Ausgabe 12 | Mai 2014 | … · Stadtentwicklung Die Erkenntnis, dass der private Sektor bei der Stadtentwicklung eine wichti-ge Rolle spielen kann, ist nicht neu. ... Als erste Stadt

Urbane Mobilität neu gestalten

Personenverkehr in den USAWarum die Schiene an Boden gewinnt

Mobilität in der SchweizEin Musterland stärkt seine Infrastruktur

comoFakten, Trends und Stories zu integrierter Mobilität

Ausgabe 12 | Mai 2014 | www.siemens.com/mobility

2 welcome como 12 | Mai 2014

Liebe Leserin, lieber Leser,

Mobilität ist die Grundlage eines prosperierenden Gemein-wesens – doch ohne leistungsstarke Infrastruktur läuft gar nichts. Auf diesen einfachen Nenner lässt sich die Proble-matik bringen, die derzeit überall auf der Welt diskutiert wird. Und oft sind Politik und Planer in einer Art Teufelskreis gefangen: Sind Schienen und Straßen, Brücken und Tunnel erst einmal von Grund auf marode, gibt es meist auch kei-nen Finanzierungsspielraum mehr für ihre Sanierung.

Gerade wir in der Schweiz wissen sehr gut um dieses Problem. Im Zentrum Westeuropas gelegen, sind wir seit jeher Nord-Süd-Transitland mit verkehrstechnisch heraus-fordernden geografischen Gegebenheiten. Und das Trans-portvolumen zwischen Nordsee und Mittelmeer steigt weiter. Vor diesem Hintergrund verfolgt die Schweiz heute eine konsequente Strategie von Neubau, Ausbau und Mo-dernisierung gerade der Bahninfrastruktur. Vor allem: Soll der öffentliche Verkehr nachhaltig den Vorrang bekommen, müssen die Menschen im Land diese Strategie mittragen.

Schon 1992 hat die Schweizer Bürgerschaft dem befris-teten „FinÖV“-Fonds zur Finanzierung der Großprojekte NEAT und Bahn 2000, der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und der Lärmsanierung der Bahnen zugestimmt. In Zukunft finanzieren sich alle Maß-nahmen aus einem einheitlichen Bahninfrastrukturfonds BIF – so haben es die Schweizer Wähler nun Anfang Februar dieses Jahres mit deutlicher Mehrheit bestimmt. Allein für den ersten Ausbauschritt bis 2015 sind rund 8,9 Milliarden Fran-ken eingeplant. Mit dieser Fonds-Lösung, die alle bisherigen

Fördertöpfe in sich vereint und sogar in der Verfassung verankert wird, schafft die Schweiz die Grundlage für eine langfristige, gesicherte Finanzierung der Bahninfrastruktur. So wird Verkehrspolitik wirklich verlässlich – und künftige Generationen bleiben vor finanziellen Altlasten verschont.

Neubau und Erweiterung sind dabei nicht die einzigen Möglichkeiten. Auch moderne IT-Lösungen helfen dabei, bestehende Infrastruktur gezielt und wirtschaftlich vertretbar zu ertüchtigen. In dieser aktuellen Ausgabe von como lesen Sie mehr darüber: Warum Philadelphia die „grünste Stadt der USA“ werden will, wie Tunnel, Brücken und Schleusen in ganz Europa sicherer werden und wo sich Stadtplanung in Kairo oder Schanghai von der in Frankfurt unterscheidet, finden Sie gesammelt auf den folgenden Seiten. Dazu in der Heftmitte eine visionäre Idee aus Skandinavien, die Wohnen und Reisen auf ungewohnte Art miteinander verbindet.

Lesen Sie selbst – ich wünsche Ihnen spannende Lektüre.

Ihr

Gerhard Greiter CEO Siemens Mobility Schweiz

Wir Schweizer haben uns mehrheitlich für enorm hohe Infrastruktur-Investitionen ausgesprochen.“

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Inhalthorizon 4 Die Stadt wird grün

Handeln Kommunen und Unternehmen gemeinsam, nützt das auch den Bürgern. Der Philadelphia-Report weist Wege.

7 Die Wiedergeburt des SchienenverkehrsDavid Armour weiß: In den USA setzen Städte wieder verstärkt auf die Bahn – aus guten Gründen.

10 „Wir müssen die Stadt nicht neu erfinden“Wie werden Großstädte fit für morgen? Die Stadt- und Mobili-tätsplaner Albert Speer und Michael Dinter haben da klare Vorstellungen.

connect 29 Sichere Passagen

Mit intelligenter Leit- und Sicherheitstechnik fließt der Verkehr besser – auch im Tunnel, auf Brücken und Wasserstraßen.

move34 In der Boxengasse

Ob schnelle Züge, Lichtsignale oder Straßenleuchten: Der richtige Service hält Verkehrs-systeme weltweit fit.

focus 14 Drüber und drunter

Die Schweiz ist berühmt für pünktliche Eisenbahnen, gepflegte Straßen und endlos lange Tunnel. Damit das so bleibt, wird Infrastruktur-ausbau jetzt Gesetz.

18 Rollin‘ HomeHäuser aus Holz sind ganz alltäglich in Skandinavien. Doch was machen sie auf Eisenbahnschienen?

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Der nachhaltigen Stadt gehört die Zukunft – und wenn Kom-munen und Unternehmen am selben Strang ziehen, kann die Vision von der „grünen Stadt“ schneller Wirklichkeit werden. Wie das gehen kann, zeigt die Urban Infrastructure Initiative (UII), eine Projektgruppe des globalen Nachhaltigkeitsrates der Wirtschaftsunternehmen WBCSD, in ihrem aktuellen Philadelphia-Report.

Philadelphia ist Vorreiter

Längst sind sich die Politiker der großen Städte und Metropolregi-onen weltweit einig, dass zügig

neue Lösungen gefragt sind: Voraus-sichtlich schon in wenigen Jahren leben weltweit zwei Drittel der Mensch-heit in urbanen Siedlungen, denn im-mer mehr Zuwanderer strömen in die Zentren, wollen dort arbeiten, woh-nen und leben. Lassen sich die vorhan-denen Infrastrukturen so anpassen, dass sie sowohl bezahlbar sind, als auch den Bürgern nützen, Ressourcen schonen und nachhaltig wirken?

Diese Frage greift die Urban Infra-structure Initiative (UII) auf – eine Initia-tive des World Business Council for Sus-tainable Development (WBCSD), in der neben Siemens 13 weitere führende Hightech-Unternehmen aus den Sparten Energie, Hochbau, Werkstoffe, Trans-port, Ingenieurwesen, Wasser, Ausrüs-tung und Service zusammenarbeiten. Die UII-Experten unterstützen Städte auf ihrem Weg zu mehr Nachhaltigkeit und erarbeiten in enger Koope ration mit den kommunalen Entscheidern

Energieformen stieg vier Jahre in Folge auf rund 14 Prozent. Dennoch gibt es Potenzial für weitere Optimierungen, wie das UII-Projekt deutlich zeigte.

Unternehmen und Stadtentwicklung

Die Erkenntnis, dass der private Sektor bei der Stadtentwicklung eine wichti-ge Rolle spielen kann, ist nicht neu. Denn Unternehmen sind einerseits auf eine funktionierende Infrastruktur an-gewiesen, sie entwickeln andererseits

aber innovative Ideen und bieten praxisorien-

tierte Lösun-gen an.

Auch die

kommunalen Planer in Philadelphia sahen dies als Vorteil: Das UII-Team analysierte in Workshops und Diskussi-onsrunden mit Entscheidern und Tech-nikexperten der Stadtverwaltung, in Feldstudien und Vor-Ort-Terminen die Bedürfnisse und Möglichkeiten und suchte nach innovativen Lösungen. Daraus entstand ein komplexer Katalog von Maßnahmen mit Fokus auf urbane Nachhaltigkeit, Transport und Mobilität sowie Finanzierung und Wirtschaftlich-keit, die bereits laufende Nachhaltig-keitsprojekte der Stadt in ihrer Wirkung verstärken sollen.

EcoDistrict – das Öko-Quartier als Modellfall

Greenworks Philadelphia und ähnliche Nachhaltigkeitsprojekte hatte Philadel-phia schon in die Wege geleitet. Die UII-Analysten schlugen daher die Ein-richtung eines räumlich begrenzten EcoDistricts vor, eines Öko-Quartiers, in dem sich Projekte zur Energieeinspa-rung, Sharing- und Finanzierungsmo-delle oder nachhaltige Mobilitätslösun-

und Praktikern reali stische, praktika-

ble und zugleich bezahl- bare Lösungswege.

Philadelphia: Beste Vo raussetzungen für

mehr Nach haltigkeit Als erste Stadt in Nordamerika nahm Philadelphia an einem UII-Projekt teil: Zunächst analysierten Unternehmen und Behördenvertreter in zahlreichen Befragungen und Workshops die Ausgangssituation. Anschließend ent-wickelte das UII-Team, unter Feder-führung von Siemens, eine Reihe von Strategien und dokumentierte Empfeh-lungen in einem umfassenden Report.

Philadelphia liegt auf halber Strecke zwischen New York und Baltimore und ist die größte Stadt des Bundesstaates Pennsylvania mit gut 1,5 Millionen Ein-wohnern und 680.000 Arbeitsplätzen, wobei fast 40 Prozent der Beschäftig-ten im Stadtzentrum arbeiten. Michael Anthony Nutter, seit 2008 Bürgermeister von Philadelphia, gilt als Vorkämpfer für urbane Nachhaltigkeit und hat sich zum Ziel gesetzt, Philadephia zur „grünsten Stadt Amerikas“ zu machen. Mit Green-works Philadelphia, seinem ambitionier-ten Aktionsplan, will Nutter diese Idee realisieren: In den Bereichen Energie, Umwelt, Werthaltigkeit, Ökonomie und Engagement wurden Zielvorgaben ent-wickelt und Projekte aufgesetzt, die bis ins Jahr 2015 reichen. Erste Erfolge zei-gen sich schon: Bis heute reduzierten die Einwohner ihre Autofahrten bereits um zehn Prozent, der Energieverbrauch sank stetig und der Anteil alternativer

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Es bringt enorme Vorteile, wenn städti-sche Entscheider und Privatwirtschaft früh-zeitig kooperieren.“

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6 horizon como 12 | Mai 2014

gen auf engem Raum darstellen lassen. Das Ineinandergreifen von kommunaler und unternehmerischer Initiative, Ver-antwortung und Finanzierung findet hier gewissermaßen im nachbarschaft-lichen Maßstab statt – funktional, an-schaulich, geeignet als Modellfall für weitere, größere Projekte.

Mobilität: Technologie konse-quent eingesetzt

In Sachen Mobilität jedenfalls ist Phila-delphia schon gut aufgestellt. Das von der Southeastern Pennsylvania Trans-portation Authority (SEPTA) betriebene Netz des Öffentlichen Personenver-kehrs (ÖPV) umfasst U-Bahn-, Tram- und Trolleybuslinien. Es ist eines der größten ÖPV-Netze der USA und ver-sorgt mit 9000 Mitarbeitern eine Regi-on mit fast vier Millionen Einwohnern. Dennoch geht das UII-Team davon aus, dass private Fahrzeuge auf absehbare Zeit eine wesentliche Rolle im Mobili-tätsmix spielen werden.

Will Philadelphia auf die Herausforde-rungen des 21. Jahrhunderts vorberei-tet sein, müssen seine Verkehrssysteme zweckmäßig, zuverlässig, barrierefrei und miteinander verbunden sein. Ziel ist deshalb die Realisierung integrierter Mobilitätssysteme mit innovativer Tech-nologie und neuen Geschäftsmodellen: Die Menschen sollen problemlos in ihrer Stadt unterwegs sein können mit Bus und Bahn, Car-Sharing, Nachbar-schafts-Autos, multimodaler Routen-planung und Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.

Smarter steuern: Intelligente Verkehrsleitsysteme

Um in einem ersten Schritt die beste-hende Verkehrsinfrastruktur mit intel-ligenten Verkehrsleit- und Steuersys-temen leistungsfähiger zu machen, entwickelte das UII-Team das Konzept eines Integrated Corridor Management (ICM): Während herkömmliche Ver-kehrssteuerungen die Ampelphasen je nach Tageszeit oder Wochentag verän-dern, sollen beim ICM-Konzept in Echt-zeit Einflüsse wie hohes Verkehrsauf-kommen, Unfälle, Veranstaltungen oder Wetterbedingungen ausgewertet wer-den. Die Daten fließen in die Steuerung „smarter“ Leitsysteme ein, die zeitnah

Grünphasen verändern oder Ausweichstrecken ausweisen und so den Verkehrsfluss innerhalb der Stadt optimieren. Die neue Ver-kehrsleitzentrale ist schon im Bau: Sie wird Hunderte „smarter“ Lichtsignalan-lagen an den staugefährdeten Verkehrs-schlagadern in der Stadt selbst und im Umland ansteuern und den Verkehr besser im Fluss halten.

Auf dem besonders staugefährde-ten Roosevelt Boulevard sollen zu-dem Schnellbusse auf eigener Fahr-spur unterwegs sein. Solche Bus Rapid Transit (BRT)-Systeme bewäh-ren sich weltweit in vielen Metropo-len, die rasant wachsen und schnell kostengünstige Massenverkehrsmittel hoher Kapazität benötigen: • Die separaten Busspuren lassen sich

auf bereits existierenden Straßen ein-richten – flexibel dort, wo es nötig ist.

• BRT-Systeme lassen sich in bedeutend kürzerer Zeit als beispielsweise U-Bah-nen realisieren – und verändertem Transportbedarf schnell anpassen.

• Technik und Betriebsmittel sind leich-ter verfügbar und einfacher zu war-ten als komplexe Metro-Systeme – das sichert hohe Wirtschaftlichkeit. Auch finden sich leicht Partner für PPP-Finanzierungsmodelle.

Dennoch spielt das Privatauto weiterhin eine Rolle. In den meisten Innenstädten entsteht rund ein Drittel des Verkehrs-aufkommens durch Parkplatzsuchende – und so wird schnell klar, dass künftig das Finden erleichtert werden muss. Die Kombination aus intelligenter Parkraum-erfassung (Infrastructure-to-vehicle communication) und leicht bedien-baren, möglichst kostenlosen Smart-phone-Apps ist technisch kein Problem mehr. In Kombination mit dynamischen Parkgebühren, die sich nach Lage und Verkehrssituation richten, soll dies auch in Philadelphia die Verkehrslage dauer-haft entspannen.

Eine für alle: Integrierte Mobilitätsplattform

Eine gemeinsame Informationsstruk-tur für all diese Maßnahmen kann dafür sorgen, dass Unterwegssein in Philadelphia zum Vergnügen wird. Über Internet und Smartphone lassen

sich sehr komfortabel Fahrpläne, multi-modale Reisewege und Routenempfeh-lungen anzeigen, Mietfahrräder buchen, E-Stellplätze reservieren – und per Mobilitäts-Ticket gleich bezahlen. Die Technologie ist seit Jahren bewährt und wird, das zeigen viele Projekte in Deutschland und Europa, von den Menschen gern genutzt.

Eine herausragende Möglichkeit zu mehr Nachhaltigkeit sahen die kom-munalen Planer darin, den städtischen Fuhrpark umweltfreundlicher zu betrei-ben. Die kommunale Flotte umfasste zur Zeit der Studie mehr als 6000 sehr unterschiedliche Fahrzeuge: Kranken-wagen und Streifenwagen der Polizei, Müll- und Feuerwehrautos, Schnee-räumfahrzeuge, Motorräder und PKW. Das UII-Team suchte deshalb nach Lösungen, zugleich die Leistungsfähig-keit, die Wirtschaftlichkeit und die Nachhaltigkeit der Flotte zu steigern.

Es empfahl eine Fahrzeugmana ge-ment-Software, mit der die Stadt alle kostenrelevanten Daten etwa zu Kilome-terleistung, Verbrauch und Versicherun-gen, Werkstattkosten und Standzeiten pro Fahrzeug im Blick hat. Diese Daten dienen der Lebenszyklus-Analyse, erlau-ben Rückschlüsse darauf, ob der Fuhr-park weiter verkleinert werden kann und wie Philadelphia im Vergleich zu ande-ren Städten abschneidet. Eine angepass-te Telematik-Lösung ist dabei hilfreich, denn sie kann nicht nur Fahrzeug- und Standortdaten übermitteln, sondern liefert auch die Grundlagen für Routen- Optimierungen und Fahrerschulungen, genauere Wirtschaftlichkeitsrechnungen und mehr. Klar ist auch, dass nur die Vernetzung der verschiedenen Soft-wareanwendungen den gewünschten Optimierungseffekt sichern kann.

Das Fazit: Setzt Philadelphia alle empfohlenen Maßnahmen um, wird dies ein großer Schritt auf dem Weg zur „grünsten Stadt Amerikas“ sein. Und obwohl die UII-Studie hier von sehr günstigen Voraussetzungen ausgehen konnte, kann das Konzept, dass kom-munale und private Planer gemeinsam an Lösungen arbeiten, durchaus als Blaupause für andere Städte mit ähn-lichen Herausforderungen dienen. ■

Der umfangreiche Report zum UII-Projekt Philadelphia liegt in englischer Sprache zum Download bereit unter www.wbcsd.org/ uiiphiladelphiareport.aspx


Die

Wiedergeburtdes Schienen-

verkehrs

Immer wieder belegen Studien, dass funktionierende Verkehrsinfrastruktu-ren vor allem in Städten und Metro-polregionen wesentlichen Einfluss auf Wohlstand und Wachstum haben – nicht nur in Phila delphia. Wie aber ist die Situ ation in anderen Groß- städten der Vereinigten Staaten? Ein Gespräch über Heraus-forderun-gen und Strategien, Vorhaben und Pro-jekte mit David Armour, Siemens Chief City Executive für New York.


Dave Armour, weltweit ist die Urbanisierung, der stete Zustrom von Menschen in die Städte, eine große Heraus-forderung. Wie stellt sich Ihrer Meinung nach die Situati-on in den USA dar?Mehr als 50 Jahre lang hat sich Bevölkerungswachstum hauptsächlich in Vororten abgespielt. Das machte die Ein- und Ausfallstraßen, Brücken, Tunnel und Schienenwege zu Flaschenhälsen. Die größeren Städte in den USA taten sich vor allem mit den Pendlern schwer, die morgens in die Stadt zur Arbeit fuhren und abends wieder zurück. Zum Beispiel New York: An einem durchschnittlichen Arbeits-tag fahren etwa eine Million Menschen in die Stadt hinein und wieder hinaus. Die Stadtverwaltung musste sich also vor allem um einen vernünftigen Verkehrsfluss kümmern, damit das Wirtschaftsleben nicht wegen der Verkehrs staus zusammenbricht.

Jetzt, im 21. Jahrhundert, kehrt sich die Entwicklung um, aus Stadtflucht ist Landflucht geworden. Heute wollen die Menschen lieber direkt in der Stadt wohnen und ohne Auto zur Arbeit gelangen. Das hat für die Personenbeförderung in und um die Stadt ganz neue Belastungen mit sich gebracht. Seit die Stadtbevölkerung wieder wächst, stehen Massenverkehrsmittel bei Einwohnern und Politikern verstärkt im Fokus.

Dennoch sind die Straßen oft verstopft?Allerdings. In Manhattan zum Beispiel beträgt die durch-schnittliche Verkehrsgeschwindigkeit an einem Werktag nicht einmal 13 Kilometer pro Stunde. Das bremst die Wirtschaft, das wirkt sich auf das Steueraufkommen genauso aus wie auf die Wettbewerbsfähigkeit der Stadt. Die Herausforderung für die Behörden besteht deshalb darin, das Tempo von Verkehrs-verbesserungen zu verschärfen. Ein zusätzlicher Tunnel für die Metro, die Second Avenue Subway, steckt seit fast 50 Jahren in der Entwicklungsphase, und weitere zehn Jahre werden bis zur Fertigstellung vergehen. Im Vergleich zu den Wachstumsraten der Stadt sind das Ewigkeiten. Um ganz ehrlich zu sein: Man hat nicht ein halbes Jahrhundert ununterbrochen daran gebaut, sondern immer dann, wenn Geld da war. Viele Jahre lang passierte also gar nichts.

Kann denn ein Unternehmen wie Siemens überhaupt dabei helfen, schneller nachhaltige Mobilitätsstrukturen aufzubauen?Gerade New York City hat den großen Vorteil, dass es ein gut ausgebautes Metrosystem mit mehr als 1100 Kilometer Länge hat. Allerdings wird es mit steigender Bevölkerungszahl deut-lich mehr Fahrgäste befördern müssen. Betreiber New York City Transit (NYCT) hat über die Jahre das rollende Mate rial verbessert, um mehr Passagiere transportieren zu können. Die nächste Herausforderung ist, die Zugfolge zu verkürzen. Eine Automatisierung des Zugbetriebs durch Communications- Based Train Control (CBTC) ist der richtige Weg dorthin.

Das geschieht ja bereits ...... ja sicher, NYCT hat die Technologie bereits installiert. Für die „Division A“-Linien haben wir eine neue integrierte Betriebsleitzentrale eingerichtet – es war das weltweit größte Projekt zur Realisierung eines automatischen Zugüberwa-chungssystems mit 172 Stationen und 45 Stellwerken. Doch die Kürzungen im städtischen Budget bremsen die Einfüh-rung auf weiteren Strecken. Nach heutigem Stand der Dinge dauert es voraussichtlich weitere 85 Jahre, bis CBTC durch-gängig installiert ist. Wir haben es deshalb uns zur Aufgabe gemacht, die Einführung des Systems zu beschleunigen.

Bis 2017 werden wir die von der NYNJ Port Authority betriebene Metroverbindung PATH zwischen New York und New Jersey auf den neuesten Stand bringen, werden Gleis- und Streckenausrüstung, Fahrzeugkomponenten und Betriebs-leitzentrale umfassend mit CBTC modernisieren. Das wird auf der über 100 Jahre alten Strecke die Zugfolgen verkürzen und die Kapazität um 20 Prozent steigern.

Sind derartige Projekte auch für den Straßenverkehr geplant?Gerade in New York sind tagsüber viel zu viele Autos auf den Straßen. Wenn die Stadt einen ganztägigen Verkehrskollaps schon in naher Zukunft vermeiden will, wird eine City-Maut ähnlich wie in London nötig sein. Diese Lösung, die von

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Fünf US-Bundesstaaten bestellten 32 dieselelektrische Personen-zug-Loks für Strecken im Mittleren Westen und an der Westküste.

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Siemens entwickelt und installiert wurde, ist seit über 10 Jahren erfolgreich in Betrieb.

Und wo liegt dann das Problem?Die Politik hat noch nicht erkannt, dass ein Stadtzentrum eine wirklich wertvolle Ressource ist, und regelt daher nicht die Zufahrt. Heute ist New York City für jeden offen, ob er mit einem Kleinwagen oder einem Lastzug kommt, und das weitgehend ohne finanzielle Konsequenzen.

Einige andere US-Städte haben den Wechsel vom Straßen-verkehr zur urbanen Mobilität auf der Schiene bereits voll-zogen. Sehen Sie darin eine Renaissance der Stadt- und Straßenbahnen – im Sinne einer langfristigen Strategie?Ganz allgemein ist Schienenverkehr in dicht bebauten Städ-ten sehr sinnvoll. Ob Stadtbahn, Straßenbahn, U-Bahn oder Eisenbahn – die Vorteile einer solchen Infrastruktur kann man nicht hoch genug einschätzen. Und die Akzeptanz in der Bevölkerung wächst, wie Stadtbahnsysteme zum Bei-spiel in Houston und Charlotte eindrucksvoll belegen. Die Herausforderung ist aber, dass ein Schienenverkehrssystem in vielen Fällen ein Subventionsgeschäft ist – die Betriebs-kosten sind höher als die Einnahmen. Sofern es keine Ein-nahmen aus anderen Quellen gibt, ist die Finanzierung von Betrieb und nötigen Investitionen ständig gefährdet.

Allerdings gibt es auch Straßen nicht umsonst ...Ich kann mir vorstellen, dass die finanziellen Belastungen für die Straßeninfrastruktur nicht immer auf Basis der realen Kosten ausgewiesen werden. Deshalb erscheint Schieneninfra-struktur vordergründig kostspieliger im Vergleich zur Straße.

In vielen Metropolregionen Europas gibt es gut ver-netzte Nahverkehrs- und Metrosysteme, die Pendler sehr effektiv und umweltfreundlich zur Arbeit bringen. Gibt es in den USA Pläne, Leistung und Verfügbarkeit solcher Massenverkehrsmittel zu verbessern?Man muss das mal historisch sehen. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wuchsen die Schienennetze in den USA enorm. Eine Bahnreise quer durchs Land dauerte übli-cherweise drei Tage und Nächte. Mit dem Aufkommen kommerzieller Fluglinien und regionaler Flughäfen und mit der Entwicklung des Interstate Highway Straßennetzes geriet die Bahn ins Hintertreffen. Mit dem Auto konnte man individueller reisen, mit dem Flugzeug schneller. Doch ein halbes Jahrhundert später werden Straßen und Flughäfen heute zunehmend kritischer gesehen – sie haben sich wegen des hohen Aufkommens mehr und mehr zum Nadelöhr entwickelt.

Im Nordosten der USA spielt die Schiene schon wieder eine ganz andere Rolle für die Reisenden. Die Bahngesell-schaft Amtrak betreibt zwischen Boston, New York City und der Hauptstadt Washington eine 720 Kilometer lange Hoch-geschwindigkeitsstrecke, den Northeast Corridor. Und die Fahrgastzahlen sind dort so stark gewachsen, dass der Betrieb Jahr für Jahr stattliche Gewinne abwirft. Im Gegenzug haben die Fluglinien im Nordosten in den vergangenen zehn Jahren Passagiere an die Bahn verloren und Amtrak dominiert heute die Verbindungen zwischen den drei Städten. Hier hat also die Verkehrssituation das Verhalten der Menschen verändert. Und trotz merklich gestiegener Bahnticketpreise wächst die Zahl der Bahnreisenden weiter, denn sie können mitten in der Stadt ein- und aussteigen und unterwegs arbeiten.

Dann erwarten Sie also künftig eine stärkere Rolle des Intercity-Verkehrs auf der Schiene?In den dichter besiedelten Metropolregionen der USA hat der Schienenverkehr schon seine Wiedergeburt erlebt. Bestes Beispiel ist der Northeast Corridor, der zurzeit für rund 50 Milliarden Dollar saniert wird. Um konkurrenzfähig zu bleiben, muss Amtrak massiv in die Infrastruktur inves-tieren, um Reisegeschwindigkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen – nur so kann die Bahn weiterhin ihre Vorteile gegenüber Auto und Flugzeug ausspielen. Und der Wille ist vorhanden: Anfang Februar lieferten wir den ersten von insgesamt 70 „Amtrak Cities Sprintern“ aus. Diese Elektro- Loks sind besonders energieeffizient und können mit bis zu 18 Wagen pro Zug 200 Stundenkilometer erreichen. Und erst kürzlich bestellten fünf Bundesstaaten dieselelektri-sche Siemens- Lokomotiven, die den Personenverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken des Mittleren Westens sowie an der Westküste der USA verbessern sollen.

Ist das also jetzt die Trendwende?Na ja, auf große Entfernungen wird das Flugzeug weiter die Nase vorn haben. Verglichen mit einem fünfstündigen Trans-kontinentalflug sind drei Tage Zugfahrt nun mal nicht konkur-renzfähig – da müssen wir uns nichts vormachen. Allerdings sieht es nicht so aus, als würde die Überlastung der Flughäfen in naher Zukunft zurückgehen. Mit dem weiteren Wachstum der Städte dürften deshalb Intercity-Züge künftig in den USA das Verkehrsmittel der Wahl sein. ■

1100 km

New York hat ein gut ausgebautes Metrosystem mit einer Länge von mehr als

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Wir müssen die Stadt nicht neu

Die Herausforderungen wachsen, boomende Einwohnerzahlen und zunehmende Verkehrs-probleme gehören in vielen Städten der Welt zum Alltag. Müssen Städte also von Grund auf umgekrempelt wer-den, um künftig noch lebenswert zu sein? Und welche Strategien ver-sprechen am ehesten Erfolg? Ein Gespräch mit dem Architekten und Stadtplaner Albert Speer und dem Mobi-litätsplaner Michael Dinter, Partner und Gesell schafter bei AS&P Albert Speer & Partner in Frankfurt.

erfinden

Michael Dinter studierte Bauingenieurwesen an der TU Darmstadt und ist als Verkehrsplaner seit 1990 bei AS&P verantwortlich für die Bereiche Verkehrsplanung und Verkehrstechnik. Er ist Partner und Gesellschafter der AS&P GbR.

Michael Dinter


Die Meinung hat sich allgemein durchgesetzt, dass die sogenannte autogerechte Stadt der 1950er Jahre mit ihren breiten Verkehrsschneisen und Kreuzungsbauwerken nicht wirklich zukunftsweisend ist. Müs-sen wir Europas Städte komplett umbauen, oder ist Zukunft machbar mit dem, was wir schon haben?

Speer: Man muss sich fragen, woher das mit der autogerechten Stadt über-haupt kommt. Auf Deutschland fokus-siert war es doch so, dass wir durch den Krieg die meisten Innenstädte ver-loren haben, das war ja mehr oder we-niger Brachland. Der Platz für die Visi-on von der autogerechten Stadt war also da, und die meisten Stadtplaner gaben dem nach. Es gibt heute viele Straßen, die vor dem Krieg gar nicht existierten – die Nord-Süd-Fahrt in Köln, die Berliner Straße in Frankfurt oder die Theodor-Heuss-Straße in Stuttgart zum Beispiel. Ganze Straßen-züge wurden nicht mehr aufgebaut, sondern leergeräumt und asphaltiert.

Dinter: Das ist in anderen europäi-schen Städten nicht der Fall gewesen. In der City of London genauso wie in Paris sieht man deshalb noch die alten, eng bebauten Strukturen.

Wir müssen die Stadt nicht neu

erfindenAlbert Speer jun.

Albert Speer jun. studierte Architektur an der TU Mün-chen und gründete 1964 ein Büro für Stadt- und Regio-nalplanung in Frankfurt am Main; 1984 folgte zusam-men mit Kollegen das Büro AS&P – Albert Speer & Part-ner, das aktuell 160 Mitar-beiter beschäftigt. Ein Büro in Schanghai wurde 2001 eröffnet. Seit 1970 ist Speer Mitglied der Deutschen Aka-demie für Städtebau und Landesplanung. Die Techni-sche Universität Kaiserslau-tern berief ihn 1972 an den Lehrstuhl für Stadt- und Regionalplanung, wo er den Studiengang Raum- und Umweltplanung mit aufbau-te. Als Gastprofessor an der ETH Zürich war er von 1994 bis 1997 tätig.

Speer: Diese autogerechte Stadt hat viel Schaden angerichtet, dadurch sind monostrukturelle Innenstädte entstan-den. Die frühere gewachsene Nutzungs-mischung mit Arbeiten und Wohnen direkt in der Innenstadt ist deshalb sehr stark zurückgegangen. Es gehörte auch zum Wirtschaftswunder-Zeitgeist, dass man die Suburbanisierung gefördert und Trabantenstädte vor die Stadt ge-setzt hat. So wurde aus der gewachse-nen Stadt der kurzen Wege die Stadt der langen Wege.

Weil die Innenstadt vom Lebens-raum zum Geschäftsraum mit Ver-kehrswegen umfunktioniert wurde?

