00 M&M INNEN 07:0. M&M 2007 - DLR Portal10 Jahre DFR Koch B, Landgraf H 10:30-10:45 Preisverleihung des Albrecht-Ludwig Berblinger Preises der Deutschen Akademie für Flug- und Reisemedizin

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Inhalt

Grußwort ....................................................................2

Programmübersicht ......................................................3

Programm ....................................................................4

Posterbeiträge ..............................................................9

Allgemeine Hinweise ..................................................10

Hinweise für Referenten und Sitzungsleiter ................10

Rahmenprogramm ......................................................10

Weiterbildung ............................................................10

Adressliste der Referenten ..........................................11

Beteiligte Gesellschaften ..............................................17

Sponsoren ..................................................................17

Abstracts ....................................................................18

00_M&M_INNEN_07:0. M&M 2007 24.08.2026 11:38 Uhr Seite 1

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Liebe Kolleginnen und Kollegen,

es ist uns ein besonderes Vergnügen, Sie zu unserem diesjährigen Kongress Medizin und Mobilität in derDom- und Messestadt Köln begrüßen zu dürfen!

Auf Grund der ausgezeichneten Zusammenarbeit mit den Kolleginnen und Kollegen der verschiedenenbeteiligten Gesellschaften, Institutionen und wissenschaftlichen Einrichtungen konnten wir ein hoffentlichwieder sehr interessantes wissenschaftliches Programm zusammenstellen.

Dies ist ganz im Sinne des Themas „Medizin und Mobilität“, das sich mit den sehr interdisziplinären undimmer wieder neuen Herausforderungen der Medizin befasst, die den Menschen unterwegs betreut.

Ein völlig neuer thematischer Schwerpunkt des diesjährigen Kongresses liegt in der Darstellung und Diskussion zukünftiger Anforderungen an die Reisemedizin, wenn es um medizinische und Sicherheits-aspekte des sich vieler Orts fulminant entwickelnden Raumfahrttourismus geht. Darüber hinaus werdenFragen der Reisemedizin, Höhenmedizin, Tauchmedizin und der Verkehrsmedizin ebenso aufgegriffen wiedrängende Fragen der medizinischen Prävention und Rehabilitation zum Erhalt bzw. der Wiederherstel-lung der Leistungsfähigkeit des Menschen in Luft- und Raumfahrt, beispielsweise der Adaptation desmenschlichen Organismus an extreme Umwelten, diskutiert.

Erstmals im Rahmen des Kongresses Medizin und Mobilität wird ein besonderer Akzent auf die Förderungdes wissenschaftlichen Nachwuchses gelegt. Wir hoffen sehr, dass sich das Format der Einbindung deswissenschaftlichen Nachwuchses bewähren und möglicherweise zu einem festen Bestandteil zukünftigerKongresse Medizin und Mobilität werden wird.

Im Rahmen des diesjährigen Kongresses können wir gleich mehrere Jubiläen feiern, nämlich die 10. Jahres-tagung des Deutschen Fachverbands Reisemedizin e.V. sowie die 20. Jahrestagung der Deutschen Gesell-schaft für Reise- und Touristikmedizin.

In diesem Sinne wünschen wir Ihnen und uns allen einen erfolgreichen Kongress mit vielen interessantenDiskussionen, Impulsen und Ergebnissen!

Mit herzlichen Grüßen

Bernhard Koch Rupert GerzerTagungspräsident Kongresspräsident


Programmübersicht

14:00 - 16:00

16:00 - 17:00

18:00 - 21:00

Freitag, 14. September 2007

Donnerstag, 13. September 2007

Samstag, 15. September 2007

Welcome Reception

VorstandsratsitzungDGLRMVorstandssitzungDGLRM

DLR Köln-Porz DLR Köln-PorzZentrifugenhalle Geb. 24, Raum 224

ab 09:0010:00 - 10:30

10:30 - 10:45

10:45 - 11:0511:05 - 11:20

11:20 - 12:0012:00 - 12:30

12:00 - 13:00

13:00 - 14:30

14:30 - 15:0015:00 - 16:30

16:30 - 16:4516:45 - 18:45

19:15 - 23:30

08:30 - 10:00

10:00 - 10:3010:30 - 12:00

12:00 - 13:0013:00 - 13:2513:30 - 15:00

15:00 - 15:3015:30 - 17:00

Kaffeepause und Posterbegehung

Mittagspause mit Posterpreisverleihung

Kaffeepause

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Foyer Hörsaal A Hörsaal B Hörsaal C Hörsaal D

SITZUNG IV ALuftfahrtmedizin

SITZUNG V ALuftfahrtmedizin

Plenary SessionSITZUNG VI ALuftfahrtmedizin

SITZUNG VII ALuftfahrtmedizin

SITZUNG IV CSpace Medicine

SITZUNG V CSpace Medicine

SITZUNG VI CAssistance Medizin

SITZUNG VII CMission Support Expe-rience from Astronaut

SITZUNG IV DArbeits- und Verkehrsmedizin

SITZUNG V DAssistance Medizin

SITZUNG VI DStudent´s Day

SITZUNG VII DFreie Vorträge

SITZUNG IV BReisemedizin

SITZUNG V BReisemedizin

SITZUNG VI BReisemedizin

SITZUNG VII BReisemedizin

RegistrierungKongresseröffnung,Grußworte, 10 Jahre DFRPreisverleihungDt. Akademie für Flug- und Reisemedizin Vortrag PreisträgerPreisverleihung20 Jahre DRTMPlenarsitzung

SITZUNG I ALuftfahrtmedizin

SITZUNG II AAviation medicine

SITZUNG III ABerg-, Höhen- und Expeditionsmedizin

Mitglieder-versammlung DRTM

SITZUNG I DLuftfahrtmedizin

SITZUNG II DStudent´s Day

MittagspauseEröffnung der Industrie-ausstellung und Poster-besichtigung

Kaffeepause

Kaffeepause

Kongressdinner

SITZUNG I BReisemedizin

SITZUNG II BReisemedizin

SITZUNG III BMitgliederver-sammlung DFR

SITZUNG I CSpace Medicine

SITZUNG II CSpace Medicine

SITZUNG III CMitgliederver-sammlung DGLRM


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Donnerstag / Thursday Sept. 13, 2007

14:00-16:00 DGLRM VorstandsratssitzungDLR, Gebäude 24, 2. Stock, Raum 224

16:00-17:00 DGLRM VorstandssitzungDLR, Gebäude 24, 2. Stock, Raum 224

18:00-21:00 Welcome ReceptionZentrifugenhalle, Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin

Freitag / Friday Sept. 14, 2007

ab 9:00 Registrierung

10:00-10:30 Kongresseröffnung und Grußwort:10 Jahre DFRKoch B, Landgraf H

10:30-10:45 Preisverleihung desAlbrecht-Ludwig Berblinger Preises der Deutschen Akademie für Flug- und ReisemedizinLandgraf H, Stüben U

10:45-11:05 Vortrag Preisträger Höhne CPulmonary vasodilation by acetazo-lamide during hypoxia is unrelated to carbonic anhydrase inhibition

Choukèr AStrenuous physical exercise inhibits granulocyte activation induced by high altitude

11:05-11:20 20 Jahre DRTMVerleihung der ˝Werner-Mohr-Medaille˝ der Deutschen Gesellschaft für Reise- und Touristikmedizin

11:20-12:00 Plenarsitzung - Keynote Address Sprecher: Antunano MJ, Oklahoma City, USAThe Next Frontier in Travel Medicine: Medical and Safety Aspects of Space Tourism

12:00-12:30 Mitgliederversammlung DRTM (Raum D)

12:00-13:00 Mittagspause mit Eröffnung der Industrieausstellung und Poster-besichtigung

13:00-14:30 Wissenschaftliche Sitzung I / Scientific Session I

Sitzung I A Luftfahrtmedizin - Luftwaffe Chair: Kimmich K, FürstenfeldbruckWelsch H, Königsbrück

Westphal SResistenz gegen Beschleunigungsstress als Funktion des Autonomen Nerven-systems bei Luftfahrzeugführern der Bundeswehr

Welsch HAEA/BAeS und A-AEA/Libelle: Vor- und Nachteile eines pneumatisch bzw. hydraulisch wirkenden Anti-G-Anzugs

Ledderhos CErfassung und Bewertung photoplethys-mographischer Signale bei Gz-Belastun-gen mit und ohne Anti-G-Schutz

Marwinski HDProfessionelles, gerätegestütztes Rumpf- und Halsmuskeltraining zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen er-höhte muskuläre Belastung in moder-nen fliegenden Systemen

Pippig TProjekte und erste Ergebnisse der stan-dardisierten Messungen mit dem FPZ-System zur Beurteilung der muskulären Leistungsfähigkeit von Luftfahrzeug-führern und Besatzungsmitgliedern der Bundeswehr

Sitzung I B Reisemedizin – Umgang mit hochkontagiösen ErkrankungenChair: Schmiedel St, Hamburg

Stich ADifferentialdiagnostik bei Verdacht auf hochkontagiöse Erkrankungen, derklinische Alltag

Drosten ChSchnelle und zuverlässige Diagnostik hochkontagiöser Erkrankungen

Schmiedel StBehandlungszentren für hochkontagiöse Erkrankungen in Deutschland.Wie sollen wir praktisch bei Verdachts-fällen vorgehen? Wie schützen wir uns und die Öffentlichkeit?

Sudeck HRettung für die Unrettbaren. Therapie hochkontagiöser Infektionskrankheiten


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Sitzung I C Space Medicine – Artificial Gravity: a multi-system countermeasure –Status, Outlook, International Strategy and CooperationChair: Kozlovskaya I, Moscow, RussiaYoung L, Cambridge, Mass., USA

Young LMulti-System effects of daily artificial gravity exposures in humans decondi-tioned by bed rest

Heer MArtificial gravity: Effects on bone turnover

Kozlovskaya IPossible role of artificial gravity in the complex system of countermeasure for a long-term space flight

Young LHow to adapt to head movements during artificial gravity rotation

Wuyts FESA short arm human centrifuge to study artificial gravity based counter-measures for weightlessness on long--term interplanetary space flight

Hecht HArtificial gravity at perceptual threshold

Sitzung I D Luftfahrtmedizin – Flugmedizin Chair: Kriebel J, UlmJanicke I, Duisburg

Janicke IVorstellung eines flugmedizinisch inte-ressanten kardiologischen Falles

Wassill HPrismen in der Brille + Tauglichkeit?

Wykypiel HDie Gastroösophageale Refluxkrankheit –was der Fliegerarzt wissen soll

Kriebel JSudden incapacitation – neurologische flugmedizinische Erfahrungen

Draeger JHöhenabhängige Sauerstoffsättigung

14:30-15:00 Kaffepause

15:00-16:30 Wissenschaftliche Sitzung II / Scientific Session II

Sitzung II A Aviation MedicineChair: Landgraf H, Berlin

Antunano MJAeromedical aspects of commercial aviation flights

Niederl T, Vejvoda MUntersuchungen zu kumulativen psychophysiologischen Effekten beim fliegenden Personal auf der Kurzstrecke (Methodik /Ergebnisse)

Sitzung II B ReisemedizinChair: Klinsing U, Frankfurt

Mazzola RPraxis der reisemedizinischen Beratung (Diskussion und Erfahrungsaustausch) –knifflige reisemedizinische Beratungsfälle

Klinsing UWie wird man „Reisemediziner“?

Sitzung II C Space Medicine – Musculoskeletal system: adaption to unloading and countermeasuresChair: Zange J, KölnBlottner D, Berlin

Narici MAdaptations of muscle and tendon on aging and disuse

Tesch PExercise hardware and prescriptions to maintain muscle and fitness in space

Merletti RMyoelectric manifestations of muscle fatigue as indices of neuromuscular changes

Blottner DBiomarkers in human skeletal muscle atrophy and countermeasures

Zange JNeuromuscular adaptation and training effects of whole body vibration training

Sitzung II D Zukunftsperspektiven für junge Akademiker I Chair: Lambers B, KölnRothermel St, Köln

Fischer KDas DLR als Arbeitgeber: Leistungen und Einstiegswege


Molfenter A, Tumler JBeschäftigungsmöglichkeiten in der UNO und anderen internationalen Organisationen

Roller CPerspektiven in den Life Sciences

16:30-16:45 Kaffeepause

16:45-18:15 Wissenschaftliche Sitzung III / Scientific Session III

Sitzung III A Berg-, Höhen- und ExpeditionsmedizinChair: Fischer R, München

Bärtsch PUpdate Höhenmedizin

Koch RTherapie des Höhenlungenödems: Erfahrungen mit dem CPAP-Helm

Graf SBlutzuckerhomöostase bei Typ-1-Diabeti-kern im Tal und in der Höhe unter körper-licher Belastung

Fischer REffekte milder hypobarer Hypoxie auf Patienten mit Metabolischem Syndrom

Gunga H ChPhysiologische Anpassungen bei Lang-zeitisolation und Confinement in der Antarktis (Georg Neumayer Station)

Sitzung III B Mitgliederversammlung DFR

Sitzung III C Mitgliederversammlung DGLRM

19:15-23:30 Kongressdinner

Samstag / Saturday, Sept. 15, 2007

08:30-10:00 Wissenschaftliche Sitzung IV / Scientific Session IV

Sitzung IV A Luftfahrtmedizin Klinische Update-SitzungChair: Huber Ch, FrankfurtGrossmann B, Braunschweig

Haaff BOperative Therapie von Aorta ascendens Aneurysmen

Reischuk HInfektionserkrankungen bei Berufspiloten

Adrian ADiabetes mellitus Therapie und Fliegertauglichkeit

Sitzung IV B ReisemedizinChair: Gerzer R, Köln

Maier WKlimawandel und Populationsdynamik von Insekten als Krankheitsüberträger (Vektoren) in Mitteleuropa

van Laak UReisemedizinische Aspekte der Tauch-medizin und des Notfallmanagements vor Ort

Sitzung IV C Space Medicine –Current Psychological Support –Tools and Measures and Future Steps Chair: Kanas N, USAOubaid V, Hamburg

Marquis P Preparation, perception and crew cohesion– Antarctic Research Station: Experienceslessons learnt and outlook

Kanas NPsychological countermeasures for the moon and mars: Lessons learned from two on-orbit studies - status and outlook

Hörmann HJEnhandced operator reliability through a knowledge-based decision support system for space-crews

Bessone LHuman behaviour and performance training- The ESA experience -

Oubaid VAstronaut selection: Method and perspectives

Sitzung IV D Arbeits- und VerkehrsmedizinChair: Hedtmann J, Hamburg

Hedtmann JArbeitsmittel Lkw: Schnittstelle Arbeits- und Verkehrssicherheit

Drünkler PFahrer auf die Schulbank – Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern aus Sicht des Arbeits- und Gesundheits-schutzes und der Verkehrssicherheit

Backhaus KGesundheitsgerechte Arbeitsgestaltung beim Gepäckumschlag auf Flughäfen

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Vierdt MDie Konsequenzen der neuen Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung für das fliegende Personal

Hedtmann JFahr-, Steuer- und Überwachungstätig-keiten: Neues zum G 25

10:00-10:30 Kaffeepause und Posterbegehung

10:30-12:00 Wissenschaftliche Sitzung V / Scientific Session V

Sitzung V A Aviation Medicine Chair: Stern C, Köln

Antunano MJSafety and survivability issues in civil aviation

Quast RÜberprüfungsverfahren nach § 24 c LuftVZO – Der neue Weg

Sitzung V B ReisemedizinChair: Mikulicz U, Kronberg

Wacker JVom Neckar an den Niger – Entbindung während des Auslandsaufenthaltes

Jelinek ThReise- und Tropenmedizinische Netz-werke: SIMPID und TropNetEurope

Sitzung V C Space Medicine –Joint Session on Life Sciences Challenges of long-term human space missions – Status and Outlook Chair: Sundblad P, Noordwijk, The Netherlands Koch B, Köln

Sundblad PESA’s strategy and planning for long-term missions – status and outlook

Rettberg PBioburden and biodiversity evaluation on spacecraft and in spacecraft assembly facilities

Reitz GRadiation risks in long-term space missions

Ngo-Anh JMars500

Rabbow E:envihab – Status

Sitzung V D Assistance Medicine I: Der Wassersportunfall – Case manage-ment und Transportbesonderheiten Chair: Schäfer K, MünchenLösch R, Bad Doberan

Schäfer KDer Wassersportunfall – Krankenheim-transporte des ADAC 2006

van Laak UErtrinken und Traumata im Wasser-sport – Ursachen und Notfalltherapie

Hipp UDer TauchunfallPrimärtherapie und Besonderheiten des Ambulanzfluges

Buchsein ThBronchoskopie im Ambulanzflug

12:00-13:00 Mittagspause mit Posterpreisverleihung

13:00-13:25 Plenary Session - Keynote AddressSpeaker: Kühr H, BonnOur changing Planet

13:30-15:00 Wissenschaftliche Sitzung VI / Scientific Session VI

Sitzung VI A LuftfahrtmedizinWürden Sie mit diesem Piloten fliegen?Chair: Kirklies A, Braunschweig

Sitzung VI B ReisemedizinChair: Zieger B, Dresden

Krappitz NHühnereiweißallergie – Wertigkeit im klinischen Alltag

Esselmann AAktuelle Tuberkulose-Diagnostik

Bonsmann ChMedikamentenproduktion in Ostafrika –ein Qualitätsrisiko?

Sitzung VI C Assistance Medicine Chair: Braida M, MünchenMayrhofer W, Köln

Müller GZunehmend problematische Länder aus medizinischer Sicht

Dutsch JDengue-Fieber und Chikingunya-Virus Update

Weinlich MPandemie Planung und Assistance


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Friederich NArthroskopischer Ersatz des Vorderen Kreuzbands

Sitzung VI D Zukunftsperspektiven für junge Akademiker IIChair: Lambers B, KölnRothermel St, Köln

Stollorz VWege in den Wissenschaftsjournalismus –Alltag und Perspektiven

Diekmann AESA – Einstiegsmöglichkeiten für Lebenswissenschaftler

Heinlein UDie Kunst, kleinste Dinge zu trennen

Birkmann EJobsuche in der Praxis

15:00-15:30 Kaffeepause

15:30-17:00 Wissenschaftliche Sitzung VII / Scientific Session VII

Sitzung VII A Luftfahrtmedizin FlugsportmedizinChair: Hinkelbein J, MannheimDambier M, Waghäusel

Hinkelbein J˝Medical Incapacitation˝ als Ursache von FlugunfällenWelche Evidenz existiert überhaupt?

Glaser EFlugzeugwartung in der Allgemeinen Luftfahrt – Lässt sich das HFACS-Modell übertragen?

Dambier MUnfallanalysen in der Allgemeinen Luftfahrt

Janicke I˜AirMedeVac˜ oder Repatriierung mit einer CS 182

Hinkelbein JForschung in der Allgemeinen Luftfahrt:gestern – heute – morgen

Sitzung VII B Reisemedizin Chair: Kröger E, Düsseldorf

Trautmann RFlugangst – fliegen statt fliehen –Psychologie über den Wolken

Schlaich CInfectious diseases risks on board passengers ships

Sitzung VII C Mission Support –Experience from Astronauts Chair: Tognini M, KölnGerzer R, Köln

Damann VESA medical support for missions to ISS

Gill StThe engineering touch to ESA medical support

Petersen NHealth maintenance and rehabilitation on (during and after) long duration space flights

Bessone LAnalogues for space missions

Reiter ThAstrolab mission

Sitzung VII D Freie VorträgeChair: Koch, B, KölnBoese A, Köln

Kohlberg ENotfallmedizin im ewigen EisMedizinische Versorgung in der Antarktis unter besonderer Berücksichtigung der Telemedizin

Frischmuth JOphthalmologische Anforderungen an Drohnensteuerer

Tintelnot KImportierte Kokzidioidomykose in Deutschland - Bericht aus dem Konsiliar-labor für Coccidioides immitis am Robert-Koch-Institut unter besonderer Berück-sichtigung der Diagnostik

Dörr DMedizinische Aspekte der Land Rover G4 Challenge 2006

Frank PMit der Bahn zum Dach der Welt

Reichenbach-Klinke KKokzidioidomykose in Flug- und Reise-medizin

17:00 Ende Kongress


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Arenz A, Hellweg CE, Lau P, Baumstark-Khan Ch (Köln)Performing experiments in space: The space experimentCellPath

Dambier M, Hinkelbein J (Mannheim)Entscheidungsfindung auf Deutsch: Farben statt FORDEC

Felten C, Sye T, Sinner K, Hedtmann J (Hamburg)Schimmelpilzbelastung der Atemluft in Verkehrsflugzeugen

Frings P, Baecker N, Heer M (Köln)Exacerbated bone resorption during 14 days of bed restdue to high sodium chloride intake

Glaser H (Fürstenfeldbruck)Cigarette Smoking in German Military Aviators – Trend over 30 Years

Hinkelbein J, Dambier M (Mannheim)Risikoanalyse für bodengebundene Notarzteinsätze im Vergleich zu Luftrettungseinsätzen

Lambers B, Ivanova K, Gerzer R (Köln)Hypergravity differently influences the expression of the multi drug resistance proteins 4 and 5 in human melanocytic cells

Lau P, Hellweg CE, Arenz A, Baumstark-Khan Ch (Köln)A spark in the dark: y-H2AX and the DANN damageconnection

Ledderhos C, Debrabant B, Debrabant K, Mörlin R,Gens A (Fürstenfeldbruck, Darmstadt)Entwicklung eines Verfahrens zur Befundung und quan-titativen Bewertung von G-Measles nach G-Belastungen

Maya-Pelzer P (Fürstenfeldbruck)Grenzen der flugmedizinischen Verlaufs- und Risiko-kontrolle bei KHK

Stojicic N, Baumstark-Khan Ch, Hellweg CE, Grotheer HH (Köln)Biological response to combustion exhaust exposure(diesel, model flame)

Poster


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Allgemeine Hinweise

TagungsortIndustrie- und Handelskammer zu KölnUnter Sachsenhausen 10-2650667 Köln

KongresspräsidentProf. Dr. med. Rupert GerzerInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.Linder Höhe51147 Köln

Tagungspräsident Dr. Bernhard KochInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.Linder Höhe51147 Köln

ProgrammkomiteeBoese A. DLRFischer R. BexMedGunga H.-C. ZWMBHedtmann J. BGKimmich K. Flugmed. Institut LuftwaffeLandgraf H. DGLRMLösch R. DRTMRieke B. DFRRuyters G. DLRSchäfer K. ADACSchmiedel S. DTGStern C. DLRvan Laak U. GTÜM

Organisation / Teilnehmerverwaltung / IndustrieausstellungVeranstaltungs- und KongressorganisationIngetraud StockhausenMerscheider Straße 204, 42699 SolingenTel. 0212-233 11 80, Fax 0212-233 11 81eMail: [email protected]

Anmeldung, Information für Teilnehmer und Referentenwww.dlr.de

IndustrieausstellungFreitag, 14. September 2007, 10.00 - 17.00 UhrSamstag, 15. September 2007, 09.00 - 17.00 Uhr

Hinweise für Referenten und Sitzungsleiter

Vortragende und SitzungsleiterAlle Vortragsräume sind mit Rechner, Beamer und Over-head ausgestattet. Die Vortragenden werden gebeten, ihre Präsentation (Stick oder CD) spätestens in der Pausevor ihrer Sitzung abzugeben. Falls ein eigener Laptop mitgebracht wird, sollten die Systeme rechtzeitig auf Kompatibilität geprüft werden.

Wir bitten alle Redner und Sitzungsleiter, strikt auf die Einhaltung der Redezeiten zu achten. Die im Programm angegebenen Zeiten pro Vortrag schließen die Diskussionjeweils mit ein. Sitzungsleiter werden gebeten, jeweils einekurze (maximal 2 Min.) Einführung zu den Themen ihrerSitzung zu geben.

PosterPoster sollten während des gesamten Kongresses aushängen.Sie können Freitag, 14.09.2007, ab 09.00 Uhr, angebrachtwerden. Die Abmessungen der Posterwände betragen:Höhe 1,45 und Breite 1,15 m. Die Autoren werden gebe-ten, zu Pausenzeiten für Diskussionsfragen zur Verfügungzu stehen. Die drei besten Poster werden mit einem Poster-preis der DGLRM ausgezeichnet.

Rahmenprogramme

Begleitpersonen sind herzlich willkommen, am „get together“, Donnerstag, 13.09.2007, an der Kongress-eröffnung und am Kongressdinner, Freitag 14.09.2007, teilzunehmen.

Weiterbildung

Von der Nordrheinischen Akademie für ärztliche Fort- undWeiterbildung wurde die Veranstaltung mit 9 Fortbil-dungspunkten zertifiziert und vom Luftfahrtbundesamtmit 10 Stunden anerkannt. Teilnahmebescheinigungen erhalten Sie vor Ort.

Teilnahmebescheinigungen erhalten Sie vor Ort.


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Adrian, Dr. med. Andreas H.Medizinischer DienstAirbus Deutschland GmbHAirbusallee 128199 Bremen

Antunano, M.D. M.S. MelchorDirector, Civil Aerospace Medical InstituteOffice of Aerospace MedicineU.S. Department of TransportationFederal Aviation Administration800 Independence Avenue, SWWashinton , DC 20591, USA

Arenz, Dr. AndreaDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Backhaus, Dr. med. ClausBerufsgenossenschaft für FahrzeughaltungOttenser Hauptstraße 5422756 Hamburg

Bärtsch, Prof. Dr. med. PeterUniversitätsklinikum HeidelbergMedizinische Klinik (Krehl-Klinik)Innere Medizin VII: SportmedizinIm Neuenheimer Feld 41069120 Heidelberg

Bessone, LoredanaESA/EACLinder Höhe51147 Köln

Birkmann, Dr. med. EvaJobvector / Capsid GmbHKölner Landstraße 34 a40591 Düsseldorf

Blottner, Prof. Dr. rer. DieterCharitè Universitätsmedizin BerlinInstitut für Vegetative AnatomieArnimallee 2214195 Berlin

Boese, Oec. troph. AndreaInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLRLinder Höhe51147 Köln

Bonsmann, Dr. med. ChristophDeutsches Medikamentenhilfswerk, action medSt.-Töniser-Straße 2147918 Tönisvorst

Referenten/Vorsitzende

Braida, Dr. med. MichaelAXA Assistance GmbHGarmischer Straße 1080339 München

Buchsein, Dr. med. ThomasIntensivmedizin/FlugmedizinPeißerstraße 985653 Aying

Choukèr, Dr. med. AlexanderKlinik für AnästhesiologieKlinikum Großhadernder LMU MünchenMarchioninistraße 1581377 München

Damann, MD Volker RHead Crew Medical Support Office (HME-AM),European Astronaut Center, European Space AgencyLinder Höhe51147 Köln

Dambier, Dipl.-Inform. MichaelHaslacher Straße 2468753 Waghäusel

Diekmann, AndreasESA, ESTEC (HME-AP)Keplerlaan 1NL-2201 AZ Noordwijk ZH, Netherlands

Doerr, Dr. med. DominikFacharzt für Innere MedizinSport- und NotfallmedizinBahnhofstraße 766589 Merchweiler

Draeger, Prof. Dr. med. JörgLeinpfad 9622299 Hamburg

Drosten, Prof. Dr. med. ChristianDirektor, Institut für VirologyUniversitätsklinikum BonnSigmund-Freud-Straße 2553105 Bonn

Drünkler, Dipl.-Sozialwiss. PetraBerufsgenossenschaft für FahrzeughaltungOttenser Hauptstraße 5422765 Hamburg

Dutsch, JadwigaMedical DirectorSOS Emergency Services (Deutschland) GmbHHugenottenallee 16763263 Neu-Isenburg


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Esselmann, Dr. med. AlbertLungenklinik HemerTheo-Funccius-Straße 158675 Hemer

Felten, Dr. med. ChristianBerufsgenossenschaft für FahrzeughaltungOttenser Hauptstraße 5422765 Hamburg

Fischer, KarinDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtLinder Höhe51147 Köln

Fischer, Priv.-Doz. Dr. med. RainaldMedizinische Klinik-InnenstadtKlinikum der Universität MünchenZiemssenstraße 180336 München

Frank, Dr. med. PeterAugsburger Straße 3082194 Gröbenzell

Friederich, Prof. Dr. med. MichaelKantonsspital BruderholzKlinik für OrthopädieCH-4101 Bruderholz BL

Frings, PetraDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Frischmuth, Dr. med. JörgFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeStraße der Luftwaffe82256 Fürstenfeldbruck

Gerzer, Prof. Dr. med. RupertDirektor, Institut für Luft- und RaumfahrtmedizinDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLRLinder Höhe51147 Köln

Gill, StuartWyle Laboratories GmbHTheodor-Heuss-Ring 2350668 Köln

Glaser, M.A., MSC. EckardVIASYS Healthcare GmbHLeibnizstraße 797204 Höchberg

Glaser, Dr. med. HansjörgFlugmedizinisches Institut der LuftwaffePostfach 1264/KFL82242 Fürstenfeldbruck

Graf, SaskiaKlinikum-München BogenhausenEnglschalkinger Straße 7781925 München

Grossmann, Dr. med. Birgit LuftfahrtbundesamtHermann-Blenk-Straße 2638108 Braunschweig

Gunga, Prof. Dr. med. Hanns-ChristianInstitut für PhysiologieZentrum für Weltraummedizin BerlinCharité Campus Benjamin FranklinArnimallee 2214195 Berlin

Haaff, Dr. med. BerndOberarzt, Kardiologie Medizinische Klinik IIWestpfalz-KlinikumHellmut-Hartert-Straße 167655 Kaiserslautern

Hecht, Prof. Dr. HeikoPsychologisches InstitutJohannes Gutenberg-Universität MainzStaudingerweg 955099 Mainz

Hedtmann, Dr. med. JörgBerufsgenossenschaft für FahrzeughaltungOttenser Hauptstraße 5422765 Hamburg

Heer, Priv.-Doz. Dr. oec. troph. MartinaDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Heinlein, Prof. Dr. Uwe A.O.Head of Corporate and Marketing CommunicationsMiltenyi Biotec GmbHFriedrich-Ebert-Straße 6851429 Bergisch Gladbach

Hinkelbein, Dr. med. JochenInstitut für Physiologie und PathophysiologieINF 326, 3. OG, Zi. 305Ruprecht-Karls-Universität69120 Heidelberg


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Hipp, Prof. Dr. med. RudolfTaulerstraße 1481739 München

Höhne, Priv.-Doz. Dr. med. ClaudiaOberärztin an der Klinik und Poliklinikfür Anästhesiologie und IntensivtherapieUniversitätsklinik LeipzigLiebigstraße 2004103 Leipzig

Hörmann, Dr. Hans-JürgenDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für RaumfahrtpsychologieSportplatzstraße 54a22335 Hamburg

Huber, Dr. med. ChristineMedizinischer Dienst Deutsche Lufthansa AGFRA PM Lufthans Basis60546 Frankfurt

Janicke, Dr. med. IlseKardiologie, Angiologie, FlugmedizinHerzzentrum DuisburgGerrickstraße 2147137 Duisburg

Jelinek, Priv.-Doz. Dr. med. TomasBerliner Zentrum für Reise- und TropenmedizinJägerstraße 67-6910117 Berlin

Kanas, Prof. Dr. med. NickUniversity of California, VA Medical Center4150 Clement StreetSan Francisco, CA 94121, USA

Kimmich, Dr. med. KlausFlugmedizinsches Institut der LuftwaffeBaumbachstraße82242 Fürstenfeldbruck

Kirklies, Dr. med. AndreasLuftfahrtbundesamtHermann-Blenk-Straße 2638108 Braunschweig

Klinsing, Dr. med. UlrichFacharzt für AllgemeinmedizinHans-Thoma-Straße 969596 Frankfurt

Koch, Dr. BernhardDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLRInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Koch, Univ.-Prof. Dr. med. RobertUniversitätsklinik für Innere MedizinAnichstraße 35A-6020 Innsbruck

Koslovskaya, Prof. Dr. med. InessaIBMP76 A, Khoroshevskoye sh.Moscow, 1230071, Russia

Krappitz, Dr. med. NorbertKölner Institut für ReisemedizinGoltsteinstraße 18550968 Köln

Kriebel, Prof. Dr. med. JürgenAero Medical Center LufthansaFlughafen60546 Frankfurt/Main

Kröger, Prof. Dr. med. ErichMedizinischer Leiter des Centrums für Reisemedizin Hansaallee 32140549 Düsseldorf

Kühr, Dr. HelmutInternational Bureau of the Federal Ministryfor Education and Research at the GermanAerospace CenterKönigswinterer Str. 522-52453227 Bonn

Lambers, BrittaDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Landgraf, Prof. Dr. med. HelmutPräsident der DGLRMVivantes Klinikum im FriedrichshainLandsberger Allee 4910249 Berlin

Lau, Dipl.-Biol. PatrickDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Ledderhos, Priv.-Doz. Dr. med. CarlaFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeAbt. FWL LuRMedBaumbachstraße82242 Fürstenfeldbruck


14

Lösch, Dr. med. RaymundDeutsche Gesellschaft für Reise- und TouristikmedizinAlexandrinenplatz 1018209 Bad Doberan

Maier, Prof. Dr. med. WalterInstitut für Parasitologie, Universität BonnKönigsberger Straße 1053359 Rheinbach

Marquis, PeterBritish Antarctic Survey Medical UnitAccident and Emergency DepartmentDerriford HospitalPlymouth, PL6 8DH, United Kingdom

Marwinski, Dr. med. DieterFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeStraße der Luftwaffe82242 Fürstenfeldbruck

Maya-Pelzer, Dr. med. PeterFlugmedizinisches Institut der LuftwaffePostfach 1264/KFL82242 Fürstenfeldbruck

Mayrhofer, Dr. med. WolfgangLeitender Arzt Malteser Service CenterKalker Hauptstraße 22-2451103 Köln

Mazzola, Dr. med. RosemarieHäge 2079111 Freiburg

Merletti, Prof. RobertoLISiN, Dept. Of ElectrinicsPolitecnico di TorinoCorso Duca degli Abruzzi 24I-1029 Torino, Italy

Mikulicz, Dr. med. UrsulaDeutscher Fachverband ReisemedizinStellvertretende VorsitzendeAm Sportfeld 1061476 Kronberg

Molfenter, ArneUnited Nations Regional InformationCenter for Western Europe (UN Campus)Hermann-Ehlers-Straße 1053113 Bonn

Müller, Dr. med. Gerhard M.Manager Travel Assistance & Health Services Mondial Assistance Deutschland GmbHRiedenburger Straße 281677 München

Narici, Prof. MarcoProfessor in Physiology of AgeingInstitute for Biophysical and Clinical Research into Human MovementHassall Rd, AlsagerST7 2HL, United Kingdom

Niederl, Dipl.-Psych. TanjaDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Ngo-Anh, MD, PhD JenniferHuman Spaceflight, Microgravity and ExplorationEuropean Space AgencyP.O. Box 2992200 AG Noordwijk, Netherlands

Oubaid, Dr. ViktorDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtpsychologieSportallee 54a22335 Hamburg

Petersen, NoraESA-EACLinder Höhe51147 Köln

Pippig, Dipl.-Med., TorstenFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeBaumbachstraße82242 Fürstenfeldbruck

Quast, Dr. med. RolandAeromedical Center GermanyOPS-Gebäude70629 Stuttgart-Flughafen

Rabbow, Dr. ElkeDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Reichenbach-Klinke, Dr. med. KlausBalduin Helm Straße 4182256 Fürstenfeldbruck

Reischuk, Dr. med. HannoDeutsche Lufthansa AGMedizinischer Dienstag Lufthansa Basis22335 Hamburg

Reiter, Dipl.-Ing. ThomasESA/EACAstronaut, Astronaut DivisionLinder Höhe51147 Köln


Reitz, Dr. GüntherDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Rettberg, Dr. PetraDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Roller, Dr. CarstenVBIOCorneliusstraße 1280469 München

Rothermel, StefanDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Schäfer, Dr. med. KlausADAC Ambulance ServiceAm Westpark 881373 München

Schlaich, Dr. med. ClaraLeiterin des HafengesundheitsdienstesSeewartenstraße 1020459 Hamburg

Schmiedel, Dr. med. StefanUniversitätsklinikum Hamburg-Eppendorf UKEMartinistraße 5220246 Hamburg

Stern, Dr. med. ClaudiaDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLRInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Stich, Priv.-Doz. Dr. med. AugustChefarzt, Missionsärztliche Klinik gGmbHSalvatorstraße 797067 Würzburg

Stojicic, NevenaDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Stollorz, VolkerMarienburger Straße 2950968 Köln

Stüben, Prof. Dr. med. UweLeitender Arzt Medizinischer Dienst Deutsche Lufthansa AGDeutsche Akademie für Flug- und ReisemedizinAirportring Tor 21, LH-Basis60546 Frankfurt

Sudeck, Dr. med. HinrichOberarzt der Inneren AbteilungBundeswehrkrankenhaus HamburgLesserstraße 18020049 Hamburg

Sundblad, MD, PhD PatrikLife Science CoordinatorESA-ESTEC-HME-GALDir. Human SpaceflightKeplerlaan 12201 AZ Noordwijk, Netherlands

Tesch, Prof. Dr. PerAssoc. Professor, Ph.D.Section for Exercise PhysiologyDepartment of Physiology and PharmacologyKarolinska InstituteS-17177 Stockholm

Tintelnot, Dr. med. KathrinRobert-Koch-InstitutNordufer 2013353 Berlin

Tognini, MichelESA/EACHead of EACLinder Höhe51147 Köln

Trautmann, Dipl.-Psych. Marc-RomanDeutsches Flugangst-Zentrum (DFAZ)Schulstraße 1255234 Nieder-Wiesen

Tumler, JulieAuswärtiges AmtWerderscher Markt 110117 Berlin

van Laak, Dr. med. UlrichDivers Alert Network EuropeEichkoppelweg 7024119 Kronshagen

Vejvoda, Dipl.-Ing. MartinDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

15


16

Vierdt, Dipl.-Ing. M.S.M.E. ManuelBerufsgenossenschaft für FahrzeughaltungenOttenser Hauptstraße 5422765 Hamburg

Wacker, Prof. Dr. med. JürgenFürst Stirum KlinikGutleutstraße 1 – 1476645 Bruchsal

Wassill, Dr. med. HeikoUniversität Augenklinik GießenFriedrichstraße 1835392 Giessen

Weinlich, Dr. med. MichaelÄrztlicher Leitermed con teamGerhard-Kindler-Straße 872770 Reutlingen

Welsch, Dr. med. Dipl.-Ing. HeikoFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeSteinborner Straße 4301936 Königsbrück/Sachsen

Westphal, Dr. med. SörenFlugmedizinisches Institut der LuftwaffeStraße der Luftwaffe82242 Fürstenfeldbruck

Wuyts, Prof. Dr. FlorisUniversity of AntwerpGroenenborgerlaan 171B-2020 Antwerpen, Belgien

Wykypiel, Ass. Prof. Dr. med. HeinzUniversitätsklinik f. Allgemein- undTransplantationschirurgieInnsbruck, Österreich

Young, Prof. Dr. med. LaurenceMan-Vehicle LaboratoryMassachusetts Institute of TechnologyCambridge, Massachusetts, USA

Zange, Priv.-Doz. Dr. rer. nat. JochenDeutsches Zentrum für Luft- und RaumfahrtInstitut für Luft- und RaumfahrtmedizinLinder Höhe51147 Köln

Zieger, Dr. med. BerndIm Grund 101796 Pirna


Beteiligte Gesellschaften

Allgemeiner Deutscher Automobilclub e.V. (ADAC)Admiralarzt der Marine, Schifffahrtsmedizinisches Institut

BGF Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen Deutsche Akademie für Flug- und Reisemedizin gGmbH

Deutsche Gesellschaft für Berg- und Expeditionsmedizin e.V.Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin e.V.

Deutsche Gesellschaft für Polarmedizin und Grenzgebiete e.V.Deutsche Gesellschaft für Reise- und Touristikmedizin e.V.

Deutsche Gesellschaft für Tropenmedizin und internationale Gesundheit e.V.Deutscher Fachverband Reisemedizin e.V.

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.Europäische Raumfahrtagentur ESA/EAC

Generalarzt der Luftwaffe, Flugmedizinisches Institut der LuftwaffeGesundheitsakademie BR Bonn e.V.

Industrie- und Handelskammer zu KölnInstitut für Luft- und Raumfahrtmedizin des DLR

Klinikum der RWTH Aachen, Institut für Flugmedizin

Sponsoren

Wir danken an dieser Stelle allen Sponsoren und Partnern, die sich an der Realisierung: 09. Kongress Medizin und Mobilität, 10. Jahrestagung Deutscher Fachverband Reisemedizin e.V.,

20. Jahrestagung Deutsche Gesellschaft für Reise- und Touristikmedizin e.V., 45. Jahrestagung DeutscheGesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin e.V., beteiligt und diese erst ermöglicht haben.

ADAC Ambulance Service, MünchenAXA Assistance Deutschland GmbH, München

Baxter Deutschland GmbH, HeidelbergBerlin-Chemie AG, Berlin

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, HamburgCRM Centrum für Reisemedizin, Düsseldorf

Deutsche Malteser gGmbH, KölnDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. DLR, Köln

DRK Flugdienst GmbH, DüsseldorfEMS GmbH Emergency Medical Systems, Möhrendorf

GlaxoSmith Kline GmbH, MünchenIHK Industrie- und Handelskammer zu Köln

Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des DLR, KölnKölner Institut für Reisemedizin, Köln

Medidar GmbH, DüsseldorfSanofi Pasteur MSD GmbH, Leimen

Während der gesamten Veranstaltung stehen Ihnen die Damen und Herren der Industrie für Fragen und Wünsche gerne zur Verfügung. Die Kaffeepausen finden in der Industrieausstellungstatt. Über eine reichhaltige Nutzung dieses Angebotes Ihrerseits würden wir uns sehr freuen.

17


18

Abstracts

Diabetes & Fliegen, therapeutische Ent-

wicklungen und Fliegertauglichkeit nach

JAR und FAA

A. Adrian, Airbus AG, Bremen

Die Flieger- und Flugtauglichkeit wird durch

endokrinologische Erkrankungen sehr gefährdet.

Hier stellt der Diabetes in seinen Erscheinungs-

formen den größten Teil der Problemfälle dar.

Epidemiologisch ist mit einem weiteren Anstei-

gen der Erkrankungsfälle zu rechnen, somit auch

mit einer erhöhten Inzidenz unter den zu unter-

suchenden Piloten und Kabinenpersonal. Die

therapeutischen Möglichkeiten der diabetischen

Erkrankungen entwickeln und verändern sich

schnell, und der Gesetzgeber hat mit Umset-

zung der neuen Luftverkehrszulassungsordnung

entsprechende Leitlinien erlassen. Welche the-

rapeutischen Optionen gibt es und wie wirken

sie sich auf die Fliegertauglichkeit aus? Den

Stand der Möglichkeiten im deutschen Rechts-

raum soll dieser Vortrag darstellen, ebenso ei-

nen Vergleich mit den Vorschriften und der Hand-

habung der Entscheidungen im US-amerikani-

schen Luftverkehrszulassungsbereich. Hin-

sichtlich der Flugtauglichkeit des Kabinenper-

sonals gelten andere Rechtsvorschriften, diese

sollen nicht Gegenstand der Betrachtung sein.

Performing experiments in space: The

space experiment CellPath

A. Arenz, C.E. Hellweg, P. Lau, C. Baumstark-

Khan, DLR – Institut für Luft- und Raumfahrt-

medizin, Köln

Estimating the biological risks from space radi-

ation encountered by astronauts will continue

to influence long term duration in space, such

as the planned mission to Mars. There is

in-creasing evidence that basic cellular functions

are sensitive not only to radiation but also to

microgravity. Experiments on the interaction

of microgravity and radiation can be performed

only insufficiently on Earth. Ground-based

DNA repair and gene expression studies using

simulated microgravity gave contradictory re-

sults: from inhibition of repair to enhancement,

whereas others did not detect any influence of

microgravity on repair. The International Space

Station (ISS) as the most important space-based

research platform offers the possibility to per-

form relevant experiments. The space experi-

ment CellPath (Modification of Cellular Signa-

ling Pathways and DNA Damage Processing

by Radiation in Space) is aimed to supply basic

information on the cellular response to radiation

in space and on the influence of microgravity

on the radiation effects. To achieve this an ar-

ray of assays will be established for the read-

out of signalling-pathways and DNA-damage

effects both in cell-culture systems and in lym-

phocytes isolated from astronauts´ blood be-

fore, during and after space flight. Gene expres-

sion under flight conditions will not only be

evaluated by expression profiling using mic-

roarrays but also validated by a quantitative

qRT-PCR analysis of selected transcripts and

by a cellular gene activation assay based on a

sensitive fluorescent promotor-receptor sys-

tem. Further biological endpoints to be investi-

gated will be the induction of DNA strand breaks

and repair kinetics after radiation in cultured

human cells, determination of the influence of

space conditions on radiation-induced apop-

totic cell death and investigation of chromoso-

mal aberrations. Observations of the responses

of cellular systems to the parameters of space-

flight will contribute to the understanding of

the mechanisms of the adaptive responses of

humans to the spaceflight conditions.

Gesundheitsgerechte Arbeitsgestaltung

beim Gepäckumschlag auf Flughäfen

C. Backhaus, K.-H. Jubt, Chr. Felten, Berufs-

genossenschaft für Fahrzeughaltungen,

Hamburg

Lumbalbeschwerden gehören zu den häufigs-

ten Ursachen krankheitsbedingter Fehltage in

Unternehmen. Besonders bei der manuellen

Handhabung von Lasten sind daher arbeitsbe-

dingte Gesundheitsgefahren, die aus einer un-

zureichenden ergonomischen Gestaltung des

Arbeitsumfeldes resultieren, dringend zu ver-

meiden. Für den Umschlag von Flugreisegepäck

werden Gepäckförderbänder eingesetzt, die

manuell von Flughafenmitarbeitern entladen

werden. In der Vergangenheit haben sich dabei

Gepäckbandhöhen von 600 – 700 mm bewährt.

In einer neu konzipierten Gepäckförderanlage

wurde lediglich eine Höhe des Förderbandes von

470 mm realisiert, wodurch Beschwerden der

Mitarbeiter induziert wurden. Anhand einer

schichtbegleitenden Messung der erforderlichen

Körperhaltungen und der Lastgewichte wird

die Lumbalbelastung für beide Förderbandhö-

hen ermittelt und miteinander verglichen. Zur

Analyse der Körperhaltungen und der manuell

gehandhabten Lastgewichte wird das personen-

gebundene CUELA-Messsystem eingesetzt.

Damit werden die Torsion und Beugung des

Körperrumpfes, die Stellung der unteren Extre-

mitäten und – als Maß für die gehandhabten

Lastgewichte – die Bodenreaktionskräfte der

Probanden kontinuierlich erfasst. Die Analyse

der Wirbelsäulenbelastung erfolgt qualitativ

durch den Einsatz der OWAS-Methode, bei der,

auf Grundlage der beobachteten Körperhaltung

und dem gehandhabten Lastgewicht, auf die

Gesundheitsgefährdung der Arbeitstätigkeit ge-

schlossen wird. Zur quantitativen Belastungs-

ermittlung der Lumbalkräfte wird in Anlehnung

an das Mainz-Dortmunder Dosismodell die

Druckkraftdosis für den 5. Lenden- und dem 1.

Sakralwirbel (L5/S1) berechnet. Anhand der er-

mittelten Ergebnisse wird die ergonomische

Gestaltungsqualität beider Förderbänder disku-

tiert. Der Vortrag präsentiert die Vorgehenswei-

se und stellt die ermittelten Ergebnisse dar.

Zusätzlich werden Vorschläge zur Prävention

gemacht.

Update Höhenmedizin

P. Bärtsch, Universitätsklinikum Heidelberg

Die Ergebnisse der wichtigsten Studien der letz-

ten zwei bis drei Jahre werden vorgestellt und

diskutiert. Akute Bergkrankheit (ABK): Meh-

rere Magnetresonanztomographie (MRT)-Un-

tersuchungen, zeigten, dass ABK nicht durch

ein Hirnödem bedingt ist. In Hypoxie tritt eine

leichte Hirschwellung mit Volumenzunahme von

0,5 % mit und ohne ABK auf und ist deshalb

eher ein unschuldiger Zuschauer als eine Ursa-

che der ABK. Die erfolgreiche Prävention der

ABK durch Sumatriptan spricht für eine wich-

tige Rolle des trigemino-vaskulären Systems in

der Pathophysiologie der ABK. Leukotrien B4-

Rezeptorblocker (3 kleine klinische Studien) und

Ginkgo biloba (1 große Studie) können die ABK

nicht verhindern, während 2 x 125 mg Diamox

in einer low risk-Situation der Dosierung von 2

x 375 mg zur Prophylaxe der ABK ebenbürtig

war. Höhenlungenödem (HLÖ): Mittels MRT-

Untersuchungen wurde gezeigt, dass die hypo-

xische Vasokonstriktion inhomogen ist, was den

übermäßigen Kapillardruckanstieg bei HLÖ er-

klären kann. HLÖ-anfällige Personen haben eine

endotheliale Dysfunktion, was auf eine Störung

der NO-Synthese weist. Mehr als 50% der

HLÖ-anfälligen Personen haben auch im Tief-

land ein offenes Foramen ovale, möglicherweise

als Folge des bekannten überschießenden pul-

monal-arteriellen Druckanstieges auch unter

Belastung in Normoxie. Schließlich wurde ge-

zeigt, dass der Phosphodiesterase-5(PDE-5)-

Hemmer Tadalafil (2 x 10 mg) das HLÖ weitge-

hend verhindert. Ebenso wirksam ist Dexame-

thason (2 x 8 mg), das überraschenderweise zu

einer mit Tadalafil vergleichbaren PA-Druck-

senkung führt. Da PDE-5-Hemmer teuer sind

und Dexamethason bei längerer Anwendung

beträchtliche Nebenwirkungen haben kann,

bleibt wohl Nifedipin das Mittel der Wahl zur

medikamentösen Therapie und Prophylaxe des

HLÖ.

Human Behaviour and Performance Trai-

ning – The ESA experience

L. Bessone1, L. Anniciello1, E. Coffey1, N. Klein2

1European Astronaut Centre, ESA, Cologne,2Lufthansa Flight Training, Frankfurt

Background and Purpose: Experience with

space missions and from various analogue en-

vironments suggests that the considerable stres-

sors present in long duration missions outside

of low Earth orbit could be partially mitigated

by careful planning, improved communication

technology, and innovative ground support;

however, the major challenge of an interplane-

tary mission will remain significant: it is not

easy even for a group of highly selected, trai-

ned individuals to live together in a small, isola-

ted, confined, and extreme environment for an

extended period of time while maintaining their

wellbeing and a high level of performance. More

specifically, interpersonal interaction is one of

the most commonly cited topic of concern.

While selection can identify individuals with

predispositions to act in ways that improve

interpersonal interaction, the team formation

and maintenance itself is accomplished with

actions, or behaviours. The demonstration of

these behaviours is essentially a choice, which

is affected by the crewmember's attitudes. Both

behavioural skills and the attitudes which de-

termine their use can be influenced by experi-

ence. In other environments where safety relies

19

upon highly selected and trained professionals

such as in cockpits and surgical teams, training

has been successfully designed which minimi-

zes error and maximizes human performance

and team effectiveness. Similarly, there is an

immediate need for specialized behavioural trai-

ning for spaceflight. This work describes the

development of Human Behaviour and Perfor-

mance training by the European Astronaut Cen-

tre.

Methods: After the need for behavioural trai-

ning was established, ESA assembled a group

of astronauts, psychologists, and training sub-

ject matter experts to write a competency mo-

del that outlined the necessary skills of LDM

astronauts as a basis for the training. Current

behavioural training practices from corporate,

military, and airlines were analysed, and it was

determined that the most effective training

would incorporate in-classroom seminars for

developing awareness and to practice skills

during exercises, and a field component for the

reinforcement of behavioural skills in stressful

conditions. Drawing on available expertise

within the related field of aviation Crew Re-

source Management (CRM), seminars were

developed which covered most but not all of

the identified categories. The in-class practice

was accomplished by a commercially available

computer simulation. The field exercise was

developed by the CRM experts from Lufthan-

sa Flight Training in association with training

experts from the Italian military. In 2004, four

ESA astronauts participated in a pilot course.

Their feedback and recommendations were used

to improve the course, which was then re-eva-

luated by HBP subject matter experts and trai-

ning specialists. Further improvements were

made to the course design and organization, and

the seminar content was modified to reflect the

first draft of the competency model currently

under development by representatives of each

of ESA's international partners. Variations of

the seminar portion of the course were created

and implemented for ESA Flight Directors and

Simulation Officers, and for Concordia, Ant-

arctica over-winter personnel, based on task-

specific needs and logistical constraints. With

the goal of enforcing HBP concepts throughout

basic and advanced technical training, the HBP

team has also worked with various technical

training teams at ESA to integrate behavioural

items into evaluations, including for the Auto-

mated Transfer Vehicle training, Extra Vehicu-

lar Activity Pre-Familiarization course, and the

various Columbus training activities. The ESA

HBP course now consists of five days of semi-

nars on the subjects of communication, situati-

onal awareness, teamwork, decision making,

conflict management, observations, feedback

and debriefing; during which time observable

behaviours, known as behavioural markers, are

introduced, historical examples are examined,

and techniques for improving skills are

practiced. Interspersed throughout the period

are three computer simulations known as In-

terlab, developed by the company Ninecubes

Lernmedien in cooperation with Lufthansa

Flight Training, during which the participants

must work in teams to coordinate their activi-

ties during a complex game. Trained behaviou-

ral observers provide feedback and guide group

debriefing sessions. At the end of the period,

participants identify measurable personal be-

havioural goals for the field exercise. Two days

of technical training acquaint the participants

with the outdoor skills and safe use of equip-

ment that they will use during the expedition,

including abseiling and swimming with dry suit

and other equipment. A helicopter transfers the

participants to the expedition starting point in

the interior of Sardinia, where they experience

six days living and working as a team under

difficult conditions. On the sixth day, the alrea-

dy fatigued participants are collected by a heli-

copter and dropped into the sea with a life raft

and a limited amount of food and water, where

they must quickly adapt and organize themsel-

ves for 24 hours in uncomfortable conditions.

The expedition is designed to maximize sixteen

of the long duration stressors identified by

Morphew (2001), by restricting hygiene, food

and water, close living quarters, and by provi-

ding a variety of physically and technically dif-

ficult or boring tasks. Throughout the expediti-

on, participants practice providing feedback to

one another and debriefing as a group.

Results: The feedback provided by participants

to the seminars and to the outdoor course were

both very positive and constructive, and have

helped making the course both more apt to the

needs of individual groups, and more effective

in exploiting the selected training methods.

Future Work: Since June 2004, ISS Internatio-

nal Partners have formed a Working Group to

create an HBP Competency Model for Long

Duration Missions, and to define training ob-

jectives for such training events. ESA has con-

tributed its own competency model, which has

been enhanced and integrated with contributi-

ons from experts from all Agencies involved in

ISS. Also, ESA is currently intensively wor-

king with all International Partners to finalise

the work in a final meeting of the working group

which will take place in EAC in Cologne Sep-

tember 24th to 28th. ESA is continuously ame-

liorating its own courses based on the guideli-

nes from this working group, and will continue

to offer HBP courses to Astronauts, Flight

Control personnel, to Concordia winter over

personnel may also provide the course to the

crew of the Mars500 isolation study.

Analogues for Space Missions

L. Bessone1, O. Angerer2, J. Ngo-Anh2,1European Astronaut Centre, ESA, Cologne,2European Space Technology Centre, ESA,

Noordwijk, The Netherlands

Background and Purpose: The ERA of Long

Duration Spaceflight and Exploration is intro-

ducing new challenges to the world of astro-

nautics. Until a few years back, spaceflight was

synonymous with short intense excursions to

mostly Low Earth Orbit, and for a brief time to

the Moon. Those excursions were carefully

planned and directed from the ground. With

MIR and now with ISS, and with the new plans

for exploration of the Solar System, the chal-

lenges associated to the prolonged exposure to

isolation, confinement, and the increased need

for autonomy, have initiated a series of studies

dedicated to determining and mitigate the nega-

tive effects of some of those challenges. Space

Analogue environments offer a fertile ground

for those studies. None of them replicates ex-

actly the environments of spaceflight, and yet

they allow the exploration of facets of group

living and working in hostile and confined envi-

ronments, which will guide the design and ope-

rations of our future space endeavours. This

paper describes some of the Space Analogues

currently used by Space Agencies to prepare

for Long Duration missions.

Analogues: Early sailors and explorers of the

Artic and Antarctic regions have provided, with

their logs and diaries, plenty of evidence of some

of the issues raised by forced cohabitation, sha-

ring of small space, and isolation of individuals

from their society of origin. All of those diaries

present the creation of new short-lived socie-

ties, with their own written and unwritten ru-

les, and with their successes and failures, all

due to a multitude of factors, but where always

the personalities, attitudes and behaviours of

the individuals have played a fundamental role

in the survival, not only the success of the ex-

pedition. Since a few years, all major space agen-

cies have been involved in some of those ana-

logues, either as spectators, or as participants,

or as initiators of studies finalized to better

understand the joint effects of crew selection,

human interaction, human factors, autonomy

and operation concepts, to mention a few of

the parameters having large effects on those

events. In the past, studies like ISEMSI 90,

EXEMSI 92, HUBES 94, SFINCSS 99, have

provided some insight, which was largely used

to improve plans for ISS missions. Currently,

Concordia and Antarctic stations provide in-

sight into living and working conditions in iso-

lated, hostile environment, and allow totest the

risks and benefits of medical and psychological

tools in a realistic environment, and with a lar-

ger population than that offered by specific

space studies. Mars500 offers instead a more

specific replica of a manned mission to Mars,

where some mission parameters can be tailored

to the space environment. Underwater habitats

like Aquarius, used by NASA in the Neemo

missions, combined with the use of ISS opera-

tional tools and procedures, offers an analogue

which combines specific space mission cons-

traints and challenges, including EVA excursi-

on, exploration and no direct return (saturation

diving), with a limitation on the duration of the

missions. ISS offers at this time the best space

analogue, with a limitation on the number of

subjects, and on the capability to interfere with

mission objectives.

Conclusions: All those analogues offer to space

agencies new facets and perspectives, which

enable, when lessons learned are taken into ac-

count, to better prepare for the next steps of

humanity.

Biomarkers in human skeletal muscle

atrophy and countermeasures

D. Blottner, ZWMB, Charité Berlin

The cellular mechanism of human skeletal mu-

scle atrophy and plasticity changes following

chronic disuse and exercise are largely unknown

20

and tools to reliably monitor cellular changes in

active or inactive muscle are needed. Here, we

report on several molecular biomarkers that

have been established in recent years in our

group as valuable tools to monitor changes in

functional cell compartments of skeletal musc-

le following prolonged body deconditioning

with and without countermeasure in male and

female bed rest studies. The biomarker NOS1

expressed at the sarcolemma membrane of both

slow and fast fiber types (I and II) is downre-

gulated after muscle disuse and upregulated fol-

lowing muscle activity and thus indicates redu-

ced or maintained NO-signaling pathway me-

chanisms to support membrane bound functio-

nal proteins like the Ca2+ channel protein

RyR1. NOS3 is expressed at the endothelium

of the microvasculature and thus helps to mo-

nitor structural as well as functional changes of

the capillary network in disused vs. exercised

muscle. Proteolysis can be monitored at the

cellular level by MuRF1 immunoreactivity thus

indicating accelerated vs. normal protein turn-

over rates in skeletal muscle fibers. The same

biomarkers can be used for biochemical analy-

sis by immunoblot analysis to monitor changes

at the level of muscle tissue as well. In a novel

approach, we presently seek to find more so-

phisticated methods of analysis of individual

groups of muscle fibers in order to further ana-

lyse changes in slow vs. fast type muscle fibers

that may help to understand myofiber transiti-

on and/or adaptive/maladaptive changes at the

cellular level. This would enable us to further

assess efficacy of several exercise counterme-

asure protocols to prevent atrophy of postural

muscle groups with mainly slow-type fibers

which are generally believed to be highly sus-

ceptible to prolonged mechanical unloading con-

ditions and which are one of the major workers

in human performance control on Earth and in

Space.

Conclusion: Molecular biomarkers should help

to further understand the underlying mecha-

nisms of atrophy and adaptation in disused

skeletal muscle. In addition, a standardized set

of cell markers may be helpful to assess effica-

cy of several types of countermeasures to over-

come atrophy and maladaptations induced by

prolonged hypokinesia in clinical bed rest or

during extended spaceflight missions to moon

or mars in the near future.

Medikamentenproduktion in Ostafrika ein

Qualitätsrisiko?

