3 Überprüfung der Zweckmäßigkeit, der Nachhaltigkeit und ...PREM PAULA RAUMUMWELT Z&P GEOCONSULT SNIZEK+PARTNER LUA SEITE 199 RADLEGGER SCHUMACHER+SCHINDL 3.1.3.2 Erhaltungs- und

Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten

TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT

PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 196 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL

3 Überprüfung der Zweckmäßigkeit, der Nachhaltigkeit und der wesentlichen Raum- und Umweltauswirkungen der Alternativen

Entsprechend dem § 6, Abs. 2, Z. 2,3,7,8,9 sind

o eine Darstellung der zu erwartenden Nutzen einer Netzveränderung

o eine Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt

o eine Beschreibung der maßgeblichen Umweltziele

o eine Beschreibung der voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen, einschließlich der

Auswirkungen auf Aspekte wie die biologische Vielfalt, die Bevölkerung, die Gesundheit des

Menschen, Fauna, Flora, Boden, Wasser, Luft, klimatische Faktoren, Sachwerte, das kulturelle Erbe

einschließlich der architektonisch wertvollen Bauten und der archäologischen Schätze, die

Landschaft und die Wechselbeziehung zwischen den genannten Faktoren, einschließlich sekundärer,

kumulativer, synergetischer, kurz, mittel- und langfristiger, ständiger und vorübergehender, positiver

und negativer Auswirkungen in einer der strategischen Ebene adäquaten Betrachtungstiefe

o eine Darstellung der geplanten Maßnahmen, mit denen erhebliche negative, mit der Durchführung

der vorgeschlagenen Netzveränderung verbundene Umweltauswirkungen verhindert, verringert oder,

so weit wie möglich, ausgeglichen werden sollen sowie eine Beschreibung der entsprechenden

geplanten Überwachungsmaßnahmen.

Die Beurteilung der Lösungsalternativen erfolgt anhand von Kriterien, welche die Wirkungen, die von den

Lösungsalternativen ausgehen, mittels Indikatoren beschreiben. Indikatoren sollen die zugehörigen

Wirkungsbereiche so beschreiben, dass der betrachtete Bereich in seinen wesentlichen Zügen abgedeckt

ist. Sie können sowohl quantitativer als auch qualitativer Art sein. Für die Beurteilung wird eine fünfteilige

Skala herangezogen, die sowohl positive als auch negative Wirkungen beinhaltet.




3.1 Überprüfung der Zweckmäßigkeit (Gesamtwirtschaftliche Überprüfung)

3.1.1 Allgemeines

Die gesamtwirtschaftliche Überprüfung der Zweckmäßigkeit des Projektes erfolgt mit Hilfe einer Kosten-

Nutzen-Analyse (KNA). Ziel dieser Analyse ist die Maximierung des gesamtwirtschaftlich

monetarisierbaren Nutzens des Projektes. Es sind alle gesamtwirtschaftlich messbaren und

monetarisierbaren Auswirkungen zu integrieren. Als Bewertungsverfahren ist die Kosten-Nutzen-Analyse

anzuwenden. Das Ergebnis ist ein Messwert für die gesamtwirtschaftliche Zweckmäßigkeit und stellt eine

monetäre Bewertung dar. Als Entscheidungskriterium werden das Kosten-Summen-Kriterium sowie das

Nutzen-Kosten-Verhältnis verwendet. Eine Alternative ist dann realisierungswürdig, wenn das Nutzen-

Kosten-Verhältnis einen Wert größer 1 aufweist und das Kosten-Summen-Kriterium einen positiven Wert

aufweist.

Kosten-Nutzen-Untersuchungen sind Verfahren, die durch eine systematische Gegenüberstellung von

positiven und negativen Wirkungen von Planungsvorhaben eine rational begründete Beurteilung

ermöglichen. Sie dienen im Zuge des Planungsprozesses als Instrument einer transparenten

Entscheidungsfindung, der stufenweise Rechtfertigung sowie Absicherung des Lösungsweges und sollen

zur Optimierung des finanziellen Mitteleinsatzes führen.

Im Zuge einer Kosten-Nutzen-Analyse werden die Auswirkungen der Planungen monetarisiert, wobei die

Kosten den Nutzen gegenübergestellt werden.

Als Kostenkomponenten werden berücksichtigt: Investitionskosten für alle Maßnahmen sowie die

Veränderung der Betriebs- und Erhaltungskosten der Verkehrsinfrastruktur und der sonstigen

Einrichtigungen.

Zu den Nutzenkomponenten zählt man die Veränderungen der Fahrzeugbetriebskosten, die

Veränderungen der Reisezeitkosten, die Wohlfahrtsgewinne und –verluste durch induzierten bzw.

deduzierten Verkehr, die Veränderungen der Unfallkosten, der Abgas- und Klimakosten sowie die

Veränderungen der Lärmimmissionskosten.




3.1.2 Planfälle

Die genaue Beschreibung der untersuchten Planfälle ist dem Kapitel 2 zu entnehmen.

3.1.3 Mengengerüst

3.1.3.1 Investitionskosten

Für die Ermittlung der Investitionskosten der einzelnen Maßnahmenplanfälle werden zwei

Investitionspakete betrachtet, wobei deren Verknüpfungen die Gesamtkosten in den einzelnen

Maßnahmenplanfällen ergeben:

• ÖV-Ausbau - ÖV + (PF 2 und PF 4)

• Vollausbau – Schnellstraße (PF 3 und PF 4)

Die Gesamtkosten für den ÖV-Ausbau St. Pölten – Lilienfeld betragen laut Planfall S2(3) aus

„Attraktivierung des SPNV in St. Pölten – Krems – Lilienfeld“ in Summe 81,03 Mio. Euro.

Die Kosten für den Schnellstraßenbau sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Kosten [Mio. €] UV (5%) Invest. Kosten [Mio. €]

Freiland 28,60 1,43 30,0

Kunstbauten/Objekte 255,00 12,75 267,8

Entwässerung 12,98 0,65 13,6

Lärmschutz 10,20 0,51 10,7

Grundeinlöse 17,40 0,87 18,3

Anschlussstellen 20 1,00 21,0

20 1,00 21,0

Gesamtinvestitionen 382,4UV Unvorhergesehenes

Knoten

Niv

eauf

rei,

4-st

reifi

g

Tabelle 49: Investitionskosten MIV Maßnahmen [Mio. €]

Die gesamten Investitionskosten für die einzelnen Planfälle setzen sich wie folgt zusammen:

Mio. € MIV ÖV gesamt PF 1 0 0 0 PF 2 0 81,03 81,03 PF 3 382,40 0 382,40 PF 4 382,40 81,03 463,43

Tabelle 50: Investitionskosten gesamt [Mio. €]




3.1.3.2 Erhaltungs- und Betriebskosten

Zur Ermittlung der Höhe der Erhaltungskosten im MIV wurden folgende Kostensätze verwendet:

2-streifig, niveaugleich Mio. €/km 0,02

2-streifig, niveaufrei Mio. €/km 0,05

4-streifig, niveaufrei Mio. €/km 0,125

Anschlussstelle Mio. €/Stk. 0,05

Knoten Mio. €/Stk. 0,3 Tabelle 51: Erhaltungskosten [Mio. €/Jahr]

Die Erhaltungskosten der Bahn betragen im Bestand (ÖV 0) 1,050.000 €/Jahr. Die laufenden Kosten im

Planfall ÖV+ betragen laut „Attraktivierung des SPNV St. Pölten – Krems – Lilienfeld

Verkehrswirtschaftliche Bewertung“ 2,230.000 €/Jahr:

Die Betriebskosten im Bestand umfassen 15,6 km niveaufreien, 2-streifigen Ausbau. Die Betriebskosten

für den PF 2 umfassen die Erhaltungskosten für den Bahnausbau sowie die MIV Betriebskosten aus PF

1. In PF 3 kommen 17,3 km 4-streifiger Ausbau, 5,5 km niveaugleicher 2-steifiger Ausbau, fünf

Anschlussstellen und ein Knoten zur Bewertung. Die Betriebskosten des PF 4 umfassen sämtliche

Kosten der Planfälle 2 und 3. Somit ergeben sich für die einzelnen Varianten folgende jährlichen

Erhaltungskosten:

Mio. €/Jahr MIV ÖV Gesamt PF 1 0,78 1,05 1,83 PF 2 0,78 2,23 3,01 PF 3 2,82 1,05 3,87 PF 4 2,82 2,23 5,05

Tabelle 52: Erhaltungskosten Ausbauvarianten [Mio. €/Jahr]

Die Erhaltungskosten für die MIV und ÖV Infrastruktur betragen zwischen 1,83 (PF 1) und 5,05 Mio. €

(PF 4) jährlich.




3.1.3.3 Verkehrsleistung

3.1.3.3.1 Motorisierter Individualverkehr

Auf Grundlage der angeführten Verkehrsuntersuchung errechnet sich die Verkehrsleistung im

Untersuchungsgebiet wie folgt. Die Verkehrsleistung wird als werktägliche Verkehrsbelastung (DTVW)

dargestellt.

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Pkw-km/24 h 1,501.757 1,479.350 1,575.611 1,557.802

Lkw-km/24 h 449.277 449.277 453.275 449.277

Kfz-km/24 h 1,951.034 1,928.627 2,028.886 2,007.079 Tabelle 53: Verkehrsleistung MIV 2020 im Untersuchungsgebiet

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Unterschiede hinsichtlich der Verkehrsleistung im MIV zwischen

Nullplanfall und den drei Maßnahmenplanfällen.

PF 2 PF 3 PF 4

Pkw-km/24 h -22.407 73.854 56.045

Lkw-km/24 h 0 3.998 0

Kfz-km/24 h -22.407 77.852 56.045 Tabelle 54: Unterschiede Verkehrsleistung Nullplanfall – Maßnahmenplanfälle

Bei den Planfällen Alternative „übergeordnete Straße“ und „Kombinations-Alternative“ steigen die

Verkehrsleistungen gegenüber der Nullalternative um ca. 78.000 bzw. 56.000 Kfz-km/24 h an. Bei der

Alternative „Schieneninfrastrukturmaßnahmen“ sinkt hingegen die Verkehrsleistung um 22.407 Kfz-km/24

h gegenüber der Nullalternative.

Die nachfolgenden Tabellen zeigen die Verkehrsleistungen der einzelnen Planfälle im höchst- (Autobahn

und Schnellstraße) bzw. hochrangigen Verkehrsnetz (Landesstraßen B und L).

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Pkw-km/24 h 776.410 773.497 1,071.263 1,064.684

Lkw-km/24 h 232.276 234.910 308.183 307.059

Kfz-km/24 h 1,008.686 1,008.407 1,379.446 1,371.743 Tabelle 55: Verkehrsleistung 2020 im höchstrangigen Verkehrsnetz (A, S)




PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Pkw-km/24 h 725.347 705.853 504.348 493.119

Lkw-km/24 h 217.001 214.367 145.092 142.218

Kfz-km/24 h 942.348 920.220 649.440 635.336 Tabelle 56: Verkehrsleistung 2020 im hochrangigen Verkehrsnetz (B, L)

Bei den beiden Planfällen mit Maßnahmen im MIV nehmen die Verkehrsleistungen im höchstrangigen

Netz gegenüber dem Nullplanfall zu, im Sekundärnetz sinken dagegen die Verkehrsleistungen. Beim

Planfall 2 sinken die Verkehrsleistungen gegenüber PF 1 sowohl im übergeordneten Netz als auch im

Sekundärnetz.

3.1.3.3.2 Öffentlicher Verkehr

Als Grundlage zur Ermittlung der Verkehrsleistungen im ÖV wurde die Studie „Attraktivierung des SPNV

Krems – St. Pölten – Lilienfeld“ herangezogen. Betrachtet und beurteilt wurde jedoch lediglich der Südast

zwischen St. Pölten und Lilienfeld. Hierbei wurde der Bestand 2005 mit den Anforderungen des Planfalls

S2(3) verglichen.

Beim Öffentlichen Verkehr wurden nur die Auswirkungen für den Personenverkehr beurteilt. Der

Güterverkehr wird durch die Maßnahmen des ÖV-Ausbaus vernachlässigbar gering beeinflusst und

weshalb er auch nicht in dieser Untersuchung berücksichtigt wurde.

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Zug-km/24 h 970 1.882 970 1.882

Pers-km/24 h 40.841 66.645 40.841 66.645 Tabelle 57: Verkehrsleistung ÖV 2020 im Untersuchungsgebiet

3.1.3.4 Verkehrsaufwand

3.1.3.4.1 Motorisierter Individualverkehr

Die Summen der unterschiedlichen Verkehrsaufwände im Motorisierten Individualverkehr im

Untersuchungsgebiet für die jeweiligen Planfälle sind in der nachstehenden Tabelle ersichtlich gemacht.

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Pkw-h/24 h 41.320 40.431 30.934 30.750

Lkw-h/24 h 6.139 6.139 5.485 5.453

Kfz-h/24 h 47.459 46.570 36.419 36.203 Tabelle 58: Verkehrsaufwand MIV 2020 im Untersuchungsgebiet




Bei den Planfällen mit den MIV-Maßnahmen können deutliche Einsparungen bei den Reisezeiten

gegenüber dem Nullplanfall erreicht werden. Bei PF 2 fallen hingegen die Reisezeiteinsparungen

gegenüber PF 1 deutlich geringer aus.

3.1.3.4.2 Öffentlicher Verkehr

Beim Öffentlichen Verkehr muss zur Berechnung der Verkehrsaufwände neben der effektiven

Reisezeitsumme auch die Summe der durchschnittlichen Wartezeit pro Reisenden hinzugerechnet

werden. Durch eine Angebotsverdichtung im Öffentlichen Verkehr reduziert sich die durchschnittliche

Wartezeit.

Beim Planfall ÖV 0 (Bestand, ohne ÖV-Maßnahmen) wird ein 60-Minutentakt, beim Planfall ÖV + (mit

ÖV-Maßnahmen) ein 30-Minutentakt angeboten. Die durchschnittliche Wartezeit je Reisenden wird im

Nullplanfall mit 30 Minuten, beim Maßnahmenplanfall mit 15 Minuten festgelegt.

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Reisezeiten im Öffentlichen Verkehr für die einzelnen Planfälle.

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Pers-h/24 h 3.253 3.089 3.253 3.089 Tabelle 59: Verkehrsaufwand ÖV 2020 im Untersuchungsgebiet

3.1.3.5 Induzierter Verkehr

Die zu beurteilenden Neu- und Ausbauvorhaben bedingen in den meisten Fällen Reisezeitverkürzungen,

deren Auswirkungen auf die Entstehung von induziertem Verkehr abzuschätzen sind.

Als induzierter Verkehr ist der durch die Attraktivierung des Verkehrsangebots von den

Verkehrsteilnehmern zusätzlich verursachte Verkehr definiert, der ohne das Vorhaben nicht zustand

gekommen wäre.

Nicht in die Kategorie des induzierten Verkehrs fallen Fahrten, die sich auf Grund einer Attraktivierung

des Verkehrsangebots auf eine andere Route, ein anderes Verkehrsmittel verlagern oder auf Grund einer

Veränderung der Siedlungsstruktur entstehen. Diese Wirkungen werden im Rahmen der

Verkehrsuntersuchung entsprechend ermittelt bzw. bilden wesentliche methodische Elemente des

Verkehrsmodells.




Die Ermittlung des induzierten Verkehrs erfolgt an Hand von Indikatoren der Verkehrsleistung (Handbuch

Entscheidungshilfen Nutzen-Kosten-Untersuchungen in der Bundesstraßenplanung, Koch H., Prem J.,

Snizek S.; Wien 2001):

Nn = N10 * [(T11 / T10)ε – 1]

Nn Gesamtfahrleistung im induzierten Verkehr (Kfz-km/h)

N10 Gesamtfahrleistung ohne Vorhaben(Kfz-km/h) im Systemzustand P10

T11 Reisezeitsumme mit Vorhaben (Kfz-h/h) im Systemzustand P11

T10 Reisezeitsumme ohne Vorhaben (Kfz-h/h) im Systemzustand P10

ε Nachfrageelastizität

Die Nachfrageelastizität ε liegt je nach Wahrnehmung und Annahme der Reisezeitreduktion durch die

Verkehrsteilnehmer zwischen 0 und -1. Für den vorliegenden Fall wurde die Nachfrageelastizität mit -0,75

festgelegt.

Beim Öffentlichen Verkehr wird zur Berechnung des induzierten Verkehrs, wie bereits bei der

Berechnung der Verkehrsaufwände praktiziert, neben der effektiven Reisezeitsumme auch die Summe

der durchschnittlichen Wartezeit pro Reisenden hinzugerechnet werden.

Die nachfolgende Tabelle zeigt den induzierten Verkehr in den einzelnen Maßnahmenplanfällen (PF 2,

PF 3, PF 4), getrennt nach Motorisierten Individualverkehr und Öffentlichen Verkehr. Die Prozentangabe

drückt die Anteile des induzierten Verkehrs am Gesamtverkehr der jeweiligen Maßnahmenplanfälle aus.

MIV Anteil MIV ÖV Anteil ÖV

[Kfz-km/24 h] [%] [Pers.-km/24 h] [%]

PF 2 27.867 1,44 589.421 3,95

PF 3 428.587 21,12 - -

PF 4 439.227 21,88 589.421 3,95

Tabelle 60: Induzierter Verkehr Maßnahmenplanfälle

3.1.3.6 Unfälle im Untersuchungsnetz

Für die Abgrenzung der Verunglücktenzahlen gelten im Allgemeinen folgende Definitionen:

Personen die innerhalb von 30 Tagen an den Folgen eines Verkehrsunfalls sterben, gelten als Getötete.

Zu den Schwerverletzten zählen Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindest. 24

Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden, alle übrigen Verletzten gelten als Leichtverletzte.




Zur Ermittlung der Unfälle werden durchschnittliche Unfallraten nach Straßentyp verwendet. Die

Unfallrate (UR) drückt die die Unfälle mit Personenschäden je 1. Mio. Kfz-km aus. Die durchschnittlichen

Unfallraten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

Auf Grund der sehr geringen Unfallkosten des Öffentlichen Verkehrs, werden diese Kosten in der

strategischen Prüfung vernachlässigt.

Straßentyp Unfallrate

Autobahn 0,12

Schnellstraße 0,14

Haupt- und Sammelstraße Freiland 0,47

Haupt- und Sammelstraße Ortsgebiet 1,12

Tabelle 61: Durchschnittliche Unfallrate nach Straßentyp

Geht man auf Basis der bisherigen Beobachtungen davon aus, dass die Unfallrate, d.h. Unfälle mit

Personenschäden pro 1 Mio. Fahrzeugkilometer, bis zum Jahr 2020 etwa gleich hoch bleibt, so ergeben

sich folgende Unfallhäufigkeiten im werktäglichen Verkehr.

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

UPS 210 177 206 174

Tabelle 62: Unfälle mit Personenschäden (UPS) im Untersuchungsgebiet 2020

Auf Grund der geringen Verkehrsleistung der Maßnahmenplanfälle im Vergleich zum Nullplanfall im

Sekundärnetz, verringert sich auch die Anzahl der Unfälle.




3.1.3.7 Schadstoffemissionen im Untersuchungsnetz

Beim Betrieb von Kfz löst sich der Treibstoff mit den darin enthaltenen Verunreinigungen unter der

Reaktion mit den Gasen der Luft. Je nach Motorart, Geschwindigkeit, Fahrweise, Gesamtgewicht des

Fahrzeugs, Längsneigung der Fahrbahn, etc. emittieren die Kfz unterschiedliche Mengen an

Schadstoffen.

Im Folgenden werden die Auswirkungen der wichtigsten, vom Verkehr verursachten Schadstoffe,

zusammenfassend dargestellt.

• Kohlenmonoxid (CO):

Dieser gasförmige Schadstoff ist farb-, geruchs- und geschmacklos. Kohlenmonoxid entsteht bei

unvollständiger Verbrennung fossiler Brennstoffe. Es lagert sich an Stelle des Sauerstoffs am

Hämoglobin dauerhaft an und verhindert dadurch die weitere Sauerstoffaufnahme. Bei starker

Konzentration ist Kohlenmonoxid stark giftig, wobei die Wirkungen von Kopfweh, über Schwindel und

Müdigkeit bis hin zur Bewusstlosigkeit und Tod durch Erstickung reichen.

• Stickoxide (NOX):

Stickoxid ist ein Gemisch verschiedener Verbindungen. Es entsteht vor allem unter hohen

Temperaturen bei der Verbrennung von Luftstickstoff (N2). Es reizt Augen und Lungen, Asthma kann

entstehen. Stickoxid ist entscheidend an der Bildung von bodennahem Ozon beteiligt.

• Kohlenwasserstoffe (CXHN):

Es handelt sich dabei meistens um Reste unvollständiger Kraftstoffverbrennungen aus Motorabgasen

bzw. um Verschütt- und Verdampfungsverluste. Kohlenwasserstoffe können auch durch

Temperaturunterschiede beim Tanken auftreten. Kopfweh, Asthmaanfälle und sonstige

Atembeschwerden können durch zu hohe Kohlenwasserstoffkonzentrationen entstehen.

• Schwefeldioxid (SO2):

Schwefeldioxid ist ein farbloses Gas mit stechendem Geruch. Bei Feuchtigkeit entstehen schwefelige

Säuren (saurer Regen), bei Trockenheit fallen Sulfat-Partikel aus, die zusammen die Aerosol-

Bestandteile von Smog bilden. Weiters sind diese Sulfat-Partikel mitverantwortlich für den Abbau von

stratosphärischem Ozon und somit der Filter der Sonnenstrahlen. Schwefeldioxid reagiert heftig mit

Feuchtigkeit in Schleimhäuten, in den Atemwegen, der Lunge und den Augen. Pflanzen sind dabei

empfindlicher als Menschen.

• Partikulare Schadstoffe:

Partikel können unterschiedliche Größen und Verbindungen aufweisen, sie können aus einer oder

mehreren Substanzen bestehen, fest oder flüssig sein. Aerosole, d.h. sehr feine Partikel, können sehr

gefährlich werden, da sie in die Lungenbläschen und ins Blut gelangen und so Atembeschwerden

und Lungenschäden herbeiführen.




Als Grundlage zur Beurteilung der Emissionsfaktoren dienen die Verkehrsbelastungen auf den einzelnen

Abschnitten bzw. die Summe der Fahrzeugkilometer im Motorisierten Individualverkehr und Bahnverkehr.

Zur Berechung der Schadstoffemissionen im Untersuchungsgebiet wurden Emissionsfaktoren für das

Jahr 2020 herangezogen, die einerseits auf dem Handbuch der Emissionsfaktoren andererseits auf

gesetzlichen Anforderungen basieren.

Unter Heranziehung der ermittelten Fahrzeugkilometer (IV und ÖV) im Untersuchungsgebiet errechnen

sich nachstehende Schadstoffemissionen.

kg/24 h CO NMHC NOx SO2 Partikel

PF 1 768 100 943 2,49 89,9

PF 2 767 103 956 2,53 89,9

PF 3 904 109 1.033 2,70 100,6

PF 4 899 110 1.044 2,74 100,2 Tabelle 63: Schadstoffemissionen 2020 im Untersuchungsgebiet [kg/24 h]

Der Unterschied innerhalb den Planfälle ist relativ gering. Durch die höhere Verkehrsleistung in den

beiden MIV-Planfällen (PF 3 und PF 4) werden auch mehr Schadstoffe emittiert.

3.1.3.8 CO2-Emissionen im Untersuchungsnetz

Zur Berechnung der CO2-Emissionen wurde wiederum der Emissionsfaktor lt. Handbuch der

Emissionsfaktoren herangezogen.

Unter Heranziehung der maßgebenden Verkehrsleistung im Kfz- als auch im Bahnverkehr errechnet sich

nachfolgender CO2-Ausstoß im Untersuchungsgebiet. Die Veränderungen zwischen den

Maßnahmenplanfällen gegenüber dem Nullplanfall sind als Delta (∆) in der Tabelle dargestellt.

t/24 h CO2 ∆ PF 1 388 - PF 2 390 1 PF 3 422 34 PF 4 422 33

Tabelle 64: CO2 Ausstoß 2020 im Untersuchungsgebiet [t/24 h]

Auf Grund der höheren Gesamtverkehrsleistung in den Maßnahmenplanfällen im Vergleich zum

Nullplanfall erhöht sich der verkehrsbedingte CO2-Ausstoß um 1 bis 34 Tonnen pro Tag.




3.1.3.9 Lärmbelastungen im Untersuchungsnetz

Für die Erstellung der Lärmbilanz sind die Belastungen durch Lärm für jene Bereiche zu ermitteln, die von

den wesentlichen Verkehrsveränderungen betroffen sind.

Die Verkehrsbelastungen wurden entsprechend der Verkehrsuntersuchung für das übergeordnete

Straßennetz erfasst.

Die Beeinträchtigung der von Straßenverkehrslärm betroffenen Bevölkerung ergibt sich laut RVS 2.22

aus:

LB = S x B

LB ……. Lärmbelästigung in Bevölkerungsgleichwerten

S ……… Störungsmaß

B ……… Betroffene Bevölkerung (z.B.: Einwohner)

Zur Ermittlung der Bevölkerungsgleichwerte wurden die durch das Hauptverkehrsnetz beeinträchtigten

Einwohner erhoben.

Die Höhe des Störungsmaßes errechnet sich gemäß RVS 2.22 wie folgt:

S = 20,1(Li – Lz)

Li ……… maßgebende Lärmemission im maßgebenden Bereich in dB(A)

Lz …….. Zielpegel, Tag 45dB(A)

Die Lärmbelastungen sind jeweils für die Planfälle 1 und 2 (ohne Schnellstraßenausbau) bzw. 3 und 4

(Ausbau Schnellstraße) gleich. Veränderungen durch ein unterschiedliches ÖV-Angebot (ÖV 0 / ÖV +)

sind nicht darstellbar.

In der nachfolgenden Tabelle ist die Anzahl jener Einwohner, die bei Planfall 1 bzw. 2 und Planfall 3 bzw.

4 im Prognosejahr 2020 unterschiedlich beeinträchtigt werden, dargestellt.

unter 35 dB(A) 35 - 40 dB(A) 40 - 45 dB(A) 45 - 50 dB(A) 50 -55 dB(A) 55 - 60 dB(A) 60 - 65 dB(A) über 65 dB(A)1 und 2 2.710 3.610 3.230 3.200 2.140 700 590 2003 und 4 2.410 3.980 3.990 3.380 1.450 860 250 60

Störungsmaß 0,84 1,19 1,68 2,38 3,36 4,76 6,73 9,51

EinwohnerPlanfall

Tabelle 65: Anzahl Einwohner je Belastungsstärke

Die Bevölkerungsgleichwerte, welche entscheidend für die Bewertung der Lärmbelastung sind, werden

durch Multiplikation von Einwohner mit Störungsmaß ermittelt Die Summe der Bevölkerungsgleichwerte

je Planfall sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.




unter 35 dB(A) 35 - 40 dB(A) 40 - 45 dB(A) 45 - 50 dB(A) 50 -55 dB(A) 55 - 60 dB(A) 60 - 65 dB(A) über 65 dB(A) Summen1 und 2 2.279 4.293 5.432 7.611 7.198 3.330 3.969 1.903 36.0153 und 4 2.027 4.733 6.710 8.039 4.877 4.091 1.682 571 32.730

Planfall EW x Gewicht

Tabelle 66: Lärmbelastungen [BGL]

Die Unterschiede zwischen den Planfällen 1 bzw. 2 und 3 bzw. 4 betragen 3.285 BGL.