Dinter: Genau so – hinfahren mit dem Auto, arbeiten, wieder wegfahren. Hier in Frankfurt ist der Business Dis-trict mit seinen Banken und Büros sehr typisch. In den 70er- oder 80er-Jahren wollte kaum jemand noch in der Innen-stadt leben. Eine Verödung der Innen-städte machte sich breit, ein Trend, der sich jetzt doch sehr stark gedreht hat.

Dabei hat der sogenannte Buchanan- Report schon 1963 alle wesentlichen Kriterien angesprochen, die wir heu-te umzusetzen versuchen – die Feh-ler der autogerechten Stadt, aber auch Lösungsvorschläge wie zum Beispiel autofreie Umweltzonen. Warum hat die Umsetzung so lang gedauert?

Speer: Man kann gesellschaftliche Prozesse nicht von heute auf morgen umkehren. Die Leute wollten einfach raus ins Grüne, an die frische Luft, weg von maroden Innenstädten und Autoabgasen …

In den Megastädten Asiens oder Afrikas gab es diese Prozesse nicht. Wie funktioniert es dort?

Speer: Also, man darf nicht alle Me-gastädte über einen Kamm scheren – da gibt es große Unterschiede. Chine-sische Megastädte wuchern zwar unkontrolliert von innen nach außen, aber dahinter liegen Organisations-strukturen einer zentralistischen, über Jahre beständigen Regierung.

Dinter: Und es gibt das Geld, Verän-derungen wirklich anzupacken, gerade beim öffentlichen Verkehr. Schanghai zum Beispiel ist mittlerweile zu einer Metropole geworden, die beim öffent-

lichen Nahverkehr vergleichbar ist mit Paris und London, das konnte ich über lange Zeit verfolgen. Da wurde in nur zwei Jahrzehnten ein U-Bahn-Netz mit heute 13 Linien aufgebaut, schon zur Expo 2010 gab es zehn Strecken.

Diese Ausstellung stand ja auch un-ter dem Motto „Eine bessere Stadt, ein besseres Leben“ ...

Speer: Genau, und die Metro wurde auch tatsächlich schnell angenommen von den Menschen. Sie ist billig und funktioniert, und der Straßenverkehr in der Innenstadt fließt besser. Die mo-nofunktionalen Wohnstrukturen mit Hochhäusern drum herum sind natür-lich nicht ideal. Genau das hatten wir früher im Kleinen in Deutschland: Tra-bantenstädte ohne eigene Identität.

Und oftmals ohne funktionierende Infrastruktur ...

Dinter: Genau das erzeugt ja zu-sätzlichen Verkehr, aus diesen reinen Wohnsiedlungen heraus in die Innen-städte oder zu anderen Orten, an de-nen dann Versorgung stattfindet. In Ägypten und anderen afrikanischen Ländern lässt sich so etwas schwer in den Griff bekommen, weil das Wachs-tum meist informell passiert, weil sich Leute ohne planerisches Zutun einfach ansiedeln. In China wächst das weitge-hend organisiert mit groß angelegten Planungen, und man kann mithilfe der vorhandenen administrativen Struktu-ren auch umsteuern.

Geschieht das denn auch?Speer: Durchaus. Durch unser Büro

in Schanghai stellen wir fest, dass die Idee der dezentralen Konzentration – also kompakte Siedlungen rund um

zentrale Städte, viel Grün dazwischen plus die passenden Mobilitätsstruktu-ren – in China zunehmend als zu-kunftsfähig erkannt wird. Seit einigen Jahren entwickeln wir beispielsweise in der nordostchinesischen Industrie-stadt Changchun eine neue Wohn- und Geschäftsstadt nach ökologischen Gesichtspunkten. Dort geht es um nachhaltige Nutzungsvielfalt, ein inte-griertes Konzept mit grünen Achsen, Parks und Plätzen für 500.000 Einwoh-ner und eine öffentliche Verkehrsinfra-struktur mit Metrolinien, Fahrrad- und Fußwegen. Das lässt sich mit dem Schlagwort Transit Oriented Develop-ment belegen – die Stadt wird entlang von ÖPNV-Achsen entwickelt.

Funktioniert das vor allem in China?Speer: Nicht nur. Auch in Kairo gibt

es seit Jahrzehnten die sehr gute Visi-on, Entlastungsstädte rund um die Kernstadt zu errichten und durch leis-tungsfähige ÖPNV-Achsen zu erschlie-ßen. Leider fehlt hier oft das Geld zur konsequenten Umsetzung. Westlich der Pyramiden wurde 1979 direkt an der grünen Wüstengrenze die nach ei-ner Militäraktion im Jom-Kippur-Krieg benannte Satellitenstadt Madinat as-Sadis min Uktubar, „6. Oktober“, ge-gründet. Die ist auf vