BAHNHOFSPROJEKTE. Überblick Historische Entwicklung: Lage der Bahnhöfe zur Stadt,… Neue...

BAHNHOFSPROJEKTE

Überblick

Historische Entwicklung:Lage der Bahnhöfe zur Stadt,…

Neue Entwicklungen:Technische Voraussetzungen, Bahnhofsoffensive,…

Fallbeispiele:Leipzig, Stuttgart, München, Wien Mitte

Historischer Überblick

Errichtung von verschiedenen Bahnhofstypen:

Durchgangsbahnhöfe: entstanden in den kleinen oderMittleren Städten, in denen das damalige Zentrumleicht zu erreichen war

Errichtung von Eisenbahnen im 19. Jahrhundert – parallel zur Industrialisierung

Kopfbahnhöfe: An den Endpunkten der Bahnstrecken,in Orten wo Durchgangsbahnhöfe Kostennachteilegebracht hätten

Kopfbahnhöfe

In den großen Städten

2 Komponenten:

Eigentliche Bahnhofshalle mit Gleisen und Bahnsteigen

Empfangshallen: Zur Stadt gewandt – Schauseite,architektonisch eindrucksvoll

Hinterseiten der Bahnhöfe unansehnlich & kaum gepflegt

Lage der Bahnhöfe zur Stadt

Kopfbahnhöfe an der ehemaligen Peripherie der Städte

Sparte Bau- und Bodenkosten

Bahn konnte trotzdem nah ans Zentrum – und somit nahean den Kunden – herangeführt werden

Nur gelegentlich waren Häuser zu kaufen und abzureißen

Ausnahme: Londoner East End – Bahnhöfe bis ansmittelalterliche Stadtzentrum – damals schon sozialschwächer (im Gegensatz zu "noblem" West End)

Quelle: Eigene Darstellung

Quelle: Eigene Darstellung

Quelle: Diercke Drei Universalatlas, S. 96

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Die Hinterseiten der Bahnhöfe

Wenig gepflegt & unansehnlich

Errichtung von Güterbahnhöfen, Verschubanlagen,Werkstätten

Ansiedlung von Industrie & Gewerbe – Wettbewerbsvorteil,Profitierten auch von günstigen Bodenpreisen

Ansiedlung von Wohnquartieren – eher sozial schwächereGruppen

Baldige Ausprägung von Bahnhofsvierteln mit eigenem "Flair"

Überregionale Straßen hatten oft den Ausgangspunkt anden Hinterseiten der Bahnhöfe bzw. wurden sie an den Schienen entlang geführt

Kombination Schiene / Straße führte oft zu einer Trennwirkungzwischen den Stadtteilen, die nicht immer durch Brücken undUnterführungen zur Genüge aufgehoben ist

Die Hinterseiten der Bahnhöfe

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt

Bahnhöfe waren früher oft der erste Eindruck den man voneiner Stadt bekam – sozusagen das Eintrittstor

Bau von opulenten Empfangshallen und Fassaden

King's Cross Station 1852 & heute, Quelle: www.angelfire.com

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt

Bahnhof Leipzig, Quelle: HEINKER, 1999, S. 60

Man (Teophile Gautier) sah in ihnen schon "Begegnungsorteder Nationen" oder "Kathedralen der Humanität"

Der Bahnhof als Eingangstor zur Stadt

Der gesellschaftliche Wandel in der Nachkriegszeit führtezu einer geänderten Erwartungen an Bahnhöfe

Im Vordergrund steht Funktionalität, nicht mehr Repräsentation

Trotzdem erhalten sich Bahnhöfe durch ihre Größe eineMerkzeichenfunktion

Raumrelevante Auswirkungen des Eisenbahnbaus

Zentren wurden auch von Peripherie aus leichter erreichbar

Weg zu Ausbildung, Arbeit, Einkauf, Kultur, etc. wurde leichter

Schrittweise Verlagerung von Funktionen in Richtung Zentren

Heute nach Einstellung von Regionalbahnen & Quasi-Auflassung von kleinen Stationen Einrichtung von P & R – Plätzen, die oft großräumig angefahren werden

Neue Entwicklungen

Geänderte technische Voraussetzungen

Neue Errungenschaften in Hoch- und Tiefbau

Bei Bahnhöfen: Großangelegte Überplattungen

War in Salzburg ein Thema

München: Kopfbahnhof wird zu überbrücktemDurchgangsbahnhof in 35m Tieflage

Tunnelbauten – z.B. Bahnhof Wien: Lainzer Tunnel

Quelle: www.hlag.at

Quelle: www.hlag.at

Quelle: www.hlag.at

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn:

Bahnhöfe wurden von der Stadt "verschluckt" – ehemalige Randlage ist jetzt attraktiv & CBD-nah

Auch die großen Verschubflächen & Güterbahnhöfe liegenjetzt nicht mehr am Rand der Städte

Auf Bahnhöfen selbst werden Flächen frei

Straffung in Verwaltung – Mehrgleisigkeiten ausmerzen

Wettbewerbsliberalisierung auch auf der Schiene

Ehemalige Staatsbahnen werden privatisiert

Müssen privatwirtschaftlicher denken als zuvor

Kosten- & Personalintensive Strukturen werden reformiert

z.B.: verstärkte "Selbstbedienung" bei Fahrkarten – amtraditionellen Schalter mittlerweile am teuersten

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn:

Nicht rentable Dienste werden abgeschafft bzw. ausgelagert

Interessen und geänderte Nutzungsprioritäten der Bahn:

ÖBB haben z.B. keine Gepäckmanipulation mehr

Alternative: Tür zu Tür – Gepäckservice(Haus-Haus-gepäck PLUS)

Gepäck wird "on demand" von der Haustür abgeholt, und "andie Haustür" am Zielort gebracht (auch in Kooperation mit z.B.lokalen Taxiunternehmen)

Weniger personalintensiv – rentabler

Neue Freiflächen am Bahnhof

Beispiel Westbahnhof: Wegfall der Gepäckmanipulation

War hinter den Kassen eingerichtet

Überlegung die Kasse in den 1. Stock zu verlegen – imErdgeschoß nur noch "bahnexterne" Nutzungen(Geschäfte, Cafés, etc.)

Interesse von Lebensmittel- & Textilhandel, Fast-Food Kette

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Bahnhöfe und andere Immobilien der Bahn werdenzunehmend nach ökonomischen Kriterien bewertet

Sind als Verbindung zum Kunden notwendig, brachten aberbis jetzt als Immobilie keine oder nur geringe Erträge

Verursachen aber laufend Kosten für Erhaltung und/oderSanierung

Müssen aus Fahrscheinverkauf oder mit Subventionengedeckt werden

Bahn will Kostenfaktoren reduzieren

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

ÖBB betreiben 1400 Bahnhöfe und Haltestellen in Ö

43 davon in den Kategorien 1 & 2

Kategorie 1: > 20.000 Fahrgäste / Tag

Kategorie 2: 5.000 – 20.000 Fahrgäste / Tag

Kategorie 1: Innsbruck, Salzburg, Graz, Linz & dieWiener Bahnhöfe West, Süd, Mitte & Nord

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Über die 43 Bahnhöfe der Kategorien 1 & 2 (knapp über 3%aller Bahnhöfe in Ö) erreichen die ÖBB über 45% derFahrgäste

Diese Bahnhöfe erwirtschaften ~70% der gesamten Umsätzeim Personenverkehr

Mit den Mieteinnahmen dieser Standorte & denFahrscheinverkauf sollen die Kosten für alle Bahnhöfe in Ögedeckt werden

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Die Mieteinnahmen reichen momentan jedoch kaum aus umdie Kosten der großen Bahnhöfe selbst zu decken

Die Bahn versucht daher freiwerdende Flächen so bald undso gut als möglich zu vermieten

Wenn möglich werden zusätzliche Flächen geschaffen

Geschäftsbetrieb (und damit Vermietung) lohnt erst ab höhererPersonenfrequenz am Bahnhof

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Bahnhofsoffensive der ÖBB: Investitionsvolumen: 500 Mio. €in 24 Bahnhöfen

Läuft in 2 Phasen ab

Quelle: Architektur Aktuell Supplement 9/2001

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Vorgehensweise der ÖBB:

In Attraktivität der Bahnhöfe wird investiert

Vermietung von Flächen erzielt Einnahmen

Ertragswert des Bahnhofs wird erhöht

Ökonomische Kriterien – Die BahnhofsoffensiveDer "deutsche" Weg

Beispiel Bahnhof Leipzig:

Bahnhofsneugestaltung wird ausgelagert

Bahnhof wurde – bis auf die eigentliche Einstiegshalle – über70 Jahre an ECE verpachtet

ECE hatte sich um Sanierung zu kümmern

Es entstanden die Leipziger Promenaden – einEinkaufszentrum

Ökonomische Kriterien – Die BahnhofsoffensiveDer "deutsche" Weg

Deutsche Bahn AG ist selbst nur noch Mieter

Hat aber auf bestimmten Flächen vertraglich fixierte Rechte

Mit allen Subventionen & Pachteinnahmen kostete die DBdie ebenfalls fällige Sanierung der Einstiegshalle nur noch10 Mio. €

Ökonomische Kriterien – Die BahnhofsoffensiveDer "deutsche" Weg

Vorteile einer solchen Vorgangsweise (für die Bahn):

Geringe Eigenkosten

Werterhaltung der Bausubstanz obliegt dem Pächter

Pächter hat Interesse am positive Erscheinungsbilddes Bahnhofs

Möglicher Gewinn neuer Kunden durch Zusatznutzungenam Bahnhof (ins Einkaufszentrum per Bahn)

Ökonomische Kriterien – Die BahnhofsoffensiveDer "deutsche" Weg

Nachteile:

Keine Mieteinnahmen für die Bahn

Nächste Sanierung der Einstiegshalle muß komplettaus Fahrscheinverkauf erfolgen

Bei fehlen entsprechender Vereinbarungen kann sichDer Status als Mieter für die Bahn negativ auswirken(Kompetenzstreitigkeiten, Interessensgegensätze)

Ökonomische Kriterien – Die Bahnhofsoffensive

Durch Kommerzialisierung von Bahnhöfen verringern sichfür die Bahn Kosten

Fahrpreise können niedriger gehalten werden – verbesserteWettbewerbsfähigkeit

Funktioniert nur bei größeren Bahnhöfen

Andere Immobilien der Bahn

Bahngesellschaften besitzen riesige Grundstücksflächen

Schienennetz, Werkstätten, Verschub- & Güterbahnhöfe

Flächen waren bei Errichtung peripher & billig

Heute innerstädtische Flächen mit entsprechendemWertzuwachs

Flächen sind für ihren Wert untergenutzt

Andere Immobilien der Bahn

Privatisierte Bahngesellschaften folgen marktwirtschaftlicherLogik – Flächen sollen gewinnbringend genutzt werden

Verschub- & Güterbahnhöfe "rücken" an den heutigenStadtrand "nach"

Quelle: Diercke Weltatlas Österreich, S. 38

Andere Immobilien der Bahn

Bahn kann freigewordene Flächen verkaufen oder selbstentwickeln

Beispiel ehemaliger Frachtenbahnhof Praterstern:

An Lasallestraße bereits Verbaut (unter anderem mit Kino-Center)

Nördlich gewidmet als gemischte Bebauung bzw. Wohngebiet

Stadtentwicklungsplanung

In der Stadtentwicklung werden momentan Konzepte mitkleinräumigen Mischungen bevorzugt

Neuverwertung von Bahnflächen & Bahnhofsoffensivenbieten Gelegenheit von Revitalisierung & Aufwertung vonStadtteilen

Konzept der "Dezentralen Konzentration": Bahnhöfe bietensich als Subzentren an

Stadtentwicklungsplanung

Gute Anbindung an öffentlichen Verkehr

Für Nutzungen die einen zentralen Standort bedingenprädestiniert

Gerade in den "monozentrisch" aufgebauten europäischenGroßstädten Entlastungswirkung für CBD's

Ökologischer Faktor: Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel

Stadtentwicklungsplanung

Bahnhöfe werden zu Handels- & Dienstleistungszentren

Planungsziel: funktional durchmischte, verdichtete Stadt

Verschiedenste Funktionen: Versorgung, Administration,Freizeit, Konferenzzentren,…

Bei Bahnhöfen kann im Gegensatz zu völliger NeuentwicklungEines Stadtteils bereits von vorhandenen AnknüpfunspunktenProfitiert werden

Ökonomische Auswirkungen

Standortaufwertung: Bahnhofsprojekte erzielen – auch oftinternational – Aufsehen – können zu Aushängeschildernfür Region werden

Lille wurde durch EuraLille europaweit ein Begriff

"So kritisch Großprojekte, die Bahnhofsprojekte nun einmalsind, hinterfragt werden müssen – ein Marketingeffekt kannihnen nicht abgesprochen werden" (HAGEDORN, 1999)

Ökonomische Auswirkungen

Dichte: Bahnhof ist in der Regel der Ort, der mit öffentlichenVerkehrsmitteln am besten zugänglich ist

Potential soll genutzt werden – möglichst viele"verkehrserregende Nutzungen" (HAGEDORN, 1999) amOder im Umkreis von wenigen 100m um den Bahnhof

Verkehr könnte indirekt auf öffentliche Verkehrsmittelgelenkt werden

Quelle: HAGEDORN, 1999, S.62

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung

Der Großstadtbahnhof und sein städtisches Umfeld besitzenPotentiale, die es zu nutzen gilt

Stadt und Bahn sollen in allen Entwicklungen, die den Bahnhofund das Bahnhofsviertel betreffen, langfristig und dauerhaftkooperieren

Handlungsspielräume sollen dabei gesichert und durchEinbeziehung weiterer Maßnahmen und Aspekte erweitertwerden

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung

Das Bahnhofsviertel sollte zu einem Stadtgebiet mit starkdurchmischten Nutzungen und einer Vielfalt vonEinzelinteressen entwickelt werden

Das Bahnhofsviertel sollte eine hohe Nutzungsdichte aufweisen

Fußgänger sollten in der Verkehrsorganisation im Umfeld desBahnhofs Priorität genießen

Die Bahn sollte Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik auflokaler Ebene betreiben, und über ein Lobbying bei denstädtischen Institutionen ihre Interessen wahrnehmen

"Leitfaden" zur Bahnhofsentwicklung

Wettbewerbe stellen sicher, dass für bevorstehende Projektedie besten Lösungen gefunden und verwirklicht werden können

Dem öffentlichen Interesse am Bahnhof sollte beibevorstehenden Veränderungen über eine BürgerbeteiligungRechnung getragen werden

Die Ökonomische Orientierung der Bahnen sollte alsDynamisierungsfaktor verstanden und beibehalten werden

Quelle: HAGEDORN, 1999, S. 91

Geschichte Hauptbahnhof Leipzig

Im frühen 19. Jhd. schlug die Stunde der Eisenbahn

Im April 1839 ging die Leipzig- Dresdner Eisenbahn in Betrieb

War eine Pioniertat, da sie die erste Eisenbahnbrücke und den ersten Eisenbahntunnel beinhaltete.

Zwischen 1840 und 1874 entstanden sechs voneinander getrennte Bahnhöfe in Leipzig.

Es gab aber Pläne für einen Central Bahnhof aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs und der großen Entfernung zwischen den Bahnhöfen.

Am 24.3.1902 wurde in Dresden der Vertag zwischen Preußen und Sachsen über einen gemeinsamen Haupt- und Güterbahnhof unterzeichnet.

1906 gab es einen Architektenwettbewerb.

Der Entwurf beinhaltete einen Kopfbahnhof mit zwei durch einen Mitteltrakt verbundenen Eingangshallen.

Es gibt einen Querbahnsteig und sechs Bahnsteighallen.

Am 4.12.1915 wurde der Hauptbahnhof eröffnet.

Der Wiederaufbau kostete 40 Millionen DM.

Am 4.12.1965 waren alle Arbeiten abgeschlossen.

Aufgrund der hohen Auslastung gab es in den 70iger und 80iger Jahren große Schäden am Bahnhof.

Durch den zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer zerstört.

Auf eine Phase des Wachstums in den späten zwanziger Jahren folgte eine Krise.

137 Millionen DM kostete das gesamte Projekt.

Am 12.11.1997 war die Eröffnung der Promenaden Hauptbahnhof Leipzig.

Gegen Ende der Bauarbeiten arbeiten 1400 Menschen an der Fertigstellung.

Das Hauptproblem für die Baumeister war die Herstellung zeitgemäßer Urbanität bei Wahrung des Denkmalschutzes.

1995 gab es einen Architektenwettbewerb den der Düsseldorfer Entwurf von Henrich- Petschnigg und Partner gewann.

1990 gab es Entwürfe über einen Bahnhof als Service Center.

Quelle: Die Promenaden Hauptbahnhof Leipzig

Lage und Verkehrsanbindung

Der Hauptbahnhof liegt nordöstlich des Promenadenrings.

Dieser Standort ist gut zu Fuß, mit dem Auto oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen.

Das Einzugsgebiet umfaßt 600000 Einwohner.

Promenaden Hauptbahnhof Leipzig

Im Schnitt kommen täglich über 120000 Menschen.

Zum optischen ist zu sagen daß der Querbahnsteig über drei große Öffnungen verfügt. Sie ergeben eine linsenförmige Gestalt. Dadurch kommt sehr viel Licht in die Halle.

Täglich verkehren in und am Hauptbahnhof 560 nah und Fernzüge, 280 S- Bahn Züge, 22 Straßenbahnlinien und 25 Regionalbusse.

Die Verkaufsfläche der Promenaden beträgt 30000 Quadratmeter.

Es gibt über 140 Läden.

In der Mitte gibt es den Servicepoint der Deutschen Bahn AG - außerdem gibt es Ruhezonen, Sitzgruppen und Springbrunnen.

Generell ist zu sagen das die ECE Projektmanagement G.m.b.H. das Management der Promenaden Hauptbahnhof Leipzig am 1.1.1998 übernommen hat.

Auch im Gastronomischen Bereich gibt es viel Internationales - italienische Küche, französische Küche, Schnellimbiß, norddeutsche Fischgerichte.

Die Geschäfte haben von 9.30 Uhr bis 22.00 Uhr geöffnet.

Großbetreiber sind Aldi, Saturn, Eddie Bauer und Deichmann.

Stuttgarter Hauptbahnhof

Beim Projekt Stuttgart 21 kommt es zur Modernisierung der Gleisanlagen. Es entstehen neue Stadtquartiere weil ehemalige Gleisflächen frei werden.

Architektur

Der Bahnhof wurde von Ingenhoven, Overdiek und Partner konzipiert.

Das tolle am Entwurf ist der grüne Deckel der sich direkt an den Schloßgarten anschließt.

Er befindet sich statt einer Gleishalle über der tiefer gelegten Station.

Durch die Lage des Platzes auf der Bahnhofshalle wird ein Heranrücken der neuen Gebäude an den Bonatzbau ermöglicht.

Der Bonatzbau wird auch weiterhin als Bahnhofsgebäude genutzt.

Von innen betrachtet besticht der Bahnhof mit einem einzigartigen Licht- und Raumkonzept.

Über der neuen Bahnhofshalle entsteht der Straßburger Platz. Dieser stellt die Verbindung zum neuen Stadtteil dar der auf den Gleisflächen entsteht.

Quelle: Stuttgart 21 Der städtebauliche Rahmenplan

Planungsgebiet

Es ist 109 Hektar groß. Es umfaßt die Grundstücke der Deutschen Bahn AG und der Deutschen Post AG.

Das Planungsgebiet läßt sich in drei Teile teilen.

Teilgebiet A

•bietet sich für oberzentrale Funktionen an

•Als gut erschlossener Citystandort eignet es sich für Einzelhandel, Dienstleistungen, Kultur und Sondernutzungen.

•Insgesamt wird ein Wohnflächenanteil von 20% angestrebt. In den einzelnen Baublöcken soll Wohnatmosphäre entstehen. Außerdem soll es Wohnen am Dach geben.

Teilgebiet B

•Beinhaltet Grünflächen und drei unterschiedliche Bauflächen

•Der Ostrand des Nordbahnhofviertels ist für gemischte Nutzungen vorgesehen.

•Östlich der Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße ist ein Museum oder Festspielhaus vorgesehen.

•Flächen für Einzelhandelsgroßprojekte sind nicht vorgesehen.

•Das Paketpostamt soll abgerissen werden.

Teilgebiet C

•Überwiegend für Wohnen und gemischte Nutzungen vorgesehen.

•Das Löwentorviertel wird erweitert und das Nordbahnhofviertel wird durch ein Gebiet mit Wohnnutzung ergänzt.

•Zwischen Pragtunnel und Heilbronnerstraße sind Wohnbebauung, Kleingärten und Grünflächen vorgesehen.

