1 / März 2009 |U WELTLISTE 09|UmWELTLISTE 09 1 / März 2009 Sondernummer Rudolf Strahm Die Chancen der Autokrise Ratgeber Alles über Antriebe und Treibstoﬀe Die 500 ökologischsten

1 / März 2009

| UmWELTLISTE 09Sondernummer

Rudolf StrahmDie Chancen der Autokrise

RatgeberAlles über Antriebe und Treibstoffe

Die 500 ökologischstenFahrzeuge

Die VCS-Liste

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VCS MAGAZIN / AUTO-UMWELTLISTE 2009 3

U M W E L T & S I C H E R H E I T35 Vorbildliches Umweltmanagement

36 Mehr Lärm muss nicht sein

38 Welche Prämie für sparsame Autos?

42 Die Raser bremsen

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Interview Rudolf Strahm über die Krise der Autoindustrie und die Rolle der Schweiz.

22Ausgefahren Der letzte Autofriedhof spricht auch vom Ende vieler Träume.

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A K T U E L L12 Interview

Angesichts der Hilfe für die Autoindustrie müsste der Staat strengere Klimavorschriften erlassen, sagt Rudolf Strahm.

18 Krisenbewältigung in Europa

21 Die Kleinen vor dem Durchbruch?

22 Autofriedhöfe: Rostige Gegenwart

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T O P T E N6 Die besten Modelle aus jeder Kategorie

ImpressumDas VCS-Magazin für zeitgemässe MobilitätZeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Erscheint 6 -mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: [email protected]). Redaktion: Peter Krebs (pk). Redaktion Auto-Umweltliste: Kurt Egli, Moritz Christen. Inserate: Katharina Rutishauser (Tel. 058 611 62 54, Fax 058 611 62 01; E-Mail: [email protected]). Grafik: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 130000 (deutsch 100000; französisch 30000). Beilage: Supplément VeloDie nächste Ausgabe erscheint am 6. April 2009. Insertionsschluss: 9. März 2009. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)

Titelbild Das Automobil zwischen Ästhetik, Nützlichkeit und Umwelt. Bild: © Peter Mosimann

D I E L I S T E46 Die Umweltbewertung von 500 Modellen

Der Guide Michelin zum ökologischen Autokauf.

61 So sind die Autos bewertet

64 Die Umweltbewertung der HerstellerT E C H N I K28 Das Elektroauto findet Anschluss

Nach vielen Fehlstarts erkämpft sich das Elektroauto seinen Platz im Strassenverkehr.

32 Es ist nicht alles hybrid, was glänzt

34 Welches sind die besten Treibstoffe?

S E R V I C E65 Pumpen, sparen und sicher fahren

66 Wichtige Adressen

Die Besten Welche Autos schädigen die Umwelt am wenigsten?

Kurz & BündigA K T U E L L

Oben wohnen und im Parterre in der eige-

nen Werkstatt mit dem Laden zur Gasse hin

arbeiten – diese Lebensform vergangener

Zeiten ist noch an manchen Altstadthäusern

abzulesen. Mobilität in unserem modernen

Sinne war nicht notwendig, längere Reisen äusserst selten.

Was unsere Urgrosseltern noch kannten, ist fast gänzlich

verschwunden. Heute werden zwischen Wohnung, Arbeits-

stätte, Freizeitangeboten und Feriendestinationen riesige

Distanzen zurückgelegt. Moderne Nomaden wälzen sich

über verstopfte Autobahnen. Zwar sind die Autos dank ver-

schärften Abgasvorschriften sauberer geworden, und auch

der Ausstoss an klimaschädlichem CO2 soll ihnen mittels

Spartechnologie, Hybrid- und Elektroantrieb und alterna-

tiven Treibstoffen nun sukzessive ausgetrieben werden.

Doch der Wandel vollzieht sich zu gemächlich und kommt

vielleicht sogar zu spät. Zusammen mit den Industrie- und

Haushaltemissionen verursacht unser Mobilitätsverhalten

den sich beschleunigenden Klimawandel. Die Auswirkungen

sind sichtbar und spürbar: Gletscher schmelzen, Stürme

häufen sich und die ersten Inselbewohner rücken wegen des

steigenden Meeresspiegels mit ihren Häusern von den über-

fluteten Küstenstreifen weg oder müssen ihre Eilande bald

ganz räumen. Was ist zu tun? Der öffentliche Verkehr ist

eine prima Alternative – aber viele Züge sind übervoll – das

Angebot kann mit der Nachfrage nicht Schritt halten. Da

braucht es einen massiven Ausbau, dessen Finanzierung der

VCS mit seiner Initiative ermöglichen will.

Solange noch ein Drittel aller Autofahrten über weniger als

drei Kilometer führen, gibt es weiteren Spielraum: mehr zu

Fuss gehen und sich auf das Velo schwingen. Und beim

Autokauf und dessen Gebrauch ist Verantwortungsbe-

wusstsein Gebot der Stunde. Die Auto-Umweltliste AUL hilft

dabei. Sie bietet Privatkunden und den Käufern von Fir-

menflotten eine Fülle von wertvollen Tipps und Informatio-

nen zum ökologischen Kauf und möglichst umweltschonen-

der Nutzung. Die AUL ist aktueller denn je. Kurt Egli

Weil die freiwilligen Vereinbarungen mit den Autoherstellern zur Absenkung der CO2-Emissionen von Neuwagen die Ziele bei weitemverfehlten, hat die EU im letzten Dezember einen verbindlichen Ab-senkungspfad für Neuwagen beschlossen. Ab 2012 müssen demnach 65Prozent aller Neuwagen im Schnitt 120 Gramm Kohlendioxid pro Ki-lometer oder weniger ausstoßen. Dieser Anteil wird schrittweise erhöht.Ab 2015 gilt er für alle Neuwagen. Als langfristiges Ziel schwebt der EUfür 2020 ein CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer vor. Wirdder Höchstwert überschritten, drohen den Autobauern Strafzahlungen:Ein Gramm CO2 mehr kostet 5 Euro (fällig jeweils für jedes in der EUverkaufte Auto), zwei Gramm kosten 15 Euro und drei Gramm 25 Euro.Ab dem vierten Gramm CO2 zuviel sind je Gramm 95 Euro fällig. (AUL)

Neu: Zuhause tankenBesitzer von Gasautos, die übereinen Erdgas-Anschluss verfü-gen, können sich nun auch eineeigene Tankstelle anschaffen. Die Firma Holdigaz in Vevey vertreibt die wartungsfreie Mini-Füllanlage «Phill», die ein unab-hängiges Tanken zuhause ermög-licht. Die Anlage wird an dieHausinstallation angeschlossenund ist mit einem separaten Zäh-ler ausgerüstet. So lässt sich auchdie Mineralölsteuer berechnen,die für Erdgas und Biogas redu-ziert ist und dem Bund geschul-det wird. (AUL)

Editorial

Aktueller denn je

4 VCS MAGAZIN / AUTO-UMWELTLISTE 2009

Vor einem Jahr hat das VCS-Magazin das Elektrofahrzeug«Mindset» und seinen Designer,Murat Günak, vorgestellt. Da-mals existierte das Fahrzeug, dasin St. Niklausen in der Nähe vonLuzern entworfen wird, nur aufdem Reissbrett. Inzwischen hatein in Frankreich hergestellterPrototyp des Coupés die erstenTestkilometer absolviert. DerMindset ist als viersitziges Coupékonstruiert, mit einem leistungs-fähigen Elektro motor, dessenReichweite 100 Kilometer betra-gen soll. Er gilt als Elektrofahr-

EU erlässt CO2-Vorschriften

Was die Schweiz nicht schafft, schafft die EU: verbindliche CO2-Vorschriften für Neuwagen.

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Die EU schreibt den maximalen CO2-Ausstoss für Neuwagen vor.

Der «Mindset» fährt

Kurz & BündigA K T U E L L

Klimaanlagen gehören inzwischen zur Standardausrüstung von Autos.Doch was im Cockpit für ein angenehmes Klima sorgen soll, heiztdraussen die Klimaerwärmung weiter an. Klimasysteme im Auto, zu denen auch die Heizung und die Lüftung zählen, erhöhen den Treib-stoffverbrauch zwischen 10 und 20, in einigen Fällen um bis zu 30 Prozent, und damit auch den CO2-Ausstoss. Beim Messen des Norm-verbrauchs eines Fahrzeugs bleiben diese Systeme ausgeschaltet. Einzurückhaltender Ein-satz schont Umweltund Geldbeutel. Auchtechnisch lässt sichnoch einiges verbes-sern. Viele Kühlmittellassen sich durch solchemit kleinerem «GlobalWarming Potential» ersetzen. Positiv wirktsich auch die Verbesse-rung des Strömungs -widerstandes aus. Daskann die elektrischeLeistung des Kühlge-bläses beträchtlich re-duzieren. Schliesslichlassen sich beim Ge-wicht der Klimaanlagemehrere Kilogrammeinsparen. (AUL)

Klimaanlagen erhöhen den Treibstoffverbrauch stark. Mit verschiedenen Mitteln lässt er sich reduzieren.

In der Schweiz werden jedes Jahr umdie 230 000 Altautos ausser Betriebgesetzt. Davon gelangt eine immergrössere Anzahl in den Export. 2007wurden erstmals mehr ausgemustertePer so nen wagen ausgeführt als im In-land entsorgt, nämlich 131700 oder 60Prozent. Ökologisch gesehen ist dieseEntwicklung fragwürdig, weil so meistwenig saubere Autos in Betrieb bleibenund weil ein sachgerechtes Recyclingoft nicht gewährleistet ist (s. ArtikelSeite 22). (AUL)

Klimaanlagen brauchen zuviel Energie

Fahrzeug allerdings noch einenlangen Weg vor sich, da die Fi-nanzierung noch nicht gesichertist. Gemäss den Herstellern sollder Verkaufspreis vorerst zwi-schen rund 80000 und 120000Franken zu stehen kommen.

(AUL)

Export Wo kommen die Altautos hin?

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zeug einer neuen Generation und kann punkto Leis tung undKomfort mit herkömmlichenAutos mithalten. Für län gereFahrten kann ein Benzinmotorzugeschaltet werden, der als Ge-nerator die Batterien speist. Biszur Serienproduktion hat das

Klimaanlagen verbrauchen viel Energie. Sie heizen das globale Klima an.

In der Schweiz entsorgt Exporte


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von Neuwagen in der Schweiz im-mer noch bei 180g/km liegt, istdas Modell auch der Beweis fürdas grosse Sparpotenzial, dasnoch immer unausgeschöpft ist.

Der Honda Insight Hybrid ist dasbisher kleinste Hybridauto underreicht in der AUL 71,9 Punkte.

Gasantrieb weit vorneGleich drei gasbetriebene Klein-wagen sind in den vorderstenRängen anzutreffen. Sie sind inder Tabelle mit dem Zusatz «Erdgas CH» bezeichnet. Die gu-te Platzierung wird durch dieSchweizer Erdgasversorger er-möglicht. Sie mischen dem fossi-len Erdgas einen Viertel Biogasbei. Damit sinkt der Ausstoss anklimaschädlichem fossilem CO2.Die Bronzemedaille geht an denneuen Miniwagen IQ 1.0 vonToyota, der nicht viel länger ist alsein Smart, der aber für vier Perso-nen Platz bietet. Die beiden Hy-bridfahrzeuge, die die Rangliste2008 und 2007 anführten, sindauf die Ränge sechs und siebenzurückgefallen. Auch dies ein An-zeichen, dass endlich etwas Bewe-

Die Top Ten aller Klassen


Die RanglisteT O P T E N

Ein neuer Hybrid als Sieger

Zweimal hintereinander stan-den bisher zwei japanische Hybridautos (Toyota Prius undHonda Civic) zuoberst auf derTreppe der Auto-Umweltliste AULdes VCS, die die Autos nach ihrerUmweltfreundlichkeit bewertet.Jetzt hat es ein neues Modell andie Spitze der Rangliste aller Kate-gorien geschafft: der neue HondaInsight Hybrid. Damit ist wiederein Hybridfahrzeug (die über eineKombination aus Benzin- undElektroantrieb verfügen) Sieger.Der Honda Insight wird am Auto-salon in Genf erstmals in Europavorgestellt und soll anschliessendin der Schweiz zu einem attrakti-ven Preis angeboten werden.

