SINUS-Report 2011

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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010

SINUS-Report 2011

Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010

SINUS-Report 2011

Herausgeberin bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung Postfach8236 CH-3001Bern Tel.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.bfu.ch Bezugwww.bfu.ch/bestellen,Art.-Nr.2.086Projektteam YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,WissenschaftlicheMitarbeiterinForschung,bfu RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu GianantonioScaramuzza,dipl.Ing.ETH,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu RegulaHayoz,ProjektassistentinForschung,bfu ChristaDähler-Sturny,BereichsassistentinForschung/Ausbildung,bfu AbteilungPublikationen/Sprachen,bfuRedaktion RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfuSatz/Druck/Auflage W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2011/1000 GedrucktaufFSC-Papier©bfu/FVS2011 AlleRechtevorbehalten;Reproduktion(z.B.Fotokopie),Speicherung,Verarbeitung

undVerbreitungsindmitQuellenangabe(s.Zitationsvorschlag)gestattet. DieserBerichtwurdeimAuftragdesFondsfürVerkehrssicherheit(FVS)hergestellt.

FürdenInhaltistdiebfuverantwortlich.Zitationsvorschlag bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung.SINUS-Report 2011: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2010. Bern:bfu;2011. ISSN1664-3496

AusGründenderLesbarkeitverzichtenwirdarauf,konsequentdiemännlicheundweiblicheFormulierungzuverwenden.

AufgrundvonRundungensindimTotalderAbbildungenleichteDifferenzenmöglich. WirbittendieLesendenumVerständnis.

Impressum

Basis für die Zukunft

Bereitszum8.MalerscheintderSINUS-Report.Hinterdem

Akronym verbirgt sich das Sicherheitsniveau und Unfall-

geschehenimStrassenverkehr.Unddamitwirdauchklar,

wasindemReportsteckt:eineFülleanInformationenzum

GesamtunfallgeschehenimStrassenverkehr.

DerSINUS-ReportbeleuchtetdiesesUnfallgeschehenum-

fassend,weistaufEntwicklungenhinundentschlüsseltdas

Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-

gruppenundOrtslagen.Zudemthematisierterbesondere

HerausforderungenfürdieUnfallverhütung–wieAlkohol

oder Geschwindigkeit – und zeigt Verhalten und Ein-

stellungen der Verkehrsteilnehmenden auf. Das Ergebnis

ist eine gesamtheitliche Sicht über die Sicherheit im

Strassenverkehr.

Damit ist der Report ein wichtiges Instrument für die

Zukunft. Die bfu legt aufgrund der Erkenntnisse ihre

SchwerpunkteinderUnfallpräventionimStrassenverkehr

fest. Und gleichermassen kann der SINUS-Report auch

anderenPräventionsfachleutenundEntscheidungsträgern

als Basis für wissensbasierte und effektive Präventions-

arbeitdienen.IndiesemSinnwünschtIhnendiebfueine

bereicherndeLektüreundvielErfolgbeiIhrerArbeit.

BrigitteBuhmann

Direktorin

Vorwort

5SINUS-Report2011–bfu Inhalt

Inhalt

EinleitungStrassenverkehrsunfällealssozialeLast 8

Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12

Entwicklung 14

Verkehrsteilnahme 16

Geschlecht 18

Alter 20

Region 22

Örtlichkeit 24

Zeit 26

Unfalltypen 28

Unfallursachen 30

InternationalerVergleich 32

Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36

Fahrrad 38

Motorrad 40

Personenwagen 42

SchwereMotorfahrzeuge 44

Kinder 46

JungeErwachsene 48

Senioren 50

Innerorts 52

Ausserorts 54

Autobahn 56

Schleuder-/Selbstunfälle 58

Kollisionen 60

UnaufmerksamkeitundAblenkung 62

Vortrittsmissachtung 64

Alkohol 66

Geschwindigkeit 68

Verhalten und EinstellungenAlkohol 72

Geschwindigkeit 74

Helm 76

Sicherheitsgurt 78

LichtamTag 80

UnaufmerksamkeitundAblenkung 82

FazitZentraleErgebnisse 86

Folgerungen 87

AnhangResultateimÜberblick 88

Demografie 90

Fahrzeugbestand 91

Exposition 92

Fahrleistung 93

Verkehrsüberwachung 94

Gesetzgebung 95

Glossar 97

Datenquellen 98

Index 99

w

EinleitungStrassenverkehrsunfälle sind ein oft unterschätztes Problem im Public-Health- Bereich, trotz vieler Todesfälle und Verkehrsteilnehmenden, die sehr schwere Verletzungen bis hin zur Invalidität erleiden. Der Verlust an Lebensjahren, an Lebensqualität, aber auch das erlittene Leid von Betroffenen und deren Ange-hörigen sind die Motivation für eine umfassende Präventionstätigkeit.

8 SINUS-Report2011–bfu

Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

TrotzdeutlicherErhöhungderVerkehrssicherheitindenletztenJahrzehntenstelltdasUnfallgeschehennach

wievoreinegrossesozialeLastdar.Jährlichüber300Verkehrstote,rund500invalideVerkehrsteilnehmer

und mehreretausendVerletzteverursachenvielLeidbeidenBetroffenenundderenAngehörigen.Zudem

führendieStrassenverkehrsunfällezujährlichmehrals5Mia.Frankenmateriellerund13Mia.Franken

volkswirtschaftlicherKosten.

AufdenerstenBlickscheinenUnfälleimVergleichzuden

übrigen Todesursachen ein kleines Problemdarzustellen.

Lediglich4%derjährlichenTodesfällesindaufUnfälleund

sogarwenigerals1%aufStrassenverkehrsunfällezurück-

zuführen 1 . Zudem könnte vermutet werden, dass

ein erhöhtes Unfallrisiko insbesondere bei Personen ab

85 Jahrenbesteht 2 .

DieBedeutungderUnfällezeigtsichaber,wenndiepoten-

ziell verlorenen Lebensjahre in Betracht gezogenwer-

den:DurchfrühzeitigenTodgingendenEinwohnernder

SchweizimJahr2008rund180000Lebensjahrezwischen

dem1.und70.Lebensjahrverloren.DerAnteilderUnfälle

daranbetrug13%,derjenigederStrassenverkehrsunfälle

allein5%.Diesdeutetdaraufhin,dassdasDurchschnitts-

alter der bei Unfällen und insbesondere bei Strassen-

verkehrsunfällen getöteten Personen tief ist. Tatsächlich

kostet jederTodesfall imStrassenverkehrdurchschnittlich

23 Lebensjahre,25JahrebeidenMännernund17Jahrebei

den Frauen. In einzelnen Alterskategorien sind Unfälle

sogardieTodesursacheNr.1.Kinderund(v.a.männliche)

Jugendlichesindüberdurchschnittlichstarkbetroffen.

Nebst den Todesfällen sind aber auch die im Strassen-

verkehr erlittenen Verletzungen von grosser Bedeutung.

InsbesonderedieschwerenVerletzungenführenzueinem

VerlustanLebensqualitätundvielLeidbeidenBetroffenen

und deren Angehörigen. Pro Jahr verunfallen fast 8000

Verkehrsteilnehmersoschwer,dasssieeineWocheoder

mehrimSpitalverbringenmüssen,über500bleibensogar

dauerhaftteil-odervollinvalide 5 .

In der Statistik der polizeilich registrierten Strassenver-

kehrsunfälle,diedenAnalysenimRahmendiesesBerichts

grösstenteilszugrundeliegt,wirddasGesamtausmassder

Unfälleunterschätzt.TrotzgesetzlicherVerpflichtung,alle

Unfällemit Personenschäden der Polizei zumelden, hat

diesenurKenntnisvonetwa30%derverletztenVerkehrs-

teilnehmer. Insbesondere Selbstunfälle und Unfälle mit

leichtenVerletzungenweiseneinehoheDunkelziffer (Ver-

hältnis zwischenpolizeilicherfasstenundnicht erfassten

Unfällen)auf.

Die Überwindung räumlicher Distanz für Arbeit, Freizeit

und Einkauf schafft Nutzen für die Gesellschaft, gleich-

zeitigsinddamitaberKostenverbunden,zudenenauch

die Verkehrsunfälle beitragen. DieUnfälle auf Schweizer

Strassen verursachen pro Jahr mehr als 5 Mia. Franken

an materiellen Kosten 6 ,vorallemfürdiemedizinische

Behandlung,dieangerichtetenSachschädenunddenPro-

duktionsausfall infolge von Arbeitsabsenz. Werden die

immateriellen Unfallfolgen wie z.B. Schmerz, Schock,

Leid,VerlustanLebensfreudeusw.berücksichtigt,beläuft

sichderentstandeneSchadensogarauf13Mia.Franken.

DengrösstenAnteil(58%)dermateriellenKostenmachen

die Sachschäden aus 4 . Die Leichtverletzten sind zwar

vonderAnzahlherdiegrössteGruppe 3 ,andieGesamt-

kostentragensieaberlediglicheinenAnteilvon6%bei.

Für die relativ geringe Anzahl Todes- und Invaliditäts-

fälle mussdieGesellschaftdagegen20%dermateriellen

Kostentragen.

Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den

letzten Jahrzehnten stellt dasUnfallgeschehenalsonach

wievoreinegrossesozialeLastdar.UmdieseLastzumin-

dern, istweiterhin systematische Prävention nötig, die

folgendenBedingungengenügenmuss:

ErstensmussdieUnfallverhütungkonsequentaufdieUnfall-

schwerpunkte(Unfälle,diebesondershäufigund/oderfol-

genschwer sind) ausgerichtet werden. Zweitens müssen

Massnahmen ausgewählt werden, von denen eine hohe

Präventionswirkungzuerwartenistunddieeinmöglichst

günstigesKosten-Nutzen-Verhältnisaufweisen.Drittensist

eswichtig,dassalleanderUnfallverhütunginteressierten

Organisationen zusammenarbeiten und ihre Tätigkeiten

koordinieren.

Ein

leit

un

g

Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast

909_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante.docx Na/04.08.2011

3 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: kein Spitalaufenthalt Mittelschwerverletzte: Spitalaufenthalt von 1 bis 6 Tagen Schwerverletzte: Spitalaufenthalt von 7 oder mehr Tagen Invalidität: Dauerhaft teil- oder vollinvalid, Definition gemäss Art. 8 ATSG

3 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20083

85%

5%

9% 1% 0.36%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete

4 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20083

6% 2%

14%

10%

10%

58%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete Sachschäden

1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2008

Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Krebskrankheiten 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Atmungsorgane 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabetes mellitus 0 0 15 113 739 667 1 534 Infektiöse Krankheiten 2 4 49 98 303 221 677 Harnorgane 0 0 5 23 353 398 779 Alkoholische Leberzirrhose 0 0 21 239 222 13 495 Andere Krankheiten 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Total Krankheiten 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 2 25 436 316 688 807 2 274 Selbsttötung 0 1 366 465 367 114 1 313 Andere Gewalteinwirkung1 0 2 54 40 48 11 155 Total Unfälle und Gewalteinwirkung

2 28 856 821 1 103 932 3 742

Alle Todesfälle 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233 1 V. a. Mord, Totschlag

Quelle: BFS, Todesursachenstatistik

Quelle: bfu-STATUS, 2011 Quelle: bfu-STATUS, 2011

5 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2008

Bereich Verletzte Getötete

Tota

l

Inva

lide

Schw

erve

r-le

tzte

Mit

tel-

schw

erve

r-le

tzte

Strassenverkehr 91 000 555 7 820 4 970 3294

Sport 310 000 220 10 220 15 840 123

Haus und Freizeit 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538

Total 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990

Quelle: bfu-STATUS, 2011

4 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2008 (inkl. Touristen, Berufsunfälle, Sport): 357

6 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 20085

Bereich Sach-schä-den

Verletzte Getö-tete

Total

Inva

lide

Schw

er-

verl

etzt

e

Mit

tel-

schw

er-

verl

etzt

e

Leic

ht-

verl

etzt

e

Strassen-verkehr

2 9276 483 734 107 289 491 5 030

Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746

Haus und Freizeit

...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743

Total 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versi-

cherungsleistungen erforderten. 6 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie

Polizei- und Rechtsfolgekosten. 7 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechts-

folgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten. Die Kosten dürften unter 700 Mio. CHF liegen.

Quelle: bfu-STATUS, 2011

2 Altersstandardisierte Sterbeziffern2 nach Alter und Ursache, 2008

Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 7 1 6 72 806 6 944 155 Krebskrankheiten 0 2 12 179 827 1 682 142 Atmungsorgane 4 0 1 13 159 944 26 Diabetes mellitus 0 0 1 6 68 391 11 Infektiöse Krankheiten 3 0 2 5 28 129 6 Harnorgane 0 0 0 1 32 233 5 Alkoholische Leberzirrhose 0 0 1 12 20 8 5 Andere Krankheiten 393 5 10 52 405 3 485 92 Total Krankheiten 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 3 2 14 15 63 473 20 Selbsttötung 0 0 12 23 34 67 14 Andere Gewalteinwirkung1 0 0 2 2 4 6 2 Total Unfälle und Gewalteinwirkung

3 3 27 40 101 546 36

Alle Todesfälle 409 10 59 379 2 446 14 361 478 2 Sterbeziffern altersstandardisiert (pro 100 000 Einwohner), europäische Standardbevölkerung

Quelle: BFS, Todesursachenstatistik

SINUS-Report2011–bfu Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast

Unfallgeschehen im ÜberblickNoch nie waren so wenige Verkehrstote zu verzeichnen wie im Jahr 2010 – 327 Menschen starben auf Schweizer Strassen, 22 weniger als im Vorjahr. Nach wie vor am meisten Todesopfer entfallen auf die PW-Insassen, die Letalität ist hinge-gen bei den Fussgängern am höchsten. Das grösste Unfallrisiko pro gefahrenen Kilometer tragen Personen auf motorisierten Zweirädern.

12

Gesamtunfallgeschehen

Mit327Getötetenund4458SchwerverletztenwurdeimJahr2010einneuerTiefstwertanStrassenverkehrs-

opfernregistriert.DielängerfristigeEntwicklungzeigtaber,dassgeradedieschwächerenVerkehrsteilnehmer-

gruppen–Fussgänger,RadfahrerundMotorradfahrer–unterdurchschnittlichvomgestiegenenSicherheits-

niveauaufdenSchweizerStrassenprofitieren.AuchfürdieälterenVerkehrsteilnehmer,dieoftmalszuFuss

odermitdemFahrradunterwegssind,siehtdieSituationnichtganzsopositivaus.

ImJahr2010wurdenmit327Todesopferngegenüberdem

Vorjahr22PersonenwenigerbeiStrassenverkehrsunfällen

getötet(–6%).AuchdieAnzahlSchwerverletzterreduzier-

tesichumeinenähnlichhohenAnteil(–5%).SeitdemJahr

2000 nahm die Anzahl Getöteter jedes Jahr um durch-

schnittlich28,jenederSchwerverletztenumdurchschnitt-

lich180ab.

Während im Jahr 2009 insbesondere die hohe Anzahl

getöteterRadfahrerbesorgniserregendschien,nahmsieim

Jahr2010wiederdeutlichab.Dafürwurden2010mehr

Fussgänger getötet (+25%). Nach den PW-Insassen

machen die Fussgänger den zweithöchsten Anteil unter

dengetötetenVerkehrsteilnehmernaus.

Erfreulichist,dassdieAnzahlSchwerverletzterundGetöteter

nichtnurbeidenPW-Insassen,sondernauchbeiden Motor-

radfahrern zurückging.Dennochübersteigen auch im Jahr

2010 die schweren Personenschäden bei den Motor-

radfahrerndiederPW-Insassen.VordemHintergrund,dass

diejährlicheFahrleistungvonPersonenwagenannäherndum

denFaktor25höheristalsjenederMotorräder,zeigendie

Opferzahlendieungleichhöhere Vulnera bilität derMotor-

radfahrer.

DiepositiveEntwicklunggegenüberdemVorjahrfälltins-

besondere bei den jüngeren Altersklassen auf. Mit

28 Getöteten weniger stehen die jungen Erwachsenen

diesbezüglich an 1. Stelle. Dagegen zeigt sich bei den

Altersklassen ab 64 JahreneinnegativesBild.Bestätigt

wirddiesauchinderlängerfristigenEntwicklung:Obwohl

beiallenAltersklasseneineAbnahmederschwerenPerso-

nenschädenfestzustellenist,fälltdiesebeijenenab45Jah-

renunterdurchschnittlichaus.

DiehöchsteAnzahlGetöteterwurdewiederumaufAusser-

ortsstrassen registriert. Im Jahr 2010 waren es sogar

12 mehralsimJahr2009.Innerortsverunfallendagegen

60%allerSchwerverletzten.

EntsprechendderZunahmeder schwerenPersonenschä-

denbeidenFussgängernnahmauchdieAnzahlOpferbei

Fussgängerunfällen zu. Die Zahlen sind aber nicht deck-

ungsgleich, da Fussgänger auch bei Fahrzeugkollisionen

oderSchleuder-/SelbstunfällenvonFahrzeugenschwerver-

letztodergetötetwerdenkönnen.AuchFahrzeuglenker,

diebeieinerKollisionmiteinemFussgängerzuSchaden

kommen,werdendiesemUnfalltypzugeordnet.

InBezugaufdiewichtigstenUnfallursachenistmitAusnah-

meder«fehlerhaftenBedienungdesFahrzeugs»einRück-

gang der schweren Personenschäden zu beobachten. In

derlängerfristigenEntwicklungweistvorallemdieUrsache

GeschwindigkeiteinenüberdurchschnittlichenRückgang

auf:WurdenimJahr2000noch1604Schwerverletzteund

229Getöteteregistriert,warenesimJahr2010noch1027

und 110. Diese positive Entwicklung darf nicht darüber

hinwegtäuschen, dass nicht angepasste oder überhöhte

GeschwindigkeitauchimJahr2010für¼allerschweren

Personenschädenzumindestmitverantwortlichwar.

Im Vergleich zur längerfristigen Entwicklung der Jahre

2000bis2010zeigtdasUnfalljahr2010einpositives Bild:

DieAbnahmebeidenSchwerverletzten (–250)übertrifft

dielängerfristigedurchschnittlicheEntwicklung(–180).Die

ReduktionderAnzahlGetöteter(–22)kommtderlänger-

fristigen Entwicklung (–28) sehr nahe. Eine detailliertere

Betrachtungzeigtaber,dassvorallemdienichtmotorisier-

ten Verkehrsteilnehmer – Fussgänger und Radfahrer –

wenigervomweiterhinsteigendenSicherheitsniveauprofi-

tieren.DasgleicheBildzeigtsichbeidenMotorradfahrern: Ihr

Anteil an allen schweren Personenschäden beträgt

inzwischen30%.

Un

fall

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en im

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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen

13SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/28.07.2011

Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009 Durchschnittliche Entwicklung 2000–20101

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180

Verkehrsteilnahme Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Mofa 4 124 128 –4 –12 –1 –18Fahrrad 34 830 864 –20 –28 0 –10Fussgänger 75 706 781 15 2 –6 –21Andere 17 164 181 4 22 –2 –9Alter 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Geschlecht Männlich 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Weiblich 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Sprachregion Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Romandie 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Tessin 23 312 335 4 –37 –2 –9Personenart Lenker 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Mitfahrer 41 467 508 –2 –50 –4 –51Ortslage Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Ausserorts 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Autobahn 23 326 349 –11 64 –4 –19Unfalltyp Fussgängerunfall 68 669 737 12 –11 –5 –22Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Begegnungsunfall 38 334 372 7 –3 –2 –15Überhol-/Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6 –2 –10Auffahrunfall 16 384 400 3 –64 0 –12Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –127 –3 –41Querungsunfall 9 236 245 –5 –44 –1 –20Andere 15 176 191 –15 –32 –1 –6Lichtverhältnis Tag 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Dämmerung 21 284 305 4 1 –1 –6Nacht 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Witterung Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Regen-/Schneefall 42 568 610 1 45 –4 –34Wochenabschnitt Werktag 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Mögliche Ursache Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alkohol 63 570 633 7 –68 –6 –26Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –30 –1 –1Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 29 0 41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

14

Entwicklung

DieVerkehrssicherheitkonnteindenletzten40Jahrendeutlicherhöhtwerden.Gegenüber1971–dem

RekordjahrbezüglichUnfallopfer–konntedieAnzahlGetöteterundSchwerverletzterumrund80%reduziert

werden.WäredasUnfallgeschehenaufdemNiveauvon1971geblieben,hättenbisinsJahr2010mehrals

36000MenschenzusätzlichihrLebenverlorenund340000Personenwärenzusätzlichschwerverletzt

worden.VonderpositivenEntwicklungprofitiertendieMotorradfahreramwenigsten,dieLetalitätistaber

nachwievorbeidenFussgängernamhöchsten.

Im Jahr 2010 wurden im Strassenverkehr 327 Verkehrs-

teilnehmergetötet.GegenüberdemVorjahrbedeutetdas

eineReduktionum6%(–22Getötete).Seit1971–dem

Jahrmit denmeistenVerkehrstoten – sankdie Zahlum

mehr als 80 %,alsoumrund1450proJahr 1 .

Eine ähnliche Entwicklung zeigt die Anzahl Schwerver-

letzter.ImJahr2010wurden14 000 Verkehrsteilnehmer

weniger schwer verletzt als1971 3 .Dieseerfreuliche

kontinuierlicheAbnahmeführtenichtnurzueinerVermei-

dungvonvielLeidundSchmerz,sondernauchzurEinspa-

rung von Milliarden volkswirtschaftlicher Unfallkosten.

Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 1971

geblieben,hättenbisinsJahr2010mehrals36000Men-

schenzusätzlichihrLebenverlorenund340000Personen

wärenzusätzlichschwerverletztworden.DieAnzahlver-

miedenerTodesopferentsprichtmehralsderEinwohner-

zahl der Stadt Schaffhausen, diejenige der vermiedenen

Schwerverletzten nahezu der Einwohnerzahl der Stadt

Zürich.

ZwarhatdieAnzahlLeichtverletzterseit1971leichtzuge-

nommen(+8%) 4 ,dochzeigtsichinsgesamteinerfreuli-

chesBild.DiesepositiveEntwicklungistaufeinekontinu-

ierliche Sicherheitsarbeit zurückzuführen. Wichtige

Massnahmen haben dazu beigetragen: Das Tragen von

Gurten auf den Vordersitzen in Personenwagen ist seit

1981obligatorisch,aufdenRücksitzenseit1994.DasTra-

geneinesHelmsaufMotorrädernistseit1981gesetzlich

vorgeschrieben,aufMofasseit1990.DieHöchstgeschwin-

digkeiten auf den Strassen wurden reglementiert auf

50km/h innerorts (1984),80km/hausserorts (1989)und

120km/h auf Autobahnen (1989). Der Blutalkoholwert

wurde auf 0,8 Promille (1980) bzw. 0,5 Promille (2005)

festgelegt. Nebst diesen rechtlichen Änderungen haben

aberauchandereMassnahmenzurdeutlichenErhöhung

derVerkehrssicherheitbeigetragen:Sowurdez.B.dieLän-

ge des Nationalstrassennetzes – Autobahnen sind die

sicherstenStrassenarten–indenletzten40Jahrenvon600

auf1800 kmverdreifacht,verkehrstechnischeOptimierun-

gen wurden realisiert, die aktive und passive Sicherheit

der Automobilewurdeerhöht(z.B.ABS,Airbag,Knautsch-

zone,ESP),dieKontrolltätigkeitderPolizeiintensiviert,die

FahrausbildungverbessertundnichtzuletztdasRettungs-

wesenoptimiert.

DurchdieReduktionderAnzahl schwerund tödlichver-

letzter Verkehrsteilnehmer konnte auch die Letalität

gesenktwerden.WurdenimJahr1971pro10000Perso-

nenschäden noch 455 Getötete registriert, waren es im

vergangenen Jahr deren 133 (–71%) 5 . Die grössten

ErfolgekonntenbeidenMofas(–81%)unddenRadfah-

rern(–79%)erzieltwerden 6 .Nachwievorweisendie

Fussgänger das höchste Todesfallrisiko auf.Pro10000

Personenschädenverunfallennahezu300tödlich.DieLeta-

litätderFussgängerhatsichzwarseit1971mehralshal-

biert,dochistsienachwievordoppeltsohochwiedieje-

nigederMotorradfahrerundsogar3-malsohochwiejene

derPW-InsassenundRadfahrer.

DiegrössteReduktionderAnzahlGetöteterkonntebeiden

Mofafahrern (–98%),denFussgängern (–86%)undden

PW-Insassen erreichtwerden (–81%) 2 . Dies ist umso

erfreulicher, als in diesem Zeitraum die Bevölkerung der

Schweizvon6,2auf7,8Mio.,derPW-Bestandvon1,4auf

4,1Mio.unddiePersonenkilometerinPersonenwagenvon

44Mia. auf 85Mia. pro Jahr zugenommen haben. Die

Sicherheit der Motorradfahrerhatsichnichtingleichem

Mass erhöht wie diejenige der übrigen Verkehrsteil-

nehmer. DashängteinerseitsmitderdeutlichenZunahme

derFahrleistungenzusammen(von700Mio.auf2,3Mia.

Fahrzeugkilometer),aberauchmitderTatsache,dassMotor-

radfahrer hohen Energien (Geschwindigkeit) bei relativ

geringem Schutz (z.B. keine Knautschzone) ausgesetzt

sind.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Entwicklung

1515_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx Na/19.09.2011

5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, 1965–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1971/2010

Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in Prozent

Personenwagen 351 101 –71

Motorrad 467 155 –67

Mofa 358 69 –81

Fahrrad 508 106 –79

Fussgänger 792 297 –63

Andere 485 159 –67

Total 455 133 –71

1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/2010

Verkehrsteilnahme 1971 2010 Veränderung in Prozent

Personenwagen 668 129 –81

Motorrad 191 68 –64

Mofa 189 4 –98

Fahrrad 119 34 –71

Fussgänger 537 75 –86

Andere 69 17 –75

Total 1 773 327 –82

3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, 1965–2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Schwerverletzte Leichtverletzte

4 Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr, 1971/2010

Verletzte 1971 2010 Veränderung in Prozent

Leichtverletzte 18 392 19 779 8

Schwerverletzte 18 785 4 458 –76

Total 37 177 24 237 –35

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Entwicklung

16

Verkehrsteilnahme

3von10schwerenPersonenschädenimStrassenverkehrbetreffendiePW-Insassen,gleichvielewieMotor-

radfahrer.WährendsichdieOpferzahlbeidenPW-Insassenindenletzten10Jahrenhalbierthat,konntebei

MotorradfahrernindieserDekadekeineVeränderungfestgestelltwerden.NachwievorammeistenTodes-

opferentfallenaufdiePW-Insassen,dieLetalitätisthingegenbeidenFussgängernamhöchsten.Progefahre-

nenKilometeristdasRisiko,schwerzuverunfallen,beidenmotorisiertenZweiräderndeutlichamhöchsten.

PW-Insassen undMotorradfahrerwaren2010erneutam

stärksten von schweren Personenschäden betroffen 2 .

Je rund30%derschwerundtödlichVerletztenwarenin

einemAutooderaufeinemMotorradunterwegs,jerund

15%entfielenaufRadfahrerundFussgänger,dieübrigen

10%betrafenhälftigdieMofafahrerunddieübrigenVer-

kehrsteilnehmer.DieseAnteilehaben sich inden letzten

10 Jahren deutlich verändert. Im Jahr 2000 betrug der

AnteilderPW-InsassenandenschwerenPersonenschäden

noch 40%, derjenige der Motorradfahrer lediglich

20% 1 . Diese Veränderung rührt daher, dass sich die

OpferzahlbeidenPW-Insassenhalbierthat,währendbei

denMotorradfahrernderWertdesJahres2010identisch

istmitdemjenigenvon2000.

BezogenaufdieFahrleistunghatdieVerkehrssicherheitbei

allenMotorfahrzeugkategoriendeutlichzugenommen 3 .

DieschwerenPersonenschädenpro1Mia.Fahrzeugkilo-

meternahmenbeidenMofasum20%,denMotorrädern

um27%,denSachentransportfahrzeugenum49%und

beidenPersonenwagenum53%ab.Nachwievorsinddie

Unterschiede der fahrleistungsbezogenen Risiken aber

riesig 4 .DasRisiko,aufeinerbestimmtenStreckenlänge

einenschwerenPersonenschadenzuerleiden,istfürPW-

Insassen doppelt so hochwie für Insassen von Sachen-

transportfahrzeugen, dasjenige von Motorradfahrern im

VergleichzudenPW-Insassen23-malsohoch.

GegenüberdemVorjahrwarenimWesentlichenfolgende

Veränderungen feststellbar:Die schweren Personenschä-

dennahmenum5%ab,amdeutlichstenbeidenMofafah-

rern(–11%),denPW-InsassenunddenMotorradfahrern

(je–8%).EineZunahmevon2%ergabsichbeidenFuss-

gängern,dieprimäraufdenAnstiegderAnzahlGetöteter

von60auf75zurückzuführenist.

BeschränktmansichbeiderAnalysederUnfälleaufdie

Getötetenzahlen, so zeigt sich das bekannte Bild: Mit

einemAnteilvonnahezu40%sinddiePW-Insassenam

stärkstenbetroffen,gefolgtvondenFussgängernmit23%

unddenMotorradfahrernmit21%.Ziehtmanhingegen

dieLetalität in Betracht, soweisen dieFussgängermit

330Getötetenpro10000Personenschädendiehöchste

Gefährdungauf.Ebenfallsüberdurchschnittlichhochistdie

SterblichkeitderMotorradfahrer,ihreLetalitätbeträgt174.

Insgesamthat sichdie Letalität inden letzten10 Jahren

deutlichreduziert,dochvon1000Verkehrsteilnehmernmit

Personenschadensterbenheutenachwievorderen16.

ÜberdurchschnittlichstarkvonschwerenPersonenschäden

betroffensinddie15-bis24-Jährigen.IhrAnteilamUnfall-

geschehen ist deutlich höher als aufgrund der Bevölke-

rungsstärke zu erwarten wäre 6 . Die Unterschiede je

nachVerkehrsteilnahmesindnochausgeprägter:Beiden

PersonenwagenistderAnteilder18-bis24-Jährigen,bei

denMotorrädernder15-bis24-Jährigen,beidenMofas

der 15- bis 17-Jährigen, bei den Fahrrädern der über

44-JährigenundbeidenFussgängernderjenigederSenio-

renab65Jahredeutlicherhöht.

Auch bezüglich Örtlichkeit unterscheiden sich die ver-

schiedenenVerkehrsteilnehmergruppendeutlich 5 :Wäh-

rendFussgängerfastausschliesslichinnerortsverunfallen,

derAnteilderInnerortsunfällevonRad-undMofafahrern

rund 3 ∕4 und derjenige vonMotorradfahrern über 50%

beträgt,sinddiePW-Insassenhäufigerausserortsbetrof-

fen.DieProblematikderschwerenAusserortsunfällevon

PersonenwagenzeigtsichverstärktbeidenGetötetenzah-

len: 2 ∕3 (88 von129getöteten PW-Insassen) starben auf

Ausserortsstrassen.