Das Planungsgebiet umfaßt eine Geschoßfläche von 1,4 Millionen Quadratmeter. Darauf können 11000 Einwohner und 24000 Beschäftigte untergebracht werden.

Bau des Bahnhofs

Während der Bauzeit läuft einiges parallel.

Der tiefergelegte Durchgangsbahnhof wird gebaut

Umschlagplätze und Transportwege werden eingerichtet

Die Auffahrbaugruben für die beiden Tunnel in Richtung Filder und Feuerbach/Bad Cannstatt werden vorbereitet.

Vorschau

2005/2006 werden die Haltepunkte der Züge um ca. 120 Meter nach Nordosten verschoben. Außerdem werden zwischen den Seitenflügeln des alten Bahnhofs die Gleisanlagen abgetragen.

2008 wird der Bahnhof die charakteristischen Lichtaugen haben. Außerdem werden im Schloßgarten weitere Abschnitte des Bahnhofs entstehen.

2010 werden die Arbeiten im Schloßgarten fast beendet sein und das Schaldach im Bereich des Bonatzbaus und des Kurt- Georg- Kiesinger Platzes wird fertig sein

2013 wird der Bahnhof fertig sein.

2006/2007 wird zwischen den Seitenflügeln des Bonatzbaus und im Schloßgarten der neue Bahnhof gebaut.

Es wird aber auch Einsparungen beim Betrieb geben: die Weichen müssen aufgrund der neuen Tieflage im Winter nicht mehr beheizt werden.

Der Durchgangsbahnhof

Es werden ihn doppelt soviele Züge wie bisher anfahren.

Die Ein und Ausfahrenden Züge werden sich nicht so stark überschneiden.

Die Reisezeit wird sich verkürzen.

Die 3 Ebenen des Bahnhofs

Die Ebene +1 ist der Straßburger Platz. Hier entstehen über den Gleisen Cafés und Restaurants.

Die Ebene 0 ist die Verteilerebene. Sie stellt den Hauptzugang zum Bahnhof dar.

Die Ebene -1 sind die Bahnsteige. Insgesamt gibt es vier Bahnsteige als Zugang zu den acht Gleisen. Auf dieser Ebene entsteht im Bonatzbau ein ganz neuer Bereich mit Gastronomie und Geschäften.

Umweltschutz

Es wurden von Stuttgart umfangreiche Untersuchungen zum Project 21 in Auftrag gegeben. Das Ergebnis war, das Stuttgart21 so realisiert werden kann, daß weder für das Stadtklima noch den Rosensteinpark und dem berühmten Mineralwasser Nachteile entstehen.

Finanzierung

Die Gesamtinvestitionen für das Projekt Stuttgart 21 betragen 5 Milliarden DM. Den größten Teil der Kosten übernimmt die Deutsche Bahn AG.

Für den Bau der Hochgeschwindigkeitstrasse zahlt der Bund 886 Millionen DM und für den Bau des Nahverkehrs werden 350 Millionen DM investiert.

Für den Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs finanziert das Land 625 Millionen DM. Für den Ausbau des Regionalverkehrs investiert die Region Stuttgart rund 75 Millionen DM.

Durch die Verkaufserlöse der frei werdenden Gleisflächen sollen 2,175 Millionen DM erwirtschaftet werden.

Die verbleibenden Kosten werden durch die Mehrerträge der Bahn, wie z.B. mehr Fahrgäste und niedrigere Betriebskosten gedeckt.

Bahnprojekt München

Am 3./4. April 1998 fand ein Wettbewerb statt bei dem 4 Preise und 3 Ankäufe in die engere Wahl kamen.

Bei den folgenden 7 geht es als wesentliches Entwurfselement um den Durchgangsbahnhof in Tieflage.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim 1. Preis gibt es ab Friedenheimer Brücke einen Tunnel mit Gleisen. Darüber gibt es einen quartiersverbindenden Bahnpark. Im Süden gibt es Randbebauung. Dieser Entwurf bietet interessante Quartiere für Wohnen, Arbeiten und Freizeit.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim 2. Preis gibt es ab Friedenheimer Brücke ein reduziertes Gleisfeld. Im Norden gibt es Randbebauung.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim 3. Preis gibt es ab Donnersberger Brücke einen Tunnel. Darüber gibt es einen Park und Randbebauung. Nachteil: man muß einen langen Weg zu den Haltepunkten zurücklegen.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim 4. Preis gibt es zwischen Friedenheimer und Donnersberger Brücke eine Gleisabsenkung. Auffällig am Entwurf ist der Versuch einen großen Grünzug vom Hauptbahnhof bis zum Nymphenburger Park entstehen zu lassen.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim Ankauf/1136 gibt es zwischen Friedenheimer und Donnersberger Brücke eine Gleisabsenkung. Darüber gibt es einen stadtteilverbindende Grüne Stadtpromenade. Im Grünraum gibt es durchgehende Fuß- und Radwege.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim Ankauf/1122 gibt es ab Donnersberger Brücke eien Tunnel mit Gleisen. Darüber gibt es Parks. Im Süden gibt es Randbebauung.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Beim Ankauf/1133 gibt es ab Friedenheimer Brücke einen Tunnel. Dieser Entwurf wurde als Ansatz zur Bewältigung heutiger Probleme in der Stadtentwicklung gesehen.

Quelle: Wettbewerb 1. Stufe Zentrale Bahnflächen München Hauptbahnhof - Laim - Pasing

Der Bahnhof Wien Mitte

Bahnhof Wien Mitte hat für seine ansonsten hervorragendenLage ein "unbefriedigendes" Erscheinungsbild

1989, Februar: Die "Z" plant einen Neubau über dem BahnhofWien Mitte. Hochhaus ist keines geplant, Planungskonzept:Roland Rainer

Die Unendliche Geschichte: (Quelle: Presse, 9.11.2002, S. 10)

1992, März: Das veränderte Siegerprojekt von Lauridis OrtnerSieht neun Hochhäuser (43 bis 78 Meter Höhe) vor

Der Bahnhof Wien Mitte

1992, Juni: Reduktion der Gesamtkubatur, fünf Türme75, 71, 64 , 57 und 57 m

1993, Februar: Flächenwidmung beschlossen. MaximaleGebäudehöhe: 65 m

1995, Juli: Die Bauherren fordern wegen sinkender Büromietendie Aufhebung der Höhenbeschränkung

1998, Jänner: Neue Planung: Ein Turm mit 120 m Höhe

1999, Juni: Umplanung: vier Hochhäuser (56 bis 76 m) undeinen massiven Block mit 28 m Höhe. Der Fachbeirat lehnt ab.

Der Bahnhof Wien Mitte

1999, November: Fachbeirat unter Hans Hollein stimmtÄnderung zu: 5 Wien-Mitte

2000, Mai: Widmung für 3 Türme (97, 87 und 87 m) und derVienna-City-Tower

2001, Juli: Baubeginn für Vienna-City-Tower

2001, Dezember: Die Innenstadt wird in die Liste des Unesco-Weltkulturerbes eingetragen

Der Bahnhof Wien Mitte

2002, März: Bauherr lehnt ab, den höchsten Turm von 97 aufUnter 90 Meter zu kürzen

2002, Oktober: Die Stadt meint in einem Bericht an die Unesco,Das Projekt beeinträchtige das Weltkulturerbe nicht

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Quelle: www.wien.gv.at/stadtentwicklung

Der Bahnhof Wien

Der Zentralbahnhof in Wien wurde schon oft diskutiert, wiederverworfen, wieder diskutiert,…

Erfährt aber im Zuge der EU-Osterweiterung eine neue große (letzte?) Chance

Kernstück des Projekts ist der Lainzer Tunnel

TEN – Transeuropäische Netze: Wien ist wichtiger Verbindungspunkt nach Bratislava & Budapest

Linie 18 (Straßenbahn!) wäre – bei Nichtbau – zentralerBestandteil der EU-West-Ost-Verbindung

Quelle: Diercke Weltatlas Österreich, S. 38

Zusammenfassung

Der Bahnhof bleibt nicht Bahnhof

Bahnhöfe und Bahnhofsgebiete haben aufgrund ihrer Lageund ihrer Ausstattung an Infrastruktur großesEntwicklungspotential

Die Nutzung dieses Potentials ist momentan eines der großenThemen der Stadtentwicklungsplanung und derRegionalforschung

Danke für die Aufmerksamkeit!

Hoffentlich haben nicht alle nur Bahnhof verstanden,…