Der Honda Insight weist ei-nen Benzinverbrauch von 4,4 Li-tern pro 100 Kilometer aus undemittiert 101 Gramm CO2 proKilometer. Dabei ist er keinKleinwagen, sondern gehört derunteren Mittelklasse an, es ist ein5-Plätzer. Wenn man bedenkt,dass der mittlere CO2-Ausstoss

2009 hat es ein neues Modell als umweltfreundlichster PW zuoberst auf dieAuto-Umweltliste AUL des VCS geschafft: Der Honda Insight Hybrid.

Diese Tabelle führt die Fahrzeuge aller Klassen (Grössen) auf, die in der VCS-Bewertung insgesamt die höchstenPunktzahlen erreichen.

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1 Honda Insight Hybrid 1339 65 / 88 as B 71.9

2 Fiat Punto 1.4 Erdgas CH 1368 51 / 70 m5 G 71.8

3 Toyota IQ 1.0 998 50 / 68 m5 B 70.0

4 Fiat Panda Panda 1.2 Erdgas CH 1242 38 / 52 m5 G 69.3

5 Citroen C3 1.4i GNV Erdgas CH 1360 50 / 68 m5 G 68.9

6 Toyota Prius 1.5 Hybrid 1497 86 / 117 as B 67.1

7 Honda Civic 1.3i-DSI Hybrid 1339 85 / 115 as B 66.6

8 Smart fortwo coupé 45 kW mhd 999 45 / 61 a5 B 63.1

9 Daihatsu Cuore 1.0 998 51 / 69 m5 B 62.9

10 Citroen C1 1.0i 998 50 / 68 m5 B 62.6

10 Ford Ka 1.3i CNG Erdgas CH 1299 51 / 69 m5 G 62.6

10 Peugeot 107 1.0i 998 50 / 68 m5 B 62.6

10 Toyota Aygo 1.0 998 50 / 68 m5 B 62.6

gung in den Markt der sparsamenFahrzeuge kommt. Die zeitweisehohen Spritpreise und die Auto-krise haben auch ihr Gutes. Toyo-ta will übrigens im Sommer eineneue und noch sparsamere Ver -sion des Hybrid-Prius auf denMarkt bringen.

Bewährt und objektivDer VCS bewertet für seine Auto-Umweltliste jedes Jahr mehrerehundert Modelle der gebräuch-lichsten Marken. Er vergibt dabeinach einem bewährten und objek-tiven System für jedes Modell eineGesamtpunktezahl (s. Tabelle Sei-te 46ff und Erläuterungen S. 61ff).Die zehn Modelle, die über alleKategorien und Marken hinwegdie höchste Punktezahl erreichen,finden Aufnahme in die Liste der«Top Ten»: Es sind jene Fahrzeu-ge, die vom ökologischen Stand-punkt aus besonders gut ab-schneiden. Kurt Egli

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A L L E K L A S S E N TESTSIEGER 20091Honda Insight Hybrid



Klassenbeste

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1 Fiat Punto 1.4 E* 1368 51 / 70 m5 G 71.8

2 Citroen C3 1.4i GNV E* 1360 50 / 68 m5 G 68.9

3 Ford Ka 1.3i CNG E* 1299 51 / 69 m5 G 62.6

4 Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic PF 1560 66 / 90 m5 D 60.5

5 Daihatsu Sirion 1.0 eco top 998 51 / 69 m5 B 58.1

5 Subaru Justy 1.0 998 51 / 69 m5 B 58.1

7 Mazda 2 1.3 1349 55 / 75 m5 B 57.2

8 Opel Agila 1.0 996 48 / 65 m5 B 57.1

8 Suzuki Splash 1.0 996 48 / 65 m5 B 57.1

10 Seat Ibiza 1.4 ECO TDI PD PF 1422 59 / 80 m5 D 56.5

1 Honda Insight Hybrid 1339 65 / 88 as B 71.9

2 Honda Civic 1.3i-DSI Hybrid 1339 85 / 115 as B 66.6

3 Peugeot 207 1.4 E* 1397 69 / 94 m5 G 62.2

4 Ford Focus 1.6i Kombi CNG E* 1596 84 / 114 m5 G 61.5

5 Opel Combo Tour 1.6 CNG E* 1598 69 / 94 m5 G 61.2

6 Peugeot 207 SW 1.4 E* 1397 69 / 94 m5 G 60.3

7 Ford Focus 1.6i CNG E* 1596 73 / 99 m5 G 56.7

8 Peugeot 207 CC 1.6 E* 1598 87 / 118 m5 G 56.4

9 Peugeot 308 1.6 T E* 1598 108 / 147 m5 G 52.9

10 Fiat Doblò Bipower E* 1596 68 / 92 m5 G 52.7

1 Toyota Prius 1.5 Hybrid 1497 86 / 117 as B 67.1

2 Volvo V50 1.8 E* 1798 91 / 123 m5 G 59.6

3 Chevrolet Nubira Station 1800 CDX CNG E* 1796 76 / 103 m5 G 51.8

4 BMW 318d PF 1995 105 / 143 m6 D 49.5

5 Ford Mondeo 2.0i Kombi CNG E* 1999 106 / 143 m5 G 48.6

6 VW Passat 2.0 TDI PD BlueMotion PF 1968 81 / 110 m5 D 45.0

7 Volvo S40 1.6D DRIVe PF 1560 80 / 109 m5 D 44.5

8 BMW 316i 1599 90 / 122 m6 B 44.1

9 BMW 318i 1995 105 / 143 m6 B 44.1

10 VW Jetta 1.4 TSI DSG 1390 90 / 122 a7 B 43.1

1 Toyota IQ 1.0 998 50 / 68 m5 B 70.0

2 Fiat Panda Panda 1.2 E* 1242 38 / 52 m5 G 69.3


4 Daihatsu Cuore 1.0 998 51 / 69 m5 B 62.9

5 Citroen C1 1.0i 998 50 / 68 m5 B 62.6

5 Peugeot 107 1.0i 998 50 / 68 m5 B 62.6

5 Toyota Aygo 1.0 998 50 / 68 m5 B 62.6


9 Daihatsu Trevis 989 43 / 58 m5 B 60.5

10 Toyota iQ 1.4 PF 1364 66 / 90 m6 D 58.1

★★★★★ Top Ten★★★★★ 45 und mehr Punkte

★★★★ 39.0–44.9 Punkte★★★ 32.0–38.9 Punkte

★★ 25.0–31.9 Punkte★ unter 25 Punkte

*E = Modelle mit Erdgas CH (siehe Seite 63) PF = Partikelfilter

Fiat Punto 1.4 E*

Honda Insight Hybrid

Mittelklasse

Untere Mittelklasse

Kleinwagen

Mini-Klasse

MINI-KLASSE TESTSIEGER 20091Toyota IQ 1.0

KLEINWAGEN TESTSIEGER 20091Fiat Punto 1.4 Erdgas

UNTERE MITTELKLASSE TESTSIEGER 20091Honda Insight Hybrid

MITTELKLASSE TESTSIEGER 20091Toyota Prius 1.5 Hybrid

Toyota Prius 1.5 Hybrid

Toyota IQ 1.0

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Die neuen Volvo DRIVe Modelle überzeugen mit tiefsten CO2-Werten in ihrem Segment. Umweltschutz ohne Kompromisse: Mit einem Verbrauch von nur 4,0 l/100 km und einem CO2-Wert von nur 107 g/km brillieren der Sportkombi Volvo V50 und die Limousine Volvo S40 mit Start/Stop-Automatik durch höchste Effi zienz in ihrer Klasse – ohne auf Performance und Sicherheit zu verzichten. Der Volvo C30 DRIVe mit Start/Stop-Automatik beeindruckt nicht nur mit einem noch tieferen Verbrauch von 3,9 l/100 km, sondern auch mit tiefen CO2-Emissionen – 104 g/km. Am besten, Sie schauen auf eine Probefahrt vorbei und überzeugen sich gleich selbst.

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Volvo V70 2.0 E*

Mercedes B 170 NGT E*

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Allradfahrzeuge

Vans (mit 6 oder mehr Plätzen)

Vans (mit 5 Plätzen)

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1 Volvo V70 2.0 E* 1999 106 / 143 m5 G 45.7

2 BMW 520d PF 1995 130 / 177 m6 D 41.0

3 BMW 520i 1995 125 / 170 m6 B 36.1

4 Skoda Superb 1.9 TDI-PD Greenline PF 1896 77 / 105 m5 D 35.5

5 BMW 523i 2497 140 / 190 a6 B 34.1

6 Skoda Superb 1.8 TSI 1798 118 / 160 a7 B 29.1

7 Lexus GS 450h Hybrid 3456 254 / 345 as B 22.9

8 Volvo S80 2.0 D PF 1997 100 / 136 m6 D 22.0

9 Mercedes E 300 Bluetec DeNOx-Kat PF 2987 155 / 211 a7 D 16.5

10 Mercedes E 200 CDI PF 2149 100 / 136 m6 D 15.5

1 Mercedes B 170 NGT E* 2034 85 / 116 m5 G 62.5

2 Ford Fusion 1.6 E* 1596 73 / 99 m5 G 61.5

3 Ford Focus C-Max 1.8i CNG E* 1798 91 / 124 m5 G 59.3

4 Ford Focus C-Max 1.6 TDCi PF 1560 80 / 109 m5 D 48.0

5 Renault Modus 1.2 / TCE 100 1149 74 / 101 m5 B 46.9

6 Renault Modus 1.5 dCi PF 1461 76 / 103 m6 D 43.0

7 Lancia Musa 1.3 MJ PF 1248 66 / 90 m5 D 40.5

8 Opel Meriva 1.4 Twinport 1364 66 / 90 m5 B 39.1

9 Lancia Musa 1.6 MJ PF 1598 88 / 120 m5 D 39.0

10 Nissan Note 1.4 1386 65 / 88 m5 B 38.1

1 Opel Zafira 1.6 CNG E* 1598 69 / 94 m5 G 59.3

1 Opel Zafira 1.6 ECOflex Turbo CNG E* 1598 110 / 150 m5 G 59.3

3 VW Touran 2.0 Eco Fuel E* 1984 80 / 109 m5 G 51.0

4 Fiat Multipla Bipower E* 1596 68 / 92 m5 G 50.7

5 Ford S-Max 2.0i E* 1999 106 / 143 m5 G 48.7

6 Ford Galaxy 2.0i E* 1999 106 / 145 m5 G 48.0

7 Peugeot 807 2.0 E* 1997 102 / 138 m5 G 37.3

8 Opel Zafira 1.6 Twinport 1598 85 / 116 m5 B 33.6

9 Opel Zafira 1.7 CDTI PF 1686 81 / 110 m6 D 31.0

10 VW Touran 1.4 TSI 1390 103 / 140 m6 B 30.8

1 Suzuki Swift 1.3 GL 4x4 1328 68 / 92 m5 B 41.6

2 Daihatsu Sirion 1.3 eco-4WD 1298 67 / 91 m5 B 40.5

3 BMW 320xd PF 1995 130 / 177 a6 D 37.5

4 VW Golf 2.0 TDI PD 4x4 PF 1968 103 / 140 m6 D 36.5

5 BMW 320xd Touring PF 1995 130 / 177 a6 D 36.0

6 Fiat Panda 1.2 4x4 1242 44 / 60 m5 B 34.6

7 Subaru Impreza 1.5 4x4 1498 79 / 107 a4 B 33.4

8 Audi A3 2.0 TDI quattro PF 1968 103 / 140 m6 D 32.0

9 Subaru Impreza 1.5 4x4 1498 79 / 107 m5 B 29.5

10 Daihatsu Materia 1.5 eco-4WD 1495 76 / 103 m5 B 29.1

★★★★★ Top Ten★★★★★ 45 und mehr Punkte

★★★★ 39.0–44.9 Punkte★★★ 32.0–38.9 Punkte

★★ 25.0–31.9 Punkte★ unter 25 Punkte

*E = Modelle mit Erdgas CH (siehe Seite 63) PF = Partikelfilter

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OBERE MITTELKLASSE TESTSIEGER 20091Volvo V70 2.0 Erdgas

VANS (5 PLÄTZE) TESTSIEGER 20091Mercedes B 170 NGT

VANS (> 5 PLÄTZE)TESTSIEGER 20091Opel Zafira 1.6 CNG & ECOflex Turbo CNG

ALLRADFAHRZEUGE TESTSIEGER 20091Suzuki Swift 1.3 GL 4x4

Nicht zu empfehlen:Vom Kauf von tonnenschweren und überdurchschnittlich Treibstoff verbrauchenden SUV und Offroadern ist abzu raten. Sie bieten den Insassen kaum mehr Schutzals ge wöhn liche Autos und sind sehr gefährlich für die Fussgängerinnen und Fussgänger. Auch um schwerere Anhänger und Wohnwagen zu ziehen, braucht es keineSUV. Es gibt genügend leistungsstarke Kom bis.