Un

fall

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lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme

1717_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Hay/06.09.2011

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2010

31

56

7076

89

50

41

3024

919

3 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Ver-kehrsteilnahme im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, 2010

2

198

18 152 10

17

4

43

2115

3

6

99

33 35 10

2915

29

26

34

29 3224

27

166

22 2130

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motor-rad

Mofa Fahr-rad

Fuss-gänger

CH-Bevölkerung

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 1 281 129 131

Motorrad 1 353 68 174

Mofa 124 4 123

Fahrrad 830 34 117

Fussgänger 706 75 330

Andere 164 17 217

Total 4 458 327 158

3 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden von Mo-torfahrzeuginsassen pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad

Mofa Sachentransportfahrzeug

4 Schwere Personenschäden von Motorfahrzeuginsassen pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer, 2010

24

584

939

12229 30

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Personenwagen Motorrad Mofa Sachentransport-fahrzeug

Schwerverletzte Getötete

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme

18

Geschlecht

Männerverunfallten2010mehrheitlichschwermitdemMotorrad,FrauenmitdemPersonenwagen.Während

MänneraufSchweizerStrasseninsgesamtrunddoppeltsovieleUnfällemitschweremPersonenschaden

erlittenwieFrauen,warderAnteilderFrauenandenFussgängerunfällenhöheralsjenerderMänner.Auch

vondenimZeitraum2000–2010schwerverletztenodergetötetenMitfahrernwardieMehrheitFrauen,

besondersaufdemBeifahrersitzinPersonenwagenundaufMotorrädern.

Männer werdenaufSchweizerStrassenrunddoppeltsooft

schwer verletzt oder getötetwie Frauen: 2010waren es

3211Männerund1574Frauen 1 .Innerhalbvon10Jahren

sankdieAnzahlderMänner,dieOpfereinesschwerenVer-

kehrsunfallswurden,um29%,jenerderFrauenum31%.

ZiehtmannurdiebeieinemUnfallGetöteteninBetracht,

sosinddieMännersogar3-malzahlreichervertretenalsdie

Frauen.VerletztsicheinMannbeieinemVerkehrsunfall,ist

dieWahrscheinlichkeit,dasserstirbt,doppeltsohochwie

beieinerFrau 2 .DiesunabhängigvondenLichtverhält-

nissen:Obtagsüber,inderDämmerungodernachts,die

LetalitätderMänneristimmerdoppeltsohochwiedieder

Frauen 6 .

DieWahrscheinlichkeit,ineinenschwerenUnfallverwickelt

zu werden, hängt stark vom Verkehrsmittel und vom

Geschlecht ab.Männer verunfallten2010amhäufigsten

schwermitdemMotorrad,FrauenhingegenmitdemPer-

sonenwagen 3 .AmzweithäufigstenwarenMännerals

PW-InsasseninschwereUnfälleverwickelt,FrauenalsFuss-

gängerinnen. Nur zu Fuss verunfallten Frauen häufiger

schweralsMänner.Männerhingegenwarendeutlichhäu-

figer Opfer schwerer Unfälle mit dem Motorrad (fast

6-malhäufiger)undmitdemFahrrad(mehralsdoppeltso

häufig).

Die Verteilung der schweren Personenschäden nach

GeschlechthängtstarkvomAlterab:BeidenJüngstenund

Ältesten (d.h. unter 7 Jahren und ab 75 Jahren) ist der

Anteil des weiblichen Geschlechts mehr oder weniger

gleichhochwiejenerdesmännlichenGeschlechts(46%

zu54%bzw.50%zu50%) 4 . In den verschiedenen

Alterskategorienzwischen15und64JahrenmachenFrau-

enwenigerals1 ∕3derbeiVerkehrsunfällenschwerVerletz-

tenoderGetötetenaus.InderAlterskategoriezwischen25

und44JahrenistihrAnteilmit28%amgeringsten.

AlsMitfahrer hingegenwerdenFrauendeutlichhäufiger

schwer verletzt oder getötet alsMänner 5 : In der Zeit

zwischen2000und2010warenesimJahresdurchschnitt

386 Frauenund294MänneralsMitfahrerineinemPerso-

nenwagenoderaufeinemMotorrad.

InteressantistdieTatsache,dassFraueninPersonenwagen

nuralsBeifahrerinnendeutlichhäufigerschwerverunfal-

lenalsMänner,nämlichimDurchschnittjährlich225Frau-

engegen169Männer.BeidenPassagierenaufdenRück-

sitzen von Personenwagen ist die Anzahl schwer

verunfallterFrauen(97)fastgleichhochwiediederMänner

(94).Vermutlich istdiesdaraufzurückzuführen,dassdas

DurchschnittsalterderPassagiereaufdenRücksitzendeut-

lichunterdemderBeifahrerliegt:SositzenKinderinden

allermeisten Fällen auf den Rücksitzen, unabhängig von

ihrem Geschlecht. Sind ausserdem 2 Erwachsene unter-

schiedlichen Geschlechts im Personenwagen unterwegs,

sitztderMannhäufigeramSteuerunddieFrauaufdem

Beifahrersitzalsumgekehrt.

SchliesslicherlittenaufMotorräderndoppeltsovieleFrau-

enwieMännerschwereUnfällealsMitfahrer.

Un

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Üb

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lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Geschlecht

1919_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx Na/04.08.2011

5 Schwere Personenschäden bei den Mitfahrenden nach Ver-kehrsteilnahme und Geschlecht, Ø 2000–2010

169

94

31

225

97

64

0

50

100

150

200

250

Mitfahrer vorne Mitfahrer hinten Mitfahrer hinten


Männlich Weiblich

6 Letalität nach Lichtverhältnissen und Geschlecht, Ø 2000–2010

174

204

269

85103

130

0

50

100

150

200

250

300

Tag Dämmerung Nacht

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Männlich Weiblich

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Geschlecht

Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität

Männlich 2 967 244 201

Weiblich 1 491 83 96

Total 4 458 327 158

3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2010

801

1212

582

373

243

609

209282

408

66

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

Männlich Weiblich

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Geschlecht, 2010

5463

69 69 72 68 63

50

4637

31 31 28 32 37

50

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Geschlecht

20

Alter

Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenPersonen

unter45Jahrendeutlichzurückgegangen.Beiden45-bis64-JährigenistjedochkeineVeränderungfest-

zustellen.TagsüberkommteszudoppeltsovielenschwerenUnfällenwienachts.HingegenerleidenPW-In-

sassenzwischen15und24JahrenhäufigernachtsschwereUnfälle.Schleuder-/Selbstunfällebetreffen

hauptsächlichjungeErwachsene(18–24Jahre),währenddie15-bis17-JährigenbesondershäufiginAbbie-

ge-/Querungsunfälleverwickeltsind.

Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderaufSchweizer

StrassenschwerVerletztenoderGetöteten inderAlters-

kategorie unter 45 Jahren deutlicher zurück als bei den

älterenVerkehrsteilnehmern 1 .ImDurchschnittsankdie

AnzahlderVerkehrsteilnehmer,dieeinenschwerenPerso-

nenschadenerlitten,um29%.DerdeutlichsteRückgang

istbeidenKindernunter15Jahrenzuverzeichnen:Indie-

serAlterskategorieverringertesichdieAnzahlSchwerver-

letzterundGetöteterumdieHälfte(–52%).Beidenjun-

genErwachsenenzwischen18und24Jahrensanksieum

44%.BeidenSeniorenhingegenwarderRückgangunter-

durchschnittlich(–11%)undbeidenPersonenzwischen

45 und 64istgarkeineAbnahmederschwerenPersonen-

schädenfestzustellen.

2010wurden auf Schweizer Strassenmehr Verkehrsteil-

nehmerab65schwerverletztodergetötet(16%)alsKin-

derundJugendlicheunter18Jahren(11%) 2 .DasSterbe-

risiko der Senioren ist ausserdem deutlich höher als das

von jüngerenPersonen:ErleideteinVerkehrsteilnehmerbei

einem Unfall einen schweren Personenschaden, ist die

Wahrscheinlichkeit,dasserdaranstirbt,imAlterab65Jah-

renrund5-malsohochwieunter15Jahren.

UnabhängigvomAlterderVerkehrsteilnehmeristdieLeta-

litätderMännerhöheralsdiederFrauen 6 .DieLetalität

inAbhängigkeitvomAlterverläuftbeibeidenGeschlech-

ternähnlich.BeidenKindernsinktdasSterberisikokontinu-

ierlichbisinsAltervon10–14Jahrenundsteigtdannerneut

bisinsAltervon15–17Jahren,beidenMännernsogarbis

insAlter von18–24 Jahren. Zwischen25und64 Jahren

variiertdieLetalitätnurwenig,steigtdannaberab65Jah-

renstarkan.

DasUnfallgeschehenimStrassenverkehrhängtvomAlter

derbetroffenenPersonundvomVerkehrsmittelab 3 .Die

Anzahl Schwerverletzter und Getöteter steigt ab dem

Alter,indemdieArtderVerkehrsteilnahmeaktivmöglich

(zuFussodermitdemFahrrad)bzw.gesetzlicherlaubtist

(Mofa,MotorradundPersonenwagen),während2–3Jah-

renstarkanundsinktdanachdeutlichwährendeinpaar

Jahren.DasRisiko,alsFussgängerbeieinemVerkehrsun-

fallschwerverletztodergetötetzuwerden,nimmtbisins

Altervon7Jahrenstarkzu.ImAltervon13Jahrensindam

meistenschwerverletzteodergetöteteRadfahrer zuver-

zeichnen. Schwere Mofaunfälle betreffen mehrheitlich

14-bis15-Jährige.DieUnfallspitzebeidenMotorradfah-

rern ist imAlter von 17 Jahren festzustellen. 19-Jährige

erleiden amhäufigsten schwereUnfällemit demPerso-

nenwagen.GenerellistbeidenPW-Unfällenabereinstar-

kerAnstiegab15Jahrenzubeobachten:IndiesemAlter

werden Jugendliche vorallemals Passagiere schwer ver-

letztodergetötet.Auffälligistauch,dassdasRisikoeines

schwerenUnfallsalsFussgängernichtnurbeiKindernzwi-

schen4und10Jahrenhochist,sondernauchbeidenSeni-

oren.

Zu schweren Personenschäden auf Schweizer Strassen

kommtesmehralsdoppeltsohäufigtagsüberwienachts.

DiesesVerhältnisvariiertaber jenachAlterderbetroffe-

nen PersonunddemVerkehrsmittel 4 :ImAltervon17bis

19 JahrenerleidendieVerkehrsteilnehmerfastgleichviele

schwereUnfällebei Nacht und bei Tag.BeidenPW-Insas-

senzwischen15und26Jahrenkommtesnachtssogarzu

mehrschwerenVerkehrsunfällenalstagsüber.

DerAnteilschwererPersonenschädennachUnfalltyphängt

vomAlter derVerkehrsteilnehmer ab 5 . In den letzten

10 JahrenwarenKollisionenmitFussgängernderhäufigste

UnfalltypvonKindernunter15Jahren(42%).Auchinder

Alterskategorieab65JahrenwardieserUnfalltypamhäu-

figsten.Beiden15-bis17-JährigenisteingrosserAnteilan

Abbiege-/Querungsunfällen (35%) und an Schleuder-/

Selbstunfällen(34%)festzustellen,beiden18-bis24-Jäh-

rigenmehrheitlichanSchleuder-/Selbstunfällen(51%).

Un

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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Alter

2121_2011_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Hay/06.09.2011

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø 2000–2010

16

34

51 40

34 24

36

26

35

20

24 25

19

24

42

9 6

7 12 35

14

16 22 23

29 29 22 26

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total

Schleuder-/SelbstunfallAbbiege-/QuerungsunfallFussgängerunfallAndere (z. B. Begegnungsunfall, Auffahrunfall)

6 Letalität nach Alter und Geschlecht, Ø 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–14 262 8 88

15–17 247 12 95

18–24 632 36 143

25–44 1 309 79 118

45–64 1 324 91 161

65+ 684 101 438

Total 4 458 327 158

3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+


Fahrrad Fussgänger

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Lichtverhältnis – Alle Verkehrsteilnehmer/nur Personen-wagen, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Tag (Alle) Nacht (Alle)

Tag (nur PW) Nacht (nur PW)

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Alter

22

Region

2010wardasMotorradinderRomandieundimTessindasVerkehrsmittel,mitdemammeistenVerkehrs-

teilnehmerschwerverunfallten,inderDeutschschweizwareshingegenderPersonenwagen.ImGegensatz

zumTessinsindinderDeutschschweizundinderRomandieKollisionenmitBäumenausserortshäufig.

SchwereSchleuder-/SelbstunfälleereignensichinderRomandieanteilsmässighäufigeralsindenanderen

Landesteilen,AuffahrunfällehingegeninderDeutschschweiz.

Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderaufSchweizer

StrassenschwerVerletztenundGetöteteninderDeutsch-

schweizdeutlichstärkerzurückgegangenalsindenande-

renbeidenRegionen.2010gabesinderDeutschschweiz

1448weniger Schwerverletzte undGetötete als im Jahr

2000 (–33%). In der Romandie betrug der Rückgang

451 Personen(–23%),imTessin99Personen(–23%) 1 .

InderRomandieistdieLetalitätamhöchsten:Zwischen

2000und2010betrugdieAnzahlTodesfälleauf10000

Personenschäden 184 gegenüber 151 in der Deutsch-

schweizund136imTessin 2 .DieLetalitätist–unabhän-

gigvonderOrtslage–inderRomandieamhöchsten 6 .

Auf Ausserortsstrassen ist sie im Tessin tiefer als in den

anderenbeidenRegionen.AufAutobahnenistdieWahr-

scheinlichkeit, einen tödlichen Unfall zu erleiden, in der

Deutschschweizamgeringsten.

Die Verkehrsteilnehmer, die 2010 im Tessin und in der

Romandie am meisten schwere Verkehrsunfälle erlitten,

warendieMotorradfahrer(42%bzw.36%),gefolgtvon

denPW-Insassen (25%bzw.30%) 3 . InderDeutsch-

schweizverhieltessichgeradeumgekehrt(30%PW-Insas-

senund25%Motorradfahrer).DerAnteilderRadfahreran

denSchwerverletztenundGetötetenwarinderDeutsch-

schweizdeutlichhöher(22%)alsinderRomandie(12%)

undimTessin(11%).ImJahr2000warenesnochdiePW-

Insassen,dieinallen3Landesteilenammeistenschwere

Unfälleerlittenhatten.

Grosse Unterschiede zwischen den 3 Sprachregionen

bestehenhinsichtlichderHindernisse,mitdenenVerkehrs-

teilnehmeraufAusserortsstrassen kollidieren. ImTessin

kamesindenletzten10JahrenamhäufigstenzuKollisio-

nenmitZäunen/Mauern/Geländern(33%),gefolgtvon

Leitschranken(19%) 4 .InderDeutschschweizundinder

RomandiebetragendieentsprechendenAnteile19%und

17%fürdieZäune/Mauern/Geländerund12%bzw.15%

fürdieLeitschranken.Es istmöglich,dassdiebesondere

Topografiedes Tessins (grosserAnteil anAusserortsstra-

sseninHöhenlagen,begrenztvonMauernoderLeitschran-

ken) diese Differenzen erklärt. In den beiden anderen

LandesteilenkollidierendafürammeistenVerkehrsteilneh-

mermitBäumen (je20%),währendsolcheKollisionenim

TessinnureinemarginaleBedeutunghaben(knapp4%).

Unterschiede zwischen den Sprachregionen sind ausser-

deminderArtderUnfälle,diePW-Insassenerleiden,aus-

zumachen.InderRomandiekommteshäufigerzuschwe-

renSchleuder-/Selbstunfällenalsindenbeidenanderen

Regionen 5 .DerAnteilderbeidiesemUnfalltypschwer

verunglückten PW-Insassen betrug 2010 58% in der

Romandie, 52% im Tessin und 50% in der Deutsch-

schweiz.SchwereAuffahrunfällehingegenwarenanteils-

mässigdeutlichhäufigerinderDeutschschweiz(16%)als

inderRomandie(9%)oderimTessin(6%).

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Region

2323_2011_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Hay/19.09.2011

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Unfällen nach Sprachregion und Unfalltyp, 2010

50 58

52

12

10 12

17 16

19

16 9 6

3 5 4

2 2 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Deutschschweiz Romandie Tessin

Schleuder-/Selbstunfall Abbiege-/Querungsunfall Begegnungsunfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahrunfall Andere

6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2000–2010

91

305

125

102

306

186

83

243

183

0

50

100

150

200

250

300

350



1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Sprachregion

Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität

Deutschschweiz 2 760 212 151

Romandie 1 386 92 184

Tessin 312 23 136

Total 4 458 327 158

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, 2000/2010

3730

3530

3525

2025

3136

3142

18 2210 12 10 11

1516 16 17 16 16

10 7 8 5 8 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010 2000 2010 2000 2010



4 Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstras-sen nach Sprachregion und Kollisionshindernis, Ø 2000–2010

14 12 12

20 20

4

12 15

19

19 17 33

19 19 14

16 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Schild/Pfosten/Mast Baum

Leitschranke Zaun/Mauer/Geländer

Böschung Andere

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Region

24

Örtlichkeit

Rund6von10schwerenVerkehrsunfällenereignensichinnerorts,etwasmehrals3von10ausserortsund

wenigerals1von10aufderAutobahn.89%derFussgänger,76%derRadfahrer,56%derMotorradfahrer

und31%derPW-Insassen,dieimVerkehrschwerverletztodergetötetwerden,verunfalleninnerorts.

LetzteresindvorallemausserortsinschwereUnfälleverwickelt.WährendsichschwereUnfälleausserorts

hauptsächlichinKurvenereignen,geschehensieinnerortsundaufAutobahnenmehrheitlichaufgeraden

Strecken.

DiemeistenschwerenVerkehrsunfälleereignensichinner-

orts. 2010 verunfallten 58%der Schwerverletzten oder

Getöteten auf diesem Strassentyp, gegenüber 35% auf

Ausserortsstrassenund7%aufAutobahnen 2 .Zutödli-

chenUnfällenkommteshingegenmehrheitlichaufAusser-

ortsstrassen: 58% der 2010 tödlich Verunfallten kamen

ausserorts umsLeben,35% innerortsund7%aufder

Autobahn.AufAusserortsstrassenistdieLetalitätmehrals

3-mal sohochwieauf Innerortsstrassenunddoppelt so

hochwieaufAutobahnen.

Indenletzten10JahrenistderAnteilderimStrassenver-

kehr schwer Verunfallten auf allen 3 Strassentypen um

rund1 ∕3zurückgegangen(–27%innerorts,–33%ausser-

ortsund–32%aufderAutobahn) 1 .Beziehtmanauch

dasVerkehrsvolumen indieBerechnungmitein,das in

denletzten10Jahrenstarkzugenommenhat(+19%auf

Autobahnen, +9% auf Ausserortsstrassen und +8%

innerorts),istderRückgangderAnzahlderOpferschwerer

Verkehrsunfällenochdeutlicher.Gemessenandengefah-

renenKilometernverringerte sichdieAnzahlder schwer

verletztenodergetötetenPersonenum42%aufderAuto-

bahn,um39%ausserortsundum32%innerorts.

Während201089%der schwer verletzten oder getö-

teten Fussgänger innerorts unterwegs waren, betrug

dieser Anteil 76% bei den Radfahrern, 70% bei den

Mofafahrern, 56% bei den Motorradfahrern und nur

31%beidenPW-Insassen 3 .DieschwerenUnfälleder

PW-InsassenereignensichmehrheitlichaufAusserorts-

strassen:Vonallen2010schwerverletztenodergetöte-

tenPW-Insassenverunfallten50%aufdiesemStrassen-

typ.InschwereUnfälleaufderAutobahnsindvorallem

PW-Insassen verwickelt:VonallenVerkehrsteilnehmern,

dieaufdiesemStrassentypschwerverletztodergetötet

wurden,machensie77%aus.

Der Anteil schwerer Unfälle, die sich an Knoten (Kreu-

zungenoderEinmündungen)ereignen,istinnerortsdeut-

lich höher als auf Ausserortsstrassen. 2010 verunfallten

32%deraneinemKnotenschwerverletztenodergetöte-

tenPersoneninnerorts,17%ausserorts 4 .AufderAuto-

bahnverunfallten3%derSchwerverletztenoderGetötetenanEinmündungen.AufAusserortsstrassenereignetesich

dergrössteTeilderschwerenUnfälleinKurven.Aufder

AutobahnundinnerortskommenschwereUnfällehinge-

genmehrheitlichaufgeraden Strecken vor.

SetztmandieZahlenderSchwerverletztenundGetöteten

mitderBevölkerung inBezug,zeigtsich,dassdasRisiko

von schweren Verletzungen für junge Erwachsene zwi-

schen18und24JahrenundfürJugendlichezwischen15

und17Jahrenbesondershochist 5 .KinderundJugend-

licheunter18JahrensowieSeniorenerleidenmehrheitlich

innerorts schwere Verkehrsunfälle. Schwere Unfälle von

Erwachsenen zwischen 18 und 64 Jahren ereignen sich

anteilsmässighäufigerausserortsoderaufderAutobahn.

Doch nur bei den jüngsten Erwachsenen (18–24 Jahre)

machendieschwerenUnfälleausserortsundaufderAuto-

bahndieMehrheitaus.

DieWahrscheinlichkeit,dasseinePersonaufeinerAusser-

ortsstrasseoderaufeinerAutobahnumsLebenkommt,ist

beieinemUnfallimWinterdeutlichtieferalsbeieinemUn-

fallimFrühling,imSommeroderimHerbst 6 .BeiInner-

ortsunfällenvariiertdieLetalitätnurwenignachJahreszei-

ten:AmhöchstenistsieimHerbst,imWinterleichthöher

alsimFrühlingoderimSommer.

Un

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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit

25SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Hay/06.09.2011

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Ortslage, 2010

11

26

6049

33 37 3744

1

5

37

44

2325

1915

9

65

4 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+


6 Letalität nach Ortslage und Jahreszeit, Ø 2000–2010

85

307

174

92

335

152

99

299

141

95

248

119

0

50

100

150

200

250

300

350


Frühling Sommer Herbst Winter

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Ortslage

Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität

Innerorts 2 637 114 93

Ausserorts 1 495 190 302

Autobahn 326 23 147

Total 4 458 327 158

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2010

31

56

7076

89

58

50

41

3024

9

35

19

3 2 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Total


4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Unfallstelle, 2010

49

35

73

15 47

21

18

10

3

14

74 1 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Andere

26

Zeit

DiemeistenPersonenschädensindwerktagsbeiTageslichtzuverzeichnen,dieschwerstenhingegenam

WochenendeinderDämmerung/Dunkelheit.DasUnfallrisikounddieLetalitätsinddabeifürFussgängerim

VergleichzudenanderenVerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.AnWochenendenim

VergleichzuWerktagensowienachtsimVergleichzutagsweisenrelevanteMerkmaledesUnfallgeschehens

dieselbenAuffälligkeitenauf.DerWochenverlaufzeigtSpitzenwerteimUnfallgeschehenindenmorgendli-

chenundabendlichenStosszeitensowieeinemarkanteErhöhunginWochenendnächten.

Dieseit Jahrenanhaltende, rückläufigeEntwicklungder

schwerenPersonenschäden imStrassenverkehrzeigt sich

auchbeiderAnalysenachZeitfenstern 1 .Dabeiweistder

Verlauf nach Werktags- und Wochenendunfällen sowie

nachTageszeiterheblicheUnterschiedeauf.Der stärkste

Rückgang ist bei denWochenend-Nachtunfällen festzu-

stellen. 2010war im Vergleich zu 2000weniger als die

Hälfte der schweren Personenschäden zu verzeichnen.

Dagegen betrug beiWochenend-Tagunfällen die Reduk-

tionlediglich20%.

DieAnalysederabsolutenZahlenzeigt,dasswerktagsbei

TageslichtVerkehrsteilnehmeramhäufigstenschwerverun-

fallen,wasmitderExpositionerklärtwerdenkann 2 .Dem-

gegenübererweisensichnächtlicheWochenendunfällemit

einerLetalitätvon253getötetenVerkehrsteilnehmernauf

10000Personenschädenalsbesondersfolgenschwer.

Hinsichtlich der Verteilung einiger relevanter Merkmale

zeigtderVergleichzwischenWerktagenundWochenen-

densowiezwischenTagundNachteineinteressanteAuf-

fälligkeit 3 , 4 :SosinddieAnteileschwererPersonen-

schäden bei PW-Insassen, bei jungen Erwachsenen, bei

Schleuder-/Selbstunfällen und in Kurven sowohl am

WochenendealsauchbeiDämmerung/Dunkelheitdeutlich

erhöht.EbensozeigtsichindiesenZeitfensterneinerhöh-

ter Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- bzw.

Geschwindigkeitsunfällen.

DeutlicheSchwankungenimUnfallgeschehensindschliess-

lich auch im Wochenverlauf zu erkennen 5 . So sind

werktagsimMorgen-undAbendverkehrUnfallspitzenzu

verzeichnen, wobei diejenige zwischen 17 und 18 Uhr

besondersausgeprägtist.Ausserdemzeigtsich,dassunter

derWocheimVerlaufdesAbendsdieAnzahlschwererPer-

sonenschäden pro Stunde markant abnimmt, in den

Wochenendnächtenhingegennicht.

DieAnalysenachOrtslagezeigtweiteredeutlicheUnter-

schiedezwischenWerktagenundWochenenden.Soüber-

wiegen in den meisten Stunden bis Freitagabend die

schwerenPersonenschädenaufInnerortsstrassen.Danach

steigtjedochderAnteilanschwerenPersonenschädenauf

Ausserortsstrassendeutlichanundübersteigtinsbesonde-

resonntagstagsübergardasUnfallgeschehenauf Inner-

ortsstrassen.SchwerePersonenschädenspielenaufAuto-

bahnenzujederWochenzeiteineuntergeordneteRolle.Ihr

Anteil am gesamten Unfallgeschehen beträgt meistens

wenigerals10%underreichtlediglichin7Wochenstun-

deneinenAnteilvonüber20%,diesnamentlichamfrühen

Morgen.

DieWahrscheinlichkeit,prozurückgelegterDistanzschwer

zuverunfallenodergetötetzuwerden,istnachtsimMittel

umfast70%höheralstagsüber 6 .Besondersmarkantist

dasnächtliche Risiko fürdieFussgänger(+230%).Diesist

vermutlichmitdererschwertenWahrnehmungvonFuss-

gängernzuerklären,wennsieinunauffälligerBekleidung

unterwegssind.

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SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Zeit

27SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Zeit27_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Na/14.09.2011

5 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit und Ortslage, ∑ 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

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Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag


6 Erhöhung des km-bezogenen Verletzungsrisikos bei Dunkelheit im Vergleich zum Tageslicht nach Verkehrsteilnahme, 2005

230

135

93

5444

68

0%

50%

100%

150%

200%

250%

Fuss-gänger

Personen-wagen

Fahrrad Mofa Motorrad Total

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Werktags bei Tageslicht

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit

Wochenende bei Tageslicht

Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Zeitfenster

Zeitfenster Schwer-verletzte

Getötete Letalität

Werktags bei Tageslicht 2 303 142 130

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 897 86 189

Wochenende bei Tageslicht 880 56 155

Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit

378 43 253

Total 4 458 327 158

3 Anteil der schweren Personenschäden nach Wochenabschnitt und ausgewählten Merkmalen, 2010

27

13

34

24

32

10

21

36

17

49

33

43

21

30

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Pers

onen

wag

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18–2

4 Ja

hre

Schl

eude

r-/Se

lbst

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Kurv

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Auss

eror

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Alko

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chw

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gkei

t

Werktag Wochenende

4 Anteil der schweren Personenschäden nach Lichtverhältnis und ausgewählten Merkmalen, 2010

25

11

36

25

14

6

20

41

21

45

3033

31 32

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Pers

onen

wag

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18–2

4 Ja

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Schl

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Kurv

e

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ht/N

ass

Alko

hol

Ges

chw

indi

gkei

t

Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit

28

Unfalltypen

DieAnalysenachUnfalltypenzeigt,dassdieKollisioneninvielstärkeremMassabnehmenalsdieSchleuder-/

Selbstunfälle.Trotzdemverursachensierund2 ∕3allerschwerenPersonenschäden.JedochsinddieFolgenvon

Schleuder-/Selbstunfällenerheblichgravierender,vorallemfürPW-InsassenundMotorradlenker.DieserUn-

falltypistauchausserortshinsichtlichSchwereundHäufigkeitbesondersauffällig.BeiSchleuder-/Selbstunfäl-

lenistAlkoholalsUrsachesehrhäufigimSpiel.HauptursachevonKollisionenisthingegendie

Vortrittsmissachtung.FussgängerunfälleweisendiehöchsteLetalitätauf.

Deranhaltende Rückgang der schwerenPersonenschä-

dengehtmehrheitlichaufdasKontoderKollisionen.Diese

habenseitdemJahr2000umrund1 ∕3abgenommen,die

Schleuder-/Selbstunfällenurumrund20% 1 .Diedetail-

lierteAnalyse zeigt, dass in den vergangenen10 Jahren

insbesondere Abbiege- und Querungsunfälle abgenom-

men haben, wogegen bei Schleuder-/Selbstunfällen die

geringsteReduktionzuverzeichnenist.DieimJahr2007

vorübergehendregistrierteZunahmederschwerenPerso-

nenschädenbeiZweierkollisionenscheintsichweiterhinals

«Ausreisser»zubestätigen.

2010gingenetwasmehralsdieHälftealler schwer ver-

letztenundgetötetenVerkehrsteilnehmeraufZweierkol-

lisionenundetwasmehrals1 ∕3aufSchleuder-/Selbstunfälle

zurück 2 . Demgegenüberweisen Letztere eine bedeu-

tendhöhereLetalitätalsKollisionenauf.Gemässderdetail-

lierten Analyse der Unfalltypen nach Verkehrsteilnahme

zeigt sich die höchste Letalität jedoch bei den Fussgän-

gerunfällenundistsogarleichthöheralsbeiBegegnungs-

unfällen.

Die Anteile der Unfalltypen hängen stark von der Ver-

kehrsteilnahme ab 3 . So werden beispielsweise bei

Motorrad-, Rad- und Mofafahrern nur rund 40% aller

schwerenPersonenschädendurchSchleuder-/Selbstunfälle

verursacht,wogegendieserAnteilbeiPW-Insassen53%

beträgt.

Die Analyse der Lenker von Motorfahrzeugen, die in

schwereUnfälleverwickeltwaren,liefertHinweisezuden

Unfallursachen 4 . Dabei zeigt sich, dass bei schweren

Schleuder-/Selbstunfällenbei40%allerLenkerdieUnfall-

ursache«unangepassteGeschwindigkeit»imSpielist.Die

beidiesemUnfalltypebenfallshäufigvorkommendeUnfall-

ursache«Alkohol»wird19%allerLenkerangelastet.Bei

Kollisionen überwiegen hingegen die «Vortrittsmissach-

tung»sowie«AblenkungundUnaufmerksamkeit»(24%

bzw.16%).

EineninteressantenHinweisaufdiePriorisierungvonInter-

ventionenliefertdiekombinierteBeurteilungvonLetalität

undHäufigkeitderUnfalltypennachOrtslage 5 .Daraus

gehthervor,dassdiemeistenschwerenPersonenschäden

durchKollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmerninner-

ortsverursachtwerden.Alsbesondersauffälligerweisen

sich aus dieserOptik jedoch die Schleuder-/Selbstunfälle

ausserorts:Siesindamzweithäufigstenundweisengleich-

zeitigdiehöchsteLetalitätauf.Einzelne,hiernichtdarge-

stellte Unfalltypen weisen aber noch höhere Letalitäten

auf,z.B.dieFussgängerunfälle.

DiebevölkerungsbezogeneAuswertungderbeanstande-

tenMotorfahrzeuglenker lieferteinenerstenHinweisauf

dasProfilderUnfallverursacher 6 .SowohlbeiSchleuder-/

Selbstunfällen als auch bei Kollisionen mit anderen

Verkehrsteilnehmernweisen jungeMänner die höchsten

Ratenauf.EbensozeigtderVergleichhinsichtlichAlters-

klasse und Geschlecht eine starke Überrepräsentierung

jungerMännerbeiSchleuder-/Selbstunfällen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen

29SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx Na/21.09.2011

5 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Ortslage und Unfalltyp

1818

789

151

800 841

1950

50

100

150

200

250

300

350

400

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn

Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

Schleuder-/Selbstunfall

Schwere Personenschäden Letalität

6 Beanstandete Fahrzeuglenker pro 1 Mio. Einwohner bei schweren Unfällen nach Geschlecht, Unfalltyp und Alter, 2010

172

4391

836

299

749

213

584

210

386

113

557

202

360

120

433

153

293

84

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Männlich Weiblich Männlich Weiblich



0–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision

Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Unfalltyp

Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität

Schleuder-/Selbstunfall 1 692 144 269

Zweierkollision 2 283 141 114

Mehrfachkollision 287 27 96

Andere (z. B. Tierunfall) 196 15 243

Total 4 458 327 158

3 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfall-typ, 2010

742566

49

368

27 84

634811

76

452

724

61

34 44

3

4430

36

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere



Andere (z. B. Tierunfall)

4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Unfallursache, 2010

19

48

40

63

1

24

1714

2

13

1916 15

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

Anderer Unfalltyp

Alkohol

Geschwindigkeit

Vortrittsmissachtung (ohne Lichtsignalanlage)

Fahrzeugbedienung

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

30

Unfallursachen

DieRangfolgederwichtigstenUnfallursachenhatsichgegenüberdemVorjahrnichtverändert:Unaufmerk-

samkeitundAblenkung,Vortrittsmissachtung,Geschwindigkeit,AlkoholunddiefehlerhafteBedienungeines

FahrzeugssindmassgeblichanvielenschwerenUnfällenbeteiligt.ImVergleichzuanderenUrsachenenden

UnfällemitUrsacheGeschwindigkeitoderAlkoholhäufigertödlich.BeiMännernwerdenbeideUrsachen

deutlichhäufigerfestgestelltalsbeiFrauen.

Unfällesind inderRegelnichtaufeineeinzelneUrsache

zurückzuführen.UmdiesemUmstandRechnungtragenzu

können,bietetdasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollder

PolizeidieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligten

Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene

Unfallursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt,

zuzuordnen.Dies führtbeiderursachenbezogenenAus-

wertungzuMehrfachzählungen.Sokannz.B.einUnfall-

beteiligter sowohlbeidenUrsachenGeschwindigkeit als

auchAlkoholaufgeführtwerden,wennbeieinemUnfall

beidezutreffen.Zudemmussangemerktwerden,dassdie

ZuschreibungvonMängelnmitFehlernbehaftetist,dadie

UrsachennichtimmerzweifelsfreianderUnfallstellefest-

gestelltwerdenkönnen.

Im Jahr2010 fordertenUnaufmerksamkeit und Ablen-

kungvonallenUnfallursachendenhöchstenAnteilschwe-

rer Personenschäden (26%) 2 . Annähernd gleich viele

VerkehrsteilnehmerwerdenbeiUnfällenwegen Vortritts-

missachtungschwerverletztodergetötet.An3.Stelleder

Ursachen steht nicht angepasste oder überhöhte

Geschwindigkeit.Mit110OpfernführtGeschwindigkeit

aberbeidenGetötetendieUrsachenrangfolgean.Auch

dieLetalitätvon285Getötetenpro10000Personenschä-

den belegt die Gefährlichkeit einer nicht der Situation

angepasstenGeschwindigkeit.WenigerOpfer insgesamt,

abereinegleich hohe LetalitätwirdbeiUnfällenmitAlko-

holeinflussfestgestellt.FürLetzteresmitverantwortlichist

dieTatsache,dassbeijedem3.AlkoholunfallGeschwindig-

keitalsweitereUrsacheregistriertwird.

Längerfristigistalleinbeider«fehlerhaftenBedienungdes

Fahrzeugs» in den letzten 10 Jahren kein Rückgang der

schwerenPersonenschädenzubeobachten 1 .Beiande-

renUnfallursachenentsprichtdiedurchschnittlicheAbnah-

me mit 2–4% in etwa der Entwicklung im gesamten

Unfallgeschehen (–3%). Werden nur die Getöteten in

Betracht gezogen, liegt die durchschnittliche Abnahme

zwischen4und6%–wiederummitAusnahmederfehler-

haftenFahrzeugbedienung(–2%)–unddamitebenfallsim

RahmenderGesamtentwicklung(–5%).

Rund 1 ∕3 aller schweren Personenschäden werden auf

Ausserortsstrassen, 57% auf Innerortsstrassen und 7%

aufAutobahnenregistriert.WährenddieAnzahlderOpfer

durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung, Alkohol und

fehlerhafteFahrzeugbedienungdieserVerteilung inetwa

entspricht, ist erkennbar, dass Vortrittsmissachtung vor

allem ein Problem auf Innerorts-, Geschwindigkeit auf

Ausserortsstrassenist 3 .

Den jüngsten Verkehrsteilnehmern wird bei schweren

UnfällenvorallemVortrittsmissachtungzugeschrieben 4 .

ImAlter15bis17 Jahre sinddieUrsachen«Unaufmerk-

samkeit und Ablenkung» sowie «Geschwindigkeit» füh-

rend. DerAnteilwegenGeschwindigkeitbeanstandeter

Fahrzeuglenker liegt bei den jungen Erwachsenen

(18–24 Jahre)amhöchsten:Jedem4.wirdnichtangepass-

te oder überhöhte Geschwindigkeit vorgeworfen. Die

Altersklassen25bis44Jahreund45bis64Jahreunter-

scheidensichnichtinihrem«Ursachenprofil».BeidenSeni-

orenfälltwiederdererhöhteAnteilanVortrittsmissachtun-

genauf.AlkoholalsUrsachespieltbeiihnenimVergleich

zuanderenAltersklasseneinewenigergrosseRolle.

DieUnterschiedezwischenMännern 5 undFrauen 6 inner-

halb der Verkehrsteilnehmerkategorien sind gering: Vor-

trittsmissachtung findet sich eher bei den PW-Lenkern,

UnaufmerksamkeitundAblenkung,Geschwindigkeitund

falsche Fahrzeugbedienung bei den Motorradlenkern.

BeimVergleichderGeschlechterzeigtsichbeidenFrauen

alsPW-LenkerinneneinhöhererAnteilanVortrittsmissach-

tungen.Männer–vorallemdieMotorradlenker–führen

dagegen bei Geschwindigkeit undbeiAlkoholdieRang-

listean.

Un

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lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen

31SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx FO/Hay/19.09.2011

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei den wichtigsten Unfallursachen, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung

Geschwindigkeit Allkohol

Fahrzeugbedienung

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei den wichtigsten Unfallursachen

Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität


1 189 68 124

Vortrittsmissachtung 1 178 53 104

Geschwindigkeit 1 027 110 285

Alkohol 570 63 279

Fahrzeugbedienung 458 24 156

3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage, 2010

697

964

368 359

257

440

264

637

216184

120

3

13258 41

0

200

400

600

800

1000

1200


Vortritts-missachtung

Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeug-bedienung


4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach Alter und Unfallursache, 2010

9

25

20

15 15 1514

11

1514

15

19

5

17

25

15

10

6

1011

9

7

4

2

9

76 6

5

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+


Geschwindigkeit Alkohol

Fahrzeugbedienung

5 Anteil beanstandeter männlicher Fahrzeuglenker und Fuss-gänger bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Ver- kehrsteilnahme, 2010

16

22

16

10

5

22

5

22

10

12

16

12

1011

8

21

7

1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%




Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

6 Anteil beanstandeter weiblicher Fahrzeuglenker und Fuss-gänger bei schweren Unfällen nach Unfallursache und Ver-kehrsteilnahme, 2010

16

28

12

4 4

23

4

14

2

1414

12

7

4

10

2 2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%





32

Internationaler Vergleich

Mit45Getötetenpro1Mio.EinwohnerbelegtdieSchweiziminternationalenVergleicheinendervorderen

Plätze.AuchinderEntwicklungdesSicherheitsniveausseit1990liegtsiemiteinerReduktiondespopulations-

bezogenenRisikosum67%weitvorne.UmzumSpitzenreiterGrossbritannienaufzuschliessen,müsstenpro

Jahrabernochmehrals60weitereTodesfälleimStrassenverkehrverhindertwerden.

BeiderErhebungvonUnfalldatenkannessystembedingte

Unterschiedegeben(z.B.Fahrzeugkategorisierungen, Defi-

nitionenvonVerletzungsschwere,Dunkelziffern).Mitden

hierfürdenVergleichgewähltenDatenderOECD(Interna-

tionalRoadTrafficandAccidentDatabase,IRTAD)stehen

aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfügung.

FürdiegenanntenLänderliegenaktuelleDatendesJahres

2009vor.

Mit45Getötetenpro1Mio.Einwohnerkonnte sichdie

SchweizgegenüberdemVorjahrzwarnochmals verbes-

sern,stehtjetztabernurnochan7.Stellederführenden

Länder (Vorjahr5.Stelle) 1 .DieUnterschiedezwischen

denLändernmitdenwenigstenGetöteten scheinenauf

denerstenBlicknichterheblich. Siewerdenaberdeutli-

cher,wenndieDifferenzen inderAnzahlderGetöteten

ausgedrücktwerden:DamitdieSchweizaufdergleichen

PositionlägewiederSpitzenreiterGrossbritannien,hätten

imJahr2009nichtmehrals285PersonenimStrassenver-

kehrsterbendürfen.Mit349GetötetenwurdediesesZiel

somitum64verloreneMenschenlebenverfehlt.DieUnter-

schiedezudenletztplatziertenLändernsindgross:InGrie-

chenland,PolenundSüdkoreafordertderStrassenverkehr

pro 1 Mio. Einwohner 3-mal mehr Opfer als in der

Schweiz.

DieprozentualeEntwicklungderpopulationsbasiertenRisi-

kenzeigtinallenhiererwähntenLänderneinenFortschritt

gegenüberdemJahr1990 2 .Dieserfälltaberrechtunter-

schiedlichausundreichtvon31%biszu74%.Miteiner

ReduktiondespopulationsbezogenenRisikosum2 ∕3inner-

halbvon20JahrenbelegtdieSchweizauchhiereinensehr

gutenPlatz.

EinVergleichdesSicherheitsniveausimStrassenverkehrmit

anderenLändernkannzusätzlicheHinweiseaufdenErfolg

präventiver Massnahmen geben. Dabei müssen aber

zweiBesonderheitenbeachtetwerden:EinVergleichkann

lediglichaufgrundpopulationsbezogenerKennwerteerfol-

gen,dakeineumfassendenDatenzurExposition,z.B.zur

FahrleistungeinzelnerVerkehrsteilnehmergruppen,vorlie-

gen.BeidenRadfahrernzeigtsichz.B.fürdieSchweizein

ähnlich hohes populationsbezogenes Risiko wie für die

Niederlande (Schweiz:7Getötetepro1Mio.Einwohner,

Niederlande:8) 3 .VordemHintergrund,dassdieFahr-

leistungdesFahrradverkehrsindenNiederlandenwesent-

lich höher ist als in der Schweiz, würde unser Land bei

einemexpositionsbezogenenVergleichvermutlichdeutlich

schlechter abschneiden. Eine zweite Einschränkung

betrifft die Vollständigkeit des Gesamtbildes: Es können

nur Länder in einen Vergleich einbezogen werden, in

denenzumindestUnfalldateningenügenderQualitätvor-

liegen.DassindoftmalsLänder, indenendiePrävention

vonStrassenverkehrsunfällenbereitsjahrelanginstitutiona-

lisiertist.DiesogenanntenSchwellenländerstehenoftmals

erstamAnfangderlandesweitenMotorisierung desStra-

ssenverkehrs und verfügen noch nicht über die nötigen

Rapportierungssysteme.DieWeltgesundheitsorganisation

WHO schätzt, dass pro Jahr annähernd 1,3 Mio. Men-

schenimStrassenverkehrihrLebenverlieren,90%davon

inSchwellen-undEntwicklungsländern.UmdieseSituati-

onbewusstzumachen,hatdieUNmitUnterstützungver-

schiedenerinternationalerInstitutionenAnfang2011eine

mehrjährige Informationskampagnegestartet.Mitdem

Slogan «Wear-Believe-Act: Decade of Action for Road

Safety»werden alle Nationen aufgefordert,mehr in die

Prävention von Strassenverkehrsunfällen zu investieren.

Gleichzeitigwerdeninsogenannten«Twinning»-Program-

menPartnerschaftenzwischenIndustrienationenundEnt-

wicklungs- und Schwellenländern gefördert, in denen

Letztere von den Erfahrungen in der Strassenverkehrssi-

cherheitprofitierenkönnen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

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lick

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich

33SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich33_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Hay/27.09.2011

2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2009 im internationalen Vergleich

-36-38

-64

-40

-48

-58

-31

-67-65

-72

-63

-43

-65

-51

-56

-45

-74

-55

-61

-44

-60

-64

-67

-62

-44

-52

-58 -57

-61

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2009

Verkehrs- teilnahme


Personen- wagen

60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18

Motorrad 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8

Fahrrad 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2

Fussgänger 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8

Andere 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2

Total 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37

1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2009

129

120 120

108

97

8986 84

8279

7671 68 67 66 64

5955 54 53 52 51

45 45 4442

39 39 37

0

20

40

60

80

100

120

140


A Österreich I Italien AUS Australien IRL Irland CDN Kanada IS Island CH Schweiz ISR Israel CZ Tschechien J Japan D Deutschland KOR Südkorea DK Dänemark L Luxemburg E Spanien N Norwegen F Frankreich NIRL Nordirland FIN Finnland NL Niederlande GB Grossbritannien NZ Neuseeland GR Griechenland P Portugal H Ungarn PL Polen S Schweden SLO Slowenien USA Vereinigte Staaten von Amerika

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

Unfallgeschehen im DetailErfreulich: In den letzten 10 Jahren ging die Zahl der schwer verletzten Kinder unter 15 Jahren am deutlichsten zurück. Bei den Senioren hingegen war der Rück-gang an Schwerverletzten am geringsten. Am stärksten in Strassenverkehrs-unfälle involviert sind die 18- bis 24-Jährigen. Die Zahl der Getöteten sank 2010 bei praktisch allen Verkehrsteilnehmergruppen. Nicht so bei den Fussgängern.

36

Fussgänger

DieLetalitätvonFussgängernistdeutlichhöheralsdiejenigealleranderenVerkehrsteilnehmer.Insbesondere

SeniorensindüberdurchschnittlichoftvonschwerenFussgängerunfällenbetroffen.TrotzderZunahme

der AnzahlGetöteterimJahr2010reduziertesichdieZahlschwererPersonenschädenindenvergangenen

10Jahrenum1 ∕4.DiegrösstenAbnahmenwarenbeidenKindernundSeniorenzuverzeichnen.

Die GetötetenzahlgingindieserDekadesogarum40%zurück.

FussgängersindvonallenVerkehrsteilnehmernamstärks-

ten gefährdet, bei einem Unfall tödliche Verletzungen

davonzutragen.33Fussgängerpro1000Personenschäden

sterben 2 .MitzunehmendemAltererhöhtsichdieLetali-

tät.SostirbtzumBeispieljeder12.Fussgängerüber65 Jah-

re,derbeieinemVerkehrsunfallVerletzungenerlittenhat.

BeidenSeniorenüber75Jahreistessogarjeder10.

Dassältere Personen speziellgefährdetsind,alsFussgän-

gerzuverunfallen,zeigtauchdieAnalysederUnfalldaten

in Relation zur Einwohnerzahl 4 . Während über die

gesamte Bevölkerung betrachtet 10 schwere Personen-

schädenpro100000EinwohnerFussgängernzuzuschrei-

bensind,ereignensichbeiSeniorenab75Jahrenderen25,

also2,5-malsovielewieimDurchschnitt.Gegenüberder

Rateder25-bis44-JährigenentsprichtdieserWertsogar

einerVerfünffachung.

DieLetalität hängtnichtnurstarkvomAlterderbetroffe-

nen Fussgänger ab, sondern auch vom Kollisionsgegner.

ZwarziehensichFussgängeramhäufigstenbeiKollisionen

mit Personenwagen schwere Personenschäden zu, doch

sinddieseweitausnichtdieschwersten 3 .DieLetalitätbei

Kollisionenmitgrossen,schwerenFahrzeugenistdeutlich

erhöht.Während bei schweren Fussgängerunfällen unter

BeteiligungvonPersonenwagenjeder40.Fussgängerstirbt,

ist es unter Beteiligung von Bussen jeder 20. und unter

BeteiligungvonSachentransportfahrzeugensogarjeder10.

FussgängerstehennichtnuraufgrundderhohenLetalität

im Fokus der Prävention, sondern auch aufgrund ihrer

SchuldlosigkeitamUnfall:Bei6von10schwerenFussgän-

gerunfällenregistriertdiePolizeiausschliesslicheineUrsa-

che bei den Kollisionsgegnern 5 .Gerademalbeijedem

5. schweren Fussgängerunfall liegen die Ursachen aus-

schliesslichbeimverunfalltenFussgänger.

9von10schwerenFussgängerunfällenereignensichauf

Innerortsstrassen.DietageszeitlichenVerkehrsschwankun-

genimInnerortsbereichbeeinflussenauchdenUnfallver-

lauf während eines Tages 6 . An Wochenenden sind

Unterschiede zwischen Tag und Nacht feststellbar, aber

keine ausgeprägten Spitzenwerte.AnWerktagenhinge-

genfindensichSpitzenwertezwischen7und8Uhrsowie

zwischen 11 und 12 Uhr, deutlich ammeisten schwere

Fussgängerunfälle ereignen sich aber zwischen 15 und

20 UhrmitdemabsolutenSpitzenwertzwischen 17 und

18 Uhr.InderZeitzwischen15und20Uhrereignensich

40%allerschwerenPersonenschädenvonFussgängernan

Werktagen,zwischen17und18Uhralleinderen10%.Die

AbendstundenweisenalsogegenüberdenMorgenstun-

deneinehöhereUnfallbelastungauf.Diesdürftezumin-

dest teilweise auf die verstärkte Müdigkeit und Unauf-

merksamkeitderVerkehrsteilnehmerzurückzuführensein.

Zudem ereignet sich ein nicht unwesentlicher Teil der

AbendunfälleinderDämmerung/Nacht–1 ∕3allerschweren

PersonenschädenvonFussgängern–,waseinenHinweis

aufderenschlechteSichtbarkeitliefert.

TrotzderVulnerabilität der FussgängergingdieAnzahl

schwererPersonenschädenzurück.ImVergleichzumJahr

2000 reduzierte sichderen Zahl in den vergangenen10

Jahrenum1 ∕4 1 .DiegrösstenAbnahmenwarenbeiden

Kindern und Senioren zu verzeichnen. Zwar wurden im

Jahr 201015 Todesopfermehr registriert als imVorjahr,

dochreduziertesichdieGetötetenzahlinderletztenDeka-

degesamthaftumrund40%.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fussgänger

37SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fussgänger37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Hay/15.09.2011

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Fussgängern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010

61%20%

19%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Fussgänger Ursache bei beiden Parteien

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Fussgängern nach Alter


0–17 168 6 114

18–24 62 6 137

25–44 107 9 168

45–64 167 20 333

65+ 202 34 832

Total 706 75 330

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Fussgängern nach Kollisionsgegner

499

45 28 260

18 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

100

200

300

400

500

Personen-wagen

Motor-rad

Fahr-rad

Fuss-gänger

Sachen-transport-fahrzeug

Bus


4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss-gängern nach Alter und Unfalltyp, 2010

7

11 108

36

9

15

7

11

1

1

1

1

2

11

22

2

1

2

2

8

2

0

5

10

15

20

25

30

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Andere

6 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallstunde und Wochenabschnitt, ∑ 2000–2010

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–9

9–10

10–1

111

–12

12–1

313

–14

14–1

515

–16

16–1

717

–18

18–1

919

–20

20–2

121

–22

22–2

323

–24

Werktag Wochenende

38

Fahrrad

WährendsichdieSicherheitderjungenRadfahrerbis24JahreindenletztenJahrendeutlicherhöhthat,nahm

diejenigederüber45-Jährigenundinsbesonderederüber65-Jährigendeutlichab.Diese2Altersgruppen

sindauchaufgrundderTatsacheproblematisch,alsihreLetalitäterhöhtist.DassdiePräventionnichtnurbei

denRadfahrernselbstansetzenmuss,lässtsichdarausableiten,dassdieUrsachenvonschwerenFahrradkolli-

sioneninderHälftederFälledenKollisionsgegnernderRadfahrerzugeschriebenwerden.

Zwischen2000und2010reduziertesichdieAnzahlschwe-

rerPersonenschädenvonRadfahrernum14%,diejenige

derGetötetensogarum29% 1 .DieseVeränderungen

sindaberunterdemAspektzuinterpretieren,dassdasJahr

2000 ein ausserordentlich hohes Unfallgeschehen von

Radfahrern aufwies. Nimmtman den Durchschnittswert

derletzten10JahrezumVergleich,sowardieAbnahme

deutlichgeringer.Nichtsdestotrotzzeigensichbeidenjün-

geren Altersgruppen erfreuliche Entwicklungen: Die

schwerenPersonenschädenbeidenKindern,Jugendlichen

und jungenErwachsenenbis24 Jahrehaben sich inder

letzten Dekade etwa halbiert. Eine Zunahme hingegen

zeigtsichbeidenüber45-jährigenundinsbesonderebei

denüber 65-jährigen Radfahrern.Diese2Altersgruppen

sindinsofernauchproblematisch,alsderenLetalitäterhöht

ist 2 .Sosterbenz.B.Radfahrerab65Jahrenfast4-mal

häufiger,wennsieeinenPersonenschadenerlittenhaben,

alsimDurchschnittallerRadfahrer.DieseWahrscheinlich-

keitistsogarfast7-malhöheralsbeiKindern,Jugendlichen

undjungenErwachsenenbis24Jahre.

Das Ausmass der schweren Unfälle hängt stark vom

Geschlecht und Alter der Radfahrerab 4 .Frauenwei-

seninjedemAltereinetiefereAnzahlschwererPersonen-

schädenaufalsMänner.ImDurchschnittsindetwahalbso

vieleFrauenbetroffenwieMänner.BeidenGeschlechtern

gemein ist, dassmit3bis 6 Jahrendie ersten schweren

Fahrradunfälleregistriertwerdenundbiszum13.Lebens-

jahr ein rasanter Anstieg des Unfallgeschehens bis zum

absolutenSpitzenwertzuverzeichnenist.Danachreduzie-

rensichdieschwerenUnfallfolgenbiszum20.Lebensjahr

aufrunddieHälftediesesSpitzenwerts.Währendbeiden

Frauen bis zum 60. Altersjahr das Ausmass etwa auf

diesemNiveau bleibt, steigt es bei denMännern bis 35

nochmalsan,umdannbiszum60.Altersjahrebenfallsauf

diesemNiveauzuverharren.Danachnehmenbeibeiden

Geschlechtern die schweren Personenschäden praktisch

linear ab, bis im Alter von ca. 90 Jahren keine schwe-

ren Fahrradunfälle mehr zu verzeichnen sind. Bei der

geschlechtsspezifischenUnfallanalysefälltzudemauf,dass

dieLetalität der MännerbeiFahrradunfällengegenüber

derjenigenderFrauendeutlicherhöhtist.Pro10000Per-

sonenschäden verletzen sich 85 Frauen tödlich, bei den

MännernistdieseWahrscheinlichkeitumrund60%erhöht

undliegtbei135.

Wie aus Studien bekannt ist,weisen Fahrradunfälle eine

grosseDunkelziffer(Verhältniszwischenpolizeilicherfass-

tenundnichterfasstenUnfallopfern)auf,insbesonderebei

denSchleuder-/Selbstunfällen.TrotzdemsinddieSelbstun-

fälleinderamtlichenStatistikmiteinemhohenAnteilver-

treten 3 . Die Letalität ist bei den Überholunfällen am

höchsten,gefolgtvondenSchleuder-/Selbstunfällen,den

Auffahr-unddenBegegnungsunfällen.

DieUrsachen für schwere Fahrradkollisionen liegenzu

einemgrossenTeilbeidenKollisionsgegnernderRadfah-

rer 5 . InderHälftederFällewerdendieUnfallursachen

ausschliesslichdenKollisionsgegnern,in1 ∕3ausschliesslich

denRadfahrernundin1 ∕7beidenKollisionsgegnernzuge-

ordnet.

Die häufigsten Ursachen von Kollisionenmit Radfahrern

sindMissachten des Vortrittsrechts sowie Unaufmerk-

samkeitundAblenkung 6 .Diesetretensowohlbeiden

RadfahrernselbstalsauchbeiderenKollisionsgegnernam

häufigstenauf.BeiSchleuder-/SelbstunfällenunterBeteili-

gungvonRadfahrernstehtUnaufmerksamkeitundAblen-

kungimZentrum,aberauchderZustandderPerson,die

gefahreneGeschwindigkeitsowiediemangelhafteBedie-

nungdesFahrzeugssindhäufigregistrierteUnfallursachen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fahrrad

39SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fahrrad39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx Na/06.09.2011

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Radfahrern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010

51%

35%

14%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Radfahrer Ursache bei beiden Parteien

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Radfahrern nach Alter


0–17 97 3 64

18–24 53 2 67

25–44 246 4 63

45–64 271 10 129

65+ 163 15 425

Total 830 34 117

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Radfahrern nach Unfalltyp

368

213

8134 46 42 27

530

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0

100

200

300

400

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Abbi

ege-

unfa

ll

Que

rung

s-un

fall

Bege

gnun

gs-

unfa

ll

Über

hol-

unfa

ll

Auffa

hr-

unfa

ll

Vorb

ei-

fahr

unfa

ll

Ande

re


4 Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2000–2010

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Männlich Weiblich

6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Fahrradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010

28

1617

1919

9

4 43

34

14

43

2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Unaufmerk-samkeit und Ablenkung

Fahrzeug-bedienung

Geschwin-digkeit

Zustand der

Person

Fahrrad bei Selbstunfall Fahrrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner

40

Motorrad

Dieletzten10JahrezeigtenerfreulicheEntwicklungenbeimUnfallgeschehender18-bis44-jährigenMotor-

radfahrer,negativehingegenbeidenübrigenAltersgruppen.BeidenMotorradfahrernab45Jahrennahmen

diePersonenschädenundimSpeziellendieGetötetenzahlendeutlichzu.Rund1 ∕3derschwerenPersonen-

schädenvonMotorradfahrernresultiertenausSchleuder-/Selbstunfällen,beidentödlichverletztenMotorrad-

fahrernmachtedieserUnfalltypsogar2 ∕3aus.DieWahrscheinlichkeitvontödlichenVerletzungenistbei

Begegnungsunfällenamhöchsten.

ImGegensatzzuallenübrigenVerkehrsteilnehmergrup-

penkonntedieVerkehrssicherheitderMotorradfahrerin

derletztenDekadenichtwesentlichverbessertwerden.

Die Zahl schwerer Personenschäden im Jahr 2010 lag

lediglich2%unterhalbjenerimJahr2000.Zwischenzeit-

lich waren dieWerte sogar höher, mit Höchstwert im

Jahr 2007. Die differenzierte Betrachtung zeigt aber

unterschiedlicheEntwicklungenindeneinzelnenAlters-

gruppen 1 .Beiden18- bis 44-jährigen Motorradfah-

rernreduziertensichdieschwerenPersonenschädenin

denletzten10Jahrenummehrals1 ∕4.Gegenteiligwar

dieEntwicklungbeidenübrigenAltersgruppen.Beiden

jüngsten Motorradfahrern, den 15- bis 17-Jährigen,

betrugderAnstieg1 ∕6,beidenälterenFahrernab45Jah-

rensogar2 ∕3.

Erfreulich ist die Entwicklung der Getötetenzahlen.

NachdemdieseanfangsdieserDekadenochbisauf114im

Jahr2004anstiegen,sankensieindenletzten6Jahrenbis

auf68imJahr2010 2 .Gegenüber2000bedeutetdies

eineReduktionum 1 ∕4.VondieserpositivenEntwicklung

der Getötetenzahlen profitierten aber ausschliesslich die

Motorradfahrerunter45Jahren.BeiderGruppederüber

45-Jährigen nahm die Anzahl tödlich Verunfallterweiter

zu.DieProblematikderälterenMotorradfahrerzeigtsich

auch in deren Letalität. So starben bei den Senioren

über 65 rund 350 pro 10000 Personenschäden. Dieser

WertistrunddoppeltsohochwiederDurchschnittaller

Motorradfahrer.

UnterschiedeinderEntwicklungderschwerenMotorrad-

unfällezeigtensich inden letzten10Jahrennichtnur in

AbhängigkeitdesAltersderFahrer,sondernauchinAbhän-

gigkeit der benutzten Motorradkategorie. Alter und

Motorradkategorie hängen stark voneinander ab und

entsprechend finden sich analoge Entwicklungen.Wäh-

renddieAnzahlschwererPersonenschädenvonKleinmo-

torradfahrern tendenziell abnimmt, bleibt diejenige von

FahrernvonMotorrädernbis125ccminetwastabilund

diejenige von Fahrern von Motorrädern über 125 ccm

nimmtzu(+15%inderletztenDekade) 4 .

DieUrsachen für schwere Motorradkollisionenliegenzu

einemgrossenTeilbeidenKollisionsgegnernderMotor-

radfahrer 5 . In der Hälfte der Fällewerden die Unfall-

ursachenausschliesslichdenKollisionsgegnern,in1 ∕3aus-

schliesslich den Motorradfahrern und in 1 ∕6 beiden

Kollisionsgegnernzugeordnet.ÜberalleUnfällehinweg–

d.h.inklusivederSelbstunfälle–liegtdieSchuldlastjedoch

schwergewichtigbeidenMotorradfahrernselbst.

Schleuder-/Selbstunfälleerzeugendiemeistenschweren

PersonenschädenvonMotorradfahrern:Rund40%waren

imJahr2010aufdiesenUnfalltypzurückzuführen 3 ,der

Durchschnittderletzten10Jahrelagbeirund1 ∕3.Beiden

getötetenMotorradfahrernbetrugderAnteilderSchleu-

der-/Selbstunfälle im Durchschnitt der letzten Dekade

sogar 2 ∕3. Häufige Unfalltypen sind auch Abbiege- und

Querungsunfälle, dies hauptsächlich im Innerortsbereich.

DieWahrscheinlichkeitvontödlichenVerletzungenistbei

Begegnungsunfällen am höchsten, die Letalität liegt bei

fast5Getötetenpro100Personenschäden.

Bei den Kollisionsgegnern sind die häufigsten Ursachen

von Kollisionen mit Motorradfahrern Vortrittsmissach-

tung sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung 6 . Bei

den Motorradfahrern selbst ist Unaufmerksamkeit und

AblenkungdiehäufigsteUrsachefürKollisionenmitande-

renVerkehrsteilnehmern.BeiSelbstunfällenhingegenste-

hen überhöhte und unangepasste Geschwindigkeit im

Vordergrund.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Motorrad

41SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Motorrad41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Cd/06.09.2011

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen zwischen Motorrad-fahrern mit schweren Personenschäden und Motorfahrzeug, 2010

52%

31%

17%

Ursache beim Kollisionsgegner Ursache beim Motorradfahrer Ursache bei beiden Parteien

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad-fahrern nach Alter, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Motorradfahrern nach Alter


0–14 3 1 94

15–17 133 2 57

18–24 204 12 169

25–44 475 27 195

45–64 464 20 195

65+ 74 6 354

Total 1 353 68 174

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Motorradfahrern nach Unfalltyp

566

481

82136 97

590

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0

100

200

300

400

500

600

Schleuder-/Selbst-unfall

Abbiege-/Querungs-

unfall

Begegnungs-unfall

Auffahr-unfall

Überhol-/Vorbei-

fahrunfall

Andere


4 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad-fahrern nach Motorradkategorie, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Kleinmotorrad Bis 125 ccm Über 125 ccm

6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Motorradunfällen nach Unfallursache, Ø 2000–2010

47

33

26 25

9

13

4 46

2

20

3 3

45

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Geschwindig-keit

Unaufmerksam-keit und

Ablenkung

Zustand der Person

Fahrzeug-bedienung

Vortrittsmiss-achtung

Motorrad bei Selbstunfall Motorrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner

42

Personenwagen

DieschwerenPW-Unfällenahmenindenletzten10JahrenumdieHälfteab.NachwievorsindaberdiePW-

Insassen–zusammenmitdenMotorradfahrern–amstärkstenbetroffen,insbesonderedie18-bis24-jähri-

genLenker.Schleuder-/SelbstunfällesindamhäufigstenundnebstdenBegegnungsunfällenauchdiejenigen

mitderhöchstenLetalität.ÜberhöhteodernichtangepassteGeschwindigkeitspieltinmehralsderHälfteder

schwerenPW-UnfällemittödlichemAusgangeinemassgeblicheRolle.

PW-Insassen sind – nebst den Motorradfahrern – am

stärksten von schwerenUnfällenbetroffen.DieEntwick-

lunginder letztenDekadeist jedochsehrerfreulich.Die

HalbierungderschwerenPersonenschädenindieserZeit-

periodeführtedazu,dassderAnteilderPW-Insassenan

schwerenUnfällennoch30%beträgt,imJahr2000waren

es40%.DerAnteilgetöteterPW-InsassenamTotalallerim

StrassenverkehrumsLebengekommenerVerkehrsteilneh-

merreduziertesichvon46auf39%.

Alle Altersgruppen konntenvonderErhöhungderSicher-

heit in Personenwagen profitieren 1 . Am deutlichsten

reduzierten sich die schweren Personenschäden bei den

Kindernund Jugendlichenunter 18 Jahren (–67%), den

25-bis44-Jährigen(–55%)sowieden18- bis 24-Jährigen

(–55%). Letztereweisen abernachwie vordashöchste

populationsbezogeneRisikoauf 4 .Pro100000Einwoh-

ner ereignen sich indieserAlterskategorie fast 3-mal so

viele schwere Personenschädenwie imDurchschnitt der

Schweizer Bevölkerung. Senioren über 65 Jahre haben

nebstKindernundJugendlichenunter18Jahrendastiefste

Risiko,einenschwerenPW-Unfallzuerleiden.Dagegenist

dieLetalitätderSeniorenbeiPW-Unfällendeutlichhöher

alsbeidenübrigenAltersgruppen 2 .Pro10000Perso-

nenschädensterbenrund3-malmehrSeniorenalsbeiden

25-bis44-Jährigen,derAltersgruppemitderniedrigsten

Letalität.ZudemistderAnteilderschwerenInnerortsunfäl-

lebeidenSeniorenerhöht,währendbeidenJugendlichen

undjungenErwachsenenzwischen15und24Jahrender-

jenige der schweren Ausserortsunfälle überdurchschnitt-

lichhochist.

Rund3 ∕4derschwerenPersonenschädenvonPW-Insassen

betreffendieLenker 6 .DerAnteilbetroffenerMitfahrer

istimInnerortsbereichmitrund30%derschwerenPerso-

nenschädenerhöht.Zudemistfeststellbar,dassaufInner-

ortsstrassen überdurchschnittlich viele PW-Insassen mit

schwerenodertödlichenVerletzungennichtangeschnallt

waren.Ebenfallsersichtlich ist,dassderAnteilMitfahrer,

dieaufdenRücksitzendenGurt nicht trugenundeinen

schwerenPersonenschadenerlitten, imVergleich zuden

LenkernundBeifahrerndeutlicherhöhtist.

MehralsdieHälftederschwerenPersonenschädenerge-

bensichausSchleuder-/Selbstunfällen 3 .MitAnteilen

von17%und13%folgendieBegegnungs-unddieAuf-

fahrunfälle. Die Letalität ist bei den Begegnungsunfällen

amhöchsten:Von1000PW-Insassen,diedabeieinenPer-

sonenschadenerleiden, sterbenderen30. Eine ebenfalls

hoheLetalitätweisenSchleuder-/Selbstunfälleauf(27pro

1000), gefolgt von Überhol-/Vorbeifahrunfällen (15 pro

1000).

DieUrsachenbeischwerenPW-Unfällenhabensichinden

letztenJahrenanteilsmässigkaumverändert 5 .Dievon

derPolizeiamhäufigsten registriertenUrsachensinddie

gefahreneGeschwindigkeitsowiederZustandderPerson:

Beijerund30%derschwerenUnfällewurdensieals(mit)

verantwortlich deklariert. Rund 15% der schweren PW-

UnfällesindaufUnaufmerksamkeitundAblenkungundje

gut 5%aufmangelhafte Fahrzeugbedienung bzw.Mis-

sachten des Vortrittsrechts zurückzuführen. Analysiert

mandiejenigenUnfälle,indenenmindestenseinPW-Insas-

setödlichverletztwurde,sostelltmanfest,dassüberhöh-

te oder nicht angepasste Geschwindigkeit inmehrals

derHälftederFälleeinemassgeblicheUrsachewar.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Personenwagen

4343_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx Na/06.09.2011

5 Entwicklung des Anteils der beanstandeten PW-Lenker bei schweren PW-Unfällen nach Unfallursache, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Geschwindigkeit Zustand der Person


Fahrzeugbedienung

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei PW-Insassen nach Alter


0–17 46 6 116

18–24 292 12 143

25–44 430 35 99

45–64 332 36 126

65+ 181 40 272

Total 1 281 129 131

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei PW-Insassen nach Unfalltyp

742

162234

189

48 35 0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800


Abbiege-/Querungs-

unfall

Begegnungs-unfall

Auffahr-unfall

Überhol-/Vorbei-

fahrunfall

Andere


4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Ortslage, 2010

1 1 1

15

6 5 5 7 61

9

25

109 8

8 9

7

54

3 1 3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total


6 Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Personenart, Ortslage und Rückhaltesystem, 2010

17 1 319 4 2 12

1

243

56 17

410

10428

146

43 21

73

17 11

97

24

17

31

4 9

0

100

200

300

400

500

600

Lenker Mitfahrer vorne

Mitfahrer hinten


Mitfahrer hinten


Mitfahrer hinten


Unbekannt Angegurtet Nicht angegurtet

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Personenwagen

44

Schwere Motorfahrzeuge

UnfällemitBeteiligungvonschwerenFahrzeugen–6%derschwerenPersonenschäden–sindrelativselten,

aberdafürhäufigsehrgravierend.MeisttragendieKollisionsgegnerdieVerletzungendavon.ImVergleichzu

denInsassenvonschwerenMotorfahrzeugenistdieLetalitätdermotorisiertenKollisionsgegnerrunddoppelt

undjenedernichtmotorisiertenKollisionsgegneretwa6-malsohoch.UnfällemitBeteiligungvonschweren

MotorfahrzeugensindfürFussgängeramgravierendsten.Jeder9.Fussgänger,dersichbeieinersolchenKolli-

sionverletzt,stirbtandenFolgen.

2010wurdenbeiUnfällenmitBeteiligungvonschweren

Motorfahrzeugen (Bus, Car, Lastwagen, Sattelschlepper)

236 Verkehrsteilnehmer schwer und 34 tödlich verletzt,

was5%allerschwerund10%allertödlichVerletztenent-

spricht 2 .18%derschwerenPersonenschädenbetrafen

die Insassen der schwerenMotorfahrzeuge selbst, 19%

derennichtmotorisierte(Fussgänger,Radfahrer)und42%

deren motorisierte Kollisionsgegner (z.B. PW-Insassen,

Motorradfahrer)sowie16%KollisionsbeteiligtebeiMehr-

fachkollisionen.DieLetalitätistmiteinemWertvonrund

150Getötetenpro10000PersonenschädenbeidenInsas-

senvonschwerenMotorfahrzeugenrelativtief.Diejenige

dermotorisiertenKollisionsgegneristdagegenrunddop-

peltund jenedernicht motorisierten Kollisionsgegner

etwa6-malsohoch.

Unfällemit Beteiligung von schwerenMotorfahrzeugen

sindfürFussgängeramgravierendsten 6 .Jeder9.Fuss-

gänger,dersichbeieinersolchenKollisionverletzt,stirbt

anden Folgen (Letalität: 1120).Aber auchdie anderen

schwachenVerkehrsteilnehmerweiseneineLetalitätvon

rund600bis800auf,d.h.,jeder13.bis17.UnfallmitPer-

sonenschadenverläuftfürdieseKollisionsgegnertödlich.

Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit

BeteiligungvonschwerenMotorfahrzeugenhatindenletz-

ten10Jahrenumgut40%abgenommen 1 .DieseAbnah-

mezeigtsichüberdurchschnittlichstarkbeidennichtmoto-

risierten Kollisionsgegnern und den Beteiligten beiMehr-

fachkollisionen. Während die Getötetenzahl bei den

Kollisionsgegnernkontinuierlichabnahm,bliebdiejenigeder

Insassen von schwerenMotorfahrzeugen relativ stabil bei

rund4 pro Jahr.EineAusnahmebildetedasJahr2005,wo

beieinemeinzelnenEreignis(Car-Unfallvom17.4.2005am

GrossenSt.Bernhard)13Personentödlichverletztwurden.

DieschwerenPersonenschädenresultierenfürdieInsassen

vonBussen,Cars,LastwagenundSattelschleppernjehälf-

tigausSchleuder-/SelbstunfällenundKollisionenmitande-

ren Verkehrsteilnehmern 4 . Bei den Kollisionenwar in

80%der Fälle nebst dem schwerenMotorfahrzeugnur

ein einziges weiteres Objekt beteiligt.Beidiesensoge-

nannten2er-Kollisionenstehen–nebstSchleuder-/Selbst-

unfällen–Abbiege-,Querungs-undBegegnungsunfälleim

Vordergrund.Mehrfachkollisionen(mindestens3beteiligte

Objekte)ereignensichamhäufigstenaufgrundvonÜber-

hol-/Vorbeifahr-undAuffahrunfällen.

Insgesamt ist beim Unfalltyp «Schleuder-/Selbstunfall»

die Anzahl schwerer Personenschäden am höchsten,

gefolgt von den «Abbiege-/Querungsunfällen» 3 . Die

LetalitäthingegenistbeiBegegnungsunfällenamhöchs-

ten.UnterBeteiligungeinesschwerenMotorfahrzeugsver-

läuftjeder10.UnfalldiesesTypstödlich.

Wer istnunaberschuldandiesenKollisionen?Während

bei(2er-)KollisionenmitmotorisiertenVerkehrsteilnehmern

dieFahrervonschwerenMotorwagenzurund1 ∕3mindes-

tensmitschuldigsind,beträgtdieser(Mit-)Schuldanteilbei

Kollisionen mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern

rund2 ∕3 5 .ZurVermeidungsolcherUnfällemitFussgän-

gern/RadfahrernisteinSchwerpunktderPräventionsarbeit

deshalbauchaufdieschwerenMotorfahrzeugeundderen

Lenkerzulegen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge

4545_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx FO/Na/06.09.2011

5 Verteilung der Ursachen bei Kollisionen eines schweren Motor-fahrzeugs mit einem schwer verletzten oder getöteten Kollisi-onsgegner, 2010

68%

23%

9%

Motorisierter Kollisionsgegener

Ursache beim Kollisionsgegner

Ursache beim schweren Motorfahrzeug

Ursache bei beiden Parteien

36%

35%

29%

Nicht motorisierter Kollisionsgegner

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2000–2010

0

50

100

150

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motorisierter Kollisionsgegner

Nicht motorisierter Kollisionsgegner

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

Insasse eines schweren Motorfahrzeugs

Andere

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbe-teiligung

Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität

Motorisierter Kollisionsgegner 97 18 380

Nicht motorisierter Kollisionsgegner 48 4 982

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision

35 7 366

Insasse eines schweren Motor-fahrzeugs

44 4 154

Andere 12 1 341

Total 236 34 399

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp

6359

3631 30

51

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

10

20

30

40

50

60

70


Abbiege-/Querungs-

unfall

Begegnungs-unfall

Auffahr-unfall

Überhol-/Vorbei-

fahrunfall

Andere


4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2010

24

81 3 1

11

34

45

2918

16

36

56

6

1013

4

0

10

20

30

40

50

60

70


Abbiege-/Querungs-

unfall

Begegnungs-unfall

Auffahr-unfall

Überhol-/Vorbei-

fahrunfall

Andere

Schweres Motorfahrzeug Kollisionsgegner bei 2er-Kollision

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

6 Letalität bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

1120

761

670

595

312

154

380

0

200

400

600

800

1000

1200

Fussgänger Fahrrad Motorrad Motor-fahrrad

Personen-wagen

Schweres Motorfahr-

zeug

Anderes

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge

46

Kinder

ImAltervon7JahrenerleidenKinderamhäufigstenschwereUnfällealsFussgänger,imAltervon13Jahren

vorallemalsRadfahrerundmit14JahrenalsMofafahrer.InderDeutschschweizsindKinderdeutlichhäufiger

OpfervonschwerenFahrradunfällenalsindenanderenzweiLandesteilen.BeiKindernunter5Jahrenvariiert

dieAnzahlschwererUnfälleimVerlaufeinesWerktags(vonMontagbisFreitag)nurleicht.Hingegensindbei

den10-bis14-Jährigenum7Uhr,11Uhr,13Uhrund17UhrdeutlicheUnfallspitzenauszumachen,also

dann,wennsichdieKinderaufdemSchulwegbefinden.

Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-

schädendurchVerkehrsunfällebeiKindernbis14Jahreum

dieHälfteab 1 .DerRückgangderAnzahlKinder,dieals

Radfahrer oderFussgängerschwerverletztodergetötet

wurden, istbesonderserfreulich (–116bzw.–103Kinder

zwischen2000und2010).InrelativenZahlengingendie

schwerenPersonenschädenbeidenKindernalsPW-Insas-

senamstärkstenzurück,wahrscheinlichdankdergrossen

FortschrittebeideraktivenundpassivenFahrzeugsicher-

heitunddervermehrtenNutzungvonKinderrückhalte-

systemen.

2010wurden262Kinderbis14JahrebeieinemVerkehrs-

unfallschwerverletzt,8wurdengetötet 2 .

DasUnfallgeschehenhängtstarkvomAlterdesKindesab.

Auch der Mobilitätsgrad, die Wahl des Verkehrsmittels

sowiedieErfahrungundReifederKinderhabeneinenEin-

flussaufdieUnfallhäufigkeit.AbdemAltervon2Jahren

nehmendieschwerenPersonenschädenbeidenKindern

zu,vorallem,wennsiealsFussgängerunterwegssind 3 .

Im Alter von 7 bis 8 Jahren ist ein erster Höchststand

erreicht.IndiesemAlterbetrugderAnteilderKinder,die

alsFussgängerschwerverletztodergetötetwurden,63%.

DieAnzahlschwererFahrradunfällebeginnt imAltervon

12Jahrenmarkantzusteigen.Beiden13-Jährigen,dieim

Strassenverkehr schwer verletzt oder getötet wurden,

machtendieRadfahrereinenAnteilvon52%aus.Speziell

istdieSituationder 14-Jährigen:Siekönnenbereitsmoto-

risiertaktivamStrassenverkehrteilnehmen.Bei Jugendli-

chen in dieser Alterskategorie ereigneten sich 39% der

schwerenUnfällemitdemMofa,gegenüber30%mitdem

Fahrradund15%zuFuss.

Mit steigendemAltererhöht sichdieWahrscheinlichkeit,

alsLenkereinesZweiradsineinenschwerenVerkehrsunfall

verwickeltzuwerden.Nur6%derschwerverunfalltenKin-

der zwischen 0 und 4 Jahren waren mit dem Zweirad

unterwegs,währendesbeiden5-bis9-Jährigen24%und

beiden10-bis14-Jährigen56%waren 4 .Schwerverun-

fallte Kinder unter 5 Jahren waren zu 31% Passagiere,

wobeiderentsprechendeAnteilbeiallenKindernzwischen

0und14Jahren18%betrug.

BeiderAufteilungderschwerenVerkehrsunfällevonKin-

dernunter15 JahrennachVerkehrsmittel sind regionale

Unterschiedefestzustellen:InderRomandieerlittenKinder

inden letzten10Jahren imJahresdurchschnitt51%der

schwerenUnfällealsFussgänger 5 ,imTessin44%undin

der Deutschschweiz 41%. In derDeutschschweiz, wo

unabhängig vomAlterdeutlichmehrFahrrad gefahren

wird, waren 1 ∕3 der schwer verletzten oder getöteten

KinderRadfahrer.ImTessinbetrugdieserAnteilnur19%,

in der Romandie 18%. Der Anteil der Kinder, die als

PW-Insassen schwer verletzt oder getötet wurden, war

hingegen in der Romandie (17%) und im Tessin (16%)

höher als in der Deutschschweiz (11%). Im Tessin war

ausserdemderAnteilderschwerverletztenodergetöteten

Kinder,diemitdemMofaunterwegswaren,amhöchsten

(14%gegenüber8%inderDeutschschweizund7%in

derRomandie).

Werktags(vonMontagbisFreitag)ereignensichdiemeis-

tenschwerenUnfälle,indieKinderunter15Jahrenverwi-

ckeltsind,zwischen17 und 18 Uhr 6 .Mitsteigendem

AltervariiertdieAnzahlschwererUnfällejenachTageszeit

deutlicher.BeiKindernunter5JahrenbleibtsieimTages-

verlauf relativ stabil. Eine leichte Zunahme ist nachmit-

tags auszumachen,derHöchststandwirdzwischen16und

18 Uhrerreicht.Beiden10-bis14-Jährigengibtes4Unfall-

spitzen:gegen7Uhr,11Uhr,13Uhrund17Uhr.Sieent-

sprechenklardenZeiten,zudenensichdieKinderaufdem

Schulwegbefinden.Beiden5-bis9-Jährigensinddiesel-

ben Unfallspitzen auszumachen, jedoch weniger ausge-

prägt.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kinder

4747_2011_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Na/14.09.2011

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

41 51

44

32 18

19

8 7

14

11 17 16

8 7 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Fussgänger Fahrrad Mofa Personenwagen Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme


Personenwagen 24 1 82

Motorrad 3 1 94

Mofa 23 1 60

Fahrrad 66 1 59


Andere 12 0 195

Total 262 8 88

3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

2 37 8 10

14 1621 20

15 13 12 11 11 111

1

34

6 77 9 12

1624 22

1

4

28

2 22

35

45

5 6

5 5 7

8

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Fussgänger Fahrrad Mofa Andere (inkl. Personenwagen)

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

6

24

56

39

63

62

27

43

31

14 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–4 5–9 10–14 0–14

Lenker Fussgänger Mitfahrer

6 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) werktags nach Unfallstunde und Alter, ∑ 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

0–1

Uhr

1–2

Uhr

2–3

Uhr

3–4

Uhr

4–5

Uhr

5–6

Uhr

6–7

Uhr

7–8

Uhr

8–9

Uhr

9–10

Uhr

10–1

1 Uh

r11

–12

Uhr

12–1

3 Uh

r13

–14

Uhr

14–1

5 Uh

r15

–16

Uhr

16–1

7 Uh

r17

–18

Uhr

18–1

9 Uh

r19

–20

Uhr

20–2

1 Uh

r21

–22

Uhr

22–2

3 Uh

r23

–24

Uhr

0–4 5–9 10–14

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kinder

48

Junge Erwachsene

Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderaufSchweizerStrassenschwerverletztenodergetötetenjungen

Erwachsenenzwischen18und24Jahrenum44%zurück.DerRückgangwarbeidenMännern(–46%)

markanteralsbeidenFrauen(–39%).VonallenPW-Insassenzwischen18und24Jahren,dieschwerePerso-

nenschädenerlitten,waren68%ineinenSchleuder-/Selbstunfallverwickelt.SchwerverunfallteMitfahrervon

Personenwagen,dievoneinemjungenErwachsenengelenktwurden,warenin60%derFälleebenfallszwi-

schen18und24Jahrealt.

Zwischen2000und2010nahmdieAnzahljungerErwach-

sener(18-bis24-jährig),diebeieinemStrassenverkehrsun-

fallschwerverletztodergetötetwurden,um44%ab.In

absolutenZahlenwarderRückgangamdeutlichstenbei

denPW-Insassen(–375Personen,d.h.–55%) 1 .Beiden

anderen Kategorien von Verkehrsteilnehmern war die

Abnahme inabsolutenZahlendeutlichgeringer.Beiden

FussgängernwarsogareineZunahmederOpferschwerer

Unfällezuverzeichnen(+19%).InrelativenZahlenwurde

der stärkste Rückgang bei denMofafahrern beobachtet

(–86%).

2010wurden668jungeErwachsenebeiStrassenverkehrs-

unfällenschwerverletztodergetötet,davon46%alsPW-

Insassen, 32% alsMotorradfahrer, 10% als Fussgänger

und8%alsRadfahrer 2 .

Innerhalbvon10JahrengingdieAnzahljungerMänner,

die einen schweren Personenschaden erlitten, stärker

zurück(–399Personen,d.h.–46%)alsjenejungerFrau-

en (–133 Personen, d.h. –39%) 3 . Bei denMännern

nahmdafürderAnteilderschwerverletztenodergetöte-

tenMotorradfahrerstarkzu:Von29%imJahr2000stieg

erauf38%imJahr2010,währendderAnteilderPW-

Insassenvon55%auf43%sank.BeidenFrauenhinge-

genstiegderAnteilderMotorradfahrerinnen,dieeinen

schweren Unfall erlitten, nur um 3 Prozentpunkte (von

16%auf19%),währendderAnteilderPW-Insassinnen

im gleichen Mass zurückging wie bei den Männern

(–12 Prozentpunkte, d.h. von 62% im Jahr 2000 auf

50%imJahr2010).

DerUnfalltyphängtstarkvonderArtdesVerkehrsmittels

ab 4 .VonallenschwerenPW-Unfällen,andenenimJahr

2010 junge Erwachsene zwischen 18 und 24 beteiligt

waren(304),waren208(68%)Schleuder-/Selbstunfälle,

33 (11%)Überhol-/Vorbeifahrunfälle,29 (10%)Auffahr-

unfälleund19(6%)Abbiege-/Querungsunfälle.Mitdem

Motorrad erlitten die 18- bis 24-Jährigen proportional

wenigerschwereSchleuder-/Selbstunfälle (44%),verletz-

tensichaberdeutlichhäufigerschwerbeieinemAbbie-

ge-/Querungsunfall (33%).

Die Verteilung der schwerenUnfälle von PW-Mitfahrern

nachAlterhingvon2000bis2010starkvomAlterdesPW-

Lenkers ab: 60% derMitfahrer von Personenwagen,

derenLenkerzwischen18 und 24 Jahrealtwar,gehörten

ebenfallsdieserAlterskategoriean,20%warenzwischen

15 und 17 Jahre alt 5 .Gesamthaftbetrachtet,d.h.unab-

hängigvomAlterdesLenkers,beträgtderAnteilder18-bis

24-JährigenandenschwerverletztenundgetötetenPW-

Mitfahrer jedochnur28%, jenerder15-bis17-Jährigen

9%.

DerAnteilderbeiVerkehrsunfällenschwerverletztenund

getötetenPersonenzwischen18und24Jahrenvariiertje

nachSprachregionundVerkehrsmittel 6 .Dermarkantes-

teUnterschiedistbeidenMotorradfahrerndieserAlters-

gruppe auszumachen, die Opfer eines schweren Unfalls

wurden: Inden letzten10Jahrenwar ihrAnteildeutlich

grösserimTessin(43%)alsinderRomandie(32%)undin

derDeutschschweiz(25%).EinweitererregionalerUnter-

schied:DerAnteilanschwerverletztenundgetötetenRad-

fahrernzwischen18und24Jahrenistdeutlichhöherinder

Deutschschweiz (9%)als inderRomandie (5%)oder im

Tessin(3%).

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene

4949_2011_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Hay/14.09.2011

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 204 12 169

Mofa 4 0 33

Fahrrad 53 2 67


Andere 17 4 198

Total 632 36 143

3 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2000/2010

470

200 209104

251

17655

40

60

31

32

24

32

31

25

37

48

24

18

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2000 2010 2000 2010

Männlich Weiblich


4 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010

208

94

30

19

71

32

33

12

2

29

18

8

12

17

4

3

4

72

0

50

100

150

200

250

300

350

Personenwagen Motorrad Andere



6 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwach-senen (18–24 Jahre) nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

56 52 47

25 32 43

9 5 3 5 7 4

5 4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter, Ø 2000–2010

3%

20%

60%

12%4% 0.5%

Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, PW-Lenker

(18–24 Jahre)

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, alle PW-Lenker

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene

50

Senioren

Zwischen2000und2010warderRückgangderschwerenPersonenschädenbeidenSenioren(ab65Jahren)

unterdurchschnittlich.WährendSeniorenunter75mehrheitlichalsPW-Insassenschwerverunfallen,werden

dieälterenvorallemalsFussgängerschwerverletztodergetötet.UnabhängigvonihremAltererleidenSenio-

rinnenamhäufigstenzuFussoderalsMitfahrerinnenschwereVerkehrsunfälle.SchwerverunfallteMitfahrer

ineinemPersonenwagenmiteinemSenioramSteuersindindenmeistenFällenebenfalls65oderälter.

Indenletzten10JahrengingdieAnzahlderimStrassen-

verkehrschwerverletztenodergetötetenSenioren(ab65)

um11%zurück 1 .ImVergleichmitanderenAlterskate-

gorienistdieseAbnahmeehergering.DieEntwicklungder

AnzahlschwererPersonenschädenvonSeniorenab65Jah-

renvariiertezwischen2000und2010stark jenachVer-

kehrsteilnahme:WährendbeidenFussgängern,denPW-

InsassenunddenMofafahrerndieAnzahlSchwerverletzter

undGetöteterstarkabnahm,stiegsiebeidenMotorrad-

unddenRadfahrerndeutlichan.InderZeitzwischen2000

und2010erhöhtesichderAnteilderSenioren,diealsRad-

fahrereinenschwerenUnfallerlitten,von13%auf23%

undbeidenMotorradfahrernvon5%auf10%.

2010wurden684SeniorenaufSchweizerStrassenschwer

verletztund101getötet 2 . IndieserAlterskategorie ist

die Letalität der Fussgänger rund doppelt so hoch wie

die der Radfahrer und3-mal so hochwie jene der PW-

Insassen.

JenachAlterderSeniorenvariiertderAnteilderSchwer-

verletzten und Getöteten stark nach Verkehrsmittel. Bei

denjüngerenSenioren(65bis74),diezwischen2000und

2010einenschwerenPersonenschadenerlitten,warendie

Mehrheit PW-Insassen, nämlich jährlich durchschnittlich

124Personen 3 .DieälterenSeniorenhingegenverunfal-

lenhäufigeralsFussgänger.DerAnteilderjungenSenio-

ren (65 bis 69), die mit dem Fahrrad (23%) oder dem

Motorrad(15%)schwerverunglückten,ist–wiezuerwar-

ten–deutlichhöheralsjenerderältesten(ab85).Beidie-

senbetrugendieentsprechendenAnteile6%bzw.1%.

DieAnzahlderschwerverletztenodergetötetenVerkehrs-

teilnehmerauf100000Einwohnernimmt–beiMännern

und Frauengleichermassen– in5-Jahresschrittenbis ins

Altervon80–84zu.Danachsinktsiewieder 4 .Bis89ver-

unfallenMännermehrheitlichalsLenker(einesPersonen-

wagens,FahrradsodermotorisiertenZweirads).Indenletz-

ten 10 Jahren betrug der Anteil der Lenker unter den

Opfern schwerer Verkehrsunfälle 82% bei den 65- bis

69-Jährigenundnoch51%beiden85-bis89-Jährigen.

FrauenhingegensindabdemAltervon65bis69Jahren

hauptsächlichalsFussgängerinnenoderMitfahrerinnen

inschwereUnfälleverwickelt.InderAlterskategorie65–69

beträgtderAnteilderverunfalltenLenkerinnen42%,bei

den85-bis89-Jährigennurnoch11%.

Die Verteilung der schweren Personenschäden von PW-

MitfahrernnachAlterhängtstarkvomAlterdesLenkers

ab:Zwischen2000und2010gehörten78%derschwer

verletztenMitfahrervonPersonenwagen,dievonSenioren

ab 65 gelenkt wurden, ebenfalls dieser Alterskategorie

an 5 .Gesamthaftbetrachtet,d.h.unabhängigvomAlter

desLenkers,beträgtderAnteilderSeniorenandenschwer

verletztenMitfahrernjedochnur13%.

BeidenPersonenwagenvariiertdieHäufigkeitderUnfall-

typennachGeschlecht:MännlichePW-Lenker imSenio-

renaltersindhäufigerinSchleuder-/Selbstunfälleverwickelt

als weibliche 6 : Die entsprechenden Anteile betrugen

zwischen2000und2010imjährlichenDurchschnitt45%

bzw. 37%. Sie sind jedoch seltener an Abbiege-/Que-

rungsunfällen–besondersanKreuzungen–beteiligtals

Frauen(20%gegenüber26%).

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Senioren

5151_2011_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Na/14.09.2011

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 74 6 354

Mofa 26 2 450

Fahrrad 163 15 425


Andere 38 4 451

Total 684 101 438

3 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

66 58 52 42

185

30

148

4

1

47

34

24

17

4

2

43

55

64

65

41

16

16

17

15

12

6

2

0

50

100

150

200

250

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+


4 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter, Geschlecht und Art der Verkehrsteil-nahme, Ø 2000–2010

6757 56

6654

32

18 17 17 146 2

1116 24

35

45

43

1422

29 39

38

25

35

4

7 7

9

10

11

11

13

8

5

0

20

40

60

80

100

120

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+

Männlich Weiblich

Lenker Fussgänger Mitfahrer

6 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkern im Seniorenalter (65+ Jahre) nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 2000–2010

46 39

20 24

17 18

9 10

3 3 5 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Männlich Weiblich



5 Verteilung der schwer verletzten und getöteten PW-Mitfahrer bei Unfällen mit Beteiligung von PW-Lenkern nach Alter, Ø 2000–2010

2% 0.3%1%4%

15%

78%

Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, PW-Lenker (65+ Jahre)

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Schwer verletzte und getötete Mitfahrer, alle PW-Lenker

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Senioren

52

Innerorts

VonallenVerkehrsteilnehmernwaren2010dieMotorradfahreramhäufigsteninschwereUnfälleinnerorts

verwickelt,gefolgtvondenFussgängernunddenRadfahrern.ZumerstenMalseitJahrensank2010die

AnzahlderinnerortsschwerverletztenodergetötetenMotorradfahrerunterdasNiveauvon800ausdem

Jahr 2000.2010ereignetensichschwereUnfälleaufInnerortsstrassenmehrheitlichaufgeradenStrecken

oderanKnoten(KreuzungenoderEinmündungen).AnKnotenistdasUnfallrisikofürMotorradfahrerund

Radfahrerbesondershoch.

Die 3 Kategorien von Strassenbenützern, die 2010 am

meisten schwere Unfälle innerorts erlitten, waren die

Motorradfahrer,dieFussgängerunddieRadfahrer:Ihre

Anteilebetrugen29%,25%und24%.DerAnteilderPW-

Insassen betrug hingegen nur 16% 1 . Zwischen 2000

und2010sankdieAnzahlderaufInnerortsstrassenschwer

verletztenodergetötetenPersonenum27%.DieserRück-

gangbetraf alleVerkehrsteilnehmerkategorien,waraber

besondersausgeprägtbeidenMofafahrernunddenPW-

Insassen(–63%respektive–52%)undehergeringbeiden

RadfahrernunddenMotorradfahrern(–15%bzw.–1%).

SeiteinigenJahrengehtdieAnzahlderMotorradfahrer,die

beiVerkehrsunfälleninnerortsschwerverletztodergetötet

werden,zurück,sodasssie2010erstmalsunterdenWert

von800ausdemJahr2000fiel.

DieFussgängerstellendieverletzlichste GruppevonVer-

kehrsteilnehmerndar.DieWahrscheinlichkeit,andenFol-

geneinesVerkehrsunfallsinnerortszusterben,istfürFuss-

gängermehrals3-malsogrosswiefürRadfahrer,Mofa-

fahrerundMotorradfahrerundsogar5-malsogrosswie

fürPW-Insassen 2 .

Die Hauptursache für schwere Innerortsunfälle ist die

Nichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisation:

2010machtesie25%allererfasstenUnfallursachenund/

oder Einflüsse aus 3 . Die zweithäufigste Unfallursache

war Unaufmerksamkeit und Ablenkung (18%), gefolgt

vomZustandderPerson(12%)undderGeschwindigkeit

(9%).

2010ereignetensichschwereUnfälleinnerortsmehrheit-

lichaufgeraden StreckenoderanKnoten (Kreuzungen

oder Einmündungen): Deren Anteil beträgt 49% bzw.

32%.Nur15%derinnerortsschwerverletztenodergetö-

tetenPersonenverunfalltenineinerKurveundbloss4%

aufeinemPlatz,Trottoir,Parkplatzusw.DieUnfallhäufig-

keit nach Ort hängt zudem vom Verkehrsmittel ab 4 .

WährendderAnteilderPersonen,dieaufeinergeraden

Strecke einen Unfall erlitten, 2010 bei den Fussgängern

67%betrug,beliefersichbeidenRadfahrernauf53%,

beidenMotorradfahrernauf41%undbeidenPW-Insas-

senauf34%.ImVergleichmitdenanderenVerkehrsteil-

nehmernverunfallenPW-InsassenrelativhäufiginKurven

(33%).FürMotorradfahrerundRadfahreristdasUnfallri-

sikoanKnotenbesondershoch:Vonallen2010innerorts

schwerverletztenodergetötetenMotorradfahrernverun-

fallten43%aneinemKnoten,beidenRadfahrernwaren

es34%.2 ∕3derschwerenInnerortsunfälle2010warenKollisionen

mit anderen Verkehrsteilnehmern.Schleuder-/Selbstun-

fällemachennur29%derUnfälle ausunddie anderen

Unfallkategorien,wie z.B.Kollisionenmit Tieren,gerade

einmal5%.Wiezuerwarten,istbeidenFussgängernder

AnteilderaufgrundeinerKollisionmiteinemanderenVer-

kehrsteilnehmerschwerVerletztenoderGetötetenbeson-

dershoch(94%) 5 .DieserAnteilbeträgtbeidenMotor-

radfahrern65%,bei denRadfahrern54%undbei den

PW-Insassen49%.

Die Letalität steigt überproportional zur signalisierten

Höchstgeschwindigkeit 6 .BeidenFussgängernbedeu-

teteineErhöhungderHöchstgeschwindigkeitvon30auf

50km/h(umdenFaktor1,7)eineVerdoppelungderAnzahl

Todesopferpro10000Personenschäden.Sowohlbeiden

MotorradfahrernalsauchbeidenFussgängernführteine

ErhöhungderHöchstgeschwindigkeitvon50auf60km/h

(umdenFaktorvonnur1,2)zueinermehralsdoppeltso

hohenLetalitätwiebei50km/h.

Un

fall

ges

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en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Innerorts

53 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Na/28.07.2011

5 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2010

46

3241

2

29

49

6554

94

66

5 3 5 4 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total

Schleuder-/SelbstunfallKollision mit anderem Verkehrsteilnehmer


6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und Höchstgeschwindigkeit, Ø 2000–2010

3819

57

133

48 6282

264

70

187

118

695

0

100

200

300

400

500

600

700


Bis 30 km/h 50 km/h 60 km/h und mehr

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 782 14 72

Mofa 86 4 77

Fahrrad 639 17 82


Andere 73 2 85

Total 2 637 114 93

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Innerortsunfällen, 2010 (in Prozent aller registrierten Unfallursachen)

25

18

12

97

65

3 3

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

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Über

hole

n

4 Verteilung der schweren Innerortsunfälle nach Verkehrsteilnahme und Unfallstelle, 2010

3441

53

67

3315

11

615

24

2011

14 19 147

4 1 29

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Innerorts

54

Ausserorts

Indenletzten10JahrenistdieAnzahlderaufAusserortsstrassenschwerverletztenodergetötetenPersonen

beiallenVerkehrsteilnehmergruppenzurückgegangen.DerstärksteRückgangwarbeidenMofafahrernund

denPW-Insassenzuverzeichnen,derschwächstebeidenMotorrad-unddenRadfahrern.2010ereigneten

sichKollisionenmitfestenHindernissenausserortszu2 ∕3tagsüber,zu1 ∕3nachts.DerAnteilschwererUnfälle,

diesichnachtsereignen,istbesondershochbeiKollisionenmitBäumenoderSchildern/Masten/Pfosten.

Die grosseMehrheit der bei Ausserortsunfällen schwer

VerletztenoderGetötetenwarenmitdemPersonenwa-

genoderaufdemMotorrad unterwegs.2010betrugen

dieentsprechendenAnteile42%bzw.34% 1 .Wäh-

rendderletzten10JahregingdieAnzahlderbeiAusser-

ortsunfällenschwerVerletztenoderGetötetenum33%

zurück.Die Zahlenwarenbei allenVerkehrsteilnehmer-

gruppenrückläufig,dochderRückgangfielunterschied-

lichdeutlichaus.BeidenMofafahrernunddenPW-Insas-

senhalbiertesichdieAnzahlSchwerverletzterundGetö-

teter (–51%bzw. –48%).DiegeringsteAbnahmewar

beidenMotorradfahrern(–6%)undbeidenRadfahrern

(–11%)zuverzeichnen.

DieLetalitätderMotorradfahreraufAusserortsstrassenist

höheralsdiejenigederPW-Insassen,aberfast3-maltiefer

alsjenevonFussgängern 2 .

Die Geschwindigkeit ist die Hauptursache schwerer

Ausserortsunfälle. 2010 machte sie 25% aller erfassten

Unfallursachenund/oderEinflüsseaufdiesemStrassentyp

aus 3 .An2.Stellefolgt«UnaufmerksamkeitundAblen-

kung» (18%)vordem«ZustandderPerson» (13%)und

der«NichtbeachtungdesVortrittsoderderSignalisation»

(12%).

ZwischendemUnfallortundderArtdesVerkehrsmittels

besteht ein Zusammenhang 4 . 2010 ereignete sich die

Mehrheit der schweren Ausserortsunfälle mit PWs oder

Motorrädern in Kurven (54% bzw. 49%). Ausserorts

schwerverletzteodergetöteteFussgängerundRadfahrer

verunfalltenhingegenzumgrösstenTeilaufgeraden Stre-

cken(59%bzw.50%).AnKnoten(KreuzungenoderEin-

mündungen) istdasUnfallrisikofürZweiradfahrerbeson-

dershoch–unabhängigdavon,obmotorisiertodernicht.

Von allen ausserorts schwer verletzten oder getöteten

Motorradfahrern verunfallten 23% an Kreuzungen, bei

denRadfahrernsindes20%undimDurchschnittallerVer-

kehrsteilnehmer17%.

SchwereAusserortsunfällewaren2010 zu50%Schleu-

der-/Selbstunfälle.In47%derFällewardieUnfallursache

eineKollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer

undin3%derFällewarenesandereGründe,wiezumBei-

spieleineKollisionmiteinemTier 5 .DieHäufigkeitder

verschiedenenUnfallartenvariiertstarkjenachVerkehrs-

mittel.93%derausserortsschwerverletztenodergetöte-

tenFussgängerwarenineineKollisionmiteinemanderen

Verkehrsteilnehmer verwickelt. Bei den PW-Insassen

beträgt dieser Anteil 43% und liegt somit unter dem

Durchschnitt(47%).

Kollisionen mit festen Hindernissen sindfürAusserorts-

unfälletypisch.2010fordertensiemehrals1 ∕4derausser-

ortsschwerverletztenodergetötetenPersonen.Diehäu-

figstenKollisionsobjektewarenBäume(22%),gefolgtvon

Zäunen/Mauern/Geländern(17%)undSchildern/Masten/

Pfosten(17%) 6 .DieseKollisionenereignetensichzufast2 ∕3 tagsüber und zu etwas über 1 ∕3 nachts. Der Anteil

schwererUnfällenachtsistrelativhochbeiKollisionenmit

BäumenoderSchildern/Masten/Pfosten(49%bzw.42%),

aber relativ gering bei Kollisionen mit Zäunen/Mauern/

Geländern(31%)oderLeitplanken(20%).

Un

fall

ges

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en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Ausserorts

55 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Na/28.07.2011

5 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Unfalltyp, 2010

5549 49

4

50

4348 47

93

47

2 3 4 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total




6 Schwere Personenschäden bei Kollisionen auf Ausserorts-strassen mit festen Hindernissen nach Hindernis und Lichtver-hältnis, 2010

55 5849 48

41

23

1 3

45

53

2635

1216

10

4 2

13

0102030405060708090

100110

Baum

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Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 526 52 377

Mofa 38 0 320

Fahrrad 191 17 291

Fussgänger 51 20 1 038

Andere 72 13 453

Total 1 495 190 302

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Ausserortsunfällen, 2010 (in Prozent aller registrierten Unfallursachen)

25

18

1312

7 7

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Ges

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4 Verteilung der schweren Ausserortsunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Unfallstelle, 2010

3227

5059

54

49

29

24

715 12 4

6 8 8

3

1 1 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Platz und Andere

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Ausserorts

56

Autobahn

ImJahr2010warenmehrals3 ∕4deraufAutobahnenschwerverletztenodergetötetenPersonenPW-Insassen.

DabeisindSchleuder-/SelbstunfällehäufigeralsKollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern.ZwischenSchleuder-/

SelbstunfällenunddemAlterdesLenkersbestehteinengerZusammenhang:JejüngerderFahrer,destogrösser

istdieWahrscheinlichkeiteinessolchenUnfalls.KollisionenmitFahrzeugen,dieaufder falschen Strassenseiteunter-

wegssind,betreffenhingegenvielhäufigerälterePW-Lenker.

2010warenmehrals3 ∕4derbeiAutobahnunfällenschwer

verletzten oder getöteten Personen in einemPersonen-

wagen unterwegs, 13% auf einem Motorrad, 6% in

einemSachentransportfahrzeug/Busund4%zuFuss 1 .

Indenletzten10JahrenhatdieAnzahlderPersonen,die

auf Autobahnen schwere Personenschäden erlitten, um

32%abgenommen,beidenPW-Insassenbeträgtdieser

Rückgangsogar37%.

DerAnteilderFussgängerandenaufAutobahnenGetö-

teten war 2010 mit 22% besonders hoch. Diese Zahl

unterliegt indessen von Jahr zu Jahr starken Schwan-

kungenaufgrunddergeringenAnzahlvonTodesfällenauf

Autobahnen (von 23 Getöteten im Jahr 2010 waren

5 Fussgänger).Fussgängerhaltensichzwarnurausnahms-

weiseaufAutobahnenauf(z.B.beiPannen,Unfällenoder

aufBaustellen),jedochistderenLetalitätnacheinemAuf-

prallmit einemsehr schnell fahrendenFahrzeugextrem

hoch (2000–2010: durchschnittlich 2938 Getötete pro

10000Personenschäden) 2 .

DieHauptursachefürschwereUnfälleaufAutobahnenwar

2010dieGeschwindigkeit,gefolgt vonUnaufmerksam-

keit/Ablenkung und dem Zustand der Person 3 . Diese

3Ursachenmachten24%,21%und20%aller im Jahr

2010 erfassten Unfallursachen aus. Schwere Schleuder-/

Selbstunfälle sind häufiger auf Autobahnen als schwere

KollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern,wobei sich

Erstere vor allem wegen «übersetzter oder nicht ange-

passterGeschwindigkeit»oderdem«ZustandderPerson»

ereignen. Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug sind

naturgemäss sehr häufig auf zu geringen Sicherheitsab-

standzurückzuführen.

DerUnfalltyphängt stark vomAlterdes Lenkers ab 4 .

In denJahren2000bis2010waren2 ∕3derschwerenUnfäl-

le auf Autobahnen, an denen junge Fahrzeuglenker

(18–24 Jahre) beteiligtwaren,Schleuder-/Selbstunfälle.

BeidenPW-Lenkernzwischen24und74Jahrenwaresnur

runddieHälfte.BeidenLenkernüber75Jahrebetrugdie-

ser Anteil lediglich 41%. Hingegen kommen schwere

«Begegnungsunfälle» am häufigsten bei den Senioren

unterdenPW-Lenkernvor.IndenallermeistenFällenhan-

deltes sichdabeiumKollisionenwegenFahrens in fal-

scher Richtung(Geisterfahrer).Währenddurchschnittlich

3%derschwerverletztenodergetötetenLenkerbeidie-

sem Unfalltyp verunfallen, betragen die entsprechenden

AnteilebeiälterenPersonenzwischen65und74Jahren

6%undbeisolchenüber75Jahre15%.

DieHäufigkeitderschwerenAutobahnunfällenachLicht-

verhältnissenhängtweitgehendvonderArtdesVerkehrs-

mittelsab 5 . IndenJahren2000–2010ereignetensich

rund3 ∕4derschwerenUnfälleaufderAutobahnmitBetei-

ligungvonMotorrädernundSachentransportfahrzeugen/

Bussentagsüber,beiPersonenwagenistesetwasmehrals

dieHälfte(53%).Fussgänger,diezwischen2000und2010

bei einem Autobahnunfall schwer verletzt oder getötet

wurden,verunfalltenhingegenmehrheitlichnachts(54%).

Die Letalität auf der Autobahn ist bei den Senioren am

höchsten,besondersbeijenen,dieinderRomandieoder

im Tessin verunfallen 6 . Verletzt sich eine Person zwi-

schen18und24JahrenbeieinemAutobahnunfall,istihre

SterbewahrscheinlichkeitinderRomandiefastdoppeltso

hochwieinderDeutschschweiz.

Un

fall

ges

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Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Autobahn

57 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Na/28.07.2011

5 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Verkehrsteil-nahme und Lichtverhältnis, Ø 2000–2010

53

76 73

46 57

47

24 27

54 43

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Motorrad Sachentransport-fahrzeug/Bus

Fussgänger Total

Tageslicht Dunkelheit/Dämmerung

6 Letalität auf Autobahnen nach Alter und Sprachregion, Ø 2000–2010

89

119100

170

211

150

216

163 168

345

125

161189

137

429

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0–17 18–24 25–44 45–64 65+


1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus

Motorrad Fussgänger

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 45 2 432

Sachentransport-fahrzeug/Bus

19 2 151

Fussgänger 9 5 2 938

Total 326 23 147

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Unfalltyp, 2010 (in Prozent aller registrieren Unfallursachen)

19

8

14

1

7

2

5

13

6

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5%

10%

15%

20%

25%

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Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

4 Verteilung der schweren Autobahnunfälle nach Alter des Lenkers und Unfalltyp, Ø 2000–2010

68

53 48 5041

55

21

3438 30

35

32

8 9 912

6

9

2 2 3 615

31 2 2 2 3 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total


Auffahrunfall Überholunfall/Vorbeifahren

Begegnungsunfall Andere

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Autobahn

58

Schleuder-/Selbstunfälle

Schleuder-/SelbstunfälleweiseneinesehrhoheLetalitätauf.DasUnfallgeschehenentwickeltsichbeidiesem

UnfalltypbeiPW-Insassen,Motorrad-undRadfahrernunterschiedlich.GeschwindigkeitundmangelndeFahr-

praxissindwichtigeRisikofaktorenfürSchleuder-/Selbstunfälle.EinGrossteildieserUnfälleendetmiteinerKolli-

sionmiteinemfestenObjektausserhalbderFahrbahn.DabeihabenKollisionenvonMotorradfahrernmit

BäumendieschwerstenFolgen.

UmeinenSchleuder-/Selbstunfall–nachfolgendoftkurz

alsSelbstunfallbezeichnet–handeltessich,wenneinFahr-

zeuginsSchleuderngerät,derFahrereinerdrohendenKol-

lisionausweichtoderdurchSelbstverschuldenvomFahr-

kurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision

kommen.

Die jahrelang anhaltende rückläufige Entwicklung der

schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen

istseit2007zumStillstand gekommen 1 .Sohatsichdie

HäufigkeitseitherbeieinemWertvonknapp80%imVer-

gleichzumJahr2000eingependelt.Dabeizeigensich je

nachVerkehrsteilnehmer-KategorieerheblicheUnterschie-

de in der Entwicklung. Während bei PW-Insassen und

MofafahrerneinRückgangauffastdieHälftegegenüber

demJahr2000festzustellenist,zeigtsichbeidenMotor-

radfahrerneineZunahmeum20%,beidenRadfahrerngar

umknapp50%.

Mitknapp3Getötetenpro100UnfallopferistdieLetalität

beiSelbstunfällenverglichenmitKollisionenweitmehrals

doppeltsohoch 2 .DabeivariiertsiejenachVerkehrsteil-

nehmer beträchtlich. So ist die Wahrscheinlichkeit, dass

FussgängeralsOpfervonSchleuder-/Selbstunfällenster-

ben,mitAbstandamhöchsten,wogegenRad-undMofa-

fahrerwohl aufgrund ihrer niedrigenGeschwindigkeiten

diegeringsteSterbewahrscheinlichkeitaufweisen.

Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren

beträchtlichjenachUnfallfolgen 3 .Diemeistenschweren

Personenschäden entstehen bei Kollisionen mit festen

ObjektenausserhalbderFahrbahn,dieschwerstenbeiKol-

lisionenmitanderenVerkehrsteilnehmern.Diekombinierte

Betrachtung vonHäufigkeit und Letalität zeigt, dass das

Hauptaugenmerk auf Kollisionen mit festen Objekten

ausserhalbderFahrbahngerichtetwerdenmuss.

Führt ein Schleuder-/Selbstunfall zu einer Kollision mit

einemfestenObjektausserhalbderFahrbahn,sohängtdie

Wahrscheinlichkeit, dabei getötet zu werden, stark vom

Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt selbst ab 4 . Dabei

zeigtsich,dassMotorradfahrergenerelleinhöheresSterbe-

risikohabenalsPW-Insassen.KollisionenvonMotorrädern

mitBäumenweisendiemitAbstandhöchsteLetalitätauf.

DieUrsachenanalysezeigterwartungsgemäss,dassunan-

gepassteGeschwindigkeitunabhängigvonderArtderVer-

kehrsteilnahme die wichtigste Ursache für Selbstunfälle

ist 5 .AlsinteressanterweistsichaberauchdieBetrach-

tungderübrigenwichtigenUrsachen.Sowirdder«man-

gelhafteZustandderPerson»(EinwirkungvonSubstanzen)

PW-Lenkern bedeutend öfters zugeschrieben alsMotor-

radlenkern.Umgekehrt verhält es sichbei denUrsachen

«UnaufmerksamkeitundAblenkung»sowie«mangelhafte

Fahrzeugbedienung»,dieauffallendhäufigerdenMotor-

radlenkernzugewiesenwerden.DieskannalsIndizdafür

gewertetwerden,dassMotorradfahrerdieanspruchsvolle

BedienungihrerFahrzeugenichtimmerbeherrschen.

DieBedeutungderFahrpraxiszeigtsichbeiSelbstunfällen

sehr eindrücklich 6 . Die Häufigkeit der beanstandeten

LenkerbeischwerenSchleuder-/Selbstunfällenistimersten

halbenJahrnachdemErwerbdesFührerausweisesausser-

ordentlichhochundnimmtinderFolgemarkantab.Bereits

nach 3 Jahren Fahrpraxis reduziert sie sich auf rund 1 ∕5.

Abererstnach7JahrenstabilisiertsichdieZahlderbean-

standeten Lenker auf rund 10% des Ausgangswertes.

Bemerkenswert ist auch, dass der Anteil beanstandeter

Lenkerinnen indenersten2JahrennachdemFühreraus-

weiserwerblediglich16–18%beträgtundsichdanachbei

rund20%einpendelt.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle

5959_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Na/06.09.2011

5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen nach Unfallursache und Verkehrsteilnahme, 2010

41

32

13

9

42

21

31

24

42

28

20

15

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Geschwindigkeit Zustand der Person


Fahrzeug-bedienung

Personenwagen Motorrad Total

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 531 35 292

Mofa 47 2 149

Fahrrad 352 16 147


Andere 72 12 377

Total 1 692 144 269

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp

453

158

815

199

30

181

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

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4 Letalität bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

258 242

515

185

345

211

382

585

1660

657

319 270

0

200

400

600

800

1000

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6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen nach Dauer des Führerausweisbesitzes und Geschlecht, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

5 Ja

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1–1.

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6–6.

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10–1

0.5

Jahr

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3.5

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15–1

5.5

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16–1

6.5

Jahr

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17–1

7.5

Jahr

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18–1

8.5

Jahr

e

19–1

9.5

Jahr

e

Männlich Weiblich

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle

60

Kollisionen

Kollisionsunfällefordernrund2 ∕3allerVerkehrsopferaufSchweizerStrassen.DierückläufigeEntwicklungin

denletzten10Jahrenhältan,wobeidiesebeidenMotorrädernamgeringstenausfällt.Abbiegeunfällesind

amhäufigsten,FussgängerunfälleundBegegnungsunfällehabendieschwerstenFolgen.DiehäufigstenUrsa-

chenfürKollisionsunfällesinddasMissachtendesVortrittsrechtssowiebeiMotorradlenkernUnaufmerksam-

keitundAblenkung.DiemeistenschwerenKollisionenwerdenvonmännlichenNeulenkernverursacht.

DerimletztenJahrzehntrückläufige Trendderschweren

Personenschädenals Folge vonKollisionenhat sich– im

GegensatzzudenSelbstunfällen–2010fortgesetzt.Auf-

fälligistdabeiderRückgangbeidenPW-Insassenauf50%

desWertsvon2000 1 .DerebenfallsmarkanteRückgang

beidenMofafahrerndürftewohlexpositionsbedingtsein.

DengeringstenRückgangweisenhingegendieMotorrad-

fahrerauf.

DerVergleichderLetalitätlieferteinIndizfürdieVulnera-

bilität der ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie für

diepositivenAuswirkungenderaktivenundpassivenFahr-

zeugsicherheitstechnologien 2 . Soweisen PW-Insassen

diemitAbstandtiefsteLetalitätauf.BeidenRadfahrernist

siebeinahedoppelt sohoch,beiFussgängerngar5-mal

höher.Letzteres ist insbesonderedamitzuerklären,dass

vieleälterePersonenzuFussunterwegssind.

KollisionenumfasseneineganzeReihevonverschiedenen

Unfalltypen. EineAnalyse dieserUntertypen zeigt, dass

HäufigkeitundLetalitätoftdivergieren 3 .Soverursachen

AbbiegeunfällezwardiemeistenschwerenPersonenschä-

den,weisenaberzugleicheinesehrtiefeLetalitätauf.Der

Unfalltyp «Fussgängerunfall» mit der höchsten Letalität

undderzweithäufigstenAnzahl schwererPersonenschä-

denstelltsichalsbesondersauffälligheraus.Bemerkens-

wert ist aberauch,dassBegegnungsunfälleeineähnlich

hoheLetalitätwieFussgängerunfälleaufweisen.

AuchdieAnalysederKollisionsgegner derverschiedenen

Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Zweierkollisio-

nen ist aufschlussreich 4 . Personenwagen kollidieren

häufigmitallenVerkehrsteilnehmergruppen,ammeisten

mitMotorrädernundFussgängern.DieAnalysederKollisi-

onsgegnerausderSichtderanderenVerkehrsteilnehmer

ergibteinvölliganderesBild:FürFussgänger,Rad-sowie

MotorradfahrersindPersonenwagendieweitaushäufigs-

ten Kollisionsgegner. Deren Vulnerabilität sowie die

erschwerte Wahrnehmbarkeit dieser Verkehrsteilnehmer

durchdiePW-LenkerdürftendabeieineerheblicheRolle

spielen.

DiehäufigsteUrsache fürschwereKollisionsunfällevariiert

je nachVerkehrsteilnahme 5 : Rad-,Mofafahrern sowie

PW-LenkernwirdweitausamhäufigsteneineVortrittsmis-

sachtungangelastet.HingegenführenbeiMotorrädernin

ersterLinieUnaufmerksamkeitundAblenkungzuschwe-

ren Unfällen. Der Anteil beanstandeter Fussgänger bei

schwerenKollisionenistmitknapp35%unerwartethoch.

DabeidarfjedochnichtausserAchtgelassenwerden,dass

beischwerenFussgängerunfälleninüber70%derFälleder

Fahrzeuglenker beanstandet wird (Beanstandung beider

Verkehrsteilnehmermöglich).

DieAnalysederbeanstandetenLenkerbeischwerenKolli-

sionennachDauer des Führerscheinbesitzesverdeutlicht

dieBedeutungder Fahrpraxis 6 . Imerstenhalben Jahr

nachErwerbdesFührerscheinsverursachenausserordent-

lichviele Lenker schwereKollisionen,wobei75%davon

Männersind.DanachreduziertsichdieHäufigkeitmarkant

undstabilisiertsichnach7JahrenauftiefemNiveau(rund

15%desAusgangswertes).IndiesemZeitraumsteigtder

AnteilderLenkerinnenundstabilisiertsichbeiknapp40%.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kollisionen

6161_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Hay/14.09.2011

5 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Kollisionen nach Unfallursache und Verkehrsteil-nahme, 2010

33

17

7 6

11

16

5

8

28

7

3

22

10

4 5

1 2

6

35

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Missachten des Vortrittsrechts

oder der Lichtsignale

Unaufmerk-samkeit und Ablenkung

Zustand der Person

Geschwindigkeit Fehlver-halten des

Fussgängers

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 778 33 131

Mofa 74 2 107

Fahrrad 438 14 101


Andere 56 5 100

Total 2 590 168 111

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp

245

771

400

233

372

737

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Querungs-unfall

Abbiege-unfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahr-

unfall

Begegnungs-unfall

Fussgänger-unfall


4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Ver-kehrsteilnahme, Ø 2000–2010

450

784

375

540

784

39 35 53

375

35 41 43

540

53 43

138109

69102

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger

Personenwagen Motorrad/Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

6 Beanstandete Fahrzeuglenker bei schweren Kollisionen nach Dauer des Führerausweisbesitzes, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

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1–1.

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6–6.

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5 Ja

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10–1

0.5

Jahr

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11–1

1.5

Jahr

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2.5

Jahr

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3.5

Jahr

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4.5

Jahr

e

15–1

5.5

Jahr

e

16–1

6.5

Jahr

e

17–1

7.5

Jahr

e

18–1

8.5

Jahr

e

19–1

9.5

Jahr

e

Männlich Weiblich

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kollisionen

62


UnaufmerksamkeitundAblenkungstehenan1.StellederUnfallursachen.AuchimJahr2010warensiefür

26%allerschwerenPersonenschädenzumindestmitverantwortlich.ProblematischfürdiePräventionistder

inhaltlichrechtunspezifischeCharakterdieserUrsache.KonkreteAblenkungssituationenkönnenaneinerUn-

fallstelleoftmalsnichterhobenwerden.ImVergleichzumgesamtenUnfallgeschehenunterscheidensich

UnfälledurchUnaufmerksamkeitundAblenkungnurinwenigenMerkmalen.

Auch2010registriertediePolizeiUnaufmerksamkeitund

Ablenkungalshäufigste UrsachefürschwerePersonen-

schäden. In den letzten 10 Jahren konnte derenAnzahl

zwardeutlichreduziertwerden 1 .DerAnteilamGesamt-

unfallgeschehen blieb jedoch relativ konstant: Unauf-

merksamkeitundAblenkungführtenseitdemJahr2000

zu25–30%allerschwerenPersonenschäden.

DieeinzelnenVerkehrsteilnehmergruppensindinetwazu

gleichenAnteilenvondieserUrsachebetroffen(23–25%

aller schweren Personenschäden). EineAusnahmebilden

dieMotorradfahrer:Beirund1 ∕3vonihnenspielteUnauf-

merksamkeitundAblenkungeineRolle.Insgesamtliegtdie

LetalitätvonUnaufmerksamkeits-undAblenkungsunfällen

tieferalsdiedesGesamtunfallgeschehens(124vs.158).Bei

Radfahrern(127vs.117)undFussgängern(386vs.330)ist

sieaberleichterhöht 2 .

DiePolizeierfasstunterderKategorie«Unaufmerksamkeit

undAblenkung»verschiedeneEinzelursachen.Weitausam

häufigstenistmit849Schwerverletztenund48Getöteten

die «Momentane Unaufmerksamkeit» vertreten 3 . Die

BedienungeinesMobiltelefonsforderteimJahr2010ledig-

lich18schwerePersonenschäden.DieserUrsachewieauch

anderenEinzelursachengemeinsamistaber,dasssieschwer

anderUnfallstelle feststellbar sindunddamitmöglicher-

weisedeutlichunterschätztwerden.DieLetalitätvon Un-

fällen bei Bedienung des Mobiltelefons ist dagegen im

10-Jahresschnittdeutlicherhöht:WerdenbeiallenUnauf-

merksamkeits- undAblenkungsunfällen 124 Verkehrsteil-

nehmerpro10000Personenschädengetötet,sindesbei

BedienungeinesTelefonsmehralsdoppeltsoviele.

Über die Hälfte der schweren Personenschäden durch

Unaufmerksamkeit und Ablenkung erfolgten auf Inner-

ortsstrassen, 35% auf Ausserortsstrassen und 10% auf

Autobahnen.DieseVerteilungentsprichtinetwajenerim

Gesamtunfallgeschehen 4 .BeidenUnfalltypensindvor

allem Auffahrunfälle übervertreten: Machen diese im

Gesamtunfallgeschehen rund 9% aller schweren Perso-

nenschäden aus, sind es bei Unfällen durchUnaufmerk-

samkeitundAblenkung20%.

Beiinsgesamt15%alleranschwerenUnfällenbeteiligten

FahrzeuglenkerundFussgängervermutetdiePolizeiUnauf-

merksamkeitundAblenkungalsUnfallursache 5 .Deutli-

cheUnterschiedefinden sich zwischendenVerkehrsteil-

nehmergruppen:WährendesbeidenFussgängernledig-

lich 2% aller Beteiligten sind, liegt der Anteil bei den

Motorradlenkernbei22%.AbdemAltervon25Jahrenist

dieUrsachekonstantmit15%allerLenkeroderFussgän-

gervertreten.AnderSpitzeliegenhierdie15-bis17-Jähri-

gen(25%),gefolgtvondenjungenErwachsenen(18bis24

Jahre).ZwischendenGeschlechternsindkeineUnterschie-

defeststellbar.

Unaufmerksamkeitsunfälleunterscheidensichhinsichtlich

TageszeitundWochentagnichtwesentlichvomgesamten

Unfallgeschehen:Nur jeder5. schwerePersonenschaden

ereignetsichnachts,75%ereignensichanWerktagen 6 .

Unaufmerksamkeit und Ablenkung ist die Unfallursache

Nummer1.SobedeutendsiefürdiePräventionseinmag,so

wenigpräzisekannsieaneinerUnfallstelleerfasstwerden.

KonkreteAblenkungssituationenkönnennachdemEreignis

oftmalsnurvermutetwerdenodersichaufAussagenBetei-

ligterstützen.UnfällemitdieserUrsacheunterscheidensich

nurinwenigenMerkmalenvomgesamtenUnfallgeschehen:

Sie wird bei jüngeren Fahrzeuglenkern, Motorradfahrern

undbeiAuffahrunfällenhäufigervermutet.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung

6363_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Hay/18.07.2011

5 Anteil Fahrzeuglenker und Fussgänger mit Ursache Unaufmerk-samkeit und Ablenkung bei schweren Unfällen nach ausgewähl-ten Merkmalen, 2010

15

16

22

14

16

2

13

9

25

20

15

15

15

16

14

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

PersonenwagenMotorrad

MofaFahrrad

FussgängerAndere

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

MännlichWeiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme



Motorrad 434 22 167

Mofa 29 1 119

Fahrrad 190 8 127


Andere 42 0 151

Total 1 189 68 124

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Art der Unaufmerksamkeit und Ablenkung

849

16734 38 22 16

103

48

10

3 1 26

0

50

100

150

200

250

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0

200

400

600

800

1000

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Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablen-kungsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010

179149

19

126

25

178 196

61 49 5021 22 37

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6 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablen-kungsunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010

42 24 178 84

690 132

6

202

502

221 1

5 6 512

21

15

20

100

200300

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Nachtstunden am Wochenende

Nachtstunden werktags

Tagesstunden am Wochenende

Tagesstunden werktags


SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung

64

Vortrittsmissachtung

VortrittsmissachtungenführtenimJahr2010zurund1 ∕4allerschwerenPersonenschäden,insbesondereauf

Innerortsstrassen.InvielenFällenregistriertdiePolizei«UnaufmerksamkeitundAblenkung»alsweitereUn-

fallursache.OftmalsnehmendiePW-LenkerbeidiesenUnfällendenMotorrad-,RadfahrernundFussgängern

denVortritt.DieschwächerenVerkehrsteilnehmergruppenerleidendurchVortrittsmissachtungenhäufig

schwereodersogartödlicheVerletzungen.

UnterdemBegriff«Vortrittsmissachtung»werdenimFol-

gendenalleschwerenUnfällegezählt,beidenendiePolizei

im Unfallaufnahmeprotokoll als mögliche Ursache Miss-

ach ten des VortrittsrechtsoderMissachten der Licht-

signalevermerkthatte.

Mit1178Schwerverletztenund53Getötetenist«Vortritts-

missachtung» eine der häufigsten Unfallursachen und

führtezuinsgesamt1 ∕4allerschwerenPersonenschädenim

Strassenverkehr 2 .BemerkenswertsinddiehohenAnteile

vonMotorradfahrern(36%)undFussgängern(25%),die

beidiesenUnfällenzuSchadenkommen.MiteinerLetali-

tät von 273endenUnfällemitBeteiligungvonFussgän-

gernbesondershäufigtödlich.

DemallgemeinenTrendimUnfallgeschehenfolgend,hat

die Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit

Vortrittsmissachtungindenletzten10Jahrenumrund4%

abgenommen, 2010 gegenüber dem Vorjahr sogar um

13% 1 .Amwenigstenprofitierenkonntensowohlinder

längerfristigenEntwicklungalsauchimVergleichzumVor-

jahr die Motorradfahrer. Bei den Fussgängern musste

gegenüberdemVorjahrsogareineZunahmederschweren

Personenschädenbeobachtetwerden.

VortrittsmissachtungisteinProblem,dassvorallemInner-

ortsstrassen betrifft: 78%der schweren Personenschä-

denereignen sich innerorts,22%ausserorts.AufAuto-

bahnen,woVortrittsmissachtungennurandenEinfahrten

möglichsind,gabesimUnfalljahr2010lediglich3Schwer-

verletzte. Die häufigsten Arten der Vortrittsmissachtung

sind«MissachtungderfestenSignalisation(Stop,keinVor-

tritt)»,«VortrittaufFussgängerstreifen»und«Linksabbie-

genvordemGegenverkehr» 3 .Etwagleichvieleschwere

PersonenschädenwerdendurchdasMissachteneinesRot-

lichtsoderdesRechtsvortrittsverursacht.DieLetalitätder

verschiedenenArtenderVortrittsmissachtung istwieder-

umdannamhöchsten,wenneinFussgängerindenUnfall

verwickeltist.

Vortrittmissachtenden Fahrzeuglenkernwird alsweitere

Unfallursachehäufig«UnaufmerksamkeitundAblenkung»

zugeschrieben 4 .VondenFussgängern,diedenVortritt

missachteten,wurdelediglichbei3%zusätzlichdieUrsa-

cheUnaufmerksamkeitvermerkt.BeiVortrittsmissachtung

sindGeschwindigkeitund/oderAlkoholeherseltengleich-

zeitige Unfallursache. Motorradlenker sind bei allen 3

Ursachenmit29%,8%und6%unterdenVerkehrsteil-

nehmergruppenführend.

Bei Unfällen mit Schwerverletzten sind Personenwagen

undMotorräderdiehäufigstenKollisionsgegner(30%) 5 .

KollisionenmitGetötetenereignensichdagegenvorwie-

gendzwischenPersonenwagenundFussgängern.Kollisio-

nenzwischen2Personenwagensindmit13%beiUnfällen

mitSchwerverletztenund7%beiUnfällenmitGetöteten

eherseltenbzw.endennichtsoschwerwiegend,dahier

ähnlich gut geschützte Gegner aufeinandertreffen. Der

hoheAnteil «anderer Kollisionsgegner» bei Unfällenmit

GetötetenergibtsichvorallemausUnfällenmitBeteiligung

vonLastwagenoderSchienenfahrzeugen.

DiegenauereUrsachenverteilungbeiKollisionenmitVor-

trittsmissachtungzeigt,dass3 ∕4derbeteiligtenPW-Lenker

den Vortritt missachteten 6 . Bei den Motorradlenkern

unddenFussgängernliegendieseAnteilewesentlichtiefer:

Lediglich16%derMotorradlenkermissachtetendenVor-

tritt,in84%waresihrKollisionsgegner.BeidenFussgän-

gernliegtdiesesVerhältnissogarbei3zu97%.

InschwerenKollisionenmitVortrittsmissachtungsindPer-

sonenwagen häufig Kollisionsgegner. Leidtragende sind

abervorallemdieschwächerenVerkehrsteilnehmergrup-

pen:Fussgänger,Rad-undMotorradfahrer.

Un

fall

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Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung

6565_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Na/06.09.2011

5 Verteilung der Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten in Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach Gegner, Ø 2000–2010

30%

17%17%

13%

6%

2%

2%13%

Unfälle mit Schwerverletzten

PW-Motorrad PW-FahrradPW-Fussgänger PW-PWPW-Mofa Fahrrad-AndereFussgänger-Andere Andere

18%

9%

24%7%

4%

7%

10%

21%

Unfälle mit Getöteten

PW-Motorrad PW-FahrradPW-Fussgänger PW-PWPW-Mofa Fahrrad-AndereFussgänger-Andere Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 425 14 105

Mofa 50 0 105

Fahrrad 247 7 96


Andere 19 0 91

Total 1178 53 104

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Art der Vortrittsmissachtung und Ortslage

288 265

154

7845 47

89

113

9

76

2418 8

163

0

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150

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Innerorts Ausserorts Autobahn Letalität

4 Anteil weiterer Unfallursachen bei schweren Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

25

29

19

15

3

22

3

8

24 4

3

64

2

5

1

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5%

10%

15%

20%

25%

30%

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahrrad Fuss-gänger

Andere

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol

6 Verteilung der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Zweierkollisionen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2000–2010

26

84

47

60

97

39

74

16

53

40

3

61

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahrrad Fuss-gänger

Andere

Ohne Vortrittsmissachtung Mit Vortrittsmissachtung

SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung

66

Alkohol

Bei13%allerschwerenPersonenschädenspielteAlkoholimJahr2010eineRolle.DieserAnteilistindenletz-

ten10Jahrennahezuunverändertgeblieben.DieallgemeineReduktionderschwerenPersonenschädenimGe-

samtunfallgeschehenzeigtsichauchbeidenAlkoholunfällen.LediglichbeidenRadfahrernisteineZunahmezu

beobachten.NachwievorsindjungeLenkerundMännerüberdurchschnittlichanschwerenAlkoholunfällen

beteiligt.BesondershäufigsindSchleuder-/SelbstunfälleunterAlkoholeinflussindenNachtstunden.

ImJahr2010wurden570VerkehrsteilnehmerbeiUnfällen,

bei denen Alkohol mit im Spiel war, schwer verletzt,

63 wurdengetötet 2 .GegenüberdemVorjahrsinddas

zwar68Schwerverletzteweniger(–11%),dafür7Getötete

mehr (+13%).Alkoholunfälleendenhäufiger tödlich im

VergleichzumgesamtenUnfallgeschehen:Pro10000Per-

sonenschäden wurden 279 Verkehrsteilnehmer getötet

(Gesamtunfallgeschehen: 158).Mit 665wardie Letalität

derFussgängerbesondershoch.

InderlängerfristigenEntwicklungkönnenfolgendeTrends

beobachtetwerden 1 :SchwerePersonenschädendurch

AlkoholsindinderletztenDekadeumdurchschnittlich3%

proJahrzurückgegangen.Eindeutlicher Rückgangzeigt

sich im Jahr2005–dem Jahr, indemdie0,5-Promille-

Grenze und die anlassfreie Atemalkoholkontrolle einge-

führtwurden. ImJahr2006stiegendieschwerenPerso-

nenschädenwieder an,ohnedass jedochder insgesamt

positiveTrendbeendetwurde.DiedurchschnittlicheEnt-

wicklungderPersonenschädenzeigtbeiallenVerkehrsteil-

nehmerneineReduktion–mitAusnahme der Radfahrer:

Trotz einiger Schwankungen ist bei diesen deutlich ein

Trendnachobenfestzustellen,nämlicheinedurchschnittli-

cheZunahmevon7%proJahr.WurdenimJahr2000noch

60 schwere Personenschäden gezählt (6% aller schwer

verletztenundgetötetenRadfahrer),warenesimJahr2010

bereits 95 (11% aller Radfahrer). Bei den PW-Insassen

nahm die Anzahl schwerer Personenschäden dagegen

deutlichab(durchschnittlich–5%proJahr).

SeitEinführungderAlkoholmassnahmenimJahr2005wur-

dehäufigerdieVermutunggeäussert,dassalsKonsequenz

PW-Lenker auf das Fahrrad umsteigen,wenn sieAlkohol

getrunkenhaben.SolässtsichbeischwerenUnfälleneine

leichteZunahmedesAnteilsalkoholisierterRadfahrerfest-

stellen 3 . Anhand der Unfalldaten allein lässt sich aber

nichteindeutigfeststellen,obessichbeidieserZunahmeum

«Umsteiger»vomPersonenwagenaufsFahrradhandelt.

MofafahrerweisendenhöchstenAnteilalkoholisierterLen-

kerauf.IhrUnfallgeschehenistaberseitJahrengering.Die

AnteilevonPW-Lenkern,Motorrad-undRadfahrernwaren

imJahr2010 inetwagleichgross 5 . ImAltersvergleich

sindeswiederumdie15- bis 24-Jährigen,diediehöchsten

Anteile alkoholisierter Lenker aufweisen.Mit zunehmen-

demAlternehmendieAnteiledann stetig ab.Während

9%allermännlichen,inschwereUnfälleverwickeltenLen-

keralkoholisiertwaren,istderAnteilderFrauenmit3%

deutlichgeringer.

57% aller Opfer schwerer Alkoholunfälle verunglückten

innerorts,34%ausserortsund9%aufAutobahnen 4 .

DieseAnteileentsprechendenendesgesamtenUnfallge-

schehens. Überproportional registriert werden aber

«Schleuder-/Selbstunfälle»:Rund2 ∕3allerschwerenPer-

sonenschädenimZusammenhangmitAlkoholsinddiesem

Unfalltypzuzuordnen(Gesamtunfallgeschehen:38%).Ein

GrossteilderSchwerverletztenundGetöteten (226)wird

bei diesenUnfällen innerorts registriert (ausserorts: 153,

Autobahn: 39). Dagegen enden Schleuder-/Selbstunfälle

ausserortswesentlichhäufigertödlich(Letalitätinnerorts:

168,ausserorts:502).

EineigenesMusterlässtsichbeiAlkoholunfällenauchbei

derDifferenzierungnachTageszeitundWochentagerken-

nen 6 :Währendlediglich20%derschwerenPersonen-

schädenimGesamtunfallgeschehenindenNachtstunden

registriertwerden(7%inWochenendnächten),sindesbei

Alkoholunfällen67%(24%inWochenendnächten).

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Alkohol

6767_2011_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx FO/Hay/07.09.2011

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme



Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119


Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

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10%

15%

20%

25%

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45–6

465

+7–

1415

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+


4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%

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Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2010

8

8

9

12

9

5

3

10

11

9

7

4

9

3

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Total


MofaFahrrad

FussgängerAndere

15–1718–2425–4445–64

65+

MännlichWeiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 142 6 285

Mofa 15 2 220

Fahrrad 90 5 149


Andere 13 7 506

Total 570 63 279

4 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010

213

31 20 14 657

120

627 8 4 13

372 8 3 1

13

11 1

2

23

17

72

3 20

50

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150

200

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3 Indexierte Entwicklung der schweren Unfälle alkoholisierter Fahrzeuglenker und Fussgänger nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010



6 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010

97

423

166

66

638 24 1

69 562

7

4

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11

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150

200

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Nachtstunden am Wochenende

Nachtstunden werktags

Tagesstunden am Wochenende



SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Alkohol

68

Geschwindigkeit

ObwohlGeschwindigkeitsunfälleindenletzten10Jahrenabgenommenhaben,warGeschwindigkeitimJahr

2010nochfür23%allerSchwerverletztenund34%allerGetötetenimStrassenverkehr(mit-)verantwortlich.

ÜberwiegendbetroffensindPW-Insassen.GeradeaufAusserortsstrassenführtnichtangepassteGeschwin-

digkeitoderdasÜberschreitenderzulässigenHöchstgeschwindigkeitzuvielenschwerenPersonenschäden.

FürdieUnfallpräventionbleibtGeschwindigkeitdamiteinzentralerRisikofaktor.

Mit einer durchschnittlichen Reduktion um rund 4%

haben die schweren Personenschäden bei Geschwindig-

keitsunfällen in den letzten 10 Jahren geringfügigmehr

abgenommenalsimgesamtenUnfallgeschehen(–3%) 1 .

DieszeigtsichsowohlbeiderAnzahlderSchwerverletzten

alsauchderGetöteten.An1.StellederOpfervonGeschwin-

digkeitsunfällenstehennachwievordiePW-Insassen:Im

Jahr2010wurden41%allerSchwerverletztenundGetö-

tetendieserUrsachezugeordnet.Vonallenschwerverletz-

tenFussgängernkommenlediglich8%beiGeschwindig-

keitsunfällenzuSchaden,beidenGetötetensindesaller-

dings20%.DieerhöhteLetalitätbestätigtdiesesErgebnis:

Mit7Getötetenpro100Personenschädenistsie3-malso

hochwiejenederPW-Insassen 2 .

BeideneinzelnenGeschwindigkeitsursachenüberwiegen

die«NichtanpassungandieLinienführung»unddas «Nicht-

anpassenandieStrassenverhältnisse» 3 .Mit18 Getöte-

tenund110Schwerverletztenstehtdas«Überschreiten

der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit» an 3. Stelle

der Einzelursachen: Mit einer Letalität von mehr als

500 Getötetenpro10000Personenschädenendendiese

Unfälle aber besonders häufig tödlich. Die Letalität von

Geschwindigkeitsunfällen istmit285annähernddoppelt

so hochwie die des Gesamtunfallgeschehens. Dies ver-

deutlicht den zentralen Einfluss derGeschwindigkeit auf

UnfälleundinsbesonderedieWahrscheinlichkeit,dassein

Unfallmit schwerenVerletzungen odermit Todesopfern

endet. Jede Erhöhung der Geschwindigkeit resultiert in

einerhöherenKollisionsgeschwindigkeit.DasRisikoeiner

tödlichenVerletzungsteigtgleichzeitigumeinVielfaches.

Zudemwirddeutlich,dassdiezulässigenHöchstgeschwin-

digkeitennichtinjederFahrsituationausgeschöpftwerden

dürfen. Die Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnisse

sowiedieEigenheitendergefahrenenStreckeentscheiden

darüber,welcheGeschwindigkeitswahlangemessenist.

Geschwindigkeitsunfälle sind vor allem ein Problem auf

Ausserortstrassen. Während im Gesamtunfallgeschehen

derAnteilderschwerenPersonenschädenausserorts35%

beträgt,sindesbeiGeschwindigkeitsunfällen56%.Ähn-

lichauffälligistderUnterschiedzwischendenUnfalltypen:

ImGesamtunfallgeschehenmachen Schleuder-/Selbstun-

fälle38%allerschwerenPersonenschädenaus,mitUrsa-

cheGeschwindigkeitsindes70%.DamitsindSchleuder-/

SelbstunfälleausserortsdasgrössteProblembeiGeschwin-

digkeitsunfällen 4 . Auffällig ist auch das spezielle Zeit-

fenstervonGeschwindigkeitsunfällen.Währendbeiallen

schwerenUnfällenindenNachtstundenrund22%aller

SchwerverletztenundGetötetengefordertwerden,sindes

beiGeschwindigkeitsunfällen31% 6 .

Insgesamtwirdbei15 % aller Fahrzeuglenkerbeischwe-

ren Unfällen Geschwindigkeit als Ursache vermutet. Bei

MotorradfahrernsteigtdieserAnteilauf21% 5 .Immer-

hinnoch9%allerRadfahrerwirdeinederFahrsituation

nicht entsprechende Geschwindigkeit attestiert. Anteils-

mässigsindFahrzeuglenkerimAltervon18 bis 24 Jahren

deutlich häufiger an Geschwindigkeitsunfällen beteiligt.

MithöheremAlternimmtdieserAnteildannkontinuierlich

ab.DieUnterschiedezwischenMännernundFrauensind

zwarwenigerausgeprägtalsz.B.beimAlkoholalsUnfall-

ursache.DennochwirdbeideninschwereUnfälleverwi-

ckeltenMännernhäufigereinGeschwindigkeitsvergehen

registriertalsbeidenFrauen.

Un

fall

ges

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en im

Det

ail

SINUS-Report2011–bfuUnfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit

6969_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Hay/06.09.2011

5 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2010

15

15

21

6

9

9

10

20

27

16

11

8

16

11

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total


MofaFahrradAndere

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

MännlichWeiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme



Motorrad 312 26 422

Mofa 9 0 224

Fahrrad 78 7 265


Andere 42 9 330

Total 1 027 110 285

3 Schwere Personenschäden (2010) und Letalität (Ø 2000–2010) nach Geschwindigkeitseinfluss

444382

8630

110 84

51

31

7

12

1813

0

100

200

300

400

500

600

0

100

200

300

400

500

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Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2010

220

34 25 22 9 41

420

1680

12 18 1087

29 3 1

9

1 25

58

29

3 1 85

43

0

100

200

300

400

500Sc

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Ande

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6 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Zeitfenster, 2010

8923

154

45 1

140

38 1

344

189

3

62

20

8

16

9

30

18

10

100

200

300

400

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l)

Nachtstunden am

Wochenende

Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende



SINUS-Report2011–bfu Unfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit

Verhalten und EinstellungenDas Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmenden hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. 2010 schnallten sich rund 9 von 10 Autofahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer, 89 % der Mofafahrer und 38 % der Radfahrer trugen einen Helm. Mit Licht am Tag fuhren 53 % der Automobilisten. Die Anzahl der Geschwin-digkeitsübertretungen war aber nach wie vor sehr hoch.

72

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en Alkohol

2010betrugderAnteilderPW-Lenker,diedieaktuellgeltendePromillegrenzenennenkonnten,77%.Unter

NichtautofahrernistdieserAnteildeutlichgeringer(59%).DerAlkohol-Grenzwertistausserdemdeutlich

mehrPW-LenkernmithohemBildungsniveaubekannt(82%)alssolchenmitgeringerBildung(62%).2010

rechneten31%derPW-Lenker«manchmal»,«oft»odersogar«sehroft/immer»damit,einerAlkoholkon-

trolleunterzogenzuwerden.Dassindgutdoppeltsovielewie2003(15%),aberleichtwenigerals2008(36%).

Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Fahren

unter Alkoholeinfluss wurden auf den 1. Januar 2005

geändert:DerBlutalkohol-Grenzwertwurdevon0,8auf

0,5Promillegesenkt.DiePolizeidarfseitherauchAlkohol-

kontrollen ohne konkrete Anzeichen von Trunkenheit

durchführen.

GemässdervonderbfudurchgeführtenUmfragesindder

SchweizerBevölkerungdiegesetzlichenBestimmungenzu

Alkohol am Steuer gut bekannt. 77% der PW-Lenker

waren 2010 in der Lage, die geltende Promillegrenze

(0,5 Promille) zu nennen und wussten, dass die Polizei

anlassfreie Alkoholkontrollendurchführendarf 1 , 3 .

DiesbezüglichambestenBescheidwusstendiePW-Lenker

inderUmfrage2005,alsowenigeWochennachInkrafttre-

tender neuenGesetzgebung.Damals konntenmehr als

90%diegeltendenBestimmungenkorrektnennen.2Jah-

rezuvorwarennur61%derAutofahrerinderLagegewe-

sen,dendamalsgültigenBlutalkohol-Grenzwert(0,8Pro-

mille)anzugeben.

DieBestimmungensindPersonen,diemindestenseinmal

jährlich Auto fahren, besser bekannt als dem Rest der

Bevölkerung. 2010 kannten 77% der PW-Lenker den

Grenzwert(0,5Promille),währendernur59%derNicht-

autofahrerbekanntwar.DerAnteilderAutofahrer,denen

diePromillegrenzebekanntist,hängtstarkvomBildungs-

niveau ab:Erbeträgtbei Personenmit tiefemBildungs-

stand62%,gegenüber82%beiPW-Lenkernmithoher

Bildung 2 .DerAnteilderPW-Lenker,diewissen,dassdie

PolizeianlassfreieAlkoholkontrollendurchführendarf,liegt

beiPersonenmitgeringerBildungbei67%,beiPersonen

mitAbschlussaufTertiärstufehingegenbei81% 4 .Die

PW-LenkerderoberstenAlterskategorie(65–84Jahre)sind

zwarambestenüberdiePromillegrenzeinformiert,aber

am schlechtesten über die andere Bestimmung. Und

schliesslichkennendieRomandsdiebeidenBestimmungen

besseralsdieDeutschschweizerunddieTessiner.

ImVergleichzu2003rechnenmehrPW-LenkermitAlko-

holkontrollen. 2010 waren es 31%, die «manchmal»,

«oft» oder sogar «sehr oft/immer» damit rechneten,

einemAlkoholtestunterzogenzuwerden 5 .2003betrug

dieserAnteilnur15%,2008warermit36%amhöchsten.

TatsächlichwurdenindenletztenJahrenmehrPolizeikon-

trollendurchgeführt,wieauseinerUmfragedesBFSbei

Motorfahrzeuglenkernhervorgeht.DerAnteilderPW-Len-

ker, die innerhalb eines Jahresmindestens einmal einem

Alkoholtest unterzogenwurden, ist von2000bis 2009

von2%auf6%gestiegen.

3von4PW-Lenkerngaben2010an,nichtzufahren,wenn

siezuvielgetrunkenhaben 6 .ImGegenzuggab1von4

PW-Lenkernzu,innerhalbeinesJahresmindestenseinmal

gefahren zu sein, nachdem er 1–2 Stunden vor Abfahrt

mehr als 2 Gläser Alkohol konsumiert hatte.Gemässder

bfu-Bevölkerungsbefragung 2010 fuhrenMänner inner-

halbeinesJahresdeutlichhäufiger(39%)alsFrauen(16%)

nachdemKonsumvonmehrals2GläsernAlkohol(d.h.in

derRegelmiteinemBlutalkoholwertvonüber0,5Promil-

le).Eszeigtsichausserdem,dassderAnteilderPW-Lenker,

die innerhalb eines Jahresmindestens einmal unter dem

Einfluss von mehr als 2 Gläsern Alkohol gefahren sind,

unterdenPersonenmithöhererBildunggrösserist(34%)

alsunter jenenmittieferemBildungsniveau(16%).Es ist

jedochschwierigfestzustellen,obdieseZahlendenTatsa-

chenentsprechenoderobsichdiebefragtenPersonenin

ihrenAntwortendavon leiten liessen,«wassichgehört»

(imSinnvon«sozialeErwünschtheit»).

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Alkohol72

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en

7373_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Na/14.09.2011

5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alko-holkontrolle zu geraten, 2003/2005/2008/2010

38

21

20

28

46

45

42

40

9

17

19

16

3

6

5

4

4

10

12

11

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe

6 Anteil der Autofahrer, die in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Schulbildung, 2010

61

84 8474

6672

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Män

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1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2008/2010

26

3

7

9

61

92

83

77

1

3

5

9

12

2

5

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Zu geringe Angabe (<0,5 Promille, resp <0.8 Promille 2003)Richtige Angabe (0,5 Promille, resp. 0.8 Promille 2003)Zu hohe Angabe (>0,5 Promille, resp. >0.8 Promille 2003)Keine Angabe

2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze korrekt genannt haben, nach Alter und Schulbildung, 2010

8072 76

86

62

7682

77

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

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3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob die Polizei anlassfreie Alkoholtests durchführen darf, 2005/2008/2010

92

78

77

6

19

19

2

3

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2010

Ja Nein, nur unter bestimmten BedingungenenKeine Angaben, weiss nicht

4 Anteil der Autofahrer, die geantwortet haben, dass die Polizei anlassfreie Alkoholtests durchführen darf, nach Alter und Schul-bildung, 2010

76 79 7969 67

77 8177

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

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Schu

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tal

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung



SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Alkohol 73

74

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en Geschwindigkeit

2010warderAnteilderPW-Lenker,diediegesetzlicherlaubteHöchstgeschwindigkeitüberschritten,auf

Ausserortsstrassenamhöchsten(31%)undaufAutobahnenamtiefsten(18%).Inderbfu-Bevölkerungsbe-

fragung2010gaben79%derPW-Lenkerzu,wenigstenshinundwiederzuschnellzufahren.Jejüngerdie

PW-Lenker,destoehergebensiehäufigeGeschwindigkeitsüberschreitungenan.WährenddieserAnteilbei

den18-bis29-Jährigen18%beträgt,sindesbeiden65-bis84-Jährigennur4%.

Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz

wurde1959aufInnerortsstrasseneingeführt:60km/haus

Sicherheitsgründen.1984wurdedieseBeschränkungauf

50km/hherabgesetzt.AufAutobahnenundAusserorts-

strassenbeträgtdiezulässigeHöchstgeschwindigkeitseit

1990120respektive80km/h.

VerschiedeneIndikatorenermöglichendieErmittlungder

gefahrenen Geschwindigkeiten auf den verschiedenen

StrassentypenderSchweiz.Einerseitsistbekannt,welcher

AnteilderPW-LenkeraufwelchemStrassentypmitüber-

höhterGeschwindigkeitfährt:2010betrugerausserorts

31%, innerorts23%undaufAutobahnen18% 1 . In

den letzten 10 Jahren haben sich die Strassenbenützer

tendenziellzunehmendandieTempolimitenaufAutobah-

nen,nichtjedochanjeneaufAusserorts-undInnerorts-

strassengehalten.DieQuote der Geschwindigkeitsüber-

schreitungenvariiertjedochstarknachUhrzeit,meteoro-

logischenBedingungen,Strassenart,Verkehrsaufkommen

undOrtslage.Anderseits lässt sichdieDurchschnittsge-

schwindigkeit auf den unterschiedlichen Strassentypen

bestimmen: 2010 lag die gemessene Durchschnitts-

geschwindigkeit jenachOrtslage5bis12%unterdem

Tempolimit 2 . Ein weiterer wichtiger Indikator für die

SicherheitaufunserenStrassenistdiemaximaleGeschwin-

digkeit,mitder85%derLenkerunterwegssindoder–

anders ausgedrückt – die von 15% überschritten wird

(V85). 2010 lag dieser Wert auf den Autobahnen mit

121km/h und denAusserortsstrassenmit 84km/h über

derzulässigenHöchstgeschwindigkeit.AufInnerortsstra-

ssenhingegenentspracherderTempolimite(50km/h).

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung ist zu schnelles

Fahren ein verbreitetes Risikoverhalten, vor allem bei

Junglenkern.79%derAutofahrergaben2010zu,min-

destensabundzumitüberhöhterGeschwindigkeitzufah-

ren 3 .BeidenjüngstenPW-Lenkern(18–29Jahre)lagdie-

ser Anteil bei 86%, bei den Autofahrern im Alter von

65–84Jahrenbei55%.DerAnteilderAutofahrer,die2010

angaben,oftzuschnellunterwegszusein,betrug18%bei

den 18- bis 29-Jährigen gegenüber 4%bei den 65- bis

84-Jährigen.DiesbezüglichsindnurgeringeUnterschiede

zwischen Männern und Frauen zu erkennen. Während

etwasmehrMänneralsFrauenangeben,oftzuschnellzu

fahren(12%gegenüber7%),sagenmehrFrauenvonsich,

mindestens ab und zu mit überhöhter Geschwindigkeit

unterwegszusein(83%gegenüber76%).

¾derbefragtenAutofahrerwaren2010derMeinung,dass

diePolizeimehrGeschwindigkeitskontrollendurchführtals

vor5Jahren 4 .InderRomandiewarensogar85%dieser

Ansicht.

2010fanden62%derBefragten,dassmehrGeschwindig-

keitskontrollen durchgeführtwerdensollten,23%waren

mit der Häufigkeit zufrieden und 15% wünschten sich

wenigerKontrollen 5 .DieseAnteilehängenstarkdavon

ab,wieoftdieAntwortendenmitdemAutounterwegs

sind.JewenigerjemandAutofährt,destoeheristerder

Meinung,dassmehr Geschwindigkeitskontrollendurch-

geführtwerdensollten.

2010war eine grosseMehrheit der PW-Lenker eher für

gewisseSicherheitsmassnahmenwie«Raserdürfennurmit

Blackbox(Fahrdatenschreiber)ausgestatteteAutosfahren»

(74%)oder«RaserundandereAutolenker,diesicheines

schweren Verstosses gegen das Strassenverkehrsgesetz

schuldiggemachthaben,müsseneinenpsychologischen

Testabsolvieren,bevorsieihrenFührerscheinzurückerhal-

ten»(80%) 6 .WährenddieersteMassnahmebeijungen

PW-Lenkern (58%) deutlichweniger Zustimmung findet

alsbeidenälteren(zwischen75%und85%),sindbeider

zweitenMassnahmekaumUnterschiedenachAlterskate-

gorienerkennbar.

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit74

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en

7575_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Na/21.09.2011

5 Häufigkeit des Autofahrens und Beurteilung der Häufigkeit von Geschwindigkeitskontrollen, 2010

62

77

63

55

15

6

13

19

23

17

24

26

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Fährt (fast) nie oder hatkeinen Führerschein

Fährt mehrmals pro Woche bismehrmals pro Monat

Fährt täglich

Eher verstärken Eher verringern Gerade richtig

6 Anteil der Autofahrer, die folgende Aussagen «eher befürwor-ten», nach Alter, 2010

58

7578

85

7479 80 81

7680

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

15–29 30–44 45–64 65–84 Total

Raser dürfen nur noch mit Autos fahren, die eine Blackbox (Fahrdatenschreiber) haben

Raser und andere schwere Verkehrsdelinquenten müssen einen psychologischen Charaktertest bestehen, bevor sie ihren Führerausweis zurückbekommen

1 Anteil der Fahrzeuglenker über der Geschwindigkeitslimite nach Ortslage, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Autobahn Ausserorts Innerorts

2 Durchschnittsgeschwindigkeit (Vm) und Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuglenker eingehalten wird (V85) nach Orts-lage, 2010

44

76

108

50

84

121

0

45

90

135


Vm V85

3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren, nach Alter und Geschlecht, 2010

10

7

12

4

6

12

18

31

33

29

21

24

38

35

38

43

35

30

47

37

33

21

17

24

45

23

13

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Weiblich

Männlich

65–84

45–64

30–44

18–29

Oft Gelegentlich Selten Nie

4 Von Autofahrern wahrgenommene Veränderung der Häufigkeit von Geschwindigkeitskontrollen (innerhalb 5 Jahren), nach Sprachregion, 2010

76

76

85

73

19

15

12

22

5

9

3

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Romandie

Deutschschweiz

Häufiger Gleich häufig Seltener



Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen

50

80

120

SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit 75

76

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en Helm

2010trugenfast100%derMotorradfahrerund89%derMofafahrereinenHelm.38%derRadfahrer,für

diekeineTragpflichtbesteht,fuhrenebenfallsmitHelm.DerVelohelmwirdvorallemvonKindernunter

15 Jahrengetragen.IndieserAltersgruppesind7von10RadfahrernmitHelmunterwegs,währendesbei

den15-bis29-Jährigennur25%sind.EinHelmtragobligatoriumfürRadfahrerwirdgemässbfu-Befragung

vonfast2 ∕3derBevölkerungunterstützt.

DasTragenvonSchutzhelmenaufmotorisiertenZweirädern

istgesetzlichvorgeschrieben.DiesesObligatoriumbesteht

fürMotorradfahrerundderenBeifahrerseit1981,fürMofa-

fahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflichtaufFührer

undMitfahrervonTrikesundQuadsausgedehnt.FürRad-

fahrerexistiertzwarnochkeineentsprechenderechtliche

Regelung,jedochwirddasTragendesVelohelmsseiteini-

genJahrengezieltgefördert.DieInformationskampagnen

unddieVerbilligungvonHelmenbezweckeneineErhöhung

derHelmtragquoteauffreiwilligerBasis.

Gemässdenbfu-ErhebungenderHelmtragquotevonLen-

kernmotorisierterZweiräderindenletzten5Jahrenlagdie-

sebeidenMotorradfahrernbeifast100%undbeiden

MofafahrernjenachJahrzwischen82%und94%.Der

Anteil der Helm tragenden Radfahrer hingegen betrug

2010 nur 38%. Diese Quote ist seit 2007 unverändert

geblieben.ÜbereinenZeitraumvon10Jahrenbetrachtet,

hat sich die Tragquote bei Radfahrern jedoch verdop-

pelt 1 .BesondershochistdieserAnteilbeiKindernunter

15Jahren(69%),relativtiefisterbeiden15-bis29-Jähri-

gen(25%).

ImTessinfahrenmehrRadfahrermitHelm(42%)alsinder

Deutschschweiz (38%) und in der Romandie (35%) 2 .

Gleichzeitigfälltjedochauf,dassdieHelmtragquotebeiKin-

dernunter15JahrenimTessin(51%)deutlichtieferistalsin

derDeutschschweiz(71%)undinderRomandie(58%).

DieTragquotehängtvomFahrzweckab 3 .Beimsportli-

chenFahren(Freizeit)wirdderHelmamhäufigstengetra-

gen, nämlich auf der Hälfte der Fahrten. Der Anteil der

Radfahrer, die auf Einkaufsfahrten den Helm tragen,

beträgthingegennur16%.AufdemSchulwegist1von

3 RadfahrernmitHelmunterwegs.

Die Helmtragquote nach Fahrzweck variiert stark nach

Sprachregion.ImTessinsetzenwenigerals10%derRad-

fahreraufdemSchulwegdenHelmauf,währendesinder

Deutschschweiz37%undinderRomandie17%sind 4 .

AndererseitswirdimTessinaufFreizeitfahrtenzu67%der

Helmgetragen, inderRomandiehingegennur zu48%

undinderDeutschschweizzu46%.

Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung sind 65% der

Bevölkerungeherfür ein HelmtragobligatoriumfürRad-

fahrer 5 .MitzunehmendemAltersteigtauchderAnteil

derBefürworter: InderAltersklasse15–29 Jahre sindes

54%,beiden30-bis44-Jährigen65%,beiden45-bis

64-Jährigen68%undbeiden65-bis84-Jährigen75%.

AusserdemsprechensichPersonen,dienichtRadfahren,

vielhäufigerfürdieHelmtragpflicht(74%)ausals–auch

nurgelegentliche–Radfahrer(57%).

DerAnteilderer,dieeinHelmtragobligatoriumfürKinder

unter15Jahrengutheissen,istnochgrösser.2010gaben

86%an,dieseMassnahmeeherzubefürworten 6 .Auch

hiersteigtderAnteilderBefürwortermitzunehmendem

Alter. In diesemPunkt sind hingegen nur geringeDiffe-

renzen zwischenRadfahrern undNichtradfahrern auszu-

machen.

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Helm76

Ver

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7777_2011_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Na/21.09.2011

5 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für alle Rad-fahrer eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2010

54

65 6875

57

7465

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

15–29

30–44

45–64

65–84

Radfahrer

Nicht-Radfahrer

Total

6 Anteil der Personen, die ein Helmtragobligatorium für Kinder bis 14 Jahre eher befürworten, nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2010

7889 87

9684 89 86

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

15–29

30–44

45–64

65–84

Radfahrer

Nicht-Radfahrer

Total

1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–29 30–4445–59 60+ Total

2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2010

71

24

3539

3638

58

28

41

35

29

35

51

33

55

47

42 42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total


3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach- region, 2010

26

37

16

46

38

24

1719

48

35

15

5

15

67

42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total



Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen


SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Helm 77

78

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en Sicherheitsgurt

2010schnalltensichfast9von10AutofahrerninderSchweizan.Innerortswarenesnur8von10Autofahr-

ern.DabeierweistsichderSicherheitsgurtgeradebeiniedrigenodermittlerenGeschwindigkeitenalsbeson-

derswirksam.IminternationalenVergleichbefindetsichdieSchweizpunktoGurtentragdisziplineheram

EndedesFeldes.MännerfahrenproportionalhäufigerohneGurtalsFrauen.EbensotragenPersonenmittie-

femBildungsniveaudenSicherheitsgurtselteneralsAutofahrermithöhererBildung.

Seit1981istdasTragenvonSicherheitsgurtenaufdenVor-

dersitzen vonPersonenwagen, Lieferwagen,Kleinbussen

undleichtenSattelschleppernobligatorisch;seit1994auch

aufdenRücksitzen.2006wurdedasTragobligatoriumauf

alleFahrzeugeausgedehnt,diemitSicherheitsgurtenaus-

gerüstet sind, so dass heute praktisch eine umfassende

Tragpflichtbesteht.

2010 betrug die Gurtentragquote der PW-Lenker

88% 1 . Während sie in der Deutschschweiz leicht

über demMittelwert lag (90%),warsie indenanderen

beiden Sprachregionen unterdurchschnittlich: 83% in

derRomandieund77%imTessin.

Indenletzten10JahrenhatdieAnzahlderer,diesichbeim

Fahren anschnallen, deutlich zugenommen. Gleichzeitig

habensichdieUnterschiedenachSprachregionenverrin-

gert.BetrugdieDifferenz inderGurtentragdisziplinzwi-

schenderDeutschschweizunddemTessin imJahr2000

noch26Prozentpunkte,machtesie2010nurnoch13Pro-

zentpunkteaus.

AufAutobahnen(93%)undaufAusserortsstrassen(88%)

schnallensichmehrPW-LenkeranalsaufInnerortsstrassen

(83%) 2 .DabeierweistsichderSicherheitsgurtgerade

beiniedrigenodermittlerenGeschwindigkeitenalsbeson-

derswirksam.Allerdings ist dieGurtentragquote in den

letzten10Jahren innerortsamstärkstengestiegen(von

66%imJahr2000auf83%2010).

Die bfu-Bevölkerungsbefragung bestätigt die regionalen

UnterschiedeinderGurtentragdisziplin,diebeiVerkehrs-

zählungenaufSchweizerStrassenfestgestelltwurden.Die

Tessiner geben am häufigsten an, nicht angeschnallt zu

fahren: 39% geben an, den Sicherheitsgurtmindestens

manchmalnichtanzulegen 3 . InderRomandiebeträgt

dieserAnteil22%,inderDeutschschweiz20%.DerAnteil

derPW-Lenker,dieangeben,oftunangeschnalltzufahren,

beträgtimTessin15%,währendesinderRomandienur

5%und inderDeutschschweiz3%sind.Zudemgeben

etwasmehrMännerals Frauenan, sichamSteuernicht

anzuschnallen.

ObderSicherheitsgurtgetragenwirdodernicht,scheint

auch in gewissemMass vom Bildungsniveau der Lenker

abzuhängen.DerAnteilderPersonen,dieangeben,unan-

geschnallt zu fahren, istbei PW-Lenkernmit tiefem Bil-

dungsniveaugrösser(25%)alsbeisolchenmitmittlerer

(22%)oderhöhererBildung(20%) 4 .

Im Vergleichmit den anderenOECD-Ländern, die 2009

ZahlenzudenGurtentragquotenaufihrenStrassenveröf-

fentlichten,zeigtsich,dassdie Schweiz indiesemBereich

nochVerbesserungspotenzialhat:Inrund15der17Län-

deristdieTragdisziplinbesseralsinderSchweiz 5 .Inner-

ortssinddieQuotennurinSlowenien(74%)undinden

USA(64%)tieferalsinderSchweiz(82%),währendzum

BeispielDeutschlandundFrankreichdeutlichhöhereQuo-

tenaufweisen(95%bzw.97%).

DiepositiveWirkungdesSicherheitsgurtsistunbestritten:

BeiUnfällenerhöhensichdieÜberlebenschancenderPas-

sagiereundvermindertsichdieSchwerederVerletzungen.

Gemäss wissenschaftlichen Studien können schätzungs-

weise 45%der tödlichen und 35%der nicht tödlichen

Verletzungenvermiedenwerden.

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt78

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7979_2011_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Na/21.09.2011

5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2009

97

8995 94 94

98 96 95 95

87 8782

74

87

64

9895

99 9791

96 9689

96

8894

91

63

85

99 9996 98 96

9398

9196

89

72

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Belg

ien

Deut

schl

and

Finn

land

Fran

krei

ch

Gro

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itann

ien

Israe

l

Japa

n

Luxe

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Neu

seel

and

Nie

derla

nde

Öst

erre

ich

Schw

eden

Schw

eiz

Slow

enie

n

Tsch

echi

en

Südk

orea

USA


1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

3 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu fahren, nach Geschlecht und Sprachregion, 2010

4

3

5

15

5

3

4

4

4

9

6

3

13

11

15

15

11

14

79

82

76

61

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Weiblich

Männlich

Tessin

Romandie

Deutschschweiz


4 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, unangegurtet zu fahren, nach Schulbildung, 2010

4

5

3

4

5

4

17

12

13

75

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Schulbildung tief

Schulbildung mittel

Schulbildung hoch


Quelle: OECD, IRTAD



Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2009, sondern 2008: Belgien, Niederlande, Schweden, Südkorea, USA

SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt 79

80

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en Licht am Tag

2010betrugderAnteilderAutomobilisten,diebeiTagmitLichtfahren,53%.DieLichteinschaltquoteamTag

nahmvon2001bis2006starkzuundistseithermehroderwenigerstabilgeblieben.2010gabenetwasmehr

als1 ∕3derPW-Lenkerzu,mindestensmanchmaltagsüberohneLichtzufahren,15%gestanden,diesoftzu

tun.DerAnteilderLenker,dieangaben,tagsüberoftohneLichtzufahren,steigtmitdemAlter:von10%bei

den18-bis29-Jährigenauf21%beiden65-bis84-Jährigen.

Seit Januar 1977 soll das Abblendlicht beiMotorrädern,

KleinmotorrädernundMofasauchtagsübereingeschaltet

werden.25Jahrespäter,am1.Januar2002,wurdefüralle

MotorfahrzeugedieSollvorschrift «FahrenmitLichtam

Tag»erlassen.

InderEuropäischenUnionhabenbisherrund15Staaten

dasFahrentagsübermitLichtgesetzlichgeregelt.SeitFeb-

ruar2011«müssenalleneuenTypenvonPkwundkleinen

LieferwagenmitTagfahrlichtausgerüstetsein».

2010 fuhren etwas mehr als die Hälfte der PW-Lenker

(53%) tagsüberbei schönerWitterung (hellundsonnig,

höchstensleichtbewölkt)mitLicht 1 .DieLichteinschalt-

quote nahm von2001bis 2006 stark zu – nämlich von

11%auf54%–undistseithermehroderwenigerstabil

geblieben.2010betrugsie53%.

Indenletzten10JahrenistdieLichteinschaltquotetagsüber

inallenSprachregionenderSchweizstarkangestiegen.In

derRomandiewarderAnteil2010jedochdeutlichgerin-

ger(35%)alsindenanderenbeidenSprachregionen(58%

inderDeutschschweizund53%imTessin).AuchdieEin-

schaltquote bei Lastwagen und Bussenwar 2010 in der

Romandiedeutlichtiefer(52%)alsinderDeutschschweiz

(79%)undimTessin(66%) 2 .BeidenMotorradfahrern

sind keine klaren Unterschiede nach Sprachregionen

erkennbar.

Die Lichteinschaltquote tagsüber hängt zudem von der

Ortslageab:AufAutobahnensindmehrPW-Lenkeram

Tag mit eingeschaltetem Licht unterwegs (58%) als

ausserorts(52%)oder innerorts (49%) 3 .DieSollvor-

schriftwirdalsogeradedortamwenigstenbeachtet,wo

ihreEinhaltungamwichtigstenwäre.

96%derMotorräderwaren2010tagsübermitLichtunter-

wegs–gegenüber73%derLastwagenundBussesowie

53%derPersonenwagen 4 .

Gemässderbfu-Bevölkerungsbefragung2010gaben36%

der Autofahrer an,mindestensmanchmal am Tag ohne

Licht zu fahren,15%gabenan,dasoft zu tun 5 .Der

Anteil der Personen, die gemäss eigenen Aussagen oft

tagsüberohneLichtfahren,steigtmitdemAlter:Während

erbei Junglenkern(18–29Jahre)10%beträgt,machter

bei den Senioren (65–84 Jahre) 21% aus. Ausserdem

sagen etwasmehrMänner als Frauen von sich, am Tag

ohneLichtzufahren:BeidenMännernsindes18,beiden

Frauen13%.

2010waren70%derBevölkerungeherfür das Obligato-

rium «FahrenmitLichtamTag» 6 .DieseMassnahmefin-

det in derDeutschschweizmehr Zustimmung als in den

anderen beiden Sprachregionen. Der Anteil der Befür-

worterderLichteinschaltpflichtamTaghängtvomBildungs-

niveauab:WährenderbeiPersonenmittiefem Bildungs-

niveau 61% beträgt, macht er bei den Personen mit

AbschlussaufTertiärstufe75%aus.

VerschiedenewissenschaftlicheStudienbelegen,dassdie

AnzahlderUnfälledankFahrenmitLichtamTagabnimmt.

Die verschiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern

(Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen

Fahrzeugemit Licht schnellerundkönnenderenDistanz

undGeschwindigkeitbessereinschätzen.

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–LichtamTag

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8181_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag.docx FO/Na/04.08.2011

5 Von Autolenkern angegebene Häufigkeit, am Tag ohne Abblend-licht gefahren zu sein, nach Alter und Geschlecht, 2010

15

13

18

21

17

14

10

8

8

8

10

8

9

4

13

12

13

11

11

16

13

64

67

61

58

64

61

73

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Weiblich

Männlich

65–84

45–64

30–44

18–29


6 Anteil der Bevölkerung, der eher für ein Obligatorium «Licht am Tag» ist, nach Sprachregion und Schulbildung, 2010

7265 62 61

7075

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Deutschschweiz

Romandie

Tessin

Schulbildung

tief

Schulbildung

mittel

Schulbildung

hoch To

tal

1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Sprachregion, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeug-kategorie und Sprachregion, 2010

58

79

96

35

52

97

53

66

93

53

73

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad


3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Ortslage, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und Fahrzeugkategorie, 2010

4952

5853

73

67

79

73

93 95100

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad




SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–LichtamTag 81

82

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en Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Vonalleninderbfu-Bevölkerungsbefragung2010erhobenenTätigkeiten,dieAutomobilistenablenkenund

somitzurErhöhungdesUnfallrisikosbeitragenkönnen,wardiehäufigstedasBedienendesAutoradios.4von

5PW-Lenkerngabenzu,wenigstenshinundwiederwährendderFahrtamAutoradiozuhantieren.Knapp1

von3gaban,währenddesFahrensschontelefoniert,einSMSgelesenodergeschriebenoderdasNavigati-

onsgerätbedientzuhaben.Letztereswurdeamhäufigstenvonden30-bis44-Jährigengenannt.Generell

gabendiejüngstenPW-Lenkeramhäufigstenan,sichablenkenzulassen.

Gemäss Verkehrsregelnverordnung «muss der Fahrzeug-

führerseineAufmerksamkeitderStrasseunddemVerkehr

zuwenden.ErdarfbeimFahrenkeineVerrichtungvorneh-

men,welchedieBedienungdes Fahrzeugserschwert. Er

hatfernerdafürzusorgen,dassseineAufmerksamkeitins-

besondere durch Tonwiedergabegeräte sowie Kommuni-

kations- und Informationssysteme nicht beeinträchtigt

wird.»

UnterAblenkungverstehtmanjedeTätigkeit,dienichtmit

demLenkendesAutoszusammenhängtunddiedieAuf-

merksamkeit des FahrersbeiseinerHauptaufgabebeein-

trächtigtunddeshalbzueinerErhöhung des Unfallrisikos

führt.Ablenkungenkönnenvisueller(derBlickistnichtauf

dieStrassegerichtet),manueller(dieHändebefindensich

nichtamLenkrad)oderkognitiverNatur(derFahrerkonzen-

triertsichnichtgenugaufdieStrasse)sein.Sieumfassendie

folgendenTätigkeiten:TelefonierenmitdemHandy,Bedie-

nendesNavigationsgerätsoderdesAutoradios,Essenund

Trinken, Rauchen, Diskutieren mit Passagieren, Greifen

nach in Bewegung geratenen Gegenständen, Lesen der

Strassenkarteusw.DieseTätigkeitenerfolgenunterschied-

lichhäufigundbergeneingrösseresoderkleineresGefah-

renpotenzial.Studienzeigen,dasssichdasRisikovon1,4

(Essen)über4–5 (Telefonieren)bis zu9 (Greifennach in

BewegunggeratenenGegenständen)bewegt.

Vonalleninderbfu-Bevölkerungsbefragung2010erwähn-

ten ablenkenden Tätigkeiten wird das «Bedienen des

Autoradios» am häufigsten angegeben 1 . Nur 19%

gebenan,esniezutun.«Diskutieren»sowie«Essenund

Trinken»sindgemässeinerUS-StudieausdemJahr2003

ebenfallshäufigeablenkendeTätigkeiten.Inderbfu-Befra-

gungwurdendieseabernichterhoben.

DiegrosseMehrheitderPW-Lenker (zwischen67%und

88%, jenachTätigkeit)gibt jedochan,niewährendder

Fahrtzutelefonieren,SMSzulesenoderzuschreibenoder

dasNavigationsgerätzubedienen.

EsgebenmehrAutomobilistenan,mit dem Telefon in der

Hand zu telefonieren (33%)alsmiteinerFreisprechvor-

richtung(25%) 1 .BetrachtetmanjedochnurdiePerso-

nen,dieangeben,häufigbeimAutofahrenzutelefonieren,

tundies4-malmehrmitderFreisprechanlagealsmitdem

MobiltelefoninderHand.

Unabhängig vom Alter (d.h. inklusive Senioren) gibt die

MehrheitderPW-Lenkeran,währendderFahrtdasAuto-

radio zu bedienen 2 . Diesbezüglich lassen sich kaum

Unterschiede zwischen männlichen und weiblichen Len-

kernerkennen.

DieVerwendungdesMobiltelefonshängtstarkvomAlter

derLenkerab.Jejünger,destohäufigergebensiean,am

SteuerzutelefonierenoderSMSzulesenoderzuschreiben.

Während55%derPW-Lenkerzwischen18und29Jahren

angeben,mindestenshinundwiederbeimFahrenmitdem

HandyinderHandzutelefonieren,gebendiesnur9%der

65-bis84-Jährigenan 3 .BeiderBenutzungdesTelefons

mitFreisprechanlagehingegensinddieUnterschiedenach

Alter–besondersindenAlterskategorienunter65Jahren

–wenigergross.

DieAktivitäten«LesenundSchreibenvonSMS»sindbei

denjungenPW-Lenkernvielverbreiteteralsbeidenälteren.

56% der Automobilisten zwischen 18 und 29 Jahren

gebenan,wenigstenshinundwiederwährenddesFahrens

SMSzulesen.33%gebenan,amSteuerSMSzuschrei-

ben 4 .DieseAnteilebetragenbeidenLenkernzwischen

45und64Jahren14%bzw.5%.Amtiefstensindsiebei

denAutofahrernzwischen65und84Jahren(5%respek-

tive0%).

InderAlterskategorieder30-bis44-Jährigenfindetman

dengrösstenAnteilanPW-Lenkern,dieangeben,während

des Fahrens das Navigationsgerät zu bedienen (33%

gegenüberdemDurchschnittvon24%).DieBefragunghat

zudemergeben,dassMännerdieseTätigkeitdoppeltso

häufigausübenwieFrauen 5 .

SINUS-Report2011–bfuVerhalten und Einstellungen–UnaufmerksamkeitundAblenkung82

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8383_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Na/18.07.2011

4 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «SMS lesen bzw. schreiben» nach Alter, 2010

5 3 3 1

13

7

2

74

38

24

12

5

22

8

50%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

SMS lesen SMS schreiben

Oft Gelegentlich Selten

5 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Navigationsgerät bedienen» nach Alter und Geschlecht, 2010

15 4

5

51

2

12

5

4

9

5

19

15

12

18

8

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich


1 Häufigkeit von ablenkenden Tätigkeiten bei den Autofahrern während der Fahrt, 2010

1

3

9

2

2

31

3

7

6

5

9

27

8

13

10

20

23

23

88

77

75

73

66

19

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

SMS schreiben

Navigationsgerät bedienen

Mit der Freisprechanlage telefonieren

SMS lesen

Mit dem Handy in der Hand telefonieren

Musikanlage bedienen


2 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Musikanlage bedienen» nach Alter und Geschlecht, 2010

5243

15 14

3526

31

25

2922

25

29

15

19

33

21

24

22

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–29 30–44 45–64 65–84 Männlich Weiblich


3 Häufigkeit der ablenkenden Tätigkeit «Telefonieren mit oder ohne Freisprechanlage» nach Alter, 2010

5 2 2

7 12 135 2

9 14

52

8 6

64

41

26

16

1412

9

2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Mit dem Handy in der Hand telefonieren

Mit der Freisprechanlage telefonieren




Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

SINUS-Report2011–bfu Verhalten und Einstellungen–UnaufmerksamkeitundAblenkung 83

Fazit327 tödlich und 4458 schwer verletzte Verkehrsteilnehmende im Jahr 2010 – es be-steht immer noch grosser Handlungsbedarf. Mit Via sicura – dem Handlungspro-gramm zur Erhöhung der Verkehrssicherheit – schlägt der Bund ein umfassendes Massnahmenpaket vor. Dieses ermöglicht eine jährliche Reduktion von bis zu 100 getöteten und bis zu 1200 schwer verletzten Personen innerhalb von 10 Jahren.

86

Zentrale Ergebnisse

DieZahlderVerkehrsopfersankimJahr2010erneutdeutlich.TrotzdemstarbenaufSchweizerStrassen

immernoch327Menschen,4458wurdenschwerverletzt.3von10schwerenPersonenschädenbetrafendie

PW-Insassen,gleichvielewieMotorradfahrer.NachwievorammeistenTodesopferentfallenaufdiePW-

Insassen,dieLetalitätisthingegenbeidenFussgängernamhöchsten.ProgefahrenenKilometeristdasRisiko,

schwerzuverunfallen,beidenmotorisiertenZweiräderndeutlichamgrössten.

Trotz deutlicher Erhöhung der Verkehrssicherheit in den

letzten Jahrzehnten stellt das Unfallgeschehen nachwie

voreinegrosse soziale Last dar. Jährlichüber300Ver-

kehrstote,rund500invalideVerkehrsteilnehmerundmeh-

rere1000VerletzteverursachenvielLeidbeidenBetroffe-

nenundderenAngehörigen.

Mit327 Getötetenund4458 Schwerverletztenwurde

im Jahr 2010 ein neuer Tiefstwert an Strassenverkehrs-

opfern registriert. Die längerfristige Entwicklung zeigt

aber, dass gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer-

gruppen – Fussgänger, Radfahrer undMotorradfahrer –

unterdurchschnittlich vom gestiegenen Sicherheitsniveau

aufdenSchweizerStrassenprofitieren.

3 von10 schwerenPersonenschäden imStrassenverkehr

betreffendieInsassen von Personenwagen,gleichviele

wieMotorradfahrer.WährendsichdieOpferzahlbeiden

PW-Insassenindenletzten10Jahrenhalbierte,konntebei

MotorradfahrernindieserDekadekeineVeränderungfest-

gestelltwerden.NachwievorammeistenTodesopferent-

fallenaufdiePW-Insassen,die Letalität isthingegenbei

denFussgängernamhöchsten.ProgefahrenenKilometer

istdasRisiko,schwerzuverunfallen,beidenmotorisier-

ten Zweirädern deutlichamgrössten.

InsgesamttretenbeidenMännernrunddoppeltsoviele

schwere Personenschäden auf wie bei den Frauen. Als

Fussgängerinnen, Beifahrerinnen in Personenwagen und

alsMotorradpassagierehingegenerleidendieFrauenmehr

schwereUnfällealsdieMänner.

VonderReduktionderschwerenPersonenschädenprofi-

tiertendieKinder unter 15 Jahren ammeisten.Beiden

SeniorenhingegenwardieAbnahmeamgeringsten.Am

stärksten in Strassenverkehrsunfälle involviert sind nach

wievordie18- bis 24-Jährigen:IhrRisiko,dabeischwer

odertödlichverletztzuwerden,istsowohlinRelationzur

EinwohnerzahlalsauchzurFahrleistungdeutlichamhöchs-

ten.DemgegenüberhabendieSenioreneineerhöhteSter-

bewahrscheinlichkeit.

Während in der Deutschschweiz die höchste Anzahl

schwererPersonenschädenbeidenPW-Insassenzufinden

ist,steheninderRomandie undimTessindieMotorrad-

fahreranderSpitze.

Rund6 von10 schwerenVerkehrsunfällen ereignen sich

innerorts,etwasmehrals3von10ausserortsundweni-

gerals1von10aufderAutobahn.89%derFussgänger,

76%derRadfahrer,56%derMotorradfahrerund31%

derAutofahrer,dieimVerkehrschwerverletztodergetötet

werden,verunfalleninnerorts.

DiemeistenPersonenschädensindwerktagsbeiTageslicht

zuverzeichnen,dieschwerstenhingegenamWochenende

inderDämmerung/Dunkelheit.DasUnfallrisikounddieLeta-

litätsinddabeifürFussgängerimVergleichzudenanderen

VerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.

DieAnalysenachUnfalltypenzeigt,dassdieKollisionenin

vielstärkeremMassabnehmenalsdieSchleuder-/Selbst-

unfälle.Trotzdemverursachensierund2 ∕3allerschweren

Personenschäden.JedochsinddieFolgenvonSchleuder-/

Selbstunfällen erheblich gravierender, vor allem für PW-

InsassenundMotorradfahrer.

UnaufmerksamkeitundAblenkung,Vortrittsmissachtung,

Geschwindigkeit,Alkoholunddie fehlerhafteBedienung

eines Fahrzeugs sind massgeblich an vielen schweren

Unfällenbeteiligt.ImVergleichzuanderenUrsachenenden

UnfällemitUrsacheGeschwindigkeitoderAlkoholhäufi-

gertödlich.

DasSicherheitsverhaltenderVerkehrsteilnehmerhatsich

indenletztenJahrendeutlichverbessert.2010schnallten

sichfast9von10Autofahrernan.PraktischalleMotorrad-

fahrer,89%derMofafahrerund38%derRadfahrertru-

gen einenHelm. Der Anteil der Automobilisten, diemit

LichtamTagfuhren,betrug53%.

Fazi

t

SINUS-Report2011–bfuFazit–ZentraleErgebnisse

87

Folgerungen

Nachwievorbetreffen3von10schwerenPersonenschä-

dendieInsassen von Personenwagen,obwohlsichderen

Opferzahlindenletzten10Jahrenhalbierthat.Zudemsind

bei diesen Verkehrsteilnehmern wie bisher am meisten

Getötetezuverzeichnen.

Damitkurz-und langfristigeineErhöhungderSicherheit

erreicht werden kann, muss das Problem vielschichtig

angegangenundMassnahmeninverschiedenenBereichen

müssengeprüftwerden.Risikofaktorensindzuminimieren

odergarzueliminieren.

Die Analysen im Rahmen des bfu-Sicherheitsdossiers

«Personenwagen-Lenkendeund-Mitfahrende»habenge-

zeigt,dassaufgrundderUnfallrelevanzinsbesondereRisiko-

faktorenbei denPW-Lenkenden undder Infrastruktur

anzugehensind.FolgendeRisikofaktorensindvonzentraler

Bedeutung:

– mangelnde Gefahrenkognition, Selbstwahrnehmung

undSelbstkontrollebeimFahren(v.a.beiJunglenkern)

– FahreninangetrunkenemZustand

– AblenkungenbeimFahren

– FahreninübermüdetemZustand

– unangepassteGeschwindigkeitswahl

– NichtverwendenvonRückhaltesystemen(Gurt)

– festeObjektenaheanderFahrbahn(Bäume,Mauern/

Geländer,Leitschranken)

– ungenügendeTrennungzwischendenzweiVerkehrs-

richtungenvorallemausserorts

– infrastrukturelle Defizite, die zu Auffahrunfällen auf

Autobahnen und innerorts führen, wie z.B. ungenü-

gendeLeistungsfähigkeitaufAutobahnausfahrtenoder

unkoordinierterBetriebvonLichtsignalanlagen

– infrastrukturelleDefiziteinKurvenausserorts,wiez.B.

vomLenkerschlechteinschätzbareKurvenverläufeoder

inadäquateHöchstgeschwindigkeit

– infrastrukturelleDefizite inKnoten innerorts,wiez.B.

inadäquateBeleuchtungoderfalscheBetriebsform

DieseRisikofaktorenkönnendurchedukative, technische

oderrechtlicheMassnahmenreduziertwerden.

DasssichSicherheitsmassnahmenhäufigandenPW-Len-

kernausrichtenmüssen,wurdeauchinVia sicura–dem

HandlungsprogrammdesBundesfürmehrVerkehrssicher-

heit–festgestellt.EinumfassendesMassnahmenpaket,das

zurzeitindeneidgenössischenRätenbehandeltwird,geht

voneinerjährlichenReduktionvonmaximal90bis100ge-

tötetenundvon1100bis1200schwerverletztenPersonen

innerhalbvon10Jahrenaus.

DerNutzenvonViasicuraergibtsichdurchdieSummeder

einzelnen Massnahmen sowie der gegenseitigen Ergän-

zungderedukativen,rechtlichenundtechnischenInter-

ventionen.Massnahmenmit sehr grossem Nutzen – im

SinnevonvermiedenenTodesfällenundSchwerverletzten –

sind beispielsweise «Nachschulung von fehlbaren Fahr-

zeuglenkernundFahrzeuglenkerinnen»(edukativ),«Verbot

für bestimmte Altersgruppen, unter Alkohol zu fahren»

(rechtlich) und «Analyse des Strassennetzes auf Unfall-

schwerpunkteundGefahrenstellen»(technisch).

InsgesamtstelltderVorschlageineausgewogeneKombi-

nationvonMassnahmendar,beidernebstdenPW-Insas-

sen auchdie schwächerenVerkehrsteilnehmergruppen –

Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer – profitieren

werden.

DankderErhöhungderVerkehrssicherheitkonnteninden

letzten40Jahrenmehrals36000Todesopferund340000

Schwerverletztevermiedenwerden.Damitauchkünftige

Generationen profitieren können, ist eine umfassende

Präventionsarbeit nötig und eine rascheUmsetzung von

Viasicuraanzustreben.

TrotzdergrossenErfolgebeiderSicherheitvonPW-Insassenentfallennachwievor30%derschweren

PersonenschädenaufdieseVerkehrsteilnehmer.DamitauchkünftigSicherheitsgewinneerzieltwerden

können,müssendieRisikofaktorenfürschwerePW-Unfälleminimiertodereliminiertwerden.EssindMass-

nahmenumzusetzen,beidenennebstdenPW-Insassenv.a.auchdieschwächerenVerkehrsteilnehmer–

Fussgänger,Rad-undMotorradfahrer–profitieren.EineumfassendePräventionsarbeitistnötigundeine

rascheUmsetzungvonViasicuraistanzustreben.

SINUS-Report2011–bfu Fazit–Folgerungen

8888_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/

Aktueller Stand 2010 Differenz zu 2009 Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent

Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Total Total 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4

Verkehrsteilnahme Personenwagen 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motorrad 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Mofa 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Fahrrad 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3Fussgänger 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Andere 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Alter 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Geschlecht Männlich 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Weiblich 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Sprachregion Deutschschweiz 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Romandie 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Tessin 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Personenart Lenker 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Mitfahrer 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Ortslage Innerorts 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Ausserorts 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Autobahn 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Unfalltyp Fussgängerunfall 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Schleuder-/Selbstunfall 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Begegnungsunfall 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Überhol-/ Vorbeifahrunfall 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Auffahrunfall 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Abbiegeunfall 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Querungsunfall 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Andere 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Lichtverhältnis Tag 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Dämmerung 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7Nacht 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Witterung Keine Niederschläge 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Regen-/Schneefall 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Wochenabschnitt Werktag 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Wochenende 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Mögliche Ursache Geschwindigkeit 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alkohol 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Verdacht auf Drogen oder Medikamente 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Unaufmerksamkeit und Ablenkung 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Vortrittsmissachtung 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Fahrzeugbedienung 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7

An

han

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bli

ck

SINUS-Report2011–bfuAnhang–ResultateimÜberblick

8989_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Na/29.07.2011

Durchschnittliche Entwicklung 2000–20101 Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent

Getötete Schwerverletzte Total Total –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0

Verkehrsteilnahme Personenwagen –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motorrad –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Mofa –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Fahrrad 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0Fussgänger –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Andere –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Alter 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Geschlecht Männlich –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Weiblich –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Sprachregion Deutschschweiz –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Romandie –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Tessin –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Personenart Lenker –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Mitfahrer –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Ortslage Innerorts –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Ausserorts –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Autobahn –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Unfalltyp Fussgängerunfall –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Schleuder-/Selbstunfall –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Begegnungsunfall –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Überhol-/ Vorbeifahrunfall –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Auffahrunfall 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Abbiegeunfall –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Querungsunfall –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Andere –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Lichtverhältnis Tag –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Dämmerung –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0Nacht –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Witterung Keine Niederschläge –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Regen-/Schneefall –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Wochenabschnitt Werktag –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Wochenende –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Mögliche Ursache Geschwindigkeit –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alkohol –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Verdacht auf Drogen oder Medikamente –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Unaufmerksamkeit und Ablenkung –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Vortrittsmissachtung –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Fahrzeugbedienung 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

SINUS-Report2011–bfu Anhang–ResultateimÜberblick

9090_2011_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Hay/06.09.2011

1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach Alter, 2000–2010 (per 1.1.)

90

95

100

105

110

115

120

125

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2010 (per 1.1.)

Alter Männlich Weiblich Total

0–14 608 065 573 156 1 181 221

15–17 137 660 130 140 267 800

18–24 333 827 324 148 657 975

25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804

45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315

65–74 321 883 361 470 683 353

75+ 236 942 388 396 625 338

Total 3 830 566 3 955 240 7 785 806

4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2010 (per 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2000 (per 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

An

han

g –

Dem

og

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bes

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d

SINUS-Report2011–bfuAnhang–Demografie

91SINUS-Report2011–bfu Anhang–Fahrzeugbestand91_2011_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FO/Hay/18.07.2011

5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen, 2000–2010

50

60

70

80

90

100

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge

6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2010

Motorwagen Anzahl

Personenwagen 294 239

Leichte Nutzfahrzeuge 24 246

Schwere Nutzfahrzeuge 3 439

Total 321 924

1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2000–2010

90

100

110

120

130

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Personenwagen Personentransportfahrzeug

Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug

Industriefahrzeug

2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2010

Fahrzeugart Anzahl


Personentransportfahrzeug 52 751

Sachentransportfahrzeug 335 200

Landwirtschaftsfahrzeug 186 485

Industriefahrzeug 58 492

Total 4 708 753

3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Kleinmotorrad MR bis 125 ccm

MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)

4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2010

Fahrzeugart Anzahl

Motorrad bis 125 ccm 249 466

Motorrad über 125 ccm 331 191

Kleinmotorrad 52 102

Andere (z. B. 3-rädrig) 18 443

Total 651 202

Quelle: auto-schweiz

Quelle: auto-schweiz

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik




9292_2011_SINUS__BG.EX_Exposition_neu.docx FO/Cd/18.07.2011

5 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde eine Weg-etappe antreten nach Verkehrsteilnahme, 2005

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0–1

Uhr

1–2

Uhr

2–3

Uhr

3–4

Uhr

4–5

Uhr

5–6

Uhr

6–7

Uhr

7–8

Uhr

8–9

Uhr

9–10

Uhr

10–1

1 Uh

r11

–12

Uhr

12–1

3 Uh

r13

–14

Uhr

14–1

5 Uh

r15

–16

Uhr

16–1

7 Uh

r17

–18

Uhr

18–1

9 Uh

r19

–20

Uhr

20–2

1 Uh

r21

–22

Uhr

22–2

3 Uh

r23

–24

Uhr

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

6 Anteil der Personen, die werktags zu dieser Stunde einen Weg antreten nach Fahrzweck, 2005

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0–1

Uhr

1–2

Uhr

2–3

Uhr

3–4

Uhr

4–5

Uhr

5–6

Uhr

6–7

Uhr

7–8

Uhr

8–9

Uhr

9–10

Uhr

10–1

1 Uh

r11

–12

Uhr

12–1

3 Uh

r13

–14

Uhr

14–1

5 Uh

r15

–16

Uhr

16–1

7 Uh

r17

–18

Uhr

18–1

9 Uh

r19

–20

Uhr

20–2

1 Uh

r21

–22

Uhr

22–2

3 Uh

r23

–24

Uhr

Arbeit und Ausbildung FreizeitEinkauf Geschäftl. Tätigkeit und Dienstfahrten

1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

23.1

1.5 0.9 0.4

8.0

25.6

1.71.0 0.7

9.1

25.5

2.10.8 0.6

9.1

0

5

10

15

20

25

30


1994 2000 2005

2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

34.2

27.0

4.4

0.6

17.0

36.2

28.3

4.6

1.2

14.3

35.4 34.6

4.1

1.2

13.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40


1994 2000 2005

3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005

12.0

29.732.4

28.7

13.3

2.0

2.1

1.9

2.1

2.21.2

0.8

0.9

0.7

0.30.4

0.7

0.9

0.7

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005

15.9

38.943.6 41.1

20.6

39.9

31.431.6 35.0

39.7

8.2

3.4

4.5 3.4

1.70.9

1.6

1.4 1.3

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ



An

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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Exposition

9393_2011_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Hay/07.09.2011

5 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ver-kehrsteilnahme, 1970–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Mofa Motorrad Personenwagen

Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr

Total Mfz

6 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010


1 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 2000–2010

40

60

80

100

120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mofa Motorrad Personenwagen

Lastwagen Busse Öffentl. Verkehr

2 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 1970/2000/2010

Verkehrsteilnahme 1970 2000 2010

Mofa 1 825 266 132

Motorrad 707 1 733 2 318

Personenwagen 23 387 48 062 53 756

Lastwagen 2 991 5 251 5 691

Busse 61 99 118

Öffentlicher Verkehr 126 256 324

Total 29 097 55 667 62 339

3 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2000–2010

90

95

100

105

110

115

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


4 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970/2000/2010

Ortslage 1970 2000 2010

Innerorts 10 853 17 805 19 251

Ausserorts 15 501 19 175 20 918

Autobahn 2 743 18 687 22 170

Total 29 097 55 667 62 339

Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

SINUS-Report2011–bfu Anhang–Fahrleistung

9494_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Hay/21.09.2011

5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 1999–2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fahren in fahrunfähigem Zustand

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln

Missbrauch von Ausweisen und Schildern

Fahren trotz Entzug des Führerausweises

6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 2009

Verstösse gegen SVG Anzahl

Fahren in fahrunfähigem Zustand 20 643

davon alkoholbedingt 16 706

davon aus anderen Gründen 3 792

davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 2 233

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 25 429

Missbrauch von Ausweisen und Schildern 6 238

Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 690

Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 464

Entwendung zum Gebrauch 1 352

Flucht nach Unfall mit Verletzten 181

Nicht betriebssichere Fahrzeuge 97

Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 54 231

1 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Alkoholkontrolle erfahren haben, nach Sprachregion, 2000/2003/2005/2007/2009

2.0 2.0 2.02.4

2.1

3.5

1.4

4.9

4.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

5.9

5.0

8.9

3.4

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

9 %

10 %

Total Deutschschweiz Romandie Tessin

2000 2003 2005 2007 2009

2 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Polizeikontrolle erfahren haben, nach Kontrolltyp, 2000/2003/2005/2007/2009

Kontrolltyp 2000 2003 2005 2007 2009

Allgemeine Kontrollen 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%

Mobile Patrouillen 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%

Geschwindigkeitskontrollen 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%

Kontrollen nach Unfall 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%

Alkoholkontrollen 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%

3 Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs, 2000–2010

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Unaufmerksamkeit und Ablenkung Angetrunkenheit

Geschwindigkeit Andere

4 Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führeraus-weisentzüge, 2010

Grund des Entzugs Anzahl

Unaufmerksamkeit und Ablenkung 9 775

Angetrunkenheit 18 371

Geschwindigkeit 35 427

Andere 40 284

Total 103 857 Führerausweisentzüge 78 986

Quelle: BFS, SUS

Quelle: BFS, SUS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: BFS, BeMo

Quelle: BFS, BeMo

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SINUS-Report2011–bfuAnhang–Verkehrsüberwachung

95SINUS-Report2011–bfu

Gesetzgebung

InkrafttretenderwichtigstenverkehrssicherheitsrelevantenVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsinderSchweiz

1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW

1994: GurtentragpflichthintenimPW

2002: KindermüsseninPW’s,Lieferwagen,KleinbussenundleichtenSattelschleppernaufallenmitGurtenverse-

henenPlätzengesichertwerden(biszum7.GeburtstagmiteinerKinderrückhaltevorrichtung,danachbis

zum12.GeburtstagmiteinerKinderrückhaltevorrichtungoderdenvorhandenenSicherheitsgurten)

2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen

2010: AusdehnungdesKindersitzobligatoriumsaufKinderunter12Jahren,diekleinerals150cmsind(aufPlätzen

mitDreipunkt-Sicherheitsgurten;AusnahmeregelungbeiBeckengurten,Gesellschaftswagenundspeziellfür

KinderzugelassenenSitzplätzen)

2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern

1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern

2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads

3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder1994: SeitlicheSchutzvorrichtungfürneueschwereSachentransportfahrzeuge

1995: ABSbeischwerenMotorwagen

1998: HintererUnterfahrschutzanMotorwagenderKlassenMundN;Tote-Winkel-RückspiegelbeiLastwagen

2003: VordererUnterfahrschutzfürLastwagen;GeschwindigkeitsbegrenzerfüralleMotorwagenüber3,5Tonnen

undfürMotorwagenmitmehrals9Plätzen

2005: SicherheitsoptimierteFrontgestaltungbeileichtenMotorwagen(Fussgängerschutz)

2008: VerbotvonLängsbänkenbeineuinVerkehrkommendenFahrzeugen

4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts

1959: 60km/hdefinitiv


1984: WeisungenüberWohnstrassen

1989: WeisungenüberdieZonensignalisationvonVerkehrsanordnungen(unteranderemTempo-30-Zonen)

2002: NeueVerordnungüberBegegnungszonen(20km/h)undTempo-30-Zonen

Ausserorts

Vor1973: KeineBeschränkung

1973: 100km/hprovisorisch


1985: 80km/hversuchsweise

1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

Autobahnen

Vor1973: KeineBeschränkung

1973: 100km/hvorübergehend

1974: 130km/hprovisorisch

Anhang–Gesetzgebung

96


1985: 120km/hversuchsweise

1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesgericht)

1980: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesrat)

2005: Blutalkoholgrenzwert0,5Promille;

NulltoleranzgegenüberFahrenunterbestimmtenDrogen;

AnlassfreieAtemalkoholkontrollen

2010: FührerimkonzessioniertenoderbewilligtengrenzüberschreitendenPersonenverkehruntersteheneinem

Alkoholverbot.

6. Führerausbildung1991: ObligatorischerVerkehrskundeunterrichtunderweiterteTheorieprüfung

2005: EinführungdesFührerausweisesaufProbe(Zweiphasenausbildung)

2009: WermitCars,KleinbussenoderLastwagenPersonenoderGütertransportierenwill,musszusätzlichzum

FührerausweisdenFähigkeitsausweisfürdenPersonen-und/oderGütertransporterwerbenundsichregel-

mässigweiterbilden(neueChauffeurzulassungsverordnung)

7. Verschiedenes1977: Soll-VorschriftLichtamTagfüreinspurigeMotorfahrzeuge

1994: VortrittfürFussgängeramFussgängerstreifen

2002: Soll-VorschriftLichtamTagfüralleMotorfahrzeuge;

EinführungderFahrzeugkategorie«FahrzeugähnlicheGeräte»

2005: VerschärfungderFührerausweisentzugs-Bestimmungen(Kaskadensystem)

2010: InkrafttretenderneuenVerordnungüberdasStrassenverkehrsunfall-Register,welchedenAufbauundden

Betriebeineszentralen,automatisiertenStrassenverkehrsunfall-RegisterszurErfassungundzurAuswertung

derStrassenverkehrsunfälleregelt.

Hinweis:

EineausführlichereZusammenstellungwichtigerverkehrssicherheitsrelevanterVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsin

derSchweizfindetsichaufderbfu-Websiteunterhttp://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/Seiten/default.aspx

(DownloadsStrassenverkehr)

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Ges

etzg

ebu

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ssar

SINUS-Report2011–bfuAnhang–Gesetzgebung

97SINUS-Report2011–bfu Anhang–Glossar

Glossar

Begriffsdefinitionen Leicht verletzt

GeringeBeeinträchtigung,z.B.oberflächlicheHautver-

letzungenohnenennenswertenBlutverlust,leichteEin-

schränkungenderBewegungen,dieaberdasVerlassen

derUnfallstelleauseigenerKrafterlauben,evtl.ambu-

lanteBehandlungimSpitaloderdurcheinenArzt

Schwer verletzt

SchweresichtbareBeeinträchtigung,dienormaleAktivi-

tätenzuHausefürmindestens24Stundenverhindert

(z.B.Bewusstlosigkeit,Knochenbruch[exkl.Fingerbruch]

oderSpitalaufenthaltvonmehralseinemTag)

Tödlich verletzt

Personen,dieanderUnfallstelleihrLebenverlierenoder

innert30TagennachderKollisionandenUnfallfolgen

sterben

Schwere Personenschäden

SchwerverletzteundGetötete

Letalität

KennwertfürdiedieGefährlichkeitvonUnfällen(Anzahl

Getötetepro10000Personenschäden)

Bevölkerungsbezogenes Risiko

AnzahlGetöteteundSchwerverletzteproAnzahlEin-

wohner

Motorwagen

MotorfahrzeugemitmindestensvierRädern(Art.10VTS).

Darinenthaltensindu.a.

Personenwagen,Lieferwagen,Busse,Cars,Lastwagen

undSattelschlepper

Sachentransportfahrzeuge

SammelkategoriefürLieferwagen,Lastwagen,Sattel-

schlepper

Schwere Motorfahrzeuge

SammelkategoriefürBusse,Cars,LastwagenundSattel-

schlepper

Schwerer Unfall

Unfallereignismitmindestenseinerschwerverletzten

odergetötetenPerson

Unfallursache

DasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollderPolizeibietet

dieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligtenFahr-

zeuglenkeroderFussgängerbiszu3verschiedeneUnfall-

ursachen,auch«MängelundEinflüsse»genannt,zuzu-

ordnen.

Institutionen ARE

BundesamtfürRaumentwicklung,www.are.admin.ch

ASTRA

BundesamtfürStrassen,www.astra.admin.ch

auto-schweiz

VereinigungSchweizerAutomobil-Importeure,

www.auto-schweiz.ch

BFS

BundesamtfürStatistik,www.bfs.admin.ch

bfu

bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung,www.bfu.ch

FVS

FondsfürVerkehrssicherheit,www.fvsfsrfss.ch

IVT

InstitutfürVerkehrsplanungundTransportsystemeder

ETHZürich,www.ivt.ethz.ch

OECD

OrganisationforEconomicCo-operationandDevelop-

ment(OrganisationfürwirtschaftlicheZusammenarbeit

undEntwicklung),www.oecd.org

98

An

han

g –

Dat

enq

uel

len

/In

dex

SINUS-Report2011–bfuAnhang–Datenquellen

Datenquellen

ARE/BFS

MikrozensuszumVerkehrsverhalten(MZ)

Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum

Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von

etwa30000Haushalten

ASTRA

Administrativmassnahmen(ADMAS)

VollerhebungderFührerausweisentzügeundVerwarnun-

genwegenverkehrsdelinquentemVerhalten

auto-schweiz

NeuzulassungenvonNeuwagen

JährlicheStatistikderVerkaufszahlenvonPersonenwagen,

leichtenundschwerenNutzfahrzeugen,BussenundCars

BFS

BefragungderMotorfahrzeuglenkenden(BeMo)

Alle2–3JahredurchgeführterepräsentativeUmfragebei

6000Haushalten,dieimRahmenderstatistischenBeob-

achtungderStrassenverkehrsdelinquenzerfolgt

Strafurteilsstatistik(SUS)

VollerhebungderVerurteilungennachdemErwachsenen-

strafrecht.VerwendetwerdendieStraftatendesStrassen-

verkehrsgesetzes

Strassenverkehrsunfälle(SVU)

Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenver-

kehrsunfällen

StatistikdesjährlichenBevölkerungsstandes(ESPOP)

SynthesestatistikzumStandundzurStrukturderständigen

Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen

Volkszählung(VZ),derStatistikderausländischenWohn-

bevölkerung(PETRA),derStatistikdernatürlichenBevölke-

rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik

derSchweizerBürger

Strassenfahrzeugstatistik

StatistikallerinderSchweizundimFürstentumLiechten-

steinzugelassenenStrassenfahrzeuge.Siebasiertaufdem

Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen

Fahrzeugkontrolle(MOFIS)

Todesursachenstatistik(eCOD)

VollständigeErhebungder(beiUnfällen)verstorbenenPer-

sonenderständigenSchweizerWohnbevölkerung

bfu

STATUS 2010: Statistik der Nichtberufsunfälle und des

SicherheitsniveausinderSchweiz,Strassenverkehr,Sport,

HausundFreizeit.Bern:bfu;2010.

Bevölkerungsbefragung

JährlichdurchgeführterepräsentativeTelefonbefragungvon

rund1000Schweizern

ZählungenzumSchutzverhalten

JährlicherepräsentativeStichprobenerhebungaufSchweizer

StrassenzurHelmtrag-,Gurttrag-undLichteinschaltquote

IVT

Geschwindigkeitsmessungen

Jährlich durchgeführte Messungen zum Verkehrsablauf

(IVT-BerichtNr.118unddessenNachführungen)

OECD

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

AllepolizeilichregistriertenStrassenverkehrsunfälleinden

OECD-Mitgliedstaaten(zurzeit31Länder)

99SINUS-Report2011–bfu Anhang–Index

Index

AAlkohol 28,30,66,72,94

Alkoholkontrolle 66,72,94

Alter 20,28,90

Auffahrunfall 22,28, 62

Ausserorts 16,24,54,66,68,74,78,80

Autobahn 24,56,66,74,78,80

BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol

DDemografie 90

Deutschschweiz 22,46,48,74,76,78,80

EEntwicklung 12,14

Exposition 26,32,92

FFahrenmitLichtamTag 80

Fahrleistung 14,16,32,93

Fahrrad 14,16,38,46,50,66,76

Fahrzeugbestand 91

FranzösischsprachigeSchweiz siehe Romandie

Fussgänger 14,16,20,24,26,36,46,50,

52,58,60,62,64

Fussgängerstreifen 36,64

GGeschlecht 18,38,90

Geschwindigkeit 30,42,52,54,56,58,

68, 74

Geschwindigkeitskontrolle 74,94

Gesetzgebung 72,95

Gurt siehe Sicherheitsgurt

HHelm 76

IInnerorts 16,24,36,42,52,64,66,74,78,80

International 32

ItalienischeSchweiz siehe Tessin

JJungeErwachsene 20,24,40,42,48,58,60,68

KKinder 8,18,20,24,36,38,46,76

Kollision 22,28,38,40,44,52,54,56,60,64

Kosten 8

LLandesregion siehe Region

Landstrasse siehe Ausserorts

Lichteinschaltquote siehe Fahren mit Licht am Tag

Lichtverhältnis 18,20,26,36,54,56,62,66,68

MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache

Mofafahrer 14,16,52,76

Motorrad 14,16,18,20,22,40,48,50

52,54,58,62,76,80

NNacht 18,20,26,36,54,56,62,66,68

Neulenker siehe Junge Erwachsene

OÖrtlichkeit 24

Ortslage 16,24,28,42,64,66,68,74,78,80

PPersonenwagen 14,16,18,42,48,50,52,54,56,

64,78,80

Prävention 8,32,87

Promillegrenze 72

RRadfahrer siehe Fahrrad

Region 22,46,48,74,76,78,80

Romandie 22,46,48,74,76,78,80

SSchleuder-/Selbstunfall 20,22,28,40,42,44,48,

54,56,58

SchwereMotorfahrzeuge 44

Senioren 20,36,42,50,56

100 SINUS-Report2011–bfuAnhang–Index

An

han

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In

dex

Sicherheitsgurt 78

Soziodemografie siehe Demografie

Sprachregion siehe Region

TTessin 22,46,48,74,76,78,80

Tragquote 76,78

UUnaufmerksamkeitundAblenkung 30,60,62,64,82

Unfallstelle 24,30,62

Unfalltyp 20,22,28,40,42,52,54,56,58,60

Unfallursache 28,30,38,40,42,44,52,54,62,64,

66,68

VVelo siehe Radfahrer

Verkehrsmenge siehe Fahrleistung

Verkehrsüberwachung 94

Vortrittsmissachtung 28,30,60,64

Verkehrsteilnahme 16,28,50,58,60

WWerktag 26,36,46,62,92

Westschweiz siehe Romandie

Wochenende 26,36,46,62

Zeit 26,36,46,62,66,68

SIN

US-

Rep

ort

201

1 Si

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201

0

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

© bfu 2011, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht

Sicher leben: Ihre bfu.

Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.

2.0

86.

01 –

10.

2011

Documents

SINUS-Report 2011