AUSGABE 1 . 2005

Das Magazin für Kunden und Geschäftsfreunde

JAPAN Schiffbauindustrie bleibt konkurrenzfähig KORROSION Dem Feind zu Leibe rückenBENCHIJIGUA EXPRESS Trimaran setzt Maßstäbe

Kreuzfahrtbranche

Auf richtigem Kurs

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EDITORIAL

KUNDENZEITSCHRIFTEN zählen zu den ältesten Instrumenten derUnternehmenskommunikation. Sie finden zunehmend Beachtung, wie die steigendeZahl der Titel eindrucksvoll belegt. Für Unternehmen bieten Kundenzeitschriftenvielfältige Möglichkeiten, abseits der Werbung effektiv zu kommunizieren.

Als Klassifikationsgesellschaft und technische Überwachungsorganisation mitweltweiten Geschäftsbeziehungen verfügen wir über eine Bandbreite technischerThemenstellungen, die ihresgleichen sucht. Damit Siebesser informiert sind, haben wir unser Kundenmagazinüberarbeitet: Es erscheint nunmehr viermal im Jahr. DieTexte sind kürzer und prägnanter. Und der neue Name passtzu unserer Unternehmensphilosophie „Operating 24/7“ wiedie Faust aufs Auge.

Die erste Ausgabe von „Nonstop“ widmet sich ausaktuellem Anlass einem Schiffstyp, der das größte Interessebei Urlaubern findet: das Kreuzfahrtschiff. Der GermanischeLloyd begleitet fachlich den Bau zweier neuer AIDA-Kreuzfahrtschiffe mit dem geheimnisvollen Arbeitstitel„Sphinx“ auf der Meyer Werft in Papenburg. Bei unserenSchiffbauingenieuren hat der Auftrag Begeisterungausgelöst. Sie werden sich nun monatelang intensiv mit alljenen konstruktiven Details beschäftigen, die den Urlaubstagan Bord zum Erfolg werden lassen. Von der Zeichnungs-prüfung über die Bauüberwachung bis zur Abnahmefahrtbegleitet ein Expertenteam die technische Entstehungeines Kreuzfahrtschiffs. Alle Einflüsse, die das Wohlgefühlder Passagiere beeinträchtigen könnten, wie Maschinen-lärm und Vibrationen, werden mit modernsten Vorhersagemethoden erfasst,ausgewertet und kompensiert. Unseren Qualitätsanspruch stellen wir mit demKlassenzusatzzeichen „harmony class“ und dem „environmental passport“ unterBeweis. Der Aufwand soll sich lohnen: für die Werft, den Reeder und die Passagiere.

Die Seatrade Cruise Trade Show in Miami bietet eine exzellente Gelegenheit,auf unsere technische Expertise beim Bau von Kreuzfahrtschiffen zu verweisen.Was der GL in Sachen Risikominimierungsmanagement zu bieten hat, zeigen wirunseren Industriedienste-Kunden sowohl auf der Middle East Oil Show in Bahrainals auch auf der Gastech in Bilbao. Alle drei Messen machen den März zumMessemonat des Jahres. Wo werden wir Sie begrüßen dürfen?

Ihr

Dr. Hermann J. Klein Rainer SchöndubeVorstandsmitglied Vorstandsmitglied

Liebe Leserinnen und Leser,

Dr. Hermann J. Klein (li.), Rainer Schöndube

Operating 24/7

24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche, ein ganzes Schiffsleben lang – ein wirtschaftlicherfolgreiches Schiff muss fahren, rund um die Uhr. Genau auf diesen Anspruch fokussierenwir mit unserem Leitgedanken „Operating 24/7“.

Germanischer Lloyd AktiengesellschaftVorsetzen 35 · 20459 HamburgTelefon +49 40 36149-0 · Fax +49 40 36149-200headoffice@gl-group.com · www.gl-group.com

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INHALT

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Nachrichten aus den Maritimen Diensten

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KURZMELDUNGEN5 Nachrichten aus den Maritimen Diensten28 Nachrichten aus den Industriediensten

SCHWERPUNKT12 „Sphinx“ – die Evolution des AIDA-Konzeptes13 „Gar nicht übel!“ – Reisetipps für Kreuzfahrer14 „Seekrank soll keiner werden“ – ein Interview mit GL-Experten16 „Meyer macht das schon“ – ein Porträt der Meyer Werft

MARITIME DIENSTE18 Komfort auf Australisch – der Trimaran „Benchijigua Express“ setzt Maßstäbe20 Nicht aus Pappe – neue Katamarane im Bau21 Bescheidenheit nicht länger gefragt? – Schifffahrtspolitik22 Schiffbau in Asien – Japan bleibt konkurrenzfähig24 Erster Mega Carrier ausgeliefert25 Schiffstaufen – mit geweihtem Beil zum Leben30 Schiffssicherheit – neue Freibordkonvention fordert mehr Reserven33 Zeichnungsprüfung – Postweg ade

INDUSTRIEDIENSTE26 Dem größten Feind der Schifffahrt zu Leibe rücken32 Offshore-Windenergie – der neue Standard

RUBRIKEN34 Cartoon35 Neue Vorschriften und Veröffentlichungen

ATHEN

Neue Bulker-/Tanker-DivisionEine deutliche Intensivierung derKundenkontakte steht an erster Stellefür die vier neuen Kollegen der EastMediterranean Division in Piräus.Größere Nähe, schnellerer Service undumfassende Beratung in allentechnischen Fragen bei Neubauten vonTankern und Massengutfrachtern wieauch von Schiffen im operativen Einsatzbietet das neue Expertenteam unserenKunden im Mittelmeerraum. WeitereInformationen: Agamemnon Apostolidis, BusinessDevelopment Manager Area East Mediterranean, Tel.+30 2104290373, apo@gl-group.com

IMPRESSUM nonstop Ausgabe Nr. 1/2005, März 2005 Druckauflage nonstop erscheint vierteljährlich in einer Auflage von 6.500 deutschen Exemplaren und 8.000 englischen ExemplarenHerausgeber Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg Redaktion Germanischer Lloyd AG, Presse und Information Verantwortlich Dr. Olaf Mager Konzept und ProduktionGordon Schacht, Büro für Kommunikationsdesign, Elbchaussee 19, D-22765 Hamburg Autoren dieser Ausgabe Eckhard-Herbert Arndt (EHA), Christian Göldenboog (CG), ChristophHinz, Ministerialdirektor a.D. (CH), Lutz Laubenstein (LL), Dr. Olaf Mager (OM), Stefanie Normann (SN), Simone Heidenreich (SH), Axel Stamm (AS) Verlag Selbstverlag desGermanischen Lloyd Lithografie Hamann+Kölling, Hamburg Druck Gutenberg Beuys, Hannover. Gedruckt auf Bilderdruckpapier weiß, glänzend, chlorfrei gebleicht Abonnenten-Service Das Magazin kann kostenfrei unter pr@gl-group.com bestellt werden Nachdruck Der Inhalt kann unter der Voraussetzung einer entsprechenden Informationan den Germanischen Lloyd kostenlos wiedergegeben werden. Anfragen an: Germanischer Lloyd AG, Presse und Information, Postfach 11 16 06, D-20416 Hamburg, Telefon: +49 4036149-4509, Fax: +49 40 36149-250, E-Mail: pr@gl-group.com

FRÜHWARNSYSTEM

Shipboard Routing Assistance (SRA) im AufwindParametrisches Rollen fürchten Kapi-täne großer Containerschiffe wie derTeufel das Weihwasser. Das plötzlicheAufschaukeln zwischen Steuer- undBackbord kann schnell zu Verletzungender Schiffsbesatzung und beträchtlichenBeschädigungen an Ladung und Schiffführen. Mit dem innovativen „ShipboardRouting Assistance“-System steht nunerstmals ein Warnsystem zur Verfügung,um eine Brückenbesatzung rechtzeitigauf wellenbedingte Gefahrensituationenaufmerksam zu machen. Über GPS wirddie Schiffsposition kontrolliert, perBugradar werden die Wellenbewe-gungen erfasst und anhand des aktuellenBeladungszustands wird die Wahr-scheinlichkeit des plötzlichen Rollensdes Schiffes berechnet und dies perMonitor auf der Brücke angezeigt. DasInteresse der Reedereien an diesem vomGermanischen Lloyd entwickeltenWarnsystem ist groß. Einige Container-schiffe arbeiten bereits mit dem SRA-System. Derzeit liegen zahlreicheAnfragen vor. Weitere Informationen: HelgeRathje, Abteilungsleiter Hydromechanik, Tel.: +49 40 36149-957, rje@gl-group.com

MARITIME DIENSTE . KURZMELDUNGEN

SICHERHEIT

Forschungsprojekt SAFEDOR erfolgreich angelaufenMitte Februar begann das bislang aufwändigste Forschungsprojekt beim Germani-schen Lloyd. Die Europäische Union fördert SAFEDOR mit 12 Mio. Euro. Nebendem Germanischen Lloyd sind mehr als 50 Projektpartner aus allen Branchen dermaritimen Industrie Europas beteiligt. Innerhalb der kommenden vier Jahre werdenneue Formen der Schiffssicherheit erforscht. Der Name SAFEDOR setzt sich ausSAFE für Sicherheit und D für Design, O für Operation und R für Regulationzusammen. SAFEDOR wird von einem Leitungskreis geführt, an dem Vertreter vonReedereien, Werften, Komponentenherstellern, Flaggenstaaten, Klassifikations-gesellschaften, Seefahrern und Universitäten mitwirken. Den Projektvorsitz führtder Germanische Lloyd.

Unter dem Motto „Sicherheit durch Innovation“ beschäftigt sich SAFEDOR mitrisikobasiertem Schiffsdesign. Ziel ist es, die Schiffssicherheit zu erhöhen undgleichzeitig die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen maritimenIndustrie zu steigern. Mit SAFEDOR verbindet sich eine fundamentale Abkehr vomtraditionellen Titanic-Ansatz. Bislang wurden nach Schiffsunglücken neue Regelnund Vorschriften zur Unfallvermeidung erlassen bzw. die bestehenden ergänzt.Künftig wird Sicherheit von Anfang an als dominante Zielgröße derSchiffskonstruktion definiert, neben den herkömmlichen Eigenschaften wieGeschwindigkeit, Ladungs- oder Passagierkapazität und Umschlagszeiten. Diesesganzheitliche Vorgehen basiert auf einer quantitativen Risikobewertung, wie sie inanderen Branchen bereits erfolgreich angewandt wird. Weitere Informationen:www.safedor.org, Dr. Andreas Baumgart, Projektleiter SAFEDOR, Tel. +49 40 36149-668, abau@gl-group.com

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MARITIME DIENSTE . KURZMELDUNGEN

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MARITIME DIENSTE . KURZMELDUNGEN

GL-Containerforum: Thema Mega Carrier – technische und logistische AnforderungenWelche Anforderungen stellen Mega Carrier an die Technik und die Logistikder Umschlagsanlagen in den Häfen? Diese Fragestellung wird immeraktueller, da das Bestellverhalten der Reeder nach wie vor in Richtung größereSchiffe weist. Auf der von mehr als 80 Teilnehmern besuchten Veranstaltung inder Unternehmenszentrale wurden die aktuellen und zukünftigen Eckdatengroßer Containerschiffe von Lutz Müller, Bereichsleiter Schiffstechnik,detailliert erörtert. Konsequenterweise beschäftigte sich der Beitrag von Dr.Klaus Meyne mit der Propellerauslegung für Containerschiffe mit sehr großerAntriebsleistung. Daran schloss sich der Vortrag des MAN-Vorstands Dr. PeterSunn Pedersen zu Zweitaktmotoren mit Antriebsleistungen von über 70 MWan. Die logistischen Herausforderungen der immer größer werdendenContainerschiffe für Containerterminals erläuterte Heinrich Goller,Geschäftsführer HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, exemplar-isch am Beispiel des Hamburger Hafens. Allein eine längere Kaimauer und einehöhere Brückenkapazität seien nicht ausreichend, um die Liegezeiten kurz zuhalten und einen raschen An- und Abtransport von Im- und Export-Containern zu garantieren. Weitere Informationen: Hans Albers, Commercial Manager Zentral-Europa, Tel. +49 40 36149-5551, alr@gl-group.com

TREIBSTOFFTANKS

Vorschriften zur Vermeidung von KollisionsschädenMit der Einberufung einer Arbeitsgruppe reagiert die IMO auf die Notwendigkeit,die Treibstofftanks besser vor Kollisionsschäden zu sichern. Die Arbeitsgruppe„Schutz von Treibstofftanks“ soll einen Vorschriftenentwurf für die MARPOL-Konvention erarbeiten, der sich mit den konstruktiven Anforderungen beiNeubauten beschäftigt. Unter dem Vorsitz von Hendrik Bruhns, Leiter der Stabili-tätsabteilung beim Germanischen Lloyd, hat die Arbeitsgruppe den Entwurf zur 48.Sitzung des IMO-Unterausschusses „Schiffsdesign und Ausrüstung“ im Februarvorgelegt. Die Arbeitsgruppe verfolgt derzeit zwei Ansätze, die beide einenvergleichbaren Grad an Verkehrssicherheit nach sich ziehen. Zum einen enthält derVorschriftenentwurf deskriptive Vorgaben hinsichtlich der Breite der Doppelhüllenvon Tanks, unabhängig von deren baulicher Anordnung im Rumpf. Zum anderenwurden alternative Ölausflusswahrscheinlichkeiten festgeschrieben, wie sie insbe-sondere vom Germanischen Lloyd propagiert werden. Auf der Grundlage vonWahrscheinlichkeitsberechnungen hinsichtlich des Ölaustritts und der ausfließendenMenge, wie sie auch gemäß MARPOL bei der Bemessung von Tanks von Tank-schiffen vorgenommen werden, soll die Anordnung von Doppelhüllentanks flexibelerfolgen, um die ökonomischen Folgen des erhöhten Platzbedarfs insbesondere beiContainerschiffen zu minimieren. Der Germanische Lloyd tritt für eine Vorschriftein, die den Sicherheitsanforderungen entspricht, ohne eine innovative Designent-wicklung von modernen Containerschiffen nachhaltig zu begrenzen. Nähere Auskünfte:Hendrik Bruhns, Abteilungsleiter Stabilität, Tel. +49 40 36149-635, hb@gl-group.com

MARKETING

Von der Formel eins lernen? Auf die Poleposition kommt es an, nicht nur bei Autorennen. Die beste Startpositionist auch in der Schifffahrt von entscheidender Bedeutung für den ökonomischenErfolg. Ohne technische Exzellenz, gepaart mit qualitativ hochwertiger Bauaus-führung, ohne innovative Umsetzung der neuesten Erkenntnisse hinsichtlich derLeistungsparameter der Hauptmaschine und ohne ein dynamisches, erfahrenesSupport Team, das Tag und Nacht zur Verfügung steht, sind Seeschiffe im rauenAlltag weder optimal zu betreiben noch geeignet, im Rennen um die bestenCharterraten Punkte zu sammeln. Wie bei allen motorisierten Wettkämpfen kommtes darauf an, die beste Technik, das beste Team und die ausgefeilteste Logistik zumEinsatz zu bringen. Im nächsten Kundenmagazin verraten wir Ihnen mehr über dieneue Marketingkampagne des Germanischen Lloyd.

