4-5.10.2017 Präsentation Ortsumfahrung Bad Iburg Zukunft der B 51... · Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Am Weißenstein 7 35041 Marburg/88045 Friedrichshafen Tel. 06421/686900 www

Informationsveranstaltung zur geplanten Ortsumfahrung Bad Iburg und Glane

4.-5.10.2017

Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn

RegioConsult.Verkehrs- und Umweltmanagement.

Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung,Umwelt- und LandschaftsplanungWulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR

Am Weißenstein 735041 Marburg/88045 Friedrichshafen

Tel. 06421/686900www.RegioConsult-Marburg.com

RegioConsult – Informationsveranstaltung, 4.10.2017

Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung

Tätigkeitsschwerpunkt:

Strategische Beratung und Vertretung Betroffener von Infrastrukturprojekten

(Straße, Schiene, Flughafen, Magnetschwebebahn, Bebauungspläne,

Windparks, Handelskomplexe etc.) in der Vorplanung, in Raumordnungs- und

Planfeststellungsverfahren sowie in BImSchG-Verfahren

seit 2011: Beratung zur Konfliktlösung in Mediationsverfahren (z. B. B10

Landau - Pirmasens) und Dialogverfahren (Autobahn A 44, Kassel – Helsa;

NBS/NBS der Bahnverbindung Hanau-Fulda-Würzburg)

Firmengründung 1996:

Standorte in Marburg und Friedrichshafen

Wulf Hahn arbeitet seit 2000 im AA 1.1 (Erhebung und Prognose des Verkehrs)

der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit und ist

Mitglied in verschiedenen Arbeitskreisen des AA 1.2 und 1.8: AK 1.2.7

(Inputdaten Verkehrsmodelle, 1.2.6, 1.8.4 – Modell-AK PV und GV)

Ausbildung zum Mediator bei Mediatio, Heidelberg

Kurzportrait RegioConsult


Unternehmen:Coroplast GmbH & Co KG, Wuppertal

EvoBus GmbH, Stuttgart

(Tochter der Daimler AG)

Gebhardt Holz-Zentrum GmbH, Cham

Holzammer Kunststofftechnik, Neumarkt

Möbel Kraft AG, Bad Segeberg

RECURA Kliniken GmbH, Beelitz

Scheld Bau GmbH, Biedenkopf

Auftraggeber sind außerdem Privatpersonen, Landwirte, Bürgerinitiativen und Umweltschutzvereine.

Öffentliche Auftraggeber: Landeshauptstadt München

Landkreis Freising

Landkreis Groß-Gerau

Stadt Essen

Stadt Hockenheim

Stadt Kaarst

Stadt Marburg

Stadt Meerbusch

Stadt Mörfelden-Walldorf

Stadt Meersburg

Stadt Ratingen

Stadt Tönisvorst

Gemeinde Altfraunhofen

Gemeinde Kaufungen

Referenzen (Auswahl)


Gliederung

Bundesverkehrswegeplanung (Hintergrundinformationen)

Einstufung im Bedarfsplan 2004 und im BVWP 2015

Projektdaten

Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Grundlagen der Nutzenermittlung

Betroffenheit von Flächen

Raumordnerische und städtebauliche Bewertung

Fazit


Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) im Überblick

Quelle: BVWP-Gesamtbericht, 2016, S. 7


Entstehung des BVWP 2015

Quelle: BVWP-Gesamtbericht, 2016, S. 9


Nutzen- und Kostenkomponentender Bewertungsmethodik

Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 59, Tab. 18


Bedarfsplan 2004

Quelle: Fernstraßenausbaugesetz von 2004

Die Umfahrung Bad Iburg war eingestuft als

„Weiterer Bedarf mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag“


Bundesverkehrswegeplan 2015

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B51-G50-NI/B51-G50-NI.html

Einstufung jetzt:

„Vordringlicher Bedarf“


Projektdatenblatt

Projektnummer B51-G50-NI

Bundesland Niedersachsen

Straße B 51

Verbindungsfunktionsstufe 0/1 Nein

Anzahl der Teilprojekte 0

Länge 7,0 km

Bautyp(en), Bauziel(e) 2-streifiger Neubau

Planungsstände1) ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013

Künftige mittlere Verkehrsbelastung

im Bezugsfall 2030 0 Kfz/24h

im Planfall 2030 13.000 Kfz/24h

Dringlichkeitseinstufung Vordringlicher Bedarf (VB)

Gesamtprojektkosten(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

57,2 Mio. €

0 Mio. €Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B51-G50-NI/B51-G50-NI.html#h1_grunddaten


Vergleich der SVZ 2005 und 2010


Verkehrsbelastung 2030 im Bezugsfall

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/karten/ivv/B51-G50-NI_VG_DTVw_Kfz.png

Maximale Belastung in der Ortsdurchfahrt: 16.000 Kfz/24h DTVw


Verkehrsbelastung 2030 im Planfall

Maximale Belastung in der Ortsdurchfahrt: 6.000 Kfz/24h DTVw

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/karten/ivv/B51-G50-NI_PL_DTVw_Kfz.png

Belastung auf derOrtsumgehung: 10.000 bis 16.000 Kfz/24h DTVw


Nutzen der Ortsumfahrung

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B51-G50-NI/B51-G50-NI.html#h1_grunddaten, Hervorhebung in rot durch RegioConsult

Der Barwert des gesamten Nutzens der Ortsumfahrung wurde im Projektinformationssystem mit insgesamt 358,551 Mio. € angegeben.Dieser Nutzen ist außergewöhnlich hoch.

„Die Projektbegründung basiert auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten: 2005-2007, Sonstiges: ab 1992. Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt BAD IBURG ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa 19.400 Kfz/24h mit einem Lkw-Anteil von 7,1%. In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt.“

Bereits aus der Projektbegründung geht hervor, dass die Projektbewertung auf völlig veralteten Grundlagen beruht und deshalb nicht belastbar sein kann. Schon 2007 wurde in einer Verkehrsuntersuchung festgestellt, dass die in der Projektbegründung angegebene Maximalbelastung nicht auftritt.


Verkehrsbelastung 2007

Quelle: Ingenieurplanung (2007):

Stadt Bad Iburg, Stadt Georgsmarienhütte,

Verkehrserhebung B 51, 2007, Anlage 2.3


Wirkungen der Umbaumaßnahmen

Quelle: http://www.strassenbau.niedersachsen.de/projekte/bundesstrassen/umbau-der-bundesstrae-51-in-bad-iburg-91952.html, SVZ 2015

Als Ergebnis der Straßenverkehrszählung 2015 werden für den Abschnitt der B 51 zwischen der L 98 (Bahnhofstraße in Bad Iburg) und der L 95 (Glückaufstraße in Georgsmarienhütte 14.700 Kfz/24h (DTV, LKW-Anteil 5,6 %) angegeben. Die in der Projektbegründung angegebene Verkehrsmenge von 19.400 Kfz/24h und der LKW-Anteil von 7,1 % sind also fehlerhafte Ausgangsgrößen.

Von besonderer Bedeutung für die Ermittlung der Nutzen der

Ortsumfahrung ist außerdem, dass sich die Situation durch den von 2011 bis 2017 in vier Bauabschnitten erfolgten Umbau der

Ortsdurchfahrt vollständig verändert hat.

Im Rahmen der Umbaumaßnahmen wurden u.a. zwei Kreisverkehre an den Kreuzungen der B 51 mit der L 96 und der

K 332 eingerichtet; Straßenquerschnitte verändert und außerdem

die Geh- und Radweganlagen deutlich verbessert.


Umbaumaßnahmen

Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Straße Laeregge in Rtg. Norden


Umbaumaßnahmen

Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Jet-Tankstelle in Rtg. Süden


Umbaumaßnahmen

Quelle: Eigene Aufnahme, von der B51Einfahrt in die Bischof-Benno-Strasse in Richtung Osten Geh und Radweg


Umbaumaßnahmen

Quelle: Eigene Aufnahme, Kreisverkehr an der Hagener Straße


Umbaumaßnahmen

Quelle: Eigene Aufnahme, von Bushaltestelle nördlich des KVP Blick in den Kreisverkehr an der B 51 Philipp-Sigismund-Allee


Ergebnisse der Lärmkartierung 2012

Quelle:

http://www.umwelt.niedersachsen.de/themen/laermschutz/euumgebungslaerm/kartierungsergebnisse_2stuf

e_2012/gemeinden-a-c-106492.html, Ergebnisse für Bad Iburg

Auch die Ergebnisse der Lärmkartierung Stufe 2 nach denen in Bad Iburg 500

Personen von LDEN > 55 dB(A) bzw. von LNight > 50 db(A) betroffen waren,

widersprechen dem o.g. Zitat aus dem Prins. Von LDEN > 65 dB(A) bzw. von LNight

> 60 db(A) waren jeweils 100 Personen beeinträchtigt. Durch die

Umbaumaßnahmen wird die Zahl der Betroffenen weiter zurückgehen.


Grundlagen der Nutzenberechnung

Das bedeutet, dass die Berechnung der Nutzen auf Grundlagen beruht, die nicht zutreffen.

Dies war aufgrund der Planungen der Niedersächsischen Landesbehörde für

Straßenbau und Verkehr bereits zum Zeitpunkt der Bewertung für den BVWP bekannt und hätte berücksichtigt werden müssen.

Es ist nicht einmal ansatzweise erklärbar, wie es bei den nach dem Umbau

gegebenen Verkehrsverhältnissen zu den hohen Gesamtnutzen kommen soll.

Dies lässt sich auch aus der maximal verlagerbaren Belastung des

Durchgangsverkehrs von 6.642 Kfz/24h erkennen, die im Jahr 2007 ermittelt

wurde. Damals waren 42,6 % der insgesamt 15.432 Kfz/24h Durchgangsverkehr.

Wie aus dem Vergleich der Angaben zur Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030

auf der B 51 nördlich der L 96 zu erkennen ist (16.000 Kfz/24h), soll die

innerörtliche Verkehrsbelastung im Planfall um 10.000 Kfz/24h von 16.000 Kfz/24h

auf 6.000 Kfz/24h abnehmen. Das würde bedeuten, dass sich die Verhältnisse

von Durchgangs- zu Quell-/Zielverkehr im Vergleich zu 2007 bis 2030 in etwa

umdrehen. Davon ist nicht auszugehen.


Grundlagen der Nutzenberechnung

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird durch das Verhältnis des Barwerts des

Nutzens und des Barwerts der bewertungsrelevanten Investitionskosten

bestimmt. Der Barwert des Nutzens wird mit 358,551 Mio. €, die Summe der

bewertungsrelevanten Investitionskosten mit 47,743 Mio. € angegeben. Im

Projektdossier wird daraus ein NKV von 7,5 errechnet.

Berücksichtigt man die Reisezeitgewinne <1min und auch die impliziten

Nutzen nicht, so verringert sich der Nutzen auf 339,423 Mio. €. Geht man

außerdem von realistischeren Investitionskosten in Höhe von 71,6 Mio. € aus,

so verringert sich das NKV auf 4,74.

Werden die Planungskosten ebenfalls berücksichtigt, reduziert sich das NKV

auf 4,24.

Aber auch dieses Nutzen-Kosten-Verhältnis ist aus den o.g. Gründen noch viel

zu hoch. Nur auf der Grundlage einer aktuellen Verkehrsuntersuchung, die dem Stand der Technik entspricht, ist eine belastbare Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis möglich.

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B51-G50-NI/B51-G50-NI.html#h1_nutzen,

Anmerkung: In der Zwischenzeit ist von noch höheren Investitionskosten auszugehen.


Betroffene geschützte Gebiete (1)

Quelle: Projektdossier B 51n


Betroffene geschützte Gebiete (2)

Quelle: Projektdossier B 51n


Betroffene Bereiche – Beispiel

Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von der Bielefelder Straße östlich Glane in Trassenbereich nach Norden



Quelle: Eigene Aufnahme, Blick von Tegelheide in Richtung Osten zum Lerchensporn



Quelle: Eigene Aufnahme, Blick in den Trassenbereich westlich des Hofes nach Süden von Zufahrt zu Osnabrücker

Str. 146 nördlich von Bad Iburg östlich der B 51


Berücksichtigung des Umweltrisikos im aktuellen BVWP

Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 8

Der Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2015 fällt hinter die Umweltrisikoeinschätzung des BVWP 2003 zurück. Dort war zusätzlich ein sehr hohes Umweltrisiko als Bewertungsstufe enthalten war.

Von diesem hohen Umwelt- und Naturschutzstandard rückt die BVWP 2015 wieder ab, was naturschutzfachlich ein erheblicher Rückschritt ist.

Da das zentrale Modul des BVWP 2015 die Nutzen-Kosten-Analyse ist, die den Investitionskosten eines Vorhabens alle in Geldeinheiten darstellbaren positiven und negativen Projektauswirkungen gegenüberstellt, wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis aufgrund der unvollständigen Monetarisierung der Umweltkosten systematisch zu hoch ausgewiesen.


Alternativenprüfung

Die nach der SUP vorgeschriebene Alternativenprüfung

wurde nicht ausreichend durchgeführt, da nur eine Variante

ohne Tunnel als Alternative geprüft wurde.

Aufgrund der umfangreichen Umbaumaßnahmen an der bestehenden B 51 hätte auch die Null-Variante geprüft werden müssen.

§ 14g Abs. 1 UVPG sieht vor, dass in die SUP eine

Alternativenprüfung integriert wird, soweit vernünftige

Alternativen vorliegen. Diese können folgender Natur sein:

Konzept- oder System-Alternativen (grundsätzliche Optionen zur Realisierung bestimmter Planungsziele)

Standortalternativen

Verfahrensalternativen (andere technische Ausgestaltung)


Modul B - Flächen

Quelle: Baulängen aus PRINS, *Angaben zum Flächenbedarf BMVI (3/2016): Umweltbericht zum

Bundesverkehrswegeplan, Tabelle 9, S. 39.

Projekt

Baulänge in m

Querschnitt: Annahmen bei Neubau

33,5m*Fläche in

Ausgleichs-bedarf

(3fach) m2

Flächenbedarfinsgesamt

in m2 Projektdossier

Flächenbedarf 7.000 203.848 611.543 815.390 261.000

Vergleicht man diese Berechnung mit den Flächenangaben des Umweltberichts

so ist tatsächlich mit einem wesentlich höheren Flächenbedarf zu rechnen.

Als Ergebnis der Flächenberechnung ist festzuhalten, dass durch die Trasse und

die Nebenanlagen 20,385 ha für die Trassen sowie 61,154 ha für Ausgleich

beansprucht werden, insgesamt also 81,539 ha. In der Tabelle wurde der reine

Flächenbedarf durch den Straßenbau und zusätzlich das Dreifache der Fläche für

Ausgleich und Ersatz berechnet, da ein hochwertiger Naturraum und ein FFH-

Gebiet betroffen sind.

Diese Berechnung zeigt, dass der Umweltbeitrag die tatsächliche

Flächeninanspruchnahme massiv unterschätzt und keine geeignete Grundlage

für die Beurteilung der Flächeninanspruchnahme ist.


Modul C - Raumordnung

Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 65, Abbildung 15


Die raumordnerische Beurteilung wird vom BMVI im Projektdossier als „nicht bewertungsrelevant“ angesehen. Das bedeutet, dass das Modul keinen positiven Nutzenbeitrag für das Gesamtprojekt erbringt.

In der Raumwirksamkeitsanalyse wird die Verbindung als „sehr gut“bewertet.

Das bedeutet, dass der Bund im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung im Umfeld der B 51 keinen Handlungsbedarf sieht.

Quelle: BMVI und BBSR, Entwurf der BVWP-

Raumwirksamkeitsanalyse, 2014, S. 49

Modul C - Raumordnung


Aufgrund nicht aktueller Kartengrundlagen wurden die durch die geplante Trassenführung entstehenden Wirkungen nicht richtig erfasst.

Die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt wurde nicht berücksichtigt, sodass es dadurch zu einer Fehlbewertung gekommen ist (100 % Straßenraumeffekte durch Entlastung und Umgestaltungspotenziale auf 3.600m Länge).

Zu beachten ist, dass sich nach den Angaben im Prins durch die Ortsumfahrung keine Sanierungs- und Erschließungseffekte ergeben.

Auch dies zeigt, dass die Maßnahme im Rahmen einer Alternativenprüfung, die auch eine Null-Variante betrachtet, überprüft werden muss.

Die negativen städtebaulichen Wirkungen auf den Einzelhandel werden nicht berücksichtigt.

Modul D – Städtebauliche Bewertung


Fazit

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist als nicht belastbar einzustufen, es

wurde aufgrund nicht zutreffender Angaben viel zu hoch ermittelt.

Die Umbaumaßnahmen in der Ortsdurchfahrt wurden nicht berücksichtigt.

Aufgrund der Verkehrsprognose 2030 für den Bezugsfall und der in

Vorbereitung des BVWP 2015 erfolgten Raumwirksamkeitsanalyse ist kein Bedarf für den Ausbau der gesamten Strecke erkennbar. Dies

steht im klaren Widerspruch zur Ausweisung des Projekts B51 im BVWP

2015 im „Vordringlichen Bedarf“.

Die Alternativenprüfung nach der SUP ist nicht fachgerecht erfolgt. Zudem wurden nicht alle sinnvollen Alternativen angemessen betrachtet.

Die geplante Trasse führt zu einem gravierenden Eingriff in die Tier- und Pflanzenwelt dar. Sie durchquert FFH- und Naturschutzgebiete.

Durch die Ortsumfahrung kommt es nicht zu Sanierungs- und

Erschließungseffekten.

Negative Wirkungen auf den Einzelhandel sind zu erwarten.


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Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn

RegioConsult.Verkehrs- und Umweltmanagement.

Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbRFachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung,

Umwelt- und Landschaftsplanung

Am Weißenstein 735041 Marburg / 88045 Friedrichshafen

Tel. 06421-686900www. RegioConsult-Marburg.com


Mittelaufteilung nach Ländern

Quelle: BMVI (3/2016): Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf, S. 38, Tabelle 10


Bedarfsplananteile der Länder 2015-2017

Quelle: BT-DS-Nr. 18/5989, 15.9.2015, S. 5


Entwicklung der Zunahmevon Siedlungs- und Verkehrsfläche 1993-2012

Quelle: BVWP-Umweltbericht, 2016, S. 95


Veränderung der täglichen Flächeninanspruchnahme



Fazit im Umweltbericht

Die tägliche Flächeninanspruchnahme wird bis 2030 voraussichtlich auf

51 ha fallen. Der Anteil der Gebäude- und Freifläche soll auf 19 ha

abnehmen, ebenso soll die Erholungsfläche deutlich abnehmen und auf 15

ha sinken. In Bezug auf Verkehrsflächen wird dem gegenüber eine relativ

konstante Inanspruchnahme von etwa 17 ha täglich prognostiziert.

Fazit:

Das 30-ha-Ziel wird somit im Jahr 2020 ohne zusätzliche überproportionale

Anstrengungen kaum erreicht werden können. Daher verfolgt u.a. der Rat

für nachhaltige Entwicklung (RNE) das 30-ha-Ziel konsequent auf

verschiedenen Ebenen und betont die Notwendigkeit umfassender

integrierter Konzepte, um dieses Ziel zu erreichen.

Gefordert wird vom Rat unter anderem eine Fortentwicklung des BVWP

gemäß seiner Grundkonzeption mit dem Teilziel Flächeneinsparung bzw.

Priorisierung von Erhaltungsinvestitionen und Engpassbeseitigung.


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