Chr. Bonsmann, Deutsches Medikamenten-

Hilfswerk action medeor e.V.

Wurde Afrika bis zu den 1970er Jahren noch

überwiegend von der europäischen pharmazeu-

tischen Industrie mit generischen Medikamen-

ten versorgt, wurden diese in den folgenden

Jahrzehnten weitgehend durch Produkte aus

Asien, insbesondere Indien, ersetzt. Die Versu-

che mit Entwicklungshilfegeldern eine einhei-

mische afrikanische pharmazeutische Produk-

tion in staatlicher Hand zu errichten scheiter-

ten weitgehend. In den letzten 10 Jahren hat

sich aber ein erstaunlicher Wandel vollzogen:

So sind in Tansania über 40 % der in den Kran-

kenhäusern angewendeten Medikamente aus

einheimischer Produktion, in Kenia streben

Hersteller die Lizenzproduktion moderner An-

tiretroviralia an und ein kongolesischer Hersteller

hat sich zu einem der größten Rohstoffprodu-

zenten für Chininsalze entwickelt. Chinesen

gründen in Afrika Joint Ventures in diesem

Wachstumsmarkt und die internationale Ent-

wicklungszusammenarbeit, allen voran die deut-

sche, hat die Förderung der afrikanischen phar-

mazeutischen Produktion neu entdeckt. Doch

was sind die Auswirkungen auf Qualität und

Verfügbarkeit von Arzneimitteln? Ist die erstar-

kende afrikanische Produktion nur eine Folge

von Nationalstolz und fremder Hilfe? Wie sieht

der Beitrag Afrikas bei modernen Kombinati-

onspräparaten auf Artemisininbasis aus? Ermu-

tigende Erfolge beim Anbau und der Extraktion

von Artemisia annua, stehen Defizite bei der

Produktion des Fertigarzeimittels gegenüber. Am

Beispiel einiger lokaler Hersteller und der loka-

len Verteilerstelle action medeors in Dar es Sa-

laam werden die Chancen und Risiken dieser

Entwicklung aufgezeigt.

Bronchoskopie im Ambulanzflug

Th. Buchsein, Aying

Über 100 Jahre nach der weltweit ersten Bron-

choskopie durch den HNO-Arzt Gustav Kilian

an der Universitätsklinik Freiburg und 40 Jahre

nach Entwicklung der flexiblen Bronchoskopie

durch den Japaner Shigeto Ikeda ist die fiber-

optische Bronchoskopie heute ein unverzicht-

bares Standardverfahren in Pulmonologie und

Intensivmedizin geworden. Seit einigen Jahren

findet die Methode zunehmend Eingang in die

präklinische Versorgung von Notfallpatienten

und in die Transportmedizin. Am Beispiel ei-

nes deutschen Ambulanzflug-Operators mit ei-

nem hohen Anteil (> 120 Pat. /Jahr) an Beat-

mungstransporten und einem ebenso hohen

Anteil an Langstreckenflügen werden Indikati-

onen, Chancen und Schwierigkeiten der fiber-

optischen Bronchoskopie bei Beatmungspati-

enten im Ambulanzflug dargestellt.

ESA Medical Support for Missions to ISS

V. Damann1, U. Straube2, C. Pruett3; 1Euro-

pean Astronaut Centre, ESA, Cologne, 2DLR –

Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin,

Cologne, 3Wyle GmbH, Cologne

The International Space Station is the first op-

portunity for truly multinational entities to

engage in long duration space missions toge-

ther. Previously this domain was dominated by

Russians and Americans. ESA Medical Opera-

tions has been developing the infrastructure,

skill sets, personnel and capabilities to provide

operational space medicine support to an ESA

astronaut for long duration missions to the ISS.

In doing so, ESA Medical Operations has sought

to develop a uniquely “European” approach to

supporting space medicine operations by dra-

wing heavily from what has already been pro-

ven in the Russian and American counterpart

organizations. At the same time, constraints and

opportunities specific to ESA were incorpora-

ted so that the ESA contribution would be sig-

nificant and not merely a duplication of exis-

ting elements. The recent successful ASTRO-

LAB long duration mission featuring an ESA

astronaut onboard ISS will be used to demons-

trate specific examples of how the ESA ap-

proach has been implemented. This mission was

the first time that ISS medical operations sup-

port moved from a bilateral to a multilateral

nature. This required considerable preparation,

training, documentation and communication.

Specific examples will be presented from the

programmatic, International Partner medical

operations, information technology, biomedi-

cal engineering, medical and fitness perspecti-

ves to illustrate what has been done.

ESA does not have its own access to space and

therefore depends on Russian and US carriers.

ESA's medical support concept was not based

on one or the other approach or to follow a

program according to political boundaries. Rat-

her, ESA Medical Operations realized that the

ISS program opens the door for creative soluti-

ons combining established and proven con-

cepts. We proposed new approaches, critically

analyzed current concepts, and questioned es-

tablished processes. By understanding our cul-

tural heritage it became evident that despite all

attempts to harmonize and standardize medi-

cal care, preserving the cultural diversity and

identity of Europeans as well as respecting the

skills and experiences provided by all internati-

onal partners is essential to operate the space

station in a truly global fashion. Our operatio-

nal concept for continued ISS space medicine

operations and to increase independence from

US and Russian programs is to decentralize

medical operations. This effectively utilizes

resources of all the international partners in an

efficient manner and avoids duplications by

relying on synergies. Because medical mission

support is not “just waiting for the patient to

see the doctor”, a robust ground infrastructure

and ground support team needed to be defined

and implemented. Furthermore, space medici-

ne is not only “the doctors”; it is a carefully

orchestrated team effort, enabling the physician

to make a clinical decision.

The ASTROLAB mission opened a new chap-

ter for flight surgeon support scenarios. The

pre-flight preparation and certification was dif-

ferent from the routine increment preparatory

flow, because the ESA astronaut was conside-

red a Russian cosmonaut, flying on an Ameri-

can vehicle to the ISS for a mission that over-

lapped two increments. New agreements

between the 3 parties involved had to be estab-

lished for handling the medical activities in this

unique configuration. Medical responsibilities

had to be negotiated and delegated to various

responsible entities and locations. ESA medical

support was primarily provided from the me-

dical console in Cologne, Germany. Therefore,

decisions had to be made if and when an ESA

flight surgeon would relocate to facilitate sup-

port for a specific event. For example, the ESA

flight surgeon supported launch and landing at

KSC, or the EMU based EVA from mission

control Houston. Management of a complex

post-flight plan, including medical investigati-

ons, science data collection and, most impor-

tantly, physical and mental rehabilitation of the

crew member was a big challenge. The retur-

ning ESA astronaut was the only long-duration

21

crew member returning with a short-duration

mission crew on the Space Shuttle. This im-

pacted post-mission planning and logistics, due

to the need for different personnel and hard-

ware to accommodate either short or long dura-

tion crew activities. ISS Medical Operations

will benefit from the experiences of the ESA

flight surgeon on its way to multilateral opera-

tions.

Unfallanalysen in der Allgemeinen Luft-

fahrt

M. Dambier, DGLRM e.V., Waghäusel

Fragestellung: Analysen von Flugunfällen wer-

den durchgeführt, um neue Erkenntnisse über

deren Entstehung und Vermeidung zu gewin-

nen. Mit dem HFACS-Modell ist es beispiels-

weise möglich, unterschiedliche Studien mit-

einander zu vergleichen. Ziel der vorliegenden

Studie war der Vergleich bisher publizierter Stu-

dien zu Flugunfällen in der Allgemeinen Luft-

fahrt, um Ansatzpunkte für auslösende Ursa-

chen zu identifizieren. Methodik: Mit einer

systematischen Literaturrecherche wurden pu-

blizierte Unfallanalysen der Jahre 1968 bis 2007

identifiziert und analysiert. Ergebnisse: Ins-

gesamt wurden zehn Publikationen zum Thema

„Flugunfallanalyse mit dem HFACS-Modell“

identifiziert. Vier Studien behandelten rein epi-

demiologische Untersuchungen von Einzelfäl-

len, weitere zwei Studien militärischen Flugbe-

trieb und Großflugzeuge. Diese wurden daher

nicht weiter ausgewertet. Vier publizierte Un-

falluntersuchungen analysierten Unfälle der Jah-

re 1978– 2005. Durchschnittlich wurden Un-

fälle innerhalb eines Zeitraumes von 11(±9,49)

Jahren ausgewertet. Dabei wurden Unfälle fol-

gender Flugzeugklassen untersucht: Segelflug-

zeuge (n= 2 Studien), Motorsegler (n= 2),

Motorflugzeuge < 2t (n=1), Motorflugzeuge

zwischen 2 und 5,7 t MTOW (n=1), Ultraleicht-

flugzeuge (n=1) und Ballone (n=1). In drei Stu-

dien wurden Unfälle in den USA untersucht

und in einer Studie wurden Unfälle in Deutsch-

land analysiert. Diese vier Studien berichten

insgesamt von 534 Flugunfällen in sechs ver-

schiedenen Flugzeugklassen in den Jahren

1985 – 2005 (mittlerer Analysezeitraum

7,8± 8,4 Jahre). Der Vergleich verschiedener

Human Factors Bereiche zeigt folgende Ergeb-

nisse: In keiner Studie wurde von ergonomi-

schen oder flugmedizinischen Faktoren berich-

tet. Lediglich eine Studie benennt zu 7 % Fehler

im Crew Ressource Management und zu 15 %

organisatorische Faktoren. Alle vier Studien

geben als einen menschlichen Faktor das „Kön-

nen“ als Unfallursache (Mittel 52,7±19,2 %)

an. Zwei Studien benennen Entscheidungsfeh-

ler zu 21% bzw. 37 %. Lediglich eine Studie

nennt als weitere Einflussfaktoren Wahrneh-

mungsfehler (34 %) und Übertretungen (8 %).

Insgesamt tragen Pilotenfehler übereinstimmend

zu mehr als 80 % aller Flugunfälle bei. Schluss-

folgerungen: Eine systematische Untersuchung

von Flugunfällen, z.B. nach dem HFACS-Mo-

dell, war nur in einer Studie gegeben. Ein Ver-

gleich verschiedener Studien ist aufgrund der

differierenden Untersuchungsmethoden schwie-

rig. Es ist daher unerlässlich zukünftig einheit-

liche Untersuchungsmethoden zu definieren.

Entscheidungsfindung auf Deutsch: FARBEN

statt FORDEC

M. Dambier1, J. Hinkelbein1,2; 1DGLRM e.V.,2Universitätsklinikum Mannheim

Fragestellung: Einheitliche Vorgehensweisen in der

fliegerischen Entscheidungsfindung sind zur Ver-

meidung von Fehlern, zur Reduzierung des Stress-

levels und zur strukturierten Erzeugung nachvoll-

ziehbarer Entscheidungen unabdingbar. Durchge-

setzt hat sich in der Allgemeinen Luftfahrt das so

genannte FORDEC-Modell. Dabei stehen die

Buchstaben für folgende Prozessstufen: F (Facts)

– Sammlung von Fakten, O (Options) – Auflis-

tung der zur Verfügung stehenden Lösungsmög-

lichkeiten, R (Risks & Benefits) – die mit den

Möglichkeiten verbundenen Risiken und Vortei-

le, D (Decision) – das Treffen der Entscheidung,

E (Execution) – die Ausführung der entschiede-

nen Handlung und C (Check) – die Überprüfung

des Ergebnisses. Ältere Piloten, die sich in der

Allgemeinen Luftfahrt engagieren, sind zum Teil

der englischen Sprache nicht mächtig. Diese

Sprachschwierigkeiten erschweren das Verständ-

nis des FORDEC-Modells, so dass es nur selten

zur Anwendung kommt. Gerade in Notsituatio-

nen kann dies aber ein entscheidender Faktor sein,

wenn das Wort “FORDEC” zwar erinnert wird,

die Bedeutung der englischen Worte aber nicht

klar ist. Methodik: Um auch ältere Piloten die

strukturierte Entscheidungsfindung zugänglich zu

machen, ist eine Übersetzung des FORDEC-Mo-

dells in die deutsche Sprache notwendig. Dazu

wurden die einzelnen englischen Worte in mehre-

re passende deutsche Worte übersetzt. Danach

wurde in einem zweiten Schritt eine sinnvolle

Folge von Worten gesucht, deren Anfangsbuch-

staben wiederum ein Wort ergeben, damit es ein-

facher erinnert werden kann. Ergebnisse: Als deut-

sche Übersetzung des FORDEC-Modells schla-

gen die Autoren das Akronym FARBEN vor: F –

Fakten, A – Auswahlmöglichkeiten, R – Risiken

und Vorteile, B – Beschluss, E – Erledigung, N –

Nachprüfung. Schlussfolgerungen: Das Wort

„FARBEN“ sollte in Zukunft in die Aus- und

Fortbildung deutscher Piloten Einzug erhalten,

damit möglichst viele Piloten von den Vorteilen

der strukturierten Entscheidungsfindung profi-

tieren und Fehler sowie Flugunfälle verhindert

bzw. vermindert werden können.

ESA – Einstiegsmöglichkeiten für Lebens-

wissenschaftler

A. Diekmann, ESA, The Netherlands

Lebenswissenschaften spielen eine Rolle in der

Raumfahrt z.B. im wissenschaftlichen Nut-

zungsprogramm der Internationalen Raumsta-

tion, oder bei Fragestellungen des Explorations-

programms (Gibt/gab es Leben auf dem Mars?).

Die ESA beschäftigt daher auch Lebenswissen-

schaftler. Der Beitrag geht auf das relevante

Arbeitsumfeld und die Einstiegsmöglichkeiten

von Lebenswissenschaftlern in die ESA ein.

Medizinische Aspekte der Land Rover G4

Challenge 2006

D. Doerr, Merchweiler/Saar

Die Land Rover G4 Challenge ist ein globales

4x4-Drive und Multisport-Event (Nachfolge der

Camel Trophy) und führte 2006 von Thailand

nach Laos durch den Dschungel sowie von Bra-

silien nach Bolivien in die Anden. Das medizi-

nische Team bestand aus 1 Internisten/Rheu-

matologen in der Funktion des Medical Direc-

tor, 1 orthopädischen Chirurgen, 1 Neurochir-

urgen, 1 Zahnarzt und dem Autor als Notfall-/

Sportmediziner sowie Reisemediziner/Genera-

listen. Vom medizinischen Team insgesamt

wurden während 5 Wochen insgesamt ca. 290

Behandlungen durchgeführt. Neben den übli-

chen Bagatellen wurde 1 Multitrauma-Patient

primär und während 3 Tage in Vientiane/Laos

sekundär in der Klinik versorgt sowie die Re-

patriierung organisiert. Nach dem Höhenauf-

stieg ins bolivianische Altiplano wurden insge-

samt 9 Höhenkranke versorgt, davon 1 beg.

HAPE mit dem Helicopter ausgeflogen. Die

vom Autor behandelten Erkrankungen/Verlet-

zungen wurden statistisch erfasst und ausge-

wertet, 3 Fallberichte über die Höhenkrankheit

werden exemplarisch dargestellt. Die Power-

Point-Präsentation enthält zahlreiches Bild- und

Filmmaterial.

Höhenabhängige Sauerstoffsättigung

J. Draeger, Hamburg, F. Neuwirth; U. H.

Naschold; E. Rumberger; H. Welsch, Flugmedi-

zinisches Institut der Luftwaffe, Königsbrück

Bei einer früheren Untersuchung der Sauerstoff-

sättigung von Passagieren in unterschiedlichen

Druckhöhen mit Hilfe der Pulsoxymetrie sind

signifikante Unterschiede zwischen Frauen und

Männern bezüglich der SpO2-Werte aufgefal-

len. Um die Ergebnisse zu verifizieren wurden

30 Probanden (15 Frauen, 15 Männer) unter-

schiedlichen Alters in der Höhen-Klima-Simu-

lationsanlage auf Ortshöhe 250 ft (71 m), 6000 ft

(1829 m) und 8000 ft (2438 m) untersucht. Auf

allen untersuchten Druckhöhen wurde zusätz-

lich Kapillarblut zur Blutgasanalyse abgenom-

men, um Vergleichswerte zu erhalten. Dem mög-

lichen Einfluss der Fingertemperatur auf die

pulsoxymetrischen Messwerte wurde insofern

Rechnung getragen, dass die Temperatur des

Messfingers in regelmäßigen Abständen per In-

frarotthermometer gemessen und dokumentiert

wurde. Der Sauerstoffpartialdruck (PO2) nimmt

mit zunehmendem Alter ab. Auf 8000 ft ist der

Abfall nicht so deutlich wie auf Ortshöhe, da

die Höhe auf die jüngeren Probanden einen grö-

ßeren Einfluss hat. Auf sämtlichen gemessenen

Höhen korrelieren die SpO2-Werte gut mit den

PO2-Werten. Die SpO

2-Werte der Frauen (in

8000 ft; 94,8 ± 2,0%) sind im Mittel höher,

verglichen mit denen der Männer (93,2 ± 2,8%).

Außerdem sind der Hämatokrit (Frauen 40,5

± 2,6%, Männer 44,1 ± 3,2%) und die Finger-

temperatur bei den Frauen niedriger (8000 ft;

Frauen 26,6 ± 3,3°C, Männer 31,2 ± 2,1°C).

Vergleicht man die Ergebnisse der Blutgasana-

lyse, ergibt sich kein signifikanter Unterschied

zwischen Frauen und Männern. Ältere Men-

schen zeigen mit zunehmender Höhe eine ge-

ringere Abnahme der PO2-Werte verglichen mit

jüngeren Menschen. Ein Absinken des PO2

scheint bei älteren Menschen einen größeren

Einfluss als zusätzlicher Stimulus auf die Re-

spiration zu haben. Dies sollte bedacht wer-

den, wenn man älteren Menschen Sauerstoff

22

verabreicht. Verwendet man die Pulsoxymetrie

als Kontrollmethode, muss die Fingertempera-

tur mit in Betracht gezogen werden.

Fahrer auf der Schulbank – Aus- und Wei-

terbildung von Berufskraftfahrern aus Sicht

des Arbeits- und Gesundheitsschutzes und

der Verkehrssicherheit

P. Drünkler, Berufsgenossenschaft für Fahr-

zeughaltungen, Hamburg

Das seit 1. Oktober 2006 geltende Berufskraft-

fahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) und

die Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verord-

nung (BKrFQV) regelt die zukünftige Aus- und

Weiterbildung von gewerblich tätigen Omnibus-

und Lkw-Fahrern. Damit wird erstmalig in

Deutschland die Aus- und Weiterbildung von

Berufskraftfahrern sowohl in ihrem Umfang als

auch inhaltlich festgeschrieben. Herauszuheben

ist, dass sich die Berufskraftfahrer zukünftig

regelmäßig alle 5 Jahre weiterbilden müssen. Die

in der Anlage 1 der Verordnung angeführte Liste

der Kenntnisbereiche enthält die Themen, die

in der Aus- und Weiterbildung zu vermitteln

sind. Darin sind auch Themen ausgewiesen, die

dem Arbeits- und Gesundheitsschutz und der

Verkehrssicherheit zuzuordnen sind. Die The-

men „Sensibilisierung in Bezug auf Risiken des

Straßenverkehrs und Arbeitsunfälle“, „Fähig-

keit, Gesundheitsschäden vorzubeugen“, „Sen-

sibilisierung für die Bedeutung einer guten kör-

perlichen Verfassung“ und „Fähigkeit zu richti-

ger Einschätzung der Lage bei Notfällen“ be-

treffen den Arbeits- und Gesundheitsschutz und

fallen damit teilweise auch in die Kompetenzen

der Arbeitsmediziner. Bei den die Verkehrssi-

cherheit betreffenden Themen handelt es sich

um Themen zur Verbesserung des rationellen

Fahrverhaltens auf der Grundlage der Sicher-

heitsregeln sowie um praktische Fahrübungen.

Sowohl in den Themen des Arbeits- und Ge-

sundheitsschutzes als auch in einigen Themen

der Verkehrssicherheit verfügen die Berufsge-

nossenschaften durch ihre Präventionsarbeit

über in Jahrzehnten erworbenes Wissen und

Erfahrungen. Den Berufsgenossenschaften als

gesetzliche Unfallversicherung bietet sich da-

mit die Chance, Referenten in zugelassenen

Ausbildungsstätten und den versicherten Un-

ternehmen Weiterbildung in den Themenberei-

chen anzubieten, die bisher nicht Gegenstand

der Aus- und Weiterbildung von Berufskraft-

fahrern waren. Insbesondere die Weiterbildung

in Fragen des Gesundheitsschutzes fällt in die

berufsgenossenschaftlichen Kompetenzen und

wird besonders berücksichtigt.

Aktuelle Tuberkulose-Diagnostik

A. Esselmann, Hemer

Die Tuberkulose ist eine der häufigsten Infek-

tionskrankheiten. Ein Drittel der Weltbevöl-

kerung ist mit Bakterien des Mycobacterium-

tuberculosis-Komplexes infiziert, wobei 95 %

der Infizierten in Entwicklungsländern leben.

Etwa 8 – 9 Millionen Menschen erkranken jähr-

lich an Tuberkulose und knapp 2 Millionen

Menschen sterben pro Jahr an den Folgen die-

ser Erkrankung. In Westeuropa, Nord- und La-

teinamerika sowie Asien ist die Tuberkulose

rückläufig, in Afrika und Osteuropa nimmt sie

weiter zu. Es werden die pulmonale von der

extrapulmonalen Tuberkulose unterschieden,

wobei die Lunge mit ca. 80 % das deutlich über-

wiegend betroffene Organ ist. Das klinische Bild

der Tuberkulose ist sehr unspezifisch. Wesent-

liche Bausteine der Tuberkulose-Diagnostik

sind die Radiologie, mikroskopische und kultu-

relle Untersuchungen der entsprechenden diag-

nostisch gewonnenen Materialien sowie mole-

kulare Untersuchungen (Polymerase-Chain-

Reaction, PCR). Der Tuberkulin-Test kommt

vor allem bei der Diagnose der latenten Tuber-

kulose und der Umgebungsdiagnostik zum Ein-

satz. Seit zwei Jahren stehen neuere Bluttests,

basierend auf dem Nachweis von Interferon-γ,

zur Verfügung und sind Teil verschiedener natio-

naler Leitlinien.

Schimmelpilzbelastung der Atemluft in

Verkehrsflugzeugen

C. Felten, T. Sye, K. Sinner, J. Hedtmann, Be-

rufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen,

Hamburg

Fragestellung: Im Rahmen eines Berufskrank-

heitenverfahrens war die Frage zu klären, ob

die Schimmelpilzbelastung der Atemluft in

modernen Verkehrsflugzeugen als auslösender

Faktor für die Entstehung einer exogen allergi-

schen Alveolitis im Sinne der BK-Nr. 4201 bzw.

einer obstruktiven Atemwegserkrankung im Sin-

ne der BK-Nr. 4301 der Anlage zur BKV bei

einer Flugbegleiterin veranwortlich gemacht

werden kann. Vorgehen: Um die tatsächlichen

Bedingungen in Verkehrsflugzeugen untersuchen

zu können, wurden im Rahmen einer Feldstu-

die Messungen im normalen Flugbetrieb (inf-

light) mit Passagieren auf insgesamt acht Flü-

gen (4 Hin- und Rückflüge) in Kontinentaleur-

opa (Dauer 3– 4 Stunden) auf Flugzeugen des

Typs Airbus durchgeführt. Die Auswertung der

beaufschlagten Probenträger erfolgte sowohl im

Hinblick auf die Keimzahl als auch im Hinblick

das vorliegende Artenspektrum, um Aussagen

darüber treffen zu können, ob Schimmelpilzspe-

zies bezüglich derer bei der Versicherten eine Sen-

sibilisierung vorliegt, an Bord von Verkehrsflug-

zeugen in gesundheitsrelevantem Umfang vor-

kommen. Messungen: Die Bestimmung der

Schimmelpilzkonzentration erfolgte durch Be-

aufschlagung von geeigneten Nährböden mit-

tels Impaktor MAS 100 der Firma Merck bei

Volumenströmen von 100 bzw. 250 l/min (Mess-

dauer eine Minute) sowohl in der Kabine als

auch in der Galley. Die kontinuierliche Aufzeich-

nung von Temperatur und relativer Luftfeuch-

tigkeit erfolgte mittels Hobo-Datenlogger. Er-

gebnisse: Es zeigte sich, dass die Schimmelpilz-

belastung der Atemluft in den Kabinen der un-

tersuchten Verkehrsflugzeuge während des Flu-

ges ein bis zwei Zehnerpotenzen unter der ubi-

quitären Hintergrundbelastung am Boden lag

und damit vergleichbar mit der Schimmelpilz-

belastung in Reinsträumen ist.

Das DLR als Arbeitgeber: Leistungen und

Einstiegswege

K. Fischer, DLR, Köln

Das DLR als Arbeitgeber: Kurzdarstellung des

Unternehmens, Attraktivitätspunkte für Be-

rufseinsteiger, Recherche von Stellenangeboten

innerhalb des DLR, Einstiegswege und Ent-

wicklungsperspektiven

Effekte milder hybobarer Hypoxie auf Pa-

tienten mit Metabolischem Syndrom

R. Fischer, A. Mühlfeldner, S. Schipfer, S. Neu-

bauer, R. M. Huber, Klinikum der Universität

München

Hypobare Hypoxie führt zu einer Steigerung

des Sympathikotonus, der Ventilation sowie des

Grundumsatzes. In der vorliegenden Studie

wurde untersucht, welche Auswirkung ein sie-

bentägiger Höhenaufenthalt auf 2650 m auf die

maximale Leistungsfähigkeit(VO2max), das

Blutdruckverhalten, körpermorphologische und

klinisch chemische Parameter hat. Methoden:

In die Studie wurden 20 Patienten mit metabo-

lischem Syndrom (40– 65 Jahre, männlich, ohne

kardiale oder pulmonale Begleiterkrankungen)

eingeschlossen. Vor (-d7 bis -d2), während (d0–

d7) und nach dem Höhenaufenthalt (d28– d35)

auf dem Schneefernerhaus (unterhalb der Zug-

spitze) wurden Blutdruck, körpermorphologi-

sche, laborchemische und spiroergometrische

Parameter gemessen. Ergebnisse: Während des

Höhenaufenthaltes zeigten sich eine Abnahme

des systolischen Blutdrucks (von 152,05 auf

140,85 mmHg, p<0,05), des Körpergewichtes

(von 105,05 auf 103,81 kg, p<0,01), der

VO2max (von 21,65ml/min/kgKG auf 17,33

ml/min/kgKG, p<0,01) und ein Anstieg der

Muskelmasse (von 35,75 auf 35,92 , p<0,01).

Noch vier Wochen nach dem Höhenaufenthalt

waren die Abnahme des Körpergewichts

(p<0,01), des BMI (p<0,01), des HbA1c

(p<0,01), und des Bauchumfangs (p<0,05) im

Vergleich zur Voruntersuchung vor dem Höhen-

aufenthalt nachweisbar. Die VO2max war im

Vergleich zur Voruntersuchung nicht verändert.

Diskussion: Ein siebentätiger Aufenthalt in ei-

ner Höhe von 2650 m bewirkte ohne Nah-

rungsrestriktion oder körperlicher Aktivitätsstei-

gerung auch vier Wochen nach der Höhenexposi-

tion eine signifikante Reduktion des BMI und

des HbA1c. Diese positiven Effekte könnten auf

eine Steigerung des Grundumsatzes und der Ven-

tilation durch die Höhenexposition hindeuten.

Mit der Bahn zum Dach der Welt

P. W. Frank, Gröbenzell

Nach Wikipedia ist das Dach der Welt eine meta-

phorische Bezeichnung für die höchstgelegenen

Regionen Innerasiens, die im tibetischen Hoch-

land auch die ausgedehnteste, im Durchschnitt

über 4500 m in die Atmosphäre aufragende Land-

masse der Welt darstellen. Seit August 2006 kann

man in diese Regionen über die höchste Bahn-

strecke der Erde mit einem Scheitelpunkt von

fast 5100 m nach Lhasa reisen. Dabei ist es der

Wunsch der Betreiber, jährlich eine Million

Menschen in das Gebiet Tibet zu befördern. Die

Ausstattung der Personenwagen soll Passagier-

flugzeugen vergleichbar mit einem System zum

Druckausgleich und zentraler Sauerstoffversor-

gung versehen sein, zusätzlicher Bedarf soll in-

dividuell mit Masken bereitgestellt werden kön-

nen. Die tatsächlich individuell gemessenen Werte

23

der Reise in der Bahn und dem Aufenthalt im

jeweiligen Hochland werden mit den Messwer-

ten des Flugzeugtransfers verglichen und für die

reisemedizinische Beratung unserer Patienten dis-

kutiert.

Exacerbated bone resorption during 14 days

of bed rest due to high sodium chloride

intake

P. Frings, N. Baecker, M. Heer, DLR – Institut

für Luft- und Raumfahrtmedizin, Hamburg

Lowering mechanical load like in microgravity

is the dominant stimulus leading to bone loss.

To test if low-grade metabolic acidosis induced

by high sodium chloride (NaCl) intake exacer-

bates bone resorption during immobilisation we

conducted a 14-day head-down tilt bed rest

(HDTBR) study with 8 male test subjects (mean

age: 26.3 ± 3.5 years; body weight (BW) 78.0 ±

4.3 kg). During the bed rest period they recei-

ved in a cross-over design a high (7.7 mEq /kg

BW per day) and a low (0.7 mEq /kg BW per

day) NaCl diet. Fasting morning blood was ana-

lyzed for bone formation markers (bone speci-

fic alkaline phosphatase (bAP), N-terminal pro-

peptide of type I prokollagen (PINP)) and 24-

h urine for bone resorption marker C- (CTX)

and N- (NTX) terminal telopeptide of type I

collagen. Samples from fingertip were used to

analyze acid-base parameters. 24-h urinary cal-

cium excretion increased significantly by 74 %

in the high NaCl-HDTBR intake phase

(p < 0.001). High NaCl intake caused an exa-

cerbated excretion of CTX (p < 0.001) and NTX

(p < 0.001) in HDTBR. Increased calcium CTX-

and NTX- excretion were accompanied by re-

duced blood bicarbonate (p = 0.02) and base

excess (p = 0.009) levels. Bone formation mar-

ker levels were the same in both NaCl intake

phases (bAP: p = 0.74, PINP: p = 0.50). We

conclude that low-grade metabolic acidosis in-

duced by high NaCl intake during immobiliza-

tion may exacerbate the disuse induced bone

loss due to a further increase in bone resorpti-

on. The understanding of the underlying me-

chanisms might support the development of

possible countermeasures for space missions.