HAFENSTAATKONTROLLE

Wichtige Fragen werden aufgeworfenNachdem die 2. Gemeinsame Ministerkonferenz zur Hafenstaatkontrolle(Paris and Tokio Memorandum of Understanding) Anfang November2004 in Vancouver eine Neuausrichtung der Hafenstaatkontrollebeschlossen hatte, bot die mehrtägige Fachkonferenz Mitte Februar inLondon der maritimen Branche eine erste Plattform zur Diskussion.Vom Germanischen Lloyd nahm Peter Graaf, stellvertretender Leiterder Abteilung Flaggenstaatliche Beauftragung, an der Konferenz teil.Die Zielsetzung beider internationaler Kontrollregime, verstärkteKontrollen von Risikoschiffen durchzuführen und die Kontrolldichteund Kontrollintensität zukünftig dem individuellen Risikoprofil einesjeden Schiffes anzupassen, wird vom GL einhellig begrüßt. Derzeitentwickelt eine PSC-Expertengruppe unter deutscher Leitung ein neues Besichtigungsregime für die europäischenHafenstaaten. Neben der Flagge und der Klasse spielen bei dem Risikoprofil eines Schiffes auch dessen Alter und dasGeschäftsgebaren der Reederei sowie die Ergebnisse der Besichtigungen eine wichtige Rolle. Weitere Informationen: Peter Graaf, stellvertretender Abteilungsleiter Flaggenstaatliche Beauftragung IACS, Tel. +49 40 36149-189, grf@gl-group.com

Dr. David Bartle, Manager of Library &Information Services, IMarEST, mit der ersten Sendung der GL-Richtlinien

STIFTUNG

IMarEST erhält komplettesVorschriftenwerk des GLDas Londoner Institute for MarineEngineering, Science and Technology(IMarEST) erhielt zur Vervollständi-gung seiner Sammlung der Vorschriftenführender Klassifikationsgesellschaftennun die Richtlinien vom GermanischenLloyd. Das Stiftungspaket umfasst diegedruckte und digitale Version derKlassifikationsvorschriften sowie dasAbonnement der zukünftig erscheinen-den Upates. Die Bibliothek hat über10.000 Bände in ihrem Bestand undsteht Mitgliedern und Besuchern desIMarEST zur Verfügung. Das IMarESTfördert die Entwicklung maritimerIngenieursdisziplinen sowie Wissen-schaft und Technologie rund um dasMeer. Weltweit sind mehr als 16.000Ingenieure und Studenten aus allenmaritimen Arbeitsbereichen Mitglied.

MELBOURNE

Technical Committee for Naval Ships gegründetDie Klassifikation von Marineschiffenwird international immer stärkernachgefragt. Zur stärkeren Fokussierungdes Geschäftsbereichs „Naval projects“hat der Germanische Lloyd AnfangMärz in Melbourne ein TechnischesKomitee für Marineschiffe ins Lebengerufen. An der Gründungsveran-staltung nahmen hochrangige Marine-vertreter aus Europa, Afrika, Asien,Südamerika und Australien teil. DasKomitee wird sich fortan regelmäßigeinmal im Jahr treffen, um aktuelleFragen des Vorschriftenwesens fürMarineschiffe zu erörtern. Auf dieaustralische Hafenstadt fiel die Wahl, daauf der TENIX Pty. Ltd. Werft inWilliamstown Fregatten der ANZAC-Klasse und andere Marineschiffe nachden neuen Bauvorschriften des GLgebaut werden. Weitere Informationen: LorenzPetersen, Abteilungsleiter Naval Projects, Tel. +49 40 36149-254, lpet@gl-group.com FO

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See-BG: 110 Jahre Partnerschaft in Sachen Sicherheit

Wie sich die Zusammenarbeit zwischen einem Flaggenstaat und einer Klassifikationsgesellschaft dauerhaftgestalten lässt, zeigt sich in der Erfolgsgeschichte, die von der See-Berufsgenossenschaft (See-BG) unddem Germanischen Lloyd geschrieben wurde. Seit über 110 Jahren arbeiten beide Organisationen aufGrundlage eines bis heute nahezu unveränderten Vertragswerks zusammen. In dem am 28.11.1894unterzeichneten Vertrag verpflichtete sich der Germanische Lloyd, die See-BG in allen technischen

Fragen zu beraten, technische Expertise bereitzuhalten und sein weltweites Netzwerk an Besichtigern für ihre statuar-ischen Aufgaben zur Verfügung zu stellen. Die Zusammenarbeit setzte frühzeitig internationale Akzente bei derEntwicklung weltweit gültiger Konstruktionsvorschriften, beispielsweise durch die Schottvorschriften nach demUntergang des britischen Kreuzfahrtschiffs Titanic. Auch an dem im Jahre 1930 geschlossenen internationalenFreibordvertrag haben See-BG und GL gemeinsam mitgewirkt. Als bevorzugte Klassifikationsgesellschaft der deutschenFlagge betreut der Germanische Lloyd derzeit über 800 Seeschiffe mit über 7 Mio. BRZ. Insgesamt überwacht der GLmehr als 5.400 Schiffe mit annähernd 50 Mio. BRZ. Weitere Informationen: Klaus Jacoby, Abteilungsleiter Flaggenstaatliche BeauftragungIACS/ISM/ISPS, Tel. +49 40 36149-230, jb@gl-group.com

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KÜSTENSCHUTZ

35 Fast Patrol Boats für den Persischen GolfSaudi Arabien und der Jemen investieren in den Küstenschutz: Die Werft GuyCoach nahe Lorient, Frankreich, wird in den kommenden zwei Jahren insgesamt 21kleine Fast Patrol Boats (FPB) (Länge 15 m, 30+ kn Geschwindigkeit) für die saudi-arabische „Border Guard“ bauen. Bereits abgeliefert sind vier gleiche Schiffe für diejemenitische Küstenwache, die außerdem zehn größere FPB-Neubauten (37,5 m,27+ kn) von Austal Ships in Henderson, Australien, erhalten hat und zurzeit inDienst stellt. Die Rümpfe aller 35 Neubauten entsprechen den Vorschriften desGermanischen Lloyd für High Speed Craft (HSC). Für die in Frankreich gebautenSchiffe gehört neben der Ausstellung des Klassenzertifikates auch die kompletteBauaufsicht im Auftrag des Betreibers zum Aufgabenumfang des GL. Bei denAustal-Neubauten war der GL mit der Klassenbauaufsicht und der Ausstellungeines Bauscheins („Construction Certificate“) für den Rumpf beauftragt. Fernerbescheinigt ein „Statement of Compliance“ des GL, dass Maschine, elektrischeAnlagen und Brandschutz den klassenähnlichen Vorschriften des australischenTransportministeriums entsprechen. Weitere Informationen: Justus Dennin, Marineprojekte, Tel.: +49 40 36149-493, den@gl-group.com

HAMBURG

Goal-based Standards –Fachtagung Die Bedeutung von „Goal-basedStandards“ für den Entwurf neuerSchiffe stand im Mittelpunkt einerVeranstaltung des „Thematic NetworkSafer EuRoRo“ Ende Januar in derUnternehmenszentrale des Germa-nischen Lloyd. Die Entwicklung vonZielvorgaben (goals) beherrscht seitMonaten die Diskussion in dermaritimen Industrie. Die IMO hatdurch ihr „Maritime Safety Committee“im Dezember 2004 erste Schritte zurAusarbeitung neuer zielorientierterVorgaben gemacht. Bis 2010 will sieergebnisorientierte Standards für dasDesign und die Konstruktion von neuenSchiffen festlegen. An der Veranstaltungin Hamburg nahmen u.a. Vertreter derDanish Maritime Authority, Intertanko,CESA, Carnival und Atlantic BulkCarriers teil. Safer EuRoRo koordiniertlaufende Entwicklungsprojekte mitFörderung der EU-Kommission undbetreut über 100 Organisationen in 16europäischen Ländern. Weitere Informationen: Dr. Pierre Sames, LeiterStrategische Forschung, Tel. +49 40 36149-113,pcs@gl-group.com

KUNDENSERVICE

Weltweit zufriedene Kunden –GL organisiert Vertrieb neuKundenzufriedenheit und Kunden-bindung sind zentrale Erfolgsfaktorenim Markt. Diese und andere Erkennt-nisse zur Psychologie erfolgreicherUnternehmen gehören zum Standard-repertoire. Die systematische Auseinan-dersetzung mit Kundenwünschen und-erwartungen ist gerade in wachsendenMärkten von entscheidender Bedeutungfür die Intensität der Kundenbetreuung.Angesichts einer Nivellierung tech-nischer Dienstleistungen durch dieIACS im Rahmen der Initiative„Common Structural Rules“ erhält derKundenservice eine noch größereBedeutung. Die Einführung von iden-tischen Bauvorschriften aller Klassifi-kationsgesellschaften wird den Wett-bewerb deutlich verändern. Dem trägtder Germanische Lloyd Rechnung.Zwei Kompetenzzentren haben Anfangdes Jahres ihre Arbeit aufgenommen.Das Kompetenzzentrum „Verkaufs- undAuftragsmanagement“ wird u.a. für diegesamte, weltweite Angebotserstellungund Auftragsabwicklung verantwortlichsein. Das Kompetenzzentrum „Vertriebs-management“ ist u.a. für die Betreuungder Kunden und die Akquise von Neu-kunden verantwortlich. Weitere Informationen:Oliver Darley, Leiter Kompetenz-Center Verkaufs- undAuftragsmanagement, Tel. 49 40 36149-104, Dly@gl-group.com, Till F. Braun, Leiter Kompetenz-Center Vertriebsmanagement, Tel. +49 40 36149-337,tfb@gl-group.com

IMMER BESTENS INFORMIERT Über Veränderungen von internationalen Kon-ventionen, klassifikatorischen Vorschriften und statuarischen Regeln informiertder Germanische Lloyd per elektronischen Newsletter. Die GL-Infomailerscheint immer dann, wenn es etwas Neues zu melden gibt. Sie erhalten den Newslettervon Philipp Westphal, Informationssysteme Vertrieb, Tel. +49 40 36149-6197, pwes@gl-group.com

GL-Infomail

MARITIME DIENSTE . KURZMELDUNGEN

MONSTERWELLEN

Gefahr für die Schifffahrt?Das Interesse an „Monsterwellen“ istzurzeit bei Medienvertretern stark aus-geprägt. Die Gefahren für die Schifffahrtwerden gerne dramatisiert. Für eineüberzogene Darstellung der Gefahrenfür die internationale Seeschifffahrt besteht kein Anlass. Manövrierfähigkeit,Strukturfestigkeit und Sicherheit vonSchiffen sind wichtige Parameter beieiner differenzierten Betrachtung derWellenthematik. GL-Seegangslasten-experte und Schiffbauingenieur HelgeRathje nahm an der internationalenKonferenz „Design & Operation forAbnormal Conditions“ der Royal Institu-tion of Naval Architects am 26. und 27.Januar in London teil und erläuterte inseinem Vortrag, welche konzeptionellenAnstrengungen bei der Berechnung derStrukturfestigkeit globaler Entwurfswerteunternommen werden. Große Aufmerk-samkeit erhielten seine Ausführungenüber das neue SRA-System desGermanischen Lloyd.

AKKREDITIERUNG

Unter Wasser, unter Dampf, unter DruckDer Germanische Lloyd wurde ein weiteres Mal als „benannte Stelle“ für dieZertifizierung von Druckgeräten nach EG-Richtlinie 97/23/EG (Druckgeräte-Richtlinie „PED“) akkreditiert. Damit ist der GL weiterhin autorisiert, Druck-behälter, Dampfkessel, Ausrüstungsteile mit Sicherheitsfunktion und Baugruppenbis hin zur Größe von komplexen chemischen Anlagen zu überprüfen. Auch die Re-Akkreditierung als benannte Stelle für persönliche Schutzausrüstungen („PSA“) nachder EG-Richtlinie 89/686/EWG mit den Schwerpunkten Tauchgeräte einschließlichZubehör und Rettungswesten wurde erreicht. Weitere Informationen: Harald Pauli,Abteilungsleiter Druckbehälter/Tauchtechnik, Tel. +49 40 36149-365, pau@gl-group.com

TAUCHSIMULATION

Wenn Taucher zu schnell auftauchenDurch eine zu schnelle Druckänderung beim Auftauchen perlt das im Blut gelösteAtemgas aus. Dieser gesundheitsschädigende Effekt kann in einem Tauchsimulatormedizinisch behandelt werden. Einen der europaweit größten Tauchsimulatoren imKrankenhaus der griechischen Marine in Athen hat jetzt die Germanischer LloydAG nach den EG-Richtlinien für Druckgeräte und Medizinprodukte zertifiziert.Vom einzelnen Ventil bis zur Gesamtanlage ist damit die Sicherheit des Tauch-simulators geprüft worden, dies wird mit der CE-Kennzeichnung dokumentiert.Der 3-Kammer-Komplex kann Tauchgänge bis 250 Meter simulieren. Nebenmedizinischen Behandlungen wird der Simulator auch zu Ausbildungszweckengenutzt. In einer speziellen Nasstauchkammer werden Tauchgeräte unter Einsatz-bedingungen getestet. Weitere Informationen: Harald Pauli, Abteilungsleiter Druckbehälter/Tauchtechnik,Tel. +49 40 36149-365, pau@gl-group.com

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BERLIN

Workshop zur ContainersicherheitDie Sicherheit der internationalen Container-Versorgungskette stand imMittelpunkt einer zweitägigen Fachtagung im Auswärtigen Amt in Berlin. Expertendiskutierten Bedrohungen, Herausforderungen und Lösungen der sicherheitspoli-tischen Kernfrage: Wie lässt sich ein höherer Grad an Sicherheit erreichen, ohnedass die Vorteile des Containertransportes – Zuverlässigkeit, Schnelligkeit undgeringe Kosten - eingebüßt werden. Der Generalsekretär der InternationalenSeeschifffahrts-Organisation (IMO), Efthimios Mitropoulos, skizzierte in seinemVortrag „Die Gefahr des Terrorismus bei der Containerverschiffung: möglicheSzenarien“ die aktuellen Fragestellungen, nach denen anschließend vier Arbeits-gruppen gebildet wurden. Die erste Arbeitsgruppe beschäftigte sich mit demSpannungsbogen zwischen Sicherheit und den damit einhergehendenBeeinträchtigungen des freien Warenverkehrs in der internationalen Container-Versorgungskette. Die zweite Arbeitsgruppe erörterte auf der Basis dervereinbarten gesetzlichen Kontrollverfahren (ISPS, CSI, C-TPAT, 24 Hour Ruleetc.) weitere Verbesserungen bei der Selektion und Prüfung von Containern.Fallstudien zu intelligenten Sicherheitstechnologien wurden in der drittenArbeitsgruppe behandelt. Die Frage, inwieweit die Entwicklung globaler Standardsvorangeschritten ist, wurde in der vierten Arbeitsgruppe diskutiert, in der Dr.Pierre Sames, Leiter Strategische Forschung beim Germanischen Lloyd, dieEntwicklung eines „Container Transport Security Index“ erläuterte. Dabei steht diesystematische Bewertung und Gewichtung aller Transportstufen im Vordergrund,um verlässliche Größen für ein späteres Benchmarking zu erlangen.Nähere Auskünfte: Dr. Pierre Sames, Abteilungsleiter Strategische Forschung, Tel. +49 40 36149-113, pcs@gl-group.com

GL AcademyMÄRZ08.03.2005, HamburgInterner Auditor ISPSDieses Seminar beschäftigt sich mit derDurchführung von internen Security Audits anBord, basierend auf dem International Ship andPort Facility Security (ISPS) Code.

10.03.2005, HamburgGrundlagen Hafenstaatkontrolle (PSC)Das Seminar behandelt das Thema Hafen-staatkontrolle (PSC) in Bezug auf Hintergründe,Vorbereitung und Problemvermeidung.

10.03.2005, HamburgHafenstaatkontrolle und ISPS CodeDarstellung des Zusammenhangs zwischenHafenstaatkontrollen und dem International Shipand Port Facility Security (ISPS) Code.

15.–16.03.2005, HamburgInterner Auditor DIN EN ISO 9001:2000 fürIndustrie und DienstleisterSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits. Grundlage desSeminars sind die im Standard DIN EN ISO 19011enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikationvon Auditoren.

16.03.2005, Piräus MARPOL Annex VIDas Seminar behandelt die Anforderungen ausMARPOL Annex VI – Regeln zur Verhütung derLuftverunreinigung durch Schiffe. MARPOL AnnexVI tritt am 19. Mai 2005 in Kraft. DieAnforderungen werden vorgestellt und es werdenHinweise zur Umsetzung der Regeln an Bord inBezug auf technische Anlagen und hinsichtlichdurchzuführender wiederkehrender Prüfungengegeben.

21.03.2005, HamburgEinführung in das Umweltmanagement DINEN ISO 14001Seminar zu den Anforderungen des StandardsDIN EN ISO 14001. Hinweise zum Aufbau einesUmweltmanagementsystems.

22.–23.03.2005, HamburgInterner Umweltauditor DIN EN ISO 14001 fürIndustrie und DienstleisterSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits. Grundlage desSeminars sind die in DIN EN ISO 19011enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikationvon Auditoren.

22.–23.03.2005, HamburgInterner Auditor ISM / DIN EN ISO 9001:2000für SchifffahrtsbetriebeSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits auf derGrundlage des ISM Codes sowie des ISOStandards. Anhand von praxisnahen Fall-studienaus dem Schifffahrtsbereich wird derAuditierungsprozess vermittelt. Grundlage desSeminars sind die im ISO Standard 19001enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikationvon Auditoren.

24.03.2005, HamburgInformationsveranstaltung über den neuenCool Chain Quality Indicator (CCQI) StandardSeminar zur Vorstellung des Cool Chain Quality-Konzepts mit umfassenden Informationen zumAnwendungsbereich und zu den Anforderungendes "Cool Chain Quality Indicator (CCQI)Standards“ sowie Hinweisen zur Umsetzung imBetrieb. Die Bedeutung der "Cool Chain QualityIndicators" wird unter Anwendung der "CCQIMaster Tables" an einem Musterbetriebbeispielhaft erklärt.

APRIL05.04.2005, HamburgISM für SchiffsführungspersonalSeminar zum ISM Code unter besondererBerücksichtigung der Verantwortlichkeiten desKapitäns und der Schiffsoffiziere. Das Seminardient zur Förderung der Akzeptanz vonSicherheitsmanagementsystemen durchWissensvermittlung und Heraushebung derVorteile von ISM.

12.04.2005, HamburgEinführung in das maritimePersonalmanagementDas Seminar ist an den konkreten Aufgaben vonPersonalabteilungen in Reedereien und CrewingAgents ausgerichtet. Thematisiert werden u. a.die Qualifikationsanforderungen an das maritimePersonal.

19.–20.04.2005, HamburgCompany/Ship Security Officer TrainingCourseSeminar zu den Anforderungen des InternationalShip and Port Facility Security (ISPS) Codes. Zieldes Seminars ist, den Beauftragten für dieGefahrenabwehr im Unternehmen (CSO) und aufdem Schiff (SSO) mit dem notwendigen Wissenvertraut zu machen, um die aus dem ISPS Coderesultierenden Pflichten und Verantwortlichkeitenübernehmen zu können.

18.–22.04.2005, HamburgLead Auditor DIN EN ISO 14001Seminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von externen und internen Audits.Grundlage des Seminars sind die im ISO-Standard19001 enthaltenen Empfehlungen für dieQualifikation von Auditoren.

MAI03.05.2005, HamburgInterner Auditor DIN EN ISO 14001 fürSchifffahrtsbetriebeSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits fürUmweltmanagementsysteme in Schifffahrts-betrieben nach der Norm ISO 14001:2004.Grundlage des Seminars sind die im Standard DIN EN ISO 19011 enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikation von Auditoren.

17.05.2005, Piräus Interner Auditor ISPSDieses Seminar beschäftigt sich mit derDurchführung von internen Security Audits anBord, basierend auf dem International Ship andPort Facility Security (ISPS) Code.

18.05.2005, HamburgInterner Auditor ISPSDieses Seminar beschäftigt sich mit derDurchführung von internen Security Audits anBord, basierend auf dem International Ship andPort Facility Security (ISPS) Code.

24.–25.05.2005, HamburgInterner Auditor DIN EN ISO 9001:2000 fürIndustrie und DienstleistungSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits. Grundlage desSeminars sind die im Standard DIN EN ISO 19011enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikationvon Auditoren.

JUNI07.–08.06.2005, HamburgInterner Auditor ISM und DIN EN ISO9001:2000 für SchifffahrtsbetriebeSeminar zur Planung, Durchführung undAuswertung von internen Audits auf derGrundlage des ISM-Codes sowie des ISO-Standards. Anhand von praxisnahen Fallstudienaus dem Schifffahrtsbereich wird derAuditierungsprozess vermittelt. Grundlage desSeminars sind die im ISO-Standard 19001enthaltenen Empfehlungen für die Qualifikationvon Auditoren.

GL Exchange Forum: „Ballast Water Management – Treatment Technology“Reederkunden konnten sich am 9. Februar in der Unternehmenszentrale des Germanischen Lloyd über die Bandbreite derBehandlungsoptionen von Ballastwasser informieren. Im Rahmen der Vortragsreihe „GL Exchange Forum“ wurdenführende Hersteller von Behandlungstechnologien aus dem In- und Ausland eingeladen, ihre technischen undkonstruktiven Lösungen vorzustellen, um die Anforderungen der „International Convention for the Control andManagement of Ship’s Ballast Water and Sediments“ zu erfüllen. Die IMO-Konvention gilt seit Februar 2004 und wirdvoraussichtlich ab 2009 verpflichtend. Schon heute verlangen einige Staaten den Nachweis durch einBallastwasserprotokoll. An der Informationsveranstaltung nahmen 60 Reedereivertreter teil, die sich intensiv über dieKostenimplikationen des D-1-Exchange-Standards – des permanenten Austauschs von Ballastwasser auf hoher See – unddes D-2-Performance-Standards – Behandlung mittels Erhitzung, Filtration oder auch chemischer Verfahren –auseinander setzten. Schiffbauexperten des GL wiesen auf die Notwendigkeit hin, bei der Konstruktion von Neubautendie Schiffsgröße, Stabilitäts- und Festigkeitsgrenzen sowie das Fahrtgebiet zu berücksichtigen. Dies gilt insbesondere fürContainerschiffe, um bei stark schwankenden Ladungszuständen infolge des Ballastwasseraustausches Stabilitätsproblemezu vermeiden. Weitere Informationen: Hendrik Bruhns, Abteilungsleiter Stabilität, Tel. +49 40 36149-635, hb@gl-group.com

Weitere Informationen: Ulrike Schodrok, GL Academy, Telefon +49 40 36149-195, usc@gl-group.com oder http://www.gl-group.com > Maritime Services > GL Academy

MÄRZ14.–17.03.2005, Miami, Florida, USASeatrade Cruise ShippingStand-Nr. 443, Halle DGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

APRIL10.–13.04.2005, Athen, GriechenlandIntertanko Tanker EventHotel Divani Apollon Palace & Spa, Athen/VouliagmeniGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

19.–21.04.2005, SingaporeNaval Surface Ships/Submarine & ASW AsiaGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

MAI17.–20.05.2005, SingaporeInternational Maritime DefenceExhibition & ConferenceImdex AsiaGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

JUNI07.–10.06.2005, Oslo, NorwegenNorshippingD03-21, Halle DGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

21.–23.06.2005,Amsterdam, NiederlandeUnderwater Technology EuropeGermanischer Lloyd, Maritime Dienste

Messen

DIE KREUZFAHRTBRANCHE WÄCHST von Jahr zuJahr, neue Routen und Trends kommen hinzu. DerFaszination der See kann sich kaum ein Passagierverschließen. Das Kreuzfahrtunternehmen AIDA Cruiseshat den touristischen Zeitgeist erfasst. Seit zehn Jahren imGeschäft und mit einem Marktanteil von 35 Prozent inDeutschland hat sich das ambitionierte Unternehmen mitvier Kreuzfahrtschiffen unter die Top 5 im europäischenMarkt vorgearbeitet. Mit zwei Clubschiffen einer völligneuen Generation – Arbeitstitel: „Sphinx“ – will AIDACruises diese Position weiter ausbauen. Die Neubautenwurden im Herbst 2004 bei der Meyer Werft in Papenburgin Auftrag gegeben. Rund 315 Mio. Euro und innovativeKonzepte stecken in jedem „Sphinx“-Neubau. Die Schiffesind deutlich größer als die bisherigen Schiffe und bieten2.030 Gästen angenehme Räumlichkeiten. Mehr als zweiDrittel aller Außenkabinen verfügen über Balkone, sodass

ungestörter Sonnengenuss garantiert ist. Mit einemTheatrium – einer Kombination von Atrium und Theater-bühne – einem ausfahrbaren Glasdach und dem größtenschwimmenden Wellnessbereich der Welt setzt das AIDA-Konzept markante Akzente. AIDA rechnet für diekommenden Jahre mit einem jährlichen Wachstum von zehnProzent. Mit den neuen Clubschiffen liegt das Touristik-unternehmen voll im Trend. n AS/OM

TECHNISCHE DATEN „SPHINX“Die Sphinx-Schiffe (68.500 BRZ, 249 m Länge, 32,2 m Breite) werden imFrühjahr 2007 bzw. 2009 abgeliefert.

Das GL-Klassenzeichen: A 100 A 5 Passenger Ship IW / MC a AUTRP3 50% / Environmental Passport.

Antrieb: Diesel Electric

Fahrmotor: 2xSynchro Converter Drive 24.800 kW

Hauptdieselmotor: 4xMain Diesel 36.000 kW

Brennstoffkapazität: 2.200 qbm

Neue Konzepte locken immer mehr jungeUrlauber an Bord modernster Schiffe.

„Sphinx“– die Evolution des

AIDA-Konzeptes

WER EINE KREUZFAHRTREISE BUCHT, sollte sichmit „seinem“ Schiff bekannt machen. Wann wurde esgebaut? Wie viele Passagiere kann es aufnehmen? Wer istder Reeder, wer der Eigentümer? Wann wurde das Schiffzuletzt überholt? Wo befinden sich die Rettungsmittel?

Da eine Seereise nicht immer durch flaches Wasser führt,kann es nicht schaden, sich auch mit dem Phänomen„Seekrankheit“ zu beschäftigen. Sie kann bei stürmischerSee auftreten und äußert sich durch Kopfschmerzen,Schwindel, Pulsanstieg und jenes drückende Gefühl in derMagengegend, das den „Rückwärtsgang“ aus dem Magenankündigt, im Medizinerjargon die „Reverse Peristaltik“genannt. Inwieweit Medikamente, die in diesen Hormon-reislauf eingreifen, den Ausbruch der Reisekrankheitverhindern können – etwa Substanzen, die Vasopressin zeit-weilig blockieren – ist individuell unterschiedlich. In derBordapotheke gibt es ein paar gute, wirkungsvolle Rezepturen.

Wer keine Medikamente einnehmen möchte, kann aufherkömmliche Methoden zurückgreifen: eine kleine, fettarmeund stärkereiche Mahlzeit vor Reisebeginn, während derFahrt an Deck bleiben und sich die frische Seeluft um dieNase wehen lassen, anstatt in der Kabine auf die Übelkeit zuwarten. Andere halten dies jedoch für das beste Rezept gegenSeekrankheit: im Dunkeln in der Koje so lange liegen zubleiben, bis der schlimmste Wellengang vorüber ist. Auchspezielle Brillen mit eingearbeitetem künstlichem Horizontwurden schon erfunden, um der Seekrankheit Herr zuwerden. Ansonsten ist es immerhin einigermaßenberuhigend zu wissen, dass sich die Seekrankheit nach 2–3Tagen von selbst legt und man dann den Rest der Reisewieder beschwerdefrei genießen kann.