ServiceT O P T E N

Die Top Ten der Ethanol-Fahrzeuge (E85)

Am wenigsten umweltbelastend ist mit einem Auto unterwegs, wer Ethanol 85 tankt. Die Ethanol-Fahrzeuge erreichenvon allen die höchsten Punktzahlen in der VCS-Bewertung. Da dieser Treibstoff in der Schweiz jedoch nicht flächen-deckend erhältlich ist und nach der Schliessung der schweizerischen Produktionsanlage in Attisholz noch keine gesicherte Lösung für die Zukunft vorliegt, sind die Fahrzeuge separat und nicht unter den Top Ten sowie den Klassenbesten aufgeführt.

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1 Ford Focus 1.8i FlexiFuel Untere Mittelklasse 1798 92 / 125 m5 E85 88.2

1 Ford Focus C-Max 1.8i FlexiFuel Van 1798 92 / 125 m5 E85 88.2

3 Volvo S40 1.8 Flexifuel Mittelklasse 1798 92 / 125 m5 E85 88.0

4 Volvo S80 2.5 Flexifuel Obere Mittelklasse 2521 147 / 200 m6 E85 87.3

5 Volvo C30 1.8 Flexifuel Untere Mittelklasse 1798 92 / 125 m5 E85 86.1

6 Ford Mondeo 2.0i Flexifuel Mittelklasse 1999 107 / 146 m5 E85 85.8

7 Ford Galaxy 2.0i Flexifuel Van 1999 107 / 146 m5 E85 85.7

8 Ford S-Max 2.0i FlexiFuel Van 1999 107 / 146 m5 E85 85.7

9 Saab 9-5 2.0t Bio Power Obere Mittelklasse 1985 110 / 150 m5 E85 85.6

10 Saab 9-5 2.3t Bio Power Obere Mittelklasse 2290 136 / 185 m5 E85 85.4

Die AUL-Online -DatenbankAls Ergänzung zur gedrucktenAuto-Umweltliste steht seit einemJahr eine Online-Datenbank zurVerfügung. Sie gibt einen Über-blick über alle in der Schweiz zugelassenen Personenwagen miteinem CO2-Ausstoss unter 180Gramm/km sowie über 300 Lie-ferwagen und Minibusse bis 3,5tGesamtgewicht. Das interaktiveSystem stellt grosse Datenmengenkundenfreundlich dar und er-möglicht einen einfachen undschnellen Zugriff auf die Daten.Komplexe Suchabfragen lassensich schnell lösen und mit mass-geschneiderten Funktionen bear-beiten. Man kann insbesondere:

Ein Fahrzeug auswählen, um einen schnellen Überblick überdie Eigenschaften zu erhalten

Ein Fahrzeug einfärben, um esmit anderen Fahrzeugen zu ver-gleichen

Daten exportieren, um sie un-abhängig von der Datenbank wei-ter zu verarbeiten

In einem ersten Schritt sind dieFahrzeug- und Umweltdaten derAuto-Umweltliste 2009 aufge-schaltet. Die Liste der Lieferwagen

und Minibusse folgt im Mai 2009.Aktualisierungen der Personen-wagenliste sind im Sommer undHerbst vorgesehen.

Die elektronische AUL ist fürprofessionelle Anwender wie Fir-men und Behörden besonderswertvoll und dient beispielsweiseals Basis für die Beschaffung einermöglichst umweltschonenden Fir-menflotte. Alle Daten der Grund-version können kostenlos ein gese-

hen und heruntergeladen werden.Zu finden ist die Datenbank unterwww.autoumweltliste.ch.

Gute Dienste beim GebrauchtwagenkaufDie Auto-Umweltliste (AUL) lei-stet auch beim Kauf von mög-lichst umweltfreundlichen Occa-sionsfahrzeugen gute Dienste.

Beim Occasionskauf mit derAUL ist einzig zu beachten, dassdas Bewertungssystem periodischden neusten technischen Ent-wicklungen angepasst wird undsomit jeweils nur für die Fahr-zeugmodelle des Ausgabejahresgilt. So ist beispielsweise für ein

Modell aus dem Jahr 2003 die Auto-Umweltliste 2003 zu kon-sultieren. Obwohl kein direkterVergleich mit einem aktuellenModell möglich ist, lässt sich ausder Klassierung im Jahr 2003 im-merhin schliessen, welchem öko-logischen Standard das Fahrzeugzu diesem Zeitpunkt entsprach.Oder anders gesagt: Ein Spitzen-modell aus dem Jahr 2003 kannsich auch heute noch sehen lassen,vom Kauf einer bald sechsjähri-gen «Dreckschleuder» ist dagegenauf jeden Fall abzusehen.

Abrufbar sind die Listen unterwww.autoumweltliste.ch (ab Aus-gabe 2000; Onlinedatenbank ab2005).

Unsere DienstleistungenBestellen der AUL 2009Die Auto-Umweltliste kann in belie-biger Anzahl gratis nachbestelltwerden (solange Vorrat):

VCS Verkehrs-Club der SchweizPostfach 86763001 BernTel. 0848 611 611 (Normaltarif)Fax 058 611 62 [email protected]

Ergänzungsblatt 2009Das Ergänzungsblatt 2009 mit denneusten Modellen, die im Sommerund Herbst 2009 auf den Marktkommen, erscheint Mitte Oktober

2009 und kann unter www.autoum-weltliste.ch heruntergeladen oderbestellt werden.

ArchivElektronisch abrufbar sind alle Lis-ten ab Ausgabe 2000 (www.auto-umweltliste.ch > Downloads). In dergedruckten Version können auchKopien von älteren Ausgaben be-stellt werden (solange Vorrat).

FragenFür Fragen zur Auto-Umweltlistesteht Ihnen die Projektleitung gernezur Verfügung:[email protected]. 0848 611 611 (Normaltarif)

Die umweltfreundlichsten Hersteller

Rang Rang Vorjahr Hersteller Punkte

1 1 Toyota 75

2 3 Mercedes / Smart 67

3 – BMW / Mini 66

4 9 Renault / Dacia 60

5 1 Volkswagen 58

Alle zwei Jahre bewertet der Verkehrsclub Deutschland VCD auch das Umwelten -gagement der Hersteller bei der Autoproduktion. Ausführliche Informationenunter www.autoumweltliste.ch. Die vollständige Tabelle ist auf Seite 64 dieser Ausgabe zu finden.

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Angesichts der Hilfe für die Autoindustrie müsste der Staat jetzt strengere Klima-vorschriften erlassen, sagt Ex-Preisüberwacher Rudolf Strahm. Die Schweiz könntedabei auch ohne eigene Autoproduktion wieder eine Vorreiterrolle übernehmen.

Rudolf StrahmDie Schweiz könnte wieder eine Vorreiterrolle spielen


InterviewA K T U E L L

VCS-Magazin: Zuerst stützen die Staatenweltweit Banken und Finanzinstitute mit Milliardenbeiträgen. Nun bekommt auch die Autoindustrie Finanzhilfe. Was passiert da gerade?

Rudolf Strahm: Die Autoindustrie fordert dieStaatskrücken im Schlepptau der Banken -rettung, und sie werden politisch so auch mög-lich. Es war nötig, die grossen internationalenBanken zu retten, weil sie in der Volkswirt-schaft eine zentrale Funktion haben. Wenn siekeine Kredite mehr gewähren, läuft nichtsmehr. Damit ist aber ein ideologischer Durch-bruch passiert. Vorher galt die Doktrin desNeoliberalismus. Der Staat sollte sich aus derWirtschaft raushalten. Jetzt ist diese Doktringestürzt, und es machen alle die hohle Hand.Auch die Autoindustrie, obschon das ein ganzanderer Fall ist.

Warum ist das ein anderer Fall?Die Autoindustrie hat erstens keine zentraleVersorgungsfunktion für die Wirtschaft wiedie Finanzmärkte. Zweitens liegen die Ur -sachen für die Krise in einer Fehlentwicklungder Industriepolitik. In den USA lief die Auto-branche schon lange in eine Sackgasse. Diegrossen US-Schlitten sind wegen des hohenEnergieverbrauchs technologisch überholt.Doch hat die Schwäche drit-tens noch einen anderenGrund: Die Asiaten produ-zieren billiger und besser.Die Amerikaner haben keinBerufsbildungssystem. Siehaben zwar gute Ingenieure,aber schlecht ausgebildeteFachkräfte. Ihre Produktivität kommt schonlange nicht mehr an jene eines japanischenoder chinesischen Kollegen heran.

Das vermindert die Wettbewerbsfähigkeit.Ausserhalb der USA sind die amerikanischenFahrzeuge zu Exoten geworden. Weil die Ame-rikaner einen grossen Binnenmarkt haben undeinen gewissen Binnenschutz, haben sie es ein-fach lange nicht gemerkt.

Die Krise hat sich aber auf fast alle Markenund Länder ausgedehnt. Auch Toyota und viele europäische Hersteller haben Kurz-arbeit eingeführt.

Der technologische Rückstand und die man-gelnde Produktivität in den USA wurdendurch die gute Konjunktur verdeckt, die aufPump finanziert wurde. Jetzt kommt der Kon-junktureinbruch. Der begann zwar in denUSA, ist inzwischen aber weltweit spürbar.

Weshalb sind die Autoverkäufe besonders betroffen?

Wenn die Haushalte sparen müssen, beginnensie bei den langlebigen Konsumgütern. Sie spa-ren nicht zuerst beim Poulet und den PommesChips. Das Auto kann man meist noch etwaslänger brauchen.

Der weltweite Einbruch ging von der Immo -bilienkrise in den USA aus.

Die Amerikaner lebten seit Jahren nach demMotto: Kaufe heute, bezahle später. Nebst denHäusern wurden in den USA gerade auch dieAutos auf Kredit beschafft. Doch wer finan-zierte diese Kredite? Das waren vor allem dieEuropäer mit den Pensionskassen und dieAsiaten mit den Staatsfonds. Das geschah nichtdirekt, sondern über Zwischenstufen, eine ArtTarnungsmanöver mit Obligationen, die alsgute Wertpapiere angeboten wurden.

Die Pensionierten in der Schweiz bezahlenalso nachträglich die grossen Fahrzeuge unddie Häuser der Amerikaner mit?

Richtig. Die Pensionskassenkrise wird uns imlaufenden Jahr erst voll einholen. Wobei nichtnur die Pensionierten geschädigt werden, son-dern auch die Arbeitgeber und die Arbeitneh-mer. Die müssen bei der Sanierung der Kassen

als Erste hinstehen und nachfinanzieren. Ichschätze, dass die Schweizer Pensionskassen inden letzten zwei Jahren 10 bis 20 MilliardenFranken unwiederbringlich verloren haben.

Nun retten und stützen die USA ihre grossenAutomarken. Das scheint aus der Sicht desWettbewerbs problematisch zu sein.

Es ist natürlich eine Wettbewerbsverzerrung.Aber die Amerikaner sind da sehr pragma-tisch. Wenn es um ihre eigene Industrie geht,sind sie sofort bereit, vom liberalen Dogma abzuweichen. Viel fundamentaler ist aber, dassdamit Strukturen zementiert werden. Die Au-toindustrie ist technologisch ausgereift. SolcheTechnologien haben in den Hochlohnländernlängerfristig keine Chance mehr. Die Autossind nachahmbar und nicht mehr patentierbar.Ich gehe davon aus, dass bis in 20 Jahren dieChinesen und die Inder genauso gute Fahr-zeuge bei uns auf den Markt bringen können,

Die Amerikaner lebten seit Jahren nach dem Motto: Kaufe heute, bezahle später.

© Michael Schneeberger



aber zu tieferen Preisen. Die Auto industriewird auf lange Sicht Europa verlassen.

Die Autoindustrie gilt aber als Schlüssel -industrie. In Deutschland soll jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt von ihr abhängen.

Von der Wertschöpfung und vom Volumenher ist es sicher eine Schlüsselindustrie. Abertechnologisch ist sie es längst nicht mehr.

Die staatliche Hilfe, die jetzt auch Deutsch-land und Frankreich eingerichtet haben, istim Prinzip eine Subventionierung der Auto-mobile. Dadurch entsteht doch auch ein Konkurrenznachteil für die Bahn.

Ja, und das ist das Skandalöse: Dass eine Indus -trie, die ein grosses Gewicht und eine starkeLobby hat, subventioniert wird und damit einebestimmt Verkehrsform. Das führt zu einerVerzerrung der Kostenstruktur beim Verkehrin die falsche Richtung. Der moderne Kapita-lismus funktioniert nach dem Motto «too bigto fail», zu gross um einzugehen. Das war auchbei den Banken so. Wir können in der Schweizvon Glück reden, dass wir keine Autoindustriehaben. Die ist sehr konjunkturabhängig. Wirhaben jetzt allerdings Rückwirkungen bei denZulieferbetrieben.

Auch andere Konsumgüter sind von der Kriseerfasst. Werden als nächstes Fernsehgerätestaatlich verbilligt, wie sich das China schonüberlegt?

Die Fernsehgeräte werden schon fast vollstän-dig in den asiatischen Schwellenländern her-gestellt. Das Lobbying ist bei uns im Inlandnicht mehr vorhanden. Deshalb entspricht es der Logik, dass nicht wir, sondern eben die Chinesen Fernsehgeräte subventionieren.

Würden wir es tun, würde das bloss die Be-schäftigung in China oder den ostasiatischenTigerländern fördern.

Angesichts der Krise in der Autoindustriedroht der Klimawandel, der eng mit der Mobi-lität verbunden ist, in den Hintergrund zu treten. Plötzlich fördert der Staat den Auto-absatz, statt den CO2-Verbrauch zu senken.

Es ist schwierig abzuschätzen, wie sich der

durchschnittliche Treibstoffverbrauch derFahr zeuge entwickeln wird. Ich glaube, dass essehr stark auf die Benzin- und Dieselpreise an-kommt. Die Preissignale, auch die Höhe derBesteuerung sind beim Autokauf nämlichschon wirksam. Stärker als früher hängen dieEnergiepreise nicht nur von der Verknappungab, sondern auch von der Spekulation. Mitdem nächsten Aufschwung wird die Energie-verknappung weitergehen und damit der Preiswieder steigen. Vor allem Asien ist enormenergiehungrig.

Der Staat kann den Energieverbrauch beein-flussen. Wenn er sich nun für die Autoin -dustrie engagiert, wäre das die Gelegenheit,mit strengeren Verbrauchsvorschriften denCO2-Ausstoss zu reduzieren. Bei den Bankengreift er ja auch stärker ein.

Es wäre logisch, dass die Autoindustrie stärkereinem regulatorischen Regime unterstellt wird,wenn sie schon Staatshilfe erhält. Ich sehe eineChance, dass der neue US-Präsident eineTrendwende einläutet und nicht allein aufquantitatives Wachstum, sondern auch einigeenergiepolitische Rahmenbedingungen setzt.Er hat ja schon erste Entscheidungen getroffen,um den Benzinverbrauch zu senken.

Und in der Schweiz? Die hiesige Neuwagen-flotte hat den höchsten CO2-Ausstoss in ganzEuropa. Die Klimaziele werden regelmässigverpasst.

Wir können nicht direkt auf die Autoindustrieeinwirken, wir haben keine. Aber wir sind einTestmarkt für neue Modelle. Die Schweizkönnte auch heute noch eine Vorreiterrollespielen, wie sie das in den Achtzigerjahren mitder Katalysatorpflicht tat. Diese Schweizer Pioniertat wirkte sich damals auf die Entwick-

lung der Modelle aus, weil auchLänder wie Deutschland nachzo-gen.

Was kann die Schweiz heute tun?Seit 1990 könnte der Bundesrataufgrund des Energiegesetzes denFlottenverbrauch senken, also den

mittleren Verbrauch der Modelle jeder Marke.Bei gewissen Haushaltgeräten hat er die Ver-brauchsstandards gesenkt. Gegenüber der Au-toindustrie fehlt ihm aber der Mut. Dabeimüsste er nicht einmal mehr das sehr lobbyab-hängige Parlament fragen. Bundesrat MoritzLeuenberger ist seit 13 Jahren Energieministerund hat da nicht vorwärts gemacht.

Er bevorzugte freiwillige Vereinbarungen, die

von den Importeuren nie eingehalten wur-den. Heute setzt man allerdings in der Um-weltpolitik verstärkt auf marktwirtschaftlicheAnreize.

Gewerbepolizeiliche Massnahmen wie dieSenkung des Flottenverbrauchs kommen aberviel billiger zu stehen, und sie wären effizien-ter als staatlich finanzierte monetäre Anreizewie Subventionen oder Steuererleichterungen.

Ein monetäres Instrument ist das Bonus -system: Eine Gutschrift beim Kauf eines halb-wegs energieeffizienten Fahrzeugs. EineStänderatskommission schlägt das vor.

Das geht tendenziell in die richtige Richtung,obschon man die Wirkung nicht genau ab-schätzen kann. Aber dieses System ist nichtwirksamer als die Senkung des Flottenver-brauchs. Nach meiner Erfahrung als Poli tikerbekennen sich alle zu den marktwirtschaftli-

Der moderne Kapitalismus funktioniertnach dem Motto «too big to fail», zu gross um einzugehen.

Politiker, Autor, Preisüberwacher

Rudolf Strahm, geboren 1943 im Emmental, ist inder Öffentlichkeit vor allem als ehemaliger SP-Nationalrat (1991–2004) und als Preisüberwacher(2004–2008) bekannt. Er gilt aber auch als einerder versiertesten Ökonomen der Schweiz. Strahmarbeitete zunächst als Laborant, dann als Chemi-ker und studierte anschliessend Wirtschaft an derUni Bern. Er war unter anderem Zentralsekretär der SP Schweiz (1978–1985) und Geschäfts -führer/Gründer der Koordinationsstelle UmweltKSU der schweizerischen Umweltorganisationen(1992–1997). Er hat sich ausserdem als Autor vonSachbüchern einen Namen gemacht. Zuletzt er-schien von ihm das Wirtschaftsbuch «Warum wirso reich sind», im hep-Verlag Bern.

Weitere Angaben: www.rudolfstrahm.ch

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chen Instrumenten, aber in der Praxis wurdenGrenzwerte jeweils leichter durchgesetzt. Zwi-schen der Rhetorik und dem Umsetzungswil-len besteht eine Kluft. Eine wirksame Mög-lichkeit zur CO2-Reduktion ist es vor allemauch, den öffentlichen Verkehr zu bevorzugen.

Mit dem raschen Ausbau der Bahninfrastruk-tur, der auch die Konjunktur stützen würde?

Der Ausbau der Infrastruktur kann nur zu einem kleinen Teil als Konjunk-turstütze angesehen werden.Weil die Vorlaufzeiten von derPlanung bis zum Bau sehr langsind. Es geht mehr um langfristi-ge Infrastrukturprogramme. DieFrage ist, ob die Finanzierungdazu vorhanden ist. Die Vertei-lung der Investitionsmittel istder Schlüssel zur Steuerung derVerkehrsanteile zwischen der Bahn und demStrassenverkehr. Seit 1959 wird der National-strassenbau mit den zweckgebundenen Mi ne-ralölsteuern wie geölt finanziert. Auch die Fi-nanzierung der Bahn-Alpentransversalen istgesichert. Eigentlich müsste der Ausbau desgesamten öffentlichen Verkehrs mit einemlangjährigen Mechanismus alimentiert wer-den. Nur durch eine Jahrzehnte dauernde In-vestitionspolitik lässt sich sein Anteil am Ge-samtverkehr verbessern.

Im Ausland wurden Konjunkturprogrammeteils schon beschlossen, in der Schweiz werden sie diskutiert. Sind sie sinnvoll?

In den Neunzigerjahren verhöhnten die Öko-nomen jede antizyklische Konjunkturpolitikdes Staates. Jetzt erleben wir eine «keynesiani-sche Wende». Heute sind staatliche Program-me zur Förderung der Beschäftigung und derKonjunktur plötzlich wieder salonfähig. DieSchweiz wird sich dem nicht verschliessen

können. Es gibt in diesem Bereich gute Vor-schläge, aber auch Schnapsideen.

Welches sind die Schnapsideen und welchesdie guten?

Untauglich sind alle Vorschläge, die bloss dieKaufkraft des Bürgers mittels Steuersenkun-gen stützen wollen. Wenn man die Mieten undKrankenversicherungen ausklammert, gehen70 Prozent der Haushaltausgaben ins Ausland:für Reisen, Auto, Haushaltelektronik, Kleider.

Mit Steuersenkungen fördert man also vor al-lem die Beschäftigung im Ausland. Hingegenhaben Investitionen in die Infrastruktur einenMultiplikatoreffekt, vor allem Sanierungen imGebäudebereich. Hier löst eine Milliarde anstaatlicher Hilfe eine Wert schöpfung von 1,6bis 2 Milliarden Franken aus. Auch im öffent-lichen Verkehr gibt es Möglichkeiten, sie dür-fen aber nicht zu spät kommen.

Die keynesianische Wende ist auch eine Ab-kehr von der reinen Marktideologie. Hat diegegenwärtige Krise nachhaltige Folgen fürdas Verhältnis von Wirtschaft und Staat?

Der Kapitalismus ist damit nicht am Ende. DieKräfte, die dem Neoliberalismus gehuldigt haben, halten sich jetzt still, aber sie sind nochda. Der Staat wird aber wieder als Retter aner-kannt, als Konjunkturstütze und Krisenhelfer.Das ist eine ideologische Wende. Aber manmuss wissen, dass der Staat dadurch nicht au-tomatisch sozialer und ökologischer wird.

Die Krise könnte auch eine Chance für mehrUmweltschutz sein.

Ja, aber dazu wären gute Vorschläge der öko-logischen Kräfte nötig. Es braucht auch die Fähigkeit des links-grünen Lagers, mit bürger-lichen Leuten zu kooperieren. Die fehlt gegen-wärtig vielleicht auf beiden Seiten. Die Um-weltbewegung ist zum Teil aus eigener Schuldschwächer als vor zwanzig Jahren. Deshalbläuft die Entwicklung nicht unbedingt in ihreRichtung.

In welchen Bereichen wird der Staat dennstärker eingreifen?

Der Staat wird sicher die Finanzmärkte stärkerregulieren, vielleicht auch die Monopolmärktewie Strom, Gas und Telekom. Die Koopera tionzwischen den Staaten wird sich ebenfalls intensivieren. Zu hoffen ist ausserdem, dassder öffentliche Verkehr an Wertschätzung gewinnt.

Die gigantischen Mittel zur Rettung der Banken, der Autoindustrie und für die Kon-junkturprogramme erhöhen die Schuldenlast. Eine Hypothek für die Zukunft?

