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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010
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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010
SINUS-Report 2011
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010
SINUS-Report 2011
Herausgeberin bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung Postfach8236 CH-3001Bern Tel.+41313902222 Fax+41313902230 info@bfu.ch www.bfu.ch Bezugwww.bfu.ch/bestellen,Art.-Nr.2.086Projektteam YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,WissenschaftlicheMitarbeiterinForschung,bfu RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu GianantonioScaramuzza,dipl.Ing.ETH,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu RegulaHayoz,ProjektassistentinForschung,bfu ChristaDähler-Sturny,BereichsassistentinForschung/Ausbildung,bfu AbteilungPublikationen/Sprachen,bfuRedaktion RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfuSatz/Druck/Auflage W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2011/1000 GedrucktaufFSC-Papier©bfu/FVS2011 AlleRechtevorbehalten;Reproduktion(z.B.Fotokopie),Speicherung,Verarbeitung
undVerbreitungsindmitQuellenangabe(s.Zitationsvorschlag)gestattet. DieserBerichtwurdeimAuftragdesFondsfürVerkehrssicherheit(FVS)hergestellt.
FürdenInhaltistdiebfuverantwortlich.Zitationsvorschlag bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung.SINUS-Report 2011: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010. Bern:bfu;2011. ISSN1664-3496
AusGründenderLesbarkeitverzichtenwirdarauf,konsequentdiemännlicheundweiblicheFormulierungzuverwenden.
AufgrundvonRundungensindimTotalderAbbildungenleichteDifferenzenmöglich. WirbittendieLesendenumVerständnis.
Impressum
Basis für die Zukunft
Bereitszum8.MalerscheintderSINUS-Report.Hinterdem
Akronym verbirgt sich das Sicherheitsniveau und Unfall-
geschehenimStrassenverkehr.Unddamitwirdauchklar,
wasindemReportsteckt:eineFülleanInformationenzum
GesamtunfallgeschehenimStrassenverkehr.
DerSINUS-ReportbeleuchtetdiesesUnfallgeschehenum-
fassend,weistaufEntwicklungenhinundentschlüsseltdas
Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-
gruppenundOrtslagen.Zudemthematisierterbesondere
HerausforderungenfürdieUnfallverhütung–wieAlkohol
oder Geschwindigkeit – und zeigt Verhalten und Ein-
stellungen der Verkehrsteilnehmenden auf. Das Ergebnis
ist eine gesamtheitliche Sicht über die Sicherheit im
Strassenverkehr.
Damit ist der Report ein wichtiges Instrument für die
Zukunft. Die bfu legt aufgrund der Erkenntnisse ihre
SchwerpunkteinderUnfallpräventionimStrassenverkehr
fest. Und gleichermassen kann der SINUS-Report auch
anderenPräventionsfachleutenundEntscheidungsträgern
als Basis für wissensbasierte und effektive Präventions-
arbeitdienen.IndiesemSinnwünschtIhnendiebfueine
bereicherndeLektüreundvielErfolgbeiIhrerArbeit.
BrigitteBuhmann
Direktorin
Vorwort
5SINUS-Report2011–bfu Inhalt
Inhalt
EinleitungStrassenverkehrsunfällealssozialeLast 8
Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12
Entwicklung 14
Verkehrsteilnahme 16
Geschlecht 18
Alter 20
Region 22
Örtlichkeit 24
Zeit 26
Unfalltypen 28
Unfallursachen 30
InternationalerVergleich 32
Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36
Fahrrad 38
Motorrad 40
Personenwagen 42
SchwereMotorfahrzeuge 44
Kinder 46
JungeErwachsene 48
Senioren 50
Innerorts 52
Ausserorts 54
Autobahn 56
Schleuder-/Selbstunfälle 58
Kollisionen 60
UnaufmerksamkeitundAblenkung 62
Vortrittsmissachtung 64
Alkohol 66
Geschwindigkeit 68
Verhalten und EinstellungenAlkohol 72
Geschwindigkeit 74
Helm 76
Sicherheitsgurt 78
LichtamTag 80
UnaufmerksamkeitundAblenkung 82
FazitZentraleErgebnisse 86
Folgerungen 87
AnhangResultateimÜberblick 88
Demografie 90
Fahrzeugbestand 91
Exposition 92
Fahrleistung 93
Verkehrsüberwachung 94
Gesetzgebung 95
Glossar 97
Datenquellen 98
Index 99
w
EinleitungStrassenverkehrsunfälle sind ein oft unterschätztes Problem im Public-Health- Bereich, trotz vieler Todesfälle und Verkehrsteilnehmenden, die sehr schwere Verletzungen bis hin zur Invalidität erleiden. Der Verlust an Lebensjahren, an Lebensqualität, aber auch das erlittene Leid von Betroffenen und deren Ange-hörigen sind die Motivation für eine umfassende Präventionstätigkeit.
8 SINUS-Report2011–bfu
Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
TrotzdeutlicherErhöhungderVerkehrssicherheitindenletztenJahrzehntenstelltdasUnfallgeschehennach
wievoreinegrossesozialeLastdar.Jährlichüber300Verkehrstote,rund500invalideVerkehrsteilnehmer
und mehreretausendVerletzteverursachenvielLeidbeidenBetroffenenundderenAngehörigen.Zudem
führendieStrassenverkehrsunfällezujährlichmehrals5Mia.Frankenmateriellerund13Mia.Franken
volkswirtschaftlicherKosten.
AufdenerstenBlickscheinenUnfälleimVergleichzuden
übrigen Todesursachen ein kleines Problemdarzustellen.
Lediglich4%derjährlichenTodesfällesindaufUnfälleund
sogarwenigerals1%aufStrassenverkehrsunfällezurück-
zuführen 1 . Zudem könnte vermutet werden, dass
ein erhöhtes Unfallrisiko insbesondere bei Personen ab
85 Jahrenbesteht 2 .
DieBedeutungderUnfällezeigtsichaber,wenndiepoten-
ziell verlorenen Lebensjahre in Betracht gezogenwer-
den:DurchfrühzeitigenTodgingendenEinwohnernder
SchweizimJahr2008rund180000Lebensjahrezwischen
dem1.und70.Lebensjahrverloren.DerAnteilderUnfälle
daranbetrug13%,derjenigederStrassenverkehrsunfälle
allein5%.Diesdeutetdaraufhin,dassdasDurchschnitts-
alter der bei Unfällen und insbesondere bei Strassen-
verkehrsunfällen getöteten Personen tief ist. Tatsächlich
kostet jederTodesfall imStrassenverkehrdurchschnittlich
23 Lebensjahre,25JahrebeidenMännernund17Jahrebei
den Frauen. In einzelnen Alterskategorien sind Unfälle
sogardieTodesursacheNr.1.Kinderund(v.a.männliche)
Jugendlichesindüberdurchschnittlichstarkbetroffen.
Nebst den Todesfällen sind aber auch die im Strassen-
verkehr erlittenen Verletzungen von grosser Bedeutung.
InsbesonderedieschwerenVerletzungenführenzueinem
VerlustanLebensqualitätundvielLeidbeidenBetroffenen
und deren Angehörigen. Pro Jahr verunfallen fast 8000
Verkehrsteilnehmersoschwer,dasssieeineWocheoder
mehrimSpitalverbringenmüssen,über500bleibensogar
dauerhaftteil-odervollinvalide 5 .
In der Statistik der polizeilich registrierten Strassenver-
kehrsunfälle,diedenAnalysenimRahmendiesesBerichts
grösstenteilszugrundeliegt,wirddasGesamtausmassder
Unfälleunterschätzt.TrotzgesetzlicherVerpflichtung,alle
Unfällemit Personenschäden der Polizei zumelden, hat
diesenurKenntnisvonetwa30%derverletztenVerkehrs-
teilnehmer. Insbesondere Selbstunfälle und Unfälle mit
leichtenVerletzungenweiseneinehoheDunkelziffer (Ver-
hältnis zwischenpolizeilicherfasstenundnicht erfassten
Unfällen)auf.
Die Überwindung räumlicher Distanz für Arbeit, Freizeit
und Einkauf schafft Nutzen für die Gesellschaft, gleich-
zeitigsinddamitaberKostenverbunden,zudenenauch
die Verkehrsunfälle beitragen. DieUnfälle auf Schweizer
Strassen verursachen pro Jahr mehr als 5 Mia. Franken
an materiellen Kosten 6 ,vorallemfürdiemedizinische
Behandlung,dieangerichtetenSachschädenunddenPro-
duktionsausfall infolge von Arbeitsabsenz. Werden die
immateriellen Unfallfolgen wie z.B. Schmerz, Schock,
Leid,VerlustanLebensfreudeusw.berücksichtigt,beläuft
sichderentstandeneSchadensogarauf13Mia.Franken.
DengrösstenAnteil(58%)dermateriellenKostenmachen
die Sachschäden aus 4 . Die Leichtverletzten sind zwar
vonderAnzahlherdiegrössteGruppe 3 ,andieGesamt-
kostentragensieaberlediglicheinenAnteilvon6%bei.
Für die relativ geringe Anzahl Todes- und Invaliditäts-
fälle mussdieGesellschaftdagegen20%dermateriellen
Kostentragen.
Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den
letzten Jahrzehnten stellt dasUnfallgeschehenalsonach
wievoreinegrossesozialeLastdar.UmdieseLastzumin-
dern, istweiterhin systematische Prävention nötig, die
folgendenBedingungengenügenmuss:
ErstensmussdieUnfallverhütungkonsequentaufdieUnfall-
schwerpunkte(Unfälle,diebesondershäufigund/oderfol-
genschwer sind) ausgerichtet werden. Zweitens müssen
Massnahmen ausgewählt werden, von denen eine hohe
Präventionswirkungzuerwartenistunddieeinmöglichst
günstigesKosten-Nutzen-Verhältnisaufweisen.Drittensist
eswichtig,dassalleanderUnfallverhütunginteressierten
Organisationen zusammenarbeiten und ihre Tätigkeiten
koordinieren.
Ein
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g
Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast
909_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante.docx Na/04.08.2011
3 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: kein Spitalaufenthalt Mittelschwerverletzte: Spitalaufenthalt von 1 bis 6 Tagen Schwerverletzte: Spitalaufenthalt von 7 oder mehr Tagen Invalidität: Dauerhaft teil- oder vollinvalid, Definition gemäss Art. 8 ATSG
3 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20083
85%
5%
9% 1% 0.36%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete
4 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20083
6% 2%
14%
10%
10%
58%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete Sachschäden
1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2008
Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Krebskrankheiten 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Atmungsorgane 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabetes mellitus 0 0 15 113 739 667 1 534 Infektiöse Krankheiten 2 4 49 98 303 221 677 Harnorgane 0 0 5 23 353 398 779 Alkoholische Leberzirrhose 0 0 21 239 222 13 495 Andere Krankheiten 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Total Krankheiten 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 2 25 436 316 688 807 2 274 Selbsttötung 0 1 366 465 367 114 1 313 Andere Gewalteinwirkung1 0 2 54 40 48 11 155 Total Unfälle und Gewalteinwirkung
2 28 856 821 1 103 932 3 742
Alle Todesfälle 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233 1 V. a. Mord, Totschlag
Quelle: BFS, Todesursachenstatistik
Quelle: bfu-STATUS, 2011 Quelle: bfu-STATUS, 2011
5 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2008
Bereich Verletzte Getötete
Tota
l
Inva
lide
Schw
erve
r-le
tzte
Mit
tel-
schw
erve
r-le
tzte
Strassenverkehr 91 000 555 7 820 4 970 3294
Sport 310 000 220 10 220 15 840 123
Haus und Freizeit 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538
Total 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990
Quelle: bfu-STATUS, 2011
4 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2008 (inkl. Touristen, Berufsunfälle, Sport): 357
6 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 20085
Bereich Sach-schä-den
Verletzte Getö-tete
Total
Inva
lide
Schw
er-
verl
etzt
e
Mit
tel-
schw
er-
verl
etzt
e
Leic
ht-
verl
etzt
e
Strassen-verkehr
2 9276 483 734 107 289 491 5 030
Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746
Haus und Freizeit
...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743
Total 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versi-
cherungsleistungen erforderten. 6 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie
Polizei- und Rechtsfolgekosten. 7 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechts-
folgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten. Die Kosten dürften unter 700 Mio. CHF liegen.
Quelle: bfu-STATUS, 2011
2 Altersstandardisierte Sterbeziffern2 nach Alter und Ursache, 2008
Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 7 1 6 72 806 6 944 155 Krebskrankheiten 0 2 12 179 827 1 682 142 Atmungsorgane 4 0 1 13 159 944 26 Diabetes mellitus 0 0 1 6 68 391 11 Infektiöse Krankheiten 3 0 2 5 28 129 6 Harnorgane 0 0 0 1 32 233 5 Alkoholische Leberzirrhose 0 0 1 12 20 8 5 Andere Krankheiten 393 5 10 52 405 3 485 92 Total Krankheiten 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 3 2 14 15 63 473 20 Selbsttötung 0 0 12 23 34 67 14 Andere Gewalteinwirkung1 0 0 2 2 4 6 2 Total Unfälle und Gewalteinwirkung
3 3 27 40 101 546 36
Alle Todesfälle 409 10 59 379 2 446 14 361 478 2 Sterbeziffern altersstandardisiert (pro 100 000 Einwohner), europäische Standardbevölkerung
Quelle: BFS, Todesursachenstatistik
SINUS-Report2011–bfu Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast
Unfallgeschehen im ÜberblickNoch nie waren so wenige Verkehrstote zu verzeichnen wie im Jahr 2010 – 327 Menschen starben auf Schweizer Strassen, 22 weniger als im Vorjahr. Nach wie vor am meisten Todesopfer entfallen auf die PW-Insassen, die Letalität ist hinge-gen bei den Fussgängern am höchsten. Das grösste Unfallrisiko pro gefahrenen Kilometer tragen Personen auf motorisierten Zweirädern.
12
Gesamtunfallgeschehen
Mit327Getötetenund4458SchwerverletztenwurdeimJahr2010einneuerTiefstwertanStrassenverkehrs-
opfernregistriert.DielängerfristigeEntwicklungzeigtaber,dassgeradedieschwächerenVerkehrsteilnehmer-
gruppen–Fussgänger,RadfahrerundMotorradfahrer–unterdurchschnittlichvomgestiegenenSicherheits-
niveauaufdenSchweizerStrassenprofitieren.AuchfürdieälterenVerkehrsteilnehmer,dieoftmalszuFuss
odermitdemFahrradunterwegssind,siehtdieSituationnichtganzsopositivaus.
ImJahr2010wurdenmit327Todesopferngegenüberdem
Vorjahr22PersonenwenigerbeiStrassenverkehrsunfällen
getötet(–6%).AuchdieAnzahlSchwerverletzterreduzier-
tesichumeinenähnlichhohenAnteil(–5%).SeitdemJahr
2000 nahm die Anzahl Getöteter jedes Jahr um durch-
schnittlich28,jenederSchwerverletztenumdurchschnitt-
lich180ab.
Während im Jahr 2009 insbesondere die hohe Anzahl
getöteterRadfahrerbesorgniserregendschien,nahmsieim
Jahr2010wiederdeutlichab.Dafürwurden2010mehr
Fussgänger getötet (+25%). Nach den PW-Insassen
machen die Fussgänger den zweithöchsten Anteil unter
dengetötetenVerkehrsteilnehmernaus.
Erfreulichist,dassdieAnzahlSchwerverletzterundGetöteter
nichtnurbeidenPW-Insassen,sondernauchbeiden Motor-
radfahrern zurückging.Dennochübersteigen auch im Jahr
2010 die schweren Personenschäden bei den Motor-
radfahrerndiederPW-Insassen.VordemHintergrund,dass
diejährlicheFahrleistungvonPersonenwagenannäherndum
denFaktor25höheristalsjenederMotorräder,zeigendie
Opferzahlendieungleichhöhere Vulnera bilität derMotor-
radfahrer.
DiepositiveEntwicklunggegenüberdemVorjahrfälltins-
besondere bei den jüngeren Altersklassen auf. Mit
28 Getöteten weniger stehen die jungen Erwachsenen
diesbezüglich an 1. Stelle. Dagegen zeigt sich bei den
Altersklassen ab 64 JahreneinnegativesBild.Bestätigt
wirddiesauchinderlängerfristigenEntwicklung:Obwohl
beiallenAltersklasseneineAbnahmederschwerenPerso-
nenschädenfestzustellenist,fälltdiesebeijenenab45Jah-
renunterdurchschnittlichaus.
DiehöchsteAnzahlGetöteterwurdewiederumaufAusser-
ortsstrassen registriert. Im Jahr 2010 waren es sogar
12 mehralsimJahr2009.Innerortsverunfallendagegen
60%allerSchwerverletzten.
EntsprechendderZunahmeder schwerenPersonenschä-
denbeidenFussgängernnahmauchdieAnzahlOpferbei
Fussgängerunfällen zu. Die Zahlen sind aber nicht deck-
ungsgleich, da Fussgänger auch bei Fahrzeugkollisionen
oderSchleuder-/SelbstunfällenvonFahrzeugenschwerver-
letztodergetötetwerdenkönnen.AuchFahrzeuglenker,
diebeieinerKollisionmiteinemFussgängerzuSchaden
kommen,werdendiesemUnfalltypzugeordnet.
InBezugaufdiewichtigstenUnfallursachenistmitAusnah-
meder«fehlerhaftenBedienungdesFahrzeugs»einRück-
gang der schweren Personenschäden zu beobachten. In
derlängerfristigenEntwicklungweistvorallemdieUrsache
GeschwindigkeiteinenüberdurchschnittlichenRückgang
auf:WurdenimJahr2000noch1604Schwerverletzteund
229Getöteteregistriert,warenesimJahr2010noch1027
und 110. Diese positive Entwicklung darf nicht darüber
hinwegtäuschen, dass nicht angepasste oder überhöhte
GeschwindigkeitauchimJahr2010für¼allerschweren
Personenschädenzumindestmitverantwortlichwar.
Im Vergleich zur längerfristigen Entwicklung der Jahre
2000bis2010zeigtdasUnfalljahr2010einpositives Bild:
DieAbnahmebeidenSchwerverletzten (–250)übertrifft
dielängerfristigedurchschnittlicheEntwicklung(–180).Die
ReduktionderAnzahlGetöteter(–22)kommtderlänger-
fristigen Entwicklung (–28) sehr nahe. Eine detailliertere
Betrachtungzeigtaber,dassvorallemdienichtmotorisier-
ten Verkehrsteilnehmer – Fussgänger und Radfahrer –
wenigervomweiterhinsteigendenSicherheitsniveauprofi-
tieren.DasgleicheBildzeigtsichbeidenMotorradfahrern: Ihr
Anteil an allen schweren Personenschäden beträgt
inzwischen30%.
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen
13SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/28.07.2011
Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009 Durchschnittliche Entwicklung 2000–20101
Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180
Verkehrsteilnahme Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Mofa 4 124 128 –4 –12 –1 –18Fahrrad 34 830 864 –20 –28 0 –10Fussgänger 75 706 781 15 2 –6 –21Andere 17 164 181 4 22 –2 –9Alter 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Geschlecht Männlich 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Weiblich 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Sprachregion Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Romandie 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Tessin 23 312 335 4 –37 –2 –9Personenart Lenker 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Mitfahrer 41 467 508 –2 –50 –4 –51Ortslage Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Ausserorts 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Autobahn 23 326 349 –11 64 –4 –19Unfalltyp Fussgängerunfall 68 669 737 12 –11 –5 –22Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Begegnungsunfall 38 334 372 7 –3 –2 –15Überhol-/Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6 –2 –10Auffahrunfall 16 384 400 3 –64 0 –12Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –127 –3 –41Querungsunfall 9 236 245 –5 –44 –1 –20Andere 15 176 191 –15 –32 –1 –6Lichtverhältnis Tag 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Dämmerung 21 284 305 4 1 –1 –6Nacht 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Witterung Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Regen-/Schneefall 42 568 610 1 45 –4 –34Wochenabschnitt Werktag 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Mögliche Ursache Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alkohol 63 570 633 7 –68 –6 –26Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –30 –1 –1Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 29 0 41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
14
Entwicklung
DieVerkehrssicherheitkonnteindenletzten40Jahrendeutlicherhöhtwerden.Gegenüber1971–dem
RekordjahrbezüglichUnfallopfer–konntedieAnzahlGetöteterundSchwerverletzterumrund80%reduziert
werden.WäredasUnfallgeschehenaufdemNiveauvon1971geblieben,hättenbisinsJahr2010mehrals
36000MenschenzusätzlichihrLebenverlorenund340000Personenwärenzusätzlichschwerverletzt
worden.VonderpositivenEntwicklungprofitiertendieMotorradfahreramwenigsten,dieLetalitätistaber
nachwievorbeidenFussgängernamhöchsten.
Im Jahr 2010 wurden im Strassenverkehr 327 Verkehrs-
teilnehmergetötet.GegenüberdemVorjahrbedeutetdas
eineReduktionum6%(–22Getötete).Seit1971–dem
Jahrmit denmeistenVerkehrstoten – sankdie Zahlum
mehr als 80 %,alsoumrund1450proJahr 1 .
Eine ähnliche Entwicklung zeigt die Anzahl Schwerver-
letzter.ImJahr2010wurden14 000 Verkehrsteilnehmer
weniger schwer verletzt als1971 3 .Dieseerfreuliche
kontinuierlicheAbnahmeführtenichtnurzueinerVermei-
dungvonvielLeidundSchmerz,sondernauchzurEinspa-
rung von Milliarden volkswirtschaftlicher Unfallkosten.
Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 1971
geblieben,hättenbisinsJahr2010mehrals36000Men-
schenzusätzlichihrLebenverlorenund340000Personen
wärenzusätzlichschwerverletztworden.DieAnzahlver-
miedenerTodesopferentsprichtmehralsderEinwohner-
zahl der Stadt Schaffhausen, diejenige der vermiedenen
Schwerverletzten nahezu der Einwohnerzahl der Stadt
Zürich.
ZwarhatdieAnzahlLeichtverletzterseit1971leichtzuge-
nommen(+8%) 4 ,dochzeigtsichinsgesamteinerfreuli-
chesBild.DiesepositiveEntwicklungistaufeinekontinu-
ierliche Sicherheitsarbeit zurückzuführen. Wichtige
Massnahmen haben dazu beigetragen: Das Tragen von
Gurten auf den Vordersitzen in Personenwagen ist seit
1981obligatorisch,aufdenRücksitzenseit1994.DasTra-
geneinesHelmsaufMotorrädernistseit1981gesetzlich
vorgeschrieben,aufMofasseit1990.DieHöchstgeschwin-
digkeiten auf den Strassen wurden reglementiert auf
50km/h innerorts (1984),80km/hausserorts (1989)und
120km/h auf Autobahnen (1989). Der Blutalkoholwert
wurde auf 0,8 Promille (1980) bzw. 0,5 Promille (2005)
festgelegt. Nebst diesen rechtlichen Änderungen haben
aberauchandereMassnahmenzurdeutlichenErhöhung
derVerkehrssicherheitbeigetragen:Sowurdez.B.dieLän-
ge des Nationalstrassennetzes – Autobahnen sind die
sicherstenStrassenarten–indenletzten40Jahrenvon600
auf1800 kmverdreifacht,verkehrstechnischeOptimierun-
gen wurden realisiert, die aktive und passive Sicherheit
der Automobilewurdeerhöht(z.B.ABS,Airbag,Knautsch-
zone,ESP),dieKontrolltätigkeitderPolizeiintensiviert,die
FahrausbildungverbessertundnichtzuletztdasRettungs-
wesenoptimiert.
DurchdieReduktionderAnzahl schwerund tödlichver-
letzter Verkehrsteilnehmer konnte auch die Letalität
gesenktwerden.WurdenimJahr1971pro10000Perso-
nenschäden noch 455 Getötete registriert, waren es im
vergangenen Jahr deren 133 (–71%) 5 . Die grössten
ErfolgekonntenbeidenMofas(–81%)unddenRadfah-
rern(–79%)erzieltwerden 6 .Nachwievorweisendie
Fussgänger das höchste Todesfallrisiko auf.Pro10000
Personenschädenverunfallennahezu300tödlich.DieLeta-
litätderFussgängerhatsichzwarseit1971mehralshal-
biert,dochistsienachwievordoppeltsohochwiedieje-
nigederMotorradfahrerundsogar3-malsohochwiejene
derPW-InsassenundRadfahrer.
DiegrössteReduktionderAnzahlGetöteterkonntebeiden
Mofafahrern (–98%),denFussgängern (–86%)undden
PW-Insassen erreichtwerden (–81%) 2 . Dies ist umso
erfreulicher, als in diesem Zeitraum die Bevölkerung der
Schweizvon6,2auf7,8Mio.,derPW-Bestandvon1,4auf
4,1Mio.unddiePersonenkilometerinPersonenwagenvon
44Mia. auf 85Mia. pro Jahr zugenommen haben. Die
Sicherheit der Motorradfahrerhatsichnichtingleichem
Mass erhöht wie diejenige der übrigen Verkehrsteil-
nehmer. DashängteinerseitsmitderdeutlichenZunahme
derFahrleistungenzusammen(von700Mio.auf2,3Mia.
Fahrzeugkilometer),aberauchmitderTatsache,dassMotor-
radfahrer hohen Energien (Geschwindigkeit) bei relativ
geringem Schutz (z.B. keine Knautschzone) ausgesetzt
sind.
Un
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Entwicklung
1515_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx Na/19.09.2011
5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, 1965–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1971/2010
Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in Prozent
Personenwagen 351 101 –71
Motorrad 467 155 –67
Mofa 358 69 –81
Fahrrad 508 106 –79
Fussgänger 792 297 –63
Andere 485 159 –67
Total 455 133 –71
1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/2010
Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in Prozent
Personenwagen 668 129 –81
Motorrad 191 68 –64
Mofa 189 4 –98
Fahrrad 119 34 –71
Fussgänger 537 75 –86
Andere 69 17 –75
Total 1 773 327 –82
3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, 1965–2010
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Schwerverletzte Leichtverletzte
4 Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr, 1971/2010
Verletzte 1971 2010 Veränderung in Prozent
Leichtverletzte 18 392 19 779 8
Schwerverletzte 18 785 4 458 –76
Total 37 177 24 237 –35
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Entwicklung
16
Verkehrsteilnahme
3von10schwerenPersonenschädenimStrassenverkehrbetreffendiePW-Insassen,gleichvielewieMotor-
radfahrer.WährendsichdieOpferzahlbeidenPW-Insassenindenletzten10Jahrenhalbierthat,konntebei
MotorradfahrernindieserDekadekeineVeränderungfestgestelltwerden.NachwievorammeistenTodes-
opferentfallenaufdiePW-Insassen,dieLetalitätisthingegenbeidenFussgängernamhöchsten.Progefahre-
nenKilometeristdasRisiko,schwerzuverunfallen,beidenmotorisiertenZweiräderndeutlichamhöchsten.
PW-Insassen undMotorradfahrerwaren2010erneutam
stärksten von schweren Personenschäden betroffen 2 .
Je rund30%derschwerundtödlichVerletztenwarenin
einemAutooderaufeinemMotorradunterwegs,jerund
15%entfielenaufRadfahrerundFussgänger,dieübrigen
10%betrafenhälftigdieMofafahrerunddieübrigenVer-
kehrsteilnehmer.DieseAnteilehaben sich inden letzten
10 Jahren deutlich verändert. Im Jahr 2000 betrug der
AnteilderPW-InsassenandenschwerenPersonenschäden
noch 40%, derjenige der Motorradfahrer lediglich
20% 1 . Diese Veränderung rührt daher, dass sich die
OpferzahlbeidenPW-Insassenhalbierthat,währendbei
denMotorradfahrernderWertdesJahres2010identisch
istmitdemjenigenvon2000.
BezogenaufdieFahrleistunghatdieVerkehrssicherheitbei
allenMotorfahrzeugkategoriendeutlichzugenommen 3 .
DieschwerenPersonenschädenpro1Mia.Fahrzeugkilo-
meternahmenbeidenMofasum20%,denMotorrädern
um27%,denSachentransportfahrzeugenum49%und
beidenPersonenwagenum53%ab.Nachwievorsinddie
Unterschiede der fahrleistungsbezogenen Risiken aber
riesig 4 .DasRisiko,aufeinerbestimmtenStreckenlänge
einenschwerenPersonenschadenzuerleiden,istfürPW-
Insassen doppelt so hochwie für Insassen von Sachen-
transportfahrzeugen, dasjenige von Motorradfahrern im
VergleichzudenPW-Insassen23-malsohoch.
GegenüberdemVorjahrwarenimWesentlichenfolgende
Veränderungen feststellbar:Die schweren Personenschä-
dennahmenum5%ab,amdeutlichstenbeidenMofafah-
rern(–11%),denPW-InsassenunddenMotorradfahrern
(je–8%).EineZunahmevon2%ergabsichbeidenFuss-
gängern,dieprimäraufdenAnstiegderAnzahlGetöteter
von60auf75zurückzuführenist.
BeschränktmansichbeiderAnalysederUnfälleaufdie
Getötetenzahlen, so zeigt sich das bekannte Bild: Mit
einemAnteilvonnahezu40%sinddiePW-Insassenam
stärkstenbetroffen,gefolgtvondenFussgängernmit23%
unddenMotorradfahrernmit21%.Ziehtmanhingegen
dieLetalität in Betracht, soweisen dieFussgängermit
330Getötetenpro10000Personenschädendiehöchste
Gefährdungauf.Ebenfallsüberdurchschnittlichhochistdie
SterblichkeitderMotorradfahrer,ihreLetalitätbeträgt174.
Insgesamthat sichdie Letalität inden letzten10 Jahren
deutlichreduziert,dochvon1000Verkehrsteilnehmernmit
Personenschadensterbenheutenachwievorderen16.
ÜberdurchschnittlichstarkvonschwerenPersonenschäden
betroffensinddie15-bis24-Jährigen.IhrAnteilamUnfall-
geschehen ist deutlich höher als aufgrund der Bevölke-
rungsstärke zu erwarten wäre 6 . Die Unterschiede je
nachVerkehrsteilnahmesindnochausgeprägter:Beiden
PersonenwagenistderAnteilder18-bis24-Jährigen,bei
denMotorrädernder15-bis24-Jährigen,beidenMofas
der 15- bis 17-Jährigen, bei den Fahrrädern der über
44-JährigenundbeidenFussgängernderjenigederSenio-
renab65Jahredeutlicherhöht.
Auch bezüglich Örtlichkeit unterscheiden sich die ver-
schiedenenVerkehrsteilnehmergruppendeutlich 5 :Wäh-
rendFussgängerfastausschliesslichinnerortsverunfallen,
derAnteilderInnerortsunfällevonRad-undMofafahrern
rund 3 ∕4 und derjenige vonMotorradfahrern über 50%
beträgt,sinddiePW-Insassenhäufigerausserortsbetrof-
fen.DieProblematikderschwerenAusserortsunfällevon
PersonenwagenzeigtsichverstärktbeidenGetötetenzah-
len: 2 ∕3 (88 von129getöteten PW-Insassen) starben auf
Ausserortsstrassen.