Grundsätzlich gilt, dass auf einem riesigen Kreuzfahrt-schiff bei normalem Seegang weniger die Gefahr besteht,seekrank zu werden, als beispielsweise auf einem kleinerenSegelschiff. In der Regel werden Reviere gewählt, in denendie Gewässer smaragdgrün schimmern und fast keinenWellengang haben. Ausnahmen sind Atlantiküberquerungenoder die Passage um Südafrika herum, wo der Atlantik undder Indische Ozean aufeinander treffen. Bei höheremSeegang werden Stabilisatoren ausgefahren, die den Rumpferstaunlich gut gegen die Rollbewegungen stabilisieren. n OM

Gar nicht übel!Reisetipps für Kreuzfahrer.

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EXPERTENINTERVIEW

„Seekranksoll keiner werden“

Über zentrale Aspekte der Klassifikation von Passagierschiffen sowie aktuelle Überlegungen zu Sicherheit und Technik sprachen wir mit den GL-Experten Jens Schreiter und Andreas Ullrich.

Für uns bedeutet das allerdings kein Ausruhen. Wir arbeitenintensiv am Thema „alternativer“ Brandschutz. Bei der IMOwird derzeit diskutiert, inwieweit die SOLAS-Vorschriftenausreichen, um auf immer größeren Passagierschiffen dieSicherheit zu gewährleisten. Handlungsbedarf sehen wir imBereich der Rettungsmitteltechnik. Als Zielvorstellung gilt:„Das Schiff selbst ist das Rettungsboot.“ Dies erfordert dieEntwicklung von risikobasierten Vorschriften. Dabei variiertdas definierte Risiko stark je nach Fahrtgebiet und Schiffs-größe. Die Anforderungen sind für die Karibik andere als fürdie arktischen Gewässer. Werden sich neue Antriebskonzepte wie die Brennstoffzelledurchsetzen?SCHREITER: Der Einsatz neuer Technologie hängt immervon deren Rentabilität und Zuverlässigkeit ab. Vor allem zweiArgumente sprechen längerfristig für den Einsatz der Brenn-stoffzelle in der Schifffahrt. Erstens Umweltgesichtspunkteund zweitens die Kosten pro Kilowatt. Als erste Klassi-fikationsgesellschaft hat der GL eigene Richtlinien für denEinsatz von Brennstoffzellen auf Wasserfahrzeugen ent-wickelt. Im Jahr 2003 haben wir dieses innovative Antriebs-system auf einer Segelyacht zertifiziert. Mit namhaften

Partnern arbeiten wir daran, die Vorteile dieser Technologiefür weitere Einsatzbereiche in der Schifffahrt zu erschließen.Vielen Dank für das Gespräch! Weitere Auskünfte: Jens Schreiter, Leiter Sicherheitssysteme, Tel. +49 4036149-321, str@gl-group.com und Andreas Ullrich, stv. Leiter Schiffssicherheit,Tel. +49 40 36149-454, ull@gl-group.com

NONSTOP: Wie lange beschäftigen Sie sich schon mit demSphinx-Projekt?ULLRICH: Mit der Reederei und den Architekten sind wirseit über zwei Jahren im Gespräch. Für alle Beteiligtenerweist es sich immer wieder als nützlich, die Klasse schonim Vorstadium eines solchen Projektes einzubinden.Wichtige sicherheitstechnische Fragen vor allem bezüglichder Fluchtwege, des Brandschutzes und der Leckstabilitätkönnen dann frühzeitig geklärt werden. Ein wichtigerAspekt ist u.a. die Anordnung der wasserdichten Schotte wieauch der Hauptbrandschotte. Bei dem Sphinx-Projektkonnten wir unsere intensive Zusammenarbeit mit AIDACruises fortsetzen.Mit welchen Werften hatten Sie bisher im Passagierschiffssektorzu tun?ULLRICH: Der Germanische Lloyd hat mit nahezu allengroßen Adressen in diesem Marktsegment zu tun gehabt.Dazu gehören z.B. Kvaerner Masa, wo die „AIDA Cara“ unddie „Europa“ gebaut wurden, Fincantieri, wo die schnellenFähren für die Minoan-Lines entstanden sind, und aktuelldie Meyer Werft für das Sphinx-Projekt.Was erwarten Kreuzfahrtreeder von der Klasse?ULLRICH: In der Projekt- und Neubauphase müssenReeder, Architekten und natürlich auch die Werft jederzeitkurzfristig auf kompetente Gesprächspartner zugreifen

können. Für die laufende Betreuung der Schiffe ist einweltweites Besichtiger-Netzwerk mit Stützpunkten in dentypischen Kreuzfahrtregionen unverzichtbar. Wenn sicheine Reederei für den GL entscheidet, dann wird diesüberwiegend mit unserer langjährigen Erfahrung beitechnisch anspruchsvollen Schiffen begründet. Passagier-und Kreuzfahrtschiffe sind technische Referenzprojekte.

Welche konkreten Dienstleistungen stehen dahinter?SCHREITER: Unser Dienstleistungsportfolio umfasstsämtliche sicherheitsrelevante Klassifikationsaspekte. Wirhaben eine Reihe anspruchsvoller Tools und Verfahrenentwickelt, um den technischen Erfordernissen dieses

Schiffstyps optimal zu entsprechen. Neben den ThemenBrandschutz und Fluchtwege stehen dabei natürlich alleweiteren Sicherheitsbelange – vor allem die globale Festig-keit und die Leckstabilität – vorne an. Ganz wichtig ist derUmweltschutz und sind Komfortfragen wie Schall, Vibrationund das Verhalten des Schiffs im Seegang. Ein „Kreuz-fahrer“, der seekrank wird, bucht keine zweite Reise. Daskann nicht im Interesse der Reederei sein. Mit dem für dieContainerschifffahrt entwickelten „Shipboard RoutingAssistance“-System kann die Routenplanung aktuellenSeegangsbedingungen und den Wettervorhersagen durchKursänderungen oder durch eine verminderte Geschwindig-keit Rechnung tragen.In welchem Umfang profitieren die Sphinx-Schiffe davon?SCHREITER: Wir unterstützen das Design und die Konstruk-tion der neuen Schiffe mit unserem gesamten technischenKnow-how. Für Kreuzfahrtschiffe haben wir das Klassen-zusatzzeichen „Harmony Class“ entwickelt. Darin enthaltensind Akustik- und Vibrationsanalysen, die als entscheidendfür den Komfort an Bord gelten. Die Sphinx-Schiffe werdenim Klassenzeichen die Notation „RP“ – RedundantPropulsion – für die doppelte Antriebsanlage sowie dasZusatzzeichen „Environmental Passport“ erhalten. Mit welchen Zukunftsthemen beschäftigen Sie sich in derPassagierschifffahrt?ULLRICH: Bei den zentralen SicherheitsaspektenBrandschutz und Leckstabilität ist ein hohes Niveau erreicht.

„Eine Reederei entscheidet sich für den GLaufgrund der langjährigen Erfahrung

bei technisch anspruchsvollen Schiffen.“Andreas Ullrich, stv. Leiter Schiffssicherheit

KURZBIOGRAPHIEN

Jens Schreiter

• 1970–1972 Studium an der FH Kiel (Schiffbau)

• 1972–1979 Studim an derUniversität Berlin

• 01.04.1979–31.07.1981Projektentwicklungsingenieurbei Blohm + Voss, Hamburg

• Seit dem 01.08.1981 für den GL tätig

Andreas Ullrich

• 1984–1989 Studium UniversitätRostock, Abschluss alsDiplomingenieur für Schiffbau(Naval Architect)

• 01.04.1989–30.04.1991 DSRKZeuthen bei Berlin

• Seit dem 01.05.1991 für den GL tätig

„Wir unterstützen Design und Konstruktionder neuen Schiffe mit unserem

gesamten technischen Know-how.“Jens Schreiter, Leiter Sicherheitssysteme

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Durch Spezialisierung und Zuverlässigkeit zum Erfolg: Unter den deutschen Werften anNord- und Ostsee nimmt das Unternehmen aus Papenburg eine besondere Stellung ein.Weltweit genießt es einen Spitzenruf.

„Meyermacht das schon...“

Die Werft aus der Vogelperspektive

V. l. n. r.: Bernard Meyer, Werner Lundt und Dr. Hermann J. Klein

Auslieferung des 165 tschweren Motors für die

„Norwegian Juwel“

KUNDENPORTRAIT

Ende 2008“ gewährleistet, sagte Werft-Chef Meyerunlängst. Und doch: Sich auf diesen Lorbeeren auszuruhen,kommt für das Unternehmen nicht in Frage. Denn an derAussage, die Bernard Meyer in einem Radio-Interview am 1. Mai 1999 machte, hat sich bis heute nichts geändert: „DieAsiaten versuchen alles, um den europäischen Werften auchdie letzten Märkte und Marktanteile abzujagen.“

WICHTIGE SCHIFFBAUTECHNISCHE MEILENSTEINE Die Chancenfür den deutschen Schiffbau sieht Meyer vor allem in zweiSegmenten: beim Bau von Passagierschiffen und beim Bauvon Containerfrachtern, die für die stark wachsendenZubringerverkehre benötigt werden. Was das ThemaPassagierschifffahrt angeht, hat das Unternehmen bis heutewichtige Meilensteine geschaffen: von Fähren bis hin zuluxuriösesten Kreuzfahrtlinern. Ein Blick in die Auftragslistedes vergangenen Jahres zeigt die Auslastung der Werft:Mitte Oktober 2004 hatte AIDA Cruises zwei Kreuz-fahrtschiffe mit 68.500 BRZ in Papenburg besiegelt – dieseübrigens mit GL-Klasse. Ein Auftrag, bei dem BernardMeyer zu Protokoll gab, dass es „ein strategisch wichtigerAuftrag“ sei, um den man „lange gekämpft“ habe. DieNorwegian Cruise Line (NCL) bestellte wenige Tage vorWeihnachten 2004 einen 93.000-BRZ-Neubau, der imFrühjahr 2006 abgeliefert werden soll.

FÜR IHRE INNOVATIONSFREUDIGKEIT BEKANNT Bei Meyerentstehen die Schiffsneubauten witterungsunabhängig, inden weltweit größten Dockhallen. Die Werft hat den Ruf,besonders innovativ zu sein. Sie wirkt im Rahmenzahlreicher internationaler Forschungsprojekte mit, siegehört zu den Trägern des im Januar 2003 gegründetenInternet-gestützten Einkaufsportals „E-Euroship“, dem sichbis heute mehr als 1.000 Lieferanten angeschlossen haben.Die Meyerianer setzen seit Jahren auf besondereGruppenarbeitskonzepte, sie senkten die Fertigungstiefe in

bestimmten Bereichen auf das gerade noch Notwendige ab.Kurzum: Eine kostenoptimierte Produktion steht überallem. Sie ist einer der Garanten dafür, dass sich die Werftgegen den scharfen weltweiten Wettbewerb behaupten kann. Die Innovationsfreudigkeit spiegelt sich auch in einemanderen aktuellen Schiffbaukonzept wider: So baut dieWerft für Rechnung des Hamburger SchiffsemissionshausesHansa Hamburg Shipping International derzeit vierContainerfrachter mit einer Transportkapazität von jeweils1.600 TEU. Das erste Schiff dieser Serie wurde am 29.Januar in Hamburg auf den Namen „Eilbek“ getauft.

Zwei technische Leckerbissen bringen die Fachwelt inVerzückung: zum einen die weltweit höchste Eisklasse fürein Frachtschiff, die begehrte „Finish Swedish 1 A Super“.Zum anderen der Frachtraumzuschnitt in Form von Open-Top-Luken im mittleren Schiffsbereich und von Frachträu-men, die mit Lukendeckeln im seitlichen und im vorderenBereich des Schiffsrumpfes geschlossen werden. DieSchwesterschiffe der „Eilbek“ werden bis zum Sommer folgen.

Während die „Eilbek“ die Reise von Papenburg zumTaufort Hamburg eher unspektakulär begehen konnte, istdas Ausdocken der Passagier- und Kreuzfahrtriesen stets einEreignis, das weit über die Region hinauswirkt. Dannsäumen Tausende von Menschen die Deichlinien vonPapenburg bis zum Emssperrwerk nach Gandersum. BeimTransfer der Riesen hat sich im Laufe der Jahre einVerfahren herausgebildet: Die Schiffe gleiten über das Heckder offenen See entgegen. Bei der Meyer Werft ist ebenmanches besonders und vieles anders – und das gilt nicht nurfür die eigenwillige, aber wahre Entstehungsgeschichte desNamens. Eines hat sich für Bernard Meyer bis heuteerhalten. Dieses besondere Gefühl, das er beim Führenseines Unternehmens hat: „Die Arbeit auf einer Werft istfaszinierend und macht mir sehr viel Spaß.“ n EHA

SIE GEHÖREN ZU DEN wichtigen Orientierungs-punkten in der ansonsten brettflachen Landschaft rund umdie ostfriesische Kreisstadt Papenburg an der Ems. Diebeiden Dockhallen der Meyer Werft, Deutschlands zweit-ältester Werft nach der Sietas-Werft in Hamburg-Neuenfelde. Seit 1982 führt Bernard Meyer die Geschickedes Unternehmens, das auf eine ungebrochene Schiff-baulinie zurückblicken kann und dessen Geschichte bis insausgehende 18. Jahrhundert zurückreicht. Am 28. Januar2005 bestand das weiterhin im Familienbesitz geführte,urmittelständische Schiffbauunternehmen auf den Taggenau seit 210 Jahren. Unter den deutschen Werften anNord- und Ostsee nimmt das Unternehmen eine besondereStellung ein. Weltweit genießt es einen Spitzenruf.

EIN ANKER FÜR DIE REGION Dass die Werft ihren heutigenNamen führt, ist eigentlich eher ein Zufall. Zum reich-haltigen Anekdotenschatz des Familienbetriebes gehörtdiese kleine Geschichte. Als sich 1795 der Schiffszimmer-mann Heinrich Jansen vor Ort niederlassen wollte, mussteer auch beim örtlichen Pastor seine Aufwartung machen.Der Geistliche, ein Mann des katholischen Glaubens,knüpfte den Wunsch des bekennenden Protestanten Jansenan eine klare Bedingung. Er sagte knapp: „Jansens habe ichschon genug. Ab heute heißt Ihr Meyer und seid katholisch.“Mehr als 200 Jahre nach dieser denkwürdigen Begebenheitspielt die Konfession der im Hause Meyer Werft Arbeitendenkeine Rolle mehr. Was zählt, sind Eigenschaften wieProfessionalität, Arbeitsamkeit, Loyalität und Flexibilität.Die „Meyerianer“, aktuell rund 2.100, sind stolz in einemUnternehmen tätig zu sein, dass nicht nur der regionalenWirtschaft ein hohes Maß an Stabilität verleiht. Als größtein Privathand befindliche deutsche Werft ist das Unter-nehmen auch ein wichtiger Auftraggeber für viele Firmenaus der tief ins Binnenland gestaffelten deutschenZuliefererindustrie. In der weltweiten Reederschaft genießt

der Name „Meyer Papenburg“ höchstes Ansehen. Weit über670 Schiffe verließen bis heute die Produktionsstätte, die gut50 km von der offenen See entfernt in Deutschlands„südlichstem“ Seehafen liegt.