Was wir im Moment weltweit erleben ist na-türlich eine gewaltige Lastenverschiebung aufdie künftigen Generationen. Der bisherigeKonsum auf Kredit wird jetzt mit staatlichenMitteln nachfinanziert. Im ökonomischenSinn erleben wir mit der öffentlichen Ver-schuldung keine Epoche der Nachhaltigkeit.

Interview: Peter Krebs

Das ist eine ideologische Wende. Aber man muss wissen, dass der Staatdadurch nicht automatisch sozialer und ökologischer wird.

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Unter den Vorschlägen zur Ankurbelung der Konjunktur gibt es laut Rudolf Strahm auch «Schnapsideen».


AbsatzkriseA K T U E L L

In der Europäischen Union EU sind dieVerkäufe von Neuwagen im Jahr 2008um fast acht Prozent zurückgegangen. DieEU will eingreifen und die nationalenHilfsprogramme zur Stützung der Autoin-dustrie und des Autoabsatzes mit eigenenGeldern ergänzen. Für Bruno Le Maire,Staatssekretär für Europäische Angelegen-heiten, sind die günstigen Darlehen derEuropäischen Investitionsbank (EIB) einprobates Mittel zum Zweck. Der Euro -päische Verband für Verkehr und UmweltT&E und Greenpeace befürchten aller-dings, dass die Autoindustrie dank der

Die Autokrise sorgt für Schlagzeilen. Die staatlichen Hilfen folgen auf dem Fuss. Aber ist dieseHilfe wirklich angebracht für eine Branche, die sich gegen Veränderungen sträubt?

Der Staat als Milchkuh

tiefen Zinssätze über Gebühr gefördertwird. Sie verlangten deshalb von der EIBErklärungen: «Wenn es um Subventionengeht, müssen die Ziele transparent ge-macht werden, es braucht eine öffentlicheDebatte», sagte der T&E-Direktor Aat Pe-terse.

Die Delegation wurde, zumindest indiesem Punkt, beruhigt: Der vorgeseheneMechanismus hat offenbar nicht den Charakter einer Subvention. Die EIB er-öffnet für 2009 und 2010 zusätzlich zu denüblichen Darlehen einen Sonderkreditvon vier Milliarden Euro. «Für die Bewil-

ligung eines Darlehens gelten die norma-len Bedingungen: Die Gelder müssen derForschung und Entwicklung dienen undeinen Rückgang der Emissionen zum Zielhaben», erklärt Aat Peterse. Er bedauertaber, dass der geforderte Rückgang nichtin Zahlen ausgedrückt wird.

Das Gespenst der ArbeitsplätzeDie günstigen Kredite der EU sind nur einTeil der staatlichen Unterstützung, vonder die Autoindustrie profitiert. Frank-reich, Deutschland, Spanien und natürlichdie Vereinigten Staaten haben eigene

Der Autofahrer als Milchkuh der Nation: Das Gegenteil ist gegenwärtig der Fall. In Europa und den USA.

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A K T U E L LAbsatzkrise

Hilfsprogramme eingeführt. Sie begrün-den die nationalen Subventionen mit derSorge um die Arbeitsplätze, die im Sog der eingebrochenen Autoverkäufe gefähr-det sind. Der Zulieferer Faurecia – eineTochter firma von PSA Peugeot Citroën –plant zum Beispiel, bis 2011 fast einen

Viertel der Beschäftigten abzubauen, näm-lich 1215 von 5178 Arbeitsplätzen. An ver-schiedenen Orten ist bereits Kurzarbeit dieRegel, wie bei «Peugeot-City»-Sochaux,dem wichtigsten Auto industriestandortFrankreichs, der Anfang Dezember seineTore für einen Monat schloss. Es ist einBeispiel unter vielen.

Nur: Ist der Arbeitsmarkt wirklich soabhängig von der Autoherstellung, wie dasdie Regierungen glauben machen? DieAutobranche legt eigene Zahlen vor: InDeutschland hat demnach jeder siebte Ar-beitsplatz mit der Produktion oder demUnterhalt von Autos zu tun. In Frankreichmacht die gesamte Autobranche (Herstel-ler und Zulieferer) angeblich um die 10Prozent aller Arbeitsplätze aus. Der Ver-kehrsclub Deutschland (VCD) – das deut-sche Pendant zum VCS – stellt diese Zahlin Frage: Er sieht ein Verhältnis von knapp1 zu 20. «Einerseits weil die Autolobby dieZahlen mit dem Bau von Bussen und Last-wagen aufbläst», bemängelt Gerd Lottsie-pen, Sprecher des VCD. Andererseits weilviele Arbeitsplätze nichts mit dem Auto anund für sich zu tun haben, sondern mitder Mobilität ganz allgemein, wie zumBeispiel die Stellen bei den Versicherun-gen: «Viele dieser Stellen könnten leichtverlagert werden, wenn der Verkehr an-ders organisiert wird.»

Überheblichkeit angesichts der bedroh-ten Arbeitsplätze? Michael Gehrmann,VCD-Direktor, verteidigt sich: «Die Aus-wirkungen eines Ausbaus des öffentlichenVerkehrs (öV) auf den Arbeitsmarkt wären positiv.» Wenn sich die Mobilitätverlagert, könnten nicht nur die Herstellervon Bussen und Zügen profitieren, son-dern alle öV-Dienstleister, ist er über-

zeugt. Gehrmann spricht von mehrerenTausend zusätzlichen Arbeitsplätzen. UndMichel Dubromel, der Leiter von FranceNature Environnement (FNE), unter de-ren Dach etwa 3000 französische Umwelt-organisationen vereint sind, fügt bei:«Diese Stellen lassen sich nicht ins Aus-

land verlagern.» Eine An-spielung auf das Argu-ment des französischenPräsidenten Sarkoszy, deram 20. Januar daran erin-nerte, die Hilfe von bis zusechs Milliarden Euro sei

an die Bedingung geknüpft, dass die Stellen in Frankreich bleiben.

Das Denken ändert sichDie durch faule Kredite ausgelöste soge-nannte Subprime-Krise ist nur ein Teil derErklärung für das Debakel der Autoindus -trie, die Blindheit in den Führungsetageneine andere: In den USA, aber auch inEuropa war man unfähig, die sich ab-zeichnenden Veränderungen in den Kon-sumgewohnheiten zu erkennen – Verän-derungen, die auf den höheren Erdölpreis,aber auch auf ein grösseres Umweltbe-wusstsein zurückzuführen sind.

In Frankreich gehen die Fehleinschät-zungen in die gleiche Richtung wie in denUSA. «Bei uns hat man zum Beispiel dieVeränderungen missachtet, die auf die Re-gionalisierung des öffentlichen Verkehrszurückzuführen sind», erklärt Michel Dubromel. Die französischen Regionenerlebten dank des besseren Angebots ei-nen kleinen Boom des öffentlichen Ver-kehrs. Fast alle Städte haben massiv insTramnetz investiert. «Die Strassenbahnbekommt nach und nach ein Prestige, wieihn früher ein Theater hatte», vergleichtDubromel. Viele Einwohner liessen ihrFahrzeug stehen, oder sie schöben denKauf eines neuen Wagens auf. «Trotz der2003 gestoppten Staatshilfe haben die Re-gionen am Ausbau des öffentlichen Ver-kehrs festgehalten. Die Wähler haben dasbei den Wahlen 2007 honoriert», fasst derLeiter von France Nature Environnementzusammen. Der Plan zur Unterstützungder Automobilindustrie müsste diesen tiefgreifenden Mentalitätswechsel berück-sichtigen. Er kommt auch in den im Juni 2008 veröffentlichten Verkehrszahlen

zum Ausdruck: Statt wie jedes Jahr zuzu-nehmen, hat der Automobilverkehr imvergangenen Jahr in Frankreich um 3 Pro-zent abgenommen.

Leichen im KellerAuch Deutschland hat Leichen im Keller.Das Land betreibt eine Politik, die aufFahrzeuge mit grossem Hubraum, alsodas Premium-Segment, ausgerichtet ist.Der VCD und die DUH, die DeutscheUmwelthilfe, kritisieren diese Politik seitlangem und fordern das Ende einer deut-schen Eigenheit, nämlich des «Privilegsdes Geschäftswagens». Helmut Becker,Leiter des Instituts für Wirtschaftsanalyseund Kommunikation in München undfrüherer Wirtschaftsleiter bei der BMWAG, schätzt, dass 60 Prozent der verkauf-ten Oberklasse-Autos Firmenwagen sind,deren Finanzierung der Staat unterstützt.«Daimler, Audi und BMW profitierenstark von dieser Politik». Er legte schon imJuli 2007 in einem Artikel dar, dass dieseStrategie die deutsche Automobilindustrieum die 300000 Arbeitsplätze kosten könn-te. Helmut Becker ist ein Verfechter desreinen Markts und somit gegen staatlicheHilfen. Er wird kein Mitleid verspüren,

Ist der Arbeitsmarkt wirklich so ab hän-gig von der Autoherstellung, wie dasdie Regierungen glauben machen?

Absatzschwierigkeiten im Autohandel. In der Schweiz ist davon bisher wenig zu spüren.

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men Modelle begünstigt. Mit anderenWorten: die gegenwärtige Modellpolitikder deutschen Industrie wird fortgeführt.

Die von der deutschen Regierung ein-geführte und äusserst begehrte Verschrot-tungsprämie (2500 Euro als «Belohnung»für das Ausrangieren eines mindestens 9-jährigen Autos) ist an keine Umweltauf-lage gebunden: «In Frankreich muss dasneu gekaufte Auto zumindest weniger als160g CO2/km ausstossen» empört sichGerd Lottsiepen. «Diese konjunkturelleMassnahme unterstützt bloss die interna-tionale Industrie und belohnt nach demZufallsprinzip einzelne Käufer ohne öko-logische Auswirkungen. Sie wird auch kei-ne positiven Folgen auf den Export haben,dabei drückt der Schuh genau dort.»

Die Feststellung gilt auch für Frank-reich, wo Michel Dubromel seinerseits be-dauert, dass der von der EU vorgezeich-nete Weg – die Absenkung des mittleren

wenn die erwarteten Restrukturierungeneintreffen, die er als Risiko der Unterneh-mensfreiheit sieht: «Nicht alle werden die-se Krise überleben, die nicht nur konjunk-turell, sondern strukturell bedingt ist. Dassind die Regeln des Marktes.»

SchrottprämienDass die angekündigte oder bereits ange-laufene Unterstützung fragwürdig ist,hängt auch damit zusammen, dass sienicht einen Kurswechsel der auf Abwegegeratenen Automobilindustrie einleitet,wie es die Umweltorganisationen fordern.Kontraproduktiv aus ökologischer und in-effizient aus konjunktureller Sicht: Soschätzen der VCD und die DUH die imRahmen des zweiten deutschen Konjunk-turpakets aufgegleiste Hilfe ein. Sie be-fürchten, dass die von der Regierung be-schlossene Reform der Autosteuer diegrossen Benzinschlucker statt die sparsa-

Verbrauchs von Neuwagen auf 120gCO2/km bis 2015 – nicht durch strengereAuflagen unterstützt wird. Der Umwelt-dachverband FNE kritisiert, dass die gros-sen Programme zugunsten der Automo-bilindustrie die Entscheide des jüngstenUmweltgipfels ausser Acht lassen. Dortwurde beschlossen, die Forschung im Be-reich von «nachhaltigen» Autos zu för-dern (insbesondere von Elektroautos).«Das Auto wird bleiben, aber man mussvom Modell des 20. Jahrhunderts weg-kommen, das weder den Folgen der Fi-nanzkrise noch jenen der Energiekrise an-gepasst ist.» Fazit: Die Autoindustrie mussja nicht gerade das Rad neu erfinden. Aberdas Auto für das 21. Jahr hundert zu erfin-den, wäre doch eine reizvolle und nötigeAufgabe für eine immer noch viel zu kurz-sichtige Industrie.

