserve
[%] 10 10 10 10 10 10
Platzkapazität Anzahl Plätze
[Gesamtplätze]
[Sitzplätze]
536
184
332
176
444
235
205
94 465
877
480
Leergewicht [t / Wg] 105,5 106 138 53 -- 221
-- nicht vorhanden / nicht relevant
Tabelle 6-9: Fahrzeugbezogene Kenndaten zur Ermittlung der spezifischen Kosten- und
Wertansätze
In den Formblättern 13 bis 15 werden aus den betrieblichen Mengengerüsten und den spezifi-
schen Kostensätzen die ÖPNV-Betriebskosten für den Mit- und den Ohnefall abgeleitet. Wie aus
Tabelle 6-10 ersichtlich, steigen die Betriebskosten ÖPNV im Mitfall um 1,8 Mio. €/Jahr gegen-
über dem Ohnefall an. Etwa 75 % davon entfallen auf den Kapitaldienst und die Unterhaltungs-
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 86
kosten von ÖPNV-Fahrzeugen. Die Personalkosten ÖPNV steigen geringfügig an, obwohl die
Zahl der Umlaufstunden insgesamt sinkt. Dies ist auf die unterschiedlichen Begleitquoten im
SPNV-Regionalverkehr (mit ansteigenden Umlaufstunden) und auf der S-Bahn (mit sinkenden
Umlaufstunden) zurückzuführen.
[T€/Jahr]
Ohnefall Mitfall
absolut absolut Saldo
Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge 11.994 12.735 +741
Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 10.634 11.224 +590
Energiekosten ÖPNV 8.312 8.742 +431
Personalkosten ÖPNV 4.919 4.945 +25
Summe Betriebskosten ÖPNV 35.858 37.644 +1.786
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-10: Änderung der Fahrzeug- und Betriebskosten ÖPNV
zwischen Mit- und Ohnefall
Die Änderung der Betriebskosten ÖPNV geht zusammen mit dem Saldo der Unterhaltungskos-
ten für die ortsfeste Infrastruktur zwischen Mit- und Ohnefall in den Teilindikator „ÖV-Gesamt-
kosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur“ ein, der im Formblatt 16 dokumentiert
ist.
6.3 Verkehrliche Nutzen
Die verkehrlichen Nutzen setzen sich zusammen aus den Teilindikatoren
Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) differenziert nach den Nachfragesegmenten Schü-
ler und Erwachsene und
Saldo der Pkw-Betriebskosten.
In Formblatt 10.1 werden aus den werktäglichen Reisezeitersparnissen (abgemindert) differen-
ziert nach den Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene die jährlichen Reisezeitersparnis-
se hergeleitet. Aus diesen ergeben sich gemäß Tabelle 6-11 die Nutzen aus Reisezeitersparnis-
sen. In Summe ergibt sich ein Reisezeitnutzen von 6,5 Mio. €/Jahr.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 87
Wertansatz
[€/h]
abgeminderteReisezeitdifferenz
[1000 h/Jahr]
Reisezeitnutzen
[T€/Jahr]
Erwachsene -7,5 -859 6.443
Schüler -2,0 -49 97
Summe -908 6.540
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-11: Nutzen aus Reisezeitersparnissen im Mitfall
Der Saldo der Pkw-Betriebskosten wird aus den jährlich eingesparten Pkw-km abgeleitet. Dabei
wird bei den Kostensätzen zwischen Innerorts- und Außerortsstrecken unterschieden. In Ab-
schnitt 5.3 wurde dabei ein Fahrleistungsanteil auf Innerortsstrecken von 30 % abgeschätzt. Von
den Gesamtnutzen in Höhe von 24 Mio. €/Jahr entfallen demgemäß etwa 32 % auf Innerorts-
strecken (siehe Tabelle 6-12 und Formblatt 11 im Anhang).
Kostensatz
Saldo Pkw-Betriebsleistungen
[Pkw-km/Jahr]
Saldo Pkw-Betriebskosten
[T€/Jahr]
innerorts 0,28 -26.949 -7.546
außerorts 0,26 -62.881 -16.349
Gesamt -89.830 -23.895
Tabelle 6-12: Nutzen aus vermiedenen Pkw-Betriebskosten
im Mitfall
6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs
Die Umweltfolgen des Verkehrs bestehen aus den Teilindikatoren
Saldo der CO2-Emissionen und
Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe.