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme
1717_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Hay/06.09.2011
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2010
31
56
7076
89
50
41
3024
919
3 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Ver-kehrsteilnahme im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, 2010
2
198
18 152 10
17
4
43
2115
3
6
99
33 35 10
2915
29
26
34
29 3224
27
166
22 2130
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motor-rad
Mofa Fahr-rad
Fuss-gänger
CH-Bevölkerung
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 1 281 129 131
Motorrad 1 353 68 174
Mofa 124 4 123
Fahrrad 830 34 117
Fussgänger 706 75 330
Andere 164 17 217
Total 4 458 327 158
3 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden von Mo-torfahrzeuginsassen pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad
Mofa Sachentransportfahrzeug
4 Schwere Personenschäden von Motorfahrzeuginsassen pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2010
24
584
939
12229 30
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Personenwagen Motorrad Mofa Sachentransport-fahrzeug
Schwerverletzte Getötete
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme
18
Geschlecht
Männerverunfallten2010mehrheitlichschwermitdemMotorrad,FrauenmitdemPersonenwagen.Während
MänneraufSchweizerStrasseninsgesamtrunddoppeltsovieleUnfällemitschweremPersonenschaden
erlittenwieFrauen,warderAnteilderFrauenandenFussgängerunfällenhöheralsjenerderMänner.Auch
vondenimZeitraum2000–2010schwerverletztenodergetötetenMitfahrernwardieMehrheitFrauen,
besondersaufdemBeifahrersitzinPersonenwagenundaufMotorrädern.
Männer werdenaufSchweizerStrassenrunddoppeltsooft
schwer verletzt oder getötetwie Frauen: 2010waren es
3211Männerund1574Frauen 1 .Innerhalbvon10Jahren
sankdieAnzahlderMänner,dieOpfereinesschwerenVer-
kehrsunfallswurden,um29%,jenerderFrauenum31%.
ZiehtmannurdiebeieinemUnfallGetöteteninBetracht,
sosinddieMännersogar3-malzahlreichervertretenalsdie
Frauen.VerletztsicheinMannbeieinemVerkehrsunfall,ist
dieWahrscheinlichkeit,dasserstirbt,doppeltsohochwie
beieinerFrau 2 .DiesunabhängigvondenLichtverhält-
nissen:Obtagsüber,inderDämmerungodernachts,die
LetalitätderMänneristimmerdoppeltsohochwiedieder
Frauen 6 .
DieWahrscheinlichkeit,ineinenschwerenUnfallverwickelt
zu werden, hängt stark vom Verkehrsmittel und vom
Geschlecht ab.Männer verunfallten2010amhäufigsten
schwermitdemMotorrad,FrauenhingegenmitdemPer-
sonenwagen 3 .AmzweithäufigstenwarenMännerals
PW-InsasseninschwereUnfälleverwickelt,FrauenalsFuss-
gängerinnen. Nur zu Fuss verunfallten Frauen häufiger
schweralsMänner.Männerhingegenwarendeutlichhäu-
figer Opfer schwerer Unfälle mit dem Motorrad (fast
6-malhäufiger)undmitdemFahrrad(mehralsdoppeltso
häufig).
Die Verteilung der schweren Personenschäden nach
GeschlechthängtstarkvomAlterab:BeidenJüngstenund
Ältesten (d.h. unter 7 Jahren und ab 75 Jahren) ist der
Anteil des weiblichen Geschlechts mehr oder weniger
gleichhochwiejenerdesmännlichenGeschlechts(46%
zu54%bzw.50%zu50%) 4 . In den verschiedenen
Alterskategorienzwischen15und64JahrenmachenFrau-
enwenigerals1 ∕3derbeiVerkehrsunfällenschwerVerletz-
tenoderGetötetenaus.InderAlterskategoriezwischen25
und44JahrenistihrAnteilmit28%amgeringsten.
AlsMitfahrer hingegenwerdenFrauendeutlichhäufiger
schwer verletzt oder getötet alsMänner 5 : In der Zeit
zwischen2000und2010warenesimJahresdurchschnitt
386 Frauenund294MänneralsMitfahrerineinemPerso-
nenwagenoderaufeinemMotorrad.
InteressantistdieTatsache,dassFraueninPersonenwagen
nuralsBeifahrerinnendeutlichhäufigerschwerverunfal-
lenalsMänner,nämlichimDurchschnittjährlich225Frau-
engegen169Männer.BeidenPassagierenaufdenRück-
sitzen von Personenwagen ist die Anzahl schwer
verunfallterFrauen(97)fastgleichhochwiediederMänner
(94).Vermutlich istdiesdaraufzurückzuführen,dassdas
DurchschnittsalterderPassagiereaufdenRücksitzendeut-
lichunterdemderBeifahrerliegt:SositzenKinderinden
allermeisten Fällen auf den Rücksitzen, unabhängig von
ihrem Geschlecht. Sind ausserdem 2 Erwachsene unter-
schiedlichen Geschlechts im Personenwagen unterwegs,
sitztderMannhäufigeramSteuerunddieFrauaufdem
Beifahrersitzalsumgekehrt.
SchliesslicherlittenaufMotorräderndoppeltsovieleFrau-
enwieMännerschwereUnfällealsMitfahrer.
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Geschlecht
1919_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx Na/04.08.2011
5 Schwere Personenschäden bei den Mitfahrenden nach Ver-kehrsteilnahme und Geschlecht, Ø 2000–2010
169
94
31
225
97
64
0
50
100
150
200
250
Mitfahrer vorne Mitfahrer hinten Mitfahrer hinten
Personenwagen Motorrad
Männlich Weiblich
6 Letalität nach Lichtverhältnissen und Geschlecht, Ø 2000–2010
174
204
269
85103
130
0
50
100
150
200
250
300
Tag Dämmerung Nacht
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Männlich Weiblich
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Geschlecht
Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität
Männlich 2 967 244 201
Weiblich 1 491 83 96
Total 4 458 327 158
3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2010
801
1212
582
373
243
609
209282
408
66
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
Männlich Weiblich
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Geschlecht, 2010
5463
69 69 72 68 63
50
4637
31 31 28 32 37
50
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Geschlecht
20
Alter
Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenPersonen
unter45Jahrendeutlichzurückgegangen.Beiden45-bis64-JährigenistjedochkeineVeränderungfest-
zustellen.TagsüberkommteszudoppeltsovielenschwerenUnfällenwienachts.HingegenerleidenPW-In-
sassenzwischen15und24JahrenhäufigernachtsschwereUnfälle.Schleuder-/Selbstunfällebetreffen
hauptsächlichjungeErwachsene(18–24Jahre),währenddie15-bis17-JährigenbesondershäufiginAbbie-
ge-/Querungsunfälleverwickeltsind.
Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderaufSchweizer
StrassenschwerVerletztenoderGetöteten inderAlters-
kategorie unter 45 Jahren deutlicher zurück als bei den
älterenVerkehrsteilnehmern 1 .ImDurchschnittsankdie
AnzahlderVerkehrsteilnehmer,dieeinenschwerenPerso-
nenschadenerlitten,um29%.DerdeutlichsteRückgang
istbeidenKindernunter15Jahrenzuverzeichnen:Indie-
serAlterskategorieverringertesichdieAnzahlSchwerver-
letzterundGetöteterumdieHälfte(–52%).Beidenjun-
genErwachsenenzwischen18und24Jahrensanksieum
44%.BeidenSeniorenhingegenwarderRückgangunter-
durchschnittlich(–11%)undbeidenPersonenzwischen
45 und 64istgarkeineAbnahmederschwerenPersonen-
schädenfestzustellen.
2010wurden auf Schweizer Strassenmehr Verkehrsteil-
nehmerab65schwerverletztodergetötet(16%)alsKin-
derundJugendlicheunter18Jahren(11%) 2 .DasSterbe-
risiko der Senioren ist ausserdem deutlich höher als das
von jüngerenPersonen:ErleideteinVerkehrsteilnehmerbei
einem Unfall einen schweren Personenschaden, ist die
Wahrscheinlichkeit,dasserdaranstirbt,imAlterab65Jah-
renrund5-malsohochwieunter15Jahren.
UnabhängigvomAlterderVerkehrsteilnehmeristdieLeta-
litätderMännerhöheralsdiederFrauen 6 .DieLetalität
inAbhängigkeitvomAlterverläuftbeibeidenGeschlech-
ternähnlich.BeidenKindernsinktdasSterberisikokontinu-
ierlichbisinsAltervon10–14Jahrenundsteigtdannerneut
bisinsAltervon15–17Jahren,beidenMännernsogarbis
insAlter von18–24 Jahren. Zwischen25und64 Jahren
variiertdieLetalitätnurwenig,steigtdannaberab65Jah-
renstarkan.
DasUnfallgeschehenimStrassenverkehrhängtvomAlter
derbetroffenenPersonundvomVerkehrsmittelab 3 .Die
Anzahl Schwerverletzter und Getöteter steigt ab dem
Alter,indemdieArtderVerkehrsteilnahmeaktivmöglich
(zuFussodermitdemFahrrad)bzw.gesetzlicherlaubtist
(Mofa,MotorradundPersonenwagen),während2–3Jah-
renstarkanundsinktdanachdeutlichwährendeinpaar
Jahren.DasRisiko,alsFussgängerbeieinemVerkehrsun-
fallschwerverletztodergetötetzuwerden,nimmtbisins
Altervon7Jahrenstarkzu.ImAltervon13Jahrensindam
meistenschwerverletzteodergetöteteRadfahrer zuver-
zeichnen. Schwere Mofaunfälle betreffen mehrheitlich
14-bis15-Jährige.DieUnfallspitzebeidenMotorradfah-
rern ist imAlter von 17 Jahren festzustellen. 19-Jährige
erleiden amhäufigsten schwereUnfällemit demPerso-
nenwagen.GenerellistbeidenPW-Unfällenabereinstar-
kerAnstiegab15Jahrenzubeobachten:IndiesemAlter
werden Jugendliche vorallemals Passagiere schwer ver-
letztodergetötet.Auffälligistauch,dassdasRisikoeines
schwerenUnfallsalsFussgängernichtnurbeiKindernzwi-
schen4und10Jahrenhochist,sondernauchbeidenSeni-
oren.
Zu schweren Personenschäden auf Schweizer Strassen
kommtesmehralsdoppeltsohäufigtagsüberwienachts.
DiesesVerhältnisvariiertaber jenachAlterderbetroffe-
nen PersonunddemVerkehrsmittel 4 :ImAltervon17bis
19 JahrenerleidendieVerkehrsteilnehmerfastgleichviele
schwereUnfällebei Nacht und bei Tag.BeidenPW-Insas-
senzwischen15und26Jahrenkommtesnachtssogarzu
mehrschwerenVerkehrsunfällenalstagsüber.
DerAnteilschwererPersonenschädennachUnfalltyphängt
vomAlter derVerkehrsteilnehmer ab 5 . In den letzten
10 JahrenwarenKollisionenmitFussgängernderhäufigste
UnfalltypvonKindernunter15Jahren(42%).Auchinder
Alterskategorieab65JahrenwardieserUnfalltypamhäu-
figsten.Beiden15-bis17-JährigenisteingrosserAnteilan
Abbiege-/Querungsunfällen (35%) und an Schleuder-/
Selbstunfällen(34%)festzustellen,beiden18-bis24-Jäh-
rigenmehrheitlichanSchleuder-/Selbstunfällen(51%).
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Alter
2121_2011_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Hay/06.09.2011
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø 2000–2010
16
34
51 40
34 24
36
26
35
20
24 25
19
24
42
9 6
7 12 35
14
16 22 23
29 29 22 26
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total
Schleuder-/SelbstunfallAbbiege-/QuerungsunfallFussgängerunfallAndere (z. B. Begegnungsunfall, Auffahrunfall)
6 Letalität nach Alter und Geschlecht, Ø 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–14 262 8 88
15–17 247 12 95
18–24 632 36 143
25–44 1 309 79 118
45–64 1 324 91 161
65+ 684 101 438
Total 4 458 327 158
3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger
4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Lichtverhältnis – Alle Verkehrsteilnehmer/nur Personen-wagen, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Tag (Alle) Nacht (Alle)
Tag (nur PW) Nacht (nur PW)
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Alter
22
Region
2010wardasMotorradinderRomandieundimTessindasVerkehrsmittel,mitdemammeistenVerkehrs-
teilnehmerschwerverunfallten,inderDeutschschweizwareshingegenderPersonenwagen.ImGegensatz
zumTessinsindinderDeutschschweizundinderRomandieKollisionenmitBäumenausserortshäufig.
SchwereSchleuder-/SelbstunfälleereignensichinderRomandieanteilsmässighäufigeralsindenanderen
Landesteilen,AuffahrunfällehingegeninderDeutschschweiz.
Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderaufSchweizer
StrassenschwerVerletztenundGetöteteninderDeutsch-
schweizdeutlichstärkerzurückgegangenalsindenande-
renbeidenRegionen.2010gabesinderDeutschschweiz
1448weniger Schwerverletzte undGetötete als im Jahr
2000 (–33%). In der Romandie betrug der Rückgang
451 Personen(–23%),imTessin99Personen(–23%) 1 .
InderRomandieistdieLetalitätamhöchsten:Zwischen
2000und2010betrugdieAnzahlTodesfälleauf10000
Personenschäden 184 gegenüber 151 in der Deutsch-
schweizund136imTessin 2 .DieLetalitätist–unabhän-
gigvonderOrtslage–inderRomandieamhöchsten 6 .
Auf Ausserortsstrassen ist sie im Tessin tiefer als in den
anderenbeidenRegionen.AufAutobahnenistdieWahr-
scheinlichkeit, einen tödlichen Unfall zu erleiden, in der
Deutschschweizamgeringsten.
Die Verkehrsteilnehmer, die 2010 im Tessin und in der
Romandie am meisten schwere Verkehrsunfälle erlitten,
warendieMotorradfahrer(42%bzw.36%),gefolgtvon
denPW-Insassen (25%bzw.30%) 3 . InderDeutsch-
schweizverhieltessichgeradeumgekehrt(30%PW-Insas-
senund25%Motorradfahrer).DerAnteilderRadfahreran
denSchwerverletztenundGetötetenwarinderDeutsch-
schweizdeutlichhöher(22%)alsinderRomandie(12%)
undimTessin(11%).ImJahr2000warenesnochdiePW-
Insassen,dieinallen3Landesteilenammeistenschwere
Unfälleerlittenhatten.
Grosse Unterschiede zwischen den 3 Sprachregionen
bestehenhinsichtlichderHindernisse,mitdenenVerkehrs-
teilnehmeraufAusserortsstrassen kollidieren. ImTessin
kamesindenletzten10JahrenamhäufigstenzuKollisio-
nenmitZäunen/Mauern/Geländern(33%),gefolgtvon
Leitschranken(19%) 4 .InderDeutschschweizundinder
RomandiebetragendieentsprechendenAnteile19%und
17%fürdieZäune/Mauern/Geländerund12%bzw.15%
fürdieLeitschranken.Es istmöglich,dassdiebesondere
Topografiedes Tessins (grosserAnteil anAusserortsstra-
sseninHöhenlagen,begrenztvonMauernoderLeitschran-
ken) diese Differenzen erklärt. In den beiden anderen
LandesteilenkollidierendafürammeistenVerkehrsteilneh-
mermitBäumen (je20%),währendsolcheKollisionenim
TessinnureinemarginaleBedeutunghaben(knapp4%).
Unterschiede zwischen den Sprachregionen sind ausser-
deminderArtderUnfälle,diePW-Insassenerleiden,aus-
zumachen.InderRomandiekommteshäufigerzuschwe-
renSchleuder-/Selbstunfällenalsindenbeidenanderen
Regionen 5 .DerAnteilderbeidiesemUnfalltypschwer
verunglückten PW-Insassen betrug 2010 58% in der
Romandie, 52% im Tessin und 50% in der Deutsch-
schweiz.SchwereAuffahrunfällehingegenwarenanteils-
mässigdeutlichhäufigerinderDeutschschweiz(16%)als
inderRomandie(9%)oderimTessin(6%).
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Region
2323_2011_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Hay/19.09.2011
5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Unfällen nach Sprachregion und Unfalltyp, 2010
50 58
52
12
10 12
17 16
19
16 9 6
3 5 4
2 2 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin
Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall
Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere
6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2000–2010
91
305
125
102
306
186
83
243
183
0
50
100
150
200
250
300
350
Innerorts Ausserorts Autobahn
Deutschschweiz Romandie Tessin
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Deutschschweiz Romandie Tessin
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Sprachregion
Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität
Deutschschweiz 2 760 212 151
Romandie 1 386 92 184
Tessin 312 23 136
Total 4 458 327 158
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, 2000/2010
3730
3530
3525
2025
3136
3142
18 2210 12 10 11
1516 16 17 16 16
10 7 8 5 8 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2010 2000 2010 2000 2010
Deutschschweiz Romandie Tessin
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstras-sen nach Sprachregion und Kollisionshindernis, Ø 2000–2010
14 12 12
20 20
4
12 15
19
19 17 33
19 19 14
16 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin
Schild/Pfosten/Mast Baum
Leitschranke Zaun/Mauer/Geländer
Böschung Andere
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Region
24
Örtlichkeit
Rund6von10schwerenVerkehrsunfällenereignensichinnerorts,etwasmehrals3von10ausserortsund
wenigerals1von10aufderAutobahn.89%derFussgänger,76%derRadfahrer,56%derMotorradfahrer
und31%derPW-Insassen,dieimVerkehrschwerverletztodergetötetwerden,verunfalleninnerorts.
LetzteresindvorallemausserortsinschwereUnfälleverwickelt.WährendsichschwereUnfälleausserorts
hauptsächlichinKurvenereignen,geschehensieinnerortsundaufAutobahnenmehrheitlichaufgeraden
Strecken.
DiemeistenschwerenVerkehrsunfälleereignensichinner-
orts. 2010 verunfallten 58%der Schwerverletzten oder
Getöteten auf diesem Strassentyp, gegenüber 35% auf
Ausserortsstrassenund7%aufAutobahnen 2 .Zutödli-
chenUnfällenkommteshingegenmehrheitlichaufAusser-
ortsstrassen: 58% der 2010 tödlich Verunfallten kamen
ausserorts umsLeben,35% innerortsund7%aufder
Autobahn.AufAusserortsstrassenistdieLetalitätmehrals
3-mal sohochwieauf Innerortsstrassenunddoppelt so
hochwieaufAutobahnen.
Indenletzten10JahrenistderAnteilderimStrassenver-
kehr schwer Verunfallten auf allen 3 Strassentypen um
rund1 ∕3zurückgegangen(–27%innerorts,–33%ausser-
ortsund–32%aufderAutobahn) 1 .Beziehtmanauch
dasVerkehrsvolumen indieBerechnungmitein,das in
denletzten10Jahrenstarkzugenommenhat(+19%auf
Autobahnen, +9% auf Ausserortsstrassen und +8%
innerorts),istderRückgangderAnzahlderOpferschwerer
Verkehrsunfällenochdeutlicher.Gemessenandengefah-
renenKilometernverringerte sichdieAnzahlder schwer
verletztenodergetötetenPersonenum42%aufderAuto-
bahn,um39%ausserortsundum32%innerorts.
Während201089%der schwer verletzten oder getö-
teten Fussgänger innerorts unterwegs waren, betrug
dieser Anteil 76% bei den Radfahrern, 70% bei den
Mofafahrern, 56% bei den Motorradfahrern und nur
31%beidenPW-Insassen 3 .DieschwerenUnfälleder
PW-InsassenereignensichmehrheitlichaufAusserorts-
strassen:Vonallen2010schwerverletztenodergetöte-
tenPW-Insassenverunfallten50%aufdiesemStrassen-
typ.InschwereUnfälleaufderAutobahnsindvorallem
PW-Insassen verwickelt:VonallenVerkehrsteilnehmern,
dieaufdiesemStrassentypschwerverletztodergetötet
wurden,machensie77%aus.
Der Anteil schwerer Unfälle, die sich an Knoten (Kreu-
zungenoderEinmündungen)ereignen,istinnerortsdeut-
lich höher als auf Ausserortsstrassen. 2010 verunfallten
32%deraneinemKnotenschwerverletztenodergetöte-
tenPersoneninnerorts,17%ausserorts 4 .AufderAuto-
bahnverunfallten3%derSchwerverletztenoderGetötetenanEinmündungen.AufAusserortsstrassenereignetesich
dergrössteTeilderschwerenUnfälleinKurven.Aufder
AutobahnundinnerortskommenschwereUnfällehinge-
genmehrheitlichaufgeraden Strecken vor.
SetztmandieZahlenderSchwerverletztenundGetöteten
mitderBevölkerung inBezug,zeigtsich,dassdasRisiko
von schweren Verletzungen für junge Erwachsene zwi-
schen18und24JahrenundfürJugendlichezwischen15
und17Jahrenbesondershochist 5 .KinderundJugend-
licheunter18JahrensowieSeniorenerleidenmehrheitlich
innerorts schwere Verkehrsunfälle. Schwere Unfälle von
Erwachsenen zwischen 18 und 64 Jahren ereignen sich
anteilsmässighäufigerausserortsoderaufderAutobahn.
Doch nur bei den jüngsten Erwachsenen (18–24 Jahre)
machendieschwerenUnfälleausserortsundaufderAuto-
bahndieMehrheitaus.
DieWahrscheinlichkeit,dasseinePersonaufeinerAusser-
ortsstrasseoderaufeinerAutobahnumsLebenkommt,ist
beieinemUnfallimWinterdeutlichtieferalsbeieinemUn-
fallimFrühling,imSommeroderimHerbst 6 .BeiInner-
ortsunfällenvariiertdieLetalitätnurwenignachJahreszei-
ten:AmhöchstenistsieimHerbst,imWinterleichthöher
alsimFrühlingoderimSommer.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit
25SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Hay/06.09.2011
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Ortslage, 2010
11
26
6049
33 37 3744
1
5
37
44
2325
1915
9
65
4 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Letalität nach Ortslage und Jahreszeit, Ø 2000–2010
85
307
174
92
335
152
99
299
141
95
248
119
0
50
100
150
200
250
300
350
Innerorts Ausserorts Autobahn
Frühling Sommer Herbst Winter
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Innerorts Ausserorts Autobahn
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Ortslage
Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität
Innerorts 2 637 114 93
Ausserorts 1 495 190 302
Autobahn 326 23 147
Total 4 458 327 158
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2010
31
56
7076
89
58
50
41
3024
9
35
19
3 2 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Total
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Unfallstelle, 2010
49
35
73
15 47
21
18
10
3
14
74 1 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn
Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Andere
26
Zeit
DiemeistenPersonenschädensindwerktagsbeiTageslichtzuverzeichnen,dieschwerstenhingegenam
WochenendeinderDämmerung/Dunkelheit.DasUnfallrisikounddieLetalitätsinddabeifürFussgängerim
VergleichzudenanderenVerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.AnWochenendenim
VergleichzuWerktagensowienachtsimVergleichzutagsweisenrelevanteMerkmaledesUnfallgeschehens
dieselbenAuffälligkeitenauf.DerWochenverlaufzeigtSpitzenwerteimUnfallgeschehenindenmorgendli-
chenundabendlichenStosszeitensowieeinemarkanteErhöhunginWochenendnächten.
Dieseit Jahrenanhaltende, rückläufigeEntwicklungder
schwerenPersonenschäden imStrassenverkehrzeigt sich
auchbeiderAnalysenachZeitfenstern 1 .Dabeiweistder
Verlauf nach Werktags- und Wochenendunfällen sowie
nachTageszeiterheblicheUnterschiedeauf.Der stärkste
Rückgang ist bei denWochenend-Nachtunfällen festzu-
stellen. 2010war im Vergleich zu 2000weniger als die
Hälfte der schweren Personenschäden zu verzeichnen.
Dagegen betrug beiWochenend-Tagunfällen die Reduk-
tionlediglich20%.
DieAnalysederabsolutenZahlenzeigt,dasswerktagsbei
TageslichtVerkehrsteilnehmeramhäufigstenschwerverun-
fallen,wasmitderExpositionerklärtwerdenkann 2 .Dem-
gegenübererweisensichnächtlicheWochenendunfällemit
einerLetalitätvon253getötetenVerkehrsteilnehmernauf
10000Personenschädenalsbesondersfolgenschwer.
Hinsichtlich der Verteilung einiger relevanter Merkmale
zeigtderVergleichzwischenWerktagenundWochenen-
densowiezwischenTagundNachteineinteressanteAuf-
fälligkeit 3 , 4 :SosinddieAnteileschwererPersonen-
schäden bei PW-Insassen, bei jungen Erwachsenen, bei
Schleuder-/Selbstunfällen und in Kurven sowohl am
WochenendealsauchbeiDämmerung/Dunkelheitdeutlich
erhöht.EbensozeigtsichindiesenZeitfensterneinerhöh-
ter Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- bzw.
Geschwindigkeitsunfällen.
DeutlicheSchwankungenimUnfallgeschehensindschliess-
lich auch im Wochenverlauf zu erkennen 5 . So sind
werktagsimMorgen-undAbendverkehrUnfallspitzenzu
verzeichnen, wobei diejenige zwischen 17 und 18 Uhr
besondersausgeprägtist.Ausserdemzeigtsich,dassunter
derWocheimVerlaufdesAbendsdieAnzahlschwererPer-
sonenschäden pro Stunde markant abnimmt, in den
Wochenendnächtenhingegennicht.
DieAnalysenachOrtslagezeigtweiteredeutlicheUnter-
schiedezwischenWerktagenundWochenenden.Soüber-
wiegen in den meisten Stunden bis Freitagabend die
schwerenPersonenschädenaufInnerortsstrassen.Danach
steigtjedochderAnteilanschwerenPersonenschädenauf
Ausserortsstrassendeutlichanundübersteigtinsbesonde-
resonntagstagsübergardasUnfallgeschehenauf Inner-
ortsstrassen.SchwerePersonenschädenspielenaufAuto-
bahnenzujederWochenzeiteineuntergeordneteRolle.Ihr
Anteil am gesamten Unfallgeschehen beträgt meistens
wenigerals10%underreichtlediglichin7Wochenstun-
deneinenAnteilvonüber20%,diesnamentlichamfrühen
Morgen.
DieWahrscheinlichkeit,prozurückgelegterDistanzschwer
zuverunfallenodergetötetzuwerden,istnachtsimMittel
umfast70%höheralstagsüber 6 .Besondersmarkantist
dasnächtliche Risiko fürdieFussgänger(+230%).Diesist
vermutlichmitdererschwertenWahrnehmungvonFuss-
gängernzuerklären,wennsieinunauffälligerBekleidung
unterwegssind.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Zeit
27SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Zeit27_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Na/14.09.2011
5 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit und Ortslage, ∑ 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
0 Uh
r6
Uhr
12 U
hr18
Uhr
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Erhöhung des km-bezogenen Verletzungsrisikos bei Dunkelheit im Vergleich zum Tageslicht nach Verkehrsteilnahme, 2005
230
135
93
5444
68
0%
50%
100%
150%
200%
250%
Fuss-gänger
Personen-wagen
Fahrrad Mofa Motorrad Total
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Werktags bei Tageslicht
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit
Wochenende bei Tageslicht
Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Zeitfenster
Zeitfenster Schwer-verletzte
Getötete Letalität
Werktags bei Tageslicht 2 303 142 130
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 897 86 189
Wochenende bei Tageslicht 880 56 155
Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit
378 43 253
Total 4 458 327 158
3 Anteil der schweren Personenschäden nach Wochenabschnitt und ausgewählten Merkmalen, 2010
27
13
34
24
32
10
21
36
17
49
33
43
21
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Pers
onen
wag
en
18–2
4 Ja
hre
Schl
eude
r-/Se
lbst
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ll
Kurv
e
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Alko
hol
Ges
chw
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t
Werktag Wochenende
4 Anteil der schweren Personenschäden nach Lichtverhältnis und ausgewählten Merkmalen, 2010
25
11
36
25
14
6
20
41
21
45
3033
31 32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Pers
onen
wag
en
18–2
4 Ja
hre
Schl
eude
r-/Se
lbst
unfa
ll
Kurv
e
Feuc
ht/N
ass
Alko
hol
Ges
chw
indi
gkei
t
Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit
28
Unfalltypen
DieAnalysenachUnfalltypenzeigt,dassdieKollisioneninvielstärkeremMassabnehmenalsdieSchleuder-/
Selbstunfälle.Trotzdemverursachensierund2 ∕3allerschwerenPersonenschäden.JedochsinddieFolgenvon
Schleuder-/Selbstunfällenerheblichgravierender,vorallemfürPW-InsassenundMotorradlenker.DieserUn-
falltypistauchausserortshinsichtlichSchwereundHäufigkeitbesondersauffällig.BeiSchleuder-/Selbstunfäl-
lenistAlkoholalsUrsachesehrhäufigimSpiel.HauptursachevonKollisionenisthingegendie
Vortrittsmissachtung.FussgängerunfälleweisendiehöchsteLetalitätauf.
Deranhaltende Rückgang der schwerenPersonenschä-
dengehtmehrheitlichaufdasKontoderKollisionen.Diese
habenseitdemJahr2000umrund1 ∕3abgenommen,die
Schleuder-/Selbstunfällenurumrund20% 1 .Diedetail-
lierteAnalyse zeigt, dass in den vergangenen10 Jahren
insbesondere Abbiege- und Querungsunfälle abgenom-
men haben, wogegen bei Schleuder-/Selbstunfällen die
geringsteReduktionzuverzeichnenist.DieimJahr2007
vorübergehendregistrierteZunahmederschwerenPerso-
nenschädenbeiZweierkollisionenscheintsichweiterhinals
«Ausreisser»zubestätigen.
2010gingenetwasmehralsdieHälftealler schwer ver-
letztenundgetötetenVerkehrsteilnehmeraufZweierkol-
lisionenundetwasmehrals1 ∕3aufSchleuder-/Selbstunfälle
zurück 2 . Demgegenüberweisen Letztere eine bedeu-
tendhöhereLetalitätalsKollisionenauf.Gemässderdetail-
lierten Analyse der Unfalltypen nach Verkehrsteilnahme
zeigt sich die höchste Letalität jedoch bei den Fussgän-
gerunfällenundistsogarleichthöheralsbeiBegegnungs-
unfällen.
Die Anteile der Unfalltypen hängen stark von der Ver-
kehrsteilnahme ab 3 . So werden beispielsweise bei
Motorrad-, Rad- und Mofafahrern nur rund 40% aller
schwerenPersonenschädendurchSchleuder-/Selbstunfälle
verursacht,wogegendieserAnteilbeiPW-Insassen53%
beträgt.