Ophthalmologische Anforderungen an

Drohnensteuerer

J. Frischmuth, Flugmedizinisches Institut der

Luftwaffe, Fürstenfeldbruck

In der Bundeswehr werden Unmanned Aerial

Vehicles (UAV) wie z.B. Global Hawk oder

Predator eingeführt werden. Diese werden durch

Piloten gesteuert werden. Zur Zeit sind schon

Kleinfluggeräte, wie z.B. LUNA oder KZO ein-

geführt. Bei diesen rekrutiert sich das Steue-

rungspersonal zum größten Teil aus Personal

der Artillerie. Diese „Steuerer unbemannter zu-

lassungspflichtiger Luftfahrzeuge der Bundes-

wehr“ haben keine Vorverwendung als Pilot,

sondern waren vorher in verschiedenen nicht

fliegerischen Verwendungen insbesondere in der

Artillerie tätig. Dieser Personenkreis ist in

Umfang und Art der Beurteilung in der Bundes-

wehr dem Personal im Flugsicherungskontroll-

dienst zugeordnet. So wird gefordert: Visus bds.

1,0, Korrekturen bis max. +/- 5,0 dpt, max.

3 dpt Astigmatismus, Anomalquotient 0,65

-1,3, vorhandene Stereopsis, kein Strabismus

und keine anderen funktionell einschränkenden

Erkrankungen. Bei diesem schon in der Artillerie

tätigen Personal finden sich bis zu 10% Farb-

sinngestörte. Können im Rahmen einer Einzel-

fallentscheidung Sondergenehmigungen gegeben

werden? Sind alle Drohnenarbeitsplätze gleich

zu bewerten? Dargestellt werden die Bedienober-

flächen der Systeme mit den Anforderungen an

das Farbensehen. Die Steuerarbeitsplätze bei

LUNA, Aladin und KZO werden verglichen.

Obwohl die LUNA (35 kg) und Aladin (<10 kg)

gegenüber der KZO (>100 kg) wesentlich klei-

ner sind, so sind die Anforderungen an das Far-

bensehen höher. Die Steuerarbeitsplätze bei der

neueren KZO sind ergonomisch weiter entwi-

ckelt. So ist es vertretbar, in Einzelfällen deuter-

anomale und schwach protanomale Bediener für

die KZO, jedoch keine farbschwachen Bediener

für LUNA und Aladin zuzulassen.

The Engineering Touch to ESA Medical

Support

S. Gill 3, F. De Jong1, M. Scheer 3, D. Afchine2;1European Astronaut Centre, ESA, Cologne,2 DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin,

Cologne, 3Wyle GmbH, Cologne

After years of preparation for the first long-

duration mission on the ISS with an ESA astro-

naut, the 160+ day marathon began of ensuring

that the crew remained healthy. Within the in-

ternational team of engineers and medical doc-

tors (known as the Integrated Medical Group,

IMG) responsible for coordinating space me-

dicine operations on-board the ISS, ESA is rep-

resented by the Console Biomedical Engineer

and the Console Surgeon. It is the job of these

two positions to maintain a vigil of situational

awareness, and ensure that the entire ESA Me-

dical Operations team has all of the informati-

on required to maintain and ensure crew health.

ESA Medical Operations interacted with their

international partners during the ASTROLAB

mission by providing real-time support from

our medical control room. Examples will be gi-

ven of how the real time coordination changed

within the IMG during the transition from a

bilateral program to the multilateral program of

the ASTROLAB mission. Examples of such

changes are how ESA planning inputs were

implemented into the pre-existing ISS planning

forum and how new processes were used on

console by the NASA, ESA, and RSA teams

during day-to-day operations. Lessons learned

from ESA's first long-duration mission aboard

the ISS include valuable insight into how to

prepare operational interface procedures as well

as highlighting areas needing improvement to

better support the next ESA long-duration space

flight. Operating with the two dominate space

agencies of the ISS requires more than using the

pre-existing infrastructure and IT knowledge.

It is a challenge to bring the different data from

the two independent space agencies into a com-

mon denominator and a form that works within

the ESA system. It is equally challenging to

provide our ESA-specific inputs into the mas-

sive pre-existing two-sided system. Differences

not only exist in the way data are transformed

and transmitted, but also in all areas of the IT

infrastructure and data processing. Each agency

has different policies on private medical data

management of the ISS crew. ESA has adapted

and set up its own policies for data processing

and built interfaces to interact with the internati-

onal partners. One main topic of data and infor-

mation management is to receive and evaluate

real time information regarding the health and

fitness status of an astronaut, including data about

the environmental condition. Furthermore, kee-

ping in touch with our international partners via

voice and video connections enables efficient

medical operations. Finally, reviewing and revi-

sing documents pertaining to the equipment,

experiments and activities on board the ISS utili-

zing dedicated and secure internet based techno-

logies affords effective interactions. Future acti-

vities will enable flight surgeons to stay “online”

during a mission even if they are supporting from

anywhere in the world. Two ESA astronauts will

accompany the COLUMBUS module when it

is launched into orbit later this year to do the

activation and check-out. One ESA astronaut will

stay onboard the ISS for a long duration mission

where his main task will be to commission the

COLUMBUS systems and payloads. Based on

prior experience, which created our internal know-

ledge base, ESA Medical Operations will further

implement its own additional set of medical acti-

vities, created from existing US and Russian ac-

tivities as well as from new or modified activi-

ties. The Integrated Medical Group (IMG) con-

siders ESA Medical Operations the expert on

medical impacts of ESA systems and payloads.

These systems and payloads will be controlled

by the COLUMBUS Flight Control team (COL

FCT) located in Munich. ESA Medical Opera-

tions will interact closely with the COL FCT to

coordinate any COLUMBUS systems or pay-

load aspects that may impact the ISS crew and

vice versa. With the arrival of the COLUMBUS,

the IMG will for the first time consist of three

equally contributing international partner (IP)

medical teams which will require significant mo-

difications to the integrated procedures and pro-

cesses that matured between NASA and FSA

during the past 14 increments. The current ISS

Medical Operations concept of operations is a

product of the experiences made with MIR as

well as the first 6 years of ISS operations. It is

also influenced by the fact that the FSA and

NASA teams had to make several compromises

when they integrated their experiences into a

common concept of operations. However, as

more IPs are literally “brought on board” there

are new opportunities to incorporate different

medical experiences and expertise, share medical

control responsibilities around the globe and best

prepare for future exploratory missions (e.g.,

AURORA program - Crew Space Transportat-

ion System).

Flugzeugwartung in der Allgemeinen Luft-

fahrt – Lässt sich das HFACS-Modell über-

tragen?

E. Glaser, VIASYS Healthcare GmbH, Höchberg

Hintergrund: Das HFACS-Modell ist seit gerau-

mer Zeit eine etablierte Methode zur Detailanaly-

se von Flugunfällen. Es dient insbesondere dazu,

24

den Einfluss des “Faktor Mensch” in einer Feh-

lerkette zu analysieren. Mittlerweile sind auch

erste Ansätze publiziert, die Konzepte von

HFACS für die technische Wartung in der kom-

merziellen Luftfahrt anzuwenden. Bislang wurde

das HFACS-Modell aber noch nicht dazu genutzt,

die Wartung von Luftfahrzeugen in weniger regu-

lierten Bereichen der Allgemeinen Luftfahrt oder

gar der Luftsportgeräte zu analysieren. Das Ziel

der Untersuchung wird eine erstmalige Datener-

hebung und Auswertung für den Bereich der we-

nig regulierten Luftfahrt sein. Material und Me-

thoden: Umbau- und Wartungsmängel werden bei

Luftsportgeräten untersucht und die Ergebnisse

mit der Datenlage aus der Allgemeinen Luftfahrt

verglichen. Unter Zuhilfenahme eines standardi-

sierten Umfragebogens sollen wichtige Rahmen-

daten erfasst werden. Dabei wird erstmalig auf die

Prüfer (Klasse V) zur Datenerhebung und Erst-

klassifikation der Daten zurückgegriffen. So ist

eine neutrale und flächendeckende Erfassung mög-

lich. Die Daten werden prospektiv erhoben (Er-

kenntnisse aus Jahresnachprüfungen). Ergebnis-

se: Im Vergleich zu „klassischen“ HFACS basier-

ten Untersuchungen von Unfällen treten die be-

kannten, aber auch neue Probleme auf: Einerseits

treten die Auffälligkeiten in allen Klassen des

HFACS-Modells auf. Zum Anderen ist die Sorge

der Nutzer vor „unerwünschten“ Ergebnissen

nicht zu übersehen. Schlussfolgerungen: Die breit-

gefächerte Erhebung von Daten vor einem Vorfall

ermöglicht nach deren Analyse schon im Vorfeld

einer Unfallkette korrigierend einzugreifen. Der-

artige Studien sollten im Regelwerk flächendeck-

end verankert werden. Es scheint elementar, die

Sorge der Nutzer vor derartigen Studien zu adres-

sieren. Ebenso sollte für die Kooperation den

Nutzern Freiheit vor Regelmaßnamen wie Bus-

geldern u.ä. ermöglicht werden.

Cigarette Smoking in German Military

Aviators - Trends over 30 Years

H. Glaser, Fürstenfeldbruck

Background: Cigarette smoking apart from the

known consequences in general has effects of

aeromedical concern. Oxygen transport capaci-

ty is blocked partially, night and colour vision

are impaired, and mental performance may be

reduced during states of acute nicotine withdra-

wal. Epidemiology of smoking therefore has to

remain of interest. Methods: Retrospective ana-

lysis of the stated consumption of cigarettes per

day (cpd) of pilots and weapon systems offi-

cers of German Air Force, Army, and Navy over

30 years (1976-2005), using the data base of

German Air Force Institute of Aviation Medici-

ne. 69,208 statements of pilots were available

for analysis. Results: Military aviators are health

conscious. Only 21.3 % are still smokers, com-

pared to over 40 % in the relevant age groups of

the general population. The fraction of non-smo-

kers increased from a low of 60.1 % in 1976 to a

high of 78.1 % in 2004 with a constant trend.

While the percentage of moderate smokers (1 to

10 cpd) remained around 12 %, a marked decre-

ase occurred in the fraction of smokers of 11 or

more cpd from a high of 26.2 % in 1978 to a low

of 9.1 % in 2005. The general trends are most

marked in the subpopulation of fighter aircraft

crews. Conclusions: Although there is a constant

trend to smoke less or to quit smoking entirely,

there remains a relevant fraction of smokers

among military aviators in Germany. Smoking

and its consequences on health and performance

remain of aeromedical relevance.

Blutzuckerhomöostase bei Typ-1-Diabeti-

kern im Tal und in der Höhe unter körper-

licher Belastung

S. Graf1, A. Wiesmeth1, T. Siegmund1, P.-M.

Schumm-Draeger1, R. Fischer2, B. Gutt1;1Klinikum München-Bogenhausen, 2Medizini-

sche Klinik Innenstadt, Ludwig-Maximillians-

Universität, München

Der Typ-1-Diabetes ist eine Erkrankung, von der

junge Erwachsene betroffen sind, von denen eine

nicht unerhebliche Anzahl alpinen Sport betrei-

ben, wie Wandern, Skifahren oder Klettern. Inso-

fern ist es erstaunlich, dass es nur wenige publi-

zierte Studien gibt, die den Einfluss von Höhe auf

die Blutzuckerhomöostase beleuchten. In unserer

Studie wurden 8 Patienten mit Typ-1-Diabetes

eingeschlossen. Das mediane Alter war 36 Jahre

[Range: 18-42 Jahre], alle Probanden waren lang-

jährig auf eine intensivierte Insulintherapie einge-

stellt. Der Glucoseverlauf wurde mittels kontinu-

ierlichem Glucosesensoring (CGMS, Fa. Med-

tronic-Minimed) bestimmt. Dabei wurden die

Patienten einmal in München (500m NN) und in

einer Höhe von 2650m NN (Schneefernerhaus,

Zugspitze) mit einem Fahrradergometer mit 75

Watt über jeweils 2 Stunden belastet. Um Blutzu-

ckerentgleisungen zu vermeiden bzw. einen ho-

mogenen Blutzuckerverlauf zu erreichen, konn-

ten sowohl Kohlenhydrate als auch Insulin zuge-

führt werden. Alle Daten werden als Median mit

Range angegeben. Vor Beginn der Belastung un-

terschied sich der Blutzucker (BZ) in unserem

Kollektiv im Tal (T) und in der Höhe (H) nicht

signifikant (T 0min: 7,8 mmol/l [6,2-15,9]; H 0min:

8,8 mmol/l [4,0-12,4]; p=n.s.). Nach

2 h ergometrischer Belastung zeigten sich trotz

der Zufuhr von Kohlenhydraten sowohl in T (6,4

mmol/l [3,7-7,8]; p=0,037) als auch in H (6,5 mmol/

l [2,6-12,4]; p=0,043) ein signifikant niedriger Blut-

zuckerwert. Die zugeführte Kohlenhydratmenge

unterschied sich in T und H nicht signifikant (T:

3,5 BE [0-8,0]; B: 3,0 BE [0-7,0]; p=n.s.). Auffäl-

lig war jedoch, dass im Tal 6/8 Probanden zu Be-

ginn der Belastung einen tendenziellen Blutzu-

ckeranstieg aufzeigten. Nach 80 min Belastung

wurde wieder ein medianer Blutzuckerwert, wie

bei T 0min erreichten. Erst zum Zeitpunkt T

120min zeigte sich erstmals ein signifikant niedri-

gerer Blutzuckerwert von 6,4 mmol [3,9-7,8;

p=0,036]. Im Gegensatz hierzu zeigten 6/8 Pro-

banden in der Höhe einen sofortigen Abfall der

Blutzuckerwerte nach Beginn der Belastung. Nach

25 min Belastung zeigten sich signifikant ernied-

rigte Blutzuckerwerte (B 25min: 7,0mmol/l [2,4-

11,2]; p=0,027) im Vergleich zu B 0min, welche

bis zum Ende der Belastung trotz Kohlenhydrat-

zufuhr erniedrigt blieben. Zusammengefasst konn-

ten wir aufzeigen, dass bei körperlicher Belastung

in alpiner Höhe ein Blutzuckerabfall deutlich frü-

her zu erwarten ist als in niedrigerer Höhe (Mün-

chen). Typ-1-Diabetikern sollte daher eine früh-

zeitigere Messung der Blutzuckerspiegel bei kör-

perlicher Belastung, wie Sport, in großer Höhe

empfohlen werden.

Physiological Adapations during Long-term

Isolation and Confinement in Antarctica

(Georg Neumayer Station)

H. C. Gunga1, E. Koralewski1, J. Tiedemann1,

E. Kohlberg 2; 1Charite, Center of Space

Medicine, Berlin, 2Alfred-Wegener-Institute for

Polar Research, Bremerhaven

Introduction: Long-term space flight is neces-

sarily associated with weightlessness, hypoki-

nesia, isolation and confinement taking place in

a hostile, life threatening environment. Confi-

ning man to a limited space as in a space craft

leads to a removal of physical stimuli (gravity,

temperature variations) but also to a loading of

social stimuli when living with a lack of com-

fort without privacy just to mention some of

the parameters imposing stress on the subjects.

The somatic and psychological consequences

of isolation and confinement are closely linked

to each other forming a network of interrelati-

onships which is not easy to uncover and to

analyze. From a physiological point of view the

most prominent findings of isolation and confi-

nement are cardiovascular de-conditioning, bone

and muscle wasting, changes of food and fluid

intake (loss of appetite) together with changes

of the immune system. Since similar observati-

ons were made similar changes were observed

previously in Antarctica. Here, we report on the

erythropoietic and metabolic changes in humans

during a one year lasting overwintering. Methods:

The study was conduced at the German Georg-

Neumayer-Station located at the Ekström Shelf

Ice, Atka Bay, northeast Weddell Sea (geogra-

phical position 70°39'S, 08°15'W). 9 male sub-

jects (33.3±12.7 years, 1.79 ± 5.4 m, 85.1 ± 8.5

kg) participated in the study. The study star-

ted in January 2005 and lasted until January

2006. Bodyweight and several hormones (lep-

tin, adiponektin, thyroid hormones as thyroid

stimulating hormones (TSH), erythropoietin

and transferring-receptors TFR) were studied.

Results: Body mass decreased by nearly 6 %

(p<0.05). Leptin levels showed a constant de-

cline from the start to mid-term (p<0.05), thy-

roid hormones increased during in the second

half (p<0.05). Erythropoietin decreased to-

wards mid-term and increased towards the end

(p<0.05) and serum transferring receptors sho-

wed a similar time pattern. Conclusions: It tur-

ned out that for a complete analysis of the re-

sults a close cooperation of physiologists, medi-

cal doctors and psychologists is mandatory in

order to come to safe conclusions, especially

during the phase of complete darkness. The same

holds in future for the planning of successful

long-term space missions. Adequate counterme-

asures need to be developed providing the sub-

jects with sensorial inputs, physical exercise,

psychological and social support in order to pre-

vent adverse effects of this extreme environment

such as depression and a higher susceptibility to

infectious diseases.

Artificial Gravity at Perceptual Threshold

H. Hecht, Universität Mainz

Artificial gravity (AG) appears to be indispen-

sable as a countermeasure because it removes

the cause of microgravity deconditioning. Un-

25

fortunately, it also creates new problems that

need to be overcome, such is motion-sickness,

spatial disorientation, and the need of perceptu-

al-motor recalibration. Depending on whether

AG is administered intermittently (daily spins

on a centrifuge) or continuously (rotating space

craft), the sensorimotor system needs to switch

between different adaptive states. Intermittent

AG requires simultaneous dual adaptation whe-

reas continuous AG only requires sequential

adaptation and re-adaptation. Thus, while inter-

mittent AG is much easier to implement, it is

also more demanding on the sensory system.

We report experimental data suggesting that trai-

ning with provocative vestibular stimulation is

effective when the stimulus remains around per-

ceptual threshold, thus avoiding side-effects of

motion-sickness and illusory self-motion per-

ception. We also show that vestibular training

near threshold can both increase sensitivity to

the relevant stimulus and decrease vulnerability

to the side-effects of cross-coupled stimulation.

Arbeitsmittel Lkw: Schnittstelle Arbeits-

und Verkehrssicherheit

J. Hedtmann, Berufsgenossenschaft für Fahr-


Viele Versicherte der Verkehrs-BGen verbringen

einen Großteil ihrer Arbeitszeit im öffent-lichen

Verkehr. Dennoch ereignet sich das Gros der Ar-

beitsunfälle im normalen Arbeitsalltag, beim

Umgang mit dem Fahrzeug, bei Wegen auf dem

Betriebsgelände oder bei verschiedenen anderen

Tätigkeiten. Aber bei den schweren und den töd-

lichen Unfällen ist der Anteil der Verkehrsunfälle

überproportional hoch. Zwei Drittel der tödli-

chen Arbeitsunfälle, die der BGF gemeldet wer-

den, werden im Straßenverkehr verursacht. Den-

noch betreffen viele schwere Unfälle die Schnitt-

stelle Arbeits-/Verkehrssicherheit, z.B. Unfälle

beim Kuppeln von Fahrzeugen, beim Rangieren,

beim Abstellen, aber auch als Folge mangelnder

Arbeitsorganisation, Ermüdung oder gesundheit-

licher Probleme. Nach wie vor finden sich in den

Unfallberichten klassische Ursachen, wie das Auf-

laufenlassen von Anhängern, das Wegrollen von

abgestellten Fahrzeugen oder das ungebremste

Auffahren auf ein Stauende. Wie in allen anderen

Feldern der Prävention gilt auch hier das Prinzip:

technische vor oganisatorischen vor persönlichen

Maßnahmen. Neben der Durchführung nachhal-

tig wirksamer Schulungsmaßnahmen müssen Fra-

gen der Arbeitsorganisation gelöst werden. Oft

sind es nur einfache technische Maßnahmen die

Unfälle effektiv verhindern können, dennoch ist

ihre Einführung gelegentlich ein steiniger Weg.

Wichtig ist es ebenso, sinnvolle Kombinationen

moderner Fahrerassistenzsysteme auf dem Markt

möglichst schnell zu etablieren.

Fahr-, Steuer- und Überwachungstätig-

keiten – Neues zum G 25

J. Hedtmann, Berufsgenossenschaft für Fahr-


Hatte bei der letzten Änderung des G 25 (Fahr,

Steuer- und Überwachungstätigkeiten) die Spezi-

fizierung der Gesichtsfelduntersuchung die Ge-

müter bewegt, so drehte sich die Diskussion seit

dem vor allem um die Einordnung der arbeitsme-

dizinischen Vorsorge in berufsgenossenschaftliches

oder staatliches Recht, in die Kategorisierung in

Pflicht- und Angebotsuntersuchung sowie um

Fragen der Ermächtigung bzw. der Sicherstellung

besonderer Fachkenntnisse. Dennoch hat sich der

G 25 bezüglich Inhalt und Ablauf weiterentwi-

ckelt. Besonders zu nennen sind der Bereich der

schlafbezogenen Atemstörungen, Klarstellungen

bei den Anforderungen zum Sehvermögen und als

augenfälligste Änderung die Einführung altersbe-

zogener Untersuchungsabstände.

Artifical Gravity: Effects on bone turnover

M. Heer 1, S. R. Zwart 2, N. Baecker 1, S. M.

Smith 2; 1DLR – Institut für Luft- und Raum-

fahrtmedizin, Köln, 2NASA JSC

The impact of microgravity on the human body

is a significant concern for space travelers. Since

mechanical loading is a main reason for bone loss,

artificial gravity might be an effective counter-

measure to the effects of microgravity. In a 21-

day 6° head-down tilt bed rest (HDBR)

pilot study carried out by NASA, USA, the uti-

lity of artificial gravity (AG) as a countermeasu-

re to immobilization-induced bone loss was tes-

ted. Blood and urine were collected before, du-

ring, and after bed rest for bone marker determi-

nations. Bone mineral density was determined

by DXA and pQCT before and after bed rest.

Urinary excretion of bone resorption markers

(n-telopeptide and helical peptide) was increa-

sed from pre-bed rest, but there was no diffe-

rence between the control (CN) and the AG group.

The same was true for serum c-telopeptide

measurements. Bone formation markers were

affected by bed rest and artificial gravity. While

bone-specific alkaline phosphatase tended to be

lower in the AG group during bed rest (p = 0.08),

PINP, another bone formation marker, was sig-

nificantly lower in AG subjects than CN before

and during bed rest. PINP was lower during bed

rest in both groups. For comparison, artificial

gravity combined with ergometric exercise was

tested in a 14-day HDBR study carried out in

Japan. In that study, an exercise regime combi-

ned with AG was able to significantly mitigate

the bed rest-induced increase in the bone resorp-

tion marker deoxypyridinoline. While further

study is required to more clearly differentiate

bone and muscle effects, these initial data de-

monstrate the potential effectiveness of short-

radius, intermittent AG as a countermeasure to

the bone deconditioning that occurs during bed

rest and spaceflight. Future studies will need to

optimize not only the AG prescription (intensi-

ty and duration), but will likely need to include

the use of exercise or other combined treatments.

Forschung in der Allgemeinen Luftfahrt:

gestern – heute – morgen

J. Hinkelbein 1,2, M. Dambier 2; 1Universitäts-

klinikum Mannheim, 2DGLRM e.V.

Fragestellung: Flugmedizinische Forschung ist

seit jeher eng mit der Fliegerei verknüpft. Erste

flugmedizinische Untersuchungen wurden

beispielsweise bei Ballonaufstiegen hinsichtlich

des Sauerstoffmangels und der atmosphärischen

Umgebungsbedingungen durchgeführt. Auch in

den Weltkriegen erhielt die flugmedizinische For-

schung große Impulse. Dabei standen im we-

sentlichen flugphysiologische Untersuchungen

im Vordergrund. In der neueren Zeit traten die

technischen Ursachen von Flugunfällen langsam

in den Hintergrund und damit insbesondere die

flugpsychologische Forschung in den Vorder-

grund (z.B. Faktor Mensch, Fehler- und Fehler-

management). Heute wird breitgefächerte flug-

medizinische Forschung hauptsächlich durch die

Luftwaffe (Militärfliegerei), die Deutsche Luft-

hansa (Linienflugbetrieb, Großfliegerei), das Zen-

trum für Weltraummedizin Berlin und das Deut-

sches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Raum-

fahrtmedizin) durchgeführt. In der Allgemeinen

Luftfahrt werden – im Gegensatz dazu – aktuell

nur einige wenige Forschungsprojekte durchge-

führt (z.B. von der DGLRM). Schwerpunkte

sind dabei die Bedeutung des Faktors Mensch

im Cockpit, sowie die Analyse von Flugunfäl-

len, die seit 2004 durchgeführt und publiziert

wurden. Zukünftig könnten durch eine detail-

lierte Erfassung von Rahmendaten in der Allge-

meinen Luftfahrt (z.B. Anzahl der Flugstunden,

Anzahl der Starts etc.) neue Impulse für For-

schungsprojekte entstehen. Die Analyse bereits

vorhandener Daten ist dabei die Grundlage, um

die Flugsicherheit zu verbessern und Flugunfälle

zu vermeiden. Einige dieser zukünftigen Projek-

te könnten durch die AG „Flugsportmedizin“

durchgeführt werden, um so aktiv einen Beitrag

zur flugmedizinischen Forschung zu leisten. Im

Rahmen dieses Vortrags sollen neue Ideen für

Forschungsprojekte generiert und Möglichkei-

ten zur Forschung evaluiert werden, z.B. eine

weitere Anpassung des HFACS-Modells an die

vorherrschenden Vereinsstrukturen in Deutsch-

land und weitere Unfallanalysen mit der Betrach-

tung größerer Zeiträume sowie internationaler

Vergleichsdaten.

Risikoanalyse für bodengebundene Not-

arzteinsätze im Vergleich zu Luftrettungs-

einsätzen

J. Hinkelbein1,2; J. Basters1, T. Viergutz1, M.

Dambier2, H. Genzwürker1, J. Meinhardt1;1Universitätsklinikum Mannheim, 2DGLRM e.V.

Fragestellung: Jährlich werden in Deutschland

etwa 80.000 Luftrettungseinsätze mit Rettungs-

hubschraubern (RTH, inkl. ITH) und ca. 2 Mio.

Notarzteinsätze mit bodengebundenen arztbe-

setzten Rettungsmitteln (BARM) durchgeführt.

Nationale und internationale Vergleichsdaten

zeigten, dass sich in der Luftrettung etwa 10,8

Unfälle/100.000 Flugstunden (0,54 Unfälle/

10.000 Einsätze) ereignen. Zur Unfallhäufig-

keit von BARM existieren keine aktuellen Pu-

blikationen. Ziel der vorliegenden Untersuchung

war ein Risikovergleich von RTH vs. BARM

in einem 10-Jahres Zeitraum. Methodik: Für

den Zeitraum von 1996–2005 wurde eine retro-

spektive Analyse von publizierten Flugunfall-

berichten der Bundesstelle für Flugunfallunter-

suchung (BFU) durchgeführt. Für BARM wur-

den Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen

(BASt) verwendet. Zusätzlich wurden Leis-

tungsdaten (Einsatzstunden und Einsätze) er-

fasst und zur Risikoanalyse mit publizierten in-

ternationalen Daten verglichen. Zur statistischen

Analyse wurde der Fishers´ exact Test genutzt,

P<0,05 galt als signifikant. Ergebnisse: Pro Jahr

26

wurden im Untersuchungszeitraum im Mittel

etwa 1.245 BARM und 75 RTH vorgehalten,

welche 1,74 Mio. vs. 36.775 Einsatzstunden

absolviert haben. Dabei traten im Mittel 90 vs.

4 Unfälle pro Jahr auf (Risiko 1:13,8 vs. 1:18,8

bezogen auf Fahrzeuge und Jahr). Pro 10.000

Einsätze waren die Ergebnisse vergleichbar

(0,43 vs. 0,5; n.s.), bezogen auf 100.000 Ein-

satzstunden fand sich ein Unterschied (5,17 vs.

10,87; P<0,05). Internationale Vergleichsdaten

waren teilweise diskrepant. Schlussfolgerun-

gen: Das Risiko für Unfälle ist bezogen auf

Einsätze bei RTH und BARM ähnlich, jedoch

bei RTH bezogen auf Einsatzstunden signifi-

kant höher. Für Deutschland existieren bisher

keine publizierten Studien zur Risikoanalyse

im bodengebundenen Rettungsdienst, auch

Leistungsdaten sind nur unzureichend publi-

ziert. Bezugsgrößen sind oftmals uneinheit-

lich und diskrepant, so dass direkte Vergleiche

schwierig oder gar unmöglich sind.

„Medical Incapacitation“ als Ursache von

Flugunfällen. Welche Evidenz existiert

überhaupt?

J. Hinkelbein, Universitätsklinikum Mannheim

Fragestellung: „Medical incapacitation“ (MI)

bei Cockpitbesatzungen ist ein vergleichsweise

seltenes, aber dennoch äußerst alarmierendes

Phänomen. Die weltweite Inzidenz wird im

Allgemeinen mit 1–4 Fällen pro Jahr angege-

ben. Bisher sind – außer mehreren Fallberich-

ten – nur einige wenige, systematische, wissen-

schaftliche Untersuchungen zu dieser Thema-

tik publiziert. Ziel der vorliegenden Untersu-

chung war der systematische Vergleich und die

Analyse publizierter Daten, um detaillierte evi-

denzbasierte Aussagen über die Inzidenz, me-

dizinische Ursachen und Folgen der MI für ver-

schiedene Bereiche der Luftfahrt abzuleiten.

Material und Methoden: Mit den Suchbegrif-

fen „medical“, „sudden“, „incapacitation“, „im-

pairment“ und „aviation“ wurde eine Medline-

Recherche durchgeführt, um bisherige Publika-

tionen (Originalarbeiten und Übersichtsarbei-

ten) zu identifizieren. Zum Vergleich der Daten

wurden die Daten den Kategorien „Militärflie-

gerei“, „Linienflugbetieb“ und „Allgemeine Luft-

fahrt“ zugeordnet. Ergebnisse: Insgesamt wur-

den 11 Publikationen identifiziert. Der Daten-

vergleich gestaltete sich äußerst schwierig, da

die publizierten Untersuchungen differierende

Studiendesigns nutzten. Bezugsgrößen (z.B.