In Tabelle 6-13 sind die entsprechenden Mengengerüste und Bewertungsergebnisse differen-
ziert nach ÖPNV und MIV aufgeführt. Die Berechnung der ÖPNV-seitigen Abgasemissionen
findet sich in Formblatt 18.1 im Anhang und die für die MIV-seitigen Abgasemissionen in Form-
blatt 18.2. Im Saldo führen die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV zu einer Reduktion
der CO2-Emissionen von 16.500 t/Jahr. Nach Standardisierter Bewertung ergibt sich daraus ein
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 88
Nutzen aus reduzierten CO2-Emissionen von jährlich 3,8 Mio. €. Hinzu kommen vermiedene
Emissionskosten sonstiger Schadstoffe von 0,5 Mio. €/Jahr.
Saldo Mitfall – Ohnefall
Tonnen CO2 je Jahr
ÖPNV +3.496
MIV -19.987
Summe -16.491
Emissionskosten CO2 in T€/Jahr
-3.809
Emissionskosten sonst. Schadstoffe in T€/Jahr
ÖPNV +13
MIV -477
gesamt -464
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-13: Änderung der Umweltfolgen des Ver-
kehrs zwischen Mit- und Ohnefall
Da der ÖPNV-Betrieb mit deutlich weniger Unfallschäden verbunden ist als der MIV, entsteht
durch die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen aus
vermiedenen Unfallfolgekosten von 4,4 Mio. €/Jahr (siehe Tabelle 6-14). Die Herleitung der je-
weiligen Unfallfolgen des Verkehrs aus entsprechenden Unfallraten ist in Formblatt 17 im An-
hang dargestellt. So werden vorhabenbedingt beispielsweise ein Unfalltoter alle 1,5 Jahre sowie
11 Schwerverletzte und 52 Leichtverletzte je Jahr vermieden
Schadensart Anzahl Schadenskosten
je Jahr in T€
Tote je Jahr -0,7 -885
Schwerverletzte je Jahr -11,3 -986
Leichtverletzte je Jahr -52,1 -203
Sachschadenkosten -2.309,1 -2.309
Summe Unfallfolgekosten -4.383
rundungsbedingte Differenzen möglich
Tabelle 6-14: Änderung der Unfallschäden zwischen
Mit- und Ohnefall
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 89
6.5 Änderung der Geräuschbelastung
Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn stellt eine wesentliche Änderung des
Schienenwegs zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel dar, die nach der Verkehrslärmschutz-
verordnung (16. BImSchV) Lärmvorsorgemaßnahmen auslöst, sofern die Immissionsgrenzwerte
nach §2 überschritten werden. Die Investitionen in Lärmschutzwände (aktiver Lärmschutz) im
Mitfall belaufen sich auf 66 Mio. €.
Durch diese Lärmschutzwände werden die Schallimmissionen entlang der Strecke maßgeblich
gesenkt. Die Schallemissionen im Mitfall resultieren nur zu einem geringen Teil aus den zusätz-
lich verkehrenden Zügen. Ein Großteil der Emissionen fällt somit bereits im Ohnefall an, in dem
die betroffenen Bereiche entlang der Strecke nicht durch Lärmschutzwände geschützt werden.19
Entsprechend kommt es zwischen Mit- und Ohnefall zu einer Reduktion der Schallimmissionen
in diesen Bereichen.
Das bisherige in der Standardisierten Bewertung niedergelegte Berechnungsverfahren eignet
sich nicht zur Abbildung dieser Lärmminderungsnutzen. Im Zusammenhang mit der Fortschrei-
bung des Standardisierten Bewertungsverfahrens, die sich derzeit in Arbeit befindet, wurde ein
Verfahren entwickelt, wie unter den oben beschriebenen Randbedingungen eine Berechnung
der mit Schallpegeln gewichteten Lärmbetroffenheiten von Einwohnern ermöglicht wird.
6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise
Die grundlegende Vorgehensweise der Beschreibung und Bewertung der Lärmbetroffenheiten
wurde unverändert aus der Standardisierten Bewertung (Version 2006) übernommen. Demnach
bemisst sich die Lärmbetroffenheit eines Einwohners an einem sogenannten Sonegewicht (SG).