Die Analyse der Lenker von Motorfahrzeugen, die in
schwereUnfälleverwickeltwaren,liefertHinweisezuden
Unfallursachen 4 . Dabei zeigt sich, dass bei schweren
Schleuder-/Selbstunfällenbei40%allerLenkerdieUnfall-
ursache«unangepassteGeschwindigkeit»imSpielist.Die
beidiesemUnfalltypebenfallshäufigvorkommendeUnfall-
ursache«Alkohol»wird19%allerLenkerangelastet.Bei
Kollisionen überwiegen hingegen die «Vortrittsmissach-
tung»sowie«AblenkungundUnaufmerksamkeit»(24%
bzw.16%).
EineninteressantenHinweisaufdiePriorisierungvonInter-
ventionenliefertdiekombinierteBeurteilungvonLetalität
undHäufigkeitderUnfalltypennachOrtslage 5 .Daraus
gehthervor,dassdiemeistenschwerenPersonenschäden
durchKollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmerninner-
ortsverursachtwerden.Alsbesondersauffälligerweisen
sich aus dieserOptik jedoch die Schleuder-/Selbstunfälle
ausserorts:Siesindamzweithäufigstenundweisengleich-
zeitigdiehöchsteLetalitätauf.Einzelne,hiernichtdarge-
stellte Unfalltypen weisen aber noch höhere Letalitäten
auf,z.B.dieFussgängerunfälle.
DiebevölkerungsbezogeneAuswertungderbeanstande-
tenMotorfahrzeuglenker lieferteinenerstenHinweisauf
dasProfilderUnfallverursacher 6 .SowohlbeiSchleuder-/
Selbstunfällen als auch bei Kollisionen mit anderen
Verkehrsteilnehmernweisen jungeMänner die höchsten
Ratenauf.EbensozeigtderVergleichhinsichtlichAlters-
klasse und Geschlecht eine starke Überrepräsentierung
jungerMännerbeiSchleuder-/Selbstunfällen.
Un
fall
ges
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en im
Üb
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lick
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen
29SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx Na/21.09.2011
5 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Ortslage und Unfalltyp
1818
789
151
800 841
1950
50
100
150
200
250
300
350
400
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Schleuder-/Selbstunfall
Schwere Personenschäden Letalität
6 Beanstandete Fahrzeuglenker pro 1 Mio. Einwohner bei schweren Unfällen nach Geschlecht, Unfalltyp und Alter, 2010
172
4391
836
299
749
213
584
210
386
113
557
202
360
120
433
153
293
84
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Männlich Weiblich Männlich Weiblich
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Schleuder-/Selbstunfall
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision
Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Unfalltyp
Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität
Schleuder-/Selbstunfall 1 692 144 269
Zweierkollision 2 283 141 114
Mehrfachkollision 287 27 96
Andere (z. B. Tierunfall) 196 15 243
Total 4 458 327 158
3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfall-typ, 2010
742566
49
368
27 84
634811
76
452
724
61
34 44
3
4430
36
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Andere (z. B. Tierunfall)
4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Unfallursache, 2010
19
48
40
63
1
24
1714
2
13
1916 15
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Anderer Unfalltyp
Alkohol
Geschwindigkeit
Vortrittsmissachtung (ohne Lichtsignalanlage)
Fahrzeugbedienung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
30
Unfallursachen
DieRangfolgederwichtigstenUnfallursachenhatsichgegenüberdemVorjahrnichtverändert:Unaufmerk-
samkeitundAblenkung,Vortrittsmissachtung,Geschwindigkeit,AlkoholunddiefehlerhafteBedienungeines
FahrzeugssindmassgeblichanvielenschwerenUnfällenbeteiligt.ImVergleichzuanderenUrsachenenden
UnfällemitUrsacheGeschwindigkeitoderAlkoholhäufigertödlich.BeiMännernwerdenbeideUrsachen
deutlichhäufigerfestgestelltalsbeiFrauen.
Unfällesind inderRegelnichtaufeineeinzelneUrsache
zurückzuführen.UmdiesemUmstandRechnungtragenzu
können,bietetdasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollder
PolizeidieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligten
Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene
Unfallursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt,
zuzuordnen.Dies führtbeiderursachenbezogenenAus-
wertungzuMehrfachzählungen.Sokannz.B.einUnfall-
beteiligter sowohlbeidenUrsachenGeschwindigkeit als
auchAlkoholaufgeführtwerden,wennbeieinemUnfall
beidezutreffen.Zudemmussangemerktwerden,dassdie
ZuschreibungvonMängelnmitFehlernbehaftetist,dadie
UrsachennichtimmerzweifelsfreianderUnfallstellefest-
gestelltwerdenkönnen.
Im Jahr2010 fordertenUnaufmerksamkeit und Ablen-
kungvonallenUnfallursachendenhöchstenAnteilschwe-
rer Personenschäden (26%) 2 . Annähernd gleich viele
VerkehrsteilnehmerwerdenbeiUnfällenwegen Vortritts-
missachtungschwerverletztodergetötet.An3.Stelleder
Ursachen steht nicht angepasste oder überhöhte
Geschwindigkeit.Mit110OpfernführtGeschwindigkeit
aberbeidenGetötetendieUrsachenrangfolgean.Auch
dieLetalitätvon285Getötetenpro10000Personenschä-
den belegt die Gefährlichkeit einer nicht der Situation
angepasstenGeschwindigkeit.WenigerOpfer insgesamt,
abereinegleich hohe LetalitätwirdbeiUnfällenmitAlko-
holeinflussfestgestellt.FürLetzteresmitverantwortlichist
dieTatsache,dassbeijedem3.AlkoholunfallGeschwindig-
keitalsweitereUrsacheregistriertwird.
Längerfristigistalleinbeider«fehlerhaftenBedienungdes
Fahrzeugs» in den letzten 10 Jahren kein Rückgang der
schwerenPersonenschädenzubeobachten 1 .Beiande-
renUnfallursachenentsprichtdiedurchschnittlicheAbnah-
me mit 2–4% in etwa der Entwicklung im gesamten
Unfallgeschehen (–3%). Werden nur die Getöteten in
Betracht gezogen, liegt die durchschnittliche Abnahme
zwischen4und6%–wiederummitAusnahmederfehler-
haftenFahrzeugbedienung(–2%)–unddamitebenfallsim
RahmenderGesamtentwicklung(–5%).
Rund 1 ∕3 aller schweren Personenschäden werden auf
Ausserortsstrassen, 57% auf Innerortsstrassen und 7%
aufAutobahnenregistriert.WährenddieAnzahlderOpfer
durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung, Alkohol und
fehlerhafteFahrzeugbedienungdieserVerteilung inetwa
entspricht, ist erkennbar, dass Vortrittsmissachtung vor
allem ein Problem auf Innerorts-, Geschwindigkeit auf
Ausserortsstrassenist 3 .
Den jüngsten Verkehrsteilnehmern wird bei schweren
UnfällenvorallemVortrittsmissachtungzugeschrieben 4 .
ImAlter15bis17 Jahre sinddieUrsachen«Unaufmerk-
samkeit und Ablenkung» sowie «Geschwindigkeit» füh-
rend. DerAnteilwegenGeschwindigkeitbeanstandeter
Fahrzeuglenker liegt bei den jungen Erwachsenen
(18–24 Jahre)amhöchsten:Jedem4.wirdnichtangepass-
te oder überhöhte Geschwindigkeit vorgeworfen. Die
Altersklassen25bis44Jahreund45bis64Jahreunter-
scheidensichnichtinihrem«Ursachenprofil».BeidenSeni-
orenfälltwiederdererhöhteAnteilanVortrittsmissachtun-
genauf.AlkoholalsUrsachespieltbeiihnenimVergleich
zuanderenAltersklasseneinewenigergrosseRolle.
DieUnterschiedezwischenMännern 5 undFrauen 6 inner-
halb der Verkehrsteilnehmerkategorien sind gering: Vor-
trittsmissachtung findet sich eher bei den PW-Lenkern,
UnaufmerksamkeitundAblenkung,Geschwindigkeitund
falsche Fahrzeugbedienung bei den Motorradlenkern.
BeimVergleichderGeschlechterzeigtsichbeidenFrauen
alsPW-LenkerinneneinhöhererAnteilanVortrittsmissach-
tungen.Männer–vorallemdieMotorradlenker–führen
dagegen bei Geschwindigkeit undbeiAlkoholdieRang-
listean.
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen
31SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx FO/Hay/19.09.2011
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei den wichtigsten Unfallursachen, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung
Geschwindigkeit Allkohol
Fahrzeugbedienung
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei den wichtigsten Unfallursachen
Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
1 189 68 124
Vortrittsmissachtung 1 178 53 104
Geschwindigkeit 1 027 110 285
Alkohol 570 63 279
Fahrzeugbedienung 458 24 156
3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage, 2010
697
964
368 359
257
440
264
637
216184
120
3
13258 41
0
200
400
600
800
1000
1200
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortritts-missachtung
Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeug-bedienung
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach Alter und Unfallursache, 2010
9
25
20
15 15 1514
11
1514
15
19
5
17
25
15
10
6
1011
9
7
4
2
9
76 6
5
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung
Geschwindigkeit Alkohol
Fahrzeugbedienung
5 Anteil beanstandeter männlicher Fahrzeuglenker und Fuss-gänger bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Ver- kehrsteilnahme, 2010
16
22
16
10
5
22
5
22
10
12
16
12
1011
8
21
7
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortritts-missachtung
Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeug-bedienung
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
6 Anteil beanstandeter weiblicher Fahrzeuglenker und Fuss-gänger bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Ver-kehrsteilnahme, 2010
16
28
12
4 4
23
4
14
2
1414
12
7
4
10
2 2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortritts-missachtung
Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeug-bedienung
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
32
Internationaler Vergleich
Mit45Getötetenpro1Mio.EinwohnerbelegtdieSchweiziminternationalenVergleicheinendervorderen
Plätze.AuchinderEntwicklungdesSicherheitsniveausseit1990liegtsiemiteinerReduktiondespopulations-
bezogenenRisikosum67%weitvorne.UmzumSpitzenreiterGrossbritannienaufzuschliessen,müsstenpro
Jahrabernochmehrals60weitereTodesfälleimStrassenverkehrverhindertwerden.
BeiderErhebungvonUnfalldatenkannessystembedingte
Unterschiedegeben(z.B.Fahrzeugkategorisierungen, Defi-
nitionenvonVerletzungsschwere,Dunkelziffern).Mitden
hierfürdenVergleichgewähltenDatenderOECD(Interna-
tionalRoadTrafficandAccidentDatabase,IRTAD)stehen
aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfügung.
FürdiegenanntenLänderliegenaktuelleDatendesJahres
2009vor.
Mit45Getötetenpro1Mio.Einwohnerkonnte sichdie
SchweizgegenüberdemVorjahrzwarnochmals verbes-
sern,stehtjetztabernurnochan7.Stellederführenden
Länder (Vorjahr5.Stelle) 1 .DieUnterschiedezwischen
denLändernmitdenwenigstenGetöteten scheinenauf
denerstenBlicknichterheblich. Siewerdenaberdeutli-
cher,wenndieDifferenzen inderAnzahlderGetöteten
ausgedrücktwerden:DamitdieSchweizaufdergleichen
PositionlägewiederSpitzenreiterGrossbritannien,hätten
imJahr2009nichtmehrals285PersonenimStrassenver-
kehrsterbendürfen.Mit349GetötetenwurdediesesZiel
somitum64verloreneMenschenlebenverfehlt.DieUnter-
schiedezudenletztplatziertenLändernsindgross:InGrie-
chenland,PolenundSüdkoreafordertderStrassenverkehr
pro 1 Mio. Einwohner 3-mal mehr Opfer als in der
Schweiz.
DieprozentualeEntwicklungderpopulationsbasiertenRisi-
kenzeigtinallenhiererwähntenLänderneinenFortschritt
gegenüberdemJahr1990 2 .Dieserfälltaberrechtunter-
schiedlichausundreichtvon31%biszu74%.Miteiner
ReduktiondespopulationsbezogenenRisikosum2 ∕3inner-
halbvon20JahrenbelegtdieSchweizauchhiereinensehr
gutenPlatz.
EinVergleichdesSicherheitsniveausimStrassenverkehrmit
anderenLändernkannzusätzlicheHinweiseaufdenErfolg
präventiver Massnahmen geben. Dabei müssen aber
zweiBesonderheitenbeachtetwerden:EinVergleichkann
lediglichaufgrundpopulationsbezogenerKennwerteerfol-
gen,dakeineumfassendenDatenzurExposition,z.B.zur
FahrleistungeinzelnerVerkehrsteilnehmergruppen,vorlie-
gen.BeidenRadfahrernzeigtsichz.B.fürdieSchweizein
ähnlich hohes populationsbezogenes Risiko wie für die
Niederlande (Schweiz:7Getötetepro1Mio.Einwohner,
Niederlande:8) 3 .VordemHintergrund,dassdieFahr-
leistungdesFahrradverkehrsindenNiederlandenwesent-
lich höher ist als in der Schweiz, würde unser Land bei
einemexpositionsbezogenenVergleichvermutlichdeutlich
schlechter abschneiden. Eine zweite Einschränkung
betrifft die Vollständigkeit des Gesamtbildes: Es können
nur Länder in einen Vergleich einbezogen werden, in
denenzumindestUnfalldateningenügenderQualitätvor-
liegen.DassindoftmalsLänder, indenendiePrävention
vonStrassenverkehrsunfällenbereitsjahrelanginstitutiona-
lisiertist.DiesogenanntenSchwellenländerstehenoftmals
erstamAnfangderlandesweitenMotorisierung desStra-
ssenverkehrs und verfügen noch nicht über die nötigen
Rapportierungssysteme.DieWeltgesundheitsorganisation
WHO schätzt, dass pro Jahr annähernd 1,3 Mio. Men-
schenimStrassenverkehrihrLebenverlieren,90%davon
inSchwellen-undEntwicklungsländern.UmdieseSituati-
onbewusstzumachen,hatdieUNmitUnterstützungver-
schiedenerinternationalerInstitutionenAnfang2011eine
mehrjährige Informationskampagnegestartet.Mitdem
Slogan «Wear-Believe-Act: Decade of Action for Road
Safety»werden alle Nationen aufgefordert,mehr in die
Prävention von Strassenverkehrsunfällen zu investieren.
Gleichzeitigwerdeninsogenannten«Twinning»-Program-
menPartnerschaftenzwischenIndustrienationenundEnt-
wicklungs- und Schwellenländern gefördert, in denen
Letztere von den Erfahrungen in der Strassenverkehrssi-
cherheitprofitierenkönnen.
Un
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich
33SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich33_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Hay/27.09.2011
2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2009 im internationalen Vergleich
-36-38
-64
-40
-48
-58
-31
-67-65
-72
-63
-43
-65
-51
-56
-45
-74
-55
-61
-44
-60
-64
-67
-62
-44
-52
-58 -57
-61
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2009
Verkehrs- teilnahme
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
Personen- wagen
60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18
Motorrad 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8
Fahrrad 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2
Fussgänger 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8
Andere 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2
Total 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37
1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2009
129
120 120
108
97
8986 84
8279
7671 68 67 66 64
5955 54 53 52 51
45 45 4442
39 39 37
0
20
40
60
80
100
120
140
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
A Österreich I Italien AUS Australien IRL Irland CDN Kanada IS Island CH Schweiz ISR Israel CZ Tschechien J Japan D Deutschland KOR Südkorea DK Dänemark L Luxemburg E Spanien N Norwegen F Frankreich NIRL Nordirland FIN Finnland NL Niederlande GB Grossbritannien NZ Neuseeland GR Griechenland P Portugal H Ungarn PL Polen S Schweden SLO Slowenien USA Vereinigte Staaten von Amerika
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
Unfallgeschehen im DetailErfreulich: In den letzten 10 Jahren ging die Zahl der schwer verletzten Kinder unter 15 Jahren am deutlichsten zurück. Bei den Senioren hingegen war der Rück-gang an Schwerverletzten am geringsten. Am stärksten in Strassenverkehrs-unfälle involviert sind die 18- bis 24-Jährigen. Die Zahl der Getöteten sank 2010 bei praktisch allen Verkehrsteilnehmergruppen. Nicht so bei den Fussgängern.
36
Fussgänger
DieLetalitätvonFussgängernistdeutlichhöheralsdiejenigealleranderenVerkehrsteilnehmer.Insbesondere
SeniorensindüberdurchschnittlichoftvonschwerenFussgängerunfällenbetroffen.TrotzderZunahme
der AnzahlGetöteterimJahr2010reduziertesichdieZahlschwererPersonenschädenindenvergangenen
10Jahrenum1 ∕4.DiegrösstenAbnahmenwarenbeidenKindernundSeniorenzuverzeichnen.
Die GetötetenzahlgingindieserDekadesogarum40%zurück.
FussgängersindvonallenVerkehrsteilnehmernamstärks-
ten gefährdet, bei einem Unfall tödliche Verletzungen
davonzutragen.33Fussgängerpro1000Personenschäden
sterben 2 .MitzunehmendemAltererhöhtsichdieLetali-
tät.SostirbtzumBeispieljeder12.Fussgängerüber65 Jah-
re,derbeieinemVerkehrsunfallVerletzungenerlittenhat.
BeidenSeniorenüber75Jahreistessogarjeder10.
Dassältere Personen speziellgefährdetsind,alsFussgän-
gerzuverunfallen,zeigtauchdieAnalysederUnfalldaten
in Relation zur Einwohnerzahl 4 . Während über die
gesamte Bevölkerung betrachtet 10 schwere Personen-
schädenpro100000EinwohnerFussgängernzuzuschrei-
bensind,ereignensichbeiSeniorenab75Jahrenderen25,
also2,5-malsovielewieimDurchschnitt.Gegenüberder
Rateder25-bis44-JährigenentsprichtdieserWertsogar
einerVerfünffachung.
DieLetalität hängtnichtnurstarkvomAlterderbetroffe-
nen Fussgänger ab, sondern auch vom Kollisionsgegner.
ZwarziehensichFussgängeramhäufigstenbeiKollisionen
mit Personenwagen schwere Personenschäden zu, doch
sinddieseweitausnichtdieschwersten 3 .DieLetalitätbei
Kollisionenmitgrossen,schwerenFahrzeugenistdeutlich
erhöht.Während bei schweren Fussgängerunfällen unter
BeteiligungvonPersonenwagenjeder40.Fussgängerstirbt,
ist es unter Beteiligung von Bussen jeder 20. und unter
BeteiligungvonSachentransportfahrzeugensogarjeder10.
FussgängerstehennichtnuraufgrundderhohenLetalität
im Fokus der Prävention, sondern auch aufgrund ihrer
SchuldlosigkeitamUnfall:Bei6von10schwerenFussgän-
gerunfällenregistriertdiePolizeiausschliesslicheineUrsa-
che bei den Kollisionsgegnern 5 .Gerademalbeijedem
5. schweren Fussgängerunfall liegen die Ursachen aus-
schliesslichbeimverunfalltenFussgänger.
9von10schwerenFussgängerunfällenereignensichauf
Innerortsstrassen.DietageszeitlichenVerkehrsschwankun-
genimInnerortsbereichbeeinflussenauchdenUnfallver-
lauf während eines Tages 6 . An Wochenenden sind
Unterschiede zwischen Tag und Nacht feststellbar, aber
keine ausgeprägten Spitzenwerte.AnWerktagenhinge-
genfindensichSpitzenwertezwischen7und8Uhrsowie
zwischen 11 und 12 Uhr, deutlich ammeisten schwere
Fussgängerunfälle ereignen sich aber zwischen 15 und
20 UhrmitdemabsolutenSpitzenwertzwischen 17 und
18 Uhr.InderZeitzwischen15und20Uhrereignensich
40%allerschwerenPersonenschädenvonFussgängernan
Werktagen,zwischen17und18Uhralleinderen10%.Die
AbendstundenweisenalsogegenüberdenMorgenstun-
deneinehöhereUnfallbelastungauf.Diesdürftezumin-
dest teilweise auf die verstärkte Müdigkeit und Unauf-
merksamkeitderVerkehrsteilnehmerzurückzuführensein.
Zudem ereignet sich ein nicht unwesentlicher Teil der
AbendunfälleinderDämmerung/Nacht–1 ∕3allerschweren
PersonenschädenvonFussgängern–,waseinenHinweis
aufderenschlechteSichtbarkeitliefert.
TrotzderVulnerabilität der FussgängergingdieAnzahl
schwererPersonenschädenzurück.ImVergleichzumJahr
2000 reduzierte sichderen Zahl in den vergangenen10
Jahrenum1 ∕4 1 .DiegrösstenAbnahmenwarenbeiden
Kindern und Senioren zu verzeichnen. Zwar wurden im
Jahr 201015 Todesopfermehr registriert als imVorjahr,
dochreduziertesichdieGetötetenzahlinderletztenDeka-
degesamthaftumrund40%.
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Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fussgänger
37SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fussgänger37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Hay/15.09.2011
5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Fussgängern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010
61%20%
19%
Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Fussgänger Ursache bei beiden Parteien
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Fussgängern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 168 6 114
18–24 62 6 137
25–44 107 9 168
45–64 167 20 333
65+ 202 34 832
Total 706 75 330
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Fussgängern nach Kollisionsgegner
499
45 28 260
18 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
100
200
300
400
500
Personen-wagen
Motor-rad
Fahr-rad
Fuss-gänger
Sachen-transport-fahrzeug
Bus
Schwere Personenschäden Letalität
4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss-gängern nach Alter und Unfalltyp, 2010
7
11 108
36
9
15
7
11
1
1
1
1
2
11
22
2
1
2
2
8
2
0
5
10
15
20
25
30
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Andere
6 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallstunde und Wochenabschnitt, ∑ 2000–2010
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0–1
1–2
2–3
3–4
4–5
5–6
6–7
7–8
8–9
9–10
10–1
111
–12
12–1
313
–14
14–1
515
–16
16–1
717
–18
18–1
919
–20
20–2
121
–22
22–2
323
–24
Werktag Wochenende
38
Fahrrad
WährendsichdieSicherheitderjungenRadfahrerbis24JahreindenletztenJahrendeutlicherhöhthat,nahm
diejenigederüber45-Jährigenundinsbesonderederüber65-Jährigendeutlichab.Diese2Altersgruppen
sindauchaufgrundderTatsacheproblematisch,alsihreLetalitäterhöhtist.DassdiePräventionnichtnurbei
denRadfahrernselbstansetzenmuss,lässtsichdarausableiten,dassdieUrsachenvonschwerenFahrradkolli-
sioneninderHälftederFälledenKollisionsgegnernderRadfahrerzugeschriebenwerden.
Zwischen2000und2010reduziertesichdieAnzahlschwe-
rerPersonenschädenvonRadfahrernum14%,diejenige
derGetötetensogarum29% 1 .DieseVeränderungen
sindaberunterdemAspektzuinterpretieren,dassdasJahr
2000 ein ausserordentlich hohes Unfallgeschehen von
Radfahrern aufwies. Nimmtman den Durchschnittswert
derletzten10JahrezumVergleich,sowardieAbnahme
deutlichgeringer.Nichtsdestotrotzzeigensichbeidenjün-
geren Altersgruppen erfreuliche Entwicklungen: Die
schwerenPersonenschädenbeidenKindern,Jugendlichen
und jungenErwachsenenbis24 Jahrehaben sich inder
letzten Dekade etwa halbiert. Eine Zunahme hingegen
zeigtsichbeidenüber45-jährigenundinsbesonderebei
denüber 65-jährigen Radfahrern.Diese2Altersgruppen
sindinsofernauchproblematisch,alsderenLetalitäterhöht
ist 2 .Sosterbenz.B.Radfahrerab65Jahrenfast4-mal
häufiger,wennsieeinenPersonenschadenerlittenhaben,
alsimDurchschnittallerRadfahrer.DieseWahrscheinlich-
keitistsogarfast7-malhöheralsbeiKindern,Jugendlichen
undjungenErwachsenenbis24Jahre.
Das Ausmass der schweren Unfälle hängt stark vom
Geschlecht und Alter der Radfahrerab 4 .Frauenwei-
seninjedemAltereinetiefereAnzahlschwererPersonen-
schädenaufalsMänner.ImDurchschnittsindetwahalbso
vieleFrauenbetroffenwieMänner.BeidenGeschlechtern
gemein ist, dassmit3bis 6 Jahrendie ersten schweren
Fahrradunfälleregistriertwerdenundbiszum13.Lebens-
jahr ein rasanter Anstieg des Unfallgeschehens bis zum
absolutenSpitzenwertzuverzeichnenist.Danachreduzie-
rensichdieschwerenUnfallfolgenbiszum20.Lebensjahr
aufrunddieHälftediesesSpitzenwerts.Währendbeiden
Frauen bis zum 60. Altersjahr das Ausmass etwa auf
diesemNiveau bleibt, steigt es bei denMännern bis 35
nochmalsan,umdannbiszum60.Altersjahrebenfallsauf
diesemNiveauzuverharren.Danachnehmenbeibeiden
Geschlechtern die schweren Personenschäden praktisch
linear ab, bis im Alter von ca. 90 Jahren keine schwe-
ren Fahrradunfälle mehr zu verzeichnen sind. Bei der
geschlechtsspezifischenUnfallanalysefälltzudemauf,dass
dieLetalität der MännerbeiFahrradunfällengegenüber
derjenigenderFrauendeutlicherhöhtist.Pro10000Per-
sonenschäden verletzen sich 85 Frauen tödlich, bei den
MännernistdieseWahrscheinlichkeitumrund60%erhöht
undliegtbei135.
Wie aus Studien bekannt ist,weisen Fahrradunfälle eine
grosseDunkelziffer(Verhältniszwischenpolizeilicherfass-
tenundnichterfasstenUnfallopfern)auf,insbesonderebei
denSchleuder-/Selbstunfällen.TrotzdemsinddieSelbstun-
fälleinderamtlichenStatistikmiteinemhohenAnteilver-
treten 3 . Die Letalität ist bei den Überholunfällen am
höchsten,gefolgtvondenSchleuder-/Selbstunfällen,den
Auffahr-unddenBegegnungsunfällen.
DieUrsachen für schwere Fahrradkollisionen liegenzu
einemgrossenTeilbeidenKollisionsgegnernderRadfah-
rer 5 . InderHälftederFällewerdendieUnfallursachen
ausschliesslichdenKollisionsgegnern,in1 ∕3ausschliesslich
denRadfahrernundin1 ∕7beidenKollisionsgegnernzuge-
ordnet.
Die häufigsten Ursachen von Kollisionenmit Radfahrern
sindMissachten des Vortrittsrechts sowie Unaufmerk-
samkeitundAblenkung 6 .Diesetretensowohlbeiden
RadfahrernselbstalsauchbeiderenKollisionsgegnernam
häufigstenauf.BeiSchleuder-/SelbstunfällenunterBeteili-
gungvonRadfahrernstehtUnaufmerksamkeitundAblen-
kungimZentrum,aberauchderZustandderPerson,die
gefahreneGeschwindigkeitsowiediemangelhafteBedie-
nungdesFahrzeugssindhäufigregistrierteUnfallursachen.
Un
fall
ges
cheh
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Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fahrrad
39SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fahrrad39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx Na/06.09.2011
5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Radfahrern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010
51%
35%
14%
Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Radfahrer Ursache bei beiden Parteien
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Radfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 97 3 64
18–24 53 2 67
25–44 246 4 63
45–64 271 10 129
65+ 163 15 425
Total 830 34 117
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Radfahrern nach Unfalltyp
368
213
8134 46 42 27
530
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0
100
200
300
400
Schl
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Schwere Personenschäden Letalität
4 Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2000–2010
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Männlich Weiblich
6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Fahrradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010
28
1617
1919
9
4 43
34
14
43
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Vortritts-missachtung
Unaufmerk-samkeit und Ablenkung
Fahrzeug-bedienung
Geschwin-digkeit
Zustand der
Person
Fahrrad bei Selbstunfall Fahrrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner
40
Motorrad
Dieletzten10JahrezeigtenerfreulicheEntwicklungenbeimUnfallgeschehender18-bis44-jährigenMotor-
radfahrer,negativehingegenbeidenübrigenAltersgruppen.BeidenMotorradfahrernab45Jahrennahmen
diePersonenschädenundimSpeziellendieGetötetenzahlendeutlichzu.Rund1 ∕3derschwerenPersonen-
schädenvonMotorradfahrernresultiertenausSchleuder-/Selbstunfällen,beidentödlichverletztenMotorrad-
fahrernmachtedieserUnfalltypsogar2 ∕3aus.DieWahrscheinlichkeitvontödlichenVerletzungenistbei
Begegnungsunfällenamhöchsten.
ImGegensatzzuallenübrigenVerkehrsteilnehmergrup-
penkonntedieVerkehrssicherheitderMotorradfahrerin
derletztenDekadenichtwesentlichverbessertwerden.
Die Zahl schwerer Personenschäden im Jahr 2010 lag
lediglich2%unterhalbjenerimJahr2000.Zwischenzeit-
lich waren dieWerte sogar höher, mit Höchstwert im
Jahr 2007. Die differenzierte Betrachtung zeigt aber
unterschiedlicheEntwicklungenindeneinzelnenAlters-
gruppen 1 .Beiden18- bis 44-jährigen Motorradfah-
rernreduziertensichdieschwerenPersonenschädenin
denletzten10Jahrenummehrals1 ∕4.Gegenteiligwar
dieEntwicklungbeidenübrigenAltersgruppen.Beiden
jüngsten Motorradfahrern, den 15- bis 17-Jährigen,
betrugderAnstieg1 ∕6,beidenälterenFahrernab45Jah-
rensogar2 ∕3.
Erfreulich ist die Entwicklung der Getötetenzahlen.
NachdemdieseanfangsdieserDekadenochbisauf114im
Jahr2004anstiegen,sankensieindenletzten6Jahrenbis
auf68imJahr2010 2 .Gegenüber2000bedeutetdies
eineReduktionum 1 ∕4.VondieserpositivenEntwicklung
der Getötetenzahlen profitierten aber ausschliesslich die
Motorradfahrerunter45Jahren.BeiderGruppederüber
45-Jährigen nahm die Anzahl tödlich Verunfallterweiter
zu.DieProblematikderälterenMotorradfahrerzeigtsich
auch in deren Letalität. So starben bei den Senioren
über 65 rund 350 pro 10000 Personenschäden. Dieser
WertistrunddoppeltsohochwiederDurchschnittaller
Motorradfahrer.
UnterschiedeinderEntwicklungderschwerenMotorrad-
unfällezeigtensich inden letzten10Jahrennichtnur in
AbhängigkeitdesAltersderFahrer,sondernauchinAbhän-
gigkeit der benutzten Motorradkategorie. Alter und
Motorradkategorie hängen stark voneinander ab und
entsprechend finden sich analoge Entwicklungen.Wäh-
renddieAnzahlschwererPersonenschädenvonKleinmo-
torradfahrern tendenziell abnimmt, bleibt diejenige von
FahrernvonMotorrädernbis125ccminetwastabilund
diejenige von Fahrern von Motorrädern über 125 ccm
nimmtzu(+15%inderletztenDekade) 4 .