SCHWEREM STURM GETROTZT Die Meyer Werft gehört zuden Unternehmen ihrer Branche, national wie internatio-nal, die auf vielen Gebieten Schiffbaugeschichte geschriebenhaben. Und sie setzt alles daran, dieser Tradition treu zubleiben. Im Frühjahr 2002 weihte die Meyer Werft diezweite große Schiffbauhalle ein, ein Bauwerk mit dengigantischen Abmessungen 362 m Länge und 45 m Breite.Es stellte zugleich die größte Einzelinvestition in derFirmengeschichte dar: 200 Mio. Euro. Es war das Jahr, indem auch ein anderes für das Fortbestehen am StandortPapenburg unverzichtbares Bauwerk seiner Bestimmungübergeben werden konnte: das Emssperrwerk. DasSperrwerk erlaubt der Meyer Werft, Schiffe bis zu 100.000BRZ zu bauen, da es den für den Schiffstransfer vonPapenburg bis an die offene See erforderlichen Tiefgang(bei Hochwasser) von nunmehr 7,30 m sicherstellt. BernardMeyer bekennt sich vorbehaltlos zum Standort Papenburg:„Wir haben in Papenburg das richtige Produkt, die richtigenAnlagen und die richtige Mannschaft.“ Das sind heutewieder rund 2.100 Mann. Im Frühjahr 2002 war einPersonalabbau von 550 Mitarbeitern unvermeidbargeworden, denn Anschlussaufträge fehlten. Die Ursachendafür fanden sich auf dem Weltmarkt: Die Folgen derTerroranschläge vom 11. September 2001 und die SARS-Epidemien in Asien hinterließen ihre Spuren bei denKreuzfahrtpassagieren. Inzwischen hat der Betrieb auchdiesem schweren Sturm getrotzt.

Für das laufende Geschäftsjahr geht das Werft-Management sogar wieder von 100 Prozent Auslastung beiden Fertigungskapazitäten aus. Die Grundauslastung sei „bis

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TRIMARAN-TECHNOLOGIE

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FÜR DIE SPANISCH-NORWEGISCHE Reederei FredOlsen S. A. war es ein großer Tag. Am 5. November 2004wurde der Hochgeschwindigkeitstrimaran „BenchijiguaExpress“ getauft. Das weltweit bisher größte Aluminium-schiff wurde bei Austal Ships in Henderson, Australien,gebaut. Seine Transportkapazität ist beeindruckend: 1.350Passagiere und 350 Pkw bzw. 450 Lkw-Lademeter und 123PKW. Angetrieben von vier Dieselmotoren, die auf dreiWaterjets wirken, erreicht die Schnellfähre über 40 kn.Eingesetzt wird sie im Seegebiet um die Kanarischen Inseln.In den dort herrschenden Bedingungen kann der Trimaranseine konstruktiven Stärken entfalten: sein besondersausgeglichenes Verhalten im Seegang, das auch bei hohenGeschwindigkeiten in rauer See einen guten Passagier-komfort ermöglicht.

EIN NEUARTIGES KONZEPT Reederei und Werft sind bei derEntwicklung des Schiffstyps neue Wege gegangen.Gemeinsame Forschungsprojekte führten zur Konzeptiondes Ausnahmeschiffes. Auch für die Klassifikations-gesellschaft waren die Konstruktion und der Bau in

mehrfacher Hinsicht herausfordernd, da die internationalgültigen Bauvorschriften nicht unbedingt für schnelleTrimarane vorgesehen sind. „Es kam also wesentlich daraufan, vorhandene Erfahrungen von Werft und Klasse zunutzen, um das bestehende Regelwerk für High-Speed-Craft zu interpretieren“, so George Spiliotis, Area Managerdes Germanischen Lloyd in Australien. Die frühzeitigeEinbindung in das Projekt erlaubte den GL-Ingenieuren vorOrt, mit ihrer Expertise beratend zur Verfügung zu stehen.Die Zeichnungsprüfung erfolgte nicht zuletzt aufgrund deseng gefassten Zeitplans größtenteils auf der Werft. Der GLnutzte seine durch eigene Forschung und Entwicklungentstandene und durch Tests belegte Erfahrung inhydrodynamischen Berechnungen, um die Seegangslastendieses Trimarans zu ermitteln.

MEHRRUMPFSCHIFFE IM KOMMEN Nachdem bereits zahlreicheschnelle Monohulls und Katamarane in Fahrt sind, rückennun die schnellen Multi-Hull-Designs stärker in denBlickpunkt. Ihre Vorteile machen sie nicht nur für denPassagier- und Ro-Ro-Verkehr attraktiv, sondern auch fürmilitärische Zwecke. So interessiert sich die US Navy für dasTrimaran-Design von Austal. Mehrere zivile Projektebeschäftigten sich sogar mit schnellem Frachtverkehr überden Atlantik. Da wundert es nicht, dass an dem neuenAustal-Konzept bereits internationales Interesse besteht.Wenn es sich durchsetzt, plant die Werft, künftig verstärktTrimarane zu bauen.

Ernsthafte Überlegungen und fertige Konzepte gibt esauch für Pentamarane, die vergleichbare Vorteile aufweisenwie Trimarane. Auch sie eignen sich vor allem dort, woschlanke schnelle Schiffe mit gutem Seeverhalten undgroßer Decksfläche für Passagiere und Fahrzeuge gefragtsind. So wurde ein von Nigel Gee für den Container-transport konzipierter Pentamaran von IZAR aufgegriffenund das Design für den Ro-Ro- und Passagiertransportangepasst. Beide Studien hat der GL mit umfangreichenBerechnungen zur Struktur und Hydrodynamik begleitet.

SPEZIELLE BAUVORSCHRIFTEN? Werden mit einer künftigwachsenden Zahl von Multi-Hull-Neubauten auch spezifi-sche Bauvorschriften erforderlich? Karsten Fach: „Multi-Hulls dürften auch in näherer Zukunft eher ausgefalleneSchiffe bleiben. Ihre hoch optimierten Designs werdenimmer wieder detaillierte Einzelbetrachtungen erfordern.Wir arbeiten aber an der Vereinheitlichung der inter-nationalen Vorschriften.“ n AS/OM

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Noch ist die „Benchijigua Express“ nicht in ihrem Element

Ein Trimaran setzt Maßstäbe: Die „Benchijigua Express“ ist das bislang größteAluminiumschiff. Ende 2004 in Australien fertig gestellt, wird die Schnellfähre künftigPassagiere und Fahrzeuge zwischen den Kanarischen Inseln transportieren.

TECHNISCHE DATENLOA: 126 m

Breite: 30,40 m

Max. Geschwindigkeit: 40 kn

Motoren: vier 20V-8000-M70-Dieselmotoren, drei 12V-2000-M40-Dieselmotoren

Klassenzeichen: A 100 A5, OC3 SOLAS-II-2, Reg. 19 S7D22

HSC-Passenger-B, Ro-Ro-Type

Komfort aufAustralisch

DIE VIERTE Nationale Maritime Konferenz in Bremenbrachte es zu Tage: Es fehlt an Personal und Schiffen.Letztere unter deutscher Flagge. Und dennoch geht es derdeutschen maritimen Wirtschaft so schlecht nicht. Dieaktuelle Bilanz kann sich sehen lassen.

Die deutsche Seeschifffahrt verzeichnete 2004 mit einemUmsatzvolumen von 14,1 Mrd. Euro eines der besten Jahreihrer Geschichte. Für 2005 wird mit einem Anstieg desGesamtumsatzvolumens auf 16,1 Mrd. Euro gerechnet. Dievon Deutschland aus betriebene Handelsflotte wird bis Ende2005 auf 2.800 Handelsschiffe mit insgesamt 50 Mio. BRZanwachsen. Auch die Werften in Deutschland mit ihrenrd. 20.000 Arbeitsplätzen sind für die nächsten zwei bis dreiJahre ausgelastet.

Trotz der Erfolgsmeldungen ist der Personalmangel akut.Die Bereitschaft der Reeder, immer mehr Schiffe unterdeutscher Flagge fahren zu lassen, wird durch fehlendenqualifizierten Nachwuchs mit deutschem Patent erschwert.Die Rückflaggung der Schiffe setzt auch die Einstellungdeutscher Offiziere und Kapitäne voraus.

Auf der 3. Nationalen Maritimen Konferenz im Mai 2003in Lübeck versprachen die deutschen Reeder bis Ende 2004„100 Schiffe“ zurückzuflaggen. Wie viele Kapitäne undSchiffsingenieure in Deutschland derzeit tatsächlich fehlen,ist nicht genau zu beziffern. Der SchifffahrtsverbandBIMCO hat eine Studie zur internationalen Situationpräsentiert – danach fehlen schon heute weltweit 16.000Offiziere. Und bis 2010, so die Befürchtung, wird die Zahlauf 46 000 steigen.

Als besondere Erfolgsgeschichte wertete die BremerKonferenz das „Bündnis für Ausbildung und Beschäftigungin der Seeschifffahrt“. Dieses hat mit seiner Verbindung vonsteuerlichen Maßnahmen und sozialpolitischen Absprachenerheblich zum signifikanten Aufschwung der deutschenHandelsflotte beigetragen. In Deutschland konnte derTrend zur Ausflaggung gestoppt werden. Immerhin fahrennunmehr 45 zusätzliche Seeschiffe unter deutscher Flagge.Die Reeder werden bis Ende 2005 ihr Versprechen erfüllen.In seiner Replik sicherte der Bundeskanzler die Beibehaltungder Tonnagesteuer zu. Die zum 31. März auslaufendenWerfthilfen werden durch „Programme zur Innovations-förderung“ ersetzt. Seine politische Zielsetzung sei es, „diemaritime Wirtschaft aus der Ecke der Bescheidenheit (zu)holen“.

Mit dieser Aufgabe beschäftigten sich 800 Teilnehmer infünf Workshops zu den Themen Schiffbau, Seeschifffahrt,Häfen, Forschung und Entwicklung sowie Offshore-Windenergieindustrie.

Nationale maritime Konferenzen finden seit dem Jahre2000 in meist zweijährigen Abständen statt. Sie tragen zueinem intensiven Dialog zwischen Seeverkehrswirtschaftund Politik bei. Ein Koordinator für die maritimeWirtschaft hält den Dialog zwischen den Konferenzenaufrecht. n CH

Dialog zwischen Politikern und Wirtschaft auf der vierten NationalenMaritimen Konferenz in Bremen.

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DIE AUSTRALISCHE WERFT Austal Ships ist einer derweltweit größten Hersteller von Hochleistungs-Aluminium-schiffen. In der amerikanischen Dependance in Mobile,Alabama, befindet sich derzeit der erste von zwei Kata-maranen für die Reederei Hawaii Superferry im Bau. Dasinnovative Design stammt von Austal Australien.

Der Katamaran transportiert 870 Passagiere und 282Autos, ist 105,3 m lang, verfügt über eine Breite von 23,8 mund erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 40 kn. DerVortrieb wird durch vier Dieselmotoren mit jeweils 8.000 kW

erzeugt. Bei der Klassifikation der Katamarane setzt dieWerft die gute Zusammenarbeit mit dem GermanischenLloyd bei den 101-m-Hochgeschwindigkeits-Katamaranen„Euroferrys Pacifica“ und „WESTPAC Express“ fort. MitAustal Ships arbeitet der Germanische Lloyd seit 1995zusammen, gemeinsam wurde das Know-how und dieExpertise bei der Konstruktion, dem Bau und der Abnahmevon schnellen Passagierschiffen und Schnellfähren ausAluminium für Passagiere und Kraftfahrzeuge erweitert.

Auch auf dem größten Binnensee Europas, dem Bodensee,werden ab Juli 2005 zwei Katamarane den Passagierverkehraufnehmen. Die typengleichen Schnellfähren bieten jeweils182 Passagieren Platz. Für den Einsatz dieses Schifftypshaben sich die Betreiber entschieden, um bei geringemWellenschlag und guter Manövrierfähigkeit eine relativhohe Geschwindigkeit zu erreichen. Die Endmontage derKatamarane erfolgt auf der Bodan-Werft in Kressbronn inZusammenarbeit mit der holländischen Damen-Werft. DieSchiffssektionen aus Aluminium wurden in Singapur unterAufsicht des Germanischen Lloyd vorgefertigt. Neben dem„Hull Construction Certificate“ werden die Schiffsüber-wachungsanlage, die Steuerung und die Feuerlösch-einrichtung klassifiziert. n SH

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SCHIFFFAHRTSPOLITIK

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Deutsche Politik debattiert über Seeverkehrswirtschaft.

Bescheidenheitnicht länger gefragt?

Endmontage der Katamarane am Bodensee

Innovatives Design für Hawaii Katamarane

Schnelle Katamarane werden aus Aluminium gefertigt. In den USA und in Deutschlandsetzen Reedereien auf die sicheren Zweirumpfgleiter.

Nicht aus Pappe

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MARITIME DIENSTE

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EINE DÜSTERE ZUKUNFT prognostizierten noch vorkurzem internationale Wirtschaftsfachleute und Analystender japanischen Schiffbauindustrie: Da war vom generellenNiedergang die Rede, vor allem angesichts aufstrebenderAktivitäten des Konkurrenten China. Und da die japanischeSchiffbauindustrie nach Korea zur zweitstärksten der Weltzählt, hätte ein Abwärtstrend hier auf die gesamteÖkonomie des pazifischen Raumes negative Auswirkungen.