Das Sonegewicht selbst ist eine Funktion der Abweichung des Beurteilungspegels (L) vom
Grenzwert gemäß 16. BImSchV (ZP). Da sich die Grenzwerte je Zeitbereich (ZB) Tag/Nacht und
je Gebietstyp unterscheiden, sind Sonegewichte, Beurteilungspegel und Grenzwerte jeweils mit
dem Zeitbereich und dem konkreten Messpunkt (M) zu indizieren. Das Sonegewicht gemäß
Tabelle 3-8 der Anlage 1 des Standardisierten Bewertungsverfahrens errechnet sich nach fol-
gender Formel:
, 2 , , ,
19 Für den Ohnefall, d.h. die Situation ohne S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg, sind
bislang keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Entsprechend wurden keine derartigen Maßnah-men, weder bei den Investitionen des Ohnefalls noch bei der Ermittlung der Geräuschbelastung im Oh-nefall, berücksichtigt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 90
Die Lärmbetroffenheiten aller Einwohner an einem Messpunkt ergeben sich aus der Multiplikati-
on der Einwohnerzahl am Messpunkt mit den Sonegewichten:20
, ,
Die so ermittelten Lärmeinwohnergleichwerte (LEG) lassen sich über alle Messpunkte entlang
der Strecke addieren. Diese Summe der Lärmeinwohnergleichwerte bildet die Maßzahl für die
Lärmbetroffenheit im jeweiligen Mit- bzw. Ohnefall. Der Kostensatz je Lärmeinwohnergleichwert
beläuft sich gemäß Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) auf 56 €
je LEG und Jahr. Aus der Veränderung der bewerteten Lärmeinwohnergleichwerte ergibt sich
der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“.
6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke
Frankfurt West – Friedberg
Der wesentliche Unterschied zwischen der hier angewendeten Vorgehensweise und der Verfah-
rensanleitung der Standardisierten Bewertung (Version 2006) liegt in der Ermittlung der konkre-
ten Lärmbetroffenheiten entlang der Strecke im Mit- und im Ohnefall. Im Standardisierten Bewer-
tungsverfahren wird davon ausgegangen, dass es je Streckenabschnitt genau einen Beurtei-
lungspegel gibt, dem die Einwohner entlang dieses Streckenabschnitts ausgesetzt sind. Dabei
wird beispielsweise vernachlässigt, dass sich die Schallimmissionen mit zunehmender Entfer-
nung zur Gleisachse reduzieren. Entsprechend ist davon auszugehen, dass die Lärmbelastung
der Einwohner auf demselben Abschnitt in Abhängigkeit der Entfernung zwischen Wohnort und
Schienenstrecke variiert.21
Informationen über die konkreten Beurteilungspegel an repräsentativen Immissionspunkten lie-
gen i.d.R. aus entsprechenden Schallgutachten vor, die im Rahmen der Erstellung der Planfest-
stellungsunterlagen vorgelegt werden müssen. Entsprechend können auf der Basis von derarti-
gen Schallgutachten konkretere und deutlich zutreffendere Aussagen über die Auswirkungen
von Lärmschutzwänden auf die Geräuschbelastung entlang einer Ausbaustrecke getroffen wer-
den, als dies mit den pauschalen Ansätzen des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version
2006) möglich ist.
20 Abweichend von der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) wurden so-
wohl die Sonegewichte für den Tagzeitraum als auch für den Nachtzeitraum herangezogen. Dies ent-spricht im Übrigen der Vorgehensweise der RWS und des BVWP 2003.
21 Darüber hinaus sehen die Formblätter der Standardisierte Bewertung (Version 2006) vor, dass auf Abschnitten, auf denen das Schienenverkehrsmittel im selben Straßenraum geführt wird wie der Stra-ßenverkehr, die Gesamtgeräuschbelastung von Straßen- und Schienenverkehr als Beurteilungspegel herangezogen wird. Dies ist bei einer unabhängig geführten Eisenbahn folglich nicht erforderlich.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 91
Im vorliegenden Fall des S-Bahn-Ausbaus Frankfurt West – Friedberg lagen aus derartigen
Schallgutachten Immissionsberechnungen für die Zeitbereiche Tag und Nacht sowie mit und
ohne aktiven Lärmschutz nach 16. BImSchV an 982 repräsentativen Immissionspunkten (Ge-
bäuden) und 2.582 Messpunkten (Stockwerken) vor. Darüber hinaus war jeder Immissionspunkt
einem Gebietstyp nach 16. BImSchV zugeordnet, aus denen sich die entsprechenden Grenz-
werte für die Zeitbereiche Tag und Nacht ergeben.