DieUrsachen für schwere Motorradkollisionenliegenzu
einemgrossenTeilbeidenKollisionsgegnernderMotor-
radfahrer 5 . In der Hälfte der Fällewerden die Unfall-
ursachenausschliesslichdenKollisionsgegnern,in1 ∕3aus-
schliesslich den Motorradfahrern und in 1 ∕6 beiden
Kollisionsgegnernzugeordnet.ÜberalleUnfällehinweg–
d.h.inklusivederSelbstunfälle–liegtdieSchuldlastjedoch
schwergewichtigbeidenMotorradfahrernselbst.
Schleuder-/Selbstunfälleerzeugendiemeistenschweren
PersonenschädenvonMotorradfahrern:Rund40%waren
imJahr2010aufdiesenUnfalltypzurückzuführen 3 ,der
Durchschnittderletzten10Jahrelagbeirund1 ∕3.Beiden
getötetenMotorradfahrernbetrugderAnteilderSchleu-
der-/Selbstunfälle im Durchschnitt der letzten Dekade
sogar 2 ∕3. Häufige Unfalltypen sind auch Abbiege- und
Querungsunfälle, dies hauptsächlich im Innerortsbereich.
DieWahrscheinlichkeitvontödlichenVerletzungenistbei
Begegnungsunfällen am höchsten, die Letalität liegt bei
fast5Getötetenpro100Personenschäden.
Bei den Kollisionsgegnern sind die häufigsten Ursachen
von Kollisionen mit Motorradfahrern Vortrittsmissach-
tung sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung 6 . Bei
den Motorradfahrern selbst ist Unaufmerksamkeit und
AblenkungdiehäufigsteUrsachefürKollisionenmitande-
renVerkehrsteilnehmern.BeiSelbstunfällenhingegenste-
hen überhöhte und unangepasste Geschwindigkeit im
Vordergrund.
Un
fall
ges
cheh
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Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Motorrad
41SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Motorrad41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Cd/06.09.2011
5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Motorrad-fahrern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010
52%
31%
17%
Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Motorradfahrer Ursache bei beiden Parteien
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad-fahrern nach Alter, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Motorradfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–14 3 1 94
15–17 133 2 57
18–24 204 12 169
25–44 475 27 195
45–64 464 20 195
65+ 74 6 354
Total 1 353 68 174
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Motorradfahrern nach Unfalltyp
566
481
82136 97
590
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
100
200
300
400
500
600
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Begegnungs-unfall
Auffahr-unfall
Überhol-/Vorbei-
fahrunfall
Andere
Schwere Personenschäden Letalität
4 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad-fahrern nach Motorradkategorie, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Kleinmotorrad Bis 125 ccm Über 125 ccm
6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Motorradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010
47
33
26 25
9
13
4 46
2
20
3 3
45
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Geschwindig-keit
Unaufmerksam-keit und
Ablenkung
Zustand der Person
Fahrzeug-bedienung
Vortrittsmiss-achtung
Motorrad bei Selbstunfall Motorrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner
42
Personenwagen
DieschwerenPW-Unfällenahmenindenletzten10JahrenumdieHälfteab.NachwievorsindaberdiePW-
Insassen–zusammenmitdenMotorradfahrern–amstärkstenbetroffen,insbesonderedie18-bis24-jähri-
genLenker.Schleuder-/SelbstunfällesindamhäufigstenundnebstdenBegegnungsunfällenauchdiejenigen
mitderhöchstenLetalität.ÜberhöhteodernichtangepassteGeschwindigkeitspieltinmehralsderHälfteder
schwerenPW-UnfällemittödlichemAusgangeinemassgeblicheRolle.
PW-Insassen sind – nebst den Motorradfahrern – am
stärksten von schwerenUnfällenbetroffen.DieEntwick-
lunginder letztenDekadeist jedochsehrerfreulich.Die
HalbierungderschwerenPersonenschädenindieserZeit-
periodeführtedazu,dassderAnteilderPW-Insassenan
schwerenUnfällennoch30%beträgt,imJahr2000waren
es40%.DerAnteilgetöteterPW-InsassenamTotalallerim
StrassenverkehrumsLebengekommenerVerkehrsteilneh-
merreduziertesichvon46auf39%.
Alle Altersgruppen konntenvonderErhöhungderSicher-
heit in Personenwagen profitieren 1 . Am deutlichsten
reduzierten sich die schweren Personenschäden bei den
Kindernund Jugendlichenunter 18 Jahren (–67%), den
25-bis44-Jährigen(–55%)sowieden18- bis 24-Jährigen
(–55%). Letztereweisen abernachwie vordashöchste
populationsbezogeneRisikoauf 4 .Pro100000Einwoh-
ner ereignen sich indieserAlterskategorie fast 3-mal so
viele schwere Personenschädenwie imDurchschnitt der
Schweizer Bevölkerung. Senioren über 65 Jahre haben
nebstKindernundJugendlichenunter18Jahrendastiefste
Risiko,einenschwerenPW-Unfallzuerleiden.Dagegenist
dieLetalitätderSeniorenbeiPW-Unfällendeutlichhöher
alsbeidenübrigenAltersgruppen 2 .Pro10000Perso-
nenschädensterbenrund3-malmehrSeniorenalsbeiden
25-bis44-Jährigen,derAltersgruppemitderniedrigsten
Letalität.ZudemistderAnteilderschwerenInnerortsunfäl-
lebeidenSeniorenerhöht,währendbeidenJugendlichen
undjungenErwachsenenzwischen15und24Jahrender-
jenige der schweren Ausserortsunfälle überdurchschnitt-
lichhochist.
Rund3 ∕4derschwerenPersonenschädenvonPW-Insassen
betreffendieLenker 6 .DerAnteilbetroffenerMitfahrer
istimInnerortsbereichmitrund30%derschwerenPerso-
nenschädenerhöht.Zudemistfeststellbar,dassaufInner-
ortsstrassen überdurchschnittlich viele PW-Insassen mit
schwerenodertödlichenVerletzungennichtangeschnallt
waren.Ebenfallsersichtlich ist,dassderAnteilMitfahrer,
dieaufdenRücksitzendenGurt nicht trugenundeinen
schwerenPersonenschadenerlitten, imVergleich zuden
LenkernundBeifahrerndeutlicherhöhtist.
MehralsdieHälftederschwerenPersonenschädenerge-
bensichausSchleuder-/Selbstunfällen 3 .MitAnteilen
von17%und13%folgendieBegegnungs-unddieAuf-
fahrunfälle. Die Letalität ist bei den Begegnungsunfällen
amhöchsten:Von1000PW-Insassen,diedabeieinenPer-
sonenschadenerleiden, sterbenderen30. Eine ebenfalls
hoheLetalitätweisenSchleuder-/Selbstunfälleauf(27pro
1000), gefolgt von Überhol-/Vorbeifahrunfällen (15 pro
1000).
DieUrsachenbeischwerenPW-Unfällenhabensichinden
letztenJahrenanteilsmässigkaumverändert 5 .Dievon
derPolizeiamhäufigsten registriertenUrsachensinddie
gefahreneGeschwindigkeitsowiederZustandderPerson:
Beijerund30%derschwerenUnfällewurdensieals(mit)
verantwortlich deklariert. Rund 15% der schweren PW-
UnfällesindaufUnaufmerksamkeitundAblenkungundje
gut 5%aufmangelhafte Fahrzeugbedienung bzw.Mis-
sachten des Vortrittsrechts zurückzuführen. Analysiert
mandiejenigenUnfälle,indenenmindestenseinPW-Insas-
setödlichverletztwurde,sostelltmanfest,dassüberhöh-
te oder nicht angepasste Geschwindigkeit inmehrals
derHälftederFälleeinemassgeblicheUrsachewar.
Un
fall
ges
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en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Personenwagen
4343_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx Na/06.09.2011
5 Entwicklung des Anteils der beanstandeten PW-Lenker bei schweren PW-Unfällen nach Unfallursache, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Geschwindigkeit Zustand der Person
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung
Fahrzeugbedienung
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei PW-Insassen nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität
0–17 46 6 116
18–24 292 12 143
25–44 430 35 99
45–64 332 36 126
65+ 181 40 272
Total 1 281 129 131
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei PW-Insassen nach Unfalltyp
742
162234
189
48 35 0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Begegnungs-unfall
Auffahr-unfall
Überhol-/Vorbei-
fahrunfall
Andere
Schwere Personenschäden Letalität
4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Ortslage, 2010
1 1 1
15
6 5 5 7 61
9
25
109 8
8 9
7
54
3 1 3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Personenart, Ortslage und Rückhaltesystem, 2010
17 1 319 4 2 12
1
243
56 17
410
10428
146
43 21
73
17 11
97
24
17
31
4 9
0
100
200
300
400
500
600
Lenker Mitfahrer vorne
Mitfahrer hinten
Lenker Mitfahrer vorne
Mitfahrer hinten
Lenker Mitfahrer vorne
Mitfahrer hinten
Innerorts Ausserorts Autobahn
Unbekannt Angegurtet Nicht angegurtet
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Personenwagen
44
Schwere Motorfahrzeuge
UnfällemitBeteiligungvonschwerenFahrzeugen–6%derschwerenPersonenschäden–sindrelativselten,
aberdafürhäufigsehrgravierend.MeisttragendieKollisionsgegnerdieVerletzungendavon.ImVergleichzu
denInsassenvonschwerenMotorfahrzeugenistdieLetalitätdermotorisiertenKollisionsgegnerrunddoppelt
undjenedernichtmotorisiertenKollisionsgegneretwa6-malsohoch.UnfällemitBeteiligungvonschweren
MotorfahrzeugensindfürFussgängeramgravierendsten.Jeder9.Fussgänger,dersichbeieinersolchenKolli-
sionverletzt,stirbtandenFolgen.
2010wurdenbeiUnfällenmitBeteiligungvonschweren
Motorfahrzeugen (Bus, Car, Lastwagen, Sattelschlepper)
236 Verkehrsteilnehmer schwer und 34 tödlich verletzt,
was5%allerschwerund10%allertödlichVerletztenent-
spricht 2 .18%derschwerenPersonenschädenbetrafen
die Insassen der schwerenMotorfahrzeuge selbst, 19%
derennichtmotorisierte(Fussgänger,Radfahrer)und42%
deren motorisierte Kollisionsgegner (z.B. PW-Insassen,
Motorradfahrer)sowie16%KollisionsbeteiligtebeiMehr-
fachkollisionen.DieLetalitätistmiteinemWertvonrund
150Getötetenpro10000PersonenschädenbeidenInsas-
senvonschwerenMotorfahrzeugenrelativtief.Diejenige
dermotorisiertenKollisionsgegneristdagegenrunddop-
peltund jenedernicht motorisierten Kollisionsgegner
etwa6-malsohoch.
Unfällemit Beteiligung von schwerenMotorfahrzeugen
sindfürFussgängeramgravierendsten 6 .Jeder9.Fuss-
gänger,dersichbeieinersolchenKollisionverletzt,stirbt
anden Folgen (Letalität: 1120).Aber auchdie anderen
schwachenVerkehrsteilnehmerweiseneineLetalitätvon
rund600bis800auf,d.h.,jeder13.bis17.UnfallmitPer-
sonenschadenverläuftfürdieseKollisionsgegnertödlich.
Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit
BeteiligungvonschwerenMotorfahrzeugenhatindenletz-
ten10Jahrenumgut40%abgenommen 1 .DieseAbnah-
mezeigtsichüberdurchschnittlichstarkbeidennichtmoto-
risierten Kollisionsgegnern und den Beteiligten beiMehr-
fachkollisionen. Während die Getötetenzahl bei den
Kollisionsgegnernkontinuierlichabnahm,bliebdiejenigeder
Insassen von schwerenMotorfahrzeugen relativ stabil bei
rund4 pro Jahr.EineAusnahmebildetedasJahr2005,wo
beieinemeinzelnenEreignis(Car-Unfallvom17.4.2005am
GrossenSt.Bernhard)13Personentödlichverletztwurden.
DieschwerenPersonenschädenresultierenfürdieInsassen
vonBussen,Cars,LastwagenundSattelschleppernjehälf-
tigausSchleuder-/SelbstunfällenundKollisionenmitande-
ren Verkehrsteilnehmern 4 . Bei den Kollisionenwar in
80%der Fälle nebst dem schwerenMotorfahrzeugnur
ein einziges weiteres Objekt beteiligt.Beidiesensoge-
nannten2er-Kollisionenstehen–nebstSchleuder-/Selbst-
unfällen–Abbiege-,Querungs-undBegegnungsunfälleim
Vordergrund.Mehrfachkollisionen(mindestens3beteiligte
Objekte)ereignensichamhäufigstenaufgrundvonÜber-
hol-/Vorbeifahr-undAuffahrunfällen.
Insgesamt ist beim Unfalltyp «Schleuder-/Selbstunfall»
die Anzahl schwerer Personenschäden am höchsten,
gefolgt von den «Abbiege-/Querungsunfällen» 3 . Die
LetalitäthingegenistbeiBegegnungsunfällenamhöchs-
ten.UnterBeteiligungeinesschwerenMotorfahrzeugsver-
läuftjeder10.UnfalldiesesTypstödlich.
Wer istnunaberschuldandiesenKollisionen?Während
bei(2er-)KollisionenmitmotorisiertenVerkehrsteilnehmern
dieFahrervonschwerenMotorwagenzurund1 ∕3mindes-
tensmitschuldigsind,beträgtdieser(Mit-)Schuldanteilbei
Kollisionen mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern
rund2 ∕3 5 .ZurVermeidungsolcherUnfällemitFussgän-
gern/RadfahrernisteinSchwerpunktderPräventionsarbeit
deshalbauchaufdieschwerenMotorfahrzeugeundderen
Lenkerzulegen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge
4545_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx FO/Na/06.09.2011
5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen eines schweren Motor-fahrzeugs mit einem schwer verletzten oder getöteten Kollisi-onsgegner, 2010
68%
23%
9%
Motorisierter Kollisionsgegener
Ursache beim Kollisionsgegner
Ursache beim schweren Motorfahrzeug
Ursache bei beiden Parteien
36%
35%
29%
Nicht motorisierter Kollisionsgegner
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2000–2010
0
50
100
150
200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Motorisierter Kollisionsgegner
Nicht motorisierter Kollisionsgegner
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs
Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbe-teiligung
Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität
Motorisierter Kollisionsgegner 97 18 380
Nicht motorisierter Kollisionsgegner 48 4 982
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision
35 7 366
Insasse eines schweren Motor-fahrzeugs
44 4 154
Andere 12 1 341
Total 236 34 399
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp
6359
3631 30
51
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
10
20
30
40
50
60
70
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Begegnungs-unfall
Auffahr-unfall
Überhol-/Vorbei-
fahrunfall
Andere
Schwere Personenschäden Letalität
4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2010
24
81 3 1
11
34
45
2918
16
36
56
6
1013
4
0
10
20
30
40
50
60
70
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Begegnungs-unfall
Auffahr-unfall
Überhol-/Vorbei-
fahrunfall
Andere
Schweres Motorfahrzeug Kollisionsgegner bei 2er-Kollision
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
6 Letalität bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
1120
761
670
595
312
154
380
0
200
400
600
800
1000
1200
Fussgänger Fahrrad Motorrad Motor-fahrrad
Personen-wagen
Schweres Motorfahr-
zeug
Anderes
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge
46
Kinder
ImAltervon7JahrenerleidenKinderamhäufigstenschwereUnfällealsFussgänger,imAltervon13Jahren
vorallemalsRadfahrerundmit14JahrenalsMofafahrer.InderDeutschschweizsindKinderdeutlichhäufiger
OpfervonschwerenFahrradunfällenalsindenanderenzweiLandesteilen.BeiKindernunter5Jahrenvariiert
dieAnzahlschwererUnfälleimVerlaufeinesWerktags(vonMontagbisFreitag)nurleicht.Hingegensindbei
den10-bis14-Jährigenum7Uhr,11Uhr,13Uhrund17UhrdeutlicheUnfallspitzenauszumachen,also
dann,wennsichdieKinderaufdemSchulwegbefinden.
Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-
schädendurchVerkehrsunfällebeiKindernbis14Jahreum
dieHälfteab 1 .DerRückgangderAnzahlKinder,dieals
Radfahrer oderFussgängerschwerverletztodergetötet
wurden, istbesonderserfreulich (–116bzw.–103Kinder
zwischen2000und2010).InrelativenZahlengingendie
schwerenPersonenschädenbeidenKindernalsPW-Insas-
senamstärkstenzurück,wahrscheinlichdankdergrossen
FortschrittebeideraktivenundpassivenFahrzeugsicher-
heitunddervermehrtenNutzungvonKinderrückhalte-
systemen.
2010wurden262Kinderbis14JahrebeieinemVerkehrs-
unfallschwerverletzt,8wurdengetötet 2 .
DasUnfallgeschehenhängtstarkvomAlterdesKindesab.
Auch der Mobilitätsgrad, die Wahl des Verkehrsmittels
sowiedieErfahrungundReifederKinderhabeneinenEin-
flussaufdieUnfallhäufigkeit.AbdemAltervon2Jahren
nehmendieschwerenPersonenschädenbeidenKindern
zu,vorallem,wennsiealsFussgängerunterwegssind 3 .
Im Alter von 7 bis 8 Jahren ist ein erster Höchststand
erreicht.IndiesemAlterbetrugderAnteilderKinder,die
alsFussgängerschwerverletztodergetötetwurden,63%.
DieAnzahlschwererFahrradunfällebeginnt imAltervon
12Jahrenmarkantzusteigen.Beiden13-Jährigen,dieim
Strassenverkehr schwer verletzt oder getötet wurden,
machtendieRadfahrereinenAnteilvon52%aus.Speziell
istdieSituationder 14-Jährigen:Siekönnenbereitsmoto-
risiertaktivamStrassenverkehrteilnehmen.Bei Jugendli-
chen in dieser Alterskategorie ereigneten sich 39% der
schwerenUnfällemitdemMofa,gegenüber30%mitdem
Fahrradund15%zuFuss.
Mit steigendemAltererhöht sichdieWahrscheinlichkeit,
alsLenkereinesZweiradsineinenschwerenVerkehrsunfall
verwickeltzuwerden.Nur6%derschwerverunfalltenKin-
der zwischen 0 und 4 Jahren waren mit dem Zweirad
unterwegs,währendesbeiden5-bis9-Jährigen24%und
beiden10-bis14-Jährigen56%waren 4 .Schwerverun-
fallte Kinder unter 5 Jahren waren zu 31% Passagiere,
wobeiderentsprechendeAnteilbeiallenKindernzwischen
0und14Jahren18%betrug.
BeiderAufteilungderschwerenVerkehrsunfällevonKin-
dernunter15 JahrennachVerkehrsmittel sind regionale
Unterschiedefestzustellen:InderRomandieerlittenKinder
inden letzten10Jahren imJahresdurchschnitt51%der
schwerenUnfällealsFussgänger 5 ,imTessin44%undin
der Deutschschweiz 41%. In derDeutschschweiz, wo
unabhängig vomAlterdeutlichmehrFahrrad gefahren
wird, waren 1 ∕3 der schwer verletzten oder getöteten
KinderRadfahrer.ImTessinbetrugdieserAnteilnur19%,
in der Romandie 18%. Der Anteil der Kinder, die als
PW-Insassen schwer verletzt oder getötet wurden, war
hingegen in der Romandie (17%) und im Tessin (16%)
höher als in der Deutschschweiz (11%). Im Tessin war
ausserdemderAnteilderschwerverletztenodergetöteten
Kinder,diemitdemMofaunterwegswaren,amhöchsten
(14%gegenüber8%inderDeutschschweizund7%in
derRomandie).
Werktags(vonMontagbisFreitag)ereignensichdiemeis-
tenschwerenUnfälle,indieKinderunter15Jahrenverwi-
ckeltsind,zwischen17 und 18 Uhr 6 .Mitsteigendem
AltervariiertdieAnzahlschwererUnfällejenachTageszeit
deutlicher.BeiKindernunter5JahrenbleibtsieimTages-
verlauf relativ stabil. Eine leichte Zunahme ist nachmit-
tags auszumachen,derHöchststandwirdzwischen16und
18 Uhrerreicht.Beiden10-bis14-Jährigengibtes4Unfall-
spitzen:gegen7Uhr,11Uhr,13Uhrund17Uhr.Sieent-
sprechenklardenZeiten,zudenensichdieKinderaufdem
Schulwegbefinden.Beiden5-bis9-Jährigensinddiesel-
ben Unfallspitzen auszumachen, jedoch weniger ausge-
prägt.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kinder
4747_2011_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Na/14.09.2011
5 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
41 51
44
32 18
19
8 7
14
11 17 16
8 7 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin
Fussgänger Fahrrad Mofa Personenwagen Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 24 1 82
Motorrad 3 1 94
Mofa 23 1 60
Fahrrad 66 1 59
Fussgänger 134 4 109
Andere 12 0 195
Total 262 8 88
3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
2 37 8 10
14 1621 20
15 13 12 11 11 111
1
34
6 77 9 12
1624 22
1
4
28
2 22
35
45
5 6
5 5 7
8
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Fussgänger Fahrrad Mofa Andere (inkl. Personenwagen)
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
6
24
56
39
63
62
27
43
31
14 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–4 5–9 10–14 0–14
Lenker Fussgänger Mitfahrer
6 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) werktags nach Unfallstunde und Alter, ∑ 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
0–1
Uhr
1–2
Uhr
2–3
Uhr
3–4
Uhr
4–5
Uhr
5–6
Uhr
6–7
Uhr
7–8
Uhr
8–9
Uhr
9–10
Uhr
10–1
1 Uh
r11
–12
Uhr
12–1
3 Uh
r13
–14
Uhr
14–1
5 Uh
r15
–16
Uhr
16–1
7 Uh
r17
–18
Uhr
18–1
9 Uh
r19
–20
Uhr
20–2
1 Uh
r21
–22
Uhr
22–2
3 Uh
r23
–24
Uhr
0–4 5–9 10–14
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kinder
48
Junge Erwachsene
Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderaufSchweizerStrassenschwerverletztenodergetötetenjungen
Erwachsenenzwischen18und24Jahrenum44%zurück.DerRückgangwarbeidenMännern(–46%)
markanteralsbeidenFrauen(–39%).VonallenPW-Insassenzwischen18und24Jahren,dieschwerePerso-
nenschädenerlitten,waren68%ineinenSchleuder-/Selbstunfallverwickelt.SchwerverunfallteMitfahrervon
Personenwagen,dievoneinemjungenErwachsenengelenktwurden,warenin60%derFälleebenfallszwi-
schen18und24Jahrealt.
Zwischen2000und2010nahmdieAnzahljungerErwach-
sener(18-bis24-jährig),diebeieinemStrassenverkehrsun-
fallschwerverletztodergetötetwurden,um44%ab.In
absolutenZahlenwarderRückgangamdeutlichstenbei
denPW-Insassen(–375Personen,d.h.–55%) 1 .Beiden
anderen Kategorien von Verkehrsteilnehmern war die
Abnahme inabsolutenZahlendeutlichgeringer.Beiden
FussgängernwarsogareineZunahmederOpferschwerer
Unfällezuverzeichnen(+19%).InrelativenZahlenwurde
der stärkste Rückgang bei denMofafahrern beobachtet
(–86%).
2010wurden668jungeErwachsenebeiStrassenverkehrs-
unfällenschwerverletztodergetötet,davon46%alsPW-
Insassen, 32% alsMotorradfahrer, 10% als Fussgänger
und8%alsRadfahrer 2 .
Innerhalbvon10JahrengingdieAnzahljungerMänner,
die einen schweren Personenschaden erlitten, stärker
zurück(–399Personen,d.h.–46%)alsjenejungerFrau-
en (–133 Personen, d.h. –39%) 3 . Bei denMännern
nahmdafürderAnteilderschwerverletztenodergetöte-
tenMotorradfahrerstarkzu:Von29%imJahr2000stieg
erauf38%imJahr2010,währendderAnteilderPW-
Insassenvon55%auf43%sank.BeidenFrauenhinge-
genstiegderAnteilderMotorradfahrerinnen,dieeinen
schweren Unfall erlitten, nur um 3 Prozentpunkte (von
16%auf19%),währendderAnteilderPW-Insassinnen
im gleichen Mass zurückging wie bei den Männern
(–12 Prozentpunkte, d.h. von 62% im Jahr 2000 auf
50%imJahr2010).
DerUnfalltyphängtstarkvonderArtdesVerkehrsmittels
ab 4 .VonallenschwerenPW-Unfällen,andenenimJahr
2010 junge Erwachsene zwischen 18 und 24 beteiligt
waren(304),waren208(68%)Schleuder-/Selbstunfälle,
33 (11%)Überhol-/Vorbeifahrunfälle,29 (10%)Auffahr-
unfälleund19(6%)Abbiege-/Querungsunfälle.Mitdem
Motorrad erlitten die 18- bis 24-Jährigen proportional
wenigerschwereSchleuder-/Selbstunfälle (44%),verletz-
tensichaberdeutlichhäufigerschwerbeieinemAbbie-
ge-/Querungsunfall (33%).
Die Verteilung der schwerenUnfälle von PW-Mitfahrern
nachAlterhingvon2000bis2010starkvomAlterdesPW-
Lenkers ab: 60% derMitfahrer von Personenwagen,
derenLenkerzwischen18 und 24 Jahrealtwar,gehörten
ebenfallsdieserAlterskategoriean,20%warenzwischen
15 und 17 Jahre alt 5 .Gesamthaftbetrachtet,d.h.unab-
hängigvomAlterdesLenkers,beträgtderAnteilder18-bis
24-JährigenandenschwerverletztenundgetötetenPW-
Mitfahrer jedochnur28%, jenerder15-bis17-Jährigen
9%.
DerAnteilderbeiVerkehrsunfällenschwerverletztenund
getötetenPersonenzwischen18und24Jahrenvariiertje
nachSprachregionundVerkehrsmittel 6 .Dermarkantes-
teUnterschiedistbeidenMotorradfahrerndieserAlters-
gruppe auszumachen, die Opfer eines schweren Unfalls
wurden: Inden letzten10Jahrenwar ihrAnteildeutlich
grösserimTessin(43%)alsinderRomandie(32%)undin
derDeutschschweiz(25%).EinweitererregionalerUnter-
schied:DerAnteilanschwerverletztenundgetötetenRad-
fahrernzwischen18und24Jahrenistdeutlichhöherinder
Deutschschweiz (9%)als inderRomandie (5%)oder im
Tessin(3%).
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene
4949_2011_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Hay/14.09.2011
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 292 12 143
Motorrad 204 12 169
Mofa 4 0 33
Fahrrad 53 2 67
Fussgänger 62 6 137
Andere 17 4 198
Total 632 36 143
3 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2000/2010
470
200 209104
251
17655
40
60
31
32
24
32
31
25
37
48
24
18
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2000 2010 2000 2010
Männlich Weiblich
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010
208
94
30
19
71
32
33
12
2
29
18
8
12
17
4
3
4
72
0
50
100
150
200
250
300
350
Personenwagen Motorrad Andere
Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall
Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere
6 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwach-senen (18–24 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
56 52 47
25 32 43
9 5 3 5 7 4
5 4 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter, Ø 2000–2010
3%
20%
60%
12%4% 0.5%
Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, PW-Lenker
(18–24 Jahre)
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, alle PW-Lenker
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene
50
Senioren
Zwischen2000und2010warderRückgangderschwerenPersonenschädenbeidenSenioren(ab65Jahren)
unterdurchschnittlich.WährendSeniorenunter75mehrheitlichalsPW-Insassenschwerverunfallen,werden
dieälterenvorallemalsFussgängerschwerverletztodergetötet.UnabhängigvonihremAltererleidenSenio-
rinnenamhäufigstenzuFussoderalsMitfahrerinnenschwereVerkehrsunfälle.SchwerverunfallteMitfahrer
ineinemPersonenwagenmiteinemSenioramSteuersindindenmeistenFällenebenfalls65oderälter.
Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderimStrassen-
verkehrschwerverletztenodergetötetenSenioren(ab65)
um11%zurück 1 .ImVergleichmitanderenAlterskate-
gorienistdieseAbnahmeehergering.DieEntwicklungder
AnzahlschwererPersonenschädenvonSeniorenab65Jah-
renvariiertezwischen2000und2010stark jenachVer-
kehrsteilnahme:WährendbeidenFussgängern,denPW-
InsassenunddenMofafahrerndieAnzahlSchwerverletzter
undGetöteterstarkabnahm,stiegsiebeidenMotorrad-
unddenRadfahrerndeutlichan.InderZeitzwischen2000
und2010erhöhtesichderAnteilderSenioren,diealsRad-
fahrereinenschwerenUnfallerlitten,von13%auf23%
undbeidenMotorradfahrernvon5%auf10%.
2010wurden684SeniorenaufSchweizerStrassenschwer
verletztund101getötet 2 . IndieserAlterskategorie ist
die Letalität der Fussgänger rund doppelt so hoch wie
die der Radfahrer und3-mal so hochwie jene der PW-
Insassen.
JenachAlterderSeniorenvariiertderAnteilderSchwer-
verletzten und Getöteten stark nach Verkehrsmittel. Bei
denjüngerenSenioren(65bis74),diezwischen2000und
2010einenschwerenPersonenschadenerlitten,warendie
Mehrheit PW-Insassen, nämlich jährlich durchschnittlich
124Personen 3 .DieälterenSeniorenhingegenverunfal-
lenhäufigeralsFussgänger.DerAnteilderjungenSenio-
ren (65 bis 69), die mit dem Fahrrad (23%) oder dem
Motorrad(15%)schwerverunglückten,ist–wiezuerwar-
ten–deutlichhöheralsjenerderältesten(ab85).Beidie-
senbetrugendieentsprechendenAnteile6%bzw.1%.
DieAnzahlderschwerverletztenodergetötetenVerkehrs-
teilnehmerauf100000Einwohnernimmt–beiMännern
und Frauengleichermassen– in5-Jahresschrittenbis ins
Altervon80–84zu.Danachsinktsiewieder 4 .Bis89ver-
unfallenMännermehrheitlichalsLenker(einesPersonen-
wagens,FahrradsodermotorisiertenZweirads).Indenletz-
ten 10 Jahren betrug der Anteil der Lenker unter den
Opfern schwerer Verkehrsunfälle 82% bei den 65- bis
69-Jährigenundnoch51%beiden85-bis89-Jährigen.
FrauenhingegensindabdemAltervon65bis69Jahren
hauptsächlichalsFussgängerinnenoderMitfahrerinnen
inschwereUnfälleverwickelt.InderAlterskategorie65–69
beträgtderAnteilderverunfalltenLenkerinnen42%,bei
den85-bis89-Jährigennurnoch11%.
Die Verteilung der schweren Personenschäden von PW-
MitfahrernnachAlterhängtstarkvomAlterdesLenkers
ab:Zwischen2000und2010gehörten78%derschwer
verletztenMitfahrervonPersonenwagen,dievonSenioren
ab 65 gelenkt wurden, ebenfalls dieser Alterskategorie
an 5 .Gesamthaftbetrachtet,d.h.unabhängigvomAlter
desLenkers,beträgtderAnteilderSeniorenandenschwer
verletztenMitfahrernjedochnur13%.