3.1.4 Monetarisierung

3.1.4.1 Kostenkomponenten

3.1.4.1.1 Investitionskosten

Die gesamte Investition wird in einzelne Leistungen mit entsprechenden Abschreibungszeiträumen

aufgegliedert. Die einzelnen Leistungen werden über die Nutzungsdauer abgeschrieben und verzinst,

d.h. in Form von Annuitäten in jährlich gleiche Aufwendungen aufgeteilt bzw. periodisiert.

Mit den oben beschriebenen Annahmen wurde für jede Kostenstelle der Kapitalwert errechnet. Der

Kapitalwert ist die Differenz der Barwerte der Ein- und Auszahlungen. Der Barwert bildet den

Gegenwartswert eines Investitionsvorhabens im Betrachtungszeitraum. Eine Investition, die in ferner

Zukunft liegt, hat einen niedrigeren Barwert als die gleiche Investition, welche sehr bald durchgeführt

wird.

Bei der Strategischen Prüfung Verkehr kann im Standardfall auf vereinfachte Sätze zurückgegriffen

werden. Die standardisierten Abschreibungszeiträume bei Autobahnen oder Schnellstraßen mit einem

Tunnelanteil unter 50 % liegt bei 50 Jahren. Derselbe Abschreibungszeitraum gilt auch bei Bahn-

Neubaustrecken unter 50 % Tunnelanteil. Der Kalkulationszinsfuß beträgt 3,0 %/Jahr.

Somit ergeben sich je nach Planfall folgende annuisierten Investitionskosten:

PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

Mio. €/Jahr 0 3,15 14,86 18,01

Tabelle 67: Investitionskosten [€/Jahr]

3.1.4.1.2 Erhaltungskosten

Diese Kostenkomponente entspricht dem ermittelten Indikator Erhaltungskosten zum Bezugszeitpunkt.

Die in der Kosten-Nutzen-Analyse zu verwendende Kostenkomponente ergibt sich aus der Differenz der

über das betrachtete Netz summierten Erhaltungskosten zwischen dem zu beurteilenden

Maßnahmenplanfall und dem Nullplanfall.




Die nachfolgende Tabelle zeigt die Erhaltungskosten in den einzelnen Planfällen.

Mio. €/Jahr MIV ÖV Gesamt PF 1 0,78 1,05 1,83 PF 2 0,78 2,23 3,01 PF 3 2,82 1,05 3,87 PF 4 2,82 2,23 5,05

Tabelle 68. Erhaltungskosten gesamt [Mio.€/Jahr]

3.1.4.2 Nutzenkomponenten

Die in der Kosten-Nutzen-Analyse verwendeten Nutzenkomponenten ergeben sich aus der Differenz

zwischen Nullplanfall und Maßnahmenplanfall. Die im Mengengerüst ermittelten durchschnittlichen

Wirkungswerte müssen für die Monetarisierung in Jahreswerte umgerechnet werden. Im MIV erfolgt dies

über die Jahresganglinie des täglichen Verkehrs, im ÖV durch die Erstellung von Jahresfahrplänen.

3.1.4.2.1 Veränderung der Fahrzeugbetriebskosten

Bei der Veränderung der MIV-Fahrzeugbetriebskosten wurden die Betriebskostengrundwerte und die

Kraftstoffkostensätze unterschieden. Die Betriebskostengrundwerte erfassen die von der Geschwindigkeit

unabhängigen Beiträge aus fahrleistungsabhängigen Abschreibungen der Fahrzeuge, Instandhaltung,

Wartung, Reifenverschleiß und Ölverbrauch. Bei den Kraftstoffkosten wurden benzinbetriebene und

dieselbetriebene Kraftfahrzeuge differenziert.

€/100 Kfz-km

Pkw 10,20

Lieferwagen 13,10

Lkw 18,40

Lkw-Zug 27,10

Bus 51,00 Tabelle 69: Fahrzeugbetriebskosten lt. RVS 2.22 fortgeschrieben 2005

Die Kraftstoffkostensätze betragen laut RVS 2.22 fortgeschrieben 2005:

€/l (ohne Steuern)

Benzin 0,418

Diesel 0,464 Tabelle 70: Kraftstoffkostensätze




Zur Bewertung der Fahrzeugbetriebkosten im Güterverkehr wird folgende Verteilung angenommen:

Anteil Fahrleistung [%] Fahrzeuggruppe

Bundesstraße A, S Bundesstraße B

Lieferwagen 32 44

Lkw 25 35

Lkw-Zug 43 21

100 100 Tabelle 71: Fahrleistung nach Lkw-Fahrzeuggruppen

Der spezifische Energieverbrauch wird laut Ozonsanierungsplan 1991 mit 10 l/100 km im

Personenverkehr und 30 l/100km im Güterverkehr festgesetzt. Weiters wird festgesetzt, dass im

Güterverkehr zu 99 % der Energieträger Diesel und 1 % Benzin verwendet wird, im Personenverkehr die

Kfz zu 44 % mit Diesel und zu 56 % mit Benzin betrieben werden.

Die Fahrzeugsbetriebskosten im Bahnverkehr wurden mit einem pauschalierten Wert von sieben Euro

pro Zugsmeter gerechnet. Dieser Betrag enthält die Kosten für Energie, Wartung (fix und variabel),

Personal sowie die Annuitäten der Anschaffungskosten der Fahrzeuge.

Die nachstehende Tabelle zeigt die jährlichen Fahrzeugbetriebskosten für die einzelnen Planfälle,

getrennt nach den Kosten für den Individual- und den Öffentlichen Verkehr. Die letzte Spalte zeigt den

Nutzen der jeweiligen Maßnahmenplanfälle gegenüber dem Nullplanfall.

€/Jahr MIV ÖV Gesamt Nutzen PF 1 128,497.569 2,478.350 130,975.919 - PF 2 127,340.138 4,808.510 132,148.648 -1,172.729 PF 3 133,847.764 2,478.350 136,326.114 -5,350.195 PF 4 132,480.301 4,808.510 137,288.811 -6,312.892

Tabelle 72: Fahrzeugbetriebskosten [€/Jahr]

Die Gesamtverkehrsleistung erhöht sich in den Maßnahmenplanfällen gegenüber dem Nullplanfall,

wodurch sich auch die Fahrzeugbetriebskosten um ca. 1,2 bis 6,3 Mio. Euro pro Jahr erhöhen.




3.1.4.2.2 Veränderung der Zeitkosten

Die Kostensätze zur Ermittlung aus Fahrzeitenveränderungen beinhalten die Vorhalte- und Lohnkosten

bei gewerblich genutzten Pkw, Lastkraftwagen, Lastzügen und Bussen sowie die Zeitkosten der Insassen

privat genutzter Pkw. Zur Berechnung der Veränderung der Zeitkosten im ÖV werden dieselben

Kostensätze wie im MIV verwendet.

Gemäß RVS 2.22 werden folgende Zeitkostensätze verwendet:

Fahrzweck Zeitkostensatz [€/Pers.-h]]

Personenverkehr privat 1,50

Personenverkehr geschäftlich 8,50

Güterverkehr Lkw 21,10

Güterverkehr Lkw-Zug 31,20 Tabelle 73: Zeitkostensätze nach Fahrzwecken [€/h] lt. RVS 2.22

Zur Ermittlung der Zeitkosten werden folgende Annahmen getroffen:

• 15 % des Personenverkehrs (MV + ÖV) sind geschäftliche Erledigungen.

• Der Kfz-Personenverkehr-Besetzungsgrad beträgt 1,2, der Güterverkehr-Besetzungsgrad 1,0.

• Der Güterverkehr setzt sich aus 50 % Lkw und 50 % Lkw-Zug zusammen.

Die Zeitkosten für die einzelnen Planfälle, getrennt nach IV und ÖV, betragen:

€/Jahr MIV ÖV Gesamt Nutzen PF 1 104,745.528 2,968.670 107,714.198 - PF 2 103,752.604 2,819.078 106,571.682 1,142.516 PF 3 86,903.138 2,968.670 89,871.808 17,842.390 PF 4 86,392.197 2,819.078 89,211.275 18,502.923

Tabelle 74: Zeitkosten [€/Jahr]

Die Nutzen durch Reisezeitgewinne variieren je nach Planfall zwischen ca. 1,1 Mio. Euro und 18,5 Mio.

Euro.




3.1.4.2.3 Wohlfahrtsgewinn- bzw. –verlust durch induzierten und deduzierten Verkehr

Durch eine Senkung der Verkehrsnutzerkosten bzw. Reisezeitkosten wird mehr Verkehr durch die

Verkehrsnutzer erzeugt, das heißt ein Teil der eingesparten Verkehrsnutzer- bzw. Reisezeitkosten wird

für zusätzlichen Verkehr, hier gemessen in Verkehrsleistung, aufgewendet. Aus der Sicht der

Verkehrsnutzer entsteht durch diesen induzierten Neuverkehr ein Nutzeneffekt bzw. Wohlfahrtsgewinn,

anderen Falls würden sie nicht die Entscheidung für diesen Verkehrskonsum treffen.

Die monetäre Bewertung erfolgt folgender Maßen: Bewertet wird die Hälfte des induzierten bzw.

deduzierten Verkehrs. Als Parameter dienen beim MIV jeweils die Nutzen aus den

Fahrzeugbetriebskosten, wobei hier der Mehrwertsteuersatz von 20 % hinzugerechnet wird, den

Reisezeitgewinnen sowie den Mauteinnahmen, die durch zusätzlichen Lkw-Verkehr im höchstrangigen

Straßennetz entstehen. Im ÖV werden die Nutzen aus Fahrzeugbetrieb, aus Reisezeitgewinnen sowie

aus der Differenz der Tarifeinnahmen zwischen Maßnahmenplanfall und Nullplanfall bewertet.

Nachfolgende Tabelle zeigt die Mauteinnahmen durch zusätzlichen Lkw-Verkehr im höchstrangigen

Straßennetz sowie die Differenz der Tarifeinnahmen im ÖV zwischen den Maßnahmeplanfällen und dem

Nullplanfall.

€/Jahr Mauteinnahmen Tarifeinnahmen Summe PF 2 211.430 48.383 259.813 PF 3 6,095.252 0 6,095.252 PF 4 6,004.995 48.383 6,053.378

Tabelle 75: Zusätzliche Mauteinnahmen (MIV) und Tarifeinnahmen (ÖV) [€/Jahr]

Der nachfolgenden Tabelle sind die Wohlfahrtsgewinne der drei Maßnahmenplanfälle, unterschieden

nach MIV, ÖV sowie der Gesamtsumme, zu entnehmen.

€/Jahr MIV ÖV Summe PF 2 18.735 49.981 68.717 PF 3 3,206.436 0 3,206.436 PF 4 3,188.222 49.981 3,238.203

Tabelle 76: Wohlfahrtsgewinne durch induzierten Verkehr [€/Jahr]

Die Wohlfahrtsgewinne betragen je nach Planfall zwischen 68.717 und über 3,2 Mio. €/Jahr.




3.1.4.2.4 Veränderung der Unfallkosten

Die Bewertung der Unfallfolgen umfasst die volkswirtschaftlichen Produktionsausfälle, die

Wohlfahrtsverluste durch Invalidität, die Freizeitausfälle, medizinische Behandlungskosten für stationäre

und ambulante Behandlung, die Reparaturkosten der Kraftfahrzeuge sowie die anteiligen

Verwaltungskosten der Versicherungen, die Rechtsfolgekosten und die Polizeikosten.

außerorts

Autobahn übrige

innerorts

UPS 100.000 90.000 50.000

UPS... Unfall mit Personenschaden

Tabelle 77: Unfallkosten [€/UPS] lt. RVS 2.22 fortgeschrieben 2005

Untersucht und bewertet wurden die Unfälle mit Personenschaden auf dem Autobahn- und

Schnellstraßennetz sowie die Unfälle im hochrangigen Straßennetz des Untersuchungsgebiets.

Die Unfallkosten für das Bezugsjahr sowie die Nutzen der jeweiligen Maßnahmenplanfälle im Vergleich

zum Nullplanfall sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

€/Jahr Kosten Nutzen PF 1 19,335.597 - PF 2 18,992.628 342.969 PF 3 16,572.500 2,763.097 PF 4 16,318.191 3,017.406

Tabelle 78: Unfallkosten 2020 [€/Jahr]

Auf Grund der Reduktion der Unfälle im Sekundärnetz können Nutzen in allen Maßnahmenplanfälle

gezogen werden. Diese liegen zwischen 343.000 (PF 2) und ca. 3 Mio. € pro Jahr (PF 4).




3.1.4.2.5 Veränderung der Abgaskosten

Die Schadstoffkosten werden für die emittierten Verbindungen CO, NOx, NMHC, SO2 und Partikel sowie

dem Klimagas CO2 berechnet und mittels eines Kostensatzes monetär ausgedrückt.

Die Bewertung der Veränderungen der Schadstoffemissionen sind der nachfolgenden Tabelle zu

entnehmen.

CO NOx NMHC Partikel SO2 CO2

€/t 24 2.400 12.000 2.500 5.200 100 Tabelle 79: Schadstoffkostensätze [€/t]

Multipliziert man diese Indikatorwerte mit den Schadstoffkostensätzen, erhält man die

Nutzenkomponenten. Die Schadstoffkosten für das Bezugsjahr sind in der nachfolgenden Tabelle

dargestellt. Der Nutzen zeigt die Veränderungen der Maßnahmenplanfälle gegenüber dem Nullplanfall.

€/Jahr PF 1 PF 2 PF 3 PF 4

CO 6.731 6.720 7.917 7.878

NOx 826.110 837.749 905.254 914.379

NMHC 439.811 449.269 475.473 483.665

Partikel 82.072 82.004 91.816 91.471

SO2 4.721 4.806 5.120 5.192

CO2 14,180.082 14,226.797 15,408.220 15,399.788

Summe 15,539.526 15,607.345 16,893.799 16,902.373

Nutzen - -67.819 -1,354.273 -1,362.847 Tabelle 80: Schadstoffkosten 2020 [€/Jahr]

Auf Grund der erhöhten Verkehrsleistung in den Maßnahmenplanfällen erhöhen sich auch die jährlichen

Schadstoffkosten um bis zu 1,36 Mio. Euro.

3.1.4.2.6 Veränderung der Lärmkosten

Der Kostensatz zur Bewertung der Veränderung von Lärmbelastung bezieht sich auf die ermittelten

Belastungsgrade in Bevölkerungsgleichwerten (BGL). Der Kostensatz beträgt laut RVS 2.22:

€ 43,60.--/(BGL . a)

Dieser Kostensatz ergibt sich sowohl aus der Betrachtung von Vermeidungskosten für die Lärmbelastung

bei Nacht als auch aus Untersuchungen zur Zahlungsbereitschaft für die Lärmbelastung bei Tag.




Die Lärmkosten je Planfall ergeben sich aus dem Produkt der Belastungsgrade mit dem oben

angegebenen Kostensatz. Die Nutzenkomponente ergibt sich aus Differenz der Lärmkosten zwischen

Nullplanfall und Maßnahmenplanfall.

Die Lärmkosten für das Bezugsjahr betragen:

PF 1, 2 1,570.254

PF 3, 4 1,427.028

Nutzen 143.226 Tabelle 81: Lärmkosten 2020 [€/Jahr]

Auf Grund der Maßnahmen in PF 3 und PF 4 verbessert sich die Lärmsituation im Untersuchungsgebiet,

womit sich jährliche Nutzen von 143.226 Euro ergibt.




3.1.5 Wertsynthese

Als Entscheidungskriterien für die gesamtwirtschaftliche Beurteilung finden das Kosten-Summen-

Kriterium (KS) und das Quotientenkriterium (Nutzen-Kosten-Verhältnis – NKV) Anwendung:

KS = Summe der Nutzenkomponenten – Summe der Kostenkomponenten

NKV = Summe der Nutzenkomponenten / Summe der Kostenkomponenten

Bei der gesamtwirtschaftlichen Bewertung erhält man die Nutzenkomponenten aus den Veränderungen

der Kosten zwischen Nullplanfall und Maßnahmenplanfall. Zu den Nutzenkomponenten zählen die

Veränderungen der Fahrzeugbetriebskosten, der Fahrzeit, der Wohlfahrtsgewinne, des

Unfallgeschehens, der Belastung durch Luftschadstoffe, der Klimabelastung und der Lärmbelastungen.

Kosten werden durch den Bau der Infrastruktur sowie durch die laufenden Betriebs- und

Erhaltungskosten verursacht.

Als Bezugsjahr gilt 2020. Die Investitionskosten werden in Form von Annuitäten in der Bewertung

dargestellt.




Nachfolgende Tabelle zeigt sämtliche Nutzen- und Kostenkomponenten für die einzelnen

Maßnahmenplanfälle.

PF 2 PF 3 PF 4 Komponente

MIV 0 / ÖV

Ausbau 2020

Schnellstraße /

ÖV 0 2020

Schnellstraße /

ÖV+ 2020

Erhaltungskosten 1,180.000 2,040.000 3,220.000

Investitionskosten 3,150.000 14,860.000 18,010.000

Kos

ten

Summe Kosten 4,330.000 16,900.000 21,230.000

Fahrzeugbetriebskosten -1,172.729 -5,350.195 -6,312.892

Zeitkosten 1,142.516 17,842.390 18,502.923

Wohlfahrtsgewinne/-verluste 68.717 3,206.436 3,238.203

Unfallkosten 342.969 2,763.097 3,017.406

Abgaskosten -67.819 -1,354.273 -1,362.847

Lärmkosten 0 143.226 143.226

Nut

zen

Summe Nutzen 313.654 17,250.681 17,226.020

Kosten-Summen-Kriterium -4,016.346 350.681 -4,003.980

Nutzen-Kosten-Verhältnis 0,07 1,02 0,81 Tabelle 82: Gesamtwirtschaftliche Bewertung 2020 [€/Jahr]

Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der einzelnen Maßnahmenplanfälle zeigt lediglich beim Planfall 3

(Schnellstraße ohne ÖV-Ausbau) ein positives Ergebnis mit einem Kosten-Summen-Kriterium von

350.681 Euro/Jahr sowie einem Nutzen- Kosten-Verhältnis von 1,02. Bei den Planfällen 2 und 4 ist das

KS negativ und das NKV liegt bei 0,07 (PF 2) bzw. 0,81 (PF 4).




3.1.6 Resümee

Die gesamtwirtschaftliche Überprüfung der Zweckmäßigkeit des Projektes erfolgt mit Hilfe einer Kosten-

Nutzen-Analyse (KNA). Ziel dieser Analyse ist die Maximierung des gesamtwirtschaftlichen,

monetarisierbaren Nutzens des Projektes. Es sind alle gesamtwirtschaftlich messbaren und

monetarisierbaren Auswirkungen zu integrieren. Das Ergebnis ist ein Messwert für die

gesamtwirtschaftliche Zweckmäßigkeit und stellt eine monetäre Bewertung dar. Eine Alternative ist dann

realisierungswürdig, wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis einen Wert größer 1 aufweist und das Kosten-

Summen-Kriterium einen positiven Wert aufweist.

In der KNA werden als Kostenkomponenten die Investitionskosten sowie Erhaltungs- und

Betriebskostenkosten einbezogen. Nutzenkomponenten sind die Benützerkosten (Fahrzeugbetrieb und

Zeitaufwand), die Wohlfahrtsgewinne, die Unfallkosten, die Abgas- und Klimakosten und die Lärmkosten.

In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse für die einzelnen Maßnahmenplanfälle der

gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Kosten-Nutzen-Analyse dargestellt.

Kosten Nutzen KS NKV

[Mio.€/Jahr] [Mio.€/Jahr] [Mio.€/Jahr] -

PF 2 MIV 0 / ÖV Ausbau 2020 4,330 0,314 -4,016 0,07

PF 3 Schnellstraße / ÖV 0

2020

16,900 17,251 0,351 1,02

PF 4 Schnellstraße / ÖV+ 2020 21,230 17,226 -4,04 0,81

Tabelle 83: Gesamtwirtschaftliche Bewertung

Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht übersteigen die Nutzen im PF 3 (Schnellstraße ohne ÖV-Ausbau) die

mit der Errichtung und Erhaltung verbundenen Kosten. Es wird ein Kosten-Summen-Kriterium von

350.681 Euro/Jahr und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,02 im Jahr 2020 erzielt. Bei den beiden

anderen Maßnahmenplanfällen (mit ÖV Ausbau) wird das Kosten-Summen-Kriterium negativ und das

Nutzen-Kosten-Verhältnis fällt unter 1,0. Es zeigt sich, dass allein der Schnellstraßenausbau (PF 3) die

Schwelle der gesamtwirtschaftlichen Effizienz übersteigt und eine positive Bilanz aus Nutzen und Kosten

erbringt.




3.2 Bewertung des Beitrags der Alternativen zu einer nachhaltigen Entwicklung

Eine „Nachhaltige Entwicklung“ ist laut Brundtland-Report (1978) in der Art definiert, dass sie die

Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt und gleichzeitig die Entwicklungsmöglichkeiten und

Bedürfnisse der zukünftigen Generation aufrechterhält. Diese Definition wurde 1992 auf der Konferenz

der Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung insofern erweitert, dass eine nachhaltige Entwicklung

auf einem ausbalancierten Gleichgewicht von Ökologie, Ökonomie und sozialer Gesellschaft basieren

soll. Das heißt, es sollen gleichermaßen ökologische, ökonomische und soziale Interessen ausgeglichen

sein.

Das Ziel dieses Verfahrens ist es, die Auswirkungen der Alternativen auf diese Zielsetzung hin zu

beschreiben. Es wird innerhalb der einzelnen Kriterien dargestellt, welchen Beitrag die Alternativen zu

einer nachhaltigen Entwicklung leisten. Als Beurteilungsverfahren ist eine Wirkungsanalyse vorgesehen.

3.2.1 Soziale Nachhaltigkeit

3.2.1.1 Erreichbarkeiten

Die Verbesserung der Sicherstellung von Erreichbarkeiten – vor allem von benachteiligten Gebieten –

trägt durch Abbau regionaler Disparitäten zu einer nachhaltigen Entwicklung bei.

Für die Bewertung wurde davon ausgegangen, dass ein Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung ist dann

gegeben ist, wenn für eine Alternative die Anzahl der Bewohner im Untersuchungsraum, die das nächste

regionale Zentrum mittels MIV und ÖV innerhalb von 30 Minuten erreichen, gegenüber der Nullalternative

deutlich zunimmt. Die nachhaltige Entwicklung ist auch dann gegeben, wenn die überregionale

Erreichbarkeit in den Maßnahmenplanfällen gegenüber dem Nullplanfall deutlich steigt. Dies ist dann der

Fall, wenn das nächste überregionale Zentrum mittels MIV und ÖV von mehr Einwohnern des

Untersuchungsraums innerhalb von 60 Minuten erreicht werden kann.

Als regionale Zentren des Untersuchungsraums wurden Lilienfeld, Traisen und Wilhelmsburg festgelegt.

Als überregionale Zentren des Untersuchungsgebiets dienen St. Pölten und Wien.

Erreichbarkeiten mittels MIV:

Die Erreichbarkeiten im MIV wurden mittels Isochronen festgestellt. Hierbei wurde mit Hilfe des

Verkehrsmodells die Erreichbarkeiten im Untersuchungsgebiet von den regionalen Zentren Lilienfeld,

Traisen und Wilhelmsburg innerhalb von 15, 30 und 60 Minuten, unterschieden zwischen den einzelnen

Planfällen, festgestellt. Durch das Miteinbeziehen der 15-Minuten-Isochronen konnte eine höhere

Detaillierungstiefe erreicht werden und kleinregionale Unterschiede festgestellt werden.




Zur Ermittlung der Erreichbarkeit des überregionalen Zentrums Wiens im MIV ging man davon aus, dass

sich die Reisezeit ab der A 1 West Autobahn innerhalb der einzelnen Planfälle nicht unterscheidet und

der Bau der untersuchten Schnellstraße keinen Einfluss auf diese Relation hat. Die Reisezeit zwischen

der Anschlussstelle St. Pölten Ost und Wien beträgt 40 Minuten.

Die Ergebnisse der regionalen Erreichbarkeitsanalyse sind in den nachfolgenden Abbildungen grafisch

dargestellt.

Abbildung 64: Isochronen Lilienfeld Planfall 1
















Abbildung 68: Isochronen Traisen Planfall 1
















Abbildung 72: Isochronen Wilhelmsburg Planfall 1
















Lilienfeld:

In Planfall 1 (MIV 0 / ÖV 0) sind die Gemeinden Traisen und Wilhelmsburg innerhalb von 15 Minuten im

Motorisierten Individualverkehr erreichbar. Die A 1 Westautobahn ist innerhalb von 30 Minuten

erreichbar. Die Fahrzeit in das überregionale Zentrum St. Pölten beträgt zwischen 30 und 60 Minuten.

Das überregionale Zentrum Wien ist nicht innerhalb von 60 Minuten erreichbar.

Durch die Maßnahmen in Planfall 2 (MIV 0 / ÖV+) können nur marginale Unterschiede in der MIV-

Erreichbarkeit im Vergleich zu Planfall 1 erzielt werden. Die MIV-Reisezeiten bleiben zu allen

untersuchten Relationen gleich.

In Planfall 3 (Schnellstraße / ÖV 0) kommt es zu deutlichen Verbesserungen gegenüber PF 1. So kann

das überregionale Zentrum St. Pölten innerhalb von 30 Minuten erreicht werden, Wien liegt jedoch immer

noch außerhalb der 60 Minuten Erreichbarkeit.

Durch die Maßnahmen in Planfall 4 (Schnellstraße / ÖV +) können wiederum deutliche Vorteile in der

regionalen wie auch überregionalen Erreichbarkeit erzielt werden. Trotz des ÖV-Ausbaus lassen sich

jedoch keine Unterschiede zu Planfall 3 erkennen.

Traisen:

Im Planfall 1 (MIV 0 / ÖV 0) sind von Traisen aus die Gemeinden Lilienfeld und Wilhelmsburg innerhalb

von 15 Minuten erreichbar. Die Anschlussstelle St. Pölten Ost auf der A 1 Westautobahn sowie St. Pölten

können im MIV innerhalb von 30 Minuten erreicht werden. Von der Gemeinde Traisen kann Wien jedoch

nicht innerhalb einer Stunde angefahren werden.

Die Maßnahmen in Planfall 2 (MIV 0 / ÖV+) bewirken nur geringfügige Unterschiede in der MIV-

Erreichbarkeit im Vergleich zu Planfall 1.

Im Planfall 3 (Schnellstraße / ÖV 0) können Verbesserungen gegenüber dem Nullplanfall erreicht

werden. So liegt die Anschlussstelle St. Pölten Ost innerhalb der 15 Minuten Grenze, womit auch Wien in

weniger als einer Stunde erreicht werden kann. In das überregionale Zentrum St. Pölten benötigt man

jedoch nach wie vor länger als 15 Minuten.

Durch die Umsetzung der Maßnahmen in Planfall 4 (Schnellstraße / ÖV +) können deutliche

Verbesserungen gegenüber dem Bestand erzielt werden. Nunmehr ist von Traisen ausgehend auch St.

Pölten innerhalb von 15 Minuten und Wien unter einer Stunde erreichbar.




Wilhelmsburg:

Vom Ausgangspunkt Wilhelmsburg sind im Planfall 1 (MIV 0 / ÖV 0) innerhalb von 15 Minuten die

Gemeinden Traisen und Lilienfeld erreichbar. Zur Anschlussstelle St. Pölten Ost sowie nach St. Pölten

betragen die Reisezeiten zwischen 15 und 30 Minuten. Wien liegt außerhalb der 60 Minuten-

Erreichbarkeit.

Durch die Umsetzung der ÖV +-Maßnahmen im Planfall 2 (MIV 0 / ÖV+) lassen sich keine signifikanten

Unterschiede in der MIV-Erreichbarkeit gegenüber dem Bestand erzielen.

Durch die Maßnahmen in Planfall 3 (Schnellstraße / ÖV 0) können deutliche Verbesserungen gegenüber

dem Bestand erzielt werden. Sowohl die A 1 Westautobahn als auch St. Pölten sind nunmehr innerhalb

von 15 Minuten erreichbar. Das überregionale Zentrum Wien liegt innerhalb der 60-Minuten-

Erreichbarkeit.

Durch die Umsetzung der Maßnahmen aus Planfall 4 (Schnellstraße / ÖV +) kommt es wiederum zu

deutliche Erreichbarkeitsverbesserungen im Vergleich zu Planfall 1. Diese lassen jedoch kaum

bewertbare Unterschiede zu jenen aus Planfall 3 erkennen.

Erreichbarkeiten mittels ÖV:

Die Erreichbarkeiten im ÖV wurden über die Reisezeiten im Bestand sowie im Maßnahmenplanfall ÖV +

ermittelt. Hierbei wurde das Augenmerk auf die Bahn gelegt, da es in der Fläche zu keinen Änderungen

zwischen Nullplanfall und Maßnahmenplanfall kam. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Reisezeiten

zwischen den regionalen Zentren Lilienfeld, Traisen und Wilhelmsburg sowie dem überregionalen

Zentrum St. Pölten im Bestand. Die Reisezeiten zum überregionalen Zentrum Wien wurden ab St. Pölten

konstant mit 44 Minuten angenommen, da es auf der Westbahn zu keinerlei Änderungen bezüglich der

Erreichbarkeit kam.

Min. Wilhelmsburg Traisen Lilienfeld

St. Pölten 16 25 35 Tabelle 84: Fahrzeiten Bahn ÖV 0 [min.]

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Fahrzeiten im Planfall ÖV + sowie die Änderungen gegenüber dem

Bestand in Klammern gesetzt.

Min. Wilhelmsburg Traisen Lilienfeld

St. Pölten 14 (-2) 20 (-5) 30 (-5) Tabelle 85: Fahrzeiten Bahn ÖV + [min.]




Durch die Maßnahmen im Planfall ÖV + kommt es zu Änderungen in den Reisezeiten. Die Fahrzeit von

Wilhelmsburg nach St. Pölten reduziert sich um zwei Minuten, von Traisen und Lilienfeld um fünf

Minuten. Somit ist das überregionale Zentrum St. Pölten aus allen Gemeinden innerhalb einer halben

Stunde erreichbar.

Das überregionale Zentrum Wien ist weder im Bestand noch nach Verbesserung des Angebots innerhalb

von 60 Minuten erreichbar. Beim Planfall ÖV + liegt die Nettofahrzeit zwischen Wilhelmsburg und Wien

bei 58 Minuten. Rechnet man jedoch noch die Wartezeit und die Umsteigezeit hinzu, so beträgt die

effektive Fahrzeit viel mehr als 60 Minuten.

Die Sicherstellung einer Mindestqualität der tageszeitlichen Erreichbarkeit von regionalen (je eine

Verbindung zum und vom Zentrum am Vormittag und am Nachmittag) und überregionalen (mindestens

eine Verbindung pro Tag in beide Richtungen) Zentrum mittels ÖV ist in allen Planfällen gewährleistet.

Planfall 1 (MIV 0 / ÖV 0)

Stellt den Referenzplanfall für die nachfolgende Bewertung dar, und wird somit neutral hinsichtlich eines

Beitrages zur nachhaltigen Entwicklung bewertet.

Planfall 2 (MIV 0 / ÖV+)

Die Verbesserungen in der Erreichbarkeit durch Maßnahmen im ÖV führen nur zu einer spürbaren

Verbesserung regionaler Erreichbarkeitsverhältnisse. Es ergibt sich dadurch ein geringer positiver Beitrag

zur nachhaltigen Entwicklung.

Planfall 3 (Schnellstraße / ÖV 0)

Es ergeben sich im MIV sowohl für die regionale Erreichbarkeit als auch für die überregionale

Erreichbarkeit spürbare Verbesserungen, die im Sinne des definierten Nachhaltigkeitsziels als positiver

Beitrag gewertet werden können.

Planfall 4 (Schnellstraße / ÖV +)

Verbesserungen der Erreichbarkeit im MIV aus Planfall 3 werden mit regional wirksamen

Verbesserungen im ÖV überlagert, was ebenfalls als positiver Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung zu

werten ist.

3.2.1.2 Verkehrssicherheit

Der Schutz der Gesundheit des Menschen durch die Reduktion verletzter und getöteter Personen im

Verkehrssystem ist ein Ziel nachhaltiger Entwicklung. Ein Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung ist dann

gegeben, wenn für eine Alternative die Anzahl der zu erwartenden Unfälle gegenüber der Null-Alternative

deutlich zurückgeht.




Die Unfälle im Untersuchungsgebiet wurden mittels der Verkehrsleistung und einer mittleren Unfallrate

ermittelt. Unterschieden wurde zwischen Unfälle im höchstrangigen Straßennetz und dem übrigen Netz.

Nachfolgende Tabelle zeigt die Anzahl der jährlichen Unfälle mit Personenschaden (UPS) in den

einzelnen Planfällen. Die letzte Spalte zeigt die relative Veränderung (∆) der Unfallhäufigkeit in den

Maßnahmenplanfällen im Vergleich zum Nullplanfall.

UPS/Jahr Höchstrangiges Netz Übriges Netz Gesamt ∆ [%]

PF 1 48 162 210 -

PF 2 48 158 206 -1,9

PF 3 65 111 177 -15,7

PF 4 65 109 174 -17,2 Tabelle 86: Vergleich Unfälle mit Personenschaden (UPS) pro Jahr

Der Vergleich zeigt, dass das Gesamtunfallrisiko in allen Maßnahmenplanfälle gegenüber dem

Nullplanfall erheblich reduziert wird. Die höchsten Einsparungen werden im Planfall 4 (Schnellstraße / ÖV

+) mit -17,2 % erreicht. Obwohl durch den Bau der Schnellstraße die Anzahl der Unfälle im

höchstrangigen Netz steigt, wird das Gesamtunfallrisiko, durch eine deutliche Reduktion im restlichen

Straßennetz stark gesenkt.

3.2.1.3 Siedlungsraum

Wichtige generelle strategische Aspekte der Bewertung der Nachhaltigkeit der Alternativen (Planfälle) in

Bezug auf den Siedlungsraum sind: die Verbesserung der Erreichbarkeiten der Siedlungsgebiete im ÖV

und MIV, der Abbau regionaler Disparitäten und die bessere Verbindung der überregionalen und

regionalen Zentren.

Im Zusammenhang mit den o.a. Kriterien des Bereiches „Siedlungsraum“ sind für das Vorhaben der

Errichtung eines hochrangigen Straßenverkehrsträgers im Traisental folgende Aspekte anzuführen:

Insgesamt verbesserte Lebensbedingungen für die Einwohner der Region in Bezug auf die

Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität; dies führt zu einer deutlichen Attraktivierung der

Region.

Durch Neuordnung des Straßennetzes erfolgt die Konzentration des Verkehrs auf einen

leistungsfähigen und umweltgerechten Verkehrsträger. Dadurch kommt es zur Reduktion der

Trennwirkung in den Ortschaften




Verbesserte Qualität der Erreichbarkeit im NÖ Zentralraum, bessere Anbindung an die

Landeshauptstadt St. Pölten sowie an die A1 West Autobahn

Möglichkeiten zur Verbesserung des straßengebundenen ÖV-Angebotes Kein Widerspruch zu

relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf internationaler Ebene:

JORDES+

Kein Widerspruch zu relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf

nationaler Ebene:

• Österreichisches Raumentwicklungskonzept 2001

• Generalverkehrsplan Österreich 2002


Landes- oder regionaler Ebene:

• NÖ Landesverkehrskonzept 1997/Ergänzung 2000

• Projekt w.i.N Strategie Niederösterreich, Landesentwicklungskonzept für Niederösterreich

• Kleinregionales Entwicklungskonzept Traisen- / Gölsental

Hinsichtlich der Planfälle ergibt sich somit folgendes Bild:

Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0

Durch einen weiteren Anstieg des MIV in den betroffenen Ortsdurchfahrten kommt es zu einer

erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Erreichbarkeitsqualität. Ein weiteres Absinken der

Betriebsgeschwindigkeit des straßengebundenen MIV führt zu einer massiven Beeinträchtigung der

örtlichen Strukturen und Lebensbedingungen, vor allem durch massiven Schadstoffausstoß. Während

andere straßengebundene Infrastrukturmaßnahmen im funktionalen Untersuchungsraum realisiert

werden, unterbleibt die Vernetzung des Straßensystems im Untersuchungsraum und die erwünschten

Entlastungen im engeren Untersuchungsraum. Somit ist im Planfall 1 keine Nachhaltigkeit gewährleistet.

Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur und Attraktivierungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehr bringen

teilweise eine Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeit mit sich, können aber innerorts das

prognostizierte Ansteigen des MIV nur zu einem geringen Teil kompensieren. Zu erwarten sind ein

weiterer Anstieg der MIV-Belastung in den betroffenen Ortsdurchfahrten, sowie ein weiteres Absinken der

Betriebsgeschwindigkeit des straßengebundenen MIV. Somit ist im Planfall 2 nur von einem geringen

Beitrag zur Nachhaltigkeit auszugehen.




Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0

Durch Bau einer hochrangigen Schnellstraße käme es zu einer deutlichen Entlastung der betroffenen

Ortsdurchfahrten und Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten. Die Bündelung des Verkehrs hätte

eine Reduktion der Unfallhäufigkeiten und der Schadstoffemissionen zur Folge. Hinsichtlich ÖV wäre bei

einer Nullvariante von einer Verlagerung der Verkehrsteilnehmer vom ÖV hin zum MIV auszugehen.

Somit wäre auf längere Sicht das Entlastungsziel nur zu einem Teil erfüllt. Die potenzielle Trennwirkung

und Lärmbelastung ist im Nahbereich von Siedlungsgefügen technisch ausgleichbar und bei ÖV bzw.

MIV Maßnahmen in ähnlichem Maße gegeben. Im Planfall 3 ist von einem Beitrag zur Nachhaltigkeit

auszugehen.

Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV +

Die Realisierung von Maßnahmen im MIV sowie im ÖV hätte einerseits die Entlastung der betroffenen

Ortsdurchfahrten vom MIV sowie eine gleichzeitige Verbesserung der Erreichbarkeiten im MIV und ÖV

zur Folge. Im gegenständlichen Planfall wäre durch eine Kombination der Vorzüge des ÖV und MIV die

Nachhaltigkeit bestmöglich gewährleistet. Bei gleichrangiger Forcierung beider Verkehrsträger wäre im

Planfall 4 - im Planfallvergleich - der größte Beitrag zur Nachhaltigkeit gegeben.

3.2.1.4 Freizeit und Erholung

In der Bestandsaufnahme wurde die Nutzung des Untersuchungsraums für Freizeit- und

Erholungszwecke durch die Merkmale Freizeit- und Erholungsinfrastruktur (wie Rad- und Wanderwege,

Pferdesportanlagen, Sportplätze etc.), Erholungswert der Landschaft und Fremdenverkehrsstandorte

charakterisiert.

Zur Bewertung des Beitrags der Alternativen (Planfälle) zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung der

Gesellschaft wird darauf aufbauend der Beitrag zur Erhaltung bzw. Verbesserung der Lebensqualität

bewertet. Zur Erhaltung bzw. Verbesserung der Lebensqualität trägt bei:

Vermeidung bzw. Verminderung von Beeinträchtigungen, Aufrechterhaltung der Funktion bzw.

Ausbau von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur

Vermeidung von Beeinträchtigungen bzw. Steigerung des Erholungswertes der Landschaft


In diesem Planfall tritt keine Verminderung von bestehenden Beeinträchtigungen (entlang der B 20) ein.

Die Aufrechterhaltung der Funktion von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur ist gewährleistet, ein Ausbau

wird nicht stimuliert. Beeinträchtigungen des Erholungswertes der Landschaft werden aufgrund der

Nichttätigkeit bei gleichzeitigen Verkehrszunahmen nicht vermieden.




Der Beitrag von Planfall 1 zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung wird daher negativ bewertet.


Durch die Entlastungswirkung der Attraktivierungsmaßnahmen im ÖV tritt eine Verminderung von

bestehenden Beeinträchtigungen ein, bei gleichzeitiger weitestgehender Vermeidung von neuen

Beeinträchtigungen. Die Aufrechterhaltung der Funktion von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur ist

gewährleistet, ein Ausbau wird aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit teilweise stimuliert. Aufgrund der

Entlastungswirkungen kommt es zu einer Steigerung des Erholungswertes der Landschaft.

Der Beitrag von Planfall 2 zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung wird daher positiv bewertet.


Neue Beeinträchtigungen von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur sind im Planfall 3 aufgrund der neu zu

errichtenden Infrastrukturanlagen nicht auszuschließen, jedoch nach Stand der Wissenschaften mit

umfangreichen Schutzmaßnahmen auf ein umweltverträgliches Ausmaß reduziert. Es tritt eine besonders

hohe Minderung bestehender Beeinträchtigungen (entlang der B 20) va. gegenüber Planfall 1 ein. Die

Aufrechterhaltung der Funktion von Einrichtungen ist gewährleistet. Durch die verbesserte Erreichbarkeit

der Region wird der Ausbau von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur mittelbar stimuliert.

Beeinträchtigungen des Erholungswertes der Landschaft werden insbesondere durch Auswirkungen auf

das Landschaftsbild und Lärm verursacht. Planfall 3 kann trotz Schutzmaßnahmen das Landschaftsbild

belasten, verbessert hingegen den Erholungswert im Bereich bestehender (Lärm-)Belastungen.

Der Beitrag von Planfall 3 zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung wird daher positiv bewertet.


Planfall 4 wird hinsichtlich des Beitrags zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung ähnlich positiv

bewertet wie Planfall 3. Aufgrund der Kombination mit Planfall 2 ergeben sich sogar verstärkte

Entlastungswirkungen bei geringerer Neubelastung durch zusätzliche Verkehrsträger.

3.2.1.5 Sach- und Kulturgüter

In der Bestandsaufnahme wurde der Themenbereich durch Erhebung von technischen

Infrastruktureinrichtungen, Kulturdenkmälern und Bodendenkmalen abgedeckt.

Zur Bewertung des Beitrags der Alternativen (Planfälle) zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung wird

darauf aufbauend der Beitrag zur Vermeidung der Beeinträchtigung von Kulturgütern im Sinne einer

Bewahrung für zukünftige Generationen und der Abbau von regionalen Disparitäten in der

Versorgungsinfrastruktur bewertet. Dazu trägt bei:




Minimierung von Auswirkungen bzw. Erhalt von Kulturgütern

Wissenschaftliche Erforschung historischer Zeugnisse

Erhalt bzw. Schaffung von technischen Infrastrukturanlagen


In diesem Planfall sind Auswirkungen auf bestehende Kulturdenkmäler weitestgehend auszuschließen.

Die Aufrechterhaltung aller technischen Infrastruktureinrichtungen ist gewährleistet, jedoch ist die

Funktionsfähigkeit insbesondere der B 20 aufgrund Überlastung gemindert. Aus diesem Grund wird der

Beitrag von Planfall 1 zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung negativ bewertet.


In diesem Planfall sind Auswirkungen auf bestehende Kulturdenkmäler weitestgehend auszuschließen.

Die Aufrechterhaltung aller technischen Infrastruktureinrichtungen ist gewährleistet. Der Beitrag von

Planfall 2 zu einer nachhaltigen sozialen Entwicklung wird daher neutral bewertet.


Aufgrund der Bauvorhaben in diesem Planfall sind Auswirkungen auf bestehende Kulturdenkmäler nicht

auszuschließen; diese sind auf ein umweltverträgliches Ausmaß zu reduzieren. Gerade die

Bautätigkeiten führen jedoch zur Erforschung von Bodendenkmalen und leisten somit einen positiven

Beitrag zur Nachhaltigkeit, auch wenn damit der Verlust des Kulturgutes am Standort einhergehen kann.

Die Aufrechterhaltung aller technischen Infrastruktureinrichtungen ist gewährleistet. Zudem werden neue

leistungsfähige Straßeninfrastrukturen geschaffen. Der Beitrag von Planfall 3 zu einer nachhaltigen

sozialen Entwicklung wird daher positiv bewertet.


Planfall 4 wird hinsichtlich des Beitrags zu einer nachhaltigen ökologischen Entwicklung aufgrund der

gleichen Auswirkungen wie Planfall 3 positiv bewertet.

3.2.1.6 Hochwasserschutz

Aufgrund von Entwicklungsperspektiven, welche für den Bereich Hochwasserschutz die maßgebenden

Wasserbauten, die Hochwasserabflussräume und ausgeführte bzw. geplante HW-Schutzmaßnahmen

sind, wird die Nachhaltigkeit der einzelnen Planfälle bewertet.




Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 und Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +

Bei den Planfällen 1 und 2 werden im bestehenden Straßennetz keine Maßnahmen gesetzt und keine

Eingriffe im Bereich Hochwasserschutz getätigt. Diese beiden Planfälle können als neutral angesehen

werden.

Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 und Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV +

Bei der Errichtung und im Bestand von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen zur Vermeidung

negativer Auswirkungen auf das Hochwasserabflussgeschehen getroffen. Dabei ist einerseits die

Veränderung des Oberflächenabflusses zu betrachten, wie sie durch die Errichtung von Einschnitten und

Dämmen hervorgerufen wird. Andererseits ist die Querung von bzw. auch Entlangführung von

Verkehrsbauwerken an Fließgewässern samt ihren Hochwasserabflussräumen zu betrachten.

Zur Vermeidung negativer Auswirkungen durch einen veränderten Oberflächenabfluss werden nicht nur

die Abflüsse aus den Verkehrsbauwerken selbst, sondern auch die den Verkehrsbauwerken zufließenden

Außengebietswässer erfasst, in Retentionsräumen zurückgehalten und retentiert in die Vorfluter

eingeleitet.

Dadurch werden in vielen Bereichen (insbesondere Außengebiete oberhalb von Ortschaften) im

Vergleich zur Null-Alternative deutliche Verbesserungen des Hochwasserschutzes für die Unterlieger

erzielt und es wird zusätzlich ein Beitrag zur ökologischen nachhaltigen Entwicklung im Bereich der

Retentionsmaßnahmen geleistet.

Zur Vermeidung negativer Auswirkungen querender bzw. entlangführender Verkehrsbauwerke auf das

Hochwasserabflussgeschehen von Fließgewässern werden Ausgleichsmaßnahmen erforderlich, deren

Art und Ausmaß sich aus den hiezu erforderlichen hydrotechnischen Untersuchungen ergeben. Diese

Ausgleichsmaßnahmen müssen gewährleisten, dass es zu keinen nachteiligen Spiegellagenerhöhungen

kommt und auch keine Abflussbeschleunigung durch wesentliche Verluste an Retentionsräumen

entstehen. Zusätzlich müssen die Verkehrsbauwerke selbst gegen Hochwassereinwirkung gesichert

werden.

Dadurch werden im Traisental, insbesondere zwischen Wilhelmsburg und St. Pölten, im Vergleich zur

Null-Alternative deutliche Verbesserungen des Hochwasserschutzes für verschiedene Siedlungsgebiete

und Betriebsgebietswidmungen erzielt.

Insgesamt betrachtet weisen somit jene Szenarien Vorteile auf, welche entsprechend umfangreiche

Baumaßnahmen innerhalb des Oberflächenabflussgeschehens beinhalten.




3.2.2 Ökonomische Nachhaltigkeit

3.2.2.1 Wirtschaftsraum

Wichtige generelle strategische Aspekte der Bewertung der Nachhaltigkeit der Alternativen (Planfälle) in

Bezug auf den Wirtschaftsraum sind: Förderung oder Beeinträchtigung von Erreichbarkeiten sowie, damit

verbunden, Förderung oder Beeinträchtigung der regionalen Wirtschaftsentwicklung. Diesbezüglich erfüllt

das Vorhaben der Errichtung eines hochrangigen Straßenverkehrsträgers im Traisental das Kriterium der

Nachhaltigkeit für den Bereich „Wirtschaftsraum“ aufgrund folgender Aspekte:

Verbesserte Qualität der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt St. Pölten und der

Bundeshauptstadt Wien sowie der Bezirkshauptstadt Lilienfeld innerhalb der Region. Dies trägt

zur Stärkung der regionalen Wirtschaft und zum Abbau von regionalen Disparitäten bei.

Insgesamt lassen sich so vergrößerte Aktionsradien für Wirtschaftsbetriebe der Region sowie die

vermehrte Ansiedlung von Wirtschaftsbetrieben prognostizieren.

Verstärkte Stimulation des Fremdenverkehrs in der Region.

Verbesserte Lebensbedingungen für die Einwohner der Region in Bezug auf ihre Arbeitsplatz-

und Wirtschaftssituation.


internationaler, nationaler, Landes- und regionaler Ebene (siehe „Siedlungsraum“).

Hinsichtlich der Planfälle ergibt sich somit folgendes Bild:



erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Erreichbarkeitsqualität. Ein weiteres Absinken der


Standortqualität und Produktionsbedingungen. Somit ist im Planfall 1 - auch im Hinblick auf die Aspekte

des Fremdenverkehrs - keine Nachhaltigkeit gewährleistet.



Verschlechterung der innerörtlichen Erreichbarkeitsqualität. Ein weiteres Absinken der


Standortqualität und der Produktionsbedingungen. Diese können durch ÖV Maßnahmen nur zum Teil

ausgeglichen werden. Der Fremdenverkehr wird aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit der gesamten

Region stimuliert. Somit ist im Planfall 2 von einem neutralen Beitrag zur Nachhaltigkeit auszugehen.





Durch Bau einer hochrangigen Schnellstraße käme es zu einer deutlichen Entlastung der betroffenen

Ortsdurchfahrten und Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten. Die Verbesserung des

hochrangigen MIV Angebotes hätte eine gleichzeitige Verbesserung der Standortqualität und der

Produktionsbedingungen zur Folge. Der Fremdenverkehr wird aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit

der gesamten Region hinreichend stimuliert. Durch die eher einseitige Maßnahmenrealisierung ist im

Planfall 3 von einem geringen positiven Beitrag zur Nachhaltigkeit auszugehen.


Die Realisierung von Maßnahmen im MIV sowie im ÖV Bereich hätte einerseits die Entlastung der

betroffenen Ortsdurchfahrten vom MIV sowie eine gleichzeitige Verbesserung der Erreichbarkeiten im

MIV und ÖV zur Folge. Im gegenständlichen Planfall wäre eine Kombination der wirtschaftlichen Vorzüge

des ÖV und MIV am Besten gewährleistet. Der Fremdenverkehr wird aufgrund der verbesserten

Erreichbarkeit der gesamten Region hinreichend stimuliert. Der Planfall 4 hätte durch gleichrangiger

Forcierung von MIV und ÖV die größtmöglichen wirtschaftlichen Potenziale und aus Sicht des

Wirtschaftsraumes auch den größten Beitrag zur Nachhaltigkeit zu leisten.

3.2.2.2 Landwirtschaft und Boden

Jede Neuerrichtung einer Trasse für den Verkehr hat grundsätzlich einen irreversiblen (Aufstandsfläche)

und einen reversiblen (Bauzone) Verbrauch von Boden zur Folge.

Die Nutzung der betreffenden Flächen und die daraus folgende Wertschöpfung machen diese Verluste

quantifizierbar.

Die Erhaltung der Ressource (fruchtbarer) Boden als Träger der Primärproduktion gewinnt aus der

Tatsache der nicht möglichen Wiederherstellung (tatsächlicher Verbrauch) und ihrer weltweiten

Verknappung eine besondere Bedeutung. Hochwertige und -produktive Ackerböden stellen die

Grundvoraussetzung für eine nachhaltige Landwirtschaft dar, eine "conditio sine qua non", deren

Erhaltung höchste Priorität für die Landwirtschaft hat, weil sie eben ein begrenztes Gut sind.

In der nördlichen Hälfte des Untersuchungsgebietes bis ungefähr Wilhelmsburg finden wir auf dem

breiten Talboden und den angrenzenden Terrassen hochwertige Böden als Grundlage für ertragreiches

Ackerland. Die Bodennutzungen (außer Siedlungsgebieten und Verkehrsflächen) sind dem Potential

entsprechend, auf den wenigen mittel- und geringwertigen Böden finden sich Grünland mit

Strukturelementen und Wald.

Südlich von Wilhelmsburg, wo die Traisen den Flysch durchbricht, nimmt die agrarische Qualität des

Produktionsgebietes ab. Geringerwertige Böden, zunehmende Geländeneigung und ungünstiger




Untergrund bedingen eine weit weniger intensive Landwirtschaft. Das bewirkt natürlich auch weniger

Wertschöpfung, was sich in der Betriebsstruktur abbildet. Zunehmend kleiner werdende Betriebe

betreiben oft schon im Nebenerwerb kleinteilige Grünlandwirtschaft. Hier sind Bodenverluste naturgemäß

leichter verkraftbar, auch ein Ausgleich für verloren gegangene mittel- bis geringwertige Böden wird

einfacher.