Anzahl der Flugstunden, Anzahl der Flugbe-

wegungen) waren oftmals uneinheitlich oder

fehlten gänzlich. Kardiale Erkrankungen (z.B.

akutes Koronarsyndrom), neurologische Er-

krankungen (z.B. Krampfanfälle), gastrointes-

tinale Blutungen und Infekte waren die häufigs-

ten Ursachen, unabhängig von der Luftfahrtka-

tegorie. Für den Militärflugbetrieb wurde eine

Inzidenz von 0,5 pro Million Flugstunden

(0,4% an allen Unfällen) und für den Linien-

flugbetrieb 1 MI pro 108.000 bis 20 Mio. Flug-

stunden gefunden. In der Allgemeinen Luftfahrt

war die MI an 1 bis 8% aller Flugunfälle betei-

ligt. Das Risiko war während des Reiseflugs am

größten. Für Deutschland wurden keine publi-

zierten Untersuchungen gefunden. Schlussfol-

gerungen: Obwohl die Inzidenz der MI an Flug-

unfällen 50-fach seltener als der menschliche

Fehler ist, hat sie ein großes Potenzial für Flug-

unfälle. Mit den aktuell verfügbaren Daten sind

keine detaillierten Aussagen zur Relevanz der

MI oder für Änderungen der Tauglichkeitskri-

terien möglich. Zukünftig ist die standardisier-

te und prospektive Erfassung von Bezugsgrö-

ßen unerlässlich, damit valide Daten gewonnen

werden können.

Enhanced Operator Reliability Through a

Knowledge-Based Decision Support System

for Space-Crews

H. J. Hörmann, B. Johannes, V. P. Salnitski,

DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin,

Abteilung Hamburg

An intelligent knowledge management system

is being developed, to serve the crew as a self-

sustained decision support system, which is

available upon request to display crew condi-

tion parameters for the purpose of coaching

group processes and individual activity as well

as aiding tactical decision processes. In its

initial stage, the concept of the “Digital Friend”

will encompass interconnected layers of

knowledge reflecting different models of tech-

nical, situational, individual psycho-physio-

logical as well as group processes. For ex-

ample, the human life science model will con-

tain historic, diagnostic, and prognostic know-

ledge on habitual, actual, and anticipated pat-

terns of the physiological, cognitive and group

psychology parameters of the crew-members.

These knowledge systems are forming data-

base structures with multiple time-series in-

formation from pre-mission screening via re-

gular check-ups or even real-time states. The

knowledge base will be processed based on

conceptual plan-goal networks as well as heu-

ristic procedures reflecting elements of the

mission plan as well as various formalized

behavioural principles and psycho-physiolo-

gical models. The first prototype uses the

Neurolab-2000 platform developed in a coo-

peration of DLR and IBMP. It consists of

distributed multi-sensory Heally Satellites

with integrating Heally Masters and a tele-

metric Heally Host station. The “Digital Fri-

end” is supposed to work under the authori-

ty of the space crew with a delegated level of

autonomy, offering context-related support to

the crew or its individual members. In a colla-

borative effort, the design phase will contain

a series of studies in related terrestrial envi-

ronments to develop and validate different

sensor systems, to tune the data-processing

engine and model parameters, as well as tes-

ting suitable user interfaces.

Ein kardiologischer Fall zur Begutachtung

– gibt es da noch eine Restriktion?

I. Janicke, Düsseldorf

Begutachtungen von Klasse II Piloten dürfen

AMC, aber auch AME Klasse I durchführen.

Die oft komplexe Begutachtung gerade älterer

Piloten und die damit verbundene sehr hohe

Verantwortung der Fliegerärzte stellt sie künf-

tig vor besonders hohe Anforderungen. Dies

kann nur durch wiederholte Fallvorstellungen

geschult werden. Die 1% Regel, die jeder Be-

gutachtung zugrunde liegt, entspricht der sta-

tistischen kardiovaskulären Mortalität eines

60–65-jährigen Mannes in Europa. Vorgestellt

werden soll ein ehemaliger Jagdflieger, jetzt Pri-

vat-Pilot, mit einer Flugerfahrung von 60 Jah-

ren, mit mehr als 10.000 Flugstunden und über

4 Mio zurückgelegten Flugkilometern (=100mal

Erdumrundung) mit einer vergleichsweise mil-

den KHK mit zwei medikamentenbeschichte-

ten Stents, einem guten mittelfristigen Ergebnis

in der Kontrollkoronarangiografie und einem

reversiblen AV-Block II. Alter allein ist kein

Grund zur Untauglichkeit. Nach ICAO und

JAA dürfen in der Verkehrsluftfahrt Piloten bis

zum 65. Lebensjahr fliegen, sofern sie multi-

pilot crew operations fliegen und der zweite

unter 60 Jahren ist. Dagegen haben Australien,

Kanada und Neuseeland keine obere Altersgren-

ze für Verkehrspiloten. Diese Altersgrenzen

werden arbiträr gesehen, zumal keine Unfälle oder

Zwischenfälle altersbedingt beschrieben sind. Für

die allgemeine Luftfahrt gibt es keine obere Al-

tersgrenze. Eine Metaanalyse zum Effekt vom

Alter auf die „Pilot Performance“ (Aviat Space

Environ Med 2004) ergab uneinheitliche Ergeb-

nisse: während Sehen, Hören, Aufmerksamkeit,

Gedächtnis, Denkgeschwindigkeit etc. in der

Mehrzahl der Studien sich mit dem Alter ver-

schlechtern, zeigen gleich viele Untersuchun-

gen bezüglich der „Flight Performance“ entwe-

der eine Verschlechterung, keine Änderung oder

sogar eine Verbesserung mit dem Alter. In einer

anderen Untersuchung an mittelalten Piloten

konnte gezeigt werden, dass es nach 5000 Flug-

stunden zu einer Halbierung der Unfallrate kam.

Es soll kurz diskutiert werden, wie ein AME

Klasse I in diesem Fall entscheiden kann.

„AirMedeVac“ oder Repatriierung mit ei-

ner CS 182

I. Janicke, Düsseldorf

Ein Skiunfall am letzten Tag der Fliegerärztlichen

Fortbildung in St. Auban führte zu einer dislo-

zierten Spiralfraktur des gesamten linken Unter-

schenkels. Nach Reposition war eine sofortige

Operation per Marknagelung und Verriegelungs-

bolzen erforderlich. Ein Rücktransport nach

Deutschland war aus chirurgischer Sicht

frühestens am 3. Tag postoperativ möglich. Bei

der Kategorisierung war weder eine Arztbeglei-

tung, noch Monitoring noch Schwesteranwesen-

heit erforderlich. Als Alternativen kamen bei ei-

ner Entfernung von ca. 1000 km ein Transport

per KTW, die sehr teure Variante per Ambulanz-

flug oder per Linienflugzeug in Frage. Eine CS

182 RG mit einem Berufs-Piloten stand ebenfalls

zur Verfügung. Bestimmte Vorkehrungen bei die-

sem innen eher engen Flugzeug mussten geschaf-

fen werden, um einen Rücktransport so früh pos-

top. zu ermöglichen. An einem aktuellen Fall soll

dieses Vorgehen bildhaft dargestellt werden.

Surveillance importierter Infektionen: die

Netzwerke SIMPID und TropNetEurop

T. Jelinek, Berliner Centrum für Reise- und Tro-

penmedizin

Quantität und Qualität importierter Infektio-

nen in Deutschland und in Europa sind weitge-

27

hend unbekannte Größen. Insbesondere findet

keine klinische Datensammlung statt. Dabei

haben spezialisierte infektiologische Zentren ein

beträchtliches Potential zur frühen Erfassung

neuer Trends bei importierter Infektionen mit

potentieller regionaler, nationaler oder globaler

Bedeutung. Seit 1999 erfasst das Netzwerk

„European Network on Imported Infectious

Disease Surveillance (TropNetEurop)“ (www.

tropnet.net) klinische Daten zu diesen Frage-

stellungen. Mittlerweile umfasst das Netzwerk

51 Mitglieder aus 14 europäischen Ländern, die

einen gute Repräsentanz der „Centres of Excel-

lence“ zum Thema importierte Infektionen dar-

stellen. Ausgehend von einer Initiative des Ro-

bert Koch Institutes wurde 2001 das deutsche

Netzwerk „Surveillance importierter Infektionen

in Deutschland (SIMPID)“ (www.simpid.de)

gegründet, das nach demselben Schema Daten

zu importierten Infektionen in Deutschland er-

fasst. Hier sind 60 klinische Einrichtungen und

Labore vertreten. Inhaltlich liegt die Betonung

der Netzwerke auf einem Zusammenschluss

klinischer Zentren mit infektiologischem und

tropenmedizinischem Schwerpunkt. Hierdurch

ist der direkte Patientenkontakt gewährleistet,

was sowohl die Qualität der detaillierten Da-

tenerfassung verbessert, als auch potentielle

Möglichkeiten zur Durchführung klinischer Stu-

dien eröffnet. Durch jeden Partner erfolgt eine

anonymisierte und standardisierte Erfassung

von Patienten. Die Daten werden kontinuier-

lich an die koordinierende Stelle weitergeleitet

und dort ausgewertet. Beide Netzwerke haben

bereits bewiesen, dass sie als Mittel zur Erfas-

sung eines breiten Spektrums importierter In-

fektionskrankheiten dienen können – insbeson-

dere auch solcher, die nicht meldepflichtig sind.

Weiterhin ergibt sich hier erstmals eine Koope-

ration auf nationaler und europäischer Ebene,

die neben der Information nationaler Gesund-

heitssysteme auch zur Erfolgskontrolle dieser

eingesetzt werden kann. Über den epidemiolo-

gischen Aspekt hinaus eröffnet der Zusammen-

schluss infektiologischer Zentren die Möglich-

keit, multi-zentrische Forschungsprojekte mit

vergleichsweise geringem Aufwand ins Leben

zu rufen und zu koordinieren.

Psychological Countermeasures for the

Moon and Mars: Lessons Learned from On-

orbit Studies

N. Kanas, University of California, San Francisco

We have conducted two on-orbit studies of

psychological and interpersonal issues affec-

ting crewmembers and mission control person-

nel during missions to the Mir and the Interna-

tional Space Stations. Issues examined have in-

cluded changes in mood and group social cli-

mate over time, displacement of group tension

to outside monitoring personnel, and leader-

ship roles. The Mir study sample consisted of

5 American astronauts, 8 Russian cosmonauts,

and 42 American and 16 Russian mission cont-

rol personnel. The ISS study sample consisted

of 8 American astronauts, 9 Russian cosmonauts,

and 108 American and 20 Russian mission con-

trol personnel. In both studies, we found little

evidence for changes in mood and group cli-

mate over time. There was evidence for the dis-

placement of negative emotions to outside per-

sonnel in both crewmembers and mission con-

trol personnel. The support role of the leader

was related to group cohesion among crewmem-

bers, and both the task and support roles of the

leader were related to cohesion among mission

control personnel. An additional questionnaire

study of 39 astronauts who had flown in space

revealed that viewing the Earth was a signifi-

cant positive experience during their missions.

These findings suggest that psychosocial issu-

es affect crewmembers in similar ways on-or-

bit, leading to similar countermeasures. Given

the proximity of the Moon to the Earth, most

of these would apply to future lunar missions

as well. Crewmembers should be selected for

both personality stability and group interac-

tional tendencies, and commanders should be

picked for both task and support leadership

skills. Crewmembers and mission control per-

sonnel should receive pre-launch psychosocial

training together in order to recognize and deal

with potential behavioral problems. During the

missions, computer-based training should be

available as a reminder of training received pre-

launch. Crew and ground personnel should take

time to discuss their ability to communicate

clearly and openly. Families should be sup-

ported, and returning crewmembers should have

time to readjust with them. Caution must be

used in extrapolating on-orbit findings to futu-

re missions beyond the Earth's neighborhood,

such as an expedition to Mars. The crew on

such a long-distance expedition will be more

autonomous than crews in previous missions

and will need to plan its work schedule and deal

directly with medical and psychiatric emergen-

cies. Crewmembers will have to be trained to

self-monitor and correct behavioral problems

and avoid displacement. Protocols will have to

be developed to deal with isolation and the lack

of real-time communication between crewmem-

bers and people on Earth. Special attention

should be given to the sequelae of seeing the

Earth as an insignificant dot in space.

Wie wird man „Reisemediziner“

U. Klinsing, Deutscher Fachverbandes Reise-

medizin, Frankfurt/Main

Im Vortrag wird dargestellt, welche Qualifika-

tionsmöglichkeiten in der Reisemedizin heute

angeboten werden und fortbildungsinteressierten

Kollegen unter Berücksichtigung ihrer in-dividu-

ellen Zielvorstellungen empfohlen werden kön-

nen. Zunächst ist festzustellen, dass „Reiseme-

dizin“ kein durch die ärztliche Berufsordnung

geschützter Begriff oder durch die Fort- und

Weiterbildungsordnung mit definierten Inhalten

ausgestattetes medizinisches Fach ist. Die Be-

schreibung „reisemedizinisch qualifizierter Arzt“

beispielsweise in unterschiedlichen Internetlis-

tungen lässt nur beschränkt auf tatsächliche Qua-

lifikationen schließen. Auch existieren Zertifika-

te mehrerer Verbände und Fachgesellschaften,

deren Voraussetzungen und Zielrichtungen sich

teilweise erheblich unterscheiden. Für eine ge-

meinsame Fortbildungskonzeption ist ein Kon-

sens darüber wichtig, dass die Reisemedizin ein

interdisziplinäres Fach mit unterschiedlich gro-

ßen Schnittmengen zu mehreren medizinischen

Gebieten und Bereichen ist, aber auch einen spe-

zifisch reisemedizinischen Kern besitzt. Ein Blick

in die Praxis zeigt, dass einerseits über 95% der

hausärztlich tätigen Ärzte reisemedizinische Be-

ratungen durchführen. Hier ist eine möglichst brei-

te Qualifizierung notwendig, um den steigenden

Anforderungen im täglichen Praxisbetrieb auch

gerecht zu werden. Andererseits zeigt die Ent-

wicklung der Reiseaktivitäten mit zunehmender

globaler Mobilität aller Altersgruppen und grö-

ßeren Reiserisiken mit teilweise sehr komplexen

Fragestellungen, dass auch reisemedizinische Spe-

zialisten gefragt sind. Im Hinblick auf eine breit

angelegte Fortbildung möglichst aller mit der Rei-

semedizin befasster Ärzte hat die Einführung der

strukturierten Fortbildung „reisemedizinische

Gesundheitsberatung“ durch die Bundesärzte-

kammer im Jahr 2003 und das vom deutschen

Senat für ärztliche Fortbildung vorgelegte Curri-

culum hierzu zu einer positiven vereinheitlichen-

den Entwicklung beigetragen, obwohl die Emp-

fehlungen nicht in allen Landesärztekammern

umgesetzt worden sind. Jedem Kollegen, der eine

reisemedizinische Qualifizierung auf diesem all-

gemeinen Niveau anstrebt, ist anzuraten, auf die

inhaltliche und formale Übereinstimmung des je-

weiligen Fortbildungsangebotes mit den Vorga-

ben der Bundesärztekammer zu achten. Der Deut-

sche Fachverband Reisemedizin beispielsweise

setzt mittlerweile für die Erteilung seines Basis-

zertifikates „Reisemedizinische Gesundheitsbe-

ratung“ die Erfüllung der Kriterien der Bundes-

ärztekammer voraus. Für diejenigen Kolleginnen

und Kollegen, die sich auf die Reisemedizin spe-

zialisieren wollen, ist eine Vertiefung der Qualifi-

kation sinnvoll. Durch modulare Aufbaukurse im

Kernbereich und in den reisemedizinisch relevan-

ten interdisziplinären Teilbereichen können die

Kenntnisse erworben werden, die eine umfassende

reisemedizinische Tätigkeit möglich macht. Selbst-

verständlich gilt auch für die so reisemedizinisch

gut fortgebildeten Ärzte, Grenzen der eigenen

Kompetenz zu erkennen und mit Spezialisten

anderer Fachgebiete reise-medizinisch zu koope-

rieren. Die Fortbildung zum Reisemediziner mit

dem Fachzertifikat „Reisemedizin (DFR)“ ist

auch für die Kollegen interessant, die durch ihre

bisherige Fortbildung Spezialwissen in Teilberei-

chen der Reisemedizin mitbringen (z.B. Flugme-

diziner, Tauchärzte, Tropenmediziner u.s.w.) und

durch die Absolvierung der in ihrer bisherigen

Fortbildung nicht abgedeckten Module ihr reise-

medizinisches Wissen komplettieren. Die Zeit-

planung sieht die Möglichkeit zu intensiven Nach-

fragen zur reisemedizinischen Fortbildung und

zur Diskussion vor.

Therapie des Höhenlungenödems: Erfah-

rungen mit dem CPAP-Helm

R. Koch 1, E. Punter 2, H. Gatterer 2, M. Flatz 2,

M. Faulhaber 2, M. Burtscher 2; 1Universitäts-

klinik für Innere Medizin, Innsbruck, 2Institut

für Sportwissenschaft der Universität Inns-

bruck, Österreich

In Rahmen eines Pilotprojektes wurde die mög-

liche Anwendung einer Überdruckatmung mit-

tels eines portablen CPAP-Helmes (continuous

positive airway pressure) als alternative Be-

handlungsform von Höhenerkrankungen unter-

sucht. Mit dem CPAP-Helm (PEEP (positive

28

endexpiratory pressure): 10–15 cm H2O) konnte

die arterielle Sauerstoffsättigung in normobarer

Hypoxie (FiO2 12,9±0,4 %, entsprechend ca.

4300 m) von 80,6±3,4% auf 90,6±3,8% erhöht

werden (p<0,01, n=14). Auch in natürlicher

Höhe (3150 m) wurde nach 20-minütiger An-

wendung ein Sättigungsanstieg von 88,1±1,9%

auf 93,5±3,0% (p<0,01, n=11) beobachtet. Es

bestand ein Zusammenhang in den PaCO2- und

Sättigungsveränderungen unter CPAP (R=

-0,97, p<0,01, n=6). Weitere Studien in diesem

Bereich müssen die Wirksamkeit und deren

Mechanismen bei Höhenerkrankungen sowie

die praktische Anwendbarkeit unter extremen

Bedingungen klären.

Notfallmedizin im ewigen Eis – Medizini-

sche Versorgung in der Antarktis unter be-

sonderer Berücksichtigung der Telemedizin

E. Kohlberg, H. Gernandt, S. El Naggar, Stif-

tung Alfred-Wegener-Institut für Polar- und

Meeresforschung, Bremerhaven

Das Alfred-Wegener-Institut für Polar- und

Meeresforschung mit Sitz in Bremerhaven be-

treibt mehrere Forschungsstationen in der Ant-

arktis. Eine dieser Stationen, die Neumayer

Station ist ganzjährig mit neun Personen be-

setzt. Es werden die medizinische Ausrüstung

und die personellen sowie räumlichen Gege-

benheiten auf der Station beschrieben, um dar-

zustellen, unter welchen Extrembedingungen

im antarktischen Winter gegebenenfalls Not-

fallmedizin praktiziert werden muss. Dabei

wird die neueste Entwicklung des Aufbaus ei-

ner telemedizinischen Satellitenübertragung

besondere Berücksichtigung. Mit Hilfe der

Telemedizin ist es nun möglich, notwendige

Narkosen durch einen Anästhesisten in Bre-

merhaven überwachen zu lassen. Weiterhin

wird auf die medizinische Ausrüstung und

Versorgung auf den Sommerstationen einge-

gangen. Die medizinische Evakuierung aus der

Antarktis stellt zu jeder Jahreszeit eine be-

sondere Herausforderung dar. Es werden alle

möglichen Evakuierungswege und zur Verfü-

gung stehenden Verkehrsmittel beschrieben,

aber auch die Grenzen der Medevacs aufge-

zeigt.

Possible role of artificial gravity in the

complex system of countermeasure for a

long-term space flight

I. Kozlovskaya, IBMP, Moscow, Russia

It is known that long exposure to weightless-

ness is followed by deep alterations in activi-

ties of almost all physiological systems of the

body. The depths of these alterations as well

as the timeline of their development are very

different what is defined by differences in the

nature and the triggering factors. Disturban-

ces in bone and muscle systems are triggered

by the decline in mechanical loading; for car-

dio-vascular system the leading factor is li-

quor and blood redistribution as well as the

absence of hydrostatic pressure that is follo-

wed by the active inhibition of the orthostatic

mechanisms' activities. Alterations in activi-

ties of motor control systems are caused by

deep disturbances of activities of sensory sys-

tems. It is obvious that efficacy of the coun-

termeasures' system will be the higher the big-

ger number of factors it would be addressed

to. Based on these conceptions the Russian

system of countermeasures includes number

of methods and means directed to compensate

fully or to diminish the influence of different

negative factors of weightlessness. The sys-

tem showed to be very effective, however, for

exploratory flights the duration of which

would be extremely long it is necessary to find

the way of improvement the system, making

it more reliable and effective. The time and

efforts that are requested to counteract dis-

turbances in different system are not equal.

The most time consuming happened to be the

disturbances elicited by weightlessness in skel-

etal muscle system, for full counteracting of

which are not enough even 2-2,5 hours of phy-

sical exercises. For these effects of weight-

lessness the artificial gravity constitute the

most perspective mean, since it ensures quite

big axial and muscle loading as well as high

support reaction forces. The results of stu-

dies performed at the Institute for Biomedical

Problems have shown that the support affe-

rentation plays a leading role in the activation

of tonic muscle system that is deactivated in

weightlessness, and thus helps to correct

caused by it changes in cardio-vascular and

other systems.

Hühnereiweißallergie „Wertigkeit im kli-

nischen Alltag“

N. Krappitz, Kölner Institut für Reisemedizin,

Köln

In einer Fragenbogenaktion unter deutschen

Gelbfieberimpfstellen zum Vorkommen von

Hühnereiweißallergie und anderen unerwünsch-

ten Reaktionen wurden 419 Rückmeldungen

ausgewertet. Es wurde eine Gesamtzahl klini-

scher Reaktionen nach Gelbfieberimpfung von

144 ermittelt, darunter 4 bei Personen mit Hüh-

nereiweißallergie. Die Anzahl der Fälle, bei de-

nen im Vorfeld der Verdacht einer Hühnerei-

weißallergie geäußert wurde, belief sich auf 135.

intrakutane Vortestung wurde nach Bereinigung

der Angaben 150 mal durchgeführt bei geschätz-

ten Daten zur Häufigkeit von Gelbfieberimp-

fungen in Deutschland wurde eine Wahrschein-

lichkeit einer hühnereiweißallergiebedingten Ne-

benwirkung bei derzeitiger Impfpraxis von

1:860.000 bis 1:170.000 ermittelt. Diese Häu-

figkeit liegt in der von den CDC angegebenen

Größenordung. Das bisherige System der Ana-

mneseerhebung und in Einzelfällen der Testung

von Verdachtspersonen erweist sich somit als

sachgemäß und sicher.

„Sudden incapacitation“ – neurologische

flugmedizinische Erfahrungen

J. Kriebel, Ulm

Meine neurologischen flugmedizinische Erfah-

rungen basieren zur Zeit auf 626 (65 %) Begut-

achtungen (neben 338 psychiatrischen). Als

Diagnosegruppen mit Risiko für Akutereignis-

se mit Handlungseinschränkungen/-unfähigkei-

ten sind darunter u.a.: 12 (2 %) Arachnoidal-

zysten (AC) in der mittleren Schädelgrube, 43

(7 %) cerebrovaskuläre Malformationen

(CVM): Aneurysmen, (AN); arteriovenöse

Angiome, (AVA); Cavernome, (CAV), weiterhin

44 (7 %) ischämische Insulte, 50 (8 %) intracra-

nielle Tumoren (TU), ideopathische oder alko-

holtoxische cerebrale Anfälle sowie von Piloten

und teils auch von Ärzten unterschätzte kom-

plizierte Migräneformen. Migräne mit Auren

können ein Präsentiersymptom für CVM, z.B.

AN oder AVA sein. AVA neigen zu cerebralen

Ischämien oder Blutungen, teils mit epilepti-

schen Anfällen, AN zu Subarachnoidalblutun-

gen (SAB), CAV und einige Tumorarten zu fo-

kalen, fokal beginnenden oder initialen Grand

mal (GM) Anfällen. Unter allen aufgezählten

Diagnosegruppen dominieren Akutereignisse

u.a. Einzelfälle mit „in flight sudden incapacita-

tion“ – nur am Doppelsteuer überlebbar. SAB

durch rupturierte AN haben eine hohe Mortali-

täts- und Morbiditätsrate. Nach aktuellen in-

ternationalen Statistiken liegt die Mortalität der

Erst- und Rezidivblutungen durch AN bei 40 %.

AN führen, im Gegensatz zu den anderen Dia-

gnosegruppen nur selten zu epileptischen An-

fällen. Epileptische Anfälle, symptomatisch

oder ideopathisch sind anamnestisch häufig

schwer diagnostisch einzuordnen oder von syn-

kopalen Ereignissen zu differenzieren. Das ge-

lingt häufig erst mit Fremdanamnesen und um-

fangreichen, häufig interdisziplinären diagnos-

tischen Abklärungen. Das flugmedizinische

Dauerproblem nicht selten leerer oder „zensier-

ter“ Anamnesen bleibt problemverstärkend. Mit

Anfall-EEG-Video-Simultanregeistrierungen

werden beispielgebend fünf Anfallformen de-

monstriert (GM, Absence, Temporal-, Parie-

tal- und Occipitallappenanfälle).

Hypergravity differently influences the

expression of the multi drug resistance

proteins 4 and 5 in human melanocytic cells

B. Lambers, K. Ivanova, R. Gerzer; DLR –

Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln

Multi drug resistance proteins (MRPs), trans-

membrane transporters with a broad spectrum

of substance affinities, are known to be partly

responsible for chemotherapeutic failures in

tumour cells. Especially human cutanous mela-

noma cells possess high chemoresistance by

expressing different MRPs. MRP4 and 5, on

which this investigation is focussed, particu-

larly mediate nucleoside-analogue export, i.e.

guanosine 3´,5´-cyclic monophosphate

(cGMP). cGMP is an important second mes-

senger in melanocytic (patho)physiology, in-

cluding melanogenesis and inflammatory pro-

cesses. The intracellular cGMP turnover is es-

sentially regulated by the cooperation of mem-

brane bound and soluble guanylate cyclases

(sGCs) and phosphodiesterases (PDEs). In

highly metatstatic melanoma cell lines sGC ca-

talytic activity fail, based on a missing expres-

sion of the β-subunit of the heterodimeric en-

zyme. Previous studies with hypergravity (hy-

per-g) incubation for 24h revealed an increased

cGMP efflux in normal human melanocytes

(NHMs) and non-metastatic melanoma cell li-

nes (MCs), while PDE activity is inhibited.

Biochemical analysis showed that MRP4 and

5 are most probably involved in this process.

29

The highly metastatic phenotypes showed no

alteration concerning cGMP export compared

to the 1g controls. Based on these results the

aim of the present study is to investigate the

expression of MRP4 and 5 under hyper-g con-

ditions. NHMs, non-metastatic and highly

metastatic MCs were cultured for 24h at 5g

conditions provided by horizontal centrifuga-

tion in a STATEX II centrifuge from the space-

lab mission D2. Semiquantitative RT-PCR and

flow cytometry analysis were used to investi-

gate mRNA and protein expression levels of

the two transporters. The results in 5g in com-

parison to 1g samples showed an upregulated

MRP5 expression, whereas the MRP4 expres-

sion seems to be less affected by centrifugal

acceleration. The highly metastatic MCs remain

insensitive to hyper-g influence on both, MRP4

and 5, expressions. Thus, MRP mediated

cGMP export in melanocytic cells seems to be

dependent on hypergravity. Therefore investi-

gations about MRP expression patterns influ-

enced by altered gravity conditions may cont-

ribute to estimate the cancer risk for astronauts

in long term space flights.

A spark in the dark: γ-H2AX and the DNA

damage connection

P. Lau, C.E. Hellweg, A. Arenz, C. Baumstark-

Khan; DLR – Insitut für Luft- und Raumfahrt-

medizin, Köln

Space radiation which consists of different ty-

pes of ionizing radiation (IR), can affect the

health and performance of astronauts especial-

ly during long-term exploratory missions. Ho-

wever the primary concern is related to the in-

creased risk of cancer induction in astronauts.

On the cellular level, IR induces a broad spect-

rum of damages, of which DNA double strand

breaks (DSB) are the most relevant lesions for

cell killing, as they disrupt both DNA strands

in close proximity. The cellular recognition and

efficient repair of DSB is of utmost importance,

since cell death or impaired cell function can

occur if these are left unrepaired. In addition to

DNA repair mechanisms, cell cycle checkpoint

activation processes are initiated in response

to DNA damage. More specifically, DNA da-

mage signals to arrest cell cycle progression,

giving the cell more time to repair what might

otherwise be a fatal lesion. The cellular response

to DSB includes the very rapid phosphorylati-

on of histone H2AX, one of the three H2A

subfamilies. The number of phosphorylated

H2AX foci directly correlates with that of DSB.

By using a fluorescent antibody which is spe-

cific for the phosphorylated form of H2AX,

discrete nuclear foci can be visualized at sites

of DSB. Following the generation of DSB a

rapid kinase based signalling pathway is acti-

vated, that coordinates DNA repair with the

induction of cell-cycle checkpoints. In this stu-

dy mammalian cells were exposed to physiolo-

gical doses (i.e. up to 1 Gy) of IR. After a repair

period of 24 hours, nearly all DSB were rejoi-

ned in the investigated cells. Regarding cell cy-

cle alterations, exposure to IR provoked a dose

dependent cell cycle arrest accompanied by a

dose dependent regulation of key regulator pro-

teins of the cell cycle. In conclusion γ-H2AX

can be used to detect DSB with excellent sensi-

tivity using fluorescent image analysis. An in-

creased knowledge of DSB detection and repair

on the cellular level may help to develop new

strategies to enable human space exploration

while limiting the risks to crew health.