BeidenPersonenwagenvariiertdieHäufigkeitderUnfall-
typennachGeschlecht:MännlichePW-Lenker imSenio-
renaltersindhäufigerinSchleuder-/Selbstunfälleverwickelt
als weibliche 6 : Die entsprechenden Anteile betrugen
zwischen2000und2010imjährlichenDurchschnitt45%
bzw. 37%. Sie sind jedoch seltener an Abbiege-/Que-
rungsunfällen–besondersanKreuzungen–beteiligtals
Frauen(20%gegenüber26%).
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Senioren
5151_2011_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Na/14.09.2011
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 181 40 272
Motorrad 74 6 354
Mofa 26 2 450
Fahrrad 163 15 425
Fussgänger 202 34 832
Andere 38 4 451
Total 684 101 438
3 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
66 58 52 42
185
30
148
4
1
47
34
24
17
4
2
43
55
64
65
41
16
16
17
15
12
6
2
0
50
100
150
200
250
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter, Geschlecht und Art der Verkehrsteil-nahme, Ø 2000–2010
6757 56
6654
32
18 17 17 146 2
1116 24
35
45
43
1422
29 39
38
25
35
4
7 7
9
10
11
11
13
8
5
0
20
40
60
80
100
120
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Männlich Weiblich
Lenker Fussgänger Mitfahrer
6 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkern im Seniorenalter (65+ Jahre) nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 2000–2010
46 39
20 24
17 18
9 10
3 3 5 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Männlich Weiblich
Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall
Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere
5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter, Ø 2000–2010
2% 0.3%1%4%
15%
78%
Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, PW-Lenker (65+ Jahre)
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, alle PW-Lenker
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Senioren
52
Innerorts
VonallenVerkehrsteilnehmernwaren2010dieMotorradfahreramhäufigsteninschwereUnfälleinnerorts
verwickelt,gefolgtvondenFussgängernunddenRadfahrern.ZumerstenMalseitJahrensank2010die
AnzahlderinnerortsschwerverletztenodergetötetenMotorradfahrerunterdasNiveauvon800ausdem
Jahr 2000.2010ereignetensichschwereUnfälleaufInnerortsstrassenmehrheitlichaufgeradenStrecken
oderanKnoten(KreuzungenoderEinmündungen).AnKnotenistdasUnfallrisikofürMotorradfahrerund
Radfahrerbesondershoch.
Die 3 Kategorien von Strassenbenützern, die 2010 am
meisten schwere Unfälle innerorts erlitten, waren die
Motorradfahrer,dieFussgängerunddieRadfahrer:Ihre
Anteilebetrugen29%,25%und24%.DerAnteilderPW-
Insassen betrug hingegen nur 16% 1 . Zwischen 2000
und2010sankdieAnzahlderaufInnerortsstrassenschwer
verletztenodergetötetenPersonenum27%.DieserRück-
gangbetraf alleVerkehrsteilnehmerkategorien,waraber
besondersausgeprägtbeidenMofafahrernunddenPW-
Insassen(–63%respektive–52%)undehergeringbeiden
RadfahrernunddenMotorradfahrern(–15%bzw.–1%).
SeiteinigenJahrengehtdieAnzahlderMotorradfahrer,die
beiVerkehrsunfälleninnerortsschwerverletztodergetötet
werden,zurück,sodasssie2010erstmalsunterdenWert
von800ausdemJahr2000fiel.
DieFussgängerstellendieverletzlichste GruppevonVer-
kehrsteilnehmerndar.DieWahrscheinlichkeit,andenFol-
geneinesVerkehrsunfallsinnerortszusterben,istfürFuss-
gängermehrals3-malsogrosswiefürRadfahrer,Mofa-
fahrerundMotorradfahrerundsogar5-malsogrosswie
fürPW-Insassen 2 .
Die Hauptursache für schwere Innerortsunfälle ist die
Nichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisation:
2010machtesie25%allererfasstenUnfallursachenund/
oder Einflüsse aus 3 . Die zweithäufigste Unfallursache
war Unaufmerksamkeit und Ablenkung (18%), gefolgt
vomZustandderPerson(12%)undderGeschwindigkeit
(9%).
2010ereignetensichschwereUnfälleinnerortsmehrheit-
lichaufgeraden StreckenoderanKnoten (Kreuzungen
oder Einmündungen): Deren Anteil beträgt 49% bzw.
32%.Nur15%derinnerortsschwerverletztenodergetö-
tetenPersonenverunfalltenineinerKurveundbloss4%
aufeinemPlatz,Trottoir,Parkplatzusw.DieUnfallhäufig-
keit nach Ort hängt zudem vom Verkehrsmittel ab 4 .
WährendderAnteilderPersonen,dieaufeinergeraden
Strecke einen Unfall erlitten, 2010 bei den Fussgängern
67%betrug,beliefersichbeidenRadfahrernauf53%,
beidenMotorradfahrernauf41%undbeidenPW-Insas-
senauf34%.ImVergleichmitdenanderenVerkehrsteil-
nehmernverunfallenPW-InsassenrelativhäufiginKurven
(33%).FürMotorradfahrerundRadfahreristdasUnfallri-
sikoanKnotenbesondershoch:Vonallen2010innerorts
schwerverletztenodergetötetenMotorradfahrernverun-
fallten43%aneinemKnoten,beidenRadfahrernwaren
es34%.2 ∕3derschwerenInnerortsunfälle2010warenKollisionen
mit anderen Verkehrsteilnehmern.Schleuder-/Selbstun-
fällemachennur29%derUnfälle ausunddie anderen
Unfallkategorien,wie z.B.Kollisionenmit Tieren,gerade
einmal5%.Wiezuerwarten,istbeidenFussgängernder
AnteilderaufgrundeinerKollisionmiteinemanderenVer-
kehrsteilnehmerschwerVerletztenoderGetötetenbeson-
dershoch(94%) 5 .DieserAnteilbeträgtbeidenMotor-
radfahrern65%,bei denRadfahrern54%undbei den
PW-Insassen49%.
Die Letalität steigt überproportional zur signalisierten
Höchstgeschwindigkeit 6 .BeidenFussgängernbedeu-
teteineErhöhungderHöchstgeschwindigkeitvon30auf
50km/h(umdenFaktor1,7)eineVerdoppelungderAnzahl
Todesopferpro10000Personenschäden.Sowohlbeiden
MotorradfahrernalsauchbeidenFussgängernführteine
ErhöhungderHöchstgeschwindigkeitvon50auf60km/h
(umdenFaktorvonnur1,2)zueinermehralsdoppeltso
hohenLetalitätwiebei50km/h.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Innerorts
53 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Na/28.07.2011
5 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010
46
3241
2
29
49
6554
94
66
5 3 5 4 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total
Schleuder-/SelbstunfallKollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Andere (z. B. Tierunfall)
6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und Höchstgeschwindigkeit, Ø 2000–2010
3819
57
133
48 6282
264
70
187
118
695
0
100
200
300
400
500
600
700
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Bis 30 km/h 50 km/h 60 km/h und mehr
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 411 27 51
Motorrad 782 14 72
Mofa 86 4 77
Fahrrad 639 17 82
Fussgänger 646 50 267
Andere 73 2 85
Total 2 637 114 93
3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Innerortsunfällen, 2010 (in Prozent aller registrierten Unfallursachen)
25
18
12
97
65
3 3
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Miss
acht
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Vortr
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lisat
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d-/M
ofal
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Fehl
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im
Über
hole
n
4 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach Verkehrsteilnahme und Unfallstelle, 2010
3441
53
67
3315
11
615
24
2011
14 19 147
4 1 29
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Innerorts
54
Ausserorts
Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderaufAusserortsstrassenschwerverletztenodergetötetenPersonen
beiallenVerkehrsteilnehmergruppenzurückgegangen.DerstärksteRückgangwarbeidenMofafahrernund
denPW-Insassenzuverzeichnen,derschwächstebeidenMotorrad-unddenRadfahrern.2010ereigneten
sichKollisionenmitfestenHindernissenausserortszu2 ∕3tagsüber,zu1 ∕3nachts.DerAnteilschwererUnfälle,
diesichnachtsereignen,istbesondershochbeiKollisionenmitBäumenoderSchildern/Masten/Pfosten.
Die grosseMehrheit der bei Ausserortsunfällen schwer
VerletztenoderGetötetenwarenmitdemPersonenwa-
genoderaufdemMotorrad unterwegs.2010betrugen
dieentsprechendenAnteile42%bzw.34% 1 .Wäh-
rendderletzten10JahregingdieAnzahlderbeiAusser-
ortsunfällenschwerVerletztenoderGetötetenum33%
zurück.Die Zahlenwarenbei allenVerkehrsteilnehmer-
gruppenrückläufig,dochderRückgangfielunterschied-
lichdeutlichaus.BeidenMofafahrernunddenPW-Insas-
senhalbiertesichdieAnzahlSchwerverletzterundGetö-
teter (–51%bzw. –48%).DiegeringsteAbnahmewar
beidenMotorradfahrern(–6%)undbeidenRadfahrern
(–11%)zuverzeichnen.
DieLetalitätderMotorradfahreraufAusserortsstrassenist
höheralsdiejenigederPW-Insassen,aberfast3-maltiefer
alsjenevonFussgängern 2 .
Die Geschwindigkeit ist die Hauptursache schwerer
Ausserortsunfälle. 2010 machte sie 25% aller erfassten
Unfallursachenund/oderEinflüsseaufdiesemStrassentyp
aus 3 .An2.Stellefolgt«UnaufmerksamkeitundAblen-
kung» (18%)vordem«ZustandderPerson» (13%)und
der«NichtbeachtungdesVortrittsoderderSignalisation»
(12%).
ZwischendemUnfallortundderArtdesVerkehrsmittels
besteht ein Zusammenhang 4 . 2010 ereignete sich die
Mehrheit der schweren Ausserortsunfälle mit PWs oder
Motorrädern in Kurven (54% bzw. 49%). Ausserorts
schwerverletzteodergetöteteFussgängerundRadfahrer
verunfalltenhingegenzumgrösstenTeilaufgeraden Stre-
cken(59%bzw.50%).AnKnoten(KreuzungenoderEin-
mündungen) istdasUnfallrisikofürZweiradfahrerbeson-
dershoch–unabhängigdavon,obmotorisiertodernicht.
Von allen ausserorts schwer verletzten oder getöteten
Motorradfahrern verunfallten 23% an Kreuzungen, bei
denRadfahrernsindes20%undimDurchschnittallerVer-
kehrsteilnehmer17%.
SchwereAusserortsunfällewaren2010 zu50%Schleu-
der-/Selbstunfälle.In47%derFällewardieUnfallursache
eineKollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer
undin3%derFällewarenesandereGründe,wiezumBei-
spieleineKollisionmiteinemTier 5 .DieHäufigkeitder
verschiedenenUnfallartenvariiertstarkjenachVerkehrs-
mittel.93%derausserortsschwerverletztenodergetöte-
tenFussgängerwarenineineKollisionmiteinemanderen
Verkehrsteilnehmer verwickelt. Bei den PW-Insassen
beträgt dieser Anteil 43% und liegt somit unter dem
Durchschnitt(47%).
Kollisionen mit festen Hindernissen sindfürAusserorts-
unfälletypisch.2010fordertensiemehrals1 ∕4derausser-
ortsschwerverletztenodergetötetenPersonen.Diehäu-
figstenKollisionsobjektewarenBäume(22%),gefolgtvon
Zäunen/Mauern/Geländern(17%)undSchildern/Masten/
Pfosten(17%) 6 .DieseKollisionenereignetensichzufast2 ∕3 tagsüber und zu etwas über 1 ∕3 nachts. Der Anteil
schwererUnfällenachtsistrelativhochbeiKollisionenmit
BäumenoderSchildern/Masten/Pfosten(49%bzw.42%),
aber relativ gering bei Kollisionen mit Zäunen/Mauern/
Geländern(31%)oderLeitplanken(20%).
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Ausserorts
55 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Na/28.07.2011
5 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Unfalltyp, 2010
5549 49
4
50
4348 47
93
47
2 3 4 3 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Andere (z. B. Tierunfall)
6 Schwere Personenschäden bei Kollisionen auf Ausserorts-strassen mit festen Hindernissen nach Hindernis und Lichtver-hältnis, 2010
55 5849 48
41
23
1 3
45
53
2635
1216
10
4 2
13
0102030405060708090
100110
Baum
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Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 617 88 247
Motorrad 526 52 377
Mofa 38 0 320
Fahrrad 191 17 291
Fussgänger 51 20 1 038
Andere 72 13 453
Total 1 495 190 302
3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Ausserortsunfällen, 2010 (in Prozent aller registrierten Unfallursachen)
25
18
1312
7 7
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Ges
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Eins
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4 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Unfallstelle, 2010
3227
5059
54
49
29
24
715 12 4
6 8 8
3
1 1 110
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Ausserorts
56
Autobahn
ImJahr2010warenmehrals3 ∕4deraufAutobahnenschwerverletztenodergetötetenPersonenPW-Insassen.
DabeisindSchleuder-/SelbstunfällehäufigeralsKollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern.ZwischenSchleuder-/
SelbstunfällenunddemAlterdesLenkersbestehteinengerZusammenhang:JejüngerderFahrer,destogrösser
istdieWahrscheinlichkeiteinessolchenUnfalls.KollisionenmitFahrzeugen,dieaufder falschen Strassenseiteunter-
wegssind,betreffenhingegenvielhäufigerälterePW-Lenker.
2010warenmehrals3 ∕4derbeiAutobahnunfällenschwer
verletzten oder getöteten Personen in einemPersonen-
wagen unterwegs, 13% auf einem Motorrad, 6% in
einemSachentransportfahrzeug/Busund4%zuFuss 1 .
Indenletzten10JahrenhatdieAnzahlderPersonen,die
auf Autobahnen schwere Personenschäden erlitten, um
32%abgenommen,beidenPW-Insassenbeträgtdieser
Rückgangsogar37%.
DerAnteilderFussgängerandenaufAutobahnenGetö-
teten war 2010 mit 22% besonders hoch. Diese Zahl
unterliegt indessen von Jahr zu Jahr starken Schwan-
kungenaufgrunddergeringenAnzahlvonTodesfällenauf
Autobahnen (von 23 Getöteten im Jahr 2010 waren
5 Fussgänger).Fussgängerhaltensichzwarnurausnahms-
weiseaufAutobahnenauf(z.B.beiPannen,Unfällenoder
aufBaustellen),jedochistderenLetalitätnacheinemAuf-
prallmit einemsehr schnell fahrendenFahrzeugextrem
hoch (2000–2010: durchschnittlich 2938 Getötete pro
10000Personenschäden) 2 .
DieHauptursachefürschwereUnfälleaufAutobahnenwar
2010dieGeschwindigkeit,gefolgt vonUnaufmerksam-
keit/Ablenkung und dem Zustand der Person 3 . Diese
3Ursachenmachten24%,21%und20%aller im Jahr
2010 erfassten Unfallursachen aus. Schwere Schleuder-/
Selbstunfälle sind häufiger auf Autobahnen als schwere
KollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern,wobei sich
Erstere vor allem wegen «übersetzter oder nicht ange-
passterGeschwindigkeit»oderdem«ZustandderPerson»
ereignen. Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug sind
naturgemäss sehr häufig auf zu geringen Sicherheitsab-
standzurückzuführen.
DerUnfalltyphängt stark vomAlterdes Lenkers ab 4 .
In denJahren2000bis2010waren2 ∕3derschwerenUnfäl-
le auf Autobahnen, an denen junge Fahrzeuglenker
(18–24 Jahre) beteiligtwaren,Schleuder-/Selbstunfälle.
BeidenPW-Lenkernzwischen24und74Jahrenwaresnur
runddieHälfte.BeidenLenkernüber75Jahrebetrugdie-
ser Anteil lediglich 41%. Hingegen kommen schwere
«Begegnungsunfälle» am häufigsten bei den Senioren
unterdenPW-Lenkernvor.IndenallermeistenFällenhan-
deltes sichdabeiumKollisionenwegenFahrens in fal-
scher Richtung(Geisterfahrer).Währenddurchschnittlich
3%derschwerverletztenodergetötetenLenkerbeidie-
sem Unfalltyp verunfallen, betragen die entsprechenden
AnteilebeiälterenPersonenzwischen65und74Jahren
6%undbeisolchenüber75Jahre15%.
DieHäufigkeitderschwerenAutobahnunfällenachLicht-
verhältnissenhängtweitgehendvonderArtdesVerkehrs-
mittelsab 5 . IndenJahren2000–2010ereignetensich
rund3 ∕4derschwerenUnfälleaufderAutobahnmitBetei-
ligungvonMotorrädernundSachentransportfahrzeugen/
Bussentagsüber,beiPersonenwagenistesetwasmehrals
dieHälfte(53%).Fussgänger,diezwischen2000und2010
bei einem Autobahnunfall schwer verletzt oder getötet
wurden,verunfalltenhingegenmehrheitlichnachts(54%).
Die Letalität auf der Autobahn ist bei den Senioren am
höchsten,besondersbeijenen,dieinderRomandieoder
im Tessin verunfallen 6 . Verletzt sich eine Person zwi-
schen18und24JahrenbeieinemAutobahnunfall,istihre
SterbewahrscheinlichkeitinderRomandiefastdoppeltso
hochwieinderDeutschschweiz.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Autobahn
57 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Na/28.07.2011
5 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Lichtverhältnis, Ø 2000–2010
53
76 73
46 57
47
24 27
54 43
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Motorrad Sachentransport-fahrzeug/Bus
Fussgänger Total
Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung
6 Letalität auf Autobahnen nach Alter und Sprachregion, Ø 2000–2010
89
119100
170
211
150
216
163 168
345
125
161189
137
429
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Deutschschweiz Romandie Tessin
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus
Motorrad Fussgänger
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 253 14 121
Motorrad 45 2 432
Sachentransport-fahrzeug/Bus
19 2 151
Fussgänger 9 5 2 938
Total 326 23 147
3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Unfalltyp, 2010 (in Prozent aller registrieren Unfallursachen)
19
8
14
1
7
2
5
13
6
9
1
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Ges
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indi
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t
Unau
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Able
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und
Eins
pure
n
Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
4 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Alter des Lenkers und Unfalltyp, Ø 2000–2010
68
53 48 5041
55
21
3438 30
35
32
8 9 912
6
9
2 2 3 615
31 2 2 2 3 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Schleuder-/Selbstunfall
Auffahrunfall Überholunfall/Vorbeifahren
Begegnungsunfall Andere
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Autobahn
58
Schleuder-/Selbstunfälle
Schleuder-/SelbstunfälleweiseneinesehrhoheLetalitätauf.DasUnfallgeschehenentwickeltsichbeidiesem
UnfalltypbeiPW-Insassen,Motorrad-undRadfahrernunterschiedlich.GeschwindigkeitundmangelndeFahr-
praxissindwichtigeRisikofaktorenfürSchleuder-/Selbstunfälle.EinGrossteildieserUnfälleendetmiteinerKolli-
sionmiteinemfestenObjektausserhalbderFahrbahn.DabeihabenKollisionenvonMotorradfahrernmit
BäumendieschwerstenFolgen.
UmeinenSchleuder-/Selbstunfall–nachfolgendoftkurz
alsSelbstunfallbezeichnet–handeltessich,wenneinFahr-
zeuginsSchleuderngerät,derFahrereinerdrohendenKol-
lisionausweichtoderdurchSelbstverschuldenvomFahr-
kurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision
kommen.
Die jahrelang anhaltende rückläufige Entwicklung der
schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen
istseit2007zumStillstand gekommen 1 .Sohatsichdie
HäufigkeitseitherbeieinemWertvonknapp80%imVer-
gleichzumJahr2000eingependelt.Dabeizeigensich je
nachVerkehrsteilnehmer-KategorieerheblicheUnterschie-
de in der Entwicklung. Während bei PW-Insassen und
MofafahrerneinRückgangauffastdieHälftegegenüber
demJahr2000festzustellenist,zeigtsichbeidenMotor-
radfahrerneineZunahmeum20%,beidenRadfahrerngar
umknapp50%.
Mitknapp3Getötetenpro100UnfallopferistdieLetalität
beiSelbstunfällenverglichenmitKollisionenweitmehrals
doppeltsohoch 2 .DabeivariiertsiejenachVerkehrsteil-
nehmer beträchtlich. So ist die Wahrscheinlichkeit, dass
FussgängeralsOpfervonSchleuder-/Selbstunfällenster-
ben,mitAbstandamhöchsten,wogegenRad-undMofa-
fahrerwohl aufgrund ihrer niedrigenGeschwindigkeiten
diegeringsteSterbewahrscheinlichkeitaufweisen.
Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren
beträchtlichjenachUnfallfolgen 3 .Diemeistenschweren
Personenschäden entstehen bei Kollisionen mit festen
ObjektenausserhalbderFahrbahn,dieschwerstenbeiKol-
lisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern.Diekombinierte
Betrachtung vonHäufigkeit und Letalität zeigt, dass das
Hauptaugenmerk auf Kollisionen mit festen Objekten
ausserhalbderFahrbahngerichtetwerdenmuss.
Führt ein Schleuder-/Selbstunfall zu einer Kollision mit
einemfestenObjektausserhalbderFahrbahn,sohängtdie
Wahrscheinlichkeit, dabei getötet zu werden, stark vom
Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt selbst ab 4 . Dabei
zeigtsich,dassMotorradfahrergenerelleinhöheresSterbe-
risikohabenalsPW-Insassen.KollisionenvonMotorrädern
mitBäumenweisendiemitAbstandhöchsteLetalitätauf.
DieUrsachenanalysezeigterwartungsgemäss,dassunan-
gepassteGeschwindigkeitunabhängigvonderArtderVer-
kehrsteilnahme die wichtigste Ursache für Selbstunfälle
ist 5 .AlsinteressanterweistsichaberauchdieBetrach-
tungderübrigenwichtigenUrsachen.Sowirdder«man-
gelhafteZustandderPerson»(EinwirkungvonSubstanzen)
PW-Lenkern bedeutend öfters zugeschrieben alsMotor-
radlenkern.Umgekehrt verhält es sichbei denUrsachen
«UnaufmerksamkeitundAblenkung»sowie«mangelhafte
Fahrzeugbedienung»,dieauffallendhäufigerdenMotor-
radlenkernzugewiesenwerden.DieskannalsIndizdafür
gewertetwerden,dassMotorradfahrerdieanspruchsvolle
BedienungihrerFahrzeugenichtimmerbeherrschen.
DieBedeutungderFahrpraxiszeigtsichbeiSelbstunfällen
sehr eindrücklich 6 . Die Häufigkeit der beanstandeten
LenkerbeischwerenSchleuder-/Selbstunfällenistimersten
halbenJahrnachdemErwerbdesFührerausweisesausser-
ordentlichhochundnimmtinderFolgemarkantab.Bereits
nach 3 Jahren Fahrpraxis reduziert sie sich auf rund 1 ∕5.
Abererstnach7JahrenstabilisiertsichdieZahlderbean-
standeten Lenker auf rund 10% des Ausgangswertes.
Bemerkenswert ist auch, dass der Anteil beanstandeter
Lenkerinnen indenersten2JahrennachdemFühreraus-
weiserwerblediglich16–18%beträgtundsichdanachbei
rund20%einpendelt.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle
5959_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Na/06.09.2011
5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen nach Unfallursache und Verkehrsteilnahme, 2010
41
32
13
9
42
21
31
24
42
28
20
15
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
45 %
Geschwindigkeit Zustand der Person
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Fahrzeug-bedienung
Personenwagen Motorrad Total
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 666 76 273
Motorrad 531 35 292
Mofa 47 2 149
Fahrrad 352 16 147
Fussgänger 24 3 576
Andere 72 12 377
Total 1 692 144 269
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp
453
158
815
199
30
181
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
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Schwere Personenschäden Letalität
4 Letalität bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
258 242
515
185
345
211
382
585
1660
657
319 270
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800Za
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Personenwagen Motorrad
6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen nach Dauer des Führerausweisbesitzes und Geschlecht, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
5 Ja
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1–1.
5 Ja
hre
2–2.
5 Ja
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3–3.
5 Ja
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4–4.
5 Ja
hre
5–5.
5 Ja
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6–6.
5 Ja
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7–7.
5 Ja
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8–8.
5 Ja
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9–9.
5 Ja
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10–1
0.5
Jahr
e
11–1
1.5
Jahr
e
12–1
2.5
Jahr
e
13–1
3.5
Jahr
e
14–1
4.5
Jahr
e
15–1
5.5
Jahr
e
16–1
6.5
Jahr
e
17–1
7.5
Jahr
e
18–1
8.5
Jahr
e
19–1
9.5
Jahr
e
Männlich Weiblich
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle
60
Kollisionen
Kollisionsunfällefordernrund2 ∕3allerVerkehrsopferaufSchweizerStrassen.DierückläufigeEntwicklungin
denletzten10Jahrenhältan,wobeidiesebeidenMotorrädernamgeringstenausfällt.Abbiegeunfällesind
amhäufigsten,FussgängerunfälleundBegegnungsunfällehabendieschwerstenFolgen.DiehäufigstenUrsa-
chenfürKollisionsunfällesinddasMissachtendesVortrittsrechtssowiebeiMotorradlenkernUnaufmerksam-
keitundAblenkung.DiemeistenschwerenKollisionenwerdenvonmännlichenNeulenkernverursacht.
DerimletztenJahrzehntrückläufige Trendderschweren
Personenschädenals Folge vonKollisionenhat sich– im
GegensatzzudenSelbstunfällen–2010fortgesetzt.Auf-
fälligistdabeiderRückgangbeidenPW-Insassenauf50%
desWertsvon2000 1 .DerebenfallsmarkanteRückgang
beidenMofafahrerndürftewohlexpositionsbedingtsein.
DengeringstenRückgangweisenhingegendieMotorrad-
fahrerauf.
DerVergleichderLetalitätlieferteinIndizfürdieVulnera-
bilität der ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie für
diepositivenAuswirkungenderaktivenundpassivenFahr-
zeugsicherheitstechnologien 2 . Soweisen PW-Insassen
diemitAbstandtiefsteLetalitätauf.BeidenRadfahrernist
siebeinahedoppelt sohoch,beiFussgängerngar5-mal
höher.Letzteres ist insbesonderedamitzuerklären,dass
vieleälterePersonenzuFussunterwegssind.
KollisionenumfasseneineganzeReihevonverschiedenen
Unfalltypen. EineAnalyse dieserUntertypen zeigt, dass
HäufigkeitundLetalitätoftdivergieren 3 .Soverursachen
AbbiegeunfällezwardiemeistenschwerenPersonenschä-
den,weisenaberzugleicheinesehrtiefeLetalitätauf.Der
Unfalltyp «Fussgängerunfall» mit der höchsten Letalität
undderzweithäufigstenAnzahl schwererPersonenschä-
denstelltsichalsbesondersauffälligheraus.Bemerkens-
wert ist aberauch,dassBegegnungsunfälleeineähnlich
hoheLetalitätwieFussgängerunfälleaufweisen.
AuchdieAnalysederKollisionsgegner derverschiedenen
Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Zweierkollisio-
nen ist aufschlussreich 4 . Personenwagen kollidieren
häufigmitallenVerkehrsteilnehmergruppen,ammeisten
mitMotorrädernundFussgängern.DieAnalysederKollisi-
onsgegnerausderSichtderanderenVerkehrsteilnehmer
ergibteinvölliganderesBild:FürFussgänger,Rad-sowie
MotorradfahrersindPersonenwagendieweitaushäufigs-
ten Kollisionsgegner. Deren Vulnerabilität sowie die
erschwerte Wahrnehmbarkeit dieser Verkehrsteilnehmer
durchdiePW-LenkerdürftendabeieineerheblicheRolle
spielen.
DiehäufigsteUrsache fürschwereKollisionsunfällevariiert
je nachVerkehrsteilnahme 5 : Rad-,Mofafahrern sowie
PW-LenkernwirdweitausamhäufigsteneineVortrittsmis-
sachtungangelastet.HingegenführenbeiMotorrädernin
ersterLinieUnaufmerksamkeitundAblenkungzuschwe-
ren Unfällen. Der Anteil beanstandeter Fussgänger bei
schwerenKollisionenistmitknapp35%unerwartethoch.
DabeidarfjedochnichtausserAchtgelassenwerden,dass
beischwerenFussgängerunfälleninüber70%derFälleder
Fahrzeuglenker beanstandet wird (Beanstandung beider
Verkehrsteilnehmermöglich).
DieAnalysederbeanstandetenLenkerbeischwerenKolli-
sionennachDauer des Führerscheinbesitzesverdeutlicht
dieBedeutungder Fahrpraxis 6 . Imerstenhalben Jahr
nachErwerbdesFührerscheinsverursachenausserordent-
lichviele Lenker schwereKollisionen,wobei75%davon
Männersind.DanachreduziertsichdieHäufigkeitmarkant
undstabilisiertsichnach7JahrenauftiefemNiveau(rund
15%desAusgangswertes).IndiesemZeitraumsteigtder
AnteilderLenkerinnenundstabilisiertsichbeiknapp40%.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kollisionen
6161_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Hay/14.09.2011
5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Kollisionen nach Unfallursache und Verkehrsteil-nahme, 2010
33
17
7 6
11
16
5
8
28
7
3
22
10
4 5
1 2
6
35
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Missachten des Vortrittsrechts
oder der Lichtsignale
Unaufmerk-samkeit und Ablenkung
Zustand der Person
Geschwindigkeit Fehlver-halten des
Fussgängers
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 588 46 58
Motorrad 778 33 131
Mofa 74 2 107
Fahrrad 438 14 101
Fussgänger 656 68 315
Andere 56 5 100
Total 2 590 168 111
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp
245
771
400
233
372
737
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Querungs-unfall
Abbiege-unfall
Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahr-
unfall
Begegnungs-unfall
Fussgänger-unfall
Schwere Personenschäden Letalität
4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Ver-kehrsteilnahme, Ø 2000–2010
450
784
375
540
784
39 35 53
375
35 41 43
540
53 43
138109
69102
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger
Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Kollisionen nach Dauer des Führerausweisbesitzes, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
5 Ja
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1–1.
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2–2.
5 Ja
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5–5.
5 Ja
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6–6.
5 Ja
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7–7.
5 Ja
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8–8.
5 Ja
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5 Ja
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Jahr
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Jahr
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2.5
Jahr
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13–1
3.5
Jahr
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14–1
4.5
Jahr
e
15–1
5.5
Jahr
e
16–1
6.5
Jahr
e
17–1
7.5
Jahr
e
18–1
8.5
Jahr
e
19–1
9.5
Jahr
e
Männlich Weiblich
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kollisionen
62
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
UnaufmerksamkeitundAblenkungstehenan1.StellederUnfallursachen.AuchimJahr2010warensiefür
26%allerschwerenPersonenschädenzumindestmitverantwortlich.ProblematischfürdiePräventionistder
inhaltlichrechtunspezifischeCharakterdieserUrsache.KonkreteAblenkungssituationenkönnenaneinerUn-
fallstelleoftmalsnichterhobenwerden.ImVergleichzumgesamtenUnfallgeschehenunterscheidensich
UnfälledurchUnaufmerksamkeitundAblenkungnurinwenigenMerkmalen.