Auch die kleinstrukturierten Komplexlandschaften des südlichen Untersuchungsraums (Steinwandleiten,

Altenburg, Steubach, Rotheau, Kendlgraben) mit ihren traditionellen Weide- und Obstbaulandschaften

sind im Bezug auf Bodenverluste weniger empfindlich, die in agrarökonomischer Sichtweise

geringwertigen Elemente können relativ problemlos ersetzt werden. Linienförmige Verkehrselemente

führen hier ebenfalls zu einer Durchschneidung der Produktionsräume mit Restflächenbildung, und

können die Nachhaltigkeit dieser wenig intensiven kleinteiligen Landwirtschaft hier eher durch negative

Beeinflussung der Betriebsstrukturen gefährden.


Ein Verzicht auf bauliche Maßnahmen hat eindeutig die geringsten Auswirkungen auf das

Untersuchungsgebiet. Vor allem in der nördlichen Hälfte des Untersuchungsgebietes widerspricht jeder

weitere Verlust an Ackerland der Nachhaltigkeit, die Nulloption ist aus agrarökologischer Sicht optimal.


Wie bereits in Planfall 1 erwähnt, sind Verluste an Ackerflächen im Norden des Untersuchungsgebietes

nicht wünschenswert, Planfall 2 wäre in diesem Bereich ohne negative Folgen. Im Süden des

Bearbeitungsgebietes sind Infrastrukturmaßnahmen an der Schiene ebenfalls problemlos.


Der Bau der Schnellstraße ist vor allem in den nördlichen Bereichen des Untersuchungsgebietes mit dem

Verlust an hochwertigen Ackerböden verbunden. Planfall 3 entspricht aus agrarökologischer Sicht in

diesen Bereichen nicht den Zielen der Nachhaltigkeit.

Im von Grünland dominierten Süden des Bearbeitungsgebietes sind Bodenverluste von Natur aus leichter

zu verkraften. Die mittel- bis geringwertigen Böden der kleinstrukturierten Komplexlandschaft im Süden

(Steinwandleiten, Altenburg, Steubach, Rotheau, Kendlgraben) des Gebietes sind relativ problemlos zu

ersetzen. Ein lineares Verkehrsbauwerk wird sich im gesamten Projektgebiet in jedem Fall aber auch

über Durchschneiden der Produktionsräume auswirken und somit die derzeitige Betriebsstruktur negativ

beeinflussen (evtl. Aufgabe von Nebenerwerbsbetrieben, Beschleunigung des Strukturwandels durch

Verschiebung des bestehenden Gleichgewichtes in Richtung Nebenerwerb).





Auch der Ausbau der Schnellstraße in Kombination mit Infrastrukturmaßnahmen auf der Bahnstrecke

bedingt den hohen Verlust und hochwertigen Böden und bringt aus agrarökologischer Sicht Nachteile für

das Gebiet. Wie im Planfall 3 wird das Ausgleichen der Bodenverluste im Süden auf Grund ihrer

Wertigkeit sowie geländebedingten Wirtschaftsform zwar erleichtert, das Straßenbauwerk wird sich aber

auf die Betriebstruktur leicht negativ auswirken.

3.2.2.3 Forstwirtschaft und Jagd

Nutzungsbedingte und topografische Bedingungen im Untersuchungsgebiet führen zu unterschiedlichen

Ausprägungen der Waldbestände: Ist der Norden durch von Fichtenforst dominierte kleinräumige

Waldreste und lineare Bodenschutzanlagen gekennzeichnet, so finden sich im südlichen Teil des

Gebietes standortgerechte Waldbestände auf ausgedehnteren Flächen.

In der ausgeräumten Kulturlandschaft des Nordteiles bilden die lokalen Gehölzvorkommen

unverzichtbare Struktur- und Landschaftselemente, die auch eine hohe Schutzfunktion im

Waldentwicklungsplan aufweisen (Schutzwert 3). Ebenso sind die Auwaldreste entlang der Traisen und

die Begleitgehölze der anderen Fließgewässer von großer Bedeutung für Landschaftsraum und

Bevölkerung (Erholungs- und Wohlfahrtswert). Eine Erhaltung bzw. Ausweitung der Flächen ist

wünschenswert. Verluste durch Straßenbau müssen durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen

kompensiert werden.

Richtung Süden, ab Beginn der Flyschzone, ändert sich das Erscheinungsbild der Waldflächen

grundlegend: Vor allem in Schatthang- und Grabensituationen finden sich gut ausgeprägte Eichen-

Hainbuchenwälder sowie ihre standortsbedingten Modifikationen. Fichtenaufforstungen sind im südlichen

Untersuchungsgebiet seltener und meist von geringerer Größe. In diesen Bereichen stellen die

vorhandenen Waldflächen ein wichtiges Element im traditionellen Kulturlandschaftskomplex dar und

werden von kleinbäuerlichen Betrieben meist extensiv bewirtschaftet. Eine teilweise Entfernung dieser

Bestandteile wird sich auf die umliegenden Flächen auswirken und ist durch geeignete Maßnahmen

kompensierbar, der wirtschaftliche Schaden bleibt eher gering. Da Wälder sehr lange

Entwicklungszeiträume benötigen, sind einstweilige Defizite im Landschaftsraum zu erwarten.

Generell sind Jagd und Wildpopulation stark von im Gebiet vorkommenden Waldflächen und

Strukturelementen abhängig. Aus jagdlicher Sicht ist ein Aufrechterhalten der Wildwechsel sowie der

Einstands- und Äsungsflächen von großer Bedeutung. Die Durchschneidung bzw. Störung der

Wanderkorridore ist durch Vorkehrungen (Grünbrücke, Wilddurchlässe) längerfristig teilweise

kompensierbar, bedeutet aber meist eine Verschlechterung der Situation durch Einschränken der

Migrationsmöglichkeiten.





Die Nullvariante wirkt sich auf das Gebiet am wenigsten aus und entspricht am ehesten der nachhaltigen

Entwicklung des Untersuchungsraumes.


Durch die geringen Auswirkungen auf die Forst- und Jagdwirtschaft ist der Planfall 2 ohne negative

Folgeerscheinungen im Bezug auf das Schutzgut.


Der Bau einer Schnellstraße hat durch den unvermeidbaren Verlust von Strukturelementen in der

ausgeräumten Agrarlandschaft des nördlichen Untersuchungsgebietes negative Auswirkungen auf das

Funktionsgefüge der Landschaft. Eine Realisierung dieses Planfalles ist bei aber geeigneten

Ausgleichsmaßnahmen, vor allem raschem und flächengleichem Ersetzen von entfernten und gestörten

Waldflächen auf längere Sicht kompensierbar.

Im Süden des Gebietes kann ein Eingriff die geringerfügig negative Beeinflussung der

Komplexlandschaften bedeuten. Die auftretenden Verluste an Strukturelementen sind ebenfalls auf lange

Sicht ausgleichbar, der wirtschaftliche Schaden ist hier geringer. Die unvermeidbare Durchschneidung

(N-S) der Wanderungskorridore (O-W), sowie der Verlust von Einstands- und Äsungsflächen

verschlechtert die Migrationsmöglichkeiten der Wildpopulationen, ist aber ebenfalls durch geeignete

(teure bauliche) Maßnahmen zu kompensieren. Eine nachhaltige Entwicklung ist in Summe nicht

gefährdet.


Bei der Kombination der Schnellstraße und der Infrastrukturmaßnahmen im Schienenbereich sind

ähnliche Auswirkungen wie in Planfall 3 zu erwarten.

3.2.2.4 Untergrundnutzungen und Altablagerungen

Im Rahmen der Errichtung von linienförmigen Verkehrsbauten besteht die Möglichkeit, dass das

Verkehrsbauwerk selbst oder dessen Nebenanlagen bekannte und/oder unbekannte Altlasten und/oder

Verdachtsflächen berühren. Bei derartigen Berührungen können Schadstoffen mobilisiert werden und in

weiterer Folge kann es zu einem Eintrag dieser Substanzen in das Grundwasser kommen.

Die Trassierung hat daher so zu erfolgen dass Altlasten möglichst nicht im Trassenbereich liegen, bzw.

falls dies unumgänglich ist, sind diese restlos zu entfernen sind und das Material ordnungsgemäß zu

entsorgen ist. Durch die gesetzlichen Verpflichtungen des Errichters, allenfalls angetroffene Altlasten und

Verdachtsflächen zu sanieren (Wasserrechtsgesetz: Grundeigentümer ist für die Reinhaltung der




Gewässer zuständig) kann im Anlassfall sogar zu lokalen Verbesserungen des Zustandes durch die

Sanierung der angetroffenen Objekte ausgegangen werden. Allerdings sind derartige Maßnahmen mit

erheblichem finanziellem Aufwand verbunden.


Es sind keine bzw. sehr geringen Auswirkungen zu erwarten, somit eine neutrale Bewertung hinsichtlich

der Nachhaltigkeit.


Insgesamt kann in Bezug auf Untergrundnutzungen, trotz Eingriff in Einzelinteressen unter

Berücksichtigung allfälliger wirtschaftlicher Verwertung von Massenüberschüssen, keine nachhaltige

Verschlechterung bzw. Verbesserung attestiert werden.

In Hinblick auf Altablagerungen/Verdachtsflächen/Altlasten kann eine Einschränkung der Bedürfnisse

zukünftiger Generationen durch die Gefährdung natürlicher Ressourcen ausgeschlossen werden.

3.2.3 Ökologische Nachhaltigkeit

3.2.3.1 Lärm (Mensch)

Sinngemäß bedeutet Nachhaltigkeit, dass gegenwärtige Entwicklungen den Bedürfnissen der heutigen

Generation entsprechen, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, deren Bedürfnisse

zu befriedigen und deren Lebensstil zu wählen. In diesem Zusammenhang wird in der Literatur folgendes

Ziel definiert:

Reduktion von Lärmemissionen und dadurch Minimierung der künftigen Belastungen der Bevölkerung.

Bei der Errichtung einer neuen hochrangigen Straße sind, im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung

(UVP), strenge Anforderungen im Bezug auf den Lärmschutz der Anrainer zu erfüllen. Zusätzliche über

den Grenzwerten Belastete Bewohner widersprechen der gängigen Praxis bei der Beurteilung von UVP

Projekten (Die zulässige Zusatzbelastung von 1 dB(A) bei Immissionswerten über 45 dB(A) nachts, führt

für den Anrainer zu keiner erkennbaren Mehrbelastung). Es ist jedoch im UVP-Verfahren sehr wohl

möglich, jene Anrainerobjekte, die besonders geringe Schallimmissionen aufweisen, bis an den

Grenzwert zu Belasten. In besonders ruhigen Gebieten kann dies zu einer Verdopplung des

Lärmempfindens führen.





Durch die Zunahme des MIV vom Bestand 2005 bis zum Jahr 2020 kommt es zu geringen Erhöhungen

des Immissionspegels. Nachhaltigkeit kann hier durch Maßnahmen erreicht werden die ein Eintreffen der

prognostizierten Verkehrszunahme verhindern.


Der, durch die Angebotsverdichtung im ÖV, prognostizierte Rückgang des MIV ist in Bezug auf eine

weitere Lärmreduktion an der B20 irrelevant. Zudem kommt es tagsüber zu einer erkennbaren

Immissionszunahme von ca. 3dB(A) bei den durch Bahnlärm betroffenen Einwohnern. Im Zuge der

Angebotsverdichtung des ÖV sind daher Lärmschutzmaßnahmen an der Bahnstrecke zu errichten.


Insgesamt erfährt, vor allem in der Nacht, ein beachtlicher Anteil der Bewohner durch den Bau der

hochrangigen Straßenverbindung eine Verbesserung. Bei der Wahl einer von der Bebauung entfernten

Trasse wird die Zahl der zusätzlich belasteten Einwohner weiter reduziert.

3.2.3.2 Luft, Klima (Mensch)

Aus der Sicht des Schutzgutes Luft und Klima ist es das Ziel nachhaltig umweltverträglicher

Verkehrssysteme, festgelegte Grenz- bzw. Richtwerte für Luftschadstoffe in Hinblick auf Gesundheit

und Umwelt einzuhalten, die Integrität von Ökosystemen durch Schadstoffeintrag bzw. persistente

Verbindungen nicht zu gefährden und potenziell negative globale Phänomene wie z.B.

Klimaänderungen nicht tendenziell zu verstärken.

Die Errichtung von Verkehrsbauwerken bzw. die Durchführung von verkehrswirksamen Maßnahmen

führt in der Regel zu Verkehrsverlagerungen, die hinsichtlich der Immissionssituation zu Entlastungen

von Ortsdurchfahrten bzw. in Wohngebieten, punktuell aber auch zu Verschlechterungen führen

können. Generell gilt für Straßenbauvorhaben, dass durch projektbedingte Immissionszusatz-

belastungen geltende Grenzwerte eingehalten werden bzw. bei hoher Grundbelastung unerheblich

bleiben müssen. Durch die Festlegung von Immissionsgrenzwerten an sich und die verschärfende

Grenzwertregelung bei Feinstaub PM 10 und Stickstoffdioxid ist grundsätzlich eine nachhaltige

Entwicklung in Sinne des Schutzes der Gesundheit gewährleistet.

Planfall 1- MIV 0 / ÖV 0 und Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +

Durch den weiteren Anstieg der Schadstoffemissionen in Siedlungsgebieten und den weitgehend

fehlenden Möglichkeiten des Immissionsschutzes kann eine nachhaltige Entwicklung nicht sichergestellt

werden.





Durch die positiven Effekte auf die Immissionssituation in den Ortsgebieten leisten diese Alternativen

im Vergleich zur Null-Alternative einen positiven Beitrag zur nachhaltigen Schutz der regionalen

Luftgüte.

Der Beitrag der Verkehrsemissionen zum Schadstoffeintrag bzw. zum Eintrag von persistenten

Verbindungen (Schwermetalle, polyzyklische aromatische Verbindungen) ist im Vergleich zu anderen

Emittenten äußerst gering, sodass sich hier keine relevanten nachhaltigen Veränderungen im

Vergleich zur Null-Alternative ergeben.

Hinsichtlich der Stabilisierung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre ist eine

Reduktion der CO2-Emissionen auch des Verkehrs gefordert, die durch entsprechende Maßnahmen

auf nationaler und internationaler Ebene zu setzen sind.

3.2.3.3 Naturraum und Ökologie

3.2.3.3.1 Naturschutzrechtliche Festlegungen

Es gibt für das untersuchte Gebiet keinerlei naturschutzrechtlichen Festlegungen. Lediglich die

überörtliche Raumplanung hat im Untersuchungsraum eine Zweckwidmung für einzelne Zonen

festgelegt, die aber keine rechtliche Verbindlichkeit besitzen.

3.2.3.3.2 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume samt Wildökologie

Durch die untrennbare Verbindung von Wildökologie mit den Lebensräumen und Biotopflächen einer

Landschaft, wird dieser Fachbereich in Kombination mit dem Kapitel „Tiere, Pflanzen und Lebensräume“

behandelt.

Die Landschaft des Untersuchungsraumes zeichnet sich durch gelände- und nutzungsbedingte

Unterschiede aus. Der nördliche Teil des Gebietes ist im breiten Talboden und den angrenzenden

niedrigen Terrassen durch eine intensiv bewirtschaftete und strukturarme Ackerlandschaft geprägt. In

diesem Bereich tragen die zum Bodenschutz angelegten linearen Gehölze und die vereinzelt

vorkommenden Waldinseln wesentlich zur Belebung der Landschaft bei. Die Erhaltung der wenigen

vorhandenen Strukturelemente und Biotoptypen ist für Landschaftsausstattung, Tierwelt und Wildökologie

von vorrangiger Bedeutung. So sind die zwischen den Ackerflächen vorhandenen Windschutzgürtel

wichtige Deckungsflächen für das wechselnde Wild. Ein Verlust dieser Biotopflächen würde sich auf das

gesamte ökologische Wirkungsgefüge im Landschaftsraum negativ auswirken.

Richtung Süden verengt sich der Talboden zusehends, die Ackerwirtschaft wird allmählich von der

Grünlandwirtschaft abgelöst. Diese Bereiche sind gekennzeichnet durch reich strukturierte

Komplexlandschaft, die aus Biotopen der traditionellen bäuerlichen Kulturlandschaft zusammengesetzt




ist. Dazu zählen neben den unterschiedlichsten Wald- und Wiesengesellschaften auch Streuobstwiesen,

Weiden, Obstbaumreihen und Heckenbestände. Hier stehen die Bewahrung der Biotop- und

Landschaftskomplexe sowie deren Funktionsfähigkeit im Vordergrund.

Biotopflächenverluste sind grundsätzlich fast immer durch das Anlegen von Ausgleichsflächen zu

kompensieren. Diese Maßnahme wird aber erst über längeren Entwicklungszeitraum zu den

gewünschten Effekten führen und die im Rahmen des Straßenbaus entfernten Strukturen vollwertig

ersetzen können. Während der Entwicklungszeit der angelegten Ersatzbiotope sind Defizite in der

Landschaft und deren Struktur gegeben, die auch längerfristig nachwirken können (beispielsweise

Abwandern von Tierarten, Veränderung der botanischen Standortgemeinschaften).

Aus wildökologischer Sicht befinden sich im Untersuchungsgebiet zahlreiche Einstände, Äsungsflächen

(nördliche Ackerflächen) und Wildwechsel. Prinzipiell kann hierzu festgehalten werden, dass ein lineares

Bauwerk die Landschaft und ihre Teilräume „willkürlich“ durchschneidet und dadurch eine Barriere für

migrierende Tierarten und ihre Wanderbewegungen darstellt. Wildwechsel und Wanderungskorridore

vom Einstand zu lokalen Äsungsflächen können beispielsweise unterbrochen werden. Diese negativen

Auswirkungen auf den Wildbestand eines Gebietes sind durch das Durchführen von geeigneten

Maßnahmen (Grünbrücken, breite Durchlässe) längerfristig kompensierbar.


Die Nullvariante für Tiere, Pflanzen und Lebensräume sowie auf die Wildökologie die geringsten

Auswirkungen und entspricht den Zielen einer nachhaltigen Entwicklung. Durch die geringen Eingriffe, die

sich aus diesem Planfall ergeben, ist die Erhaltung der Biotop- und Landschaftsstruktur und somit die

gleich bleibende Funktionsfähigkeit der Landschaft gewährleistet.


Auch im Planfall 2 sind die Auswirkungen auf Landschaft und Wild gering, eine Verbesserung der

Bahninfrastruktur bleibt für die Erhaltung des derzeitigen Funktionszustandes ohne Folgen.


Im Nordteil ist die Erhaltung der linearen Strukturelemente und Gehölzgruppen sowohl für die

Wildökologie als auch für den Bodenschutz von großer Bedeutung.

Auch das Gefüge der Kulturlandschaftskomplexe im Süden wird durch die Errichtung eines linienförmigen

Bauwerkes, der naturgemäß großflächige Eingriffe in den Natur- bzw. Kulturlandschaftsraum bedingt,

negativ beeinflusst. Für das Wild führt dieser Planfall zur Durchschneidung der gewohnten Lebensräume.

Ein hohes Maß an Ausgleichsmaßnahmen ist notwendig, um die auftretenden Störungen auf lange Sicht

zu kompensieren.




Der Planfall 3 entspricht ohne teure Kompensationsmaßnahmen nicht den Zielen einer nachhaltigen

Entwicklung.


Wie im Planfall 3 wirkt sich der Bau einer Schnellstraße negativ auf den Landschaftsraum aus. Auch hier

ist eine nachhaltige Entwicklung nicht ohne weiteres gewährleistet.

3.2.3.4 Wasser

3.2.3.4.1 Grundwasser

Aufgrund von Entwicklungsperspektiven, welche für den Bereich Grundwasser die Grundwassernutzung

und der Erhalt und die Sicherung der Grundwasserqualität sind, wird die Nachhaltigkeit der einzelnen

Planfälle bewertet.



Eingriffe im Bereich Grundwasser getätigt. Diese Planfälle können als neutral für die

Grundwassersituation angesehen werden.


Bei der Errichtung und im Betrieb von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen zur Vermeidung

qualitativer und quantitativer Beeinträchtigungen des Grundwasserregimes getroffen.

Zur Vermeidung qualitativer Beeinträchtigungen werden die verunreinigten Niederschlagswässer der

Verkehrsflächen erfasst und einer Reinigung zugeführt, bevor sie zur Versickerung gebracht werden.

Zusätzlich werden für den Störfall eigene Retentionsräume zum Rückhalt eventuell austretender

wassergefährdender Stoffe vorgesehen.

Zur Vermeidung quantitativer Beeinträchtigungen werden soweit als möglich die anfallenden

Oberflächenwässer nach entsprechender Reinigung zur Versickerung gebracht und dadurch der

natürliche Wasserkreislauf aufrecht erhalten, damit es zu keinem vermehrten Oberflächenabfluss durch

Versiegelung von Verkehrsflächen kommt.

Bei vorübergehenden Eingriffen in den Grundwasserhaushalt, wie im Falle von wesentlichen

Wasserhaltungen für Baugruben von Objekten, wird eine quantitative Schädigung des

Grundwasserkörpers durch geschlossene Wasserhaltungssysteme mit Rückversickerung vermieden.

Bei ständigen Eingriffen durch unterirdische Bauwerke, wie etwa Unterführungen, die unter den

Grundwasserspiegel eintauchen, werden Kompensationsmaßnahmen durch künstliche Erhöhung der




Grundwasserwegigkeit vorgesehen, sodass keine nachteiligen Auswirkungen auf das

Grundwasserregime auftreten können.

Die vorgenannten Maßnahmen zur Vermeidung von nachteiligen Beeinflussungen der

Grundwasserressourcen stellen einen Beitrag zur Vermeidung nachhaltiger negativer Entwicklungen im

Grundwasserbereich dar.

Im Vergleich zum Null-Szenario (bereits bestehender Ausbau) ergeben sich somit auch für die Planfälle 3

und 4 weder Vorteile noch Nachteile, woraus deren neutrale Bewertung in Bezug auf die ökologisch

nachhaltige Entwicklung bezüglich Grundwasser resultiert.

3.2.3.4.2 Oberflächenwasser

Aufgrund von Entwicklungsperspektiven, welche für den Bereich Oberflächenwasser die maßgebenden

Wasserbauten, die Hochwasserabflussräume und ausgeführte bzw. geplante HW-Schutzmaßnahmen

sind, wird die Nachhaltigkeit der einzelnen Planfälle bewertet.



Eingriffe im Bereich Oberflächenwasser getätigt. Diese Planfälle können als neutral angesehen werden.


Bei der Errichtung und im Betrieb von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen zur Vermeidung

qualitativer und quantitativer Beeinträchtigungen des Oberflächenwasserhaushaltes getroffen.

Zur Vermeidung qualitativer Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern werden die auf den

Verkehrsflächen anfallenden Niederschlagswässer durch entsprechende Maßnahmen vorgereinigt, bevor

sie in Vorfluter eingeleitet werden. Zusätzlich werden für den Störfall eigene Retentionsräume zum

Rückhalt eventuell austretender wassergefährdender Stoffe vorgesehen.

Zur Vermeidung quantitativer nachteiliger Auswirkungen erfolgt zusätzlich eine entsprechende

Abflussdrosselung nach den je nach Erfordernis angeordneten Retentionsräumen, sodass es zu keiner

Erhöhung der Abflussspitzen kommt.

Die vorgenannten Maßnahmen zur Vermeidung von nachteiligen Beeinflussungen der

Oberflächengewässer stellen einen Beitrag zur Vermeidung nachhaltiger negativer Entwicklungen im

Oberflächenwasserhaushalt dar.

Im Vergleich zum Null-Szenario (bereits bestehender Ausbau) ergeben sich für die Planfälle 3 und 4

weder Vorteile noch Nachteile, woraus deren neutrale Bewertung in Bezug auf die ökologisch nachhaltige

Entwicklung bezüglich Oberflächenwasser resultiert.




3.2.3.5 Landschaftsbild

In der Bestandsaufnahme wurde das Orts- und Landschaftsbild nach geomorphologischen Teilräumen

erfasst und beschrieben. Zur Bewertung des Beitrags der Alternativen (Planfälle) zu einer nachhaltigen

ökologischen Entwicklung wird darauf aufbauend der Beitrag zur Sicherung und Erhaltung von

hochwertigen Kulturlandschaften bewertet. Dazu trägt bei:

Minimierung von Beeinträchtigungen bzw. Bereicherung des Landschaftsbildes

Erhaltung bzw. Bereicherung der Vielfalt an kleinteiligen Landschaftselementen


In diesem Planfall sind nur geringe Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten, da keine

baulichen Eingriffe vorgesehen sind. Der Beitrag von Planfall 1 zu einer nachhaltigen ökologischen

Entwicklung wird daher neutral bewertet.


In diesem Planfall sind nur geringe Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten, da keine

baulichen Eingriffe vorgesehen sind. Der Beitrag von Planfall 2 zu einer nachhaltigen ökologischen

Entwicklung wird daher neutral bewertet.


Die wesentlichen Auswirkungen des Planfalles auf das Landschaftsbild werden durch die Errichtung

eines neuen Verkehrsträgers im Traisental verursacht. Die Einbindung in die Landschaft erfolgt nach

aktuellem Stand der Wissenschaften und mit umfangreichen Schutzmaßnahmen und

Ausgleichsmaßnahmen. Es ist einerseits mit einer verbleibenden Restbelastung aufgrund der

Sichtbarkeit der Verkehrsanlage und dem Verlust von bestehenden Landschaftselementen zu rechnen,

andererseits kann das Bauwerk (z.B. eine neue Traisenbrücke) und die Ausgleichsmaßnahmen eine

Bereicherung des Landschaftsbildes mit attraktiven Landschaftselementen darstellen.

Der Beitrag von Planfall 3 zu einer nachhaltigen ökologischen Entwicklung ist aufgrund seiner zugleich

negativen und positiven Wirkungen auf das Landschaftsbild neutral zu bewerten.


Planfall 4 wird hinsichtlich des Beitrags zu einer nachhaltigen ökologischen Entwicklung aufgrund der

gleichen Auswirkungen wie Planfall 3 neutral bewertet.




3.3 Bewertung der voraussichtlichen wesentlichen Raum- und Umweltauswirkungen der Alternativen

Ziel ist die Abschätzung der Möglichkeit der Sicherstellung der Umweltverträglichkeit und das Einhalten

von umweltrelevanten Grenzwerten. Als Bewertungsverfahren ist eine Wirkungsanalyse vorgesehen,

wobei jede Wirkung in Bezug auf ihre voraussichtliche Umweltverträglichkeit bewertet wird. Das Ergebnis

ist eine Auflistung der umweltrelevanten Auswirkungen auf strategischer Ebene ohne Wertsynthese.