Aber Werner Enning, Area Manager des GermanischenLloyd für Japan, betrachtete seine Arbeit nie durch eine

derart schwarze Brille: „Schon immer“, sagt der seit Jahrenin Südostasien tätige Enning, „zeichnete sich die japanischeWirtschaft, vor allem die Schiffbauindustrie, dadurch aus,sich stets neu marktwirtschaftlich zu motivieren. VieleMenschen außerhalb Asiens denken, die japanischeWirtschaft sei dirigistisch organisiert und neige daher zueiner gewissen Schwerfälligkeit. Aber das Gegenteil ist derFall: Japan verfügt über eine moderne Wirtschaft mit großerindividualistischer Wettbewerbsfähigkeit, die dazu führt,dass sich die diversen Wirtschaftszweige immer wieder neupositionieren.“

Und tatsächlich: Schon im Juni letzten Jahres nahmEnning zu seiner Zufriedenheit zur Kenntnis, wie der sogenannte Tankan-Index, der entscheidende Maßstab für dieAussichten der japanischen Schifffahrtindustrie, einenRekordanstieg verzeichnete. Dieser Index, herausgegebenvon der Zentralbank des Landes, basiert auf Erwartungenvon über 9.000 Unternehmen und prognostizierte demSchiffbau Zuwachsraten von über fünf Prozent. AllenUnkenrufen zum Trotz hat sich diese Prognose bestätigt, ja,japanische Firmen wie Tsuneishi expandieren inzwischensogar nach China, errichten dort eigene Produktionsstättenund profitieren von einem immensen Neubauboom,ausgelöst durch die steigende chinesische Nachfrage nach

Rohstoffen und Fertigprodukten. Und dieser Trend setztsich weiter fort: Im Jahr 2004, so erklärt Enning, hätten sichdie Aufträge für den Germanischen Lloyd beträchtlicherhöht und ein Ende dieser Entwicklung sei nichtabzusehen. So war der Germanische Lloyd im Verlauf desJahres beim Neubau unter anderem von vorläufig vier8.500-TEU-Containerschiffen mit vier Optionen, zwei2.500-TEU-Containerschiffen sowie von einem 31.300-TDW-Bulkcarrier involviert. Außerdem sei die Anzahl der„Ship in Service“-Inspektionen ebenso wie die der Material-und Bauteilinspektionen beträchtlich gestiegen – vor allemdank vielfältiger Schiffsneubauten in Korea und China. Allesin allem, so Enning, sehe man in den BereichenSchiffsneubauten, Material- und Bauteilinspektionen sowiefahrende Flotte einen ausgesprochenen Wachstumsmarkt.

Der Germanische Lloyd werde daher für seineNiederlassungen in Kobe und Yokohama neue Mitarbeitereinstellen, damit er auch künftig seinen Kunden denprofessionellen und qualitätsorientierten Service bietenkann, für den er weltweit bekannt ist. n CG

Der Auftragsbestand japanischer Werften hat sich auf hohem Niveau stabilisiert. DerKomponenteneinkauf findet zunehmend über japanische Niederlassungen in China statt.

Schiffbau in Asien –

Japan bleibt konkurrenzfähig

DER GERMANISCHE LLOYD IN JAPANSeit 1965 ist der GL in Japan aktiv. 1971 wurde das erste Büro in Kobeeröffnet. Weitere Niederlassungen der Maritimen Dienste entstanden inYokohama, Kure und Nagasaki. Gegenwärtig arbeiten 16 GL-Besichtigervor Ort. Auf vier Werften werden derzeit 15 Schiffe mit GL-Klasse gebaut.Die Germanische Lloyd, Öl und Gas GmbH (GLO) ist seit 2003 mit einemBüro in Tokio vertreten. GLO ist im Rahmen des Dolphin-Projekts –Erschließung eines Erdgasfeldes im Golf von Quatar – beim japanischenGeneralunternehmer Japan Gas Corporation (JGC) mit der Bearbeitungder technischen Dokumentation für die Prüfung vonErdgasbereitungsanlagen betraut.

Werner Enning, Area ManagerTel. +81 823 262482, enn@gl-group.com

Area Office Japan, KobeTel. +81 78-322 0500 / 0388, gl-kobe@gl-group.com

Station Yokohama Tel. +81 45-7719630

Site Office Kure Tel. +81 823 262481

„Japan bleibt ein spannender Markt – ein weiteres, rasantes

Wachstum ist zu erwarten.“ Werner Enning, Area Manager Japan

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SCHIFFSTAUFEN

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JEDES SCHIFF SEI ein lebendes Geschöpf, formulierteeinst der amerikanische Schriftsteller Joseph Conrad (1857–1924), schließlich seien die Geräusche eines Dampfers aufhoher See vergleichbar mit einer geheimnisvollen Ansprachean die Besatzung: Da sind knarrende Spanten und ächzenderStahl zu vernehmen, vielleicht auch flatternde Segel – alljene vertrauten Klänge also, durch die das Schiff mit denSeeleuten kommuniziert und in einfachen und klarenWorten mitteilt, dass es reibungslos funktioniert. Diesefaszinierende Analogie zwischen einem Schiff und einemLebewesen ist für das Denken vieler Seefahrernationencharakteristisch, so auch für die Japaner: Tatsächlich siehtdieses traditionsreiche Inselvolk – eine kleine Landzungezum asiatischen Kontinent wurde mit dem Ende der letztenEiszeit endgültig gekappt – bei der Schiffstaufe das Lebeneines Schiffes beginnen.

SCHIFFSTAUFEN NUR BEI VOLLMOND Die Schifffahrt alsWirtschaftszweig zwischen Geschichte und Modernität,eingebettet in die japanische Kultur – wie jede traditionelleSeefahrernation wissen auch die Japaner um die Gefahrender tobenden See: Schon immer lauerten in den Tiefen desPazifiks riesige Meeresschlangen, Ungeheuer und mythischeFabelwesen, und es sind diese tödlichen Gefahren, auf diesich ein Schiff schon bei seiner Geburt einstellen muss – sowie vor fast 5.000 Jahren, als die ägyptischen Priester damitbegannen, ihre Schiffe zu weihen. Es waren diese Priester,die damals, um 2800 vor Christi, erstmals mit Hilfe ihresMondkalenders die regelmäßige Flutung des Nildeltas exaktberechnen konnten und so zu einer ungeheuren Macht überMensch und Technik gelangten. Schiffstaufen wurden daherdamals nur bei vollem Mond durchgeführt, wobei einezwischen Land und Schiff gespannte Leine zerschnittenwurde. Bemerkenswerterweise hat sich dieses Ritual in derjapanischen Kultur gehalten: Traditionell ist es hier eineFrau, die mit Hilfe eines geweihten Beiles die Verbindungzwischen Mutter Erde und dem neuen Leben, zwischenLand und Schiff kappt. Zuvor hat zumeist ein Priester dengesamten Ort des Stapellaufes mit geweihten Zweigengebührend gesäubert. Festlich ist auch der Rahmen für dieSchiffstaufe: Gerne kleidet man sich in japanische Trachten,Tanzgruppen führen klassische Aufführungen vor, und wenndas Beil die Leine endgültig durchtrennt hat und das Schiffim Wasser ist, steigen aus aufplatzenden Papierkugeln weißeTauben in den Himmel auf. Aber natürlich dürfen auch dieirdischen Glücksbringer nicht fehlen: Neben den tradiertenRitualen gehört die obligatorische Flasche Champagner

zum Bestandteil der Schiffstaufe, im Anschluss an die Feierwerden die Gäste bei einem festlichen Bankett mit Sushi undSake verwöhnt. Allerdings: Diesen traditionellen Stapellaufvom Helling gibt es heutzutage auf den großen, modernenWerften in dieser Form nicht mehr. Zumeist wird dort dasSchiff zwei oder drei Tage vor Ablieferung an seinenSchiffseigner sehr unspektakulär an der Ausrüstungspiergetauft.

Umso mehr freuten sich die Gäste im August 2004während des Stapellaufes der UBS Stavanger in Saiki aufKyushu Island: Für diesen vom Germanischen Lloyd ab-genommenen 31.300-TDW-Bulkcarrier organisierte diefederführende Saiki-Werft eine schöne alte, traditionelleSchiffstaufe. Einhellige Meinung der internationalen Gäste:„Tradition auf Japanisch hat Stil und erfreut die Sinne vonuns allen.“ n CG

FÜR DEN JAPANISCHEN SCHIFFBAU ist der Bau derganz großen Containerschiffe mit über 8.450 TEUStellplatzkapazität eine bedeutende Zäsur. Bislang hattennur koreanische Werften Aufträge dieser Größenordnungerhalten. Nun zieht Japan nach: Die „P&O NedlloydMondriaan“ ist das bislang größte in Japan gebauteContainerschiff. Bau-Nr. 3.191 der IHI Marine United Inc.in Kure steht für einen Super-Post-Panamax-Neubau derSuperlative. Das 94.724-BRZ-Schiff ist 335,48 m lang, 42,80 m breit, verfügt über eine Seitenhöhe von 24,40 msowie einen Tiefgang von 14 m. Die kurze Bauzeit setztMaßstäbe: Am 5. April auf Kiel gelegt, am 17. September zuWasser gelassen und am 14. Dezember ausgeliefert. Auchfür den GL Japan war der Bau des Schiffes unter denzeitlichen Vorgaben eine Herausforderung. Für WernerEnning, Area Manager Japan, ist ein Neubau dieserGrößenordnung ein „Erlebnis“. „Wenn man vom erstenAnschnitt (Steelcutting) über Kiellegung, Launching,Probefahrt und letztlich Ablieferung jeden Tag aufTuchfühlung mit den Arbeitern, den Designern, den QCs,der Reedereibauaufsicht und den eigenen Kollegen ist,entsteht ein besonderes Gefühl der Zusammengehörigkeit.“

Den Hamburger Hafen besuchte das Schiff auf derJungfernfahrt am 18. Januar. Angetrieben wird der Mega

Carrier von einem von Diesel United Ltd. gebautenDieselantrieb mit 12 Zylindern und 61.900 kW bzw. 84.160PS. Die Maschine des neuen Typs Wärtsilä Sulzer 12 RT-flex 96 C erreicht über einen Festpropeller eine Dienstge-schwindigkeit von 24,5 kn. Eine Besonderheit dieses über 22 m langen Antriebaggregats ist die Common-Rail-Technik, die den Kraftstoff mit einem Druck von 700 bis 900 bar in die Brennkammern spritzt. Die Auslassventilewerden hydraulisch geöffnet; eine Nockenwelle ist nichtmehr erforderlich. Die Typenprüfung der Antriebsanlagewurde durch integrierte Funktionstests des Gesamtsystemsdurchgeführt.

Das Schiffsdesign entspricht den GL-Vorgaben des„Rational Ship Design“ (RSD). Damit entfällt die obligato-rische Zwischendockung des Schiffes nach zweieinhalbJahren. Die Brücke ist mit einer „one-man control console“ausgerüstet, über die eine weitgehende Automatisierung derSchiffssteuerung erfolgen kann. Stark belastete Konstruk-tionsdetails wie z.B. die Längslukendeckel wurden aushöherfestem Stahl gefertigt. n OM/AS

IHI Marine United Inc. in Kure festigt mit der „P&O Nedlloyd Mondriaan“ ihrenPlatz in der Spitzenliga der weltweit führenden Werften.

Immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel ...

Erster Mega Carrier ausgeliefert

Mit geweihtemBeil zum Leben

P&O NEDLLOYD MONDRIAANDas Klassenzeichen lautet: A 100 A5 with freeboard 5,474 m, IW,NAV-OC, RSD, SOLAS II-2, Reg, 19 C2P67, Container Ship, a MC AUT. Es werden alle Anforderungen der deutschen Flagge erfüllt. Die P&ONedlloyd Mondriaan fährt unter der Flagge Liberias. Heimathafen istMonrovia. Bis Juli 2007 werden sieben Schwesterschiffe an dieHamburger P&O-Nedlloyd-Tochter Blue Star ausgeliefert. Mit dem neuenFlaggschiff hat sich die Zahl der von der Reederei Blue Star gemanagtenSchiffe auf 24 Einheiten erhöht.

Traditionelle Schifftaufe in Japan: ein besonderes Erlebnis

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SCHIFFSSICHERHEIT

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Freibordmarken zur Vermeidung von Überladungen gibt es seit 1890. Die erste internationale Konvention (ICLL) wurde 1930 verabschiedet. Seitdem gibt es kontinuierlicheAnpassungen an konstruktive Veränderungen. Die letzte Freibordkonvention von 1988wurde hinsichtlich Berechnung und Ausrüstung überarbeitet.

Neue Freibordkonventionfordert mehr Reserven

SEIT JANUAR 2005 gilt die „neue Freibordkonvention“für alle Neubauten, sofern der ausgewählte Flaggenstaat dasProtokoll unterzeichnet hat. Bekanntlich hatte im Juni 2003der IMO-Ausschuss für Schiffssicherheit auf der 77. Sitzungtechnische Veränderungen beschlossen und neuere Erkennt-nisse eingearbeitet. In erster Linie wurden große Teile derIACS-LL-Interpretationen in den technischen Anhangübernommen. Für Schiffe, die nach den Bauvorschriften derIACS-Klassen gebaut wurden, hat diese Übernahme keineweiter gehende Relevanz. Die Interpretationen wurdenschon vor der Einführung der MSC.143(77) beachtet.Wichtiger sind u.a. folgende Punkte, die bei der Ausrüstungund Berechnung berücksichtigt werden müssen:

WAS ES ZU BEACHTEN GILT 1) Die Lastannahmen für Luken-deckel sind deutlich erhöht worden. Vor allem imVorschiffsbereich sind die anzunehmenden Lasten größergeworden. Gleichzeitig sind die zulässigen Spannungenheraufgesetzt worden. Im Einzelfall können sich höhereLukendeckelgewichte ergeben.2) Alle Türen und Außenhautpforten müssen nach außenaufgehen. Diese Auflage steht allerdings im Widerspruch zueiner SOLAS-Forderung, die nach innen zu öffnendeLotsenpforten vorschreibt.3) Die IACS Unified Requirement L4 (Verschlüsse vonKettenkästen, vom 01.07.2003) wurde eingearbeitet:Kettenkästen und die dazugehörigen Kettenrohre müssenjetzt wasserdicht ausgeführt werden. Alle Zugänge sind miteng verschraubten Deckeln zu versehen. Die Öffnung desKettenfallrohres auf dem Wetterdeck ist mit einemVerschluss zu versehen, der das Eindringen von Wasserminimiert.4) Auf allen freiliegenden Decks sind Geländer vorgeschrieben. 5) Deckbeläge werden bei der Berechnung des Freibordsnicht mehr berücksichtigt.6) Die Berechnung der Aufbautenkorrektur wurde überarbeitet.

7) Die Mindestbughöhe und der Reserveauftrieb werdennach einer neuen Berechnungsformel ermittelt. Durch dieseNeuerungen entstehen konstruktive Herausforderungenbeim Schiffsneubau.