Abbildung 6-1: Vorgehensweise bei der Ermittlung der betroffenen Einwohner je Immissi-
onspunkt
Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung wurden für die Erstellung der sogenannten
Stadtmodellbausteine Einwohnerzahlen in der Analyse 2010 für alle Siedlungsflächen in einer
Auflösung von 100 m x 100 m (Planquadrate) ermittelt. Diese Einwohnerzahlen auf Ebene Plan-
quadrat wurden für den Auswirkungsbereich des vorliegenden Projekts zur Verfügung gestellt. In
Abbildung 6-1 sind diese Planquadrate durch die schwarzen Linien für einen kleinen Ausschnitt
des Untersuchungsgebiets dargestellt. Die Einwohnerzahlen aus diesen Planquadraten wurden
im ersten Schritt auf die (nicht dargestellten) Verkehrszellen des Untersuchungsgebiets aggre-
giert und für den Analysezeitpunkt 2010 abgeglichen und auf diese „normiert“. Dabei ergaben
sich keine maßgeblichen Abweichungen. Anschließend wurden die Einwohner 2010 aus den
Planquadraten auf die verkehrszellenbezogenen Einwohnerzahlen des Prognosejahrs 2025
hochgerechnet.
Die schwarzen Punkte links und rechts der rot dargestellten Eisenbahngleise repräsentieren die
Immissionspunkte der Schallberechnungen. GIS-basiert wurden den Immissionspunkten Flä-
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 92
chen zugeordnet, die diese repräsentieren. Sie sind in Abbildung 6-1 als graue Linien darge-
stellt. Durch Verschnitt der Flächen, für die ein Immissionspunkt repräsentativ ist, mit den Plan-
quadraten, für die Einwohnerzahlen Prognose 2025 vorlagen, und unter Berücksichtigung der
Geschoßzahl konnte jedem Immissionspunkt und jedem Messpunkt eine Anzahl betroffener
Einwohner zugeordnet werden. Zusammen mit den Sonegewichten je Messpunkt ergaben sich
daraus die Lärmeinwohnergleichwerte Tag/Nacht und Mitfall/Ohnefall.
Das Ergebnis dieser Berechnungen ist in Tabelle 6-15 dargestellt. Schlüsselgröße für diese
Tabelle ist die Abweichung von Beurteilungspegel und Grenzwert des jeweiligen Gebietstyps.
Aus dieser Grenzwertabweichung ergibt sich nach den Vorgaben des Standardisierten Bewer-
tungsverfahrens das jeweilige Sonegewicht. In den darauffolgenden vier Spalten ist dargestellt,
wie viele Einwohner jeweils im Mit- bzw. Ohnefall und zu den Tages- und Nachtstunden von
einer Immissionsbelastung ober- oder unterhalb des Grenzwertes betroffen sind. Wie man aus
der Tabelle unschwer erkennen kann, steigt die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwertun-
terschreitung im Mitfall an und sinkt entsprechend die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwer-
tüberschreitung. Dies ist auf die Abschattungswirkungen der Lärmschutzwände zurückzuführen,
die im Mitfall entlang der Eisenbahnstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg angeordnet
werden müssen.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 93
Ab
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Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 95
Durch Multiplikation der Sonegewichte mit den betroffenen Einwohnern ergeben sich die im
rechten Teil der Tabelle 6-15 dargestellten Lärmeinwohnergleichwerte im Mit- und im Ohnefall.
Im Saldo sinken die Lärmeinwohnergleichwerte zwischen Mit- und Ohnefall um mehr als 42.000.
Bewertet mit dem Kostensatz von 56 € je LEG und Jahr errechnet sich daraus ein Nutzen aus
vermiedenen Geräuschbelastungen von 2,4 Mio. €/Jahr (vgl. Tabelle 6-16).
Bewertung Geräuschbelastung Mitfall 1
Saldo Geräuschbelastung [LEG] -42.513
Nutzen aus veränderter Geräuschbelastung [T€/Jahr] 2.381
Tabelle 6-16: Nutzen aus verminderten Lärmbetroffenheiten im
Mitfall
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 96
6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1
Tabelle 6-17 zeigt die Zusammenstellung der einzelnen Teilindikatoren der gesamtwirtschaftli-
chen Bewertung und die Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators. Die nutzenseitigen Teilindika-
toren addieren sich zu einem Gesamtbetrag von 36,1 Mio. €/Jahr. Dem stehen Kosten für den
Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur in Höhe von 21,6 Mio. €/Jahr gegenüber. Somit übersteigen
die Nutzen die Kosten um 14,4 Mio. €/Jahr und der Nutzen-Kosten-Indikator beläuft sich auf
knapp 1,7.