Aufgrund der thematischen Affinität zum UVP-Verfahren werden weitestgehend die Nomenklatur und die

Schutzgüter des UVP-Verfahrens verwendet. Dadurch soll ein klarer Konnex zum Nachgereihten UVP-

Verfahren gewährleistet werden bzw. die strategische Prüfung als Teil der UVP-Alternativenprüfung

verwendbar sein. Die SP-V ersetzt jedoch nicht die konkrete Prüfung von Trassenvarianten auf UVP-

Ebene.




3.3.1 Untersuchungsmethodik

Wie bereits unter Pkt. 3.3 erwähnt, wird als geeignetes Verfahren für die Beurteilung der vorrausichtlichen

Raum- und Umweltauswirkungen in Bezug auf ihre Umweltverträglichkeit eine Wirkungsanalyse

angesehen. Die Beurteilung erfolgt anhand von Kriterien, mit denen sich die Wirkungen der Alternativen

und damit verbundener Maßnahmen repräsentativ beschreiben lassen. Sie sollten so weit als möglich

voneinander unabhängig sein. Im gegenständlichen Fall wurde in Anlehnung an die RVS 2.22 und 2.3

folgendes Zielsystem gewählt.

Beurteilungsaspekt KriteriumSiedlungsraumWirtschaftsraumFreizeit/ErholungBodennutzungen Landwirtschaft und Boden Forstwirtschaft und Jagd Untergrundnutzungen und AltablagerungenSach- und KulturgüterLärmLuftKlimaNaturraum und Ökologie Naturschutzrechtliche Festlegungen Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume sowie WildökolgieWasser Grundwasser Oberflächenwasser HochwasserschutzOrts- und Landschaftsbild

Umwelt

Raum

Tabelle 87: Zielsystem

Im nächsten Schritt wurden für den engeren Untersuchungsraum Raumwiderstände (Sensibilitäten)

ausgewertet und mittels einer 5-stufigen Skala dargestellt (sehr gering/keine – mäßig – mittel – hoch –

sehr hoch). Bei der Festlegung der Raumwiderstände wurden die relevanten Ziele gemäß Kapitel 0.3

berücksichtigt.

Anschließend wurden für jedes Kriterium die Wirkungen ermittelt, wobei potentielle Wirkräume (Bereiche

für die eine mögliche erhebliche Einwirkung erwartbar ist) der Alternativen mit den Raumwiderständen

(Sensibilitäten) überlagert wurden. Es wurden bereits mögliche und übliche Maßnahmen zur Minderung

und zum Ausgleich von Wirkungen im Zuge von Infrastrukturprojekten berücksichtigt (und dokumentiert),

so dass die dargestellten potenziellen Projektswirkungen eine potenzielle Restbelastung durch die

jeweiligen Infrastrukturmaßnahmen darstellen.

Die abschließende Bewertung der Veränderungen zum Referenzplanfall erfolgte mittels Expertenurteil

anhand von Indikatoren, wobei die abgeschätzten Restbelastungen und die formulierten Zielsetzungen

den Bewertungshintergrund darstellen.




Als Bewertungsschema wurde generell eine 5-stufige Skala herangezogen, wobei mehrstufig

Verbesserungen und Verschlechterungen gegenüber dem Referenzplanfall definiert wurden.

Tabelle 88: Generelles Bewertungsschema

3.3.2 Raum

3.3.2.1 Siedlungsraum

Raumwiderstand, Sensibilität

Für das Kapitel Siedlungs- und Wirtschaftsraum wurde eine gemeinsame Raumwiderstandkarte erstellt.

Für die Klassenzuordnung im Rahmen der Raumwiderstandsanalyse sind die Baulandfestlegungen

gemäß dem Regionalen Raumordnungsprogramm Niederösterreich Mitte (Baulandnähe) als sensible

Teilräume relevant. Die Baulandflächen selbst weisen einen sehr großen Raumwiderstand (Sensibilität)

auf, der mit zunehmender Entfernung abnimmt.

Raumwiderstand – SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Entfernung zu Bauland: >750m

mäßig Entfernung zu Bauland: 750-500m

mittel Entfernung zu Bauland: 500-250m

hoch Entfernung zu Bauland: 250-0m

sehr hoch Bauland direkt betroffen (0m)

Tabelle 89: Bewertungsschema Raumwiderstände Siedlungs- und Wirtschaftsraum

deutliche Verbesserung gegenüber Referenzplanfall

geringe Verbesserung gegenüber Referenzplanfall

Neutral, annähernde Beibehaltung des Referenzplanfalls bzw. irrelevante Veränderung

geringe Verschlechterung gegenüber Referenzplanfall

deutliche Verschlechterung gegenüber Referenzplanfall




Abbildung 76: Raumwiderstände Siedlungs- und Wirtschaftsraum

RA

UM

WID

ER

STÄ

ND

E S

IED

LUN

GS

- UN

D W

IRTS

CH

AFT

SR

AU

M




Die Ziele im Fachbereich Siedlungsraum sind vorrangig:

o Keine bzw. möglichst geringe Beeinträchtigung des Siedlungsraumes (Flächenbedarf,

Trennwirkung)

o Verbesserung der Lebensqualität (Entlastung der Ortskerne, verbesserte Erreichbarkeit von

Siedlungsgebieten bzw. Siedlungserweiterungsgebieten)

Anhand der Indikatoren Flächenbeanspruchung, Trennwirkung und Erreichbarkeit werden o.a. Ziele

hinsichtlich der Raumwiderstände in nachfolgenden Punkten bewertet. Daneben wurden folgende

Aspekte für den Bereich „Siedlungsraum“ bewertet:

o Konzentration des Verkehrs auf einen leistungsfähigen und umweltgerechten Verkehrsträger,

o Entlastung schwer belasteter Ortsdurchfahrten,

o Reduktion der Unfallhäufigkeiten,

o Verbesserte Anbindung und Qualität der Erreichbarkeit im NÖ Zentralraum,

o Möglichkeiten zur Verbesserung des straßengebundenen ÖV-Angebotes,

o Kein Widerspruch zu relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf

internationaler, nationaler, Landes- und regionaler Ebene.

Weitere relevante Aspekte zur Bewertung der voraussichtlichen wesentlichen Umweltauswirkungen sind:

o Die Verordnung über die Bestimmung der äquivalenten Dauerschallpegel bei Baulandwidmungen

(LGBl. 8000/4-0, Jahrgang 1998),

o Die Festlegungen des Regionalen Raumordnungsprogrammes Niederösterreich Mitte

(Siedlungsgrenzen, Regionale Grünzonen, Landwirtschaftliche Vorrangzonen etc.) sind für die

weiteren Planungen relevant, etwaige Beeinträchtigungen durch einen hochrangigen

Verkehrsträger müssen minimiert werden,

Es kann davon ausgegangen werden, dass bei Einhaltung der bei hochrangigen

Verkehrsinfrastrukturprojekten üblichen siedlungsraumrelevanten Vorkehrungen (Mindestabstände,

Lärmschutzeinrichtungen, etc.) es zu keiner wesentlichen Beeinträchtigung der örtlichen

Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben kommt. Auf Basis der oben angeführten Aspekte und

Rahmenbedingungen bzw. der erwähnten Raumwiderstände ergibt sich folgende Bewertung der vier

Alternativen (Planfälle) im Siedlungsraum:




Bewertung der Alternativen

Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020


erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Lebensqualität. Die stark zunehmende

Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der Betriebsgeschwindigkeit und einem massiven

Schadstoffausstoß. Erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen wirken sich negativ auf die Lebens- und

Wohnqualität der Gemeinden aus.

Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Bauland, da keine baulichen

Maßnahmen durchgeführt werden.

Trennwirkung: Hohe Trennwirkung in Gemeinden an der B20 mit bereits erhöhtem Verkehrsaufkommen.

Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit durch Fehlen

übergeordneter Verkehrsanbindungen.

Planfall 2 - MIV 0 / ÖV + 2020


erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Umweltqualität. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur

und Attraktivierungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehr bringen teilweise eine Verbesserung der

qualitativen Erreichbarkeit mit sich, können aber innerorts das prognostizierte Ansteigen des MIV nur zu

einem geringen Teil kompensieren. Erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen wirken sich negativ auf

die Lebens- und Wohnqualität der Gemeinden aus.

Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Bauland, da keine baulichen


Trennwirkung: Hohe Trennwirkung in Gemeinden an der B20 mit bereits erhöhtem Verkehrsaufkommen

im MIV.

Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit durch Fehlen

übergeordneter Verkehrsanbindungen im MIV. Kompensation durch ÖV teilweise möglich.

Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020

Durch den Bau einer Schnellstraße kommt es zu einer deutlichen Entlastung der betroffenen

Ortsdurchfahrten und Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten. Die Bündelung des Verkehrs hat

eine Reduktion der Unfallhäufigkeiten und der Schadstoffimmissionen zur Folge. Hinsichtlich ÖV wäre bei

der Nullvariante von einer Verlagerung der Verkehrsteilnehmer vom ÖV zum MIV auszugehen. Somit

führt eine singuläre Maßnahme im motorisierten Individualverkehr ohne gleichzeitige




Angebotsverbesserung im ÖV zwar kurzzeitig zu einer Umweltentlastung in den belasteten Ortschaften,

die aber auf längere Sicht durch Verlagerungswirkungen vom ÖV zum MIV teilweise kompensiert wird.

Flächenbeanspruchung: Die Untersuchung der Raumwiderstände ergab hohe Sensibilitäten des direkt

betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B1,

B1A, B18 und B20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,

Lilienfeld und St. Veit/Gölsen ausgedehnte Siedlungsgebiete, die einen sehr hohen Raumwiderstand

ausüben. Die Gemeinden Pyhra und Eschenau weisen entlang von Landesstraßen ebenfalls hoch

sensible Baulandbereiche auf. Ein Trassenverlauf im Nahbereich der Baulandflächen (< 250m) sollte

möglichst vermieden werden.

Trennwirkung: Hohe Trennwirkungen in den Gemeinden können durch den Entlastungseffekt einer

hochrangigen Straße in Verbindung mit innerörtlichen Rückbaumaßnahmen verringert werden.

Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV zu

erwarten, jedoch nicht im ÖV.

Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020

Die Realisierung von Maßnahmen im MIV und im ÖV hätte sowohl die Entlastung der betroffenen

Ortsdurchfahrten vom MIV als auch eine Verbesserung der Erreichbarkeiten im MIV und im ÖV zur

Folge. Es ist anzunehmen, dass der gegenständliche Planfall auf lange Sicht zu einer Verbesserung der

Umweltqualität innerorts hinsichtlich Lärm- und Schadstoffbelastungen beitragen wird, wodurch eine

Steigerung der Lebens- und Wohnqualität möglich ist. Der gleichzeitige ÖV-Ausbau stellt eine Alternative

zum MIV als Transportmittel dar.


betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B1,

B1A, B18 und B20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,



sensible Baulandbereiche auf. Ein Trassenverlauf im Nahbereich der Baulandflächen (> 250m) sollte

möglichst vermieden werden.

Trennwirkung: Hohe Trennwirkungen in den Gemeinden können durch den Entlastungseffekt einer

hochrangigen Straße in Verbindung mit innerörtlichen Rückbaumaßnahmen verringert werden.

Erreichbarkeit: Sowohl im ÖV als auch im MIV ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der

regionalen Erreichbarkeit zu erwarten.




Zusammenfassende Bewertung

Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen

Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0

Deutliche Verschlechterung

Auswirkungen: Verschlechterung der innerörtichen und regionalen Erreichbarkeit gegenüber dem Bestand; Verschlechterung der Lebensqualität durch massive Zunahme der Immissionen innerorts; bereits bestehende Trennwirkungen im Siedlungsraum nehmen zu; Maßnahmen: Passiver Lärmschutz (am Objekt), Tempolimits

Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +

Geringe Verschlechterung

Auswirkungen: Verschlechterung der innerörtichen und regionalen Erreichbarkeit gegenüber dem Bestand, die nur teilweise durch den ÖV Ausbau kompensierbar ist; Verschlechterung der Lebensqualität durch starke Zunahme der Immissionen innerorts; bereits bestehende Trennwirkungen im Sieldungsraum nehmen zu; Maßnahmen: Lärmschutz, Tempolimits

Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0

Geringe Verbesserung

Auswirkungen: Verbesserung der innerörtlichen Lebensqualität durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens; Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten nur im MIV (Schnellstraße); Beeinflussung von Baulandbereichen möglich; Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenverbrauch im Wohnbauland sollte möglichst vermieden werden), Lärmschutz; Rückbaumaßnahmen innerorts




Planfall 4 2020

MIV Schnellstrasse / ÖV +

Deutliche Verbesserung

Auswirkungen: Verbesserung der innerörtlichen Lebensqualität durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens; Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten im MIV (Schnellstraße) und im ÖV; Beeinflussung von Baulandbereichen möglich Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenverbrauch im Wohnbauland sollte möglichst vermieden werden), Lärmschutz; Rückbaumaßnahmen innerorts

Tabelle 90: Bewertung der Alternativen in Bezug auf den Siedlungsraum

3.3.2.2 Wirtschaftsraum


Für das Kapitel Siedlungs- und Wirtschaftsraum wurde eine gemeinsame Raumwiderstandkarte erstellt;

d.h. die Raumwiderstandskarte für den Bereich Wirtschaftsraum ist im vorigen Kapitel ersichtlich.

Die Ziele im Fachbereich Wirtschaftsraum sind vorrangig:

o Möglichst geringe Beeinträchtigung von bestehenden Betriebsgebieten (Flächenbedarf,

Trennwirkung),

o Verbesserung der Standortqualität (Verbesserung der Erreichbarkeiten von Betriebsgebieten bzw.

Erweiterungsgebieten),

o Übereinstimmung mit überregionalen bzw. regionalen (lokalen) Entwicklungszielen.

Anhand der Indikatoren Flächenbeanspruchung, Trennwirkung, Erreichbarkeit und Vereinbarkeit mit

Entwicklungszielen werden o.a. Ziele hinsichtlich der Raumwiderstände in nachfolgenden Punkten

bewertet. Daneben wurden folgende Aspekte für den Bereich „Wirtschaftsraum“ bewertet:

o Verbesserung der Standortgunst im niederösterreichischen Zentralraum,

o Verbesserte Qualität der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt St. Pölten und der

Bundeshauptstadt Wien sowie der Bezirkshauptstadt Lilienfeld innerhalb der Region,

o Stärkung der regionalen Wirtschaft und Abbau regionaler Disparitäten durch

Erreichbarkeitsverbesserung,

o Vergrößerte Aktionsradien für Wirtschaftsbetriebe sowie Ansiedlung neuer Betriebe,

o Verbesserte Lebensbedingungen für die Einwohner der Region in Bezug auf ihre Arbeitsplatz-

und Wirtschaftssituation,




o Kein Widerspruch zu relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf

internationaler, nationaler, Landes- und regionaler Ebene.


Auf Basis der oben angeführten Aspekte und Rahmenbedingungen ergibt sich folgende Bewertung der

vier Alternativen (Planfälle) für den Wirtschaftsraum:


Durch einen weiteren Anstieg des MIV kommt es zu einer erheblichen Verschlechterung der

Verkehrsqualität in der Region. Die stark zunehmende Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der

Betriebsgeschwindigkeit bzw. zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit, die einen wesentlichen

Standortfaktor darstellt. Die Nullvariante im ÖV spielt für den Wirtschaftsraum eine eher untergeordnete

Rolle.

Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Betriebsbauland, da keine baulichen


Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit.

Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Die Sicherung bzw. der Ausbau der Standortqualität ist aufgrund

der unzureichenden Verkehrsinfrastruktur kaum möglich.

Planfall 2 - MIV 0 / ÖV + 2020

Durch einen weiteren Anstieg des MIV kommt es zu einer erheblichen Verschlechterung der

Verkehrsqualität in der Region. Die stark zunehmende Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der

Betriebsgeschwindigkeit bzw. zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit, die einen wesentlichen

Standortfaktor darstellt. Die Attraktivierung des ÖV spielt für den Wirtschaftsraum eine eher

untergeordnete Rolle.

Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Betriebsbauland, da keine baulichen


Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit, leichte

Verbesserungen im ÖV.

Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Die Sicherung bzw. der Ausbau der Standortqualität ist aufgrund

der unzureichenden Verkehrsinfrastruktur nur sehr eingeschränkt möglich.





Durch den Bau einer Schnellstraße käme es zu einer deutlichen Verbesserung der qualitativen

Erreichbarkeit, die einen wesentlichen Standortfaktor für die Region darstellt.


betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B 1,

B 1A, B 18 und B 20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,



sensible Baulandbereiche auf. Eine Inanspruchnahme von Betriebsbauland sollte möglichst vermieden

werden.

Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV zu

erwarten, jedoch nicht im ÖV.

Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Für die Sicherung bzw. den Ausbau der wirtschaftlichen

Standortqualität der Region werden sehr gute Voraussetzungen geschaffen. Die Verflechtung mit den

zentralen Wirtschaftsräumen (St. Pölten, Großraum Wien) wird deutlich verbessert.


Durch den Bau einer Schnellstraße in Verbindung mit Maßnahmen im ÖV käme es zu einer deutlichen

Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten - sowohl im MIV als auch im ÖV. Die Qualität der

Erreichbarkeit von Betriebsstandorten stellt - insbesondere auf der Straße - einen wesentlichen

Standortfaktor für die regionale Wirtschaft dar.


betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B 1,

B 1A, B 18 und B 20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,



sensible Baulandbereiche auf. Eine Inanspruchnahme von Betriebsbauland sollte möglichst vermieden

werden.

Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV

sowie im ÖV zu erwarten.

Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Für die Sicherung bzw. den Ausbau der wirtschaftlichen

Standortqualität der Region werden beste Voraussetzungen geschaffen. Die Verflechtung mit den

zentralen Wirtschaftsräumen (St. Pölten, Großraum Wien) wird stark verbessert.




Eine Übersicht über die Bewertung der einzelnen Alternativen (Planfälle) liefert die nachstehende

Tabelle.





Auswirkungen: Verschlechterung der Erreichbarkeit im MIV und im ÖV; Entwicklungsziele werden nicht ausreichend erfüllt Maßnahmen: -



Auswirkungen: Verschlechterung der Erreichbarkeit im MIV; leichte Verbesserung im ÖV; Entwicklungsziele werden nur ansatzweise erfüllt Maßnahmen: -



Auswirkungen: Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit; Keine Verbesserungen im ÖV; Übereinstimmung mit Entwicklungszielen weitgehend gegeben Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenbedarf im Betriebsbauland sollte möglichst vermieden werden),

Planfall 4 2020



Auswirkungen: Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit im MIV und ÖV; Übereinstimmung mit Entwicklungszielen gegeben Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenbedarf im Betriebsbauland sollte möglichst vermieden werden)

Tabelle 91: Bewertung der Alternativen in Bezug auf den Wirtschaftsraum




3.3.2.3 Freizeit und Erholung


Der Bewertung der Raumwiderstände wurde folgendes Schema zugrunde gelegt:

Raumwiderstand – FREIZEIT UND ERHOLUNG

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Entfernung von Erholungseinrichtungen >500m

Entfernung von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen >500m

geringer Erholungswert der Landschaft (keine raumplanerischen Festlegungen)

mäßig

Entfernung von Erholungseinrichtungen 500-250m

Entfernung von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen 500-250m

erhaltenswerter Landschaftsteil gem. reg.ROP

Wald

mittel Entfernung von Erholungseinrichtungen 250-0m

direkte Betroffenheit von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen bzw. Entfernung 250-0m

regionale Grünzone gem. reg.ROP

hoch direkte Betroffenheit von Erholungseinrichtungen

Entfernung überregional bedeutsamer Erholungseinrichtungen 125-0m

direkte Betroffenheit überregionaler Rad- und Wanderwege

sehr hoch direkte Betroffenheit von überregional bedeutsamer, aufwändig wiederherstellbarer Erholungseinrichtungen (Sport- und Kulturzentrum Wilhelmsburg, Stadtsportanlage VAZ St. Pölten)

Tabelle 92: Bewertungsschema Raumwiderstände Freizeit- und Erholung




Abbildung 77: Raumwiderstände Freizeit und Erholung




Im Rahmen der Bewertung des Bereiches „Freizeit und Erholung“ wurden folgende Aspekte

herangezogen:

o Vermeidung bzw. Verminderung von Beeinträchtigungen, Aufrechterhaltung der Funktion bzw.

Ausbau von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur

o Vermeidung von Beeinträchtigungen bzw. Steigerung des Erholungswertes der Landschaft

o Stimulation des Fremdenverkehrs in der Region





Auswirkungen: Weiteres Ansteigen der Verkehrsbelastung bei den Ortsdurchfahrten entlang der B 20, dadurch Zunahme der Beeinträchtigungen von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur in diesem Bereich (Wegquerungen, regionale Grünzone entlang der Traisen im Süden); Zunahme der Beeinträchtigung des Erholungswertes der Landschaft (zahlreiche erhaltenswerte Landschaftsteile, regionale Grünzone) durch steigende Lärmbelastung entlang der B 20, insbesonders im südlichen Teil des Untersuchungsraums; Verschlechterung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Bauliche Verbesserungen der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der B 20 (Überführungen, Schutzwege etc.); Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden B 20;






Auswirkungen: Geringfügige Zunahme der Lärmbelastung entlang der bestehenden Bahnstrecke, dadurch leichte Zunahme der Beeinträchtigung von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft; Geringfügig erschwerte Querung von Freizeit- und Erholungswegen bei niveaugleichen Bahnübergängen; Geringfügige Entlastung entlang der B 20; Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: aufgrund geringer negativer Auswirkungen grundsätzlich nicht erforderliche, denkbare Maßnahmen: Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden Bahnstrecke; Bauliche Verbesserung der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der Bahnstrecke (Über-/Unterführungen etc.).



Auswirkungen: Neue Belastungen von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft durch die neue Schnellstraße nicht auszuschließen, durch entsprechende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen (s.u.) auf ein umweltverträgliches Ausmaß zu reduzieren; Deutliche Verbesserung des Erholungswertes der Landschaft durch Entlastung der B 20; Möglichkeit zum Rückbau, dadurch erleichterte Querung von Freizeit- und Erholungswegen; Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Für eine deutliche Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in für Freizeit- und Erholungsnutzungen unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Verminderungsmaßnahmen entlang der Auswahltrasse: z.B. Lärmschutz, Ersatzmaßnahmen: z.B. optimale Querungsmöglichkeiten, Ausgleichsmaßnahmen: z.B. landschaftsbildliche Einbindung der Schnellsstraße, öklologische Ausgleichsflächen




Planfall 4 2020



Auswirkungen: Geringfügige Zunahme der Lärmbelastung entlang der bestehenden Bahnstrecke, dadurch leichte Zunahme der Beeinträchtigung von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft; Geringfügig erschwerte Querung von Freizeit- und Erholungswegen bei niveaugleichen Bahnübergängen; Neue Belastungen von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft durch die neue Schnellstraße nicht auszuschließen, durch entsprechende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen (s.u.) auf ein umweltverträgliches Ausmaß zu reduzieren; Deutliche Verbesserung des Erholungswertes der Landschaft durch Entlastung der B 20; Möglichkeit zum Rückbau, dadurch erleichterte Querung von Freizeit- und Erholungswegen; Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden Bahnstrecke; Bauliche Verbesserung der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der Bahnstrecke (Über-/Unterführungen etc.). Für eine deutliche Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in für Freizeit- und Erholungsnutzungen unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Verminderungsmaßnahmen entlang der Auswahltrasse: z.B. Lärmschutz, Ersatzmaßnahmen: z.B. optimale Querungsmöglichkeiten, Ausgleichsmaßnahmen: z.B. landschaftsbildliche Einbindung der Schnellsstraße, öklologische Ausgleichsflächen

Tabelle 93: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Freizeit und Erholung




3.3.2.4 Bodennutzungen

3.3.2.4.1 Landwirtschaft und Boden


Böden bester Qualität finden sich im Untersuchungsbereich hauptsächlich auf den Schwemmfächern der

Traisen am Talboden (z.B. Gebirgsschwarzerde im Norden von Wilhelmsburg), wo sie meist auch

entsprechend für gute bzw. sehr gute Ackerstandorte genutzt werden.

Ebenso zählen die mächtigen kalkfreien L-Braunerden auf der Molasse im Gebiet St. Pölten und Pyhra

zu den hochwertigen Ackerstandorten, die entsprechend intensiv genutzt werden und so in diesem

Sektor natürlich hohen Widerstand zeigen.

Die zunehmende außeragrarische Nutzung durch Verkehrsflächen, Siedlungs- und Betriebsgebiete

verursacht im Norden und am Talboden den größten Nutzungskonflikt.

In den Hügeln des Flysch finden wir fast nur mehr Grünlandstandorte guter bis mittlerer Qualität.

Schlechte Qualitäten gibt es dort wo schlechte Wasserversorgung, Reliefungunst und mangelnde

Gründigkeit dies bedingen. Die Böden werden großteils ihrer Eignung gemäß genutzt.

Raumwiderstand – LANDWIRTSCHAFT UND BODEN

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Flächen ohne oder nur untergeordneter Bedeutung für Landwirtschaft und Boden.

Es handelt sich um seichtkrumige Standorte im Grünland in Ungunstlagen mit geringer Wertschöpfung, sie können leicht ersetzt werden

mäßig

Flächen mit mäßiger Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Die Böden sind aufgrund ihrer eher geringen Produktivität und ungünstiger Rahmenbedingungen nicht intensiviert. Sie können ackerbaulich genutzt sein, sind aber hauptsächlich als Grünland verwendet. Ein Verlust dieser Böden ist in unmittelbarer Umgebung zu ersetzen.

mittel

Flächen mit mittlerer bis (regional gesehen) hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Böden von guter Bonität in den Talböden, den Niederterrassen der Traisen, im Molassegebiet von St. Pölten und Pyhra und auf den Gunstlagen der Seitentäler. Ein irreversibler Verbrauch dieser Flächen ist in der unmittelbaren Umgebung meist nicht mehr vollwertig zu ersetzen, gefährdet aber die Landwirtschaft des Gebietes nicht langfristig.

hoch Flächen mit hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Böden bester Qualität in von der Landwirtschaft dominierten Gebieten, intensiv und mit hoher Wertschöpfung genutzt. Für den Verbrauch und Degradation dieser Böden bester Qualität ist kein gleichwertiger Ersatz möglich.

sehr hoch Flächen mit sehr hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden.Böden bester Qualität die entsprechend intensiv und mit höchstem Einsatz (Bewässerung, Düngergaben etc.) genutzt werden. Für den Verbrauch und Degradation dieser Böden ist kein gleichwertiger Ersatz möglich.