NEUBERECHNUNG DER FREIBORDMARKEN Bei der Hand-habung der neuen Freibordkonvention wird es fürKlassifikationsgesellschaften und Flaggenstaaten einigeinteressante Fragestellungen zu klären geben: So wie in demFall eines Schiffs, das jetzt unter einer Flagge gebaut wird,die nicht der Konvention beigetreten ist, und anschließendzu einer Flagge wechselt, die das Protokoll unterschriebenhat. Der Freibord muss dann neu berechnet werden. Wenndie Mindestbughöhe nicht gegeben ist oder derReserveauftrieb fehlt, wird der Freibord entsprechendvergrößert. Das kann einen Tiefgangsverlust bedeuten.Auch der andere Weg führt zu rechtlichen Heraus-forderungen: Ein Schiff, gebaut nach neuer Freibord-konvention, wechselt zu einer Flagge, die nach der altenKonvention den Freibord prüft. Der Vorteil der neuenAufbautenkorrektur kann dann nicht mehr eingerechnetwerden. Auch hier kann Tiefgang verloren gehen.

Containerschiffe der Panmax- oder Post-Panmax-Klassemit großer Seitenhöhe verfügen über einen Freibord-überschuss; sie sind am wenigsten von den Änderungendurch die neue Konvention betroffen. Schiffe, die auf einenminimalen Freibord ausgelegt werden, müssen dagegenhinsichtlich der Mindestbughöhe neu berechnet werden.Diese Schiffe profitieren jedoch von der vergünstigtenAufbautenkorrektur. Ein frühzeitiger Kontakt zurbetreuenden Klasse hilft auch in diesem Fall, möglichekonstruktive Herausforderungen zu erkennen undentsprechende Lösung zu finden. n LL/OM

Weitere Informationen: Lutz Laubenstein, Freibord und Vermessung, Tel. +49 40 36149-3797, lla@gl-group.com

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INDUSTRIEDIENSTE . KURZMELDUNGEN

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MÄRZ12.03–15.03.2005, BahrainMiddle East Oil ShowStand Nr. 565, Halle 1Germanischer Lloyd Oil and Gas

14.03.–17.03.2005, Bilbao, SpanienGastechStand Nr. C 22, Halle 1Germanischer Lloyd Oil and Gas

MAI02.05.–05.05.2005, Houston, Texas, USAOffshore Technology ConferenceDeutscher GemeinschaftsstandGermanischer Lloyd Oil and Gas

JUNI13.06.–16.06.2005,Kuala Lumpur, MalaysiaOil & Gas AsiaPS027, Halle 1/2Germanischer Lloyd Oil and Gas

GRUNDSTEINLEGUNG

Windtest braucht mehr PlatzNicht allein die Windparks werden größer! Am 15. Dezember wurde der Grundsteinfür den dringend erforderlichen Erweiterungsbau der WINDTEST Kaiser-Wilhelm-Koog GmbH gelegt. Das neue Betriebsgebäude wird weiteren 20Mitarbeitern Platz bieten und soll im Sommer 2005 bezugsfertig sein. WINDTESTbeschäftigt in Kaiser-Wilhelm-Koog 39 Mitarbeiter, davon 25 Ingenieureverschiedener Fachrichtungen. Die weltweite Nachfrage nach Experten zurVermessung und Begutachtung von Windenergieanlagen hält an. Schwerpunkte fürden Standort Kaiser-Wilhelm-Koog sind die Themen Projektzertifizierung,Prototypentest, Standortbewertung und die routinemäßigen technischen Betriebs-prüfungen. An der WINDTEST sind das Land Schleswig-Holstein, der KreisDithmarschen, die Gemeinde Kaiser-Wilhelm-Koog, die InvestitionsbankSchleswig-Holstein, die E.ON Hanse AG und die Germanischer LloydWindEnergie GmbH beteiligt. Weitere Informationen: Christian Nath, Geschäftsführer GL Wind, Tel. +49 40 36149-480, na@gl-group.com

GLO

Germanischer Lloyd Oil and Gas GmbH positioniert sich neuDie unternehmerische Neuausrichtung der Tochtergesellschaft der GermanischerLloyd Industrial Services Holding wird mit einem neuen Unternehmensnamendokumentiert. Fortan heißt das Unternehmen (ehemals GL Offshore and IndustrialServices) mit rund 400 Mitarbeitern und Sitz in Hamburg „Germanischer Lloyd Oiland Gas GmbH (GLO)“. GLO fokussiert sich künftig auf die Anforderungen desweltweiten Öl- und Gasgeschäfts. Dabei stehen Risikoanalysen, die Zertifizierungvon Anlagen und Komponenten, Gutachten zur Betriebssicherheit sowie die tech-nische Beratung für Fördereinrichtungen und Pipelines, onshore und offshore, imZentrum der Dienstleistungen. GLO bietet eine breite Palette von Dienstleistungenan – von der Machbarkeitsstudie über Designentwicklung, Entwurfprüfung undBauüberwachung bis zur Optimierung des technischen und wirtschaftlichenBetriebs von Öl- und Gasanlagen weltweit. Neu ist u.a. auch die technischeÜberwachung eines kontrollierten Rückbaus von Anlagen und Installationen. GLOist mit 19 Niederlassungen in 27 Ländern aktiv. Weitere Informationen: Hartwig Schönbach,Geschäftsführer GLO, Tel. +49 40 36149-515, hcs@gl-group.com

WINDENERGIEANLAGEN

Seminar über ProjektzertifizierungGL Wind war Anfang Februar Veranstalter eines zweitägigen Seminars über denUmfang von Projektzertifizierungen bei Windenergieanlagen an Land oder im Meer.

Bei der englischsprachigen Veranstaltung mit 30 Teilneh-mern aus Japan, Indien, Spanien, Italien, Großbritannien,den Niederlanden, Dänemark und Deutschland stand dieRisikobewertung und -minimierung, die technischeUnbedenklichkeit sowie die Sicherung der Investition imVordergrund. Neben allen projektbezogenen Aspektenwurde im Rahmen der Tagung die mit einem Durchmesservon 125 m weltweit größte Windenergieanlage der FirmaRePower am Standort Brunsbüttel besichtigt. WeitereInformationen: Peter Dalhoff, Abteilungsleiter Projektzertifizierung Off- undOnshore, Tel. +49 40 36149-117, dal@gl-group.com

„TECHNISCHE DIENSTLEISTER“

Germanischer Lloyd Industriedienste beteiligt sich an BranchenverbandMit der Gründung des neuen Branchenverbandes „TechnischeDienstleister“ haben sich im November 2004 14 Unternehmenund Organisationen aus den Bereichen technische Sicherheit,Qualitätssicherung und Umweltschutz in Deutschland befasst.Der Verband wird seine politischen wie auch wirtschaftlichenInteressen gegenüber Entscheidungsträgern in Politik,Wirtschaft und Verbänden auf nationaler wie auch regionalerEbene vertreten. Den Vorsitz des Gründungsausschussesübernahm Bernhard Richter, Geschäftsführer der Germanischer Lloyd IndustrialServices GmbH. Mit der Liberalisierung der Prüfmärkte haben sich neueunternehmerische Herausforderungen ergeben. Die technischen Dienstleistersetzen europaweit ca. 10 Mrd. Euro um und beschäftigen ca. 100.000 Mitarbeiter.Ihr Dienstleistungsspektrum reicht von der Überprüfung von Industrieanlagen,Produkten und Technologien über die Forschung und Entwicklung technischerSicherheit im Verkehrswesen bis hin zur Zertifizierung von Managementsystemen.Weitere Informationen: Dr. Bernhard Richter, Geschäftsführer GL Industrial Services GmbH, Tel. +49 4036149-313, rt@gl-group.com

Nachrichtenaus den Industriediensten

APRIL25.04.–26.04.2005, Hamburg6. Sondertagung „Schweißen im Schiffbau und Ingenieurbau“Schweißkonstruktionen im Schiffbau,Schadensfälle und Lebensdauerbeinflussungvon Schweißnähten, Stahlguss im Ingenieurbauund Produkthaftung sind die Themen der 6. Sondertagung. Sie richtet sich an Konstruk-teure, Verarbeiter, Anwender, Behörden undWissenschaftler. Weitere Informationen und Anmeldung beiBettina Alewell, Germanischer Lloyd IndustrialServices GmbH, Telefon +49 40 36149-3709,ale@gl-group.com oder auf unserer Webseitewww.gl-group.com > GL Group > Events >Congresses

JUNI08.06.–09.06.2005, HamburgTagung „Certification Rating“Mit der Bewertung von Unternehmen in tech-nischer und wirtschaftlicher Hinsicht befasstsich die Certification Rating-Tagung. Die Ver-fahren zur Qualitätssicherung im Schiff- undAutomobilbau werden exemplarisch vorgestellt.Weitere Informationen und Anmeldung beiBettina Alewell, Germanischer Lloyd IndustrialServices GmbH, Telefon +49 40 36149-3709,ale@gl-group.com oder auf unserer Webseitewww.gl-group.com > GL Group > Events >Congresses

14.06.–15.06.2005, HamburgTagung Offshore-WindenergieAm ersten Tag steht die Konstruktion von Wind-energieanlagen gemäß des GL Wind Offshore-Standards sowie deren Zusammenwirken mitLastannahmen und Bemessungsansätzen aufdem Programm. Themen des zweiten Tages sindZugangstechnik, Netzanbindung und den Erfah-rungen im Betrieb der Anlagen. Die Tagungrichtet sich an Anlagenbauer, Betreiber vonWindparks, Finanzierer und Versicherer.Weitere Informationen und Anmeldung beiMirja Rathlev, Germanischer Lloyd WindEnergieGmbH, Telefon +49 40 36149-7019, mrat@gl-group.com oder auf folgenden Webseiten:http://www.gl-group.com/glwind undwww.windmesse.de/symposium

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Konferenzen

INDUSTRIEDIENSTE . KURZMELDUNGEN

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)/GLÜberwachungsmarkt: Neue Chancen durch Liberalisierung

Der Germanische Lloyd beabsichtigt, Prüftätigkeiten im Rahmen der deutschen Betriebssicherheitsverordnungaufzunehmen. Mit dem Ende des TÜV-Monopols zur Prüfung überwachungsbedürftiger Anlagen zum 1. Januar 2006eröffnet sich in diesem Geschäftsfeld eine weitere Chance zur Expansion im Segment hochwertiger Dienstleistungen.Derzeit läuft das Zulassungsverfahren bei der „Zentralstelle der Länder für Sicherheitstechnik“ in München, das voraus-sichtlich bis Oktober abgeschlossen sein wird. Weitere Informationen: Matthias Laatsch, Bautechnik, Tel. +49 40 36149-7729, laa@gl-group.com

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KORROSIONSSCHUTZTAGUNG

ROST MACHT ALLE Rentabilitätsberechnungenzunichte. Früher oder später ist die Abrostungsgrenzeerreicht und der Unterhaltsaufwand steigt exponentiell an.Beim Rostbefall gibt es keine Differenzierungen, egal obSchiff, Bohrturm oder Hafenanlage. Aufwändige Repara-turen lassen sich nicht vermeiden, wenn nicht von Anfang anumfassende Vorsorgemaßnahmen getroffen werden. WelchePräventionsverfahren „state of the art“ sind und was derGermanische Lloyd seinen Kunden empfiehlt, wurde aufder zweitägigen Fachkonferenz „Korrosionsschutz in dermaritimen Technik“ im Januar in Hamburg diskutiert. 130Experten aus Wissenschaft, Industrie und Dienstleistungsuchten nach den erfolgreichsten Strategien im Kampfgegen Korrosion. Bei der Veranstaltung konnte der GL aufbewährte Mitstreiter wie die Gesellschaft für Korrosions-schutz, die Hafenbautechnische Gesellschaft und dieSchiffbautechnische Gesellschaft zurückgreifen.

Korrosionsschäden an maritimer Technik liegen inMilliardenhöhe. Rost unterminiert schleichend die Betriebs-sicherheit; die Nutzungsdauer von Schiffen, Offshore-Anlagen, Brücken und anderen Stahlbauten wird verkürzt.

Die betroffenen Betreiber eint die Suche nach der optimalenBeschichtungsstrategie. Alle verfolgen das Ziel, so spät wiemöglich mit dem Kampf gegen Korrosion zu beginnen.

KORROSION – EIN SYSTEMIMMANENTES PROBLEM? Werkstoffebefinden sich in ständiger „Interaktion“ mit ihrer Umwelt. Andieser Interdependenz lässt sich nicht rütteln. Aber dieSpielregeln dieser chemischen Reaktion zwischen Stahl undSeewasser können dank aktueller wissenschaftlicherErkenntnisse immer wieder neu gestaltet werden. DerErfahrungsaustausch auf der vierten Korrosionsschutztagungzeigte anhand von vielen praktischen Beispielen, wieKorrosion mit welchen Mitteln und in welchen Stadieneffektiv bekämpft werden kann. Dabei wurde schnell deutlich,dass die Komplexität der Fragestellung beeindruckend ist:Welchen Einfluss hat die Oberflächenvorbereitung auf dasVerhalten organischer Beschichtungen? Wie kann dieWirksamkeit von Antifoulinganstrichen besser überprüftwerden? Wie kann die VOC-Richtlinie zum Immissions-schutz zweckmäßig umgesetzt werden? Welche Möglich-keiten bietet die moderne Diagnostik, um Biokorrosion durchAlgen und Pilze auf die Spur zu kommen?

BESCHICHTUNG: AUF DIE SORGFALT KOMMT ES AN! Wiedereinmal sind menschliches Versagen und suboptimaleUmgebungsbedingungen die größten Schwachstellen imAbwehrkampf. Die Anwendungsvorschriften der Herstellerfinden wenig Leser. Die Grundlagen für Korrosionsschädenwerden am Anfang gelegt: Entscheidend ist die Sorgfalt beider Ausführung von Beschichtungsmaßnahmen. Hier stecktder Teufel im Detail. Untergrundvorbereitung, Aufbe-reitung des Beschichtungsmaterials und Applikation sind diewichtigsten Arbeitsschritte. Die zu behandelnde Oberflächemuss penibel gereinigt werden, ansonsten droht Korrosionbereits aufgrund von Schmutzrückständen unter derBeschichtung. Die Applikation selbst ist gute alte Hand-arbeit. Keine Maschinen können in die letzten Winkel derKonstruktion eindringen. Hier muss der Pinsel geschwun-gen werden. „Die Sorgfalt, die darauf verwendet wird, ist dieeinzige Haltbarkeitsgarantie“, urteilte bereits der franzö-sische Konstrukteur des meistfotografierten Stahlbauwerksder Welt, Gustave Eiffel, über die Ausführung des passivenKorrosionsschutzes.