Teilindikator [T€/Jahr]
Nutzen
Reisezeitdifferenzen ÖPNV +6.540
Pkw-Betriebskosten +23.895
Unfallfolgekosten +4.383
Emissionskosten CO2 +3.809
Emissionskosten sonstige Schadstoffe +464
Veränderung Geräuschbelastung +2.381
Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur Ohnefall +1.750
ÖPNV-Betriebskosten -1.786
Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur -5.358
Summe Nutzen +36.078
Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur +21.638
Nutzen-Kosten-Differenz +14.440
Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,67
Tabelle 6-17: Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators
Die Nutzenwirkungen einer verringerten Geräuschbelastung belaufen sich dabei auf 6,6 % des
Gesamtnutzens. Dies entspricht einem Indikatorbeitrag von 0,11, um den das Nutzen-Kosten-
Verhältnis sinken würde, wenn man diesen Nutzenbeitrag nicht berücksichtigt.
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 97
7 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Herstellung systemeigener Gleise S6 zwi-
schen Frankfurt West und Friedberg stellt eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung
aus dem Jahr 2005 dar. Die Aktualisierung bezog sich auf
die Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens,
den Prognosebezugszeitpunkt 2025,
die verkehrlichen Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV
2010-2020 (RNVP) mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025,
die Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulati-
onsergebnisse sowie
die Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall.
Der Bewertung lagen Baukosten von insgesamt 550 Mio. € (aktueller Preisstand, inkl. Bauhaft-
pflichtversicherung, ohne Planungskosten und Genehmigungsgebühren) zugrunde. Darin ent-
halten sind derzeit bekannte Baukostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mindes-
tens 50 % in Höhe von 42 Mio. €. Von diesen Baukosten entfallen 249 Mio. € auf Bauabschnitt 1
(Frankfurt West – Bad Vilbel) und 301 Mio. € auf Bauabschnitt 2 (Bad Vilbel – Friedberg).
Für das Gesamtvorhaben konnte die Wirtschaftlichkeit nach dem Standardisierten Bewertungs-
verfahren (Version 2006) eindeutig nachgewiesen werden. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt mit
1,67 deutlich über dem kritischen Schwellenwert von 1,0.
Neben Angebotsverbesserungen und Reisezeitverkürzungen wurden auf der Nutzenseite auch
vorhabenbedingte Verbesserungen der Betriebsqualität der S-Bahn und des SPNV-Regional-
verkehrs sowie Nutzen aus verminderten Geräuschbelastungen im Mitfall berücksichtigt. Die
vorhabenbedingten Betriebsqualitätsverbesserungen wurden mit Hilfe einer durch DB Netz zu-
gelieferten Betriebssimulation quantifiziert, aus der erhebliche Nutzenbeiträge abgeleitet werden
konnten. Der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“ ist zwar Bestandteil des Standardi-
sierten Bewertungsverfahrens, allerdings eignet sich die dort vorgesehene Quantifizierungsme-
thodik nicht, um die Veränderung der Geräuschbelastung durch die Anbringung von Schall-
schutzwänden im Mitfall adäquat abzubilden. Der hier vorgeschlagene Quantifizierungsansatz
wurde im Rahmen der Fortschreibung des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version
2016) entwickelt und hier prototypisch angewendet. Die Bewertung der verminderten Geräusch-
belastung im Mitfall erfolgte wieder streng nach der Version 2006 des Standardisierten Bewer-
tungsverfahrens und ergab einen Nutzen von 7 % der Gesamtnutzen des Vorhabens. Somit ist
gewährleistet, dass der Nutzen-Kosten-Indikator auch ohne Berücksichtigung dieser Nutzen-
Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 98
komponente Geräuschbelastung deutlich über dem für die Förderwürdigkeit maßgebenden
Schwellenwert von 1,0 liegt.
Die vorliegenden Bewertungsergebnisse sind nur bedingt vergleichbar mit den Ergebnissen der
NKU 2005. So basierte die Bewertung seinerzeit auf der Version 2000 des Standardisierten
Bewertungsverfahrens, während die vorliegende Bewertung auf der Version 2006 mit einem
anderen Preisstand und z.T. deutlich geänderten Wertansätzen beruht. Außerdem wurden in der
vorliegenden NKU die zwischenzeitlich eingetretenen Angebotsmehrungen und Verkehrsmen-
gensteigerungen im RMV-Gebiet berücksichtigt. Dazu gehört u.a. eine weitgehende Umsetzung
des sogenannten Mittelhessenkonzepts mit zusätzlichen Direktverbindungen aus der Dill-
Strecke und der Main-Weser-Bahn nördlich von Gießen. Entsprechend leiten sich die verkehrli-
chen Nutzen der vorliegenden NKU vorrangig aus Reisezeitverkürzungen und Verbesserungen
der Betriebsqualität ab und es müssen im Mitfall kaum zusätzliche ÖPNV-Betriebskosten in Kauf
genommen werden.