Tabelle 94: Bewertungsschema Raumwiderstände Landwirtschaft und Boden




Abbildung 78: Raumwiderstand Landwirtschaft





Die Schutzgüter Boden und Landwirtschaft stehen in einem ursächlichen Zusammenhang und können

deshalb nur gemeinsam betrachtet werden. Ein Eingriff durch ein linienförmiges Bauwerk in einen

hauptsächlich landwirtschaftlich genutzten Raum hat in jedem Falle irreversible Bodenverluste,

Degradierungen und Verschlechterung der Bedingungen für die Landwirtschaft zur Folge.


Die Nullvariante Planfall 1, weder Ausbau des Straßennetzes noch Förderung des öffentlichen Verkehrs,

ist für die Landwirtschaft das in seinen Auswirkungen am wenigsten nachteilig wirkende Szenario, da kein

zusätzlicher Verlust des knappen Gutes (produktiver) Boden auftritt, die Wirtschaftsflächen nicht

verkleinert werden müssen, und keine Änderungen im Organisationsgefüge des Agrarraumes notwendig

werden.


Möglichkeit Planfall 2, ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wobei davon ausgegangen wird, dass eine

Erweiterung der bestehenden Bahntrasse nicht notwendig ist, zeitigt ebenfalls keine Verschlechterung

der Bedingungen für die landwirtschaftliche Entwicklung des Gebietes, es gibt auch keine Bodenverluste.

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs könnte die Emissionssteigerung durch sonst anwachsenden

motorisierten Individualverkehr kompensieren.


Planfall 3, der Bau einer neuen Schnellstraße, hat auf Landwirtschaft und Bodenangebot vergleichsweise

negative Auswirkungen. Ein Anteil der knappen Ressource Boden wird endgültig verbraucht und

zusätzliche Flächen im Nahbereich der Trassen werden neben der Verschmutzung durch Emissionen

aus dem bestehenden Straßennetz durch die neue Verkehrslinie bodenchemisch degradiert. Für die

Agrarproduktion negativ wirken die zusätzliche Durchschneidung der Feldflur, die zu einer Veränderung

der Nutzungsmuster mit oft unrentabler Restflächenbildung und Flächenstillegungen führt, die sich

verlängernden Wege und die Einschränkung der Möglichkeit für die Erzeugung biologisch-dynamischer

Lebensmittel wegen der Abstandsgebote zu Straßen.


Planfall 4, Errichtung der Schnellstraße bei gleichzeitiger Förderung des ÖV hat die mit PF3 die für die

Böden und Landwirtschaft negativen Auswirkungen der Errichtung einer neuen Schnellstraße

gemeinsam, im Bezug auf die Emissionen könnte wegen der zu erwartenden etwas geringeren

Fahrzeugfrequenz im Vergleich mit Planfall 3 die Degradierung der Böden im Trassennahbereich etwas

langsamer vor sich gehen.







Neutral Auswirkungen: Keine weiteren Flächenverluste Ausgleichsmaßnahmen: keine


Neutral Auswirkungen: Keine weiteren Flächenverluste Weniger Emissionen Maßnahmen: keine



Auswirkungen: • Verlust von Anbauflächen • Durchschneidung der Feldflur • Veränderung der Nutzungsmuster mit oft unrentabler

Restflächenbildung und Flächenstillegungen • verlängerte Wege

Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust hochproduktiver Böden

• Schaffung von genügend Durchlässen/Überführungen

• Ausgleich für zu entfernende Bodenschutzanlagen und andere Strukturelemente wie Alleen etc.

Planfall 4 2020



Auswirkungen: • Verlust von Anbauflächen • Durchschneidung der Feldflur • Veränderung der Nutzungsmuster mit oft unrentabler

Restflächenbildung und Flächenstillegungen • verlängerte Wege Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust hochproduktiver Böden

• Schaffung von genügend Durchlässen/Überführungen

• Ausgleich für zu entfernende Bodenschutzanlagen und andere Strukturelemente wie Alleen etc.

Tabelle 95: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Landwirtschaft und Boden




3.3.2.4.2 Forstwirtschaft und Jagd


Die Auswertung der Ermittlung von Konfliktpotentialen der Forstwirtschaft ergibt vor allem für die

Auwaldbereiche entlang der Traisen ein höheres Sensibilitätspotential. Diese Bereiche sind als Wälder

mit mittlerer Wohlfahrts- und Erholungsfunktion eingestuft und besitzen als Naherholungsflächen für den

Siedlungsraum St. Pölten und Wilhelmsburg und überregional (Rad- und Wanderwege) besondere

Bedeutung. Dies gilt ebenso für die Auwaldinseln nördlich und südlich von Wilhelmsburg und für die

Waldflächen im Nahbereich der Siedlungsräume. Die Waldflächen an den Hanglagen des Kendlgrabens,

in Altenburg und Steinwandleiten besitzen aufgrund der stärkeren Neigung der Standorte besondere

Bedeutung als Schutz- und Wohlfahrtswälder. In den Tallagen sind einzelne linienhafte Gehölzstrukturen

von Bedeutung. Sie erreichen zwar kaum nennenswerte flächige Ausdehnungen, erfüllen jedoch

wesentliche Aufgaben als Erosions- bzw. Bodenschutzpflanzung. Hohe Wertigkeiten und ebensolches

Konfliktpotential erreichen die kleinen Gehölzinseln in der Intensiv-Agrarlandschaft im Norden des

Untersuchungsraums (z.B. die Materialentnahmestelle im Bereich „Bodenäcker“ und einzelne Baum- und

Sträucherreihen besonders an Traisen und Harlander Bach). Bezüglich der Jagdwirtschaft sind alle

Waldflächen des Gebietes als Einstand für die vorhandenen Wildpopulationen von großer Bedeutung.

Raumwiderstand – FORSTWIRTSCHAFT

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung und Produktivität für die Forstwirtschaft. Waldbestände mit geringem Wert und junge Fichtenforste deren Verlust bzw. Beeinflussung gut kompensierbar ist.

mäßig Flächen mit mäßiger Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Großflächige Waldbestände in den Hanglagen des Gebietes, deren Verlust bzw. Beeinflussung gut und mit relativ geringem wirtschaftlichen Schaden kompensiert werden kann.

mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Kleinflächige, mittel- bis geringwertige Waldbestände in den Hanglangen ohne Schutzfunktion sowie kleinflächige Bestände der ehemaligen Auwaldbereiche. Ihr Verlust kann durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden.

hoch

Flächen mit hoher Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Uferbegleitgehölze an Traisen im Gebiet Wilhelmsburg und die naturnahen Waldreste in der ausgeräumten Agrarlandschaft im nördlichen Teil des Bearbeitungsgebietes sowie standortgerechte Laubwälder in den Kulturlandschaftskomplexen im Süden. Im Falle einer Beeinflussung wirkt sich der Verlust auf den gesamten Landschaftskomplex aus, großflächige Ausgleichsmaßnahmen sind notwendig.

sehr hoch

Flächen mit sehr hoher Bedeutung und/oder Produktivität für Forstwirtschaft und Waldflächen mit hoher Wertigkeit im Waldentwicklungsplan. Lineare Strukturelemente (Bodenschutzanlagen) im Norden des Bearbeitungsgebietes (Wert auch durch Seltenheit bedingt) sowie Auwaldgehölze entlang der Traisen und die Begleitgehölze der anderen Fließgewässer. Diese Flächen sind auch als Struktur-, Schutz-, und Leitelemente für das Wild von höchster Bedeutung. Großflächige Ausgleichsmaßnahmen sind notwendig.

Tabelle 96: Bewertungsschema Raumwiderstände Forstwirtschaft




Raumwiderstand – JAGD UND WILDÖKOLOGIE

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung/Attraktivität für das Wild Abbauflächen, auf Grund der intensiven Nutzung des Lebensraumes durch den Menschen besteht kein bis geringer Raumwiderstand in Bezug auf die Jagd und Wildökologie.

mäßig Flächen mit mäßiger Bedeutung/Attraktivität für das Wild Kleinflächige Intensivlandwirtschaftsflächen sowie Weideflächen mit unzureichenden Deckungsmöglichkeiten deren Verlust leicht kompensiert werden kann.

mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung/Attraktivität für das Wild Großflächige Wiesen und Weiden sowie Waldbestände in den Hanglagen des gesamten Gebietes, die als Äsungsflächen dienen. Durch ihre Häufigkeit ist ein Eingriff durch Ersatzmaßnahmen gut zu kompensieren.

hoch

Flächen mit hoher Bedeutung/Attraktivität für das Wild, bevorzugte Äsungs- und Einstandsflächen im Verzahnungsbereich Wald-Landwirtschaft mit guten Deckungs- und Äsungsmöglichkeiten: kleinflächige Gehölzbestände, Auwaldreste und lineare Elemente (Bodenschutzanlagen) der offenen Kulturlandschaft. Diese Elemente sind bei Verlust ausreichend zu ersetzen, Schäden sind nur mittelfristig kompensierbar.

sehr hoch Überregional bedeutende und wildökologisch hochwertige Lebensräume

Tabelle 97: Bewertungsschema Raumwiderstände Jagd




Abbildung 79: Raumwiderstand Forstwirtschaft




Abbildung 80: Raumwiderstand Jagd





Die im Untersuchungsraum vorkommenden Waldbestände weisen gelände- und nutzungsbedingte

Unterschiede auf. In der Ackerlandschaft im Norden des Gebietes finden sich kleinflächige, mit

Fichtenforsten intensivierte Waldreste sowie lineare Gehölze, denen große Bedeutung als

Bodenschutzanlagen zukommt (Schutzwert 3 im WEP). Die vorkommenden Auwaldreste entlang der

Traisen sowie Uferbegleitgehölze anderer Fließgewässer sind auf Grund ihrer hohen Erholungs- und

Wohlfahrtsfunktion von höchster Wertigkeit. Im Bereich östlich der Traisen sind bis auf den Galeriewald

entlang des Harlanderbaches hauptsächlich Waldinseln anzutreffen, westlich der Traisen finden wir eine

durch Windschutzanlagen gekammerte Kulturlandschaft. Im Süden ändert sich das Erscheinungsbild der

Landschaft grundlegend. Hier sind große Flächen, vor allem Schatthänge und Gräben, mit Wald

bewachsen (Westteil Rudolfshöhe, Münichwald, Steinwandleiten, Grassberg etc.) Die

Baumartenzusammensetzung (Eichen- Hainbuchenwälder und standortbedingte Modifikationen)

entspricht meist halbwegs dem Standort. Fichtenforste sind nur eingestreut und weniger großflächig in

den Waldflächen zu finden.

Errichtung und Ausbau von linienförmigen Verkehrsbauwerken haben die Auswirkung, dass Waldstücke

direkt (Rodung) und indirekt (Emissionen) betroffen sind. Im vorliegenden Untersuchungsraum sind

Waldinseln und lineare Gehölzstrukturen (Windschutzanlagen und Gewässerbegleitgehölze) so dispers

über die Fläche verteilt, dass im Falle eines linienhaft über der Fläche führenden Bauwerks immer

Waldflächen betroffen sind.

Nachdem es sich aber bei den vorliegenden Waldflächen fast ausschließlich um Wirtschaftswald handelt,

wird der Schaden eher auf der ökonomischen Seite liegen.

Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020, Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +

Im Falle einer Null-Variante (MIV + ÖV) sind keine Auswirkungen zu erwarten, ausgenommen auf die

Gehölzbestände im Autobahnknoten, die sich bis zu ihrer Hiebsreife weiterentwickeln können. Auch bei

Infrastrukturmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr sind nur bei tatsächlicher Reduktion des

motorisierten Individualverkehrs positive Auswirkungen auf die Waldbestände des

Untersuchungsraumes durch Emissionsreduktion abzusehen.


Wird nur für den MIV ausgebaut, jedoch eine Null-Variante bei ÖV geplant, so sind großflächigere

Waldrodungen im gesamten Untersuchungsraum notwendig. Vor allem Verluste der Bodenschutzanlagen

und Waldreste in Norden des Gebietes führen zu einer Verarmung der Landschaft und der bestehenden

Gehölzstrukturen. Sämtliche Verluste sind mit geeigneten Ersatzaufforstungen auszugleichen. Diese

werden allerdings erst in Jahren die volle Funktionsfähigkeit ausgewachsener Bestände wieder




erreichen. Bis zu ihrer vollständigen Entwicklung sind Defizite in Landschaftsstruktur und Schutzfunktion

(Erosions- und Bodenschutz) gegeben.


Sollten sowohl ÖV und MIV ausgebaut werden, so hat dies ebenfalls große Eingriffe in Forstbestände zur

Folge, die wiederum mit Ersatzaufforstungen wie oben beschrieben ausgeglichen werden können.

Im Untersuchungsraum finden wir großteils Genossenschaftsjagdrerviere, die durch den Neubau von

linearen Verkehrsbauwerken betroffen sind (Zerschneidung).

Allgemein kann festgehalten werden, dass sich jagdbares Wild relativ rasch an Veränderungen des ÖV

auf der Schiene gewöhnt. Werden jedoch neue linienförmige bauliche Anlagen errichtet, die lokale

Wildwechsel schneiden, so ist vorerst mit negativen Auswirkungen zu rechnen, die durch

Ausgleichsmaßnahmen (z.B. Grünbrücken, Wilddurchlässe, etc.) in ausreichender Anzahl längerfristig

kompensiert werden können.




neutral Auswirkungen: • Entwicklung von vorhandenen Gehölzbeständen Maßnahmen: • keine


neutral Auswirkungen: • geringere Emissionen Maßnahmen: • keine



Auswirkungen: • Waldrodungen • Verlust an Bodenschutzanlagen im Norden des

Bearbeitungsgebietes Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust durch Ersatzaufforstungen • Effektive Schutzmaßnahmen für vorübergehend

beanspruchte Waldflächen • Erhaltung der Erholungs- und Schutzfunktion des Waldes

durch gezielte Maßnahmen wie Lärm- und Immissionsschutz • Wilddurchlässe, Grünbrücken




Planfall 4 2020



Auswirkungen: • Waldrodungen • Verlust an Bodenschutzanlagen im Norden des

Bearbeitungsgebietes Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust durch Ersatzaufforstungen

• Effektive Schutzmaßnahmen für vorübergehend beanspruchte Waldflächen

• Erhaltung der Erholungs- und Schutzfunktion des Waldes durch gezielte Maßnahmen wie Lärm- und Immissionsschutz

• Wilddurchlässe, Grünbrücken

Tabelle 98: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Forstwirtschaft und Jagd

3.3.2.4.3 Untergrundnutzungen und Altablagerungen



Raumwiderstand – UNTERGRUNDNUTZUNGEN und ALTABLAGERUNGEN

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine > 35 m Abstand zu den Altablagerungen

mäßig 10 m - 35 m Abstand zu den Altablagerungen

mittel < 10 m Abstand zu den Altablagerungen

hoch Altlasten, Verdachtsflächen und Altablagerungen

sehr hoch nicht vorhanden

Tabelle 99: Bewertungsschema Raumwiderstände Untergrundnutzung und Altablagerungen




Abbildung 81: Raumwiderstände Untergrundnutzung und Altablagerungen

RA

UM

WID

ER

STÄ

ND

E U

nter

grun

dnut

zung

und

Alta

blag

erun

gen




Das Antreffen von Altablagerungen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist

daher zu vermeiden. Bei Durchschneiden oder Tangieren von Altablagerungen sind Maßnahmen zur

Sicherung und Sanierung der Ablagerungen zu setzen. Bei Antreffen von Nutzungen kommt es zu

Einschränkungen in der Nutzung dieser, unter Umständen kann eine Nutzung sogar dauerhaft verhindert

werden.

Die Projektswirkungen auf Untergrundnutzungen und Altablagerungen wurden für die Indikatoren

Vorhandene Rohstoffnutzungsgebiete, Eignungszonen für Mineralrohstoffgewinnung (bestehende

Rechte), Ausgewiesene Altlasten, Verdachtsflächen und Altablagerungen untersucht.

Im Traisental finden sich verschiedene nutzbare Bodenrohstoffe. Dazu zählen speziell aus der obersten

Bodenschicht die Gewinnung von Sand und Kies.

Die vorhandenen Rohstoffnutzungsgebiete werden ebenso wie die ausgewiesenen Altlasten,

Verdachtsflächen und Altablagerungen über die Lage der Trasse im Grundriss und deren Schnittpunkte

mit den Abbau-, Förderstätten beeinflusst.

Bei Schnittstellen sind Projektsmaßnahmen erforderlich (z.B. Räumen von Verdachtsflächen, zusätzliche

Untersuchungen im Bereich von Altlasten, ...) welche z.T. mit erheblichen Kosten verbunden sind.

Positive Umwelteinflüsse (z.B. Räumung bestehender Altablagerungen, Erkundung von

Verdachtsflächen, Ersatzzahlungen an Rechteinhaber von Untergrundnutzungen) sind den Kosten

gleichgestellt und ein Anschneiden o.a. Bereiche durch die Trasse wird daher grundsätzlich neutral

bewertet.

Die Bewertung der Varianten erfolgt aufgrund der Raumwiderstände die in der Planbeilage

Untergrundnutzungen und Altablagerungen graphisch dargestellt sind.




Neutral Auswirkungen: keine Auswirkungen Maßnahmen: keine Ausgleichsmaßnahmen


Neutral Auswirkungen: keine Auswirkungen Maßnahmen: keine Ausgleichsmaßnahmen





Neutral Auswirkungen: Das Antreffen von best. Altlasten/Verdachstflächen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist daher zu vermeiden. Maßnahmen: Beim Antreffen der best. Altlasten und/oder Verdachtsflächen durch die geplante Trasse ergibt sich eine negative (Kostenerhöhung durch Sanierungsmaßnahmen) Auswirkung auf Seite des Auftragsgebers. Dem gegenüber steht eine positive (sanierte Altlasten bzw. Verdachtsflächen) Auswirkung auf die Umwelt. Daraus ergibt sich eine neutrale Bewertung.

Planfall 4 2020


Neutral Auswirkungen: Das Antreffen von best. Altlasten/Verdachstflächen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist daher zu vermeiden Maßnahmen: Beim Antreffen der best. Altlasten und/oder Verdachtsflächen durch die geplante Trasse ergibt sich eine negative (Kostenerhöhung durch Sanierungsmaßnahmen) Auswirkung auf Seite des Auftragsgebers. Dem gegenüber steht eine positive (sanierte Altlasten bzw. Verdachtsflächen) Auswirkung auf die Umwelt. Daraus ergibt sich eine neutrale Bewertung.

Tabelle 100: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Untergrundnutzung und Altablagerungen

3.3.2.4.4 Gesamtbewertung Bodennutzungen

Abschließend wurden die Einzelbewertungen der Kriterien

- Landwirtschaft und Boden

- Forstwirtschaft und Jagd

- Untergrundnutzungen und Altablagerungen

zu einer gemeinsamen Gesamtbewertung für den Themenbereich Bodennutzungen aggregiert. Bei der

Aggregation wurde berücksichtigt, dass eine neutrale Bewertung des Kriteriums

Altlasten/Altablagerungen die Verschlechterungen der beiden Schnellstraßen-Planfälle in den beiden

anderen Kriterien nicht relativieren kann. Außerdem wurde dem Kriterium Landwirtschaft und Boden

aufgrund der stärkeren Auswirkungen bei der Aggregation leicht höheres Gewicht beigemessen.




Planfall Land

wirt

scha

ft un

d Bo

den

Fors

twirt

scha

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gd

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BO

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NG

EN

Planfall 3 - MIV Schnellstrasse / ÖV 0

Planfall 4 - MIV Schnellstrasse / ÖV +



Tabelle 101: Gesamtbewertung Bodennutzungen




3.3.2.5 Sach- und Kulturgüter



Raumwiderstand – SACH- UND KULTURGÜTER

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Entfernung von Kulturgütern >500m

keine Betroffenheit von Sachgütern

mäßig Entfernung von Kulturdenkmälern 500-250m

mittel Entfernung von Kulturdenkmälern 250-0m

Entfernung von archäologischen Fundhoffungspunkten 250-0m

Siedlungsgebiete (Sachgüter)

hoch

direkte Betroffenheit von Kulturdenkmälern (Wegkreuz, Bildstock, Kapelle)

archäologische Fundstelle

direkte Betroffenheit technischer Infrastruktureinrichtungen (Nahebereich von Windkraftanlagen, Nahebereich von Bahnhöfen und Haltestellen, hochrangiges Straßennetz, Eisenbahnstrecken)

sehr hoch direkte Betroffenheit von Kulturdenkmälern von regionaler Bedeutung (Schloss, Ruine, Kirche)

erhaltenswerte Ortskerne

Tabelle 102: Bewertungsschema Raumwiderstände Sach- und Kulturgüter




Abbildung 82: Raumwiderstände Sach- und Kulturgüter




Die Bewertung der Alternativen erfolgte anhand der Aspekte:

o Minimierung von Auswirkungen bzw. Erhalt von Kulturgütern

o Wissenschaftliche Erforschung historischer Zeugnisse

o Erhalt bzw. Schaffung von technischen Infrastrukturanlagen

bewertet.





Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf Kulturgüter zu rechnen. Die B 20 als wichtige Infrastruktureinrichtung (Sachgut) ist aufgrund Überlastung in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Erforschung und Pflege von Kulturgütern, Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit technischer Infrastruktur; erforderliche Maßnahme: Straßenbautechnische Adaption der B 20 in besonders überlasteten Bereichen zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit


Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf Sach- und Kulturgüter zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Erforschung und Pflege von Kulturgütern, Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit technischer Infrastruktur;






Auswirkungen: Durch die Errichtung einer Schnellstraße werden neue leistungsfähige Straßeninfrastrukturen geschaffen. Negative Auswirkungen der neuen Schnellstraße auf Kulturgüter (Verlust von Bodendenkmalen am Standort) Maßnahmen: für eine geringe Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße in größtmöglicher Entfernung von Kulturgütern; Wissenschaftliche Erforschung von tangierten Bodendenkmalen, Schutz von Kulturdenkmälern gegenüber der neuen Trasse.

Planfall 4 2020



Auswirkungen: Durch die Errichtung einer Schnellstraße werden neue leistungsfähige Straßeninfrastrukturen geschaffen. Negative Auswirkungen der neuen Schnellstraße auf Kulturgüter (Verlust von Bodendenkmalen am Standort) Maßnahmen: für eine geringe Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße in größtmöglicher Entfernung von Kulturgütern; Wissenschaftliche Erforschung von tangierten Bodendenkmalen, Schutz von Kulturdenkmälern gegenüber der neuen Trasse.

Tabelle 103: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Sach- und Kulturgüter




3.3.3 Umwelt

3.3.3.1 Lärm

Allgemeines

Für den Abschnitt A1 bis Wilhelmsburg existieren aus früheren Planungsschritten konkreten

Trassenüberlegungen die beider Bewertung der Lärmsituation unterstellt wurden.

Im Abschnitt Wilhelmsburg Nord bis Traisen ist aufgrund der topographische Situation eine –

schalltechnisch unproblematischere – abschnittsweise Führung als Tunnel erforderlich. Da in diesem

Bereich noch keine Festlegungen hinsichtlich der Trassenführung bestehen, wurde eine tendenzielle

ungünstigerer, siedlungsnähere Trasseführung mit weniger Tunnelanteil – jedoch unter Berücksichtigung

von Lärmschutzmaßnahmen – unterstellt.

Die Auswirkungen der beiden ÖV+ Planfälle werden im Vergleich zu dem Jeweiligen Planfall ohne ÖV

Ausbau beurteilt. Hier kann aufgrund der Änderung der Schallemission der Schallquellen Straße und

Schiene durch eine Angebotsverdichtung im ÖV, eine Aussage über die Auswirkungen getroffen werden.

Zum Vergleich der Maßnahmenvariante mit dem 0-Planfall werden die Auswirkungen in Form von

Pegeländerungen beurteilt.

Aufgrund des Zusammentreffens einer deutlichen Entlastung der B 20 mit den zusätzlichen, und von der

Bestandstrasse lagemäßig abweichenden, Emissionen der B 334 ist eine Beurteilung über

Emissionsänderungen im Netz nicht Möglich. Es wurde daher eine vereinfachte Immissionsberechnung

im Untersuchungsgebiet durchgeführt. Dazu wurden gemäß der gängigen Praxis bei UVP Projekten

Lärmschutzmaßnahmen abgeschätzt. Hierfür wurde folgende Grenzwertdefinition verwendet:

Durch den Bau der Straße darf die Grundbelastung (Planfall 0-2020) maximal um 0,9 dB(A) angehoben

werden. Der Wert von 0,9 dB(A) entspricht der Rechengenauigkeit und ist vom Menschen i.a. nicht

wahrnehmbar. Ein Anstieg der Gesamtimmission auf 55 dB(A) am Tag und 45 dB(A) in der Nacht ist

jedoch zulässig.

Bezugsplanfall für die Beurteilung ist der Planfall 1 MIV 0 / ÖV 0 2020.

Untersuchte Schallquellen

Straßenverkehr

Die Verkehrsbelastung des Straßennetzes in den Einzelnen Planfällen wurde den Belastungsplänen des

Kapitels 2 entnommen. Die Geschwindigkeiten im bestehenden Netz wurden entsprechend der

derzeitigen Verordnungen berücksichtigt.




Schienenverkehr

Eine Darstellung der verwendeten Streckenbelastungen ist im Kapitel Auswirkungen der ÖV+ Planfälle

auf den Bahnlärm“ enthalten.

Beurteilung der Auswirkungen der Planfälle ÖV+

Auswirkungen der ÖV+ Planfälle auf den Straßenlärm

Durch den geplanten Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Form einer Angebotsverdichtung auf dem

bestehenden Schienennetz zwischen St. Pölten und Lilienfeld kommt es zu einer geringen Reduktion des

Verkehrsaufkommens im MIV.

Die nachfolgen Tabellen zeigen die Änderung der Immissionen durch den reduzierten MIV:

Änderung Nacht- … Entlastung

TAG NACHT TAG NACHT + .… BelastungB20 22.800 80,5 dB 70,0 dB 22.600 80,5 dB 70,0 dB 0,0 dB irrelevatB20 19.800 79,9 dB 69,4 dB 19.600 79,8 dB 69,4 dB 0,0 dB irrelevatB20 24.400 80,8 dB 70,3 dB 23.700 80,7 dB 70,2 dB -0,1 dB irrelevatB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 21.300 80,2 dB 69,7 dB 0,0 dB irrelevatB20 21.800 80,3 dB 69,8 dB 21.500 80,2 dB 69,8 dB -0,1 dB irrelevat

Emission lt. RVS 3.02Planfall 1 MIV 0 / ÖV 0

VerkehrStraße Bewertung

PLANFALL 2 MIV 0 / ÖV+

Verkehr Emission lt. RVS 3.02

Änderung Nacht

- … EntlastungTAG NACHT TAG NACHT + .… Belastung

B20 13.300 78,2 dB 67,7 dB 12.700 78,0 dB 67,5 dB -0,2 dB irrelevatB20 8.100 76,0 dB 65,5 dB 7.500 75,7 dB 65,2 dB -0,3 dB irrelevatB20 8.600 76,3 dB 65,8 dB 8.900 76,4 dB 65,9 dB 0,1 dB irrelevatB20 8.000 75,9 dB 65,5 dB 7.800 75,8 dB 65,4 dB -0,1 dB irrelevatB20 6.100 74,8 dB 64,3 dB 5.900 74,6 dB 64,1 dB -0,1 dB irrelevatB20 6.400 75,0 dB 64,5 dB 6.200 74,8 dB 64,4 dB -0,1 dB irrelevat

BewertungPlanfall 4 MIV SS / ÖV+

Verkehr Emission lt. RVS 3.02Emission lt. RVS 3.02Planfall 3 MIV SS / ÖV 0

VerkehrStraße

Tabelle 104: Änderung der Immissionen durch die Reduktion des MIV in den ÖV+ Planfällen

Die Reduktion des Straßenverkehrs durch den Ausbau des ÖV bewirkt keine erkennbare Reduktion der

Immissionspegel durch den Straßenlärm.