Auch die Umgebungsbedingungen beim Auftragenspielen eine entscheidende Rolle: Temperatur, Luftfeuchte,Taupunkt, Ventilation und Anstreichtempo. Obwohl esRegelwerke zu den optimalen Verarbeitungsprozessen gibt,bleibt bei der Applikation oft Raum für Verbesserungen, umSchäden zu vermeiden.

KAPITULATION UNTER WASSER? Dem permanenten Rost-angriff ausgesetzt ist das, was man nicht sieht: der Teil desSchiffs, der unter Wasser für den nötigen Auftrieb sorgt.Auch die Standkonstruktionen der Bohrtürme undStahlwasserbauten am und im Meer sind davon betroffen.Der Aggressivität des Seewassers ist beachtlich. Allein miteiner Beschichtung der Außenhaut des Schiffs ist es nichtgetan. Mit dem kathodischen Korrosionsschutz kann diechemische Reaktion so beeinflusst werden, dass Korrosionverhindert wird. Mittels Fremdstromanlage oder Opfer-anode werden die Anlage und das Schiff negativ polarisiert,die Korrosion damit unterbunden. Eine Beschichtung sorgtdafür, dass der Schutzstrombedarf niedrig ist. „Auch dieKombination von verschiedenen Metallen – Außenhaut undPropeller – kann durch eine Fremdstromanlage effektiv

geschützt werden“, erläuterte Julia Höppner vomGermanischen Lloyd in ihrem Vortrag. Das GL-Klassezeichen IW (In-Water Survey) dokumentiert dieseKombination von Maßnahmen. Entscheidend für denReeder sind kurze Dockungen und verlängerte Trocken-stellungsintervalle.

PRÄVENTION IST BESSER ALS REPARATUR VorbeugendeMaßnahmen zur Abwehr von Korrosion werden als zeit-aufwändig und kostenintensiv angesehen. Nicht zuletztsteigen die Anforderungen bei der Applikation aus Umwelt-schutzbestimmungen. Die Auswirkungen der Korrosion aufWirtschaftlichkeit und Sicherheit während der gesamtenLebensdauer eines Schiffes lassen jedoch jede Investition inein gut funktionierendes Korrosionsschutzsystem rentabelerscheinen. Angesichts der derzeit hohen Charterratenkommt der uneingeschränkten zeitlichen Verfügbarkeit eineexistentielle Bedeutung zu. Korrosionsbedingte Werftauf-enthalte sind dabei sicherlich nicht vorgesehen. Der Kampfgeht weiter. n SN

Den Tagungsband erhalten Sie bei Frau Bettina Alewell, Germanischer Lloyd Industrial Services GmbH, Telefon: +49 40 36149-3709, Fax: +49 40 36149-1781,E-Mail: ale@gl-group.com. Die 5. Tagung dieser Konferenzreihe findet am 17. und 18. Januar 2006 statt.

Korrosionsschutz ist und bleibt die spezifische Herausforderung beim Bau und Betrieblanglebiger Schiffe, Offshore-Konstruktionen und Hafenanlagen. Ohne wissenschaftlicheMethodik und Anwenderberichte gibt es keine Innovationen.

Dem Feindzu Leibe rücken

STICHWORT KORROSIONKorrosion ist die – unerwünschte – Veränderung eines meist metallischenWerkstoffes durch Reaktion mit chemischen Bestandteilen in seinerUmgebung. Daraus ergibt sich eine Qualitätsminderung und der Werkstoffkann in seiner Funktion eingeschränkt sein.

Der Begriff wird auch auf nichtmetallische Werkstoffe wie Glas oderKunststoff angewendet. In der maritimen Technik wird Korrosion in ersterLinie durch Seewasser hervorgerufen. Schmutz in der Luft, wie zumBeispiel SO2 oder Salz, wirkt ebenfalls korrodierend. Auch das so genannte „Fouling“, verursacht durch Bakterien und Pilze, gehört zu denKorrosionsproblemen.

Auf der Korrosionsschutztagung in Hamburg

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WINDPARKS GLOBE . MARITIME DIENSTE

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Deutschland ist weltweit der stärkste Markt für Windkraft. Allerdings finden 58 Prozent derWertschöpfung im Ausland statt. Hier erwartet die Branche für 2005 ein Umsatzwachstumvon 60 Prozent. Nordamerika gilt als freundliches Investitionsumfeld für Windkraftanlagen.

Offshore-Windenergie –

der neue StandardDIE ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN der Windenergieerscheinen viel versprechend. Geht es nach Jürgen Trittin,steht die Windkraftbranche vor einem neuen Aufbruch. NachVorstellungen des deutschen Bundesumweltministers sollenin Windparks vor der deutschen Küste bis zum Jahre 2025Windanlagen mit 25.000 Megawatt Leistung installiertwerden. Ein ehrgeiziges Ziel! Allein in Europa befinden sichderzeit über 100 Offshore-Windenergieprojekte in Vorberei-tung. Der Hauptgrund für den Bau von Windparks inküstennahen Gewässern liegt in dem fast doppelt so hohenWindaufkommen vor der Küste im Vergleich zum Binnenland.Nach den Gesetzen der Physik verspricht dies das Achtfachean Stromausbeute.

Allen Windenergieprojekten gemeinsam ist die Not-wendigkeit, die standortspezifischen Rahmenbedingungenunter Sicherheitsgesichtspunkten im weitesten Sinne zuprüfen. Für Eigner, Investoren, Banken und Versicherungs-unternehmen ist eine zuverlässige Projektzertifizierung dieentscheidende Voraussetzung für die amtlichen Genehmi-gungsverfahren.

AKTUELLE RICHTLINIE Mit der „GL Wind Offshore-Richtlinie“ liegt nun erstmals ein umfassendes Regelwerk vor,das den aktuellen Stand der Technik reflektiert, auf denZertifizierungserfahrungen der letzten Jahre aufbaut und inVerbindung mit der Richtlinie für „Condition MonitoringSysteme“ u.a. den Anforderungen der Europäischen NormEN 61400-1 entspricht. Die englischsprachige Richtliniegliedert sich in 13 Kapitel, in denen sämtliche prü-fungsrelevanten Aspekte von der Gründung über dieMaschinenanlage bis hin zur laufenden Wartung und denzentralen Umweltaspekten ausführlich behandelt werden. Sofinden sich u.a. eine komplette Beschreibung der Bausteinefür die Projektzertifizierung, die Darstellung derwesentlichen IEC- und CENELEC-Standards sowie eineVielzahl praktischer Betriebs- und Sicherheitshinweise für dieTurbine in der Richtlinie. n AS/OM

Weitere Informationen: Jens-Dieter Schneider, GL Wind, Tel. +49 40 31106-609,shd@gl-group.com oder www.gl-group.com/glwind

ZEIT IST GELD – weltweit. Geschwindigkeit wird zueinem immer wichtigeren Entscheidungskriterium für odergegen einen Anbieter. Der Boom in der Schifffahrt forderteffiziente Planungs- und Arbeitsabläufe, Termintreue undZuverlässigkeit bei gleichbleibend hohem Qualitäts-anspruch. Angesichts der enormen weltweiten Nachfragenach Schiffstonnage wird der Bau von Schiffen immerschneller. Einer reinen Bauzeit von etwa acht Monaten stehtimmerhin ein halbes Jahr Vorlaufzeit gegenüber. Je kürzerdie Vorlaufzeit, umso früher kann die Produktion beginnen.Welche Beiträge von Seiten der Klassifikationsgesellschaftzur Beschleunigung der Arbeitsabläufe geleistet werdenkönnen, zeigt exemplarisch das neue Verfahren zurelektronischen Zeichnungsübermittlung und zur effizientenVerwaltung der begleitenden Projektunterlagen.

NEUES INTERNETPORTAL IM EINSATZ Seit Februar könnenWerften und Zulieferunternehmen die neue Internet-plattform des GL, „global exchange“ (kurz: globe), nutzenund schneller und preiswerter ihre Unterlagen zur Prüfungeinreichen sowie auf die Prüfungsergebnisse der Schiff-bauingenieure zugreifen. „Dank der wertvollen Hinweiseunserer Pilotanwender konnten wir die neue Plattform nachnur neun Monaten Entwicklungs- und Testzeit produktivbereitstellen“, so Wolfhard Sengler, Direktor des BereichsInformationstechnik und Organisation. Zu den Pilot-anwendern gehörten u.a. die Motorenhersteller MANB&W Diesel A/S, Kopenhagen, MAN B&W AG,Augsburg, Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel,sowie der Turboladerhersteller ABB Turbo Systems AG,Baden, Schweiz und der Getriebehersteller RENK AG,Werk Rheine.

War eine solche Plattform im digitalen Zeitalter nichtlängst überfällig? „Das könnte man meinen. Aber anders alsetwa in der Flugzeug- oder Automobilindustrie herrscht imSchiffbau das Prinzip der externen Zeichnungsprüfungdurch die Klassifikationsgesellschaft. Das bedingt auchanders strukturierte Prozesse. Und bei jedem Neubau-projekt finden sich immer wieder wechselne Partner inneuen Konstellationen zusammen“, so Jan-Olaf Probst,Schiffstypenmanager Containerschiff. Entsprechend hochsind die Anforderungen aller Beteiligten an die

Funktionalität und Sicherheit eines elektronischenAustauschs von Design- und Konstruktionsplänen.

Durchschnittlich etwa 1.500 verschiedene Dokumentevon Werften, Motorenherstellern und anderen Zulieferernwerden während der Projektphase eines Schiffsneubaus

geprüft. Manche Detailzeichnungen müssen mehrmalsberechnet werden. Bei technisch anspruchsvollen Schiffenist der Berechnungs- und Prüfaufwand deutlich höher.

Der papierlose Austausch von Zeichnungen, Berichten,Zertifikaten etc. via „globe“ erspart vor allem den zeit-aufwändigen Postweg. Es gibt keine „Papierberge“ mehr zusortieren und zu verwalten. Unsere Kunden können ihreZeichnungen selbstständig im gängigen PDF-Formateinstellen. Nach der Prüfung erhalten sie diese auf dem-selben Weg zurück. Besonders informativ ist ein zusätzlicherAspekt dieses Verfahrens: Automatisch werden alleBeteiligten zeitnah über den jeweils aktuellen Stand derPrüfung informiert. Durch eine ausgedruckte Akte wird dieRechtssicherheit gewährleistet.

HÖCHSTE SICHERHEIT „Für einen absolut sicheren Daten-austausch ist wie beim Homebanking durch SSL-Techno-logie gesorgt“, so Tobias Vorberg, IT-Spezialist undProjektleiter beim GL. „Außerdem läuft die Plattformabgeschirmt auf einem eigenen Server. Der Zugang ist pass-wortgeschützt, d.h., jeder User kann nur seine eigenenDaten einsehen. Auf Wunsch können Kunden sich zusätz-lich durch ein RSA-Token absichern, das minütlich sechs-stellige Codes generiert, die kombiniert mit einer PIN einständig wechselnes Passwort ergeben.“ „globe“ ist ohne zusätz-liche Software über einen Webbrowser erreichbar. n AS/OM

Registrierung und weitere Informationen unter: www.gl-group.com/globe

Papierberge gehören der Vergangenheit an.Das neue GL-Internetportal „global exchange“erleichtert den Austausch von Zeichnungenund Prüfungsergebnissen.

Zeichnungsprüfung:

Postweg ade

„Für einen absolut sicheren Daten-austausch ist wie beim Homebanking

durch SSL-Technologie gesorgt“ Tobias Vorberg, IT-Spezialist/Projektleiter

Zukunftsvision: Offshore-Windparks

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NEUE VORSCHRIFTEN . VERÖFFENTLICHUNGEN

nonstop 1/200534

CARTOON

HAUPTGRUPPE 1 – SCHIFFSTECHNIK/SHIP TECHNOLOGYTeil 0 Klassifikation und Besichtigungen 2005-02-01Part 0 Classification and Surveys 2005-02-01

HAUPTGRUPPE III – NAVAL SHIP TECHNOLOGYPart 1 Surface ShipsChapter 1 Hull Structures and Ship Equipment (nur englisch) 2004-08-01Part 2 Preliminary Rules for Sub-Surface ShipsChapter 1 Submarines (nur englisch) 2005-03-01Chapter 2 Remotely Operated Underwater Vehicles (nur englisch) 2005-03-01Chapter 3 Guidelines for Air-Independent Power Systems for Underwater Use (nur englisch) 2005-03-01

HAUPTGRUPPE V – BERECHNUNGSTECHNIK/ANALYSIS TECHNIQUESTeil 1 Festigkeit und Stabilität/Kapitel 2 Richtlinien für Betriebsfestigkeitsanalysen der Schiffskonstruktion 2004-08-01Part 1 Strength and StabilityChapter 2 Guidelines for Fatigue Strength Analyses of Ship Structures 2004-08-01

HAUPTGRUPPE VI – ERGÄNZENDE VORSCHRIFTEN UND RICHTLINIEN/ADDITIONAL RULES AND GUIDELINESTeil 7 Richtlinien für die Durchführung von BaumusterprüfungenKapitel 1 Verfahren 2004-11-15Part 7 Guidelines for the Performance of Type ApprovalsChapter 1 Procedure 2004-11-15Teil 9 Werkstoffe und SchweißtechnikKapitel 6 Richtlinien für Korrosionsschutz und Beschichtungssysteme 2005-02-01Part 9 Materials and WeldingChapter 6 Guidelines for Corrosion Protection and Coating Systems 2005-02-01

Neue technischeVeröffentlichungen

Paper 04-1 Recommendations for Rudder Design Preventive Measures to Decrease or Avoid Rudder Cavitation (nur englisch) 2004-11-01

Unsere aktuellen Broschüren und Vorschriften senden wir Ihnen gerne zu.Bestellformulare finden Sie im Internet unter www.gl-group.com > Client Support > Rules & Guidelines

Neue Klassifikations- und Bauvorschriften

ILLU

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TION

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ÖRR

One fine day in the Caribbean: cruise ships talk shop

More information at www.gl-group.com > Maritime Services > Consulting Services > Vibration

I hope my passengersdon’t feel like I do ...

... and I hope my passengers sleep

better than me.

Let’s hitthe road!

What?I can’t hear you!

What’s my secret?GLs Harmony Class!

Germanischer Lloyd Aktiengesellschaft

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