Erfassung und Bewertung photoplethysmo-

graphischer Signale bei Gz-Belastungen

mit und ohne Anti-G-Schutz

C. Ledderhos 1, A. Gens 1, S. Westphal 1,

P. Lindner 1, G. Rall 2; 1Flugmedizinisches Insti-

tut der Luftwaffe, Fürstenfeldbruck und

Königsbrück, 2Fraunhofer Patentstelle für die

Deutsche Forschung, München

Einleitung: Herkömmliche Pulsoxymeter benö-

tigen zur Bestimmung der Sauerstoffsättigung

des arteriellen Blutes (SaO2) die Photoplethys-

mographie (PPG). Damit lassen sich aus dem

Sensorsignal neben der SaO2 auch noch andere

physiologische Funktionen, wie periphere Puls-

frequenz, Veränderungen der Kontraktilität des

Herzens sowie des venösen Rückflusses oder

des intrathorakalen Druckes etc. ableiten. Es

ist daher immer wieder versucht worden, die

PPG als Methode zum hämodynamischen

Monitoring zu verwenden. Als alleiniges Ver-

fahren wurde es bereits in den 30er Jahren von

Hertzmann zur Messung von durch körperli-

che Belastung, Kälte und Valsalva-Manöver

bedingte Änderungen des Blutvolumens entwi-

ckelt. Zielstellung: In der vorliegenden Unter-

suchung sollte der Frage nachgegangen werden,

ob sich die PPG zur Überwachung der Vitalpa-

rameter von Probanden bei Gz-Belastungen in

der Humanzentrifuge (HZF) eignet. Bei einer

vergleichenden Untersuchung verschiedener

Anti-G-Schutzanzüge (AEA BaeS und Libelle

G-Multiplus®), bei denen die Probanden einen

Helm tragen mussten und damit das sonst ge-

übte Monitoring der Pulswelle am Ohr nicht

praktikabel war, sollte geklärt werden, ob ein

nach dem Reflexionsprinzip arbeitender Stirn-

sensor geeignet sein würde, das Plethysmo-

gramm (PG) am Steuerstand der HZF zugäng-

lich zu machen und darüber hinaus aufzuzeich-

nen und einer anschließenden systematischen

Auswertung zuzuführen. Methodik: Bei 28

Probanden (17 Luftfahrzeugführer und 11 No-

vizen) wurde ein herkömmlicher, nach dem

Reflexionsprinzip arbeitender Pulsoxymetrie-

Stirnsensor benutzt, um das PG bei jeweils

acht passiv bzw. aktiv gefahrenen Zentrifu-

genprofilen aufzuzeichnen. Das vom Sensor

des Pulsoxymeters gelieferte Signal wurde in

seine beiden Anteile, den pulssynchronen AC-

Anteil (AC: engl. alternating currency = Wech-

selspannung) und den sog. DC- oder Gleich-

strom-Anteil (DC: engl. direct currency =

Gleichspannung) zerlegt und einer systemati-

schen Auswertung zugeführt. Ergebnisse: Bei

insgesamt 364 absolvierten Zentrifugen-Läu-

fen gab es nur am Ende eines einzigen Laufes

einen Datenausfall, weil sich der Sensor gelöst

hatte. In allen anderen Fällen konnten die Sig-

nale des Sensors im Rot- und IR-Wellenlän-

genbereich aufgezeichnet und ausgewertet

werden. Zunahme der Gz-Belastung führte zu

einer gleichgerichteten Veränderung der Gleich-

anteile, die Ausdruck der durch die Gz-Belas-

tung bewirkten Volumenverschiebung in Rich-

tung der abhängigen Körperpartien ist. Die

beobachteten Zunahmen der Amplitude und

Anstiegssteilheit des AC-Signals in der Phase

des Gz-Anstiegs könnten dagegen Veränderun-

gen der Kontraktilität des Herzens, des Ge-

fäßtonus, des Blutvolumens oder einer Kom-

bination dieser Faktoren widerspiegeln.

Schlussfolgerungen: Den Test auf seine Taug-

lichkeit zur Überwachung des Probanden im

Rahmen von HZF-Untersuchungen hat der

nach dem Reflektionsprinzip arbeitende Sen-

sor bestanden.

Entwicklung eines Verfahrens zur Befun-

dung und quantitativen Bewertung von G-

Measles nach G-Belastungen

C. Ledderhos 1, B. Debrabant 2, K. Debrabant 3,

R. Mörlin 1, und A. Gens 1; 1Flugmedizinisches

Institut der Luftwaffe, Fürstenfeldbruck und

Königsbrück, 2TU Darmstadt, FB Mathema-

tik, AG Stochastik, 3TU Darmstadt, FB Mathe-

matik, AG Numerische Mathematik und Wis-

senschaftliches Rechnen

Bisher gibt es in der Flugmedizin kein stan-

dardisiertes Verfahren zur Befundung und

quantitativen Erfassung von G-Measles. Zeit-

gleiche Versuche von Stein [unveröffentlichter

Bericht] sich dieser Problematik zu nähern,

betrachten nur befallene Regionen an Armen

und Gesäß für die Auswertung, lassen jedoch

den übrigen Körper, insbesondere auch abhän-

gige Partien, wie die Beine, unberücksichtigt.

Im Rahmen einer Vergleichsuntersuchung zwei-

er verschiedener Anti-G-Schutzanzüge (AEA

BAeS und Libelle G-Multiplus®) wurde daher

der Versuch unternommen, ein Verfahren zur

quantitativen Erfassung von G-Measles zu

entwickeln. Zu diesem Zweck sind alle Pro-

banden jeweils am Ende eines jeden von drei

Versuchstagen, an denen sie standardisierte G-

Profile absolvierten, von ein und dem selben

Untersucher auf das Vorkommen und den

Schweregrad von G-Measles untersucht wor-

den. Dabei sind die Befunde in einem eigens

dafür erstellten Datenblatt, das die Vorder- und

Rückseite einer standardisierten menschlichen

Silhouette zeigte, mit Größe der befallenen

Fläche und entsprechendem Schweregrad fest-

gehalten worden. Beim Schweregrad der Aus-

prägung der G-Measles wurde eine Bewer-

tungsskala von gering bis stark (gering = 1,

mittel = 2, stark = 3) festgelegt. Eine darüber

hinaus erstellte Fotodokumentation diente der

Verifizierung der exakten Befunderhebung im

Datenblatt. Anschließend wurden diese Da-

tenblätter digitalisiert, als Bitmap-Dateien

abgelegt und die markierten Flächen je nach

erhobenem Schweregrad grün (= gering = 1),

rot (= mittel = 2) oder blau (= stark = 3) einge-

färbt. Die so entstandenen Dateien waren die

Grundlage für die Auswertung der befallenen

Flächen mit einer eigens dafür entwickelten

Software, auf der Basis der objektorientierten

Programmiersprache „Object Pascal“ und der

Entwicklungsumgebung Delphi. Basierend auf

dem Zählen von Pixels der drei verschiedenen

Farbflächen (grün, rot, blau) wurde die Größe

der befallenen Areale relativ zur Gesamtgröße

der Silhouette für alle drei Schweregrade und

30

für Vorder- und Rückseite getrennt bestimmt.

Der der Kalkulation zugrunde liegende Fehler

konnte dabei im Vergleich zum Fehler, der

durch eventuell unpräzises Markieren der be-

fallenen Körperareale entstand, bei weitem

vernachlässigt werden. Insgesamt konnte mit

diesem Verfahren das Auftreten von G-Meas-

les hinsichtlich ihres Schweregrades auf der

Basis einer subjektiven Skala dokumentiert

werden, die betroffene Körperoberfläche quan-

titativ ermittelt und die Daten mit ausreichen-

der Genauigkeit und Zuverlässigkeit erhoben

werden. Im Poster soll dies an konkreten Mes-

sungen demonstriert werden.

Klimawandel und Populationsdynamik von

Insekten als Krankheitsüberträger (Vekto-

ren) in Mitteleuropa

W. A. Maier, Rheinbach

Die Beziehungen zwischen Krankheitsüber-

trägern (Vektoren), Wirten (Mensch und/oder

Tier) sowie Krankheitserregern (Pathogenen)

stellen ein außerordentlich komplexes System

dar. Wegen der zahlreichen Faktoren, die auf

das System einwirken, ist es schwer voraus-

zusagen, wie sich Maßnahmen und Verände-

rungen unterschiedlichster Art, einschließlich

möglicher Klimaveränderungen, auf die Aus-

breitung eines vektorassoziierten Krankheits-

erregers auswirken können. Wenn wir den di-

rekten Temperatureffekt auf Vektor und Wirt

betrachten, müssen wir feststellen, dass das

Infektionsrisiko mit zunehmender Wärme

nicht uneingeschränkt zunimmt. Es gibt näm-

lich nur einen, für jede Spezies typischen, güns-

tigen Temperaturbereich. Beispiel Stechmü-

cken: Bei ihnen beschleunigt sich die Larval-

entwicklung, die Stechaktivität nimmt zu, die

Eiproduktion wird erhöht und so nimmt auch

die Populationsdichte zu. Stechmückenarten,

die als Larven überwintern, profitieren davon,

wenn die Januarisotherme sich um den Null-

punkt bewegt, also nicht im Frostbereich. Aber

steigt die Temperatur über ein Optimum hin-

aus, so kann die Lebensdauer der Adulten ver-

kürzt werden, die Physiologie verändert sich

(Trockenzeitmalaria in Afrika, „Wintermala-

ria“ damals in Friesland), die Reproduktions-

rate verringert sich. Bei hoher Temperatur

nimmt oft die Luftfeuchtigkeit ab, wodurch

auch die Mortalität der Mücken erhöht wird.

Auch für die Krankheitserreger gilt, dass sie

sich zwar bei erhöhter Temperatur meist

schneller im Vektor entwickeln (Beispiel Plas-

modium), dass zu hohe Temperaturen (meist

schon ab 30°C) aber die Entwicklung des Er-

regers hemmen. Folgerung: Für jede Vektor-

Parasit-Kombination existiert offenbar nur ein

schmaler Temperaturbereich, in dem eine Ent-

wicklung möglich ist, unabhängig von der Tem-

peraturpräferenz des Vektors. Beispielhaft

werden im Vortrag behandelt: Stechmücken in

Deutschland und ihre Rolle als Vektoren von

Malariaerregern- und als Virusüberträger. Sand-

mücken als Leishmania- Überträger in Deutsch-

land. Die Ausbreitung afrikanischer Gnitzen

(Ceratopogoniden) als Überträger tierischer

Seuchen (Pferdepest, Blauzungenkrankheit)

nach Europa, ein Modell auch für humanpa-

thogene Viren?

Preparation, Perception and Crew

Cohesion - Antarctic Research Station,

Experiences, Lessons Learnt and Outlook.

P. T. Marquis, British Antarctic Survey Medical

Unit, Derriford Hospital, Plymouth, U.K.

Introduction: During the past fifty years, the Bri-

tish Antarctic Survey and its organisational pre-

decessors have been deploying scientific and sup-

port staff to Antarctic Research Stations. Num-

bers on such Stations over wintering have ranged

from 4 to 25 depending on location, time and era.

Continuous deployment periods have ranged from

6 months to 33 months. This paper will reflect on

experiences, lessons learnt and support provided

by BAS (British Antarctic Survey) to their over

wintering crews undertaking up to 33 month de-

ployments thus living and working in the Ant-

arctic through three polar summers and two polar

winters without break. These long deployments

ensured that a significant number of the wintering

team had the necessary experience to maintain

continuity of good 'polar living' skills. During the

past 35 years, about 1100 individuals have been

deployed in this context. In the later part of this

period the crew mix has changed from single all

male (23 to 35 years) to mixed sex without age or

marital status restriction. Summary: Over the past

20 years, the incidence of an over wintering crew

member requiring significant social and psycholo-

gical support can best be described as one person

every second winter (1 per 100 person deploy-

ments). In such instances appropriate support

has been channelled through a variety of staff on

Station, whether it be colleague, friend, doctor or

line manager. The considered perception of the

individual dictates what approach is thought most

appropriate. Each instance is dealt with in a case

by case basis. In the majority of such events, past

experienced Antarctic staff have recognised the

issues at hand and provided the support needed.

Occasionally professional psychological advice

is provided through this conduit. When life goes

wrong in an Antarctic winter community, it is a

grinding mental and physical drain on all concer-

ned without opportunity for short term escape.

The perception of staff in such an extreme situa-

tion, is that unless support from the organisatio-

nal body is filtered through individuals who can

fully understand and appreciate the working en-

vironment; such advice and support will 'fall on

deaf ears'. Caveat: The views and comments within

this paper are based on the authors experiences of

working in the Antarctic for the British Antarctic

Survey in a variety of roles over a 7 year period (2

winter and 7 summer deployments) and for the

past 10 years managing the organisations medical

unit. The paper is intended to be a promotion of

a method and style of providing distant support

based on successful practice and reflecting on di-

sastrous mistakes over a 35 year period.

Professionelles, gerätegestütztes Rumpf-

und Halsmuskeltraining zur Erhöhung der

Widerstandsfähigkeit gegen erhöhte mus-

kuläre Belastung in modernen fliegenden

Systemen

D. Marwinski, Flugmedizinisches Institut der


Mit der Einführung moderner leistungsfähiger

Luftfahrzeuge (EF-2000, KHS Tiger, NH-90)

wird der Luftfahrzeugführer hohen physischen

Belastungen ausgesetzt sein. Eine Bewertung

der muskulären Leistungsfähigkeit von Nacken-

und Rumpfmuskulatur sowie ein effektives und

spezifisches Training dieser Muskelgruppen ist

nach unserer Auffassung nunmehr zwingend

notwendig, um die Waffensystembediener leis-

tungsfähig und gesund zu halten. Es wird dar-

gestellt, welchen Belastungen der Rumpf- und

Nackenmuskulatur der Militärpilot der Bun-

deswehr bereits heute ausgesetzt und welche

Entwicklungen sich in Zukunft ergeben wer-

den. Weiterhin wird dargestellt, welche Maß-

nahmen für den Fliegerischen Dienst der Bun-

deswehr bisher unternommen wurden, um die-

sen Anforderungen gerecht zu werden und wel-

che Ergebnisse dies gezeigt hat. Der Autor ist

seit über 22 Jahren in der Militärhubschrauber-

fliegerei aktiv tätig und hat alle Entwicklungen

aus nächster Nähe mitverfolgen können. Als

Fazit ergibt sich, dass sich durch die Einfüh-

rung der neuen Waffensysteme flugmedizini-

sche Problemstellungen ergeben, für die in Teil-

bereichen noch Lösungen gesucht und gefun-

den werden müssen.

Grenzen der flugmedizinischen Verlaufs-

und Risikokontrolle bei KHK

P. Maya-Pelzer, Flugmedizinisches Institut der


Einleitung: Die flugmedzinische Tauglichkeits-

und damit auch die prospektiv-gutachterliche

Risikobeurteilung bei Luftfahrzeugführern mit

bekannten kardiovaskulären Läsionen und Ri-

siken basiert auf definierten klinischen, präven-

tivmedizinischen, funktionellen und insbeson-

dere auch morphologischen Kriterien. Auch

unter strenger Beachtung dieser Maßgaben er-

lebten wir jedoch mehrere Fälle einer fatalen

KHK-Progression, die bei kurz davor erfolg-

ten flugmedizinischen Nachuntersuchungen und

einer umfassenden kardiologischen Funktions-

und morphologischen Diagnostik keine rich-

tungsweisenden Befunde gezeigt hatten. Me-

thode: Zwei exemplarische Fälle solcher kardi-

alen Akutereignisse werden demonstriert.

1. Fall : 51- jähriger Militärhubschrauberfüh-

rer, vorbestehende CVR, beg. Angiosklerose.

STEMI durch einen proximalen Verschluss der

LAD, morphologisch unauffällig in einem prä-

ventivdiagnostisch durchgeführten 64- Zeilen-

MSCT, 16 Monate vor dem Ereignis. 2. Fall:

48-jähriger Verkehrsluftfahrzeugführer, Z.n.

VWI mit 40 J, PTCA/Stent m. LAD. Tödli-

cher Reinfarkt durch Verschluss der proxima-

len LAD, die bei dem Erstinfarkt vor 8 J. nicht

betroffen war. Vorbestehende CVR minimiert,

stabil asymptomtisch, sehr gute kardiokorpo-

rale Belastbarkeit, keine pathognomonischen

funktionsdiagnostischen oder morphologischen

Kontrollbefunde (incl. Corangio 1/5 J. nach MI).

Ergebnis: Bei der KHK handelt es sich um

multifaktorielles Geschehen mit komplexer Ge-

nese und individuell variablem, nicht sicher pro-

gnostizierbarem Verlauf. In mehreren Fällen

kann die Entwicklung oder das Fortschreiten

einer KHK durch die leitlinienkonforme Diag-

nostik nicht erkannt werden. Darüber hinaus

stellen alle funktions-diagnostischen und coro-

31

narmorphologischen Befunde jeweils nur

Momentaufnahmen dar, die eine aktuelle, aber

keine prospektive Krankheits- und Verlaufsbe-

wertung zulassen. Ein prädiktiver „Ausschluss“

oder die Quantifizierung eines Flugsicherheits-

risikos bei LFF mit bekannten cardiovaskulä-

ren Veränderungen oder CVR ist unter den auf-

geführten gutachtlichen Gesichtspunkten letzt-

lich nicht möglich. Fazit: Die KHK bleibt unter

allen Bedingungen ein Flugsicherheitsrisiko!

Stringente kardiovaskuläre Prävention einzige

Chance zur Risikominimierung.

Arthroskopischer Ersatz des Vorderen

Kreuzbands (Indikation, optimaler OP-Zeit-

punkt, OP-Verfahren)

W. Mayrhofer, Malteser Hilfsdienst GmbH

Auch unfallchirurgisch/orthopädisch geschulte

Assistanceärzte stehen in jeder Skisaison häu-

fig vor dem Problem, den meist kommerziellen

Interessen der privaten Betreiber von Skiklini-

ken „ausgeliefert“ zu sein. Die Erfahrung zeigt,

dass prinzipiell jede VKB-Ruptur sofort nach

Einlieferung in Privatkliniken per arthroskopi-

scher Bandersatzplastik operiert wird. Die

Gründe hierfür sind naheliegend, aber nicht

immer zum besten der Patienten. Es gibt aber

durchaus differenzierte Verfahrensweisen, der

optimale Zeitpunkt zur Bandplastik ist abhän-

gig von verschiedenen Faktoren, wie z.B. Alter

und Allgemeinzustand des Patienten, Begleit-

verletzungen, Vor-Operationen am verletzten

Kniegelenk, Muskelstatus, Beruf u.v.m. Das

Ergebnis dieser Betrachtungsweisen soll Sicher-

heit geben für das Gespräch mit den ärztlichen

Kollegen in den Skikliniken und bei der Bera-

tung der Versicherten.

Myoelectric manifestations of muscle

fatigue as indices of neuromuscular changes

R. Merletti, Politecnico di Torino, Italy

Introduction and methods: Myoelectric mani-

festations of muscle fatigue, obtained from non

invasive EMG recordings, are well known in-

dicators of changes taking place in the muscle

during sustained isometric constant force mu-

scle contractions. They provide global infor-

mation about the amplitude and spectral vari-

ables of the signal as well as a global estimate

of muscle fiber conduction velocity (CV). A

global estimate of CV is a weighted mean of

the CV values of the motor units contributing

to the surface signals. The time evolution of

these variables is referred to as the “fatigue

plot”, provides information about the histo-

logical structure of the muscle and is relevant

in sport and space medicine. Recent hardware

and software research led to the development

of 1D and 2D electrode arrays with up to 128

contacts. Algorithms that can separate the

motor unit action potentials (MUAP) of the

motor units (MU) contributing the largest

components to the surface EMG have also

been developed. These techniques are referred

to as „EMG decomposition“ and are being

applied to the biceps brachii, the upper trape-

zius, the tibialis anterior and the vastus medi-

alis and lateralis muscles. They allow the tra-

cking of individual MUAP trains during fati-

guing contractions and show their progressive

change of shape, CV and other features. Re-

sults and limitations: The 3D „signature“ or

„template“ of a MU is the MUAP shape de-

scribed versus time and over the muscle sur-

face defined by the x and y spatial coordinates

of the 2D array. This template is time varying

during a sustained contraction and can be iden-

tified and tracked for up to 10-15 MU, depen-

ding on the muscle and the contraction level.

The shape and the CV of the individual

MUAPs of a train (that is of a MU) progres-

sively change in time. Their rate of change re-

flects the properties of individual MUs. MUs

showing faster changes are presumably of

type IIb (fast-fatigable) while those showing

slow changes are presumably of type I. Com-

parison with bioptic findings is needed for con-

firmation. The decomposition method also al-

lows identification of firing instants of indivi-

dual MUs and therefore provides insight into

CNS control strategy in terms of recruitment,

firing rates and MU synchronization. The

main current limitations of the technique are

the limited detection volume (about 10-20 mm

radius, depending on the MU size), strongly

limiting applications to obese individuals or

to areas with thick subcutaneous tissue, and

the limited number of detectable MU due to

noise of the electrode-skin junction. Work to

reduce such noise is under way. Limitations

also concern the rate of change of the MU

template. Slow changes can be tracked during

sustained isometric contractions but fast chan-

ges, such as in dynamic contractions, are much

more difficult to track due to changing geome-

try of the system. Conclusions and applicati-

ons: This work demonstrated that it is pos-

sible to non-invasively monitor the myoelec-

tric manifestations of fatigue of individual MUs

as well as their firing rate. Besides the obvious

applications in neurophysiology, the ability

to monitor a sample of individual MUs over

time (e.g. before and after a period in micro-

gravity, a bed rest, a treatment or training pro-

cedure) is important for the quantification of

the effect of such intervention. Other appli-

cations concern the testing of pharmaceutical

substances that affect the central or periphe-

ral neuromuscular system. Applications span

fields such as neurophysiology, ergonomics,

sport, space and rehabilitation medicine.

The Mars500 programme

T. J. Ngo-Anh, ESA Noordwijk, The Netherlands

The Mars500 programme foresees a comple-

te Mars mission simulation of 520 days,

preceded by up to two preparatory short-

duration studies of 105 days in length. Each

study will involve an international crew of 6

who will live and work in hermetically sealed

modules in specifically designed facilities in

Moscow. They will follow a programme,

which will simulate travel to Mars, a 30 day-

surface exploration phase and travel back,

while at the same time performing scientific

experiments, maintaining the modules and

dealing with issues associated with long-

spaceflights such as crew autonomy, com-

munication delays (up to 20 minutes one

way), limited consumables, they will have to

adapt to Martian daytime duration, which is

about half an hour longer than one Earth day

etc. ESA's involvement in the Mars500 pro-

gramme, which was initiated by the Russian

Institute for Biomedical Problems (IBMP)

three years ago, is two-fold: ESA participa-

tes with 2 candidates and 2 back-ups in each

study; in addition ESA contributes to the sci-

entific programme with European experi-

ments, for which in April, ESA launched an

announcement of opportunity for research

proposals. After scientific peer review eva-

luation, highly-ranked European proposals

will be - together with peer-reviewed propo-

sals received by IBMP - integrated into a

common experimental programme, which will

then be performed during the studies.

Untersuchungen zu kumulativen psycho-

physiologischen Effekten beim fliegenden

Personal auf der Kurzstrecke (Ergebnisse)

T. Niederl, M. Vejvoda, H. Maaß; DLR – Institut

für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln

Die fliegerische Tätigkeit auf der Kurzstre-

cke in der zivilen Luftfahrt unterliegt arbeits-

spezifischen Belastungsfaktoren, die sich in

wesentlichen Punkten von denen auf der

Langstrecke unterscheiden. Beispielsweise

werden auf der Kurzstrecke, aufgrund meh-

rerer Flugabschnitte (Legs) hintereinander pro

Tag, wesentlich mehr Starts und Landungen

durchgeführt, die ein hohes Maß an Konzen-

tration und Aufmerksamkeit erfordern. Ne-

ben der Leganzahl sind es auch Faktoren wie

lange und/oder unregelmäßige Flugdienstzei-

ten sowie der Zeitdruck, die während des

Flugbetriebes auf der Kurzstrecke zur Belas-

tung für Cockpitbesatzungsmitglieder wer-

den und zu Ermüdungserscheinungen führen

können. Da bisher flugmedizinische Daten nur

über kurze Zeiträume und hauptsächlich auf

der Langstrecke erhoben wurden, wurde im

Rahmen des DLR-Projekts „Untersuchungen

zu kumulativen psychischen und physiolo-

gischen Effekten des fliegenden Personals auf

der Kurzstrecke“ eine Untersuchung zur Be-

lastung/Beanspruchung, Erholung sowie Er-

müdung des Cockpitpersonals auf der Kurz-

strecke über 56 Tage durchgeführt. Haupt-

ziel der Studie war, kumulative Effekte der

Belastung/Beanspruchung und Müdigkeit zu

identifizieren, die bei Einsätzen über viele

Tage oder Wochen auftreten und für das flie-

gende Personal von erheblicher Bedeutung

sein können. Bei den kumulativen Effekten

wurden über die Studiendauer keine Verände-

rungen in der Erholung, in der Schlafqualität

und im Schlafbedürfnis festgestellt. Die Mor-

gen- und Tagesmüdigkeit steigt dagegen wäh-

rend der Studie an. Die Gesamtbelastung des

Tages ist nach Flugdiensttagen über die ge-

samte Studie hinweg höher als an Offtagen

und wächst zudem tendenziell ab Studienbe-

ginn. Die Reaktionszeit in der Psychomotor

Vigilance Task (PVT) nach Dinges (1985)

zeigt nach Flugdiensttagen sowohl morgens

als auch abends eine Verschlechterung.

Insgesamt wurden im Mittel aber keine kriti-

schen längerfristigen Effekte gefunden.

32

Astronaut Selection: Method and Per-

spectives

V. Oubaid, DLR – Institut für Luft- und Raum-

fahrtmedizin, Abteilung Hamburg

Staying and working in space is connected with

exposure to different stressors with a high impact

on an astronaut's mental performance and emoti-

onal state. Therefore, in a psychological selection

process the astronaut applicants are tested in a

variety of abilities and competences. DLR's expe-

rience with former selection campaigns and the

impact on future campaigns will be presented.

Multi-System Effects of Daily Artifical Gravity

Exposures in Humans Deconditioned by

Bed Rest

W. H. Paloski, NASA JSC, Houston, TX, USA

We have begun to explore the utility of inter-

mittent artificial gravity (AG) as a multi-

system countermeasure to the untoward health

and performance effects of adaptation to de-

creased gravity during prolonged space flight.

The first study in this exploration was jointly

designed by an international, multi-discipli-

nary team of scientists interested in standar-

dizing an approach so that comparable data

could be obtained from follow-on studies per-

formed in multiple international locations. Fif-

teen rigorously screened male volunteers par-

ticipated in the study after providing written

informed consent. All were subjected to 21

days of 6° head-down-tilt (HDT) bed rest.

Eight were treated with daily 1hr AG exposu-

res (2.5g at the feet decreasing to 1.0g at the

heart) aboard a short radius (3m) centrifuge,

while the other seven served as controls. Mul-

tiple observations were made of dependent

measures in the bone, muscle, cardiovascular,

sensory-motor, immune, and behavioral sys-

tems during a 10 day acclimatization period

prior to HDT bed rest and again during an 8

day recovery period after the bed rest period.

Comparisons between the treatment and con-

trol subjects demonstrated salutary effects of

the AG exposure on aspects of the muscle and

cardiovascular systems, with no untoward ef-

fects on the vestibular system, the immune

system, or cognitive function. Bone decondi-

tioning was similar between the treatment and

control groups, suggesting that the loading

provided by this specific AG paradigm was

insufficient to protect that system from de-

conditioning. Future work will be devoted to

varying the loading duty cycle and/or coup-

ling the AG loading with exercise to provide

maximum physiological protection across all

systems. Testing will also be extended to fe-

male subjects. The results of this study sug-

gest that intermittent AG could be an effecti-

ve multi-system countermeasure.

Health Maintenance and Rehabilitation on

Long Duration Space Flights

N. Petersen, G. Lambrecht, S. Evetts; Wyle

GmbH, Cologne

For the first time on ISS, the increment crew

was joined by a long duration mission astro-

naut from a space agency other then NASA

and RSA. With this first ESA long duration

mission since more than 10 years, a new coun-

termeasure training concept was also imple-

mented. It was neither Russian nor American,

but used both of their hardware and proto-

cols. In this concept, principles of each sys-

tem have been adapted to meet ESA specific

needs. This combination created some pro-

blems which were new to the existing bilateral

space medicine community. But it also high-

lighted chances to improve the integration of

other space agencies into the countermeasure

process by illuminating areas for improvement.

These areas included such things as providing

adequate training and skill development to use

the established instruments, identifying and

solving existing obstacles and enriching the

system with new ideas and ways to imple-

ment countermeasure support. The realizati-

on of the first ESA countermeasure plan will

be presented in several steps; establishing an

agreement with the international partners, im-

plementing the plan during the ASTROLAB

mission and the deriving lessons learned. The

Astrolab mission also provided for the first

time a European built medical device on board

the ISS, which was utilized to assess in-flight

physical fitness of the long-duration astro-

nauts. This Pulmonary Function System

(PFS) measures the oxygen uptake during rou-

tine physical fitness evaluations. A method

routinely used for ground testing, but never

implemented on board the ISS. The ESA fit-

ness team together with the engineering com-

munity and the NASA exercise laboratory de-

veloped the procedures, the implementation

of the technical communication infrastructu-

re and performed the analysis of the down-

linked data. This data was then used to adapt

the on-board exercise regimen of the ESA as-

tronaut, preventing micro-gravity related de-

conditioning and improving the overall fitness

status of the astronaut. The device is now

further evaluated and will most likely become

a routine instrument on board of the station

for physical fitness assessment. Even though

the ESA astronaut was physically well pre-

pared prior to the mission and performed a

thorough in-flight countermeasure program,

post-flight rehabilitation is an important ele-

ment to guarantee a quick recuperation from

the detrimental effects of microgravity and to

re-establish in a short amount of time an ade-

quate physical condition. The ESA approach

was focused on the individual, rather than im-

plementing standard regimes of fitness exer-

cises. Swimming, physiotherapy, aqua-fit-

ness, strength and coordination exercises and

other elements of fitness training were imple-

mented, gradually increasing loads with time.

The performance was evaluated and if neces-

sary the fitness program was adapted. 2 hours

of fitness exercises per day, closely monito-

red by the fitness expert, the physiotherapist

and the crew surgeon were implemented from

day one after landing until 3 weeks after lan-

ding. A less stringent program was continued

after the astronaut's return to Europe. In this

time, most of the physiologic parameters re-

turned to the pre-flight baseline, indicating a

good physical recovery.

Projekte und erste Ergebnisse der standardi-

sierten Messungen mit dem FPZ-System zur

Beurteilung der muskulären Leistungsfähig-

keit von Luftfahrzeugführern und Besatzungs-

mitgliedern der Bundeswehr

T. Pippig, H.-D. Marwinski, B. Scholz; Flug-

medizinisches Institut der Luftwaffe, Fürsten-

feldbruck

Einleitung: Mit der Einführung moderner leis-

tungsfähiger Luftfahrzeuge (EF-2000, KHS Ti-

ger, NH-90) wird der Luftfahrzeugführer hohen

physischen Belastungen ausgesetzt werden sein.