Auch2010registriertediePolizeiUnaufmerksamkeitund
Ablenkungalshäufigste UrsachefürschwerePersonen-
schäden. In den letzten 10 Jahren konnte derenAnzahl
zwardeutlichreduziertwerden 1 .DerAnteilamGesamt-
unfallgeschehen blieb jedoch relativ konstant: Unauf-
merksamkeitundAblenkungführtenseitdemJahr2000
zu25–30%allerschwerenPersonenschäden.
DieeinzelnenVerkehrsteilnehmergruppensindinetwazu
gleichenAnteilenvondieserUrsachebetroffen(23–25%
aller schweren Personenschäden). EineAusnahmebilden
dieMotorradfahrer:Beirund1 ∕3vonihnenspielteUnauf-
merksamkeitundAblenkungeineRolle.Insgesamtliegtdie
LetalitätvonUnaufmerksamkeits-undAblenkungsunfällen
tieferalsdiedesGesamtunfallgeschehens(124vs.158).Bei
Radfahrern(127vs.117)undFussgängern(386vs.330)ist
sieaberleichterhöht 2 .
DiePolizeierfasstunterderKategorie«Unaufmerksamkeit
undAblenkung»verschiedeneEinzelursachen.Weitausam
häufigstenistmit849Schwerverletztenund48Getöteten
die «Momentane Unaufmerksamkeit» vertreten 3 . Die
BedienungeinesMobiltelefonsforderteimJahr2010ledig-
lich18schwerePersonenschäden.DieserUrsachewieauch
anderenEinzelursachengemeinsamistaber,dasssieschwer
anderUnfallstelle feststellbar sindunddamitmöglicher-
weisedeutlichunterschätztwerden.DieLetalitätvon Un-
fällen bei Bedienung des Mobiltelefons ist dagegen im
10-Jahresschnittdeutlicherhöht:WerdenbeiallenUnauf-
merksamkeits- undAblenkungsunfällen 124 Verkehrsteil-
nehmerpro10000Personenschädengetötet,sindesbei
BedienungeinesTelefonsmehralsdoppeltsoviele.
Über die Hälfte der schweren Personenschäden durch
Unaufmerksamkeit und Ablenkung erfolgten auf Inner-
ortsstrassen, 35% auf Ausserortsstrassen und 10% auf
Autobahnen.DieseVerteilungentsprichtinetwajenerim
Gesamtunfallgeschehen 4 .BeidenUnfalltypensindvor
allem Auffahrunfälle übervertreten: Machen diese im
Gesamtunfallgeschehen rund 9% aller schweren Perso-
nenschäden aus, sind es bei Unfällen durchUnaufmerk-
samkeitundAblenkung20%.
Beiinsgesamt15%alleranschwerenUnfällenbeteiligten
FahrzeuglenkerundFussgängervermutetdiePolizeiUnauf-
merksamkeitundAblenkungalsUnfallursache 5 .Deutli-
cheUnterschiedefinden sich zwischendenVerkehrsteil-
nehmergruppen:WährendesbeidenFussgängernledig-
lich 2% aller Beteiligten sind, liegt der Anteil bei den
Motorradlenkernbei22%.AbdemAltervon25Jahrenist
dieUrsachekonstantmit15%allerLenkeroderFussgän-
gervertreten.AnderSpitzeliegenhierdie15-bis17-Jähri-
gen(25%),gefolgtvondenjungenErwachsenen(18bis24
Jahre).ZwischendenGeschlechternsindkeineUnterschie-
defeststellbar.
Unaufmerksamkeitsunfälleunterscheidensichhinsichtlich
TageszeitundWochentagnichtwesentlichvomgesamten
Unfallgeschehen:Nur jeder5. schwerePersonenschaden
ereignetsichnachts,75%ereignensichanWerktagen 6 .
Unaufmerksamkeit und Ablenkung ist die Unfallursache
Nummer1.SobedeutendsiefürdiePräventionseinmag,so
wenigpräzisekannsieaneinerUnfallstelleerfasstwerden.
KonkreteAblenkungssituationenkönnennachdemEreignis
oftmalsnurvermutetwerdenodersichaufAussagenBetei-
ligterstützen.UnfällemitdieserUrsacheunterscheidensich
nurinwenigenMerkmalenvomgesamtenUnfallgeschehen:
Sie wird bei jüngeren Fahrzeuglenkern, Motorradfahrern
undbeiAuffahrunfällenhäufigervermutet.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung
6363_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Hay/18.07.2011
5 Anteil Fahrzeuglenker und Fussgänger mit Ursache Unaufmerk-samkeit und Ablenkung bei schweren Unfällen nach ausgewähl-ten Merkmalen, 2010
15
16
22
14
16
2
13
9
25
20
15
15
15
16
14
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
PersonenwagenMotorrad
MofaFahrrad
FussgängerAndere
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
MännlichWeiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 316 21 74
Motorrad 434 22 167
Mofa 29 1 119
Fahrrad 190 8 127
Fussgänger 178 16 386
Andere 42 0 151
Total 1 189 68 124
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Art der Unaufmerksamkeit und Ablenkung
849
16734 38 22 16
103
48
10
3 1 26
0
50
100
150
200
250
300
0
200
400
600
800
1000
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Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablen-kungsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010
179149
19
126
25
178 196
61 49 5021 22 37
72
4 1
6
41
1024
73 2
52
3
10
50
100
150
200
250Sc
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Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete
6 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablen-kungsunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010
42 24 178 84
690 132
6
202
502
221 1
5 6 512
21
15
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Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
Schwerverletzte Getötete
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung
64
Vortrittsmissachtung
VortrittsmissachtungenführtenimJahr2010zurund1 ∕4allerschwerenPersonenschäden,insbesondereauf
Innerortsstrassen.InvielenFällenregistriertdiePolizei«UnaufmerksamkeitundAblenkung»alsweitereUn-
fallursache.OftmalsnehmendiePW-LenkerbeidiesenUnfällendenMotorrad-,RadfahrernundFussgängern
denVortritt.DieschwächerenVerkehrsteilnehmergruppenerleidendurchVortrittsmissachtungenhäufig
schwereodersogartödlicheVerletzungen.
UnterdemBegriff«Vortrittsmissachtung»werdenimFol-
gendenalleschwerenUnfällegezählt,beidenendiePolizei
im Unfallaufnahmeprotokoll als mögliche Ursache Miss-
ach ten des VortrittsrechtsoderMissachten der Licht-
signalevermerkthatte.
Mit1178Schwerverletztenund53Getötetenist«Vortritts-
missachtung» eine der häufigsten Unfallursachen und
führtezuinsgesamt1 ∕4allerschwerenPersonenschädenim
Strassenverkehr 2 .BemerkenswertsinddiehohenAnteile
vonMotorradfahrern(36%)undFussgängern(25%),die
beidiesenUnfällenzuSchadenkommen.MiteinerLetali-
tät von 273endenUnfällemitBeteiligungvonFussgän-
gernbesondershäufigtödlich.
DemallgemeinenTrendimUnfallgeschehenfolgend,hat
die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit
Vortrittsmissachtungindenletzten10Jahrenumrund4%
abgenommen, 2010 gegenüber dem Vorjahr sogar um
13% 1 .Amwenigstenprofitierenkonntensowohlinder
längerfristigenEntwicklungalsauchimVergleichzumVor-
jahr die Motorradfahrer. Bei den Fussgängern musste
gegenüberdemVorjahrsogareineZunahmederschweren
Personenschädenbeobachtetwerden.
VortrittsmissachtungisteinProblem,dassvorallemInner-
ortsstrassen betrifft: 78%der schweren Personenschä-
denereignen sich innerorts,22%ausserorts.AufAuto-
bahnen,woVortrittsmissachtungennurandenEinfahrten
möglichsind,gabesimUnfalljahr2010lediglich3Schwer-
verletzte. Die häufigsten Arten der Vortrittsmissachtung
sind«MissachtungderfestenSignalisation(Stop,keinVor-
tritt)»,«VortrittaufFussgängerstreifen»und«Linksabbie-
genvordemGegenverkehr» 3 .Etwagleichvieleschwere
PersonenschädenwerdendurchdasMissachteneinesRot-
lichtsoderdesRechtsvortrittsverursacht.DieLetalitätder
verschiedenenArtenderVortrittsmissachtung istwieder-
umdannamhöchsten,wenneinFussgängerindenUnfall
verwickeltist.
Vortrittmissachtenden Fahrzeuglenkernwird alsweitere
Unfallursachehäufig«UnaufmerksamkeitundAblenkung»
zugeschrieben 4 .VondenFussgängern,diedenVortritt
missachteten,wurdelediglichbei3%zusätzlichdieUrsa-
cheUnaufmerksamkeitvermerkt.BeiVortrittsmissachtung
sindGeschwindigkeitund/oderAlkoholeherseltengleich-
zeitige Unfallursache. Motorradlenker sind bei allen 3
Ursachenmit29%,8%und6%unterdenVerkehrsteil-
nehmergruppenführend.
Bei Unfällen mit Schwerverletzten sind Personenwagen
undMotorräderdiehäufigstenKollisionsgegner(30%) 5 .
KollisionenmitGetötetenereignensichdagegenvorwie-
gendzwischenPersonenwagenundFussgängern.Kollisio-
nenzwischen2Personenwagensindmit13%beiUnfällen
mitSchwerverletztenund7%beiUnfällenmitGetöteten
eherseltenbzw.endennichtsoschwerwiegend,dahier
ähnlich gut geschützte Gegner aufeinandertreffen. Der
hoheAnteil «anderer Kollisionsgegner» bei Unfällenmit
GetötetenergibtsichvorallemausUnfällenmitBeteiligung
vonLastwagenoderSchienenfahrzeugen.
DiegenauereUrsachenverteilungbeiKollisionenmitVor-
trittsmissachtungzeigt,dass3 ∕4derbeteiligtenPW-Lenker
den Vortritt missachteten 6 . Bei den Motorradlenkern
unddenFussgängernliegendieseAnteilewesentlichtiefer:
Lediglich16%derMotorradlenkermissachtetendenVor-
tritt,in84%waresihrKollisionsgegner.BeidenFussgän-
gernliegtdiesesVerhältnissogarbei3zu97%.
InschwerenKollisionenmitVortrittsmissachtungsindPer-
sonenwagen häufig Kollisionsgegner. Leidtragende sind
abervorallemdieschwächerenVerkehrsteilnehmergrup-
pen:Fussgänger,Rad-undMotorradfahrer.
Un
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ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung
6565_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Na/06.09.2011
5 Verteilung der Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten in Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach Gegner, Ø 2000–2010
30%
17%17%
13%
6%
2%
2%13%
Unfälle mit Schwerverletzten
PW-Motorrad PW-FahrradPW-Fussgänger PW-PWPW-Mofa Fahrrad-AndereFussgänger-Andere Andere
18%
9%
24%7%
4%
7%
10%
21%
Unfälle mit Getöteten
PW-Motorrad PW-FahrradPW-Fussgänger PW-PWPW-Mofa Fahrrad-AndereFussgänger-Andere Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 153 10 45
Motorrad 425 14 105
Mofa 50 0 105
Fahrrad 247 7 96
Fussgänger 284 22 273
Andere 19 0 91
Total 1178 53 104
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Art der Vortrittsmissachtung und Ortslage
288 265
154
7845 47
89
113
9
76
2418 8
163
0
50
100
150
200
250
300
050
100150200250300350400450
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Innerorts Ausserorts Autobahn Letalität
4 Anteil weiterer Unfallursachen bei schweren Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
25
29
19
15
3
22
3
8
24 4
3
64
2
5
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahrrad Fuss-gänger
Andere
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol
6 Verteilung der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010
26
84
47
60
97
39
74
16
53
40
3
61
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahrrad Fuss-gänger
Andere
Ohne Vortrittsmissachtung Mit Vortrittsmissachtung
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung
66
Alkohol
Bei13%allerschwerenPersonenschädenspielteAlkoholimJahr2010eineRolle.DieserAnteilistindenletz-
ten10Jahrennahezuunverändertgeblieben.DieallgemeineReduktionderschwerenPersonenschädenimGe-
samtunfallgeschehenzeigtsichauchbeidenAlkoholunfällen.LediglichbeidenRadfahrernisteineZunahmezu
beobachten.NachwievorsindjungeLenkerundMännerüberdurchschnittlichanschwerenAlkoholunfällen
beteiligt.BesondershäufigsindSchleuder-/SelbstunfälleunterAlkoholeinflussindenNachtstunden.
ImJahr2010wurden570VerkehrsteilnehmerbeiUnfällen,
bei denen Alkohol mit im Spiel war, schwer verletzt,
63 wurdengetötet 2 .GegenüberdemVorjahrsinddas
zwar68Schwerverletzteweniger(–11%),dafür7Getötete
mehr (+13%).Alkoholunfälleendenhäufiger tödlich im
VergleichzumgesamtenUnfallgeschehen:Pro10000Per-
sonenschäden wurden 279 Verkehrsteilnehmer getötet
(Gesamtunfallgeschehen: 158).Mit 665wardie Letalität
derFussgängerbesondershoch.
InderlängerfristigenEntwicklungkönnenfolgendeTrends
beobachtetwerden 1 :SchwerePersonenschädendurch
AlkoholsindinderletztenDekadeumdurchschnittlich3%
proJahrzurückgegangen.Eindeutlicher Rückgangzeigt
sich im Jahr2005–dem Jahr, indemdie0,5-Promille-
Grenze und die anlassfreie Atemalkoholkontrolle einge-
führtwurden. ImJahr2006stiegendieschwerenPerso-
nenschädenwieder an,ohnedass jedochder insgesamt
positiveTrendbeendetwurde.DiedurchschnittlicheEnt-
wicklungderPersonenschädenzeigtbeiallenVerkehrsteil-
nehmerneineReduktion–mitAusnahme der Radfahrer:
Trotz einiger Schwankungen ist bei diesen deutlich ein
Trendnachobenfestzustellen,nämlicheinedurchschnittli-
cheZunahmevon7%proJahr.WurdenimJahr2000noch
60 schwere Personenschäden gezählt (6% aller schwer
verletztenundgetötetenRadfahrer),warenesimJahr2010
bereits 95 (11% aller Radfahrer). Bei den PW-Insassen
nahm die Anzahl schwerer Personenschäden dagegen
deutlichab(durchschnittlich–5%proJahr).
SeitEinführungderAlkoholmassnahmenimJahr2005wur-
dehäufigerdieVermutunggeäussert,dassalsKonsequenz
PW-Lenker auf das Fahrrad umsteigen,wenn sieAlkohol
getrunkenhaben.SolässtsichbeischwerenUnfälleneine
leichteZunahmedesAnteilsalkoholisierterRadfahrerfest-
stellen 3 . Anhand der Unfalldaten allein lässt sich aber
nichteindeutigfeststellen,obessichbeidieserZunahmeum
«Umsteiger»vomPersonenwagenaufsFahrradhandelt.
MofafahrerweisendenhöchstenAnteilalkoholisierterLen-
kerauf.IhrUnfallgeschehenistaberseitJahrengering.Die
AnteilevonPW-Lenkern,Motorrad-undRadfahrernwaren
imJahr2010 inetwagleichgross 5 . ImAltersvergleich
sindeswiederumdie15- bis 24-Jährigen,diediehöchsten
Anteile alkoholisierter Lenker aufweisen.Mit zunehmen-
demAlternehmendieAnteiledann stetig ab.Während
9%allermännlichen,inschwereUnfälleverwickeltenLen-
keralkoholisiertwaren,istderAnteilderFrauenmit3%
deutlichgeringer.
57% aller Opfer schwerer Alkoholunfälle verunglückten
innerorts,34%ausserortsund9%aufAutobahnen 4 .
DieseAnteileentsprechendenendesgesamtenUnfallge-
schehens. Überproportional registriert werden aber
«Schleuder-/Selbstunfälle»:Rund2 ∕3allerschwerenPer-
sonenschädenimZusammenhangmitAlkoholsinddiesem
Unfalltypzuzuordnen(Gesamtunfallgeschehen:38%).Ein
GrossteilderSchwerverletztenundGetöteten (226)wird
bei diesenUnfällen innerorts registriert (ausserorts: 153,
Autobahn: 39). Dagegen enden Schleuder-/Selbstunfälle
ausserortswesentlichhäufigertödlich(Letalitätinnerorts:
168,ausserorts:502).
EineigenesMusterlässtsichbeiAlkoholunfällenauchbei
derDifferenzierungnachTageszeitundWochentagerken-
nen 6 :Währendlediglich20%derschwerenPersonen-
schädenimGesamtunfallgeschehenindenNachtstunden
registriertwerden(7%inWochenendnächten),sindesbei
Alkoholunfällen67%(24%inWochenendnächten).
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Alkohol
6767_2011_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx FO/Hay/07.09.2011
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
2%
2%
2%
2%
5%
7%
9%
11%
13%
30%
24%
0% 10% 20% 30% 40%
Überholen (Verkehrsablauf)
Missachtung der Lichtsignale
Sichtbeeinträchtigung des Lenkers
Signalisationsmissachtung
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Zustand der Person
Andere Fahrbewegungen
Geschwindigkeit
Missachten des Vortrittsrecht
Kein weiterer Mangel
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008
0
500
1000
1500
2000
2500
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
23%
16%
14%
18%
27%26%
20%
15%
22%
14% 14%15% 15%
16%
13%
8%
3%4% 4%
1%2%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
18–2
425
–44
45–6
465
+15
–17
18–2
425
–44
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465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+7–
1415
–17
18–2
425
–44
45–6
465
+
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
26%
20%
16% 16%
9%
40%
32%
18%16%
5%
27%24%
18%
8%
4% 3%
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%
Fuss
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Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
3%
3%
4%
4%
5%
7%
7%
10%
17%
26%
26%
0% 10% 20% 30%
Momentaner äusserer Einfluss
Überholen (Situation)
Überhohlen (Verkehrsablauf)
Missachten des Vortrittsrecht
Signalisationsmissachtung
Links-/Rechtsfahren, Einspuren
Andere Fahrbewegungen
Zustand der Person
Mangelhafte Fahrzeugbedienung
Geschwindigkeit
Kein weiterer Mangel
5 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2010
8
8
9
12
9
5
3
10
11
9
7
4
9
3
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
Total
PersonenwagenMotorrad
MofaFahrrad
FussgängerAndere
15–1718–2425–4445–64
65+
MännlichWeiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 251 33 258
Motorrad 142 6 285
Mofa 15 2 220
Fahrrad 90 5 149
Fussgänger 59 10 665
Andere 13 7 506
Total 570 63 279
4 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010
213
31 20 14 657
120
627 8 4 13
372 8 3 1
13
11 1
2
23
17
72
3 20
50
100
150
200
250Sc
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hrun
fall
Über
hol-/
Vorb
eifa
hrun
fall
Ande
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Auffa
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fall
Über
hol-/
Vorb
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Ande
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Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete
3 Indexierte Entwicklung der schweren Unfälle alkoholisierter Fahrzeuglenker und Fussgänger nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger Andere
6 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010
97
423
166
66
638 24 1
69 562
7
4
19
11
1
41
88
0
50
100
150
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Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
Schwerverletzte Getötete
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Alkohol
68
Geschwindigkeit
ObwohlGeschwindigkeitsunfälleindenletzten10Jahrenabgenommenhaben,warGeschwindigkeitimJahr
2010nochfür23%allerSchwerverletztenund34%allerGetötetenimStrassenverkehr(mit-)verantwortlich.
ÜberwiegendbetroffensindPW-Insassen.GeradeaufAusserortsstrassenführtnichtangepassteGeschwin-
digkeitoderdasÜberschreitenderzulässigenHöchstgeschwindigkeitzuvielenschwerenPersonenschäden.
FürdieUnfallpräventionbleibtGeschwindigkeitdamiteinzentralerRisikofaktor.
Mit einer durchschnittlichen Reduktion um rund 4%
haben die schweren Personenschäden bei Geschwindig-
keitsunfällen in den letzten 10 Jahren geringfügigmehr
abgenommenalsimgesamtenUnfallgeschehen(–3%) 1 .
DieszeigtsichsowohlbeiderAnzahlderSchwerverletzten
alsauchderGetöteten.An1.StellederOpfervonGeschwin-
digkeitsunfällenstehennachwievordiePW-Insassen:Im
Jahr2010wurden41%allerSchwerverletztenundGetö-
tetendieserUrsachezugeordnet.Vonallenschwerverletz-
tenFussgängernkommenlediglich8%beiGeschwindig-
keitsunfällenzuSchaden,beidenGetötetensindesaller-
dings20%.DieerhöhteLetalitätbestätigtdiesesErgebnis:
Mit7Getötetenpro100Personenschädenistsie3-malso
hochwiejenederPW-Insassen 2 .
BeideneinzelnenGeschwindigkeitsursachenüberwiegen
die«NichtanpassungandieLinienführung»unddas «Nicht-
anpassenandieStrassenverhältnisse» 3 .Mit18 Getöte-
tenund110Schwerverletztenstehtdas«Überschreiten
der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit» an 3. Stelle
der Einzelursachen: Mit einer Letalität von mehr als
500 Getötetenpro10000Personenschädenendendiese
Unfälle aber besonders häufig tödlich. Die Letalität von
Geschwindigkeitsunfällen istmit285annähernddoppelt
so hochwie die des Gesamtunfallgeschehens. Dies ver-
deutlicht den zentralen Einfluss derGeschwindigkeit auf
UnfälleundinsbesonderedieWahrscheinlichkeit,dassein
Unfallmit schwerenVerletzungen odermit Todesopfern
endet. Jede Erhöhung der Geschwindigkeit resultiert in
einerhöherenKollisionsgeschwindigkeit.DasRisikoeiner
tödlichenVerletzungsteigtgleichzeitigumeinVielfaches.
Zudemwirddeutlich,dassdiezulässigenHöchstgeschwin-
digkeitennichtinjederFahrsituationausgeschöpftwerden
dürfen. Die Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnisse
sowiedieEigenheitendergefahrenenStreckeentscheiden
darüber,welcheGeschwindigkeitswahlangemessenist.
Geschwindigkeitsunfälle sind vor allem ein Problem auf
Ausserortstrassen. Während im Gesamtunfallgeschehen
derAnteilderschwerenPersonenschädenausserorts35%
beträgt,sindesbeiGeschwindigkeitsunfällen56%.Ähn-
lichauffälligistderUnterschiedzwischendenUnfalltypen:
ImGesamtunfallgeschehenmachen Schleuder-/Selbstun-
fälle38%allerschwerenPersonenschädenaus,mitUrsa-
cheGeschwindigkeitsindes70%.DamitsindSchleuder-/
SelbstunfälleausserortsdasgrössteProblembeiGeschwin-
digkeitsunfällen 4 . Auffällig ist auch das spezielle Zeit-
fenstervonGeschwindigkeitsunfällen.Währendbeiallen
schwerenUnfällenindenNachtstundenrund22%aller
SchwerverletztenundGetötetengefordertwerden,sindes
beiGeschwindigkeitsunfällen31% 6 .
Insgesamtwirdbei15 % aller Fahrzeuglenkerbeischwe-
ren Unfällen Geschwindigkeit als Ursache vermutet. Bei
MotorradfahrernsteigtdieserAnteilauf21% 5 .Immer-
hinnoch9%allerRadfahrerwirdeinederFahrsituation
nicht entsprechende Geschwindigkeit attestiert. Anteils-
mässigsindFahrzeuglenkerimAltervon18 bis 24 Jahren
deutlich häufiger an Geschwindigkeitsunfällen beteiligt.
MithöheremAlternimmtdieserAnteildannkontinuierlich
ab.DieUnterschiedezwischenMännernundFrauensind
zwarwenigerausgeprägtalsz.B.beimAlkoholalsUnfall-
ursache.DennochwirdbeideninschwereUnfälleverwi-
ckeltenMännernhäufigereinGeschwindigkeitsvergehen
registriertalsbeidenFrauen.
Un
fall
ges
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Det
ail
SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit
6969_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Hay/06.09.2011
5 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2010
15
15
21
6
9
9
10
20
27
16
11
8
16
11
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
PersonenwagenMotorrad
MofaFahrradAndere
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
MännlichWeiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 529 53 236
Motorrad 312 26 422
Mofa 9 0 224
Fahrrad 78 7 265
Fussgänger 57 15 701
Andere 42 9 330
Total 1 027 110 285
3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Geschwindigkeitseinfluss
444382
8630
110 84
51
31
7
12
1813
0
100
200
300
400
500
600
0
100
200
300
400
500
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Schwerverletzte Getötete Letalität
4 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010
220
34 25 22 9 41
420
1680
12 18 1087
29 3 1
9
1 25
58
29
3 1 85
43
0
100
200
300
400
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Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete
6 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010
8923
154
45 1
140
38 1
344
189
3
62
20
8
16
9
30
18
10
100
200
300
400
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Nachtstunden am
Wochenende
Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
Schwerverletzte Getötete
SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit
Verhalten und EinstellungenDas Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmenden hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. 2010 schnallten sich rund 9 von 10 Autofahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer, 89 % der Mofafahrer und 38 % der Radfahrer trugen einen Helm. Mit Licht am Tag fuhren 53 % der Automobilisten. Die Anzahl der Geschwin-digkeitsübertretungen war aber nach wie vor sehr hoch.
72
Ver
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en Alkohol
2010betrugderAnteilderPW-Lenker,diedieaktuellgeltendePromillegrenzenennenkonnten,77%.Unter
NichtautofahrernistdieserAnteildeutlichgeringer(59%).DerAlkohol-Grenzwertistausserdemdeutlich
mehrPW-LenkernmithohemBildungsniveaubekannt(82%)alssolchenmitgeringerBildung(62%).2010
rechneten31%derPW-Lenker«manchmal»,«oft»odersogar«sehroft/immer»damit,einerAlkoholkon-
trolleunterzogenzuwerden.Dassindgutdoppeltsovielewie2003(15%),aberleichtwenigerals2008(36%).
Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Fahren
unter Alkoholeinfluss wurden auf den 1. Januar 2005
geändert:DerBlutalkohol-Grenzwertwurdevon0,8auf
0,5Promillegesenkt.DiePolizeidarfseitherauchAlkohol-
kontrollen ohne konkrete Anzeichen von Trunkenheit
durchführen.
GemässdervonderbfudurchgeführtenUmfragesindder
SchweizerBevölkerungdiegesetzlichenBestimmungenzu
Alkohol am Steuer gut bekannt. 77% der PW-Lenker
waren 2010 in der Lage, die geltende Promillegrenze
(0,5 Promille) zu nennen und wussten, dass die Polizei
anlassfreie Alkoholkontrollendurchführendarf 1 , 3 .
DiesbezüglichambestenBescheidwusstendiePW-Lenker
inderUmfrage2005,alsowenigeWochennachInkrafttre-
tender neuenGesetzgebung.Damals konntenmehr als
90%diegeltendenBestimmungenkorrektnennen.2Jah-
rezuvorwarennur61%derAutofahrerinderLagegewe-
sen,dendamalsgültigenBlutalkohol-Grenzwert(0,8Pro-
mille)anzugeben.
DieBestimmungensindPersonen,diemindestenseinmal
jährlich Auto fahren, besser bekannt als dem Rest der
Bevölkerung. 2010 kannten 77% der PW-Lenker den
Grenzwert(0,5Promille),währendernur59%derNicht-
autofahrerbekanntwar.DerAnteilderAutofahrer,denen
diePromillegrenzebekanntist,hängtstarkvomBildungs-
niveau ab:Erbeträgtbei Personenmit tiefemBildungs-
stand62%,gegenüber82%beiPW-Lenkernmithoher
Bildung 2 .DerAnteilderPW-Lenker,diewissen,dassdie
PolizeianlassfreieAlkoholkontrollendurchführendarf,liegt
beiPersonenmitgeringerBildungbei67%,beiPersonen
mitAbschlussaufTertiärstufehingegenbei81% 4 .Die
PW-LenkerderoberstenAlterskategorie(65–84Jahre)sind
zwarambestenüberdiePromillegrenzeinformiert,aber
am schlechtesten über die andere Bestimmung. Und
schliesslichkennendieRomandsdiebeidenBestimmungen
besseralsdieDeutschschweizerunddieTessiner.
ImVergleichzu2003rechnenmehrPW-LenkermitAlko-
holkontrollen. 2010 waren es 31%, die «manchmal»,
«oft» oder sogar «sehr oft/immer» damit rechneten,
einemAlkoholtestunterzogenzuwerden 5 .2003betrug
dieserAnteilnur15%,2008warermit36%amhöchsten.
TatsächlichwurdenindenletztenJahrenmehrPolizeikon-
trollendurchgeführt,wieauseinerUmfragedesBFSbei
Motorfahrzeuglenkernhervorgeht.DerAnteilderPW-Len-
ker, die innerhalb eines Jahresmindestens einmal einem
Alkoholtest unterzogenwurden, ist von2000bis 2009
von2%auf6%gestiegen.
3von4PW-Lenkerngaben2010an,nichtzufahren,wenn
siezuvielgetrunkenhaben 6 .ImGegenzuggab1von4
PW-Lenkernzu,innerhalbeinesJahresmindestenseinmal
gefahren zu sein, nachdem er 1–2 Stunden vor Abfahrt
mehr als 2 Gläser Alkohol konsumiert hatte.Gemässder
bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 fuhrenMänner inner-
halbeinesJahresdeutlichhäufiger(39%)alsFrauen(16%)
nachdemKonsumvonmehrals2GläsernAlkohol(d.h.in
derRegelmiteinemBlutalkoholwertvonüber0,5Promil-
le).Eszeigtsichausserdem,dassderAnteilderPW-Lenker,
die innerhalb eines Jahresmindestens einmal unter dem
Einfluss von mehr als 2 Gläsern Alkohol gefahren sind,
unterdenPersonenmithöhererBildunggrösserist(34%)
alsunter jenenmittieferemBildungsniveau(16%).Es ist
jedochschwierigfestzustellen,obdieseZahlendenTatsa-
chenentsprechenoderobsichdiebefragtenPersonenin
ihrenAntwortendavon leiten liessen,«wassichgehört»
(imSinnvon«sozialeErwünschtheit»).
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Alkohol72
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en
7373_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Na/14.09.2011
5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alko-holkontrolle zu geraten, 2003/2005/2008/2010
38
21
20
28
46
45
42
40
9
17
19
16
3
6
5
4
4
10
12
11
1
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe
6 Anteil der Autofahrer, die in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Schulbildung, 2010
61
84 8474
6672
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Män
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Wei
blich
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Schu
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Schu
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hoch To
tal
1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2008/2010
26
3
7
9
61
92
83
77
1
3
5
9
12
2
5
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Zu geringe Angabe (<0,5 Promille, resp <0.8 Promille 2003)Richtige Angabe (0,5 Promille, resp. 0.8 Promille 2003)Zu hohe Angabe (>0,5 Promille, resp. >0.8 Promille 2003)Keine Angabe
2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze korrekt genannt haben, nach Alter und Schulbildung, 2010
8072 76
86
62
7682
77
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
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4
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tal
3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob die Polizei anlassfreie Alkoholtests durchführen darf, 2005/2008/2010
92
78
77
6
19
19
2
3
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2010
Ja Nein, nur unter bestimmten BedingungenenKeine Angaben, weiss nicht
4 Anteil der Autofahrer, die geantwortet haben, dass die Polizei anlassfreie Alkoholtests durchführen darf, nach Alter und Schul-bildung, 2010
76 79 7969 67
77 8177
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
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Schu
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Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Alkohol 73
74
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en Geschwindigkeit
2010warderAnteilderPW-Lenker,diediegesetzlicherlaubteHöchstgeschwindigkeitüberschritten,auf
Ausserortsstrassenamhöchsten(31%)undaufAutobahnenamtiefsten(18%).Inderbfu-Bevölkerungsbe-
fragung2010gaben79%derPW-Lenkerzu,wenigstenshinundwiederzuschnellzufahren.Jejüngerdie
PW-Lenker,destoehergebensiehäufigeGeschwindigkeitsüberschreitungenan.WährenddieserAnteilbei
den18-bis29-Jährigen18%beträgt,sindesbeiden65-bis84-Jährigennur4%.
Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz
wurde1959aufInnerortsstrasseneingeführt:60km/haus
Sicherheitsgründen.1984wurdedieseBeschränkungauf
50km/hherabgesetzt.AufAutobahnenundAusserorts-
strassenbeträgtdiezulässigeHöchstgeschwindigkeitseit
1990120respektive80km/h.
VerschiedeneIndikatorenermöglichendieErmittlungder
gefahrenen Geschwindigkeiten auf den verschiedenen
StrassentypenderSchweiz.Einerseitsistbekannt,welcher
AnteilderPW-LenkeraufwelchemStrassentypmitüber-
höhterGeschwindigkeitfährt:2010betrugerausserorts
31%, innerorts23%undaufAutobahnen18% 1 . In
den letzten 10 Jahren haben sich die Strassenbenützer
tendenziellzunehmendandieTempolimitenaufAutobah-
nen,nichtjedochanjeneaufAusserorts-undInnerorts-
strassengehalten.DieQuote der Geschwindigkeitsüber-
schreitungenvariiertjedochstarknachUhrzeit,meteoro-
logischenBedingungen,Strassenart,Verkehrsaufkommen
undOrtslage.Anderseits lässt sichdieDurchschnittsge-
schwindigkeit auf den unterschiedlichen Strassentypen
bestimmen: 2010 lag die gemessene Durchschnitts-
geschwindigkeit jenachOrtslage5bis12%unterdem
Tempolimit 2 . Ein weiterer wichtiger Indikator für die
SicherheitaufunserenStrassenistdiemaximaleGeschwin-
digkeit,mitder85%derLenkerunterwegssindoder–
anders ausgedrückt – die von 15% überschritten wird
(V85). 2010 lag dieser Wert auf den Autobahnen mit
121km/h und denAusserortsstrassenmit 84km/h über
derzulässigenHöchstgeschwindigkeit.AufInnerortsstra-
ssenhingegenentspracherderTempolimite(50km/h).
Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung ist zu schnelles
Fahren ein verbreitetes Risikoverhalten, vor allem bei
Junglenkern.79%derAutofahrergaben2010zu,min-
destensabundzumitüberhöhterGeschwindigkeitzufah-
ren 3 .BeidenjüngstenPW-Lenkern(18–29Jahre)lagdie-
ser Anteil bei 86%, bei den Autofahrern im Alter von
65–84Jahrenbei55%.DerAnteilderAutofahrer,die2010
angaben,oftzuschnellunterwegszusein,betrug18%bei
den 18- bis 29-Jährigen gegenüber 4%bei den 65- bis
84-Jährigen.DiesbezüglichsindnurgeringeUnterschiede
zwischen Männern und Frauen zu erkennen. Während
etwasmehrMänneralsFrauenangeben,oftzuschnellzu
fahren(12%gegenüber7%),sagenmehrFrauenvonsich,
mindestens ab und zu mit überhöhter Geschwindigkeit
unterwegszusein(83%gegenüber76%).
¾derbefragtenAutofahrerwaren2010derMeinung,dass
diePolizeimehrGeschwindigkeitskontrollendurchführtals
vor5Jahren 4 .InderRomandiewarensogar85%dieser
Ansicht.
2010fanden62%derBefragten,dassmehrGeschwindig-
keitskontrollen durchgeführtwerdensollten,23%waren
mit der Häufigkeit zufrieden und 15% wünschten sich
wenigerKontrollen 5 .DieseAnteilehängenstarkdavon
ab,wieoftdieAntwortendenmitdemAutounterwegs
sind.JewenigerjemandAutofährt,destoeheristerder
Meinung,dassmehr Geschwindigkeitskontrollendurch-
geführtwerdensollten.
2010war eine grosseMehrheit der PW-Lenker eher für
gewisseSicherheitsmassnahmenwie«Raserdürfennurmit
Blackbox(Fahrdatenschreiber)ausgestatteteAutosfahren»
(74%)oder«RaserundandereAutolenker,diesicheines
schweren Verstosses gegen das Strassenverkehrsgesetz
schuldiggemachthaben,müsseneinenpsychologischen
Testabsolvieren,bevorsieihrenFührerscheinzurückerhal-
ten»(80%) 6 .WährenddieersteMassnahmebeijungen
PW-Lenkern (58%) deutlichweniger Zustimmung findet
alsbeidenälteren(zwischen75%und85%),sindbeider
zweitenMassnahmekaumUnterschiedenachAlterskate-
gorienerkennbar.
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit74
Ver
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en
7575_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Na/21.09.2011
5 Häufigkeit des Autofahrens und Beurteilung der Häufigkeit von Geschwindigkeitskontrollen, 2010
62
77
63
55
15
6
13
19
23
17
24
26
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Fährt (fast) nie oder hatkeinen Führerschein
Fährt mehrmals pro Woche bismehrmals pro Monat
Fährt täglich
Eher verstärken Eher verringern Gerade richtig
6 Anteil der Autofahrer, die folgende Aussagen «eher befürwor-ten», nach Alter, 2010
58
7578
85
7479 80 81
7680
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
15–29 30–44 45–64 65–84 Total
Raser dürfen nur noch mit Autos fahren, die eine Blackbox (Fahrdatenschreiber) haben
Raser und andere schwere Verkehrsdelinquenten müssen einen psychologischen Charaktertest bestehen, bevor sie ihren Führerausweis zurückbekommen
1 Anteil der Fahrzeuglenker über der Geschwindigkeitslimite nach Ortslage, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Autobahn Ausserorts Innerorts
2 Durchschnittsgeschwindigkeit (Vm) und Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuglenker eingehalten wird (V85) nach Orts-lage, 2010
44
76
108
50
84
121
0
45
90
135
Innerorts Ausserorts Autobahn
Vm V85
3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren, nach Alter und Geschlecht, 2010
10
7
12
4
6
12
18
31
33
29
21
24
38
35
38
43
35
30
47
37
33
21
17
24
45
23
13
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Weiblich
Männlich
65–84
45–64
30–44
18–29
Oft Gelegentlich Selten Nie
4 Von Autofahrern wahrgenommene Veränderung der Häufigkeit von Geschwindigkeitskontrollen (innerhalb 5 Jahren), nach Sprachregion, 2010
76
76
85
73
19
15
12
22
5
9
3
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
Häufiger Gleich häufig Seltener
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen
50
80
120
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit 75
76
Ver
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en Helm
2010trugenfast100%derMotorradfahrerund89%derMofafahrereinenHelm.38%derRadfahrer,für
diekeineTragpflichtbesteht,fuhrenebenfallsmitHelm.DerVelohelmwirdvorallemvonKindernunter
15 Jahrengetragen.IndieserAltersgruppesind7von10RadfahrernmitHelmunterwegs,währendesbei
den15-bis29-Jährigennur25%sind.EinHelmtragobligatoriumfürRadfahrerwirdgemässbfu-Befragung
vonfast2 ∕3derBevölkerungunterstützt.
DasTragenvonSchutzhelmenaufmotorisiertenZweirädern
istgesetzlichvorgeschrieben.DiesesObligatoriumbesteht
fürMotorradfahrerundderenBeifahrerseit1981,fürMofa-
fahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflichtaufFührer
undMitfahrervonTrikesundQuadsausgedehnt.FürRad-
fahrerexistiertzwarnochkeineentsprechenderechtliche
Regelung,jedochwirddasTragendesVelohelmsseiteini-
genJahrengezieltgefördert.DieInformationskampagnen
unddieVerbilligungvonHelmenbezweckeneineErhöhung
derHelmtragquoteauffreiwilligerBasis.
Gemässdenbfu-ErhebungenderHelmtragquotevonLen-
kernmotorisierterZweiräderindenletzten5Jahrenlagdie-
sebeidenMotorradfahrernbeifast100%undbeiden
MofafahrernjenachJahrzwischen82%und94%.Der
Anteil der Helm tragenden Radfahrer hingegen betrug
2010 nur 38%. Diese Quote ist seit 2007 unverändert
geblieben.ÜbereinenZeitraumvon10Jahrenbetrachtet,
hat sich die Tragquote bei Radfahrern jedoch verdop-
pelt 1 .BesondershochistdieserAnteilbeiKindernunter
15Jahren(69%),relativtiefisterbeiden15-bis29-Jähri-
gen(25%).
ImTessinfahrenmehrRadfahrermitHelm(42%)alsinder
Deutschschweiz (38%) und in der Romandie (35%) 2 .
Gleichzeitigfälltjedochauf,dassdieHelmtragquotebeiKin-
dernunter15JahrenimTessin(51%)deutlichtieferistalsin
derDeutschschweiz(71%)undinderRomandie(58%).
DieTragquotehängtvomFahrzweckab 3 .Beimsportli-
chenFahren(Freizeit)wirdderHelmamhäufigstengetra-
gen, nämlich auf der Hälfte der Fahrten. Der Anteil der
Radfahrer, die auf Einkaufsfahrten den Helm tragen,
beträgthingegennur16%.AufdemSchulwegist1von
3 RadfahrernmitHelmunterwegs.
Die Helmtragquote nach Fahrzweck variiert stark nach
Sprachregion.ImTessinsetzenwenigerals10%derRad-
fahreraufdemSchulwegdenHelmauf,währendesinder
Deutschschweiz37%undinderRomandie17%sind 4 .
AndererseitswirdimTessinaufFreizeitfahrtenzu67%der
Helmgetragen, inderRomandiehingegennur zu48%
undinderDeutschschweizzu46%.
Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung sind 65% der
Bevölkerungeherfür ein HelmtragobligatoriumfürRad-
fahrer 5 .MitzunehmendemAltersteigtauchderAnteil
derBefürworter: InderAltersklasse15–29 Jahre sindes
54%,beiden30-bis44-Jährigen65%,beiden45-bis
64-Jährigen68%undbeiden65-bis84-Jährigen75%.
AusserdemsprechensichPersonen,dienichtRadfahren,
vielhäufigerfürdieHelmtragpflicht(74%)ausals–auch
nurgelegentliche–Radfahrer(57%).
DerAnteilderer,dieeinHelmtragobligatoriumfürKinder
unter15Jahrengutheissen,istnochgrösser.2010gaben
86%an,dieseMassnahmeeherzubefürworten 6 .Auch
hiersteigtderAnteilderBefürwortermitzunehmendem
Alter. In diesemPunkt sind hingegen nur geringeDiffe-
renzen zwischenRadfahrern undNichtradfahrern auszu-
machen.
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Helm76
Ver
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en
7777_2011_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Na/21.09.2011
5 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für alle Rad-fahrer eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2010
54
65 6875
57
7465
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
15–29
30–44
45–64
65–84
Radfahrer
Nicht-Radfahrer
Total
6 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für Kinder bis 14 Jahre eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2010
7889 87
9684 89 86
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
15–29
30–44
45–64
65–84
Radfahrer
Nicht-Radfahrer
Total
1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–29 30–4445–59 60+ Total
2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2010
71
24
3539
3638
58
28
41
35
29
35
51
33
55
47
42 42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach- region, 2010
26
37
16
46
38
24
1719
48
35
15
5
15
67
42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Helm 77
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en Sicherheitsgurt
2010schnalltensichfast9von10AutofahrerninderSchweizan.Innerortswarenesnur8von10Autofahr-
ern.DabeierweistsichderSicherheitsgurtgeradebeiniedrigenodermittlerenGeschwindigkeitenalsbeson-
derswirksam.IminternationalenVergleichbefindetsichdieSchweizpunktoGurtentragdisziplineheram
EndedesFeldes.MännerfahrenproportionalhäufigerohneGurtalsFrauen.EbensotragenPersonenmittie-
femBildungsniveaudenSicherheitsgurtselteneralsAutofahrermithöhererBildung.
Seit1981istdasTragenvonSicherheitsgurtenaufdenVor-
dersitzen vonPersonenwagen, Lieferwagen,Kleinbussen
undleichtenSattelschleppernobligatorisch;seit1994auch
aufdenRücksitzen.2006wurdedasTragobligatoriumauf
alleFahrzeugeausgedehnt,diemitSicherheitsgurtenaus-
gerüstet sind, so dass heute praktisch eine umfassende
Tragpflichtbesteht.
2010 betrug die Gurtentragquote der PW-Lenker
88% 1 . Während sie in der Deutschschweiz leicht
über demMittelwert lag (90%),warsie indenanderen
beiden Sprachregionen unterdurchschnittlich: 83% in
derRomandieund77%imTessin.
Indenletzten10JahrenhatdieAnzahlderer,diesichbeim
Fahren anschnallen, deutlich zugenommen. Gleichzeitig
habensichdieUnterschiedenachSprachregionenverrin-
gert.BetrugdieDifferenz inderGurtentragdisziplinzwi-
schenderDeutschschweizunddemTessin imJahr2000
noch26Prozentpunkte,machtesie2010nurnoch13Pro-
zentpunkteaus.
AufAutobahnen(93%)undaufAusserortsstrassen(88%)
schnallensichmehrPW-LenkeranalsaufInnerortsstrassen
(83%) 2 .DabeierweistsichderSicherheitsgurtgerade
beiniedrigenodermittlerenGeschwindigkeitenalsbeson-
derswirksam.Allerdings ist dieGurtentragquote in den
letzten10Jahren innerortsamstärkstengestiegen(von
66%imJahr2000auf83%2010).
Die bfu-Bevölkerungsbefragung bestätigt die regionalen
UnterschiedeinderGurtentragdisziplin,diebeiVerkehrs-
zählungenaufSchweizerStrassenfestgestelltwurden.Die
Tessiner geben am häufigsten an, nicht angeschnallt zu
fahren: 39% geben an, den Sicherheitsgurtmindestens
manchmalnichtanzulegen 3 . InderRomandiebeträgt
dieserAnteil22%,inderDeutschschweiz20%.DerAnteil
derPW-Lenker,dieangeben,oftunangeschnalltzufahren,
beträgtimTessin15%,währendesinderRomandienur
5%und inderDeutschschweiz3%sind.Zudemgeben
etwasmehrMännerals Frauenan, sichamSteuernicht
anzuschnallen.
ObderSicherheitsgurtgetragenwirdodernicht,scheint
auch in gewissemMass vom Bildungsniveau der Lenker
abzuhängen.DerAnteilderPersonen,dieangeben,unan-
geschnallt zu fahren, istbei PW-Lenkernmit tiefem Bil-
dungsniveaugrösser(25%)alsbeisolchenmitmittlerer
(22%)oderhöhererBildung(20%) 4 .
Im Vergleichmit den anderenOECD-Ländern, die 2009
ZahlenzudenGurtentragquotenaufihrenStrassenveröf-
fentlichten,zeigtsich,dassdie Schweiz indiesemBereich
nochVerbesserungspotenzialhat:Inrund15der17Län-
deristdieTragdisziplinbesseralsinderSchweiz 5 .Inner-
ortssinddieQuotennurinSlowenien(74%)undinden
USA(64%)tieferalsinderSchweiz(82%),währendzum
BeispielDeutschlandundFrankreichdeutlichhöhereQuo-
tenaufweisen(95%bzw.97%).
DiepositiveWirkungdesSicherheitsgurtsistunbestritten:
BeiUnfällenerhöhensichdieÜberlebenschancenderPas-
sagiereundvermindertsichdieSchwerederVerletzungen.
Gemäss wissenschaftlichen Studien können schätzungs-
weise 45%der tödlichen und 35%der nicht tödlichen
Verletzungenvermiedenwerden.
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt78
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en
7979_2011_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Na/21.09.2011
5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2009
97
8995 94 94
98 96 95 95
87 8782
74
87
64
9895
99 9791
96 9689
96
8894
91
63
85
99 9996 98 96
9398
9196
89
72
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Belg
ien
Deut
schl
and
Finn
land
Fran
krei
ch
Gro
ssbr
itann
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Israe
l
Japa
n
Luxe
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and
Nie
derla
nde
Öst
erre
ich
Schw
eden
Schw
eiz
Slow
enie
n
Tsch
echi
en
Südk
orea
USA
Innerorts Ausserorts Autobahn
1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu fahren, nach Geschlecht und Sprachregion, 2010
4
3
5
15
5
3
4
4
4
9
6
3
13
11
15
15
11
14
79
82
76
61
78
80
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Weiblich
Männlich
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
Oft Gelegentlich Selten Nie
4 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu fahren, nach Schulbildung, 2010
4
5
3
4
5
4
17
12
13
75
78
80
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Schulbildung tief
Schulbildung mittel
Schulbildung hoch
Oft Gelegentlich Selten Nie
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2009, sondern 2008: Belgien, Niederlande, Schweden, Südkorea, USA
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt 79
80
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en Licht am Tag
2010betrugderAnteilderAutomobilisten,diebeiTagmitLichtfahren,53%.DieLichteinschaltquoteamTag
nahmvon2001bis2006starkzuundistseithermehroderwenigerstabilgeblieben.2010gabenetwasmehr
als1 ∕3derPW-Lenkerzu,mindestensmanchmaltagsüberohneLichtzufahren,15%gestanden,diesoftzu
tun.DerAnteilderLenker,dieangaben,tagsüberoftohneLichtzufahren,steigtmitdemAlter:von10%bei
den18-bis29-Jährigenauf21%beiden65-bis84-Jährigen.
Seit Januar 1977 soll das Abblendlicht beiMotorrädern,
KleinmotorrädernundMofasauchtagsübereingeschaltet
werden.25Jahrespäter,am1.Januar2002,wurdefüralle
MotorfahrzeugedieSollvorschrift «FahrenmitLichtam
Tag»erlassen.
InderEuropäischenUnionhabenbisherrund15Staaten
dasFahrentagsübermitLichtgesetzlichgeregelt.SeitFeb-
ruar2011«müssenalleneuenTypenvonPkwundkleinen
LieferwagenmitTagfahrlichtausgerüstetsein».
2010 fuhren etwas mehr als die Hälfte der PW-Lenker
(53%) tagsüberbei schönerWitterung (hellundsonnig,
höchstensleichtbewölkt)mitLicht 1 .DieLichteinschalt-
quote nahm von2001bis 2006 stark zu – nämlich von
11%auf54%–undistseithermehroderwenigerstabil
geblieben.2010betrugsie53%.
Indenletzten10JahrenistdieLichteinschaltquotetagsüber
inallenSprachregionenderSchweizstarkangestiegen.In
derRomandiewarderAnteil2010jedochdeutlichgerin-
ger(35%)alsindenanderenbeidenSprachregionen(58%
inderDeutschschweizund53%imTessin).AuchdieEin-
schaltquote bei Lastwagen und Bussenwar 2010 in der
Romandiedeutlichtiefer(52%)alsinderDeutschschweiz
(79%)undimTessin(66%) 2 .BeidenMotorradfahrern
sind keine klaren Unterschiede nach Sprachregionen
erkennbar.
Die Lichteinschaltquote tagsüber hängt zudem von der
Ortslageab:AufAutobahnensindmehrPW-Lenkeram
Tag mit eingeschaltetem Licht unterwegs (58%) als
ausserorts(52%)oder innerorts (49%) 3 .DieSollvor-
schriftwirdalsogeradedortamwenigstenbeachtet,wo
ihreEinhaltungamwichtigstenwäre.
96%derMotorräderwaren2010tagsübermitLichtunter-
wegs–gegenüber73%derLastwagenundBussesowie
53%derPersonenwagen 4 .
Gemässderbfu-Bevölkerungsbefragung2010gaben36%
der Autofahrer an,mindestensmanchmal am Tag ohne
Licht zu fahren,15%gabenan,dasoft zu tun 5 .Der
Anteil der Personen, die gemäss eigenen Aussagen oft
tagsüberohneLichtfahren,steigtmitdemAlter:Während
erbei Junglenkern(18–29Jahre)10%beträgt,machter
bei den Senioren (65–84 Jahre) 21% aus. Ausserdem
sagen etwasmehrMänner als Frauen von sich, am Tag
ohneLichtzufahren:BeidenMännernsindes18,beiden
Frauen13%.
2010waren70%derBevölkerungeherfür das Obligato-
rium «FahrenmitLichtamTag» 6 .DieseMassnahmefin-
det in derDeutschschweizmehr Zustimmung als in den
anderen beiden Sprachregionen. Der Anteil der Befür-
worterderLichteinschaltpflichtamTaghängtvomBildungs-
niveauab:WährenderbeiPersonenmittiefem Bildungs-
niveau 61% beträgt, macht er bei den Personen mit
AbschlussaufTertiärstufe75%aus.
VerschiedenewissenschaftlicheStudienbelegen,dassdie
AnzahlderUnfälledankFahrenmitLichtamTagabnimmt.
Die verschiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern
(Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen
Fahrzeugemit Licht schnellerundkönnenderenDistanz
undGeschwindigkeitbessereinschätzen.
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–LichtamTag
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en
8181_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag.docx FO/Na/04.08.2011
5 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, am Tag ohne Abblend-licht gefahren zu sein, nach Alter und Geschlecht, 2010
15
13
18
21
17
14
10
8
8
8
10
8
9
4
13
12
13
11
11
16
13
64
67
61
58
64
61
73
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Weiblich
Männlich
65–84
45–64
30–44
18–29
Oft Gelegentlich Selten Nie
6 Anteil der Bevölkerung, der eher für ein Obligatorium «Licht am Tag» ist, nach Sprachregion und Schulbildung, 2010
7265 62 61
7075
70
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Schulbildung
tief
Schulbildung
mittel
Schulbildung
hoch To
tal
1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Sprachregion, 2001–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeug-kategorie und Sprachregion, 2010
58
79
96
35
52
97
53
66
93
53
73
96
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Ortslage, 2001–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und Fahrzeugkategorie, 2010
4952
5853
73
67
79
73
93 95100
96
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–LichtamTag 81
82
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en Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vonalleninderbfu-Bevölkerungsbefragung2010erhobenenTätigkeiten,dieAutomobilistenablenkenund
somitzurErhöhungdesUnfallrisikosbeitragenkönnen,wardiehäufigstedasBedienendesAutoradios.4von
5PW-Lenkerngabenzu,wenigstenshinundwiederwährendderFahrtamAutoradiozuhantieren.Knapp1
von3gaban,währenddesFahrensschontelefoniert,einSMSgelesenodergeschriebenoderdasNavigati-
onsgerätbedientzuhaben.Letztereswurdeamhäufigstenvonden30-bis44-Jährigengenannt.Generell
gabendiejüngstenPW-Lenkeramhäufigstenan,sichablenkenzulassen.
Gemäss Verkehrsregelnverordnung «muss der Fahrzeug-
führerseineAufmerksamkeitderStrasseunddemVerkehr
zuwenden.ErdarfbeimFahrenkeineVerrichtungvorneh-
men,welchedieBedienungdes Fahrzeugserschwert. Er
hatfernerdafürzusorgen,dassseineAufmerksamkeitins-
besondere durch Tonwiedergabegeräte sowie Kommuni-
kations- und Informationssysteme nicht beeinträchtigt
wird.»
UnterAblenkungverstehtmanjedeTätigkeit,dienichtmit
demLenkendesAutoszusammenhängtunddiedieAuf-
merksamkeit des FahrersbeiseinerHauptaufgabebeein-
trächtigtunddeshalbzueinerErhöhung des Unfallrisikos
führt.Ablenkungenkönnenvisueller(derBlickistnichtauf
dieStrassegerichtet),manueller(dieHändebefindensich
nichtamLenkrad)oderkognitiverNatur(derFahrerkonzen-
triertsichnichtgenugaufdieStrasse)sein.Sieumfassendie
folgendenTätigkeiten:TelefonierenmitdemHandy,Bedie-
nendesNavigationsgerätsoderdesAutoradios,Essenund
Trinken, Rauchen, Diskutieren mit Passagieren, Greifen
nach in Bewegung geratenen Gegenständen, Lesen der
Strassenkarteusw.DieseTätigkeitenerfolgenunterschied-
lichhäufigundbergeneingrösseresoderkleineresGefah-
renpotenzial.Studienzeigen,dasssichdasRisikovon1,4
(Essen)über4–5 (Telefonieren)bis zu9 (Greifennach in
BewegunggeratenenGegenständen)bewegt.
Vonalleninderbfu-Bevölkerungsbefragung2010erwähn-
ten ablenkenden Tätigkeiten wird das «Bedienen des
Autoradios» am häufigsten angegeben 1 . Nur 19%
gebenan,esniezutun.«Diskutieren»sowie«Essenund
Trinken»sindgemässeinerUS-StudieausdemJahr2003
ebenfallshäufigeablenkendeTätigkeiten.Inderbfu-Befra-
gungwurdendieseabernichterhoben.
DiegrosseMehrheitderPW-Lenker (zwischen67%und
88%, jenachTätigkeit)gibt jedochan,niewährendder
Fahrtzutelefonieren,SMSzulesenoderzuschreibenoder
dasNavigationsgerätzubedienen.
EsgebenmehrAutomobilistenan,mit dem Telefon in der
Hand zu telefonieren (33%)alsmiteinerFreisprechvor-
richtung(25%) 1 .BetrachtetmanjedochnurdiePerso-
nen,dieangeben,häufigbeimAutofahrenzutelefonieren,
tundies4-malmehrmitderFreisprechanlagealsmitdem
MobiltelefoninderHand.
Unabhängig vom Alter (d.h. inklusive Senioren) gibt die
MehrheitderPW-Lenkeran,währendderFahrtdasAuto-
radio zu bedienen 2 . Diesbezüglich lassen sich kaum
Unterschiede zwischen männlichen und weiblichen Len-
kernerkennen.
DieVerwendungdesMobiltelefonshängtstarkvomAlter
derLenkerab.Jejünger,destohäufigergebensiean,am
SteuerzutelefonierenoderSMSzulesenoderzuschreiben.
Während55%derPW-Lenkerzwischen18und29Jahren
angeben,mindestenshinundwiederbeimFahrenmitdem
HandyinderHandzutelefonieren,gebendiesnur9%der
65-bis84-Jährigenan 3 .BeiderBenutzungdesTelefons
mitFreisprechanlagehingegensinddieUnterschiedenach
Alter–besondersindenAlterskategorienunter65Jahren
–wenigergross.
DieAktivitäten«LesenundSchreibenvonSMS»sindbei
denjungenPW-Lenkernvielverbreiteteralsbeidenälteren.
56% der Automobilisten zwischen 18 und 29 Jahren
gebenan,wenigstenshinundwiederwährenddesFahrens
SMSzulesen.33%gebenan,amSteuerSMSzuschrei-
ben 4 .DieseAnteilebetragenbeidenLenkernzwischen
45und64Jahren14%bzw.5%.Amtiefstensindsiebei
denAutofahrernzwischen65und84Jahren(5%respek-
tive0%).
InderAlterskategorieder30-bis44-Jährigenfindetman
dengrösstenAnteilanPW-Lenkern,dieangeben,während
des Fahrens das Navigationsgerät zu bedienen (33%
gegenüberdemDurchschnittvon24%).DieBefragunghat
zudemergeben,dassMännerdieseTätigkeitdoppeltso
häufigausübenwieFrauen 5 .
SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–UnaufmerksamkeitundAblenkung82
Ver
hal
ten
un
d E
inst
ellu
ng
en
8383_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Na/18.07.2011
4 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «SMS lesen bzw. schreiben» nach Alter, 2010
5 3 3 1
13
7
2
74
38
24
12
5
22
8
50%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
SMS lesen SMS schreiben
Oft Gelegentlich Selten
5 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Navigationsgerät bedienen» nach Alter und Geschlecht, 2010
15 4
5
51
2
12
5
4
9
5
19
15
12
18
8
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich
Oft Gelegentlich Selten
1 Häufigkeit von ablenkenden Tätigkeiten bei den Autofahrern während der Fahrt, 2010
1
3
9
2
2
31
3
7
6
5
9
27
8
13
10
20
23
23
88
77
75
73
66
19
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
SMS schreiben
Navigationsgerät bedienen
Mit der Freisprechanlage telefonieren
SMS lesen
Mit dem Handy in der Hand telefonieren
Musikanlage bedienen
Oft Gelegentlich Selten Nie
2 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Musikanlage bedienen» nach Alter und Geschlecht, 2010
5243
15 14
3526
31
25
2922
25
29
15
19
33
21
24
22
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich
Oft Gelegentlich Selten
3 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Telefonieren mit oder ohne Freisprechanlage» nach Alter, 2010
5 2 2
7 12 135 2
9 14
52
8 6
64
41
26
16
1412
9
2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
Mit dem Handy in der Hand telefonieren
Mit der Freisprechanlage telefonieren
Oft Gelegentlich Selten
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–UnaufmerksamkeitundAblenkung 83
Fazit327 tödlich und 4458 schwer verletzte Verkehrsteilnehmende im Jahr 2010 – es be-steht immer noch grosser Handlungsbedarf. Mit Via sicura – dem Handlungspro-gramm zur Erhöhung der Verkehrssicherheit – schlägt der Bund ein umfassendes Massnahmenpaket vor. Dieses ermöglicht eine jährliche Reduktion von bis zu 100 getöteten und bis zu 1200 schwer verletzten Personen innerhalb von 10 Jahren.
86
Zentrale Ergebnisse
DieZahlderVerkehrsopfersankimJahr2010erneutdeutlich.TrotzdemstarbenaufSchweizerStrassen
immernoch327Menschen,4458wurdenschwerverletzt.3von10schwerenPersonenschädenbetrafendie
PW-Insassen,gleichvielewieMotorradfahrer.NachwievorammeistenTodesopferentfallenaufdiePW-
Insassen,dieLetalitätisthingegenbeidenFussgängernamhöchsten.ProgefahrenenKilometeristdasRisiko,
schwerzuverunfallen,beidenmotorisiertenZweiräderndeutlichamgrössten.
Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den
letzten Jahrzehnten stellt das Unfallgeschehen nachwie
voreinegrosse soziale Last dar. Jährlichüber300Ver-
kehrstote,rund500invalideVerkehrsteilnehmerundmeh-
rere1000VerletzteverursachenvielLeidbeidenBetroffe-
nenundderenAngehörigen.
Mit327 Getötetenund4458 Schwerverletztenwurde
im Jahr 2010 ein neuer Tiefstwert an Strassenverkehrs-
opfern registriert. Die längerfristige Entwicklung zeigt
aber, dass gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer-
gruppen – Fussgänger, Radfahrer undMotorradfahrer –
unterdurchschnittlich vom gestiegenen Sicherheitsniveau
aufdenSchweizerStrassenprofitieren.
3 von10 schwerenPersonenschäden imStrassenverkehr
betreffendieInsassen von Personenwagen,gleichviele
wieMotorradfahrer.WährendsichdieOpferzahlbeiden
PW-Insassenindenletzten10Jahrenhalbierte,konntebei
MotorradfahrernindieserDekadekeineVeränderungfest-
gestelltwerden.NachwievorammeistenTodesopferent-
fallenaufdiePW-Insassen,die Letalität isthingegenbei
denFussgängernamhöchsten.ProgefahrenenKilometer
istdasRisiko,schwerzuverunfallen,beidenmotorisier-
ten Zweirädern deutlichamgrössten.
InsgesamttretenbeidenMännernrunddoppeltsoviele
schwere Personenschäden auf wie bei den Frauen. Als
Fussgängerinnen, Beifahrerinnen in Personenwagen und
alsMotorradpassagierehingegenerleidendieFrauenmehr
schwereUnfällealsdieMänner.
VonderReduktionderschwerenPersonenschädenprofi-
tiertendieKinder unter 15 Jahren ammeisten.Beiden
SeniorenhingegenwardieAbnahmeamgeringsten.Am
stärksten in Strassenverkehrsunfälle involviert sind nach
wievordie18- bis 24-Jährigen:IhrRisiko,dabeischwer
odertödlichverletztzuwerden,istsowohlinRelationzur
EinwohnerzahlalsauchzurFahrleistungdeutlichamhöchs-
ten.DemgegenüberhabendieSenioreneineerhöhteSter-
bewahrscheinlichkeit.
Während in der Deutschschweiz die höchste Anzahl
schwererPersonenschädenbeidenPW-Insassenzufinden
ist,steheninderRomandie undimTessindieMotorrad-
fahreranderSpitze.
Rund6 von10 schwerenVerkehrsunfällen ereignen sich
innerorts,etwasmehrals3von10ausserortsundweni-
gerals1von10aufderAutobahn.89%derFussgänger,
76%derRadfahrer,56%derMotorradfahrerund31%
derAutofahrer,dieimVerkehrschwerverletztodergetötet
werden,verunfalleninnerorts.
DiemeistenPersonenschädensindwerktagsbeiTageslicht
zuverzeichnen,dieschwerstenhingegenamWochenende
inderDämmerung/Dunkelheit.DasUnfallrisikounddieLeta-
litätsinddabeifürFussgängerimVergleichzudenanderen
VerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.
DieAnalysenachUnfalltypenzeigt,dassdieKollisionenin
vielstärkeremMassabnehmenalsdieSchleuder-/Selbst-
unfälle.Trotzdemverursachensierund2 ∕3allerschweren
Personenschäden.JedochsinddieFolgenvonSchleuder-/
Selbstunfällen erheblich gravierender, vor allem für PW-
InsassenundMotorradfahrer.
UnaufmerksamkeitundAblenkung,Vortrittsmissachtung,
Geschwindigkeit,Alkoholunddie fehlerhafteBedienung
eines Fahrzeugs sind massgeblich an vielen schweren
Unfällenbeteiligt.ImVergleichzuanderenUrsachenenden
UnfällemitUrsacheGeschwindigkeitoderAlkoholhäufi-
gertödlich.
DasSicherheitsverhaltenderVerkehrsteilnehmerhatsich
indenletztenJahrendeutlichverbessert.2010schnallten
sichfast9von10Autofahrernan.PraktischalleMotorrad-
fahrer,89%derMofafahrerund38%derRadfahrertru-
gen einenHelm. Der Anteil der Automobilisten, diemit
LichtamTagfuhren,betrug53%.
Fazi
t
SINUS-Report2011–bfuFazit–ZentraleErgebnisse
87
Folgerungen
Nachwievorbetreffen3von10schwerenPersonenschä-
dendieInsassen von Personenwagen,obwohlsichderen
Opferzahlindenletzten10Jahrenhalbierthat.Zudemsind
bei diesen Verkehrsteilnehmern wie bisher am meisten
Getötetezuverzeichnen.
Damitkurz-und langfristigeineErhöhungderSicherheit
erreicht werden kann, muss das Problem vielschichtig
angegangenundMassnahmeninverschiedenenBereichen
müssengeprüftwerden.Risikofaktorensindzuminimieren
odergarzueliminieren.
Die Analysen im Rahmen des bfu-Sicherheitsdossiers
«Personenwagen-Lenkendeund-Mitfahrende»habenge-
zeigt,dassaufgrundderUnfallrelevanzinsbesondereRisiko-
faktorenbei denPW-Lenkenden undder Infrastruktur
anzugehensind.FolgendeRisikofaktorensindvonzentraler
Bedeutung:
– mangelnde Gefahrenkognition, Selbstwahrnehmung
undSelbstkontrollebeimFahren(v.a.beiJunglenkern)
– FahreninangetrunkenemZustand
– AblenkungenbeimFahren
– FahreninübermüdetemZustand
– unangepassteGeschwindigkeitswahl
– NichtverwendenvonRückhaltesystemen(Gurt)
– festeObjektenaheanderFahrbahn(Bäume,Mauern/
Geländer,Leitschranken)
– ungenügendeTrennungzwischendenzweiVerkehrs-
richtungenvorallemausserorts
– infrastrukturelle Defizite, die zu Auffahrunfällen auf
Autobahnen und innerorts führen, wie z.B. ungenü-
gendeLeistungsfähigkeitaufAutobahnausfahrtenoder
unkoordinierterBetriebvonLichtsignalanlagen
– infrastrukturelleDefiziteinKurvenausserorts,wiez.B.
vomLenkerschlechteinschätzbareKurvenverläufeoder
inadäquateHöchstgeschwindigkeit
– infrastrukturelleDefizite inKnoten innerorts,wiez.B.
inadäquateBeleuchtungoderfalscheBetriebsform
DieseRisikofaktorenkönnendurchedukative, technische
oderrechtlicheMassnahmenreduziertwerden.
DasssichSicherheitsmassnahmenhäufigandenPW-Len-
kernausrichtenmüssen,wurdeauchinVia sicura–dem
HandlungsprogrammdesBundesfürmehrVerkehrssicher-
heit–festgestellt.EinumfassendesMassnahmenpaket,das
zurzeitindeneidgenössischenRätenbehandeltwird,geht
voneinerjährlichenReduktionvonmaximal90bis100ge-
tötetenundvon1100bis1200schwerverletztenPersonen
innerhalbvon10Jahrenaus.
DerNutzenvonViasicuraergibtsichdurchdieSummeder
einzelnen Massnahmen sowie der gegenseitigen Ergän-
zungderedukativen,rechtlichenundtechnischenInter-
ventionen.Massnahmenmit sehr grossem Nutzen – im
SinnevonvermiedenenTodesfällenundSchwerverletzten –
sind beispielsweise «Nachschulung von fehlbaren Fahr-
zeuglenkernundFahrzeuglenkerinnen»(edukativ),«Verbot
für bestimmte Altersgruppen, unter Alkohol zu fahren»
(rechtlich) und «Analyse des Strassennetzes auf Unfall-
schwerpunkteundGefahrenstellen»(technisch).
InsgesamtstelltderVorschlageineausgewogeneKombi-
nationvonMassnahmendar,beidernebstdenPW-Insas-
sen auchdie schwächerenVerkehrsteilnehmergruppen –
Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer – profitieren
werden.
DankderErhöhungderVerkehrssicherheitkonnteninden
letzten40Jahrenmehrals36000Todesopferund340000
Schwerverletztevermiedenwerden.Damitauchkünftige
Generationen profitieren können, ist eine umfassende
Präventionsarbeit nötig und eine rascheUmsetzung von
Viasicuraanzustreben.
TrotzdergrossenErfolgebeiderSicherheitvonPW-Insassenentfallennachwievor30%derschweren
PersonenschädenaufdieseVerkehrsteilnehmer.DamitauchkünftigSicherheitsgewinneerzieltwerden
können,müssendieRisikofaktorenfürschwerePW-Unfälleminimiertodereliminiertwerden.EssindMass-
nahmenumzusetzen,beidenennebstdenPW-Insassenv.a.auchdieschwächerenVerkehrsteilnehmer–
Fussgänger,Rad-undMotorradfahrer–profitieren.EineumfassendePräventionsarbeitistnötigundeine
rascheUmsetzungvonViasicuraistanzustreben.
SINUS-Report2011–bfu Fazit–Folgerungen
8888_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/
Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009 Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent
Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Total Total 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4
Verkehrsteilnahme Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Mofa 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Fahrrad 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3Fussgänger 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Andere 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Alter 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Geschlecht Männlich 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Weiblich 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Sprachregion Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Romandie 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Tessin 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Personenart Lenker 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Mitfahrer 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Ortslage Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Ausserorts 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Autobahn 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Unfalltyp Fussgängerunfall 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Begegnungsunfall 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Überhol-/ Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Auffahrunfall 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Querungsunfall 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Andere 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Lichtverhältnis Tag 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Dämmerung 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7Nacht 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Witterung Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Regen-/Schneefall 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Wochenabschnitt Werktag 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Mögliche Ursache Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alkohol 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7
An
han
g –
Res
ult
ate
im Ü
ber
bli
ck
SINUS-Report2011–bfuAnhang–ResultateimÜberblick
8989_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Na/29.07.2011
Durchschnittliche Entwicklung 2000–20101 Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent
Getötete Schwerverletzte Total Total –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0
Verkehrsteilnahme Personenwagen –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motorrad –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Mofa –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Fahrrad 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0Fussgänger –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Andere –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Alter 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Geschlecht Männlich –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Weiblich –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Sprachregion Deutschschweiz –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Romandie –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Tessin –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Personenart Lenker –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Mitfahrer –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Ortslage Innerorts –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Ausserorts –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Autobahn –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Unfalltyp Fussgängerunfall –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Schleuder-/Selbstunfall –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Begegnungsunfall –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Überhol-/ Vorbeifahrunfall –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Auffahrunfall 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Abbiegeunfall –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Querungsunfall –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Andere –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Lichtverhältnis Tag –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Dämmerung –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0Nacht –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Witterung Keine Niederschläge –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Regen-/Schneefall –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Wochenabschnitt Werktag –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Wochenende –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Mögliche Ursache Geschwindigkeit –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alkohol –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Verdacht auf Drogen oder Medikamente –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Unaufmerksamkeit und Ablenkung –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Vortrittsmissachtung –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Fahrzeugbedienung 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
SINUS-Report2011–bfu Anhang–ResultateimÜberblick
9090_2011_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Hay/06.09.2011
1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach Alter, 2000–2010 (per 1.1.)
90
95
100
105
110
115
120
125
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2010 (per 1.1.)
Alter Männlich Weiblich Total
0–14 608 065 573 156 1 181 221
15–17 137 660 130 140 267 800
18–24 333 827 324 148 657 975
25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804
45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315
65–74 321 883 361 470 683 353
75+ 236 942 388 396 625 338
Total 3 830 566 3 955 240 7 785 806
4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2010 (per 1.1.)
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2000 (per 1.1.)
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
An
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Dem
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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Demografie
91SINUS-Report2011–bfu Anhang–Fahrzeugbestand91_2011_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FO/Hay/18.07.2011
5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen, 2000–2010
50
60
70
80
90
100
110
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge
Schwere Nutzfahrzeuge
6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2010
Motorwagen Anzahl
Personenwagen 294 239
Leichte Nutzfahrzeuge 24 246
Schwere Nutzfahrzeuge 3 439
Total 321 924
1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2000–2010
90
100
110
120
130
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Personenwagen Personentransportfahrzeug
Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug
Industriefahrzeug
2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2010
Fahrzeugart Anzahl
Personenwagen 4 075 825
Personentransportfahrzeug 52 751
Sachentransportfahrzeug 335 200
Landwirtschaftsfahrzeug 186 485
Industriefahrzeug 58 492
Total 4 708 753
3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Kleinmotorrad MR bis 125 ccm
MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)
4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2010
Fahrzeugart Anzahl
Motorrad bis 125 ccm 249 466
Motorrad über 125 ccm 331 191
Kleinmotorrad 52 102
Andere (z. B. 3-rädrig) 18 443
Total 651 202
Quelle: auto-schweiz
Quelle: auto-schweiz
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik
9292_2011_SINUS__BG.EX_Exposition_neu.docx FO/Cd/18.07.2011
5 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde eine Weg-etappe antreten nach Verkehrsteilnahme, 2005
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0–1
Uhr
1–2
Uhr
2–3
Uhr
3–4
Uhr
4–5
Uhr
5–6
Uhr
6–7
Uhr
7–8
Uhr
8–9
Uhr
9–10
Uhr
10–1
1 Uh
r11
–12
Uhr
12–1
3 Uh
r13
–14
Uhr
14–1
5 Uh
r15
–16
Uhr
16–1
7 Uh
r17
–18
Uhr
18–1
9 Uh
r19
–20
Uhr
20–2
1 Uh
r21
–22
Uhr
22–2
3 Uh
r23
–24
Uhr
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
6 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde einen Weg antreten nach Fahrzweck, 2005
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0–1
Uhr
1–2
Uhr
2–3
Uhr
3–4
Uhr
4–5
Uhr
5–6
Uhr
6–7
Uhr
7–8
Uhr
8–9
Uhr
9–10
Uhr
10–1
1 Uh
r11
–12
Uhr
12–1
3 Uh
r13
–14
Uhr
14–1
5 Uh
r15
–16
Uhr
16–1
7 Uh
r17
–18
Uhr
18–1
9 Uh
r19
–20
Uhr
20–2
1 Uh
r21
–22
Uhr
22–2
3 Uh
r23
–24
Uhr
Arbeit und Ausbildung FreizeitEinkauf Geschäftl. Tätigkeit und Dienstfahrten
1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005
23.1
1.5 0.9 0.4
8.0
25.6
1.71.0 0.7
9.1
25.5
2.10.8 0.6
9.1
0
5
10
15
20
25
30
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
1994 2000 2005
2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005
34.2
27.0
4.4
0.6
17.0
36.2
28.3
4.6
1.2
14.3
35.4 34.6
4.1
1.2
13.5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
1994 2000 2005
3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005
12.0
29.732.4
28.7
13.3
2.0
2.1
1.9
2.1
2.21.2
0.8
0.9
0.7
0.30.4
0.7
0.9
0.7
0.1
0
5
10
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20
25
30
35
40
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005
15.9
38.943.6 41.1
20.6
39.9
31.431.6 35.0
39.7
8.2
3.4
4.5 3.4
1.70.9
1.6
1.4 1.3
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Exposition
9393_2011_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Hay/07.09.2011
5 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ver-kehrsteilnahme, 1970–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Mofa Motorrad Personenwagen
Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr
Total Mfz
6 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Innerorts Ausserorts Autobahn
1 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 2000–2010
40
60
80
100
120
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Mofa Motorrad Personenwagen
Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr
2 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 1970/2000/2010
Verkehrsteilnahme 1970 2000 2010
Mofa 1 825 266 132
Motorrad 707 1 733 2 318
Personenwagen 23 387 48 062 53 756
Lastwagen 2 991 5 251 5 691
Busse 61 99 118
Öffentlicher Verkehr 126 256 324
Total 29 097 55 667 62 339
3 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2000–2010
90
95
100
105
110
115
120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970/2000/2010
Ortslage 1970 2000 2010
Innerorts 10 853 17 805 19 251
Ausserorts 15 501 19 175 20 918
Autobahn 2 743 18 687 22 170
Total 29 097 55 667 62 339
Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
SINUS-Report2011–bfu Anhang–Fahrleistung
9494_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Hay/21.09.2011
5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 1999–2009
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fahren in fahrunfähigem Zustand
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln
Missbrauch von Ausweisen und Schildern
Fahren trotz Entzug des Führerausweises
6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 2009
Verstösse gegen SVG Anzahl
Fahren in fahrunfähigem Zustand 20 643
davon alkoholbedingt 16 706
davon aus anderen Gründen 3 792
davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 2 233
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 25 429
Missbrauch von Ausweisen und Schildern 6 238
Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 690
Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 464
Entwendung zum Gebrauch 1 352
Flucht nach Unfall mit Verletzten 181
Nicht betriebssichere Fahrzeuge 97
Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 54 231
1 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Alkoholkontrolle erfahren haben, nach Sprachregion, 2000/2003/2005/2007/2009
2.0 2.0 2.02.4
2.1
3.5
1.4
4.9
4.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
5.9
5.0
8.9
3.4
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
Total Deutschschweiz Romandie Tessin
2000 2003 2005 2007 2009
2 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Polizeikontrolle erfahren haben, nach Kontrolltyp, 2000/2003/2005/2007/2009
Kontrolltyp 2000 2003 2005 2007 2009
Allgemeine Kontrollen 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%
Mobile Patrouillen 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%
Geschwindigkeitskontrollen 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%
Kontrollen nach Unfall 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%
Alkoholkontrollen 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%
3 Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs, 2000–2010
80
100
120
140
160
180
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Angetrunkenheit
Geschwindigkeit Andere
4 Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führeraus-weisentzüge, 2010
Grund des Entzugs Anzahl
Unaufmerksamkeit und Ablenkung 9 775
Angetrunkenheit 18 371
Geschwindigkeit 35 427
Andere 40 284
Total 103 857 Führerausweisentzüge 78 986
Quelle: BFS, SUS
Quelle: BFS, SUS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: BFS, BeMo
Quelle: BFS, BeMo
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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Verkehrsüberwachung
95SINUS-Report2011–bfu
Gesetzgebung
InkrafttretenderwichtigstenverkehrssicherheitsrelevantenVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsinderSchweiz
1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW
1994: GurtentragpflichthintenimPW
2002: KindermüsseninPW’s,Lieferwagen,KleinbussenundleichtenSattelschleppernaufallenmitGurtenverse-
henenPlätzengesichertwerden(biszum7.GeburtstagmiteinerKinderrückhaltevorrichtung,danachbis
zum12.GeburtstagmiteinerKinderrückhaltevorrichtungoderdenvorhandenenSicherheitsgurten)
2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen
2010: AusdehnungdesKindersitzobligatoriumsaufKinderunter12Jahren,diekleinerals150cmsind(aufPlätzen
mitDreipunkt-Sicherheitsgurten;AusnahmeregelungbeiBeckengurten,Gesellschaftswagenundspeziellfür
KinderzugelassenenSitzplätzen)
2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern
1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern
2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads
3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder1994: SeitlicheSchutzvorrichtungfürneueschwereSachentransportfahrzeuge
1995: ABSbeischwerenMotorwagen
1998: HintererUnterfahrschutzanMotorwagenderKlassenMundN;Tote-Winkel-RückspiegelbeiLastwagen
2003: VordererUnterfahrschutzfürLastwagen;GeschwindigkeitsbegrenzerfüralleMotorwagenüber3,5Tonnen
undfürMotorwagenmitmehrals9Plätzen
2005: SicherheitsoptimierteFrontgestaltungbeileichtenMotorwagen(Fussgängerschutz)
2008: VerbotvonLängsbänkenbeineuinVerkehrkommendenFahrzeugen
4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts
1959: 60km/hdefinitiv
1984: 50km/hdefinitiv
1984: WeisungenüberWohnstrassen
1989: WeisungenüberdieZonensignalisationvonVerkehrsanordnungen(unteranderemTempo-30-Zonen)
2002: NeueVerordnungüberBegegnungszonen(20km/h)undTempo-30-Zonen
Ausserorts
Vor1973: KeineBeschränkung
1973: 100km/hprovisorisch
1977: 100km/hdefinitiv
1985: 80km/hversuchsweise
1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
Autobahnen
Vor1973: KeineBeschränkung
1973: 100km/hvorübergehend
1974: 130km/hprovisorisch
Anhang–Gesetzgebung
96
1977: 130km/hdefinitiv
1985: 120km/hversuchsweise
1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesgericht)
1980: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesrat)
2005: Blutalkoholgrenzwert0,5Promille;
NulltoleranzgegenüberFahrenunterbestimmtenDrogen;
AnlassfreieAtemalkoholkontrollen
2010: FührerimkonzessioniertenoderbewilligtengrenzüberschreitendenPersonenverkehruntersteheneinem
Alkoholverbot.
6. Führerausbildung1991: ObligatorischerVerkehrskundeunterrichtunderweiterteTheorieprüfung
2005: EinführungdesFührerausweisesaufProbe(Zweiphasenausbildung)
2009: WermitCars,KleinbussenoderLastwagenPersonenoderGütertransportierenwill,musszusätzlichzum
FührerausweisdenFähigkeitsausweisfürdenPersonen-und/oderGütertransporterwerbenundsichregel-
mässigweiterbilden(neueChauffeurzulassungsverordnung)
7. Verschiedenes1977: Soll-VorschriftLichtamTagfüreinspurigeMotorfahrzeuge
1994: VortrittfürFussgängeramFussgängerstreifen
2002: Soll-VorschriftLichtamTagfüralleMotorfahrzeuge;
EinführungderFahrzeugkategorie«FahrzeugähnlicheGeräte»
2005: VerschärfungderFührerausweisentzugs-Bestimmungen(Kaskadensystem)
2010: InkrafttretenderneuenVerordnungüberdasStrassenverkehrsunfall-Register,welchedenAufbauundden
Betriebeineszentralen,automatisiertenStrassenverkehrsunfall-RegisterszurErfassungundzurAuswertung
derStrassenverkehrsunfälleregelt.
Hinweis:
EineausführlichereZusammenstellungwichtigerverkehrssicherheitsrelevanterVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsin
derSchweizfindetsichaufderbfu-Websiteunterhttp://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/Seiten/default.aspx
(DownloadsStrassenverkehr)
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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Gesetzgebung
97SINUS-Report2011–bfu Anhang–Glossar
Glossar
Begriffsdefinitionen Leicht verletzt
GeringeBeeinträchtigung,z.B.oberflächlicheHautver-
letzungenohnenennenswertenBlutverlust,leichteEin-
schränkungenderBewegungen,dieaberdasVerlassen
derUnfallstelleauseigenerKrafterlauben,evtl.ambu-
lanteBehandlungimSpitaloderdurcheinenArzt
Schwer verletzt
SchweresichtbareBeeinträchtigung,dienormaleAktivi-
tätenzuHausefürmindestens24Stundenverhindert
(z.B.Bewusstlosigkeit,Knochenbruch[exkl.Fingerbruch]
oderSpitalaufenthaltvonmehralseinemTag)
Tödlich verletzt
Personen,dieanderUnfallstelleihrLebenverlierenoder
innert30TagennachderKollisionandenUnfallfolgen
sterben
Schwere Personenschäden
SchwerverletzteundGetötete
Letalität
KennwertfürdiedieGefährlichkeitvonUnfällen(Anzahl
Getötetepro10000Personenschäden)
Bevölkerungsbezogenes Risiko
AnzahlGetöteteundSchwerverletzteproAnzahlEin-
wohner
Motorwagen
MotorfahrzeugemitmindestensvierRädern(Art.10VTS).
Darinenthaltensindu.a.
Personenwagen,Lieferwagen,Busse,Cars,Lastwagen
undSattelschlepper
Sachentransportfahrzeuge
SammelkategoriefürLieferwagen,Lastwagen,Sattel-
schlepper
Schwere Motorfahrzeuge
SammelkategoriefürBusse,Cars,LastwagenundSattel-
schlepper
Schwerer Unfall
Unfallereignismitmindestenseinerschwerverletzten
odergetötetenPerson
Unfallursache
DasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollderPolizeibietet
dieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligtenFahr-
zeuglenkeroderFussgängerbiszu3verschiedeneUnfall-
ursachen,auch«MängelundEinflüsse»genannt,zuzu-
ordnen.
Institutionen ARE
BundesamtfürRaumentwicklung,www.are.admin.ch
ASTRA
BundesamtfürStrassen,www.astra.admin.ch
auto-schweiz
VereinigungSchweizerAutomobil-Importeure,
www.auto-schweiz.ch
BFS
BundesamtfürStatistik,www.bfs.admin.ch
bfu
bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung,www.bfu.ch
FVS
FondsfürVerkehrssicherheit,www.fvsfsrfss.ch
IVT
InstitutfürVerkehrsplanungundTransportsystemeder
ETHZürich,www.ivt.ethz.ch
OECD
OrganisationforEconomicCo-operationandDevelop-
ment(OrganisationfürwirtschaftlicheZusammenarbeit
undEntwicklung),www.oecd.org
98
An
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Dat
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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Datenquellen
Datenquellen
ARE/BFS
MikrozensuszumVerkehrsverhalten(MZ)
Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum
Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von
etwa30000Haushalten
ASTRA
Administrativmassnahmen(ADMAS)
VollerhebungderFührerausweisentzügeundVerwarnun-
genwegenverkehrsdelinquentemVerhalten
auto-schweiz
NeuzulassungenvonNeuwagen
JährlicheStatistikderVerkaufszahlenvonPersonenwagen,
leichtenundschwerenNutzfahrzeugen,BussenundCars
BFS
BefragungderMotorfahrzeuglenkenden(BeMo)
Alle2–3JahredurchgeführterepräsentativeUmfragebei
6000Haushalten,dieimRahmenderstatistischenBeob-
achtungderStrassenverkehrsdelinquenzerfolgt
Strafurteilsstatistik(SUS)
VollerhebungderVerurteilungennachdemErwachsenen-
strafrecht.VerwendetwerdendieStraftatendesStrassen-
verkehrsgesetzes
Strassenverkehrsunfälle(SVU)
Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenver-
kehrsunfällen
StatistikdesjährlichenBevölkerungsstandes(ESPOP)
SynthesestatistikzumStandundzurStrukturderständigen
Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen
Volkszählung(VZ),derStatistikderausländischenWohn-
bevölkerung(PETRA),derStatistikdernatürlichenBevölke-
rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik
derSchweizerBürger
Strassenfahrzeugstatistik
StatistikallerinderSchweizundimFürstentumLiechten-
steinzugelassenenStrassenfahrzeuge.Siebasiertaufdem
Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen
Fahrzeugkontrolle(MOFIS)
Todesursachenstatistik(eCOD)
VollständigeErhebungder(beiUnfällen)verstorbenenPer-
sonenderständigenSchweizerWohnbevölkerung
bfu
STATUS 2010: Statistik der Nichtberufsunfälle und des
SicherheitsniveausinderSchweiz,Strassenverkehr,Sport,
HausundFreizeit.Bern:bfu;2010.
Bevölkerungsbefragung
JährlichdurchgeführterepräsentativeTelefonbefragungvon
rund1000Schweizern
ZählungenzumSchutzverhalten
JährlicherepräsentativeStichprobenerhebungaufSchweizer
StrassenzurHelmtrag-,Gurttrag-undLichteinschaltquote
IVT
Geschwindigkeitsmessungen
Jährlich durchgeführte Messungen zum Verkehrsablauf
(IVT-BerichtNr.118unddessenNachführungen)
OECD
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
AllepolizeilichregistriertenStrassenverkehrsunfälleinden
OECD-Mitgliedstaaten(zurzeit31Länder)
99SINUS-Report2011–bfu Anhang–Index
Index
AAlkohol 28,30,66,72,94
Alkoholkontrolle 66,72,94
Alter 20,28,90
Auffahrunfall 22,28, 62
Ausserorts 16,24,54,66,68,74,78,80
Autobahn 24,56,66,74,78,80
BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol
DDemografie 90
Deutschschweiz 22,46,48,74,76,78,80
EEntwicklung 12,14
Exposition 26,32,92
FFahrenmitLichtamTag 80
Fahrleistung 14,16,32,93
Fahrrad 14,16,38,46,50,66,76
Fahrzeugbestand 91
FranzösischsprachigeSchweiz siehe Romandie
Fussgänger 14,16,20,24,26,36,46,50,
52,58,60,62,64
Fussgängerstreifen 36,64
GGeschlecht 18,38,90
Geschwindigkeit 30,42,52,54,56,58,
68, 74
Geschwindigkeitskontrolle 74,94
Gesetzgebung 72,95
Gurt siehe Sicherheitsgurt
HHelm 76
IInnerorts 16,24,36,42,52,64,66,74,78,80
International 32
ItalienischeSchweiz siehe Tessin
JJungeErwachsene 20,24,40,42,48,58,60,68
KKinder 8,18,20,24,36,38,46,76
Kollision 22,28,38,40,44,52,54,56,60,64
Kosten 8
LLandesregion siehe Region
Landstrasse siehe Ausserorts
Lichteinschaltquote siehe Fahren mit Licht am Tag
Lichtverhältnis 18,20,26,36,54,56,62,66,68
MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache
Mofafahrer 14,16,52,76
Motorrad 14,16,18,20,22,40,48,50
52,54,58,62,76,80
NNacht 18,20,26,36,54,56,62,66,68
Neulenker siehe Junge Erwachsene
OÖrtlichkeit 24
Ortslage 16,24,28,42,64,66,68,74,78,80
PPersonenwagen 14,16,18,42,48,50,52,54,56,
64,78,80
Prävention 8,32,87
Promillegrenze 72
RRadfahrer siehe Fahrrad
Region 22,46,48,74,76,78,80
Romandie 22,46,48,74,76,78,80
SSchleuder-/Selbstunfall 20,22,28,40,42,44,48,
54,56,58
SchwereMotorfahrzeuge 44
Senioren 20,36,42,50,56
100 SINUS-Report2011–bfuAnhang–Index
An
han
g –
In
dex
Sicherheitsgurt 78
Soziodemografie siehe Demografie
Sprachregion siehe Region
TTessin 22,46,48,74,76,78,80
Tragquote 76,78
UUnaufmerksamkeitundAblenkung 30,60,62,64,82
Unfallstelle 24,30,62
Unfalltyp 20,22,28,40,42,52,54,56,58,60
Unfallursache 28,30,38,40,42,44,52,54,62,64,
66,68
VVelo siehe Radfahrer
Verkehrsmenge siehe Fahrleistung
Verkehrsüberwachung 94
Vortrittsmissachtung 28,30,60,64
Verkehrsteilnahme 16,28,50,58,60
WWerktag 26,36,46,62,92
Westschweiz siehe Romandie
Wochenende 26,36,46,62
Zeit 26,36,46,62,66,68
SIN
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bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
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Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.
2.0
86.
01 –
10.
2011
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