Dominique Hartmann




Die Kleinen vor dem grossen Durchbruch?

Die Kleinen sind gross im Kommen.Ist dies eine neue Modeerschei-nung, bloss ein krisen- und rezes -sionsbedingtes Strohfeuer oderhandelt es sich um mehr? Eine Spurensuche.

Szenenbild an der Auto Zürich letztenNovember: Menschentrauben verde-cken die Sicht auf den Star. NurSchauen genügt nicht, Herr und FrauSchweizer drängeln und möchtenProbesitzen. Jeder will sich verge -wissern, ob es wirklich machbar ist,drei oder gar vier Personen mit demweniger als drei Meter langen Klein-wagen zu transportieren. Wem es ge-lungen ist, einen Platz zu ergatternwird klar: Yes, we can! Die Rede istvon Toyotas Winzling iQ. Er eröffnetein neues Segment in der Miniklasse.Er ist nur 30 cm länger als der Smart,bietet aber bis zu vier Personen Platz(offiziell ist es ein 3+1-Plätzer). KeineFrage, der iQ wird seinen Platz unterden hippen Kleinen finden.

Offroader als LadenhüterMini, Smart, Fiat Cinquecento: DieMini- und Kleinwagen erleben einenunerwarteten Boom. Noch vor weni-gen Monaten verwendete die Auto-presse dieses Wort vor allem im Zu-sammenhang mit den Offroadern, dieeinen reissenden Absatz erlebten.Trotz Klimadebatte und «Stopp-Off-roader-Initative» wurden Jahr für Jahrmehr Geländewagen verkauft. DieTrendwende kam schneller als man-cher Offroad-Kritiker sich erhofft hatte. In den ersten drei Quartalen2008 brachen die Verkaufszahlen vorallem der grossen Modelle ein. Aufdem Occasionsmarkt sind die Preiseaufgrund des Überangebots unterDruck geraten. Geländewagen sindout. Sie verkommen zum Ladenhüter. Die Finanzkrise hat voll auf die Auto-mobilbranche durchgeschlagen (sie-he Artikel Seite 18). Zahlreiche Her-steller schlossen ihre Fabriken für

mehrere Wochen, die flexibleren ha-ben die Produktion der Nachfrage angepasst und lassen vermehrt klei-nere und sparsamere Modelle vonden Montagebändern rollen. Im Ge-gensatz zum allgemeinen Absatzein-bruch bei den Neuwagen sind dieKleinen nach wie vor gefragt oder legen sogar zu. Mini erwartet für daslaufende Jahr sogar einen Absatz -rekord, und selbst der Smart stürmt inseinem zehnten Jahr die Hitparadeder Verkaufszahlen. Was vor wenigerals einem Jahrzehnt noch undenkbargewesen wäre, ist nun Realität: Diekleinen Schlanken setzen sich durch!Natürlich handelt es sich bei diesenVerschiebungen um die ersten Folgender Weltwirtschaftskrise. In unsiche-ren Zeiten sitzt das Geld der Konsu-

menten nicht mehr so locker wie auchschon. Angesichts der starken undrasch die Richtung wechselndenSprünge bei den Treibstoffpreisenwird beim Autokauf auch den Be-triebskosten mehr Aufmerksamkeitgeschenkt. Andererseits ist der Vor-marsch der Kleinwagen bereits seitJahren zu beobachten. Der langfris -tige Trend wurde im Schatten des Offroader-Booms nicht ganz wahr ge-nommen.

Gesellschaftliche UrsachenPate dieser Entwicklung sind zwei gesellschaftliche Trends: Erstens hatdas Auto an Prestige eingebüsst undzweitens werden in Zeiten der Klima-diskussion und der sich verknappen-den Rohstoffe sparsamere und um-

weltschonendere Fahrzeuge besserakzeptiert. Gefragt sind nicht mehrStatussymbole sondern Autos mit einem guten Preis-Leistungsverhält-nis. Anders wäre der Erfolg von Renaults in Rumänien produzierter Billigmarke Dacia nicht zu erklären.Doch klein muss nicht zwingend auchbillig heissen. Die neuen Lifestyle-Mobile à la Mini, Cinquecento, iQ undCo. bieten auf Wunsch ein gerütteltMass an Luxus. Dabei schlagen die in-dividuellen Ausstattungspakete undmehr oder weniger nützliche Featureskräftig zu Buche. Gerade diese breitePalette, von spartanisch bis luxuriös,scheint ein Grundpfeiler des Erfolgsder neuen Zeitgeist-Autos zu sein.

Kurt Egli

Der Winzling iQ von Toyota eröffnet ein neues Segment in der Miniklasse.

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Rostige Gegenwart statt rosige

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AutofriedhöfeA K T U E L L

Vor einigen Jahrzehnten schickten die Schrott- undOccasionhändler die ausgemusterten Automobilenoch auf rustikale Weise auf ihre letzte Reise. Sie so-gen das Benzin aus dem Tank (um es selber zu ver-wenden), montierten Felgen und Reifen ab, die sie insWageninnere beförderten und zündeten die Wracksdann an. Die Feuerbestattung verwandelte Polster,Reifen, Lacke und Kunststoffe in Gift und Asche. Derunbrennbare Rest, vor allem Glas und Metall, landetein der Schrottpresse.

Die Massenmotorisierung war vor einem halbenJahrhundert noch ein junges Phänomen. Die Freudeam eigenen Vehikel, am zunehmenden Wohlstandwar ungebrochen. Nur wenige dachten daran, dasskein VW-Käfer und keine Simca Ariane ewig laufen.Umweltschutzerlasse gab es kaum, jeder konnte tunund lassen, was er für richtig hielt. So breiteten sichAutofriedhöfe neben grasenden Kühen und an Bach-borten aus. Sie galten schon bald als Schandflecke. Un-freiwillig machten sie darauf aufmerksam, dass imWirtschaftswunderland nicht alles so reibungslos undproper funktioniert wie im Werbe prospekt.

Eigenartige FaszinationDie meisten Autofriedhöfe haben das Zeitliche geseg-net. Doch im kleinen Kaufdorf im bernischen Gürbe-tal leistet einer Widerstand. Er brachte es im letztenSommer dank einer nationalen Kunstausstellung, dieihn einem breiten Publikum zugänglich machte, zu internationaler Bekanntheit. Seine Anfänge gehen zu-rück auf die 1930-er Jahre, als der damalige BesitzerAutos zu flicken und in zwitterhafte Traktoren umzu-bauen begann. Die angelieferten Gebrauchtwagenstellte der eigenwillige Erfinder in der Hofstatt des Bau-erngutes ab. Dort sind die meisten stehen geblieben.Später, als der Mechaniker mit seinen Traktoren Mar-ke Eigenbau auf dem internationaleren Markt nichtmehr zu bestehen vermochte, beschränkte er sich aufden Ersatzteilhandel. Sein Sohn, Franz Messerli, über-nahm das Geschäft und führt es bis heute weiter. Aufder Hofstatt ist inzwischen ein Wald gewachsen.

Der Faszination dieses eigenartigen Ortes, der einen Sommer lang aus seinem Dornröschenschlafaufgeschreckt wurde, sind viele erlegen, nicht nur Autofreaks. Warum? Anders als in den glänzenden

Ein widerspenstiger Autofriedhof imGürbetal erinnert daran, wie die Autoseinst entsorgt wurden. Umweltvor-schriften fördern inzwischen ein fach-gerechteres Recycling. Nur: Immermehr Altautos werden exportiert.

Früher war diese Art der Entsorgunggang und gäbe, heute ist der Auto-friedhof von Kaufdorf ein Exot.Zukunft

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Autosalons ist in Kaufdorf der Lack ab.Man sieht hinter die Fassade der abgeta-kelten Strassenkreuzer. Es wird nicht in-szeniert, was aus den Fahrzeugen werdenkönnte, sondern, was aus ihnen gewordenist. Statt von einer rosigen Zukunft spre-chen die Ruinen von der rostigen Gegen-wart, von Illusionen, der Wirklichkeit undden Naturgesetzen.

Im Openair-Salon von Kaufdorf sinddie Karossen matt, die Scheiben zerbro-chen, hängen die Scheinwerfer an dünnenKabeln kraftlos heraus und bekommt dasan der Dachstrebe angeschraubte, oxy-dierte «de luxe» eine befreiende Ironie.Die Bäume, die zwischen Stossstangenund Kotflügeln gedeihen, werfen imHerbst ihre Blätter auf die zerbeulten Dächer und Motorhauben. In dieser Um-gebung platzten nebst den spröden Reifenauch die Träume von der schönen neuenAutowelt. Es waren Träume von den ers-ten Ferien im Engadin, im Tessin und spä-ter an der Adria, vom besseren Leben, von

kleinen Fluchten in die Freiheit, die dannschon am Walensee und am Gotthard imStau stecken blieben und manchmal auchtragischer endeten. Daran erinnern dieentstellten Unfallwagen, die aussehen, alshätten Dinosaurier sie gerissen.

Eine Zeitreise durch den AutohadesDie Karossen werden weder konserviertnoch katalogisiert. Sie verrotten langsamaber sicher. In der chaotischen, unabsicht-lichen, stummen Sammlung ist der Zahnder Zeit besser zu spüren als in manchemhistorischen Museum. So ist der Gangdurch Messerlis Kuriositätenacker auch eine Zeitreise, während der ältere Se mesterauf alte Bekannte treffen. Im Zwielicht derStämme und Äste tauchen in diesem Autohades Marken und Formen auf, dielängst das Zeitliche gesegnet haben. DieModelle der Autounion, die Panhards,Vauxhall Victors, die Renault Dauphines,die Studebakers, Hillmans und Rileys lassen Bilder aus früheren Jahrzehnten

auferstehen. Sie erinnern an alte Städte,verblichene Landschaften und Filme. Die Patina verleiht dem Industrieblech Per-sönlichkeit.

Franz Messerli und ein Komitee, dasihn unterstützt, möchten den Ort als einFreilichtmuseum erhalten, wie er ist. Eswäre ein fast schon subversives Industrie-denkmal. Ob es soweit kommt, ist höchstungewiss. Dem Kaufdorfer Autofriedhof,so scheint es, hat die Stunde geschlagen.Längst erfüllt die Ruhestätte für mehrerehundert Karosserien (sie wurden nie ge-nau gezählt) die gesetzlichen Anforde-rungen nicht mehr. Messerli liegt seit Jah-ren im Clinch mit den Behörden. Einunanfechtbarer Entscheid des Bundesge-richts fordert die Sanierung des Geländesbis im März dieses Jahres.

Wissenschaft und WirtschaftszweigSo oder so sind die orthodoxen Auto-friedhöfe passé. Die Umweltvorschriftenverlangen zum Beispiel einen festen Untergrund, damit Betriebsflüssigkeitenwie Öl, Frostschutzmittel und Gifte ausden Batterien nicht im Boden versickern.Die zeitweise hohen Schrottpreise habendazu beigetragen, dass sich die Haldenleerten. Auch das Handling habe sich sehrverändert, sagt Andreas Kaufmann, Prä-sident der Vereinigung der Autosammel -stellen-Halter Vasso: «Heute hat niemand

Der Lack ist ab, die Scheiben zerbrochen, der Rost zerfrisstdie Oldtimer.

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mehr Zeit, das Passende vor Ort auszu-wählen.» Moderne Autoverwerter erfas-sen die verkaufbaren Teile elektronischund bieten sie im Internet feil. Das Re c y -cling von Autowracks ist eine Wissen-schaft geworden und ein Wirtschafts-zweig mit wachsendem Umsatz dazu.Denn es geht um riesige Mengen. Die Autoflotte ist ein mobiles Rohstofflager.Gemäss einer Studie werden bis im Jahr2030 weltweit 2,5 Milliarden Tonnen Alt-fahrzeuge anfallen. In den Karosserienstecken enorme Mengen von Stahl. Nahe-zu die Hälfte des Aluminiums und derPlatinmetalle gehen in den Fahrzeugbau.Dazu kommen zahlreiche Kunststoffe.

Die Materialien und Flüssigkeiten«würden sich fast zu hundert Prozentstofflich rezyklieren lassen, wenn man diemodernsten technischen Mittel aus-schöpfen würde», erklärt Daniela Brun-ner, wissenschaftliche Mitarbeiterin im

Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luftdes Kantons Zürich. Hochschulen und In-stitute arbeiten an neuen Techniken, ein-zelne Autohersteller vereinfachen schonbeim Zusammenbau ihrer Modelle dasRecycling am Ende der Laufzeit. Die theo-retischen Möglichkeiten werden – ausGründen der Wirtschaftlichkeit – abernur zum Teil ausgeschöpft. Seit 2006 müs-sen in der EU 85 Prozent des Gewichtsverwertet werden, ab 2015 sollen es 95Prozent sein. In der Schweiz gibt es keinesolche Richtlinie, wohl aber Vorschriftenzur Infrastruktur, zum Lagern, Trockenle-gen und Demontieren der Autos. «Befolgtman die Minimalanforderungen, so wer-den etwa 75 Gewichtsprozent rezykliert»,schätzt Brunner.

Export von Altwagen als ProblemEine andere Entwicklung durchkreuztdiese Anstrengungen. Die Zahl der ex-

portierten Gebrauchtwagen stieg in denletzten Jahren massiv an. 2007 ging ge mäss der Stiftung Auto RecyclingSchweiz erstmals mehr als die Hälfte derausser Betrieb gesetzten Personenwagenin den Export, nämlich fast 132 000 von229 000. Noch 1988 waren es bloss 18 000Fahrzeuge gewesen. Im Sinn eines mög-lichst schonenden Umgangs mit den Res-sourcen kann die verlängerte Verwen-dungsdauer zwar von Vorteil sein. Dochabgesehen davon, dass die Billigvehikeldie Automobilität in weniger begütertenLändern erschwinglich machen (undumweltfreundlichere Mobilitätsformenverdrängen), sind die ausgeführten Occasionen punkto Treibstoffverbrauchund Emissionen oft nicht auf dem neu-sten Stand. Und es ist fraglich, ob die vor-wiegend nach Afrika und Osteuropa aus-gelagerten Personenwagen nach denRegeln der Kunst entsorgt werden, wenn

Es waren Träume von den ersten Ferien im Engadin, vom besseren Leben, von kleinen Fluchten in die Freiheit, diedann schon am Walensee im Stau stecken blieben.



Ist neu auch besser?

Neue Wagen schneiden beim Treibstoffverbrauchin der Regel besser ab als vergleichbare ältere Mo-delle. Diese Tatsache dient häufig als Argument,um den alten PW zu ersetzen. Aber trifft es auchzu, oder lohnt es sich aus Umweltsicht, das alteAuto zu behalten? Zunächst gilt es abzuklären, obdas anvisierte neue Modell tatsächlich deutlichweniger Benzin oder Diesel schluckt. Handelt essich um ein grösseres und schwereres Fahrzeug,macht dies den technischen Fortschritt oft wett.Auch Klimaanlagen, die bei der Angabe des Treib-stoffverbrauchs durch den Hersteller nicht be-rücksichtigt, bei neuen Fahrzeugen aber meist se-rienmässig eingebaut sind, können den Verbrauchbeträchtlich erhöhen (um bis zu 30 Pro zent!).Eine wichtige Rolle spielt die Frage, welchen An-teil die Nutzungsphase am gesamten Energie- und

Ressourcenverbrauch hat. Denn das Auto belastet dieUmwelt nicht nur während seiner «aktiven» Zeit, son-dern schon bei der Produktion und am Ende bei derEntsorgung. Je höher der Anteil dieser beiden Fakto-ren an der Gesamtbelastung eingeschätzt wird, des-to eher lohnt es sich aus der Sicht der Umwelt, das al-te Auto zu behalten. Berücksichtigt man dabei alleinden Energieverbrauch, ist die Sache noch einiger-massen deutlich. Gemäss einer «Faustformel» desVerkehrsclubs Deutschland VCD entfallen bei einemAltfahrzeug (Jahrgang 1992) 90 Prozent des gesam-ten Energieverbrauchs auf die Nutzungszeit, also aufden Gebrauch, bei einem neueren Fahrzeug sind esrund 80 Prozent.Dieser Anteil sinkt, wenn man weitere Faktoren wiedie Luftverschmutzung oder den Landbedarf für denStrassenbau einbezieht. Die Studie «Ökoprofil von

Treibstoffen» der Carbotech AG Basel kommt zumSchluss, dass dann noch rund 70 Prozent der Um-weltauswirkungen eines Autos durch den Betrieb ver-ursacht werden.Ein deutlich anderes Bild ergibt sich, wenn der ge-samte Materialfluss einbezogen wird, also der Ver-brauch an Energie und Rohstoffen. Das Wuppertal In-stitut für Klima, Umwelt, Energie hat für einzelneModelle den Ressourcenverbrauch analysiert undverglichen. Gemäss dieser Studie aus dem Jahr 2007fallen je nach Fahrzeugmodell zwischen 58 und 72Prozent des sogenannten TMR (Total Material Requi-rement) schon bei der Produktion an. So gesehenwürde es sich lohnen, ein Auto lange zu fahren. Weildie nötigen Daten fehlen, ist es bisher nicht möglich,diese Analyse für alle Modelle und Marken in ver-gleichbarer Weise vorzunehmen. (pk)

sie den Geist definitiv aufgeben. Es könn-te also sein, dass die Schweiz heute ihreAutofriedhöfe exportiert: in die Hauptab-nehmerländer Libyen, Litauen, Niger undPolen zum Beispiel.

Wann sind Autos Abfall?Daniela Brunner schlägt deshalb vor, genauer zu definieren, ab wann Autos«Abfall» seien. Erst dann könne das Ab-fallgesetz bei der Kontrolle der Entsor-gung und des Exports von Fahrzeugenrichtig greifen. Unter dem heutigen Re-gime könnten auch «Rostlauben» nochals Gebrauchtwagen gelten, solange eingültiger Fahrzeugausweis vorläge. Das erleichtert es den Haltern, sie in den – oftlukrativeren – Export zu bringen oder siean den zugelassenen Demontagebetrie-ben vorbei der unkontrollierten Schwarz-entsorgung zuzuführen. Ersteres ist vorallem in Zeiten niedriger Rohstoffpreiseakut, weil die Besitzer für die Entsorgungihrer Autos bezahlen müssen, währendExporteure ihnen Geld anbieten. Daszweite Problem verschärft sich bei hohenRohstoffpreisen (wie sie bis im Sommer2008 vorherrschten), da sich das Auswei-den von Fahrzeugen dann lohnt und der schwarze Entsorgungsmarkt in den Hinterhöfen boomt. «Die ‚Dummen’ sind in beiden Fällen die bewilligten Ent -sorgungsbetriebe, die sich an die gesetz-

lichen Auflagen halten», urteilt DanielaBrunner.

Die Gebrauchszeit von Personenwagenliesse sich übrigens auch durch andereMassnahmen verlängern. In der Schweizist sie in den letzten Jahren immerhin aufdurchschnittlich 13, 14 Jahre gestiegen. InDänemark liegt sie aber bei 20 Jahren. DasKönigreich erhebt hohe Importsteuern,was die Neuwagen verteuert. Deshalb

überlegen es sich die Dänen zweimal, be-vor sie ihr Auto ersetzen (s. Kasten).

Peter Krebs

Tipp: Wer sicher gehen will, dass sein ausge-dientes Fahrzeug fachgerecht entsorgt wird,überlässt es einem Autoverwerter mit einerstaatlichen VeVA-Bewilligung. Diese könnenunter www.veva-online.ch abgefragt werden.

Wie in einem Autohades sind die zerbeulten Karosserien in einer Halle zum Umzug aufgestellt.

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AntriebeT E C H N I K

Diesmal scheint es zu klappen. Nach vielen Fehlstarts erkämpft sich das Elektroautoseinen Platz im Strassenverkehr. Über kurz oder lang soll es das Ende des fossilenTreibstoffzeitalters einläuten.

Das Elektroauto findet Anschluss

Der kalifornische Tesla ist ein Elektroauto der neuen Generation: schnell und mit grosser Reichweite.

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Das erste Zusammentreffen verläuft un-spektakulär: Inmitten der grossen Lie-ferwagen und Limousinen übersah manim vergangenen November den bloss 113Zentimeter niedrigen Wagen im nüchter-nen Parkhaus der Auto-Messe in Zürichleicht. Sollte die Expertenansicht zutref-fen, so handelt es sich jedoch um einenVorboten des Autos der Zukunft. Aus deroffenen «Tankklappe» schlängelt sich eindünnes Kabel über den Betonboden zurnächsten Steckdose. Der elektrisch be-triebene Roadster Tesla nutzt jede Steh -minute zum Stromtanken. Der Vertretervon Tesla Motors möchte nach den vielenProbefahrten mit mehr oder wenigerernsthaften Kaufinteressenten spätabendsnoch zur Rückfahrt nach München auf-brechen.

Der 450kg schwere Akku aus Lithium-Ionen-Zellen sorgt für eine er-staunliche Reichweite des Fahr-zeugs von durchschnittlich 365Kilometern. Das Auto trumpftmit weiteren Superlativen auf:Der Elektromotor leistet 248 PSund beschleunigt den 1200 kgschweren Wagen aus dem Standin 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt200 km/h. Beim Bremsen fliesst selbstver-ständlich Strom zurück in die Batterien.Diese lassen sich an der 220 Volt Steckdo-se in rund vier Stunden wieder vollladen.

Dieser Vorgang soll sich 500- bis 700-malwiederholen lassen. Die Lebensdauer derAkkus reicht für 160000 Kilometer.

All das ist freilich nicht ganz billig.Rund 100000 Euro muss hinblättern, wereinen der in Kalifornien produzierten Tes-las sein Eigen nennen möchte. Da die Fir-ma nicht nur Nischenanbieter für Reicheund Prominente sein möchte, will sie 2010eine familientaugliche Stufenhecklimou-sine für 60000 Dollar lancieren.

GM: Zurück in die ZukunftDer auf dem Lotus Elise basierende Elek-tro-Flitzer ist untypisch für seine nord-amerikanische Herkunftsregion, denn dielokalen Platzhirsche unter den Auto -bauern hatten in den letzten Jahren nichtgerade durch Innovationen auf sich auf-merksam gemacht. Schon gar nicht im Be-

reich der Umwelttechnologie. Zu billigwar Benzin; zu lange liess sich mit Sprit-schluckern gutes Geld verdienen. DochFinanz- und Weltwirtschaftskrise habendie Marktverhältnisse auf den Kopf ge-

stellt. Während die «grossen Drei» GeneralMotors (GM), Ford und Chrysler, mit ver-alteten Modellen ums Überleben kämpfen,sprintet ihnen das Startup-UnternehmenTesla davon.

Dabei ist GM mit seinem Modell«Volt» gar nicht schlecht positioniert. Dasin den 90er-Jahren gewonnene Firmen-Know-how im Bereich des Elektroantriebs(vgl. Kasten) kann zumindest teilweisewieder reaktiviert werden. Im Gegensatzzum Tesla wird der ab 2010 erhältliche Voltnicht rein elektrisch fahren. Nebst demAkku sorgt ein kleiner Verbrennungs -motor für zusätzliche Reichweite. Im Un-terschied zu heutigen Hybridautos wirddieser nicht direkt für den Antrieb, son-dern lediglich als Stromgenerator zumAufladen der Batterien genutzt.

Schon mehrmals gescheitertWas Stromtüftler als Innovation ankündi-gen, ist in Tat und Wahrheit alles andereals neu. Schon vor über hundert Jahren,als die Autos rollen lernten, stellte Benzinals Treibstoff nur eine Möglichkeit vonvielen dar. Anhänger von Dampfmaschi-nen und Elektromotoren unter den Auto-baupionieren wetteiferten mit den Ver-fechtern des Verbrennungsmotors um dieMarktvorherrschaft. Obwohl Elektroautossportlicher waren, knatterte im ersten Auto ab Förderband, in Fords Modell «T»,ein Benzinmotor. Der Elektromotor war

Der grösste Fehlentscheid von GM

Auslöser für den Entwicklungsboomvon Elektroautos in den 90er-Jahrenwar ein vom smoggeplagten Bundes-staat Kalifornien erlassenes Gesetz,das die Autoindustrie verpflichtete,1998 mindestens 2 Prozent (bis 2003auf 10Prozent ansteigend) aller ver-kauften Fahrzeuge mit emissionsfreierTechnik als Zero-Emmission-Autos an-zubieten. An die Spitze des Entwick-lungswettkampfes setzte sich bald General Motors (GM) mit der erfolgrei-chen Kommerzialisierung eines all-tagstauglichen, elektrisch betriebenenAutos namens EV1. Dieses von einem modernen 3-Pha-

sen-Wech selstrom-Induktionsmotormit 139 PS angetriebene Elektro-Cou-pé war in vielerlei Hinsicht seiner Zeitvoraus. Das stromlinienförmige Fahr-zeug beherrschte bereits die bei heu-tigen Hybridfahrzeugen übliche Ener-gie-Rekuperation beim Bremsen,erreichte somit eine beachtlicheReichweite von bis zu 240 Kilometernund schaffte eine Höchstgeschwindig-keit von 160.Zwischen 1996–1999 produzierte GMgut tausend Fahrzeuge. Mit den Kun-den wurden Leasing-Verträge abge-schlossen die es ermöglichten, die Au-tos nach drei Jahren zurückzurufen.

Mit der Begründung, es könne auf-grund der geringen Nachfrage keineErsatzteilproduktion weitergeführtwerden, zog GM tatsächlich alle bes-tens funktionierenden Autos ein undverschrottete diese bis auf wenige Ein-zelstücke. Allerdings trennten sich vie-le Besitzer nur unter teils lautem öf-fentlichen Protest vom «Ökoauto», daspraktisch keine Unterhaltskosten ver-ursachte und bequem und extrem bil-lig an der Steckdose betankt werdenkonnte.Im viel beachteten Dokumentarstrei-fen «Who Killed The Electric Car?»zeichnet Filmer Chris Paine das be-

wegte Kurzleben des EV1 nach. Erkommt zum Schluss, dass der Wagenmit Kultstatus, den bald Tausende kau-fen wollten, zu gut war und damit einebedrohliche Konkurrenz für die Öl- undAutomobilindustrie darstellte. Was ge-nau mit welcher Begründung damalsin den GM-Teppichetagen entschiedenwurde, wird wohl noch lange Firmen-geheimnis bleiben. Fakt ist: GM-Top-manager vom Schweizer Bob Lutz biszum CEO Rick Wagoner bezeichnenden Entwicklungsstopp des EV1 undden damit verbundenen Zeitverlustheute öffentlich als grössten je gefäll-ten Fehlentscheid von GM.

Rund 100000 Euro muss hinblättern, wer einen der in Kalifornien produzierten Teslas sein Eigen nennen möchte.

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schon damals Top. Es floppte aber das Ge-samtsystem. Damals wie auch in späterenJahrzehnten bremsten die geringe Reich-weite und die unausgereifte Akkutechnikden Elan.

Vor zwanzig Jahren glaubte man erneutan den unmittelbar bevorstehendenDurchbruch der Elektroautos. Es war dieZeit der vielen Tüftler, der Schweizer Siege am Solarautorennen «World Solar Challenge» in Australien und der inzwi-schen wieder abgeschafften Spe zial park -plätze für Solarautos. Dann ging der Ofenein weiteres Mal aus. Als Totengräberwirkten die Automobil- und vor allem dieÖlindustrie. Mit massiven Protesten unddollarschwerem Lobbying zwangen sie diekalifornische Regierung, ihre strengenLuftreinhaltegesetze schrittweise zurück-zuziehen. Damit stotterte auch der Motorfür die Entwicklung moderner Elektro -autos.

Eine neue ChanceHeute erlebt der Elektroantrieb eine Wie-dergeburt mit Furore. In seiner vor einemJahr publizierten Studie «Plugged in – theEnd of the Oil Age» fordert der WWF ei-nen radikalen Paradigmawechsel für denTransportsektor, der weltweit zu 95 Pro-zent von fossilen Energieträgern abhängt.Batteriebetriebene Elektroautos und Hy-bridfahrzeuge sollen die Abhängigkeit desAutomobilsektors von den Ölproduktenund damit die Klimaerwärmung reduzie-ren. Laut dem Ökozentrum Langenbrucklassen sich die CO2-Emissionen mit demSystem Photovoltaik und Elektroauto ge-genüber dem Benzinauto um den Faktor

15 verringern. Eine Fläche von 20 Qua-dratmetern Solarzellen reicht aus, um einAuto für jährlich 15000 km Fahrt mitEnergie zu versorgen.

Mit Verzögerung folgen sogar die Entwicklungsabteilungen der grossen Au-tokonzerne dem Trend. Ingenieure undKonzernchefs fühlen sich traditionell demVerbrennungsmotor verpflichtet und tatensich lange schwer mit der Abkehr von derMineralölwirtschaft. Der Sinneswandelkam schneller als erwartet. GesteigertesUmweltbewusstsein, Ressourcenverknap-pung und explodierende Treib stoffpreisehiessen die Katalysatoren der Zeitgeist-wende.

Risiken bleibenKommt also jetzt der endgültige Durch-bruch fürs Elektromobil? Bei aller Eupho-rie gilt es, die Risiken im Auge zu behal-ten. Während der Verbrennungsmotorlediglich rund 30 Prozent der Energie ausdem Tank auf die Strasse bringt, brilliertder Elektromotor mit einem Wirkungs-grad von über 80 Prozent. Wird das an vi-sierte Ziel, Elektroautos zu ähnlichen Prei-sen wie heute Benzin- und Dieselautosanzubieten, erreicht, so verbilligt sich dieAutomobilität massiv. Dreimal höhererWirkungsgrad, günstiger Nachtstrom und(so lange der Staat nicht reagiert) kein Er-satz für die Mineralölsteuer machen Au-tofahren so günstig wie schon lange nichtmehr. Man wird im Auge behalten müs-sen, welche Auswirkungen dies auf dieVerkehrsleistung des motorisierten Indi-vidualverkehrs zeitigt.

Kurt Egli

Das erste Elektrofahrzeug der Welt, ein Porsche, wurde schon im 19. Jahrhundert konstruiert.


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Ohne Start-Stopp-Automatik, die denWagen an der Ampel auf Verbrauch«Null» drosselt, getrauen sich aufge-schlossene Automobilisten fast nichtmehr auf die Strasse. Wirklich mit dabeiist nur, wer beim Bremsen rekuperiert, al-so Energie in die Autobatterie zurück-führt. Am Autoheck prangt immer öfterein Hybrid-Logo. Doch ist nicht alleswirklich hybrid, was glänzt. Falsche Hy-briden, die als «micro-hybrid» mit sol-chen verbrauchssenkenden Technologienausgestattet sind, sind den echten Hy-bridfahrzeugen unterlegen.

Echt und falsch hybrid«Mikrohybrid» ist eine Mogelpackung. InHybridautos die diesen Namen verdie-

nen, sorgt nebst dem Verbrennungsmotorein Elektroantrieb für Schub und hilft ingrösserem Ausmass, Treibstoff einzuspa-ren. Vor zehn Jahren brachten japanischeHersteller erstmals Hybridautos auf denMarkt: belächelt von der Konkurrenz, diediese Technik als zu teuer erachtete. Mitt-lerweile hat sich das Blatt gewendet. Fastalle Anbieter arbeiten an Hybridmodellen.Gut möglich, dass sich der Doppelmotorschon bald als Übergangslösung zum rei-nen Elektroauto durchsetzt.

Laut Ferdinand Dudendörfer, Direktordes Center of Automotive Research an derFachhochschule Gelsenkirchen, naht je-denfalls das Ende der Zeit des reinen Ver-brennungsmotors. Wer nicht dringend aufein neues Auto angewiesen ist, sollte sich

noch etwas in Geduld üben. Schon balddürfte sich das Angebot an wirklich spar-samen Hybrid- und Elektromodellen ver-breitern.

Leistungsfähige Akkus als SchlüsselAls kritischer Faktor auf dem Weg in die-se Zukunft gelten die Akkus, die langlebigund leistungsfähig sein müssen. DankMassenproduktion sollen sie auch deut-lich billiger werden. Mit dem absehbarenEnde des Erdölzeitalters winken in diesemIndustriezweig fette Gewinne. Das hat Be-wegung in den Markt gebracht. Allerdingsmüssten vorerst Milliarden in Forschungund Entwicklung investiert werden. Denmeisten Autobauern fehlt in der Absatz-krise nun das nötige Kapital.

Klimaschutz wird für Automobilisten zum Thema. Die Antriebstechniken spielendabei eine entscheidende Rolle. Aber es wird auch gemogelt.

Ottomotor Dieselmotor

Benzin Erdgas/Biogas Flüssiggas Ethanol E85 Diesel Biodiesel

Diesel-Luft-Gemisch zündet im Zylinder bei hoherKompression von selbst. Deshalb auch «Selbstzün-der» genannt.

Beim Ottomotor wird zündfähiges Luft-/Treibstoffgemisch im Zylinder aktiv gezündet.

Zusätzlich zum Benzintank ist einGastank eingebaut. Während derFahrt kann von einem auf den ande-ren Treibstoff gewechselt werden.

Wie beim Erdgas Das Ethanol (85%)-Benzin(15%)-Gemisch wird normalgetankt (kein Zusatztank).

Kostengünstig sowohl bei Motorentechnologie als auch bei Abgasreinigung

Geringere Schadstoffemissionendank sauberer Verbrennung; wenigerCO2-Ausstoss als Benzin und Diesel.Biogas aus Abfall ist CO2-neutral.

Leicht geringere Emissionenals Benzin.

Höhere Leistung als mit Ben-zin. Bei Gewinnung aus Ab-fallstoffen CO2-neutral.

Besserer Wirkungs-grad als Benzin.

Bei nachhaltiger Produk-tion reduzierter CO2-Aus-stoss.

Schlechter Wirkungsgrad von nur ca. 30 Prozent. Der Löwenanteil der im Treibstoff gespeicherten Energie verpufft alsAbwärme.

Fossiler Treib-stoff -> Proble-matik der Kli-maerwärmung

Grösstenteils fossiler Treibstoff;noch begrenzte Modellauswahl;Tankstellennetz wird laufend erwei-tert.

Fossiler Treibstoff; leicht hö-herer Verbrauch als mit Ben-zin, fast kein Modellangebot,Tankstellennetz im Aufbau.

Noch wenige Tankstellen. Hö-herer Verbrauch als mit Ben-zin.

Fossiler Treibstoff; hohe NOx-Emissionen;Motorentechnik teurerals beim Benzinmotor.

Schlechte Umweltbilanzfür Biodiesel aus Raps,Soja und Palmöl (vgl. Seite 34).

Funktionsweise

Vorteile

Nachteile

Nicht alles ist hybrid, was glänzt



Not macht erfinderisch: Die Herstellerrufen nicht nur nach staatlichen Förder-und Forschungsgeldern, sie schliessensich auch zu strategischen Entwicklungs-Allianzen zusammen, um sich die weni-gen Firmen mit dem nötigen Wissen zukaufen. Interessant zu beobachten sinddie noch hilflosen und wenig zielgerichte-ten Aktivitäten der Elektrowirtschaft. Nurzögerlich scheint den Vertretern diesesIndustriezweigs zu dämmern, dass siezum wichtigsten Energielieferanten fürden Transportsektor aufsteigen könnten.

Gas und AgrotreibstoffeWer nicht auf das gr

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1 / März 2009 |U WELTLISTE 09|UmWELTLISTE 09 1 / März 2009 Sondernummer Rudolf Strahm Die Chancen der Autokrise Ratgeber Alles über Antriebe und Treibstoﬀe Die 500 ökologischsten