Auswirkungen der ÖV+ Planfälle auf den Bahnlärm

Für die Berechnung der Emissionen des Schienenverkehrs wurde die Streckenbelastung aus dem

Schienenverkehrslärmkartaster 1993 entnommen. Die Folgende Tabelle zeigt die zugrunde gelegten

Zugdaten für das damalige Prognosejahr 2000:

Zuganzahl Vmax [km/h] Zuglänge [m] Nr. Bezeichnung

EC R G D EC R,D G EC R,D G T - 37 3 2 - 90 60 - 100 200

7 St. Pölten - Traisen N - 3 1 2 - 90 60 - 100 200

Tabelle 105: Zugverkehr 2020 ohne Fahrplanverdichtung




Die durch die Angebotsverdichtung auf dem bestehenden Schienennetz ergeben sich für die beiden ÖV+

Planfälle folgende Verkehrszahlen:

Zuganzahl Vmax [km/h] Zuglänge [m] Nr. Bezeichnung

EC R G D EC R,D G EC R,D G T - 85 3 2 - 90 60 - 100 200

7 St. Pölten - Traisen N - 3 1 2 - 90 60 - 100 200

Tabelle 106: Zugverkehr 2020 mit Fahrplanverdichtung

Die Änderung des, durch den Schienenverkehr verursachten, Immissionsanteils ergibt sich damit zu

+3,3 dB(A) am Tag. In der Nacht bleibt der Immissionsanteil des Schienenverkehrs unverändert.

Beurteilung der Auswirkung der Schallimmissionen zufolge MIV

Die Bewertung der voraussichtlich wesentlichen Umweltauswirkungen erfolgt aufgrund einer

Abschätzung der Anzahl der Personen, die eine Pegeländerung in den Bereichen kleiner -4 dB(A), -4 bis

-2 dB(A), -2 bis +2 dB(A), +2 bis +4 dB(A) und über +4 dB(A) erfahren.

Die Immissionsänderungen werden wie folgt bewertet:

Die Bewertungsskala für das Kriterium Lärm geht von „deutliche Verbesserung“ über „keine/irrelevante

Veränderung“ bis zu „deutliche Verschlechterung“. Aus schalltechnischer Sicht bedeutet eine

Pegeländerung um 10 dB(A) ein Verdopplung bzw. Halbierung des Lautheitsempfindens und ist damit

mehr als deutlich. Eine Änderung um 3 dB(A) gilt allgemein als merklicher Unterschied. Die Grenze

zwischen einer „Verbesserung“ und einer „deutlichen Verbesserung“ wird daher mit 5 dB(A)

angenommen. Die Grenze zu keiner bzw. irrelevanter Veränderung wurde in Anlehnung an das

Irrelevanzkriterium in der UVP-Grenzwertdefinition mit 1 dB(A) abgenommen.

Daraus ergibt sich das Bewertungsschema wie folgt:

Deutliche Verbesserung der Lärmsituation unter -5 dB(A) Verbesserung der Lärmsituation -5 bis -1 dB(A) Keine bzw. irrelevante Veränderung der Lärmsituation -1 bis +1 dB(A) Verschlechterung der Lärmsituation +1 bis +5 dB(A) Deutliche Verschlechterung der Lärmsituation über +5 dB(A)

Tabelle 107: Bewertungsskala für Schall-Pegeländerungen

Die nachfolgende Tabelle zeigt einen Vergleich der durch die B 20 hervorgerufenen Emissionen und

deren Änderung durch den Bau der hochrangigen Straßenverbindung in verschienen Abschnitten der B

20 von Norden nach Süden.




Änderung Nacht- … Entlastung

TAG NACHT TAG NACHT + .… BelastungB20 22.800 80,5 dB 70,0 dB 13.300 78,2 dB 67,7 dB -2,3 dB besserB20 19.800 79,9 dB 69,4 dB 8.100 76,0 dB 65,5 dB -3,9 dB besserB20 24.400 80,8 dB 70,3 dB 8.600 76,3 dB 65,8 dB -4,5 dB besserB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 8.000 75,9 dB 65,5 dB -4,3 dB besserB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 6.100 74,8 dB 64,3 dB -5,5 dB deutlich besserB20 21.800 80,3 dB 69,8 dB 6.400 75,0 dB 64,5 dB -5,3 dB deutlich besser

BewertungPlanfall 3 MIV SS / ÖV 0

Verkehr Emission lt. RVS 3.02Emission lt. RVS 3.02Planfall 1 MIV 0 / ÖV 0

VerkehrStraße

Tabelle 108: Änderung der Emission der bestehenden B20 durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens

Im unmittelbaren Nachbereich der B 20 entspricht die Änderung der Emission auch der Änderung der

Immission. Diese Anrainer an der B 20 werden daher durch den Neubau um ca. 3-5 dB(A) entlastet.

Insgesamt gesehen kommt es jedoch durch den Bau einer siedlungsnahen hochrangigen

Straßenverbindung auch zu gewissen Zusatzbelastungen.

Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Abschätzung der Anzahl von Personen in verschiedenen Bereichen,

von Entlastung bis Zusatzbelastung durch den Bau einer siedlungsnahen Trasse zufolge MIV 2020:

unter -5 dB(A) -5 bis -1 dB(A) -1 bis +1 dB(A) +1 bis +5 dB(A) über +5 dB(A)

TAG 805 5980 8080 1060 460

NACHT 755 6460 7620 890 470

Es ist dabei deutlich zu erkennen, dass vor allem in der Nacht ein beachtlicher Anteil der Bewohner durch

den Bau der hochrangigen Straßenverbindung eine Verbesserung erfährt.







Neutral Auswirkungen: Zunahme des Verkehres gegenüber Bestand 2005 Ausgleichsmaßnahmen: Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der B20


Neutral Auswirkungen: Zunahme des Verkehres gegenüber Bestand 2005. Irrelevante Entlastung Lärmsituaion der B20 durch ÖV Maßnahmen, Tagsüber erkennbare Zusatzbelastung der Bahnanrainer. Ausgleichsmaßnahmen: Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der B20 und an der Bahn



Auswirkungen: Entlastung der Anrainer an der bestehenden B20. In Summe Verringerung der durch Lärm belasteten Personen. Ausgleichsmaßnahmen: Einhausungen und Lärmschutzwände an der Schnellstraße

Planfall 4 2020



Auswirkungen: Entlastung der Anrainer an der bestehenden B20. In Summe Verringerung der durch Lärm belasteten Personen. Irrelevante Entlastung Lärmsituation der B20 durch ÖV Maßnahmen, Tagsüber erkennbare Zusatzbelastung der Bahnanrainer. Ausgleichsmaßnahmen: Einhausungen und Lärmschutzwände an der Schnellstraße. Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der Bahn.

Tabelle 109: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Lärm




3.3.3.2 Luft

Kriterien

Die Errichtung von Verkehrsbauwerken bzw. die Durchführung von verkehrswirksamen Maßnahmen

führt in der Regel zu Verkehrsverlagerungen, die hinsichtlich der Immissionssituation zu Entlastungen

oder auch zu zusätzlichen Belastungen entlang von Ortsdurchfahrten bzw. in Wohngebieten

(Siedlungsränder, Einzelobjekte) führen können.

Aus Sicht des Immissionsschutzes (Humanschutz) sind bei Straßenprojekten Stickstoffoxide und

Partikel PM 10 als jene Schadstoffparameter anzusehen, die eine eingehende Betrachtungsweise

erfordern. Jene anderen Schadstoffe, für die eine gesetzliche Immissionsbegrenzung besteht, sind

entweder hinsichtlich der Kfz-Emissionen nicht von Bedeutung (SO2, Benzol, BaP) oder die

Immissionsbelastung ist so gering, dass Grenzwertüberschreitungen jedenfalls auszuschließen sind

(CO). In diesem Sinne werden bei der Alternativenbewertung für das Schutzgut Luft nur die

Schadstoffe NOx und Partikel PM 10 behandelt.

Folgende Kriterien und Indikatoren wurden bei der Alternativenprüfung zur Beschreibung der

Projektwirkung herangezogen:

Kriterium Indikator

Immissionszusatzbelastung Ausmaß der NO2- und der PM 10-Zusatzbelastung in Wohn-gebieten (Ortszentren und Siedlungsränder), ausgewählte Immissionspunkte

Entlastung Ortsgebiete Emissionsänderung in Ortsgebieten (Ortsdurchfahrten) des Untersuchungsraumes im Vergleich zum Referenzplanfall (Bestandsnetz 2020), Summenwert

Methodik

Für die Bewertung der Indikatoren wurde zum einen eine Emissionsanalyse für den Untersuchungsraum

durchgeführt, in der die streckenbezogenen verkehrsbedingten Emissionen berechnet wurden. Zum

anderen erfolgte auf Basis der Emissionsgrößen eine Ausbreitungsrechnung, um die Auswirkungen auf

die Immissionssituation beurteilen zu können.

Eingangsgrößen für die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen sind für den KFZ-Verkehr die

spezifischen KFZ-Emissionen (Emissionsfaktoren), Kenngrößen der Straßeninfrastruktur und des

Verkehrs (LKW-Anteil, Annahmen zu durchschnittlichen streckenbezogenen Fahrgeschwindigkeiten)

sowie die Streckenlängen. Straßenlängsneigungen wurden nicht berücksichtigt.




Als Grundlage für die verkehrlichen Ausgangsdaten dienten die Verkehrsstärken des DTVw inklusive der

Anteile für schwere Nutzfahrzeuge für die jeweiligen Alternativen. Die mittleren Fahrgeschwindigkeiten

wurden entsprechend den örtlichen Gegebenheiten des jeweiligen Streckenabschnitts geschätzt bzw. die

derzeit geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen angepasst. Für die Schnellstraßenabschnitte der

beiden Planfälle mit Schnellstraße wurde von einer Verkehrsgeschwindigkeit von 130 km/h

ausgegangen.

Die Emissionsfaktoren für die zu untersuchenden Parameter wurden dem Handbuch der

Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1 (Umweltbundesamt Wien, Februar 2004)

entnommen. Um die Partikelemissionen durch Straßenbelags-, Brems- und Reifenabrieb sowie

Wiederaufwirbelung zu berücksichtigen, werden die Emissionsfaktoren des Handbuches, die nur die

Emissionen aus dem Verbrennungsmotor beinhalten, mit einem Aufschlagfaktor versehen. Aus

Literaturdaten lässt sich für das Bezugsjahr 2020 ein Aufschlagfaktor 4 für die Gesamtpartikelemissionen

ableiten.

Als klimarelevante Treibhausgase im Rahmen des Kyoto-Protokolls sind für den Sektor Verkehr die

Parameter Kohlendioxid, Methan und Lachgas mit ihren CO2-Äquivalentfaktoren für den

Betrachtungszeitraum von 100 Jahren zu berücksichtigen.

Für die Berechnung der Motoremissionen von Diesellokomotiven wurde auf einen Beitrag von Sorensen

(1999) zurückgegriffen, in dem Emissionsfaktoren und Angaben zu Berechnungsmethoden von

Motoremissionen für den Güter- und Personentransport auf der Schiene enthalten sind.

Die Abschätzungen der Auswirkungen auf die Immissionssituation erfolgten mit dem Ausbreitungsmodell

SELMAGIS (Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co.KG, Karlsruhe). Die Berechnungen wurden für das

Untersuchungsgebiet mit einem sehr groben Raster mit einer numerischen Auflösung der

Immissionsaufpunkte von 100 x 100 m horizontal durchgeführt. Für die Modellrechnungen wurden

meteorologische Messdaten aus St.Pölten herangezogen.

Auf Basis der modellierten Immissionsgrößen wurden die verkehrsbedingten Immissionsbelastungen für

den NO2-Jahresmittelwert (JMW) und den maximalen PM10-Tagesmittelwert (TMW) abgeschätzt. Die

Immissionsmodellierungen wurden für die einzelnen Alternativen durchgeführt und die Ergebnisse für die

Zusatzbelastung zum NO2-JMW und den PM 10-TMWmax im Vergleich zur Null-Alternative ermittelt. Für

die Beurteilungen der Auswirkungen der einzelnen Alternativen wurden exemplarisch 16 Aufpunkte

ausgewählt, die die Änderung der Immissionssituation in Wohngebieten in den Ortszentren, aber auch an

Siedlungsrändern repräsentieren.





Je nach Alternative ergeben sich durch Änderungen in den Verkehrsströmen im Vergleich zum Null-

Planfall Zusatzbelastungen aber auch Entlastungen entlang der einzelnen Straßenzüge und in den

Ortsgebieten.

Hinsichtlich des Indikators NO2-JMW Zusatzbelastung sind bei der Null-Alternative mit ÖV-Ausbau

insgesamt keine relevanten Veränderungen zu erwarten. Die Alternativen Schnellstraßen mit und ohne

ÖV-Ausbau bewirken vor allem Entlastungen der Ortskerne entlang der B 20 (St.Georgen, Wilhelmsburg,

Göblasbruck) sowie in Spratzern und Eggendorf. Die Verbesserung der verkehrsbedingten

Immissionsbelastung beträgt hier bis zu etwa 10% im Vergleich zur Null-Alternative. Ortschaften und

Siedlungsränder südlich und südwestlich des Knotens A1/S33 werden allerdings geringfügig zusätzlich

belastet, wobei das Ausmaß der Zusatzbelastung im Bereich der Irrelevanzschwelle von 3% des JMW-

Grenzwertes liegt. Aufgrund der Bestandssituation - die NO2-Grundbelastung befindet sich auf einem

mittleren Niveau - sind Grenzwertüberschreitungen bei Wohnanrainern auszuschließen. Durch

entsprechende Maßnahmen wie z.B. Optimierung der Trassenlage, Errichtung von Immissions-

schutzpflanzungen bzw. -wände können die Zusatzbelastungen noch reduziert werden. Für die

Schnellstraßenalternative gilt, dass der ÖV-Ausbau Planfall tendenziell etwas besser abschneidet, wobei

der Unterschied jedoch nicht relevant ist.

Auch für den Indikator PM 10-TMW Zusatzbelastung sind bei den Null-Alternativen keine oder nur

marginale Veränderungen zu erwarten. Geringfügige Verbesserungen der Immissionssituation ergeben

sich bei den Alternativen "Schnellstraße" wiederum in den Ortsdurchfahrten entlang der B 20. Die zu

erwartenden PM 10-Zusatzbelastungen in den Ortschaften und an den Siedlungsrändern südlich und

südwestlich des Knotens A1/S33 sind irrelevant gering. Auch hier gilt, dass der ÖV-Ausbau Planfall

tendenziell etwas besser abschneidet als der Planfall ohne ÖV-Ausbau.

Neben der Betrachtung der Immissionssituation in einzelnen ausgewählten Aufpunkten können als

zusätzlicher Indikator für die Entlastungswirkung auch die KFZ-Emissionen in den Ortsgebieten

herangezogen werden. Dieser Indikator stellt eine summarische Größe für die Entlastungswirkung in den

Ortsgebieten im gesamten Untersuchungsgebiet dar. Hinsichtlich dieses Indikators zeigen die Null

Alternativen keine relevante Wirkung. Im Gegensatz dazu bewirken die Alternativen "Schnellstraße"

Verbesserungen bei der Bilanz der Verkehrsemissionen in den Ortsgebieten von etwa 20% im Vergleich

zur Null-Alternative.

Unter Berücksichtigung der drei Kriterien ergeben sich die in der nachstehenden Tabelle dargestellten

Bewertungen.




Planfall M IV-Sze nario ÖV-Szenario

Planfall 1 Null-A lternative Null-A lternative

Planfall 2 Null-A lternative ÖV-Ausbau

Planfall 3 Schnellstraße Null-A lternative

Planfall 4 Schnellstraße ÖV-Ausbau

Orts gebie teNO2-JM W PM 10-TM WEntlas tungIm m iss ionsbe las tung




Neutral Auswirkungen: keine Änderungen Maßnahmen: keine


Neutral Auswirkungen: • tendenzielle Verbesserung bei Immissionszusatz-

belastung und Emissionsbilanz, allerdings sind die Auswirkungen nur irrelevant gering.

Maßnahmen: keine



Auswirkungen: • deutliche Entlastungseffekte entlang der B 20 • geringfügige Zusatzbelastungen im Bereich von

Siedlungsrändern und in Ortschaften Maßnahmen:

• Trassenoptimierung • Imissionsschutzmaßnahmen • Monitoring: Auswertung der Messdaten bestehender

Luftgütemessstelle




Planfall 4 2020



Auswirkungen: • deutliche Entlastungseffekte entlang der B 20 • geringfügige Zusatzbelastungen im Bereich von

Siedlungsrändern und in Ortschaften südlich/südwestlich des Knotens A1/A22, durch Trassenoptimerierung und Immissionsschutzmaßnahmen minimierbar.

• minimale Vorteile im Vergleich zu Planfall 3 Maßnahmen:

• Trassenoptimierung • Imissionsschutzmaßnahmen • Monitoring: Auswertung der Messdaten bestehender

Luftgütemessstelle

Tabelle 110:Bewertung der Alternativen in Bezug auf die Immissionssituation und die Emissionsentlastung in Ortsgebieten

3.3.3.3 Klima

Durch die Steigerung der Gesamtfahrleistung im Vergleich zum Nullplanfall ist bei den Schnellstraße-

Alternativen mit einer Zunahme der Emissionen an klimarelevanten Spurengasen im Untersuchungsraum

von etwa 10% zu rechnen. Die ÖV+-Alternative unterscheidet sich dabei nicht vom ÖV 0-Planfall, da das

ÖV+-Szenario für die Fahrplanverdichtung auf der ÖBB-Strecke St.Pölten - Traisen weiterhin diesel-

betriebene Lokomotiven bzw. Triebwägen vorsieht.

Für das Schutzgut Klima erfolgt eine Bilanzierung der klimarelevanten Spurengase.

Folgendes Kriterium und Indikatoren wurden bei der Alternativenprüfung zur Beschreibung der

Projektwirkung herangezogen:

Kriterium Indikator

Klimarelevante Spurengase Emissionsbilanz der klimarelevanten Spurengase im Untersuchungsraum im Vergleich zum Referenzplanfall (Bestandsnetz 2020)

Grundsätzlich ist die Erstellung einer CO2-Bilanz für ein relativ kleines Untersuchungsgebiet als

problematisch anzusehen, da aufgrund der unterschiedlicher räumlicher Entwicklungsszenarien

großräumige Verkehrsverlagerungen nicht auszuschließen sind, die unweigerlich zu einer Verzerrung der

CO2-Bilanz führen. Bei Wahl eines größeren Untersuchungsraumes - wie er bei so globalen

Fragestellungen wie der Klimarelevanz anzunehmen wäre - würden sich Unterschiede vermutlich

weitgehend ausgleichen.







Neutral Auswirkungen: • keine Änderungen

Maßnahmen: keine


Neutral Auswirkungen: • keine Änderung, CO2-Einsparung durch Verlagerung auf

die Schiene wird durch zusätzlichen Diesellok-Betrieb auf der Strecke St.Pölten - Traisen nahezu kompensiert.

Maßnahmen: keine



Auswirkungen: • geringfügige Zunahme der CO2-Emissionen im

betrachteten Netz Maßnahmen: keine

Planfall 4 2020



Auswirkungen: • geringfügige Zunahme der CO2-Emissionen im

betrachteten Netz • CO2-Einsparung durch Verlagerung auf die Schiene wird

durch zusätzlichen Diesellok-Betrieb auf der Strecke St.Pölten - Traisen nahezu kompensiert

Maßnahmen: keine

Tabelle 111:Beurteilung anhand der CO2-Emissionsbilanz im Untersuchungsraum




3.3.3.4 Naturraum und Ökologie

3.3.3.4.1 Naturschutzrechtliche Festlegungen

Es gibt für das untersuchte Gebiet keinerlei naturschutzrechtlichen Festlegungen. Lediglich die

überörtliche Raumplanung hat im Untersuchungsraum eine Zweckwidmung für einzelne Zonen

festgelegt, die aber keine rechtliche Verbindlichkeit besitzen.

3.3.3.4.2 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume


Im Flussraum der Traisen finden wir Biotopflächen mit hoher naturschutzfachlicher Qualität vor allem im

Nahbereich des Gewässers (Bereiche Ochsenburg bis Reith und Wilhelmsburg – Süd bis Bahnhof

Rotheau). Hier treffen neben einer hohen Biotopdichte- auch die Festlegungen des Gewässerschutzes

und der Raumordnung ihre Schutzkategorien. Details sind der Karte „Raumwiderstand Ökologie und

Naturschutz“ zu entnehmen.

In den Abschnitten des Untersuchungsraums, die die Flyschzone durchqueren, steigt die Biotopdichte vor

allem in den kleinstrukturierten Kulturlandschaftsausschnitten deutlich an: Vor allem die strukturreichen

Streuobst- und Weidelandschaften sowie kleinräumig extensiv genutztes Grünland in hoher Verzahnung

mit den Waldresten, eben die typischen Komplexlandschaften dieses Gebietsausschnittes, erreichen hier

hohe Bewertungszahlen auf den links- und rechtsufrigen Rücken zwischen den Einschnitten

(Windschnur, Rametzberg, Altenburg oder die Umgebung des Buchberges)




Raumwiderstand – TIERE, PFLANZEN, LEBENSRÄUME, WILDÖKOLOGIE

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen Abbauflächen, Fichtenforste sowie Biotopflächen mit geringer Wertigkeit für das Gebiet. Ein Verbrauch kann ersetzt werden.

mäßig

Flächen mit mäßiger Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Wiesen-, Weiden und Waldbestände, deren Ausstattung nur mäßige Bedeutung für die Landschaft hat. Sie tragen zwar zum Erscheinungsbild und Strukturierung der Landschaft bei, ihr Verlust kann jedoch durch geeignete Maßnahmen kompensiert werden.

mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Großflächigere Wiesen-, Weiden und Waldbestände, die zu Strukturierung und Funktionsgefüge der Landschaft beitragen, deren Verlust jedoch durch geeignete Maßnahmen rasch kompensiert werden kann.

hoch

Flächen mit hoher Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Weiden-, Wiesen-, Wald- und Heckenkomplexe der mittelstrukturierten, traditionell genutzten bäuerlichen Kulturlandschaft (vor allem Obstbaumwiesen, Heckenlandschaften und magere Wiesen und Weiden) im Süden des Bearbeitungsgebietes. Ein Verlust dieser Flächen beeinflusst die Artenausstattung der umliegenden Landschaftskomplexe vorübergehend negativ und ist durch geeignete Maßnahmen mittel- bis langfristig auszugleichen.

sehr hoch

Flächen mit sehr hoher Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Lineare Strukturelemente und Gehölzinseln als naturschutzfachlich bedeutsames ökologisches Gerüst der intensiv bewirtschafteten Agrarlandschaft im Norden des Gebietes (Kriterium Seltenheit). Uferbegleitende Gehölze sowie hochwertige alte, gut verzahnte Wald- und Obstwiesenbestände der kleinstrukturierten Komplexlandschaft im Süden. Ein Verlust dieser Flächen wirkt sich sehr negativ auf die Landschaftsstruktur aus, geeignete Ausgleichsmaßnahmen können nur sehr langfristig wirken, mittelfristig verschmälert sich das Artenspektrum (Verinselungseffekte).

Tabelle 112: Bewertungsschema Raumwiderstände Tiere, Pflanzen, Lebensräume, Wildökologie




Abbildung 83: Raumwiderstände Ökologie und Naturschutz





Durch die untrennbare Verbindung der Wildökologie mit Lebensräumen und Biotopflächen einer

Landschaft wird dieser Fachbereich in Kombination mit dem Kapitel „Tiere, Pflanzen und Lebensräume“

behandelt.

Der Untersuchungsraum ist durch unterschiedliche Ausprägungen bezüglich Biotop- und Strukturvielfalt

gekennzeichnet. Diese Unterschiede begründen sich in den konträren Nutzungen der Landschaft sowie

den topografischen Voraussetzungen des Gebietes. Während der nördliche Teil durch intensive,

strukturarme Anbauflächen gekennzeichnet ist, befinden sich im Süden reich strukturierte Weide- und

Wiesenlandschaften. Diese sind durch die verschiedensten Biotopkomplexe der Kulturlandschaft geprägt.

Im gesamten Untersuchungsgebiet gibt es Wildvorkommen. Vor allem die Ackerflächen im Norden stellen

wichtige Äsungsflächen dar, Waldreste und größere Flurgehölze dienen als Einstand. Für

Wildpopulationen ist der ungestörte Wechsel zwischen Einstand und Äsungsgebieten von großer

Bedeutung.

Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020, Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +

Bei Beibehaltung des Status quo, Planfall 1, werden die künftigen Auswirkungen auf Tierwelt und

Wildökologie stark von der Zunahme des MIV abhängig sein. Im Falle gleich bleibender

Verkehrsfrequenz sind kaum Änderungen des derzeitigen Zustandes für die Tierökologie zu erwarten.

Pflanzen sind von der Verkehrsfrequenz weitgehend unabhängig und deshalb in ihrer Entwicklung nicht

beeinträchtigt. Das Ansteigen des MIV in den nächsten Jahren (Annahme) wird sich auf die

Tierpopulationen mit erhöhten Fallwildzahlen auswirken.

Durch die nur geringen Veränderungen, die sich im Untersuchungsraum bei Beibehaltung des Status quo

ergeben, kann davon ausgegangen werden, dass die Entwicklung bereits vorhandener (meist junger)

Begleitgehölze ungestört weitergehen kann. Vor allem die intensiv genutzte und wenig strukturierte

Agrarlandschaft im Norden des Untersuchungsgebietes würde von diese zusätzlichen Strukturelementen

profitieren. Sie können sich auch als Deckungsflächen auch auf die vorhandenen Wildbestände und

andere Tiergruppen (z.B. Avifauna) des Gebietes positiv auswirken.


Ein Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel Planfall 2 (insbesondere der Bahnstrecke) hat nur geringe

Auswirkungen auf Tier- und Pflanzenbestände. Die Wildpopulationen und andere im Gebiet

vorkommende Tierarten könnten vom Rückgang des MIV profitieren, der durch die

Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Verkehr zu erwarten ist (Sinken der Fallwildzahlen).


Der Bau einer Schnellstraße Planfall 3 wirkt sich am stärksten auf das Untersuchungsgebiet aus. Vor

allem der Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil, die Störung vorhandener Biotopkomplexen im reich




strukturierten Süden sowie die zusätzliche Barrierewirkung der Trasse beeinträchtigen das

Wirkungsgefüge im Landschaftsraum. Der Verlust der vereinzelt vorkommenden Biotopflächen im Norden

des Gebietes würde den Trend zur Biotop- und Strukturverarmung weiter fortsetzen. Diese Verluste sind

allerdings durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu kompensieren. Die Durchschneidung des

Untersuchungsraumes durch eine weitere Straße stellt eine zusätzliche Barriere für die Wildtiere dar und

beeinträchtigt ihren Wechsel zwischen Einstand und Äsungsflächen. Durch geeignete

Ausgleichsmaßnahmen wie Grünbrücken und Wilddurchlässe in ausreichender Anzahl kann diesem

Problem wirksam begegnet werden.


Die Kombination der Planfälle 2 und 3 führt wie bereits in Planfall 3 angegeben, zur Zerschneidung der

Landschaft sowie zum Biotopverlust durch die Neuanlage der Straße. Die voraussichtliche Entlastung der

lokalen Straße kann aber einen Rückgang der Fallwildzahlen bewirken.




neutral Auswirkungen: • Weiterentwicklung der bereits vorhandenen Begleitgehölze

(Strukturelemente, Deckungsflächen) • Erhöhte Fallwildzahlen Maßnahmen: • keine


neutral Auswirkungen: • weniger Fallwild durch Rückgang des MIV Maßnahmen: • keine



Auswirkungen: • Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil • Störung vorhandener Biotopkomplexe im Süden • zusätzliche Barrierewirkung der Trasse • zusätzliche Barriere für Wild Maßnahmen: • auf eine großzügige Durchlässigkeit des

Untersuchungsraums miteinplanen • Errichtung von Grünbrücken bzw. Wilddurchlässen • Großflächige Wiederbepflanzung als Kompensation für die

vorwiegend betroffenen Puffer- und Schutzgehölze




Planfall 4 2020



Auswirkungen: • Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil • Störung vorhandener Biotopkomplexe im Süden • zusätzliche Barrierewirkung der Trasse • zusätzliche Barriere für Wild Maßnahmen: • auf eine großzügige Durchlässigkeit des

Untersuchungsraums miteinplanen • Errichtung von Grünbrücken bzw. Wilddurchlässen • Großflächige Wiederbepflanzung als Kompensation für die

vorwiegend betroffenen Puffer- und Schutzgehölze

Tabelle 113: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Tiere Pflanzen und Lebensräume sowie Wildökologie




3.3.3.5 Wasser

Allgemeines und Raumwiderstände

Die Errichtung eines Verkehrsträgers bringt verschiedene Auswirkungen auf Raum und Umwelt mit sich.

Auf Basis der Ermittlung der Grundlagen für die einzelnen Schutz- und Sachgüter werden

Entwicklungsperspektiven und zu beachtende Aspekte dargestellt. Diese sind für das Grundwasser die

Grundwassernutzung und der Erhalt und die Sicherung der Grundwasserqualität. Für den Bereich

Hydrologie und Oberflächengewässer sind dies die HW-Abflussräume und ausgeführte bzw. geplante

HW-Schutzmaßnahmen.

Raumwiderstände werden auf Basis der Bestandsanalysen und der Entwicklungsperspektiven definiert.

Die einzelnen Auswirkungen werden für jeden Fachbereich bewertet.

Diese Beurteilung (5-stufig) wird in der Karte „Raumwiderstände“ farblich mit grün/gelb/orange/rot/violett

dargestellt. Je nach Indikator wird die Bewertung mittels Abstandsregel quantitativ oder qualitativ

ermittelt.

Die wesentlichen Raumwiderstände (Stufe 4 und 5) liegen bei

o Grundwasser:

• Grundwasserschutzgebiete und Schongebiete

• Nahbereich zu bestehenden Wasserversorgungsbauwerken

• Rechtliche und technische Grundlagen und Auswirkungen, sowie die damit verbundenen

Kosten begründen diese Raumwiderstände.

o Hydrologie und Oberflächengewässer:

• Entlangführung innerhalb HW-Abflussraum

• Nahbereich zu bestehenden Wasserbauten

Grundwasser

Die wesentlichen Entwicklungsperspektiven liegen im Bereich der Grundwassernutzung bzw. dem Erhalt

und der Sicherung der Grundwasserqualität. Besonders zu erwähnen sind auch die Schutz- und

Schongebiete, die zum Großteil mit den Trinkwasserentnahmestellen korrelieren. In den

Grundwasserschutzgebieten sind dabei die Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in

Wasserschutzgebieten (RiStWag 2002) zu beachten.

Die maßgeblichen Raumwiderstände sind die Trinkwasserentnahmestellen und ihre Schutzgebiete und

die Schongebiete und punktuelle bzw. lineare wesentliche/größere Wasserversorgungsbauwerke




aufgrund der möglichen Beeinträchtigung der Wasserqualität (Bau, Betrieb, Störfall) und auch der

Quantität bzw. der Grundwasserspiegellagen (Trassentieflage).

Ziele sind die Erhaltung der Qualität und Quantität des Grundwassers bzw. die Erhaltung bestehender

Anlagen und die Vermeidung von Spiegellagenänderungen. Vorhandene Rechte sind möglichst zu

belassen, ansonsten ersatzweise wieder herzustellen.

Raumwiderstand – GRUNDWASSER

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine -

mäßig Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Hochlage

GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Hochlage

mittel

Erweitertes GW-Schutzgebiet ohne bindiger Deckschichte - Trasse Hochlage

Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Tieflage, > 60d

GW-Schongebiet ohne bindiger Deckschichte – Trasse Hochlage

GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage, geringe Länge

Lineare Wasserversorgungsbauwerke – Abstand > 10m

hoch

Engeres GW-Schutzgebiet

Erweitertes GW-Schutzgebiet ohne bindige Deckschichte - Trasse Tieflage

Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Tieflage, < 60d

GW-Schongebiet ohne bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage

GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage, große Länge

Lineare Wasserversorgungsbauwerke – Abstand < 10m

sehr hoch Fassungszone von Brunnenanlagen bzw. punktuelle Wasserversorgungsbauwerke

Tabelle 114: Bewertungsschema Raumwiderstände Grundwasser

Hydrologie und Oberflächengewässer

Die Entwicklungsperspektiven im Bereich der Oberflächengewässer richten sich generell nach den

vorhandenen und durch die Wasserrahmenrichtlinie aktuell vorgegebenen allgemeinen Bestimmungen,

vor allem im Bereich Ökologie (Verschlechterungsverbot bzw. Verbesserungsgebot und Erhalt

vorhandener Biotope), sowie speziell nach den von der Abt. WA3 Wasserbau des Amtes der NÖ

Landesregierung bekannt gegebenen zukünftigen Maßnahmen (z.B. Gerinneaufweitungen, HW-

Schutzdämme).

Die maßgeblichen Raumwiderstände sind die Hochwasserabflussräume durch eine mögliche

Beeinträchtigung des Retentionsvolumens (Minderung des Hochwasserschutzes) und der Spiegellagen




und die maßgebenden Wasserbauten (Traisentalsammelkanal inkl. Sonderbauwerke, Wehre,

Wasserkraftanlagen, Wiener Hochquellenleitung) durch einen möglichen hohen technischen Aufwand

und damit verbundene Kosten. Einen Spezialfall stellen die Grundwasserteiche dar.

Ziele sind die Erhaltung von Retentionsräumen / Hochwasserabflussräumen und die Gewährleistung von

Sicherheitsabständen / Entwicklungsräumen für bestehende Anlagen (Wasserbauten, regulierte

Fließgewässer lt. WRRL). Die HW-Abfluss- bzw. Retentionsräume der Traisen und ihrer Zubringerbäche

sollen nach Möglichkeit freigehalten werden, weil ansonsten – bei dortiger Entlangführung von Trassen –

aufwendige Kompensationsmaßnahmen erforderlich werden (hoher bzw. großer Raumwiderstand). Im

Falle von Querungen des Hochwasserabflussräume durch Trassen sollen einengende Barrieren an der

Traisen, an den Zubringern und auch in den Trockentälern möglichst vermieden werden, um das

Abflussgeschehen nicht zu behindern. Dies bedeutet entsprechend dimensionierte Brücken (ggf.

Talübergänge) mit Gewährleistung der hydraulischen und ökologischen Durchgängigkeit (auch im

Gewässerumfeld).

Im Untersuchungsraum sind etliche Hochwasserschutzmaßnahmen an der Traisen in Ausführung bzw.

geplant

Hinsichtlich der Zubringerbäche zur Traisen besteht die Zielvorstellung durch Retentionsmaßnahmen die

Hochwasserspitzen in der Traisen zu dämpfen. Diesbezüglich läuft eine konkrete Studie für den

Kreisbach bei Wilhelmsburg.

Auch bezüglich der sog. „Trockentäler“ links der Traisen zwischen Wilhelmsburg und St. Pölten sind im

Zusammenhang mit querenden Trassen Synergieeffekte möglich, indem Straßendämme auch für

Retentionsmaßnahmen ausgebildet werden können und somit ein Hochwasserschutz für die

unterliegenden Siedlungsräume erreicht werden kann.

Bezüglich der Werksbäche an der Traisen ist zu berücksichtigen, dass diese verschiedene

Zubringerbäche aufnehmen (= verbesserte Wasserführung zur Wasserkraftnutzung) und zusätzlich

Hochwasserentlastungen vorhanden sind, um eine Überlastung der Werksbäche bei Hochwasser in den

Zubringern zu verhindern. Zusätzliche Einleitungen von Straßenentwässerungen oder von –

trassenbedingt – konzentrierten Außengebietswässern in diese Werksbäche (direkt oder im Wege der

erwähnten Zubringerbäche) würden allerdings gemäß §17 WRG 1959 einen diesbezüglichen Beitrag zur

Werksbacherhaltung inkl. Kontrolle und Wartung auslösen, abgesehen von der dann entstehenden

Parteienstellung der Konsensträger im wasserrechtlichen Verfahren. Es sollten daher zusätzliche

Einleitungen in diese Werksbäche möglichst vermieden werden oder – wenn dies unvermeidbar oder

kostenmäßig (= gesonderte Ableitungen direkt in die Traisen) nicht vertretbar ist – entsprechend

umfangreiche Retentionen vorgesehen werden. Als Alternative ist auch die Retention mit anschließender




Versickerung von Straßenwässern möglich, sofern der Untergrund sickerfähig ist und keine direkte

Beeinflussung von Wassergewinnungen erfolgt.

Raumwiderstand – HYDROLOGIE UND OBERFLÄCHENGEWÄSSER

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine -

mäßig

Innerhalb HW-Abflussraum querend

Zum regulierten Oberflächengewässer inkl. Werksbäche – Abstand > 50m

Punktuelle Wasserbauten, Wehre, Wasserkraftanlagen, Regenentlastungen TSK – Abstand > 10m

Lineare Wasserbauten, TSK, Wr. Hochquellwasserleitung, HW-Dämme – Abstand > 10m

mittel Innerhalb HW-Abflussraum querend

Zum regulierten Oberflächengewässer inkl. Werksbäche – Abstand < 50m

hoch

Innerhalb HW-Abflussraum entlangführend

Punktuelle Wasserbauten, Wehre, Wasserkraftanlagen, Regenentlastungen TSK – Abstand < 10m

Lineare Wasserbauten, TSK, Wr. Hochquellwasserleitung, HW-Dämme – Abstand < 10m

sehr hoch -

Tabelle 115: Bewertungsschema Raumwiderstände Oberflächengewässer




Abbildung 84: Raumwiderstände Wasser

KA

RTE

RA

UM

WID

ER

STÄ

ND

E W

AS

SE

R




3.3.3.5.1 Grundwasser

Bewertung der Alternativen:

Verkehrsbauwerke können folgende Eingriffe in das Grundwasserregime hervorrufen:

o Quantitative und qualitative Eingriffe während der Errichtung von Bauwerksteilen (wesentliche

Wasserhaltungsmaßnahmen für Unterführungen, Brückenfundamente, Tunnel, bzw. Versickerung

von Baustellenwässern) in Grundwasserkörpern. Die Auswirkungen betreffen die vorübergehende

Absenkung der Grundwasserspiegel mit möglicher Schädigung benachbarter Wassernutzungen

bzw. Verunreinigung des Grundwassers während der Bauarbeiten.

o Quantitative Eingriffe durch den Bestand von Bauwerksteilen (Unterführungen,

Brückenfundamente, Tunnel). Die dadurch verursachten Auswirkungsmöglichkeiten reichen von

der Trennung von zusammenhängenden Grundwasserkörpern und in weiterer Folge der

Veränderung der Grundwasserspiegel (Aufhöhung im Zuströmbereich, Absenkung im

Abströmbereich) bis zur Abtrennung einer Grundwasserressource von deren Einzugsgebiet.

o Quantitative Eingriffe durch Versiegelung. Die für einen Teil der Grundwasserneubildung

erforderliche Versickerung von Niederschlagswässern in das Grundwasser wird durch die

Versiegelung der Verkehrsfläche und die Ableitung der darauf anfallenden Niederschlagswässer

in Oberflächengewässer reduziert.

o Qualitative Eingriffe durch Versickerung. Niederschlagswässer, die auf der Verkehrsfläche

auftreffen, gesammelt und in das Grundwasser versickert werden, können Verunreinigungen (von

Abriebstoffen und Auftaumitteln bis hin zu flüssigen Gefahrenstoffen im Fall des Austritts bei

Unfällen) enthalten und damit eine qualitative Beeinträchtigung der Grundwasserressourcen

hervorrufen.

Im Rahmen der Planung von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen vorgesehen, welche die

beschriebenen Beeinträchtigungen verhindern bzw. vermindern:

o Quantitative Eingriffe in Grundwasserkörper während der Errichtung unterirdischer Bauwerke

werden durch besondere Wasserhaltungsmaßnahmen in geschlossenen Systemen mit

Rückversickerung vermieden. Qualitative Eingriffe während der Errichtung von

Verkehrsbauwerken werden dadurch vermieden, dass die entsprechenden

Reinigungsmaßnahmen bereits vor Beginn der Bauarbeiten errichtet werden.

o Quantitative Eingriffe in Grundwasserkörper durch die Errichtung unterirdischer Bauwerke werden

durch die Wiederherstellung der ursprünglichen Grundwasserwegigkeiten mittels Kiespackungen




oder Düker ausgeglichen. Die beschriebenen Maßnahmen verhindern eine nachhaltige

quantitative Beeinträchtigung des Grundwasserregimes.

o Quantitative Eingriffe durch Versiegelung werden in Bereichen, in welchen dies der Bodenaufbau

zulässt, durch die Versickerung der zuvor gereinigten Wässer in das Grundwasser minimiert.

Diese Maßnahme erfordert Flächen für entsprechende Versickerungsanlagen (Versitzbecken).

o Qualitative Eingriffe durch die Versickerung verunreinigter Niederschlagswässer werden durch

entsprechende Gestaltung des Aufbaus der Sohlen und Böschungen der Versickerungsanlagen

vermieden. Infolge der Bodenpassage erfolgt eine mechanische und mikrobielle Reinigung der

Sickerwässer. Für den Fall des Austritts wassergefährdender Flüssigkeiten auf den

Verkehrsflächen bieten die Straßenentwässerungsanlagen, die Versickerungsanlagen und die

Bodenschichten unterhalb der Sohle der Versickerungsanlagen ein ausreichendes

Retentionsvolumen für Schadstoffe, um diese vor dem Eindringen in das Grundwasser entfernen

zu können.

Im konkreten Untersuchungsbereich des Traisen- und Gölsentales bestehen aufgrund des

Bodenaufbaues mit geringmächtigen Deckschichten bzw. mit darunter anstehenden gut durchlässigen

Schotterkörpern Möglichkeiten, die Niederschlagswässer von Verkehrsbauwerken mit vertretbarem

Flächenaufwand in das Grundwasser zu versickern. Auch alle anderen beschriebenen Maßnahmen

können mit vertretbarem Aufwand durchgeführt werden. Allerdings sind die Schutz- und Schongebiete zu

berücksichtigen, für die sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase umfangreiche

Schutzmaßnahmen für die Planfälle 3 und 4 erforderlich sind.




Neutral Auswirkungen: Keine Veränderungen gegenüber dem Bestand Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich


Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich





Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Schutz- und Reinigungsmaßnahmen Monitoring: Beobachtung der GW-Qualität an bestehenden GW-Messstellen

Planfall 4 2020


Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Schutz- und Reinigungsmaßnahmen Monitoring: Beobachtung der GW-Qualität an bestehenden GW-Messstellen

Tabelle 116: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Grundwasser

3.3.3.5.2 Oberflächenwasser

Bewertung der Alternativen:

Verkehrsbauwerke können folgende Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt verursachen:

o Quantitative Eingriffe infolge der konzentrierten Einleitung von Niederschlagswässern, die auf den

Verkehrsflächen anfallen.

o Quantitative Eingriffe bei Gewässerquerungen infolge Einbauten in den Abflussquerschnitten von

Oberflächengewässern.

o Qualitative Eingriffe infolge der Einleitung von Schadstoffen über die Straßenentwässerung.

Im Rahmen der Planung von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen vorgesehen, welche die

beschriebenen Beeinträchtigungen verhindern bzw. vermindern:

o Quantitative Eingriffe in das Oberflächengewässerregime werden durch entsprechende

Retentionsanlagen und damit verbundenen Drosselungen der Einleitungen in die Vorfluter hintan

gehalten. Durch den Umstand, dass die Abflussdrosseln in der Regel auf jene Abflüsse ausgelegt

werden, die dem Bestandsabfluss (ohne Projekt) entsprechen, erfolgt bei größeren Abflüssen im

Rahmen intensiver Niederschlagsereignisse eine stärkere Retention als im Bestand. Diese

Retentionsmaßnahmen erfordern allerdings Flächen für entsprechende Anlagen

(Retentionsbecken).

o Quantitative Eingriffe bei Gewässerquerungen infolge Einbauten in den Abflussquerschnitten von

Oberflächengewässern werden durch die Adaptierung des Abflussquerschnitts im




Querungsbereich ausgeglichen. Dies ist auch aus der Anforderung abzuleiten, dass ein

Verkehrsbauwerk im Gewässerquerungsbereich eine entsprechende Sicherheit gegen

Überflutungen bei Hochwässern aufweisen muss. Durch derartige Adaptierungen werden im

Querungsbereich Abflussräume geschaffen, die in der Regel im Bestand nicht vorhanden sind.

o Qualitative Eingriffe durch die Einleitung schadstoffbelasteter Wässer der Verkehrsfläche werden

durch die Anordnung entsprechend dimensionierter Reinigungsanlagen verhindert. Im einfachsten

Fall werden der Vorfluter-Einleitung Absetzbecken (zum Untergrund hin abgedichtet)

vorgeschaltet, welche die mechanische Vorreinigung des sog. „ersten Spülstoßes“ am Beginn von

Niederschlagsereignissen ermöglichen. Die Anordnung von Sickerdämmen im Anschluss an

Absetzbecken bzw. die Ausbildung von Sickerdrainagen unterhalb der (in diesem Fall

durchlässigen) Sohle von Absetzbecken in Kombination mit den o.a. Retentionsbecken bewirkt

eine weitergehende Reinigung dieser Wässer und wird derzeit seitens der zuständigen Behörden

als Stand der Technik angesehen.

Im gegenständlichen Untersuchungsraum befinden sich neben dem Hauptvorfluter Traisen zahlreiche

Zubringerbäche mit ständiger Wasserführung und solche, die nicht ständig wasserführend sind. Die

beschriebenen, theoretisch möglichen Eingriffe stellen daher prinzipiell ein hohes Eingriffspotenzial dar.

Unter der Voraussetzung der Realisierung der oben beschriebenen Maßnahmen kann von einer

neutralen Bewertung aller Planfälle ausgegangen werden.






Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich





Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Reinigungs- und Retentionsmaßnahmen

Planfall 4 2020


Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Reinigungs- und Retentionsmaßnahmen

Tabelle 117: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Oberflächenwasser

3.3.3.5.3 Hochwasserschutz

Verkehrsbauwerke stellen in der Regel infolge der Versiegelung bisher unbefestigter Flächen und auf

Grund der erforderlichen topografischen Änderungen (Einschnitte, Dämme) einen Eingriff in den

Niederschlagsabfluss von der Erdoberfläche in die natürlichen Vorfluter dar, welcher potenziellen Einfluss

auf den Hochwasserabfluss in diesen Vorflutern hat.

Wie oben beschrieben sind im Zuge der Planungen von Verkehrsbauwerken jedenfalls entsprechende

Retentionseinrichtungen vorgesehen, welche nicht nur den von der Verkehrsfläche abfließenden

Niederschlag, sondern auch Oberflächenwässer aus Einzugsbereichen außerhalb des Verkehrsbauwerks

retentieren. Die Wirkung dieser Retentionseinrichtungen zielt in erster Linie auf die Abminderung von

Abfluss-Spitzen infolge der Drosselung des Abflusses vom Verkehrsbauwerk bei Starkregenereignissen

ab. Damit wird gewährleistet, dass die bereits im Bestand auftretenden Hochwasserspitzen nicht weiter

erhöht werden. Durch die Dimensionierung der Abfluss-Drosselung auf Abflussmengen, die etwa dem

Bestand entsprechen, werden bei Starkregenereignissen auch jene Abflussteile aus dem Einzugsgebiet

des Verkehrsbauwerks zurückgehalten, die im Bestand zu Ausuferungen der Gewässer führen können.

Somit kann in Bezug auf die Schaffung neuer Retentionsräume und dem damit einher gehenden

Rückhalt von Teilen des Hochwasserabflusses von einer Verbesserung des Hochwasserschutzes

ausgegangen werden. Da speziell die Planfälle 3 und 4 derartige Maßnahmen erfordern, sind diese

beiden Alternativen als geringfügige Verbesserung zu sehen.









Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den bestehenden Hochwasserschutz Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich



Auswirkungen: Eingriffe in das Hochwasserabflussgeschen Maßnahmen: Schutz- und Retentionsmaßnahmen

Planfall 4 2020



Auswirkungen: Eingriffe in das Hochwasserabflussgeschen Maßnahmen: Schutz- und Retentionsmaßnahmen

Tabelle 118: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Hochwasserschutz

3.3.3.5.4 Gesamtbewertung Wasser

Abschließend werden die Einzelbewertungen der Kriterien

- Grundwasser

- Oberflächenwasser

- Hochwasserschutz

je Planfall zu einer Gesamtbewertung für den Themenbereich Wasser aggregiert. In der aggregierten

Bewertung führen die Verbesserungen im Kriterium Hochwasserschutz auch zu einer Verbesserung, da

in den beiden anderen Kriterien keine Verschlechterung auftritt. Die einzelnen Kriterien wurden bei der

Gesamtbewertung mit gleichen Gewichten berücksichtigt.




Tabelle 119: Gesamtbewertung Wasser

Planfall Gru

ndw

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Obe

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Ges

amtb

ewer

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WA

SSER

Planfall 3 - MIV Schnellstrasse / ÖV 0


Planfall 4 - MIV Schnellstrasse / ÖV +





3.3.3.6 Orts- u. Landschaftsbild



Raumwiderstand – ORTS- UND LANDSCHAFTSBILD

WERTUNG INDIKATOREN

sehr gering / keine Traisentalboden

Betriebsgebiete

mäßig

Perschling-Tullner Hügelland, Pielach-Traisenplatte

Wohngebiete

Entfernung von bäuerlichem Dorf/Weiler, erhaltenswertem Ortskern 500-250m

mittel

Flyschwienerwald-Vorland, Kalkvoralpen

Waldflächen

Entfernung von bäuerlichem Dorf/Weiler, erhaltenswertem Ortskern 250-0m

Entfernung zu regionaler Grünzone gem. reg.ROP 250-0m

hoch bäuerliche Dörfer/Weiler

erhaltenswerter Landschaftsteil gem. reg.ROP

regionale Grünzone gem. reg.ROP

sehr hoch erhaltenswerte Ortskerne

unmittelbarer Nahbereich von Sichtpunkten

Tabelle 120: Bewertungsschema Raumwiderstände Orts- und Landschaftsbild




Abbildung 85: Raumwiderstände Orts- und Landschaftsbild




Im Rahmen der Bewertung des Kriteriums wurden folgende Aspekte bewertet:

o Minimierung von Beeinträchtigungen bzw. Bereicherung des Landschaftsbildes

o Erhaltung bzw. Bereicherung der Vielfalt an kleinteiligen Landschaftselementen




Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Landschaftliche Einbindung der B 20, Ortsbildbereichernde Gestaltung der Ortsdurchfahrten der B 20; Schutz der offenen Kulturlandschaft vor weiterer Besiedelung (insb. Zersiedlung, großflächige Betriebsgebiete)


Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Landschaftliche Einbindung der B 20, Ortsbildbereichernde Gestaltung der Ortsdurchfahrten der B 20; Schutz der offenen Kulturlandschaft vor weiterer Besiedelung (insb. Zersiedlung, großflächige Betriebsgebiete)





Neutral Auswirkungen: Negative Beeinträchtigung des Landschaftsbildes aufgrund der Sichtbarkeit der neuen Schnellstraße; Deutliche Entlastung der B 20 bietet Chance für Rückbaumaßnahmen und ortsbildbereichernde Gestaltung Maßnahmen: für eine neutrale Bewertung erforderlich: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in orts- und landschaftsbildlich unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Bestmögliche Einbindung der neuen Schnellstraße in Orts- und Landschaftsbild; Bereicherung durch neue Landschaftselemente im Zuge der Schnellstraße (z.B. architektonisch wertvolle technische Sonderbauwerke, ökologische Ausgleichsflächen).

Planfall 4 2020


Neutral Auswirkungen: Negative Beeinträchtigung des Landschaftsbildes aufgrund der Sichtbarkeit der neuen Schnellstraße; Deutliche Entlastung der B 20 bietet Chance für Rückbaumaßnahmen und ortsbildbereichernde Gestaltung Maßnahmen: für eine neutrale Bewertung erforderlich: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in orts- und landschaftsbildlich unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Bestmögliche Einbindung der neuen Schnellstraße in Orts- und Landschaftsbild; Bereicherung durch neue Landschaftselemente im Zuge der Schnellstraße (z.B. architektonisch wertvolle technische Sonderbauwerke, ökologische Ausgleichsflächen).

Tabelle 121: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Orts- und Landschaftsbild

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