Eine Bewertung der muskulären Leistungsfähig-

keit von Nacken- und Rumpfmuskulatur sowie

ein effektives und spezifisches Training dieser

Muskelgruppen ist nach unserer Auffassung

zwingend notwendig. Erste Erfahrungen mit den

Mess- und Trainingsgeräten der Fa. Schnell

(FPZ-System) wurden im Rahmen einer Di-

plomarbeit (FREYE, SCHOLZ, 2006) gewon-

nen. Methodik: Auf der Basis der Diplomarbeit

von 2006, Evaluierung der Messmethodik und

Aufbau einer Datenbank mit 55 männlichen An-

wärtern für den fliegerischen Dienst in der Bun-

deswehr wurden 3 weitere Gruppen gebildet

und Messreihen begonnen: Hubschrauberpilo-

ten der Bundeswehr und der Bundespolizei, EF-

2000-Luftfahrzeugführer, Bewerberinnen/aktive

weibliche Luftfahrzeugführer. Gemessen wird

die Maximalkraft der HWS-Muskelgruppen (Ex-

tension/Flexion, Lateralflexion re./li., Rotation

re./li.) und der Rumpfmuskelgruppen. Ergänzt

wird die Messreihe durch Kraftausdauerteste.

Ergebnisse: Die ersten Auswertungen zeigen, dass

aktive Luftfahrzeugführer eine höhere Maximal-

kraftfähigkeit haben als junge Bewerber für den

fliegerischen Dienst. Weibliche Testpersonen

haben eine deutlich geringe muskuläre Leistungs-

fähigkeit als Bewerber und aktive Piloten. Hub-

schrauberpiloten mit mehr als 100 FlgStd./Jahr

sind muskulär „stärker“ als Piloten mit weniger

als 50 FlgStd./Jahr. Schlussfolgerungen: Aus der

Sportwissenschaft und Trainingslehre ist be-

kannt, dass ein regelmäßiges, gesteuertes und

kontrolliertes Muskeltraining die muskuläre Leis-

tungsfähigkeit steigert. Auch wurde gezeigt, dass

Rückenschmerzpatienten durch dieses Training

an den FPZ-Geräten sowohl schmerzärmer (ca.

50%) und muskulär leistungsfähiger (um ca. 30%)

wurden. Durch die Bereitstellung von optimalen

Trainingsgeräten bzw. Trainingsmöglichkeiten,

einschl. der Betreuung durch einen Sportwissen-

schaftler in den fliegenden Verbänden, soll der

Luftfahrzeugführer optimal auf die höheren An-

forderungen vorbereitet sein. Er soll leistungsfä-

higer und belastbarer werden. Alle gewonnenen

Daten werden in einer Datenbank am Flugmedi-

zinischen Institut der Luftwaffe evaluiert.

Neue Überprüfungsverfahren nach § 24 c

LuftVZO und JAR-FC L3 vom 27. März 2007

R. Quast, Medizinisches Zentrum, Flughafen

Stuttgart

Aufzeichnung des methodischen Ablaufs der

Überprüfungen. An Fallbeispielen werden die

Überprüfungsverfahren für die Tauglichkeits-

klassen 1 und 2 aufgezeigt. Neben der Metho-

dik werden auch medizinische Inhalte darge-

stellt. Standardisierungen sind möglich und sinn-

33

voll. Kostenersparnis und Entbürokratisierung

werden angesprochen. Wie erfolgt die Informa-

tion des Luftfahrt-Bundesamtes und der ande-

ren zuständigen Stellen. Was ist zu übermit-

teln, was muss wie bei dem flugmedizinischen

Sachverständigen dokumentiert werden. Haf-

tungsfragen: Haftet der flugmedizinische Sach-

verständige in vollem Umfang für seine Ent-

scheidungen?

EnviHab – Status

E. Rabbow, B. Koch, G. Reitz, R. Gerzer; DLR –

Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln

At DLR in Cologne, a research platform “Envi-

Hab” is planned to support investigations that

are on one side necessary for exploration and

habitation in remote and hostile environments,

and on the other side are of benefit for several

problems associated with a society that conti-

nuously increases in age, resulting in an increa-

sing immobility and isolation of the individu-

als. This research platform includes a research

facility “EnviHab”, planned with a modular

structure designed to support studies and me-

dical research on the fields physiological and

psychological health and rehabilitation, where

the results will be important for a crew in a

closed system and/or during long term missi-

ons in Space and relevant for immobilised and/

or isolated people and terrestrial applications

in general, while the results of environmental

research, monitoring and modelling of coupled

and controlled systems and the investigation of

the interaction of the environment and the

human “crew” will contribute to most urgent

environmental issues like water(recycling)

management, food management, pollution/was-

te management and atmosphere(air) manage-

ment, with humans as integral part in the sys-

tem. In EnviHab, a modular designed closed

habitat area for isolation of the test persons

and for mission simulation is the core facility,

supported by an infrastructure and control cen-

ter for the closed system and laboratories for

the research in and with EnviHab. With the va-

rious research fields addressed in EnviHab, it

provides a platform for international and inter-

disciplinary research and the development of

innovative solutions for cultivation and habita-

tion on Earth as well as for long term space or

planetary missions. In addition, EnviHab will

provide open visible and partly accessible struc-

tures, an exhibition and an explanatory module

as well as several activities like Camps, also for

youth and pupils, to contribute to public educa-

tion and outreach with the aim to increase the

interest in science. For the realization of the fa-

cility, a complex room plan with a description of

the various dependencies of the different areas

and rooms has been elaborated, and an Architec-

ture contest has been performed. The model of

the winner as well as the concept of the facility

will be described.

Kokzidioidomykose in Flug- und Reise-

medizin

K. Reichenbach-Klinke, Fürstenfeldbruck

Bei der Kokzidioidomykose handelt es sich um

eine systemische Pilzerkrankung, die auf dem

amerikanischen Kontinent verbreitet ist. Die Er-

reger befinden sich im Erdboden und befallen

zunächst die Lunge, wo sie eine katarrhalische

Symptomatik hervorrufen. In seltenen Fällen

können durch hämatogene Streuung weitere Or-

gansysteme befallen werden und eine Invalidität

verursachen. Besonders die südwestlichen Staa-

ten der USA sind betroffen. Jährlich treten etwa

100 000 Erkrankungsfälle auf, wobei das Ver-

breitungsgebiet konstant bleibt. Über epidemio-

logische Studien wird berichtet. Es bestehen

Zusammenhänge mit Jahreszeit und Witterungs-

verhältnissen. Die arbeitsmedizinische Bedeu-

tung ist groß. Seit 1997 besteht eine Labormel-

depflicht in einzelnen betroffenen Bundesstaa-

ten. Bei USA-Reisenden sind wegen der meist

kürzeren Exposition Erkrankungen selten.

Allerdings besteht die Gefahr einer verzögerten

Diagnose, da die Symptomatik vieldeutig ist. Die

ersten Berichte in Deutschland erschienen 1947

und beschrieben die Krankheit bei Heimkehrern

aus der Kriegsgefangenschaft in den USA. Nach-

dem ab 1956 Luftwaffensoldaten zur Ausbildung

in die USA geschickt wurden, traten bei diesen

vereinzelt Erkrankungen auf. Lungenbefunde

wurden als Restzustände nach durchgemachter

Infektion bei Routineuntersuchungen erhoben.

Die Differenzialdiagnose zur Tuberkulose ist

schwierig. Hauttestuntersuchungen ergaben bis

zu 6% positive Ergebnisse. Auch in anderen Län-

dern wird über Erkrankungen bei USA-Reisen-

den berichtet. Es wird eine Übersicht über Lite-

raturberichte gegeben.

„Klinische Updatesitzungen“ – Infektions-

erkrankungen bei Berufspiloten

H. Reischuck, Deutsche Lufthansa AG, Medizi-

nischer Dienst, Hamburg

Anhand der Berufskrankheitenmeldungen des

fliegenden Personals der Deutschen Lufthansa

und durch Bewertung parasitologischer Stuhl-

untersuchungsergebnisse soll versucht werden,

flugreisemedizinisch relevante Themen heraus-

zuarbeiten. Allerdings handelt es sich bei Be-

rufspiloten um eine Klientel, die nicht zuletzt

aufgrund einer latenten Verlustangst im Hin-

blick auf die Fluglizenz sehr von ihrem Recht

informationeller Selbstbestimmung Gebrauch

macht. Die Datenlage zu konkreten Erkrankun-

gen ist deshalb relativ dünn. Um so mehr kommt

es gerade bei Berufspiloten auf eine angemesse-

ne flugreisemedizinische Beratung und Risiko-

aufklärung an. Das Ziel sollte primär nicht die

Diagnosestellung, sondern vielmehr die Vermei-

dung typischer Infektionserkrankungen sein. Da

teilweise sehr unterschiedliche Einsatzgebiete

angeflogen werden, ist für den Flugreisemedizi-

ner eine genaue Kenntnis des Einsatzprofils für

eine qualifizierte Beratung unerlässlich.

Radiation risks in long-term space missions

G. Reitz, DLR – Institut für Luft- und Raumfahrt-

medizin, Köln

From the beginning of manned space flight,

ionising radiation had been recognized as a key

factor for limiting long-term missions in space

by its impacts on crew health and performance.

Since in such missions radiation exposures of

the crew approach the radiation limits set so

far for low earth orbit missions and under worst

case condition a certain probability exists, that

those limits will be exceeded, detailed quantita-

tive estimates of expected biological effective

radiation doses and the corresponding estima-

tes of radiobiological effects in man and their

impact on performance and life expectancy of

space crews have to be developed for each indi-

vidual mission. The main uncertainties in risk

estimates stem from the fact that the biological

effectiveness of the space radiation in the in-

duction of cancer and degenerative diseases is

to a large extent only nominally known with

large error margins. In low earth orbits where

still sufficient geomagnetic shielding is availab-

le the major risk is the risk for late radiation

sequela like cancer which increases proportio-

nal to mission duration. In interplanetary mis-

sions solar particle events become the radiation

source of dominant concern. Radiation doses

from extreme solar events can reach levels whe-

re even early acute radiation sickness might

ensue - with the added risk from potentially

associated crew performances.

Bioburden and biodiversity evaluation on

spacecraft and in spacecraft assembly

facilities

P. Rettberg, A. Arenz, E. Rabbow, S. Barczyk,

G. Reitz, DLR – Institut für Luft- und Raumfahrt-

medizin, Köln

In the near future an increasing number of life

detection experiments and sample return mis-

sions to planets and other solar system bodies

will take place. Planetary protection is the term

that describes the aim of protecting solar sys-

tem bodies (i.e. planets, moons, comets, and

asteroids) from contamination by terrestrial

life, and retroactive protecting Earth from pos-

sible life forms that may be returned from other

solar system bodies. Planetary protection is

necessary (i) to maintain the possibility to

study these other solar system bodies in their

pristine states, (ii) to avoid terrestrial conta-

mination that would obscure the possibility

to find indigenous life elsewhere and (iii) to

ensure that the Earth's biosphere is protected

from potential extraterrestrial sources of bio-

logical contamination. COSPAR, the Commit-

tee of Space Research, has formulated a pla-

netary protection policy and defined planeta-

ry protection guidelines based on article IX of

the UN Outer Space Treaty from 1967. The

planetary protection procedures that have to

be applied to a given spacecraft are determi-

ned by the type of mission and the biological

interest posed by the spacecraft's destination.

Landers and rovers destined towards objects

of high biological interest must undergo care-

ful cleaning and sterilization. The detection

and enumeration of microbial contamination

on spacecraft and in spacecraft assembly faci-

lities is based on a classical cultivation me-

thod which has been already applied for the

Viking landers. This method gives only an in-

dication of the real bioburden, because only

those microorganisms can be counted that are

able to grow under the selected conditions that

are viable, cultivable, aerobic as well as anae-

robic, and heterotrophic spores or vegetative

34

bacteria. It is not possible to detect non-viab-

le, non-cultivable, vegetative cells that grow

under various different conditions (e.g. T, pH,

different nutrients, ± O2) and no species iden-

tification is made by this assay. The majority

of the naturally occurring microbial populati-

on, which is up to 99 % in many habitats,

cannot be cultivated and is therefore not de-

tected by the above mentioned or comparable

methods. In the MiDiv project we started to

investigate the bioburden of spacecrafts using

the satellites SMART-1 and ROSETTA as test

objects. The analysis of the samples included

cultivation on different media at different pH

and temperatures with and without oxygen

and with and without pasteurization, estab-

lishment of a culture collection of bacteria and

partial 16S rRNA gene analysis. In the project

BioDiv the Herschel mission will be used as a

test case for the extensive determination of

the bioburden and biodiversity of spacecraft

AIV&L facilities in operation, including the

detection of non-cultivable microorganisms as

well as investigations on seasonal variations.

In addition, a new rapid spore assay shall be

evaluated and compared to the NASA stan-

dard assay. With more detailed information

about the composition and functional charac-

teristics of the microbial communities on

spacecraft and in spacecraft assembly facili-

ties the development and/or optimization of

adequate cleaning, disinfection and sterilizati-

on procedures for spacecraft preparation be-

fore launch will be possible.

Infektionsrisiken auf Passagierschiffen

C. Schlaich, Hamburg Port Health Center, Zentral-

institut für Arbeitsmedizin und Schifffahrtsmedizin

Auf Kreuzfahrtschiffen treffen sich Menschen

aus aller Welt, kommunizieren, essen und un-

ternehmen Freizeitaktivitäten auf engem Raum.

Aufgrund der Besonderheiten von Schiffen und

abhängig von Alter, Vorerkrankungen und Ver-

halten (z.B. Händehygiene) besteht für Besat-

zung und Passagiere ein erhöhtes Infektions-

und Erkrankungsrisiko, z.B. durch kontaminier-

tes Wasser, Oberflächen oder Speisen. Darüber

hinaus bieten Schiffe ein günstiges Milieu für

die Krankheitsausbreitung von Person zu Per-

son und können eine internationale Verschlep-

pung von Infektionen bzw. Vektoren begünsti-

gen. Unter Berücksichtigung der Häufigkeit und

Schwere von Infektionskrankheiten auf Kreuz-

fahrtschiffen, stellen vor allem Influenza A und

B, trinkwasserassoziierte Legionelleninfektio-

nen und Gastroenteritiden ein Gefährdungspo-

tenzial für Reisende auf Passagierschiffen dar.

Der überwiegende Anteil der Gastroenteritiden

an Bord von Passagierschiffen wird durch Noro-

viren verursacht. Nicht zuletzt aufgrund der

hohen öffentlichen Wahrnehmung, werden von

Seiten der Kreuzfahrtindustrie und der natio-

nalen und internationalen Gesundheitsbehörden

Empfehlungen und Kontrollprogramme umge-

setzt und ständig (weiter)-entwickelt. Die Ri-

sikominimierung muss neben der Einhaltung

strikter Hygienemaßnahmen die folgenden Be-

reiche umfassen: 1) Information und Screening

von Besatzungen und Passagieren vor Antritt

der Reise (z.B. Gesundheitsfragebogen und

Info-Sheet), 2) Risikoeinschätzung und Hygie-

nemaßnahmen in Reisephasen ohne Krankheits-

aktivität, auch für Landausflüge 3) Infektions-

schutzmaßnahmen beim Auftreten einzelner

Fälle von Gastroenteritiden (Isolation von

Krankheitsverdächtigen, strikte Individualhy-

giene) 3) Vorgaben und Definitionen für die

Abklärung eines Ausbruchs an Durchfallerkran-

kungen (Diagnostik, Falldefinitionen) 4) bei be-

stätigtem Ausbruch Anwendung eines im Vor-

wege abgestimmten Protokolls für Bekämp-

fungsmaßnahmen (z.B. zu Diagnostik, Desin-

fektion und Reinigung, Händehygiene, Abson-

derung, Landgang). Auch bei Einhaltung der

detaillierten Empfehlungen und Durchführung

von Hygienemaßnahmen werden aufgrund der

weltweiten Zirkulation von Noroviren in der

allgemeinen Bevölkerung auch weiterhin Aus-

brüche an Bord von Kreuzfahrtschiffen auftre-

ten. Neben den medizinischen und hygienischen

Maßnahmen sind vor allem klare Kommunika-

tionsstrukturen und Zuständigkeiten an Bord

und eine frühzeitige Einbeziehung der Gesund-

heitsbehörden des Hafens hilfreich. Ziel ist es,

Ausbrüche frühzeitig zu erkennen und zu be-

grenzen, aber auch den Passagieren so schnell

wie möglich eine Rückkehr zu ihren normalen

Urlaubsaktivitäten zu erlauben. In der Reise-

medizinische Beratung vor einer Schiffsreise

sollten die Schutzmöglichkeiten für sich und

andere durch Impfungen, eine gute Individual-

hygiene und die Notwendigkeit einer frühzeiti-

gen Arztkonsultation bei Symptomen angespro-

chen werden.

Biological response to combustion exhaust

exposure (diesel, model flame)

N. Stojicic, Chr. Baumstark-Khan, Chr. E. Hell-

weg, H.-H. Grotheer; DLR – Institut für Luft-

und Raumfahrtmedizin, Köln

Ultrafine ambient particulate matter (d<100 nm)

easily reaches the lungalveoli, induces oxidative

stress and inflammation and thereby contributes

to the development or aggravation of adverse

respiratory diseases. By crossing the lung-blood

barrier, the particles can also affect the circulato-

ry and immune system. Nevertheless, there are

still many ambiguities concerning the mechanisms

of hazardous health effects and the responsible

properties of combustion generated particles. The

biological effect of combustion condensates, ge-

nerated during the combustion of diesel fuel or

ethylene flame, was investigated by using seve-

ral experimental systems. The bacterial

SWITCH test was used for the assessment of

the cyto- and genotoxicity potential of an ap-

plied agent. For the detection of stress-induced

nuclear factor kB (NF-kB) activation, we deve-

loped the recombinant U-937-pNF-kB-EGFP/

Neo reporter cell line derived from U-937 hu-

man monocyte-like cell line. The toxicity of com-

bustion condensates, regardless of the fuel (die-

sel or ethylene), increases proportionally with

total organic carbon (TOC) content in the samp-

le. With the SWITCH test, we demonstrate that

the toxicity of diesel exhaust condensates de-

pends on the operation mode of the diesel mo-

tor. Water samples of exhaust obtained during

the no-load diesel combustion exhibit stronger

toxicity than the samples gained during the load-

operation mode due to the higher TOC-emissi-

on (TOCno-load

=1040 ppm; TOC4kW load

=257

ppm). Combustion exhaust generated during the

incomplete ethylene combustion, impairs dose-

dependently cell-cycle progression of U-937-

pNF-kB-EGFP/Neo cells. Increased TOC-con-

centration causes cell death in 15 % of the cell

population. Combustion condensates containing

nanoparticles are cyto- and genotoxic in bacteria

and induce NF-kB activation, cell-cycle arrest

and cell death in the human monocytic cell line.

Wege in den Wissenschaftsjournalismus –

Alltag und Perspektiven

V. Stollorz, Köln

Wer heute eine Zeitung aufschlägt, Radio hört,

sich durch Fernsehprogramme zappt oder im

Internet surft, der kann Nachrichten aus der

Wissenschaft kaum entkommen. Wissenschaft

ist überall Thema, in der Politik, der Wirtschaft,

in der Kultur, sogar der Sportreporter muss sich

heute etwa beim Thema Doping mit den Er-

kenntnissen der Molekularbiologen vertraut

machen. Selbst Hollywood widmet sich ver-

mehrt Wissenschaftsthemen und vermengt

dabei gekonnt Fakt und Fiktion. Der tiefere

Grund für den Boom von Wissenschaftsthe-

men in den Medien liegt in einer Eigenart der

Wissenschaft begründet: Die moderne Welt, in

der wir leben, hat sich in eine Einwanderungs-

gesellschaft für wissenschaftliches Wissen ver-

wandelt. Moderne Wissenschaft wirkt wie ein

Schmelztiegel, indem alle menschlichen Werte

erweichen und verschmelzen können. Wissen-

schaft ist dabei eine ewige Zerstörerin und Er-

bauerin neuer Welten. Kein Wunder, dass neues

Wissen ständig eingebettet werden muss in die

Welt, in der Menschen sich zu orientieren ver-

suchen. Das Publikum muss wissen, was Wis-

sen schafft. Denn es ist letztlich die Gesell-

schaft, die Verantwortung für die Diffusion

neuen Wissens übernimmt. Die Beobachtung

der Wissenschaft, insbesondere der dynami-

schen Naturwissenschaften, ist daher ein loh-

nendes, aber auch schwieriges Berichtsfeld im

Journalismus. Meiner Meinung liegt die Funk-

tion des Wissenschaftsjournalismus im Kern

darin, Vertrauensinformationen über das Sys-

tem Wissenschaft zu liefern. Wissenschafts-

journalisten sind Horchposten an den erhitzten

Reibungszonen zwischen Wissenschaft und

Gesellschaft. Dort, an den vibrierenden Mem-

branen lauschen sie dem anschwellenden Grenz-

verkehr und versuchen zu unterscheiden: zwi-

schen relevanten Ereignissen, Fälschern und vor

allem Schaum erzeugenden Rhetoren. Doch wie

beobachten Wissenschaftsjournalisten die Wis-

senschaft? Nach welchen Regeln wählen sie für

welches Medium ihre Themen aus? Und vor

allem: wie wird man heute Wissenschaftsjour-

nalist? Suchen Massenmedien journalistische

Generalisten, die auch mal unterhaltsam über

Wissenschaft berichten können? Oder mangelt

es künftig vermehrt an Spezialisten, die im

Ozean der Disziplinen nach für das Publikum

interessanten Geschichten fischen? Antworten

auf solche Fragen hängen heute entscheidend

von der Entwicklung der Erwartungen des Pu-

blikums an die Massenmedien ab. Auch darum

soll es in dem Vortrag und der Diskussion gehen.

35

Importierte Kokzidioidomykose in Deutsch-

land – Bericht aus dem Konsiliarlobor für

Coccidioides immitis am Robert-Koch-Ins-

titut unter besonderer Berücksichtigung

der Diagnostik.

K. Tintelnot, Robert-Koch-Institut, Berlin

Während bei Patienten mit Neutropenie und

prädisponierenden Grunderkrankungen Pilzin-

fektionen differentialdiagnostisch häufig erwo-

gen werden, wird bei immunkompetenten Pati-

enten selten an eine Mykose durch primär pa-

thogene Erreger, z.B. durch Coccidioides immi-

tis oder C. posadasii, gedacht. Dies kann zu

folgeschweren Fehldiagnosen führen. In den

Jahren 1990 bis 2006 wurden 33 Patienten mit

importierter Kokzidioidomykose (10 Frauen,

22 Männer und 1 Hund) erfasst und retrospek-

tiv ausgewertet. Bei 25/ 31 Patienten war der

Aufenthalt in einem Endemiegebiet für diese

Erreger der einzige prädisponierende Faktor. Bei

8 Patienten nahm die Infektion einen schweren

Verlauf mit Dissemination ins ZNS, die Haut

und /oder das Skelettsystem. Der Antikörper-

nachweis (Komplementbindungsreaktion, Wes-

tern blot und/oder Immundiffusion) hat einen

hohen Stellenwert bei der Erfassung einer Kok-

zidioidomykose in Europa und war bei allen

Patienten positiv. Ein kultureller Nachweis von

Coccidioides species aus Proben des Respira-

tionstraktes oder Bioptaten sollte immer ver-

sucht werden. Nach Anzucht der Erreger ist

eine Identifizierung mittels Gensonde innerhalb

weniger Stunden möglich. Der histologische Er-

regernachweis ist beweisend, jedoch häufig ein

Zufallsbefund. Ein molekularbiologischer Nach-

weis von Coccidioides immitis bzw. C. posa-

dasii aus klinischem Untersuchungsmaterial

kann im Einzelfall indiziert sein. Jeder klini-

sche Verdacht auf eine importierte Systemmy-

kose, so auch einer Kokzidioidomykose, ist

beim Einsenden von klinischen Proben zur An-

zucht aufgrund der hohen Infektionsgefahr für

die Mitarbeiter im mikrobiologischen Labor

unbedingt mitzuteilen. Nur die enge Koopera-

tion von Klinikern, Patienten, Pathologen und

Mikrobiologen führt zur raschen Erkennung der

Kokzidioidomykose.

„Flugangst – Fliegen statt Fliehen/Psycho-

logie über den Wolken“

M.-R. Trautmann, Deutsches Flugangst-Zen-

trum, Nieder-Wiesen

Psychologie über den Wolken – wie die Angst im

Flug vergeht. Für einen Cent nach London, für 29

Euro auf die Sonneninsel Mallorca – es gibt kaum

jemanden, den bei diesen Angeboten nicht das

Reisefieber packt. Tatsächlich ist in den vergan-

genen Jahren die Zahl der Fluggäste erheblich ge-

stiegen. Mit ihr erhöhte sich aber auch die Zahl

der Menschen mit Flugangst. Alle seriösen Zah-

len und Daten sprechen für die Sicherheit des

Fliegens. Und so zweifelt die Mehrzahl Betrof-

fener auch nicht an der Sicherheit. Rund 70% der

Menschen mit Flugangst haben, zum Glück, noch

nie ein subjektiv negatives Erlebnis an Bord er-

lebt, einigen steht der erste Flug sogar noch be-

vor. Doch die Angst vor einer Flugzeugkatastro-

phe, die Skepsis vor der Situation Fliegen (Enge,

Höhe, Ausgeliefertsein), den Faktoren Technik

und Mensch sowie, nicht zuletzt, die Angst vor

der Angst („Was passiert mit mir“") stecken tief

in uns.

Flugangstbewältigung ist mehr als Fliegergeschich-

ten und Cockpitbesichtigung. Jede Flugangst ist

individuell verschieden, denn jeder Flugängstler

besitzt eine ganz persönliche Angstgeschichte.

Dementsprechend müssen auch die Hilfs- und

Beratungsangebote gezielt auf die Ansprüche und

Anforderungen des Einzelnen abgestimmt wer-

den. Die Philosophie des Deutschen Flugangst-

Zentrums: Eine Hilfe kann nur dann effektiv und

nachhaltig sein, wenn man diese Faktoren be-

rücksichtigt. In der Praxis bedeutet das: Einzel-

beratungen, Ambulanzsprechstunden und Semi-

nare in relativ kleinen Gruppen bis zu maximal

fünf Teilnehmern. Vor jedem Seminar wird ein so

genanntes Flugangstprofil erstellt, das dem Kurs-

leiter einen ersten Einblick in Angstgeschichte und

Verlauf gibt. Erst dann werden die Inhalte abge-

stimmt und gemeinsam Probleme angegangen. Der

Vortrag gibt einen Einblick in die Geschichte der

Flugangst und zeigt Möglichkeiten und Chancen,

Probleme rechtzeitig zu erkennen und erfolgreich

in den Griff zu bekommen.

Beschäftigungsmöglichkeiten in der UNO

und anderen internationalen Organisationen

J. Tumler 1, A. Molfenter 2; 1Auswärtiges Amt,

Büro Führungskräfte zu Internationalen Orga-

nisationen (BFIO), Berlin, 2United Nations

Regional Information Center for Western

Europe (UNRIC), Bonn

Das Büro Führungskräfte zu Internationalen

Organisationen (BFIO) und das Regionale In-

formationszentrum der Vereinten Nationen für

Westeuropa (UNRIC) stellen Arbeitsmöglichkei-

ten bei der UNO und anderen Internationalen

Organisationen vor. Es wird ein Überblick über

diverse deutsche Nachwuchsförderprogramme,

besonders das Programm Beigeordnete Sachver-

ständige gegeben, sowie exemplarisch über eige-

ne Einstiegsprogramme verschiedener Internati-

onaler Organisationen informiert. Der Einstieg

in eine Tätigkeit bei einer Internationalen Orga-

nisation findet meist nicht direkt nach dem Stu-

dium statt. Häufig werden neben Sprachkennt-

nissen auch Berufs- und Auslandserfahrung ge-

fordert. Es wird daher auch über Möglichkeiten

eines Quereinstiegs bei den verschiedenen UNO-

Agenturen und Sonderorganisationen (IAEA;

UNDP; FAO; etc.) informiert. Weitere Themen

sind generelle Voraussetzungen für eine Tätig-

keit bei einer Internationalen Organisation, Ar-

beitskonditionen und Tipps zur Bewerbung.

Reisemedizinische Aspekte der Tauchmedi-

zin und des Notfallmanagements vor Ort

U. van Laak, Divers Alert Network Europe,

Kronshagen

Tauchmedizinisches Notfallmanagement vor Ort

ist erforderlich bei gesundheitlichen Ereignissen,

die den Taucher während der Abtauch-, Aufent-

halts- oder Auftauchphase betreffen. Sie sind durch

die Auswirkungen der Gase unter Überdruckbe-

dingungen gekennzeichnet. Dekompressionsun-

fälle sind schwer wiegende medizinische Notfälle.

Die Gefahr einer Überdehnung der Lungen be-

steht bei Panik- oder Notaufstiegen, aber auch

beim völlig unauffälligen Aufstieg. Bei der De-

kompressionskrankheit kommt es aufgrund der

Übersättigung zur Bildung kleinster Stickstoff-

bläschen in Körperflüssigkeiten und Geweben.

Das klinische Bild ist breit gestreut, schlaganfall-

ähnliche Symptome charakterisierten die schwe-

ren Verläufe. Korrekt durchgeführte unmittelbare

Maßnahmen vor Ort haben dabei den gleichen

Stellenwert wie die spezifische tauchmedizinische

Therapie. In allen luftgefüllten knöchern-starren

Hohlräumen des Körpers kann ein Barotrauma

durch Druckwechsel beim Ab- bzw. Auftauchen

auftreten. In der Regel sind Nasennebenhöhlen,

Mittel- und Innenohren betroffen. Leitsymptom

sind Schmerzen oder M. Meniére-ähnliche Be-

funde. Der „Blackout“ beim Tauchen ist mit ei-

nem hohen Ertrinkungsrisiko verbunden. Mögli-

che Ursachen sind technisches Versagen, mensch-

liches Fehlverhalten und Partialdruckbedingte Be-

einträchtigungen durch die Atemgase, wie die nar-

kotische Wirkung hoher Stickstoff-Partialdrücke,

Retention von CO2 unter Überdruckbedingungen,

Intoxikationen durch Sauerstoff bei zu tiefen

Tauchgängen sowie Hypoxie durch Aufbrauchen

des Atemgases. In Paniksituationen oder bei Über-

anstrengung kann es oberflächennah zur Ohn-

macht durch Hyperventilation kommen. Aus rei-

semedizinischer Sicht deutlich häufiger als De-

kompressionsunfälle sind allerdings nicht unbe-

dingt tauchspezifische, sondern wassersportas-

soziierte Probleme, wie Gehörgangsentzündun-

gen, mechanische Verletzungen und Folgen von

Kontakten mit Meereslebewesen. Bei Tauchun-

fällen ist die konsequente normobare Sauerstoff-

atmung (FiO2=1) unmittelbar nach Auftreten der

ersten Symptome leitliniengerecht. Sie muss auch

während des Transports bis zum Behandlungs-

beginn in der Druckkammer konsequent weiter-

geführt werden. Hintergrund ist die zügige Elimi-

nation des Inertgases aus Blut und Geweben.

Während der ersten Stunden sollen bis 1000 ml

nicht ausschließlich glukosehaltige Lösungen par-

enteral zugeführt werden, um einer Hypovolämie

vorzubeugen bzw. diese auszugleichen. Bei feh-

lendem venösen Zugang erhalten ansprechbare

Patienten, die nicht erbrechen, 1000 ml Flüssig-

keit oral, idealerweise Trinkwasser. Die zeitkriti-

sche erste Behandlung mit hyperbarem Sauerstoff

wird im Notfall häufig in einer ambulanten Be-

handlungsdruckkammer vor Ort notwendig. Im

Anschluss kann die Verlegung in ein heimatnahes

Zentrum für hyperbare Therapie erfolgen. In den

meisten Fällen kann dieser Transport in Verkehrs-

flugzeugen erfolgen. Ambulanzflüge unter höchst-

möglichem Druck sind die Ausnahme. Die Flug-

tauglichkeit sollte allerdings immer durch einen im

Notfallmanagement erfahrenen Taucherarzt beur-

teilt werden. In Fällen mit ungünstigem Verlauf

kann sich die Repatriierung zu einer administrativ

und logistisch äußerst aufwändigen und damit er-

schreckend teuren Angelegenheit entwickeln.

Ertrinken und Traumata im Wassersport –

Ursachen und Notfalltherapie

U. van Laak, Divers Alert Network Europe,

Kronshagen

Die Ursachen für Verletzungen im Wassersport

sind vielfältig. Sie reichen von der unkomplizier-

ten banalen Verletzung beim Baden über die eher

seltenen, ggf. aber äußerst bedrohlichen Kontakte

36

mit Meereslebewesen bis zum lebensbedrohlichen

Ereignis durch Beinahe-Ertrinken oder Tauchun-

fall. Im Freizeitbereich ist der „Faktor Mensch“

in der weitaus überwiegenden Zahl der Fälle pri-

märer Verursacher des Unfalls. Im Vordergrund

stehen Überforderung des Einzelnen und Igno-

ranz gegenüber Risiken. Hieraus folgt, dass die

meisten Ereignisse bei Einhaltung der Regeln zu

vermeiden sind. Bei „Wasserunfällen“ ist es von

entscheidender Bedeutung, ob sich die Atemöff-

nungen sicher über der Wasseroberfläche befinden

(Immersion) oder nicht (Submersion). Dabei gibt

es eine Vielzahl von Überschneidungsmöglichkei-

ten. Wesentliche Gemeinsamkeit ist die Gewebe-

hypoxie, auf die grundsätzlich unmittelbar, mit

höchstmöglicher Effizienz, anhaltend und unter

Ausschöpfung aller Reanimationsmöglichkeiten

reagiert werden muss. Die primäre Gefährdung

betrifft ZNS, Myokard und die Lungen selbst.

Kurzzeitige Submersion kann ohne unmittelbare

klinische Auffälligkeiten ablaufen. Die besondere

Gefährdung besteht im verzögert einsetzenden

Lungenödem mit einer Latenz von bis zu 24 Stun-

den. Daher bedarf es bei den geringsten Auffällig-

keiten der klinischen Überwachung. Entscheiden-

der einflussnehmender Parameter ist der Auskul-

tationsbefund, deutliche Auffälligkeiten am Un-

fallort gehen beim Beinahe-Ertrinken bereits mit

einer deutlich erhöhten Inzidenz für einen fatalen

Ausgang einher. Dabei besteht immer die Indikati-

on zur frühzeitigen Intubation und lungenscho-

nenden Beatmung mit 100% Sauerstoffbeatmung

(FiO2=1). Besteht zugleich eine Hypothermie des

Körperkerns, die sich relativ rasch entwickeln

konnte, kann dies eine Protektion gegenüber der

Hypoxie bedeuten. Möglich sind zum Teil dras-

tisch verlängerte Zeitintervalle ohne Sauerstoff-

zufuhr, bis zu einer Stunde und länger. Daher

müssen die Reanimationsmaßnahmen anhaltend

erfolgen. Schwer unterkühlte Patienten werden auf

dem Transport nicht aktiv wiedererwärmt. We-

gen der zu erwartenden erheblichen Begleitprob-

leme erfolgt dies stationär. Maligne Herzrhyth-

musstörungen stehen im Vordergrund der Kom-

plikationen. Defibrillationsversuche müssen bei

Unterkühlten zurückhaltend erfolgen. Milde

Hypothermien mit bestehendem Kältezittern, gu-

ter Vigilanz haben eine Körperkerntemperatur >

34 °C und verlaufen in der Regel spontan unpro-

blematisch. Beim schweren Tauchunfall besteht

ein uneinheitliches klinisches Bild. Deswegen ist

es vorteilhaft, jedes gesundheitliche Ereignis in zeit-

lichem Zusammenhang mit Gerätetauchen solan-

ge als Tauchunfall anzusehen, bis das Gegenteil

bewiesen ist. Ziel ist immer ein Druckkammer-

zentrum. Bis dahin müssen während des Trans-

ports kontinuierlich 100% Sauerstoffatmung

(FiO2=1) und vornehmlich isotonische Hämodi-

lution zur Anwendung gelangen. Bei Wasserunfäl-

len durch Sprung oder Kollision muss immer mit

begleitenden Kopf- oder HWS-Verletzungen ge-

rechnet und geeignete Vorsorge getroffen werden.

Untersuchungen zu kumulativen psycho-

physiologischen Effekten beim fliegenden

Personal auf der Kurzstrecke (Methodik)

M. Vejvoda, T. Niederl, H. Maaß, DLR – Insti-

tut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln

In den vergangenen Jahren wurde eine Reihe

von wissenschaftlichen Untersuchungen zur

Belastung und Beanspruchung des Cockpit- und

Kabinenpersonals durchgeführt. Psycho-phy-

siologische Daten wurden dabei fast ausschließ-

lich auf der Langstrecke, sowie nur über kurze

Zeiträume erhoben. Kumulative Effekte, die bei

Einsätzen über viele Tage oder Wochen auftre-

ten und von erheblicher Bedeutung für die Be-

lastung und Erholung des fliegenden Personals

sein können, wurden bisher kaum berücksich-

tigt. Aus diesem Grund wurde vom DLR-Insti-

tut für Luft- und Raumfahrtmedizin eine Stu-

die zu diesem Thema initiiert. Von September

2003 bis Januar 2006 wurden 13 Kapitäne (Al-

ter: 42,2 ± 3,5 Jahre) und 16 Erste Offiziere

(Alter: 42,2 ± 3,5 Jahren) flugmedizinisch un-

tersucht. Bei den Mitgliedern des Cockpitper-

sonals der B737 Flotte (Kurzstrecke) wurden

über einen Zeitraum von 56 Tagen Daten ge-

sammelt, die Auskunft darüber geben sollten,

ob es zu langfristigen, kumulativen Effekten auf

das Schlaf-Wach-Verhalten, die Ermüdung und

die Belastung kommt. Die geforderten Kriterien

(z.B. Alter, Dienstjahre, etc.) wurden eingehal-

ten. Die Untersuchung sollte bei jeder Versuchs-

person nach einem Urlaub von mindestens 10

Tagen beginnen. Innerhalb des Untersuchungs-

zeitraums wurden von jeder Versuchsperson

kontinuierlich Messdaten zur körperlichen

Aktivität (mittels Aktometer am Handgelenk)

aufgezeichnet. Darüber hinaus wurden Einsatz-

zeiten, Flugabschnitte und Zielorte in einem

Flight Log, sowie das Schlaf-Wach-Verhalten

durch exaktes Führen eines Schlaf-Tagebuches

dokumentiert. Die objektive Leistungsfähigkeit

wurde mit Hilfe einer computergestützten Re-

aktionszeitaufgabe erfasst. Die subjektive

Ermüdung und Arbeitsbelastung sollten mittels

geeigneter Fragebögen (z.B. Karolinska Sleepi-

ness Scale, Ermüdungsskala (Samn & Perelli),

NASA-Task Load Index) ermittelt werden. Die

Fragebögen, das Sleep-Log, das Flight Log so-

wie die Reaktionszeitaufgabe wurden auf ei-

nem kleinen Handheld PC dargeboten. Wö-

chentlich wurde der Erholungs-/Belastungsfra-

gebogen von Kallus ausgefüllt. Zusätzliche Be-

fragungen sollten Aufschluss über relevante,

psychosoziale Randbedingungen geben, die bei

den täglichen Erhebungen nicht berücksichtigt

wurden. Die Versuchsteilnehmer führten die

Messungen überwiegend selbstständig durch.

In regelmäßigen Abständen fand eine Überprü-

fung der Daten durch DLR-Untersucher statt.

Alle Messungen waren so geplant, dass sie die

Tätigkeiten während des Dienstes nicht beein-

trächtigten. Ziel der Studie war es, flugmedizi-

nisch relevante Daten über einen Zeitraum von

56 Tagen auf der Kurzstrecke zu erheben, die

eine Beurteilung ermöglichen sollten, ob lang-

fristige Veränderungen des Schlaf-Wach-Verhal-

tens, der Ermüdung und der Belastung beim flie-

genden Personals auftreten.

Die Konsequenzen der neuen Lärm- und

Vibrations-Arbeitsschutzverordnung für das

fliegende Personal

M. Vierdt, Berufsgenossenschaft für Fahrzeug-

haltungen, Hamburg

Im März 2007 ist die Lärm- und Vibrations-

Arbeitsschutzverordnung (LärmVibrations-

ArbSchV) als nationale Umsetzung der EG-

Richtlinien „Lärm“ (2003/10) und „Vibrationen“

(2002/44) verabschiedet worden. Kernstück der

neuen Verordnung sind die abgesenkten Grenz-

werte – z.B. bei Lärm auf einen Auslösewert

von 80 dB(A). Das bedeutet, dass auch bislang

nicht als lärmbelastet eingestufte Berufsgrup-

pen, wie z.B. die der Flugbegleiter(innen), ins

Blickfeld der Arbeitsschützer geraten. Der Vor-

trag stellt die neue Rechtslage dar und erläutert

anhand von Messergebnissen sowie den Ergeb-

nissen einer Feldstudie, was getan werden kann.

Prismen in der Brille + Tauglichkeit

H. Wassill, Univ.-Augenklinik Gießen

Gem. JAR FCL machen Doppelbilder flugun-

tauglich, auch das Führen eines Kfz mit Doppel-

bildern ist untersagt. Diese Regel ist unbestrit-

ten sinnvoll und wird allgemein akzeptiert. Pris-

men in einer Brille zum Ausgleich eines unter-

schwelligen Schielens oder eines manifesten Stra-

bismus sind z.Zt. nicht oder fraglich zulässig.

Bei Abweichungen von den zulässigen JAR FCL

Werten kann eine Augenmuskeloperation in Be-

tracht gezogen werden. Demonstriert wird im

Vortrag,

· dass die Prismenfreiheit einer zulässigen Bril-

le blanke Utopie ist,

· dass mit einer wirksamen Brille, gleich wel-

cher sphärischen oder cylindrischen Art, immer

auch prismatische Wirkungen verbunden sind,

die im Zerebellum kompensiert werden,

· dass das beschwerdefreie Tragen einer Brille

per se eine ausreichende Fusionsfähigkeit vo-

raussetzt,

· dass eine Dezentrierung eines Brillenglases zu

erwünschten oder unerwünschten prismati-

schen Wirkungen führt, die kaum nachgewie-

sen werden,

· dass nicht alle denkbaren Kombinationen ge-

setzlich erfasst werden können,

· dass Plusgläser immer zu peripheren Gesichts-

feldausfällen führen,

· dass die Brillengestaltung Einfluss auf die Lage

der Skotome hat,

· dass die Gestaltung moderner Verkehrscock-

pits mehr Gesichtsfeldrestriktionen verursacht

als übliche Brillengestelle.

Diese Argumentation könnte sich eine Erlaub-

nis-Erteilende Behörde oder ein AMC zu Eigen

machen, um für eine evtl. tatsächlich notwendige

„reine“ Prismenbrille ein gesondertes Genehmi-

gungsverfahren zu vermeiden.

AEA/BAeS vs A-AEA/Libelle: Vor- und Nach-

teile eines pneumatisch bzw. hydraulisch

wirkenden Anti-G-Anzugs

H. Welsch 1, M. Nehring 1, A. Knobloch 1, M.

Stein 2, A. Gens 3, C. Ledderhos3; Flugmedi-

zinisches Institut der Luftwaffe, Königsbrück 1,

Manching 2, Fürstenfeldbruck 3

Einleitung: Für Luftfahrzeugführer, die das neue

fliegende hochagile Waffensystem EF 2000

„Eurofighter“ bzw. „Typhoon“ fliegen, wurde es

erforderlich, eine besondere Schutzausrüstung zu

entwickeln, damit diese Piloten hohe, lang anhal-

tende und rapide einsetzende G-Kräfte ertragen

können, ohne handlungseingeschränkt oder gar

bewusstlos zu werden. Dabei wurden zwei Wege

beschritten: die Weiterentwicklung klassischer

.

37

pneumatisch wirkender Anti-G-Anzüge ein-

schließlich der Nutzung von Überdruckbeatmung

unter hohen G-Belastungen sowie die Umset-

zung eines hydraulisch wirkenden Prinzips zum

serienreifen Anti-G-Anzug. Beide Systeme wur-

den seit Einführung des Eurofighters in der Luft-

waffe parallel alternativ genutzt. Mit einer wis-

senschaftlich angelegten Vergleichsstudie sollte

nun untersucht werden, mit welchem System die

Deutsche Luftwaffe in Zukunft ihre Piloten ein-

heitlich ausstatten sollte. Methode: 17 Eurofigh-

ter-Piloten nahmen sowohl mit dem pneumati-

schen Anti-G-Anzug (AEA/BAeS) als auch mit

dem hydraulisch wirkenden Anti-G-Anzug A-

AEA/LIBELLE an einer Vergleichsuntersuchung

teil, die auf der Humanzentrifuge des Flugmedi-

zinischen Instituts der Luftwaffe in der Abtei-

lung Flugphysiologie in Königsbrück durchge-

führt wurde. Jeder Pilot sollte an 3 aufeinander

folgenden Tagen insgesamt 8 Fahrten auf der

Humanzentrifuge absolvieren, wobei die ersten 4

Fahrten zur physiologischen Beurteilung und Er-

fassung der Leistungsfähigkeit des G-Schutzes

herangezogen wurden, die letzten 4 Fahrten im

Wesentlichen zur qualitativen Beurteilung u.a. des

G-Schutzes dienten. Die qualitative Bewertung

wurde im Rahmen standardisierter Fragebögen

im Interviewverfahren gewonnen und durch ei-

nen Psychologen ausgewertet. Ergebnisse: Es

stellte sich heraus, dass beide Systeme unter-

schiedliche Vor- und Nachteile aufweisen, die nicht

nur aus Gründen der Flugsicherheit, sondern auch

aus gesundheitlichen Gründen eine eindeutige

Entscheidung zum derzeitigen Entwicklungsstand

der Anti-G-Anzüge nicht zulassen. Beide Syste-

me haben jedoch ein ausreichendes Entwick-

lungspotenzial, das vor der endgültigen Entschei-

dung ausgeschöpft werden sollte.

Resistenz gegen Beschleunigungsstress als

Funktion des Autonomen Nervensystems bei

Luftfahrzeugführern der Bundeswehr

S. Westphal 1, K. Birkenfeld 1, A. Gens 1, B.

Johannes 2, C. Ledderhos 1; 1Flugmedizinisches

Institut der Luftwaffe, Fürstenfeldbruck, 2Deut-

sches Luft- und Raumfahrtzentrum, Hamburg

Einleitung: Die hochagilen Luftfahrzeuge der 4.

Generation bringen Veränderungen der Natur des

Beschleunigungstresses in Größe („G-load“),

Dauer („impact“ und „sustained“), Lastwechsel

(+GZ to –G

Z transition) und „G-onset-Rate“ mit

sich. Dem müssen die Auswahlkriterien für Luft-

fahrzeugführer (LFF) angepasst werden. Der

Messung der natürlichen + Gz-Toleranz (NTG)

in der Humanzentrifuge (HZ) kommt dabei eine

Schlüsselrolle zu. Sie ist jedoch zeit- und kos-

tenintensiv, so dass einfache Methoden zur Pre-

diktion der NGT von LFF in der Eignungsprü-

fung wünschenswert wären. Bisherige Versuche,

eine solche Voraussage auf der Basis von Korre-

lationsanalysen der Herz-Kreislaufparameter

während einer standardisierten Kipptischunter-

suchung (KTU) zu machen, verliefen wider-

sprüchlich. In der vorliegenden Studie sollte nun

geprüft werden, ob die NGT differenzierter vor-

hersagbar ist, indem eine vor der KTU stattfin-

dende Bestimmung des von Johannes et al. [Avia-

kosm Ekolog Med. 37(1), 28-42, 2003] beschrie-

benen sogenannten autonomen Reaktionstypus

(AOT) durchgeführt wird. Hierbei werden die

Datenmuster der individuellen Reaktionen auf

mentale Belastungen unter Wichtung bestimm-

ter physiologischer Parameter (u.a. EKG, EMG,

kontinuierlicher Blutdruck, Hautleitwert, Elekt-

rogastrogramm (EGG)) vier verschiedenen Klas-

sen zugeordnet, die als Autonomic Outlet Ty-

pes (AOT-Typen 1 bis 4) bezeichnet werden.

Methoden: Bei bislang 23 Probanden (21 Män-

ner, 2 Frauen) im Alter von 19 bis 37 Jahren

wurde ihr autonomer Reaktionstyp bestimmt

und anschließend eine standardisierte KTU

durchgeführt. Bei beiden Untersuchungen sind

mit dem tragbaren Health-Lab-System [Kora-

lewski Industrie-Elektronik oHG] neben EMG

und EGG, kardiovaskuläre und Atemparameter

einschließlich der Atemgase erhoben worden.

Begleitend wurde in der HZ die NGT eines je-

den Probanden in einer Doppelbestimmung er-

fasst. Gewonnene KTU Parameter und die NGT

wurden in Bezug auf die AOT-Typen analysiert.

Ergebnisse: Bei einer ersten Sichtung der Daten

fanden sich in der Gruppe mit hoher NGT (> +

4,5 Gz) vornehmlich Personen mit dem auch bei

der KTU kardiovaskulär stabil reagierenden

AOT-Typ 1 wieder. Hingegen zeigte die Gruppe

mit niedriger NGT (< + 4,5 Gz) ein uneinheitli-

ches AOT-Bild und bei der KTU ein instabiles

Reaktionsmuster – stabil in diesem Sinne heißt,

eine stärkere periphere Vasokonstriktion mit

daraus resultierendem erhöhten diastolischen

Blutdruck und Abnahme sowohl der Blutdruck-

amplitude als auch der peripheren Hauttempe-

ratur. Ausblick: Untergruppenanalysen weiterer

Parameter sind erst nach einer Erhöhung der

Studienpopulation sinnvoll. Gegenwärtig er-

scheint die AOT-Typisierung hilfreich, um sich

dem Problem der Prediktion der NGT zu nähern.

ESA Short Arm Human Centrifuge to study

artificial gravity based countermeasures for

weightlessness on long-term interplanetary

space flight

F. Wuyts 1, R. Vanspauwen 1, P.-F. Migeotte 2, Paul

Van de Heyning 1; 1Antwerp University Re-

search center for Equilibrium and Aerospace

(AUREA), University of Antwerp, Belgium,2ULB, Brussels, Belgium

The ESA short arm human centrifuge (SAHC -

constructed by Verhaert Space (BE)) was evalu-

ated during its 8 months commissioning phase

in AUREA, before being definitely placed at

MEDES in Toulouse (FR). It contains 2 bed

nacelles and 2 chairs that are radial oriented.

When lying supine on the horizontally orien-

ted bed, the heart was typically situated at 1.05 m

from the center of rotation. The bed nacelles

were tested in positions from 0 to 45 degrees.

Depending on each subject, rotations were set

at ~ 24, 29 and 32 rpm to obtain respectively

0.7 Gz (radial oriented), 1 Gz and 1.2 Gz at heart

level. This yielded at the head center values of

approximately 0.47, 0.66 and 0.80 Gz and at

the feet 1.5, 2.2 and 2.6 Gz respectively. By

means of a canopy placed over the upper part

of the body, a dark environment was obtained

for the subjects. Subjects were equipped with a

head set with microphone and head phones to

communicate with the operator in the control

room. IRB approval was obtained and Infor-

med Consent signed by the subjects. Electro-

cardiogram, respiration and continuous blood

pressure were recorded from 7 healthy male

control subjects. A series of 3 imposed and con-

trolled breathing protocols (6, 9 and 15 breaths

per minute for 9 breaths) for 180 s, was repea-

ted 5 times during 3 different g-load conditions

(0.7, 1 and 1.2 Gz). In between, a one minute

break was inserted for lower limb exercises.

Control measurements in erect and supine

position were obtained. The response of the

Autonomic Nervous System (ANS) to the ortho-

static challenge induced by the different g-loads

was assessed through the analysis of heart rate

variability (HRV). Hereto, a short-term time

domain algorithm was used to compute the

amplitude of the respiratory sinus arrhythmia

(RSA) which is the high frequency component

of HRV and a well recognized marker of vagal

control. Our results show that the g-load in-

duced blood pooling induced increased HR

(sympathetic activation) and decreased RSA

amplitude (vagal withdrawal). As such, the re-

sponse of the ANS to the orthostatic challenge

can be monitored by means of RSA analysis

during short (<180s) controlled breathing pro-

tocols. The Gz-gradient is an important factor

of orthostatic challenge, since at a moderate 1.2

Gz at the heart, yet 2.6 Gz at the feet, HR was

significantly increased. This study demonstra-

tes the usefulness of the ESA-SAHC as a mo-

del for the adaptation of cardiovascular control

to different G-load gradients. Additionally this

preliminary study shows that the ESA SAHC

is a very powerful instrument to study diffe-

rent human physiological functions as a response

to artificial gravity with a special emphasis on

the gravity gradients.

Die Gastroösophageale Refluxkrankheit –

Was der Fliegerarzt wissen soll

H. Wykypiel, Univ.Klinik f. Allgemein- und

Transplantationschirurgie, Medizinische Uni-

versität Innsbruck, Österreich

Einleitung: Die gastroösophageale Refluxkrank-

heit (GERD) ist die häufigste Erkrankung des

oberen Gastrointestinaltraktes und hat ein sehr

breites Symptomspektrum. Material und

Methodik: Übersicht über Epidemiologie, Dia-

gnostik, Therapie und Langzeitkomplikationen.

Ergebnisse: Die Inzidenz von GERD ist stei-

gend, ebenso die des Adenokarzinoms des Öso-

phagus, welches eine Spätkomplikation des un-

behandelten GERD darstellen kann. Die Sym-

ptome können klassisch (Sodbrennen, Dyspha-

gie, Regurgitation), aber zu über 50 % auch

extraintestinal (Husten, Asthma, Heiserkeit,

Thoraxschmerz, Otits media, Bronchitis, Zahn-

erosionen,…) sein. Letztere können auch iso-

liert, d.h. ohne das klassische Sodbrennen auf-

treten. Anamnese, Gastroskopie und PPI-Test

sollten bei Verdacht auf GERD immer durchge-

führt werden. Wird eine operative Therapie er-

wogen, sollten eine Ösophagusmanometrie und

eine 24h-pH-Metrie, bei Verdacht auf nicht-

sauren Reflux eine 24h-Impedanz-Messung er-

folgen. Das Schluckröntgen mit Refluxprüfung

hat zur Diagnostik oder Ausschluß von GERD

eine schlechte Sensitivität u/o Spezifität und

wird vielfach überschätzt. First-line Therapie

ist zunächst der PPI, begleitet von Diät, Life-

38

style Modifikationen und Normalisierung des

Körpergewichts. Bei schlechtem Ansprechen

auf die konservative Therapie, bei großvolumi-

gem Reflux, bei jungen Patienten mit notwendi-

ger lebenslanger Dauertherapie und bei extra-

intestinaler Symptomatik stellt die Operation

(laparoskopische Fundoplikatio mit Zwerch-

fellpfeilerraffung) eine gut etablierte Therapie-

option dar mit einer Patientenzufriedenheit von

> 90% in spezialisierten Zentren. Patienten, die

als Folge des Reflux bereits eine intestinale

Metaplasie des distalen Ösophagus und somit

ein höheres Krebsrisiko haben, sollten einer

regelmäßigen Nachsorge (Gastroskopie mit

Biopsie) unterzogen werden. Conclusion:

GERD ist sehr häufig und hat ein breites Symp-

tomspektrum. Extraintestinale Symptome kön-

nen auch isoliert, d.h. ohne Sodbrennen auftre-

ten. Eine „negative“ Gastroskopie schließt

GERD nicht prinzipiell aus. Piloten mit nicht

eindeutig geklärten pulmonalen oder HNO-

Affektionen sollten einer spezialisierten Reflux-

abklärung zugeführt werden.

How to Adapt to Head Movements During

Artificial Gravity Rotation

L. R. Young, Th. Jarchow, Man-Vehicle Labora-

tory, Massachusetts Institute of Technology,

Cambridge, Massachusetts, USA

For many years the upper limit to rotation for

artificial gravity (AG) was thought to be 6 rpm

(36 deg/sec), limited by the motion sickness

caused by out-of-plane head movements. The

recent interest in intermittent exposure to AG

on a short radius centrifuge has necessitated

much higher rotation rates. Our recent IMAG

studies, for example, normally spun supine (6

degree head down) subjects in excess of 30 rpm

(180 deg/sec) in order to produce 2.5g’s at the

feet and 1.0 g’s at heart level. In order to avoid

motion sickness at 30 rpm the subjects either

maintained a stationary head position (as was

generally the case in the IMAG Pilot Study) or

trained using one of several adaptation methods

developed and tested at MIT. Based on a quan-

titative model of the vestibular stimulus cau-

sing Coriolis cross-coupling we calculated „iso-

conflict lines“ which enabled us to increment

the stimulus without causing frank sickness.

We show how centrifuge velocity, head turn

angle and head turn velocity can each be manipu-

lated to develop a level of adaptation without

excessive discomfort. Based on these findings,

AG rotation speed need no longer be limited by

the Coriolis cross-coupling stimulus.

Neuromuscular adaptation and training

effects of whole body vibration training

J. Zange 1, K. Müller 1, A. Rosenberger 2,

T. Haller 1,2, A. M. Liphardt 1,2, J. Mester 2,1DLR – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin,

Köln; 2Deutsche Sporthochschule Köln

Whole body vibration training (WBVT) is cur-

rently tested as a potential exercise counter-

measure against the losses of leg muscle mass

and strength during long term space flight. Du-

ring WBVT subjects typically stand on a vib-

rating plate (e.g. 20 Hz at 4 mm amplitude) or

perform additional exercise e.g. in form of knee

bends. In space simulation studies body posi-

tion was horizontal and the subjects were

pressed to the vertical plate by belts. Vibration

causes a direct mechanical stimulus to leg mus-

cles and bones. Furthermore an increase of

muscle activity is expected to be caused via the

so called tonic vibration reflex. WBVT causes a

moderated increase in respiratory oxygen con-

sumption. In a recent study we examined ener-

gy metabolism in the right calf muscle of 20

subjects by 31P magnetic resonance spectro-

scopy. Subjects performed 3 min static plantar

flexion exercise at 40 % MVC with and with-

out superimposed 20 Hz vibration at 4 mm

amplitude. Both exercise types were perfor-

med with applied arterial occlusion (AO). Vib-

ration plus contraction caused a significantly

higher consumption in phosphocreatine than

static contraction alone (p<0.05). In a field stu-

dy, we tested the combination of WBVT plus

knee bends (n=20) on the EMG activity of

m. rectus femoris of both legs in comparison

with resistive training alone (n=19). During 5

subsequent days of training, potential reactions

to both forms of training were monitored. On

days 1, 3, and 5, the integrated EMG ampli-

tude was determined after filtering of motion

artefacts by vibration for each knee bend cycle

and was averaged for every training set. On the

first training day, significantly higher EMG

amplitudes (p<0.01) were found during vibra-

tion than during knee bends only. Furthermo-

re, a steeper increase in EMG amplitude du-

ring the 10 sets of exercise indicated a more

pronounc-ed muscle fatigue (p<0.01). Howe-

ver, during subsequent days of training the

differences in EMG amplitude and in ampli-

tude increase by vibration became smaller. At

day 5, the difference between vibration and

control was not significant anymore. This

shows an obvious optimization in involunta-

ry muscle fibre recruitment to WBVT. In a

recent bed rest study a combination of resisti-

ve strength training plus whole body vibrati-

on was successfully applied to counteract leg

muscle atrophy. However, the combined trai-

ning was tested against bed rest without trai-

ning, and resistive training alone is also known

to efficiently counteract muscle loss during

bed rest. More-over, in a 14 days bed rest

study at DLR we found that WBVT in up-

right standing position without further resis-

tive training was not capable to reduce the

losses in leg muscle volume induced by bed

rest immobilization.

39

Impressum

Programm und Abstracts zumKongress »Medizin und Mobilität«

Institut für Luft- und Raumfahrt-medizinc/o Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt (DLR) e.V.

Köln, 13.–15.09.2007

Verantwortlich für Inhalt und Auswahl:Prof Dr. med. Rupert Gerzer

Herstellung

Titelseitengestaltung:ziller design, Mülheim an der Ruhr

Satz und Layout:ziller design + Schnittstelle MathiasWunderlich, Mülheim an der Ruhr


Documents

00 M&M INNEN 07:0. M&M 2007 - DLR Portal10 Jahre DFR Koch B, Landgraf H 10:30-10:45 Preisverleihung des Albrecht-Ludwig Berblinger Preises der Deutschen Akademie für Flug- und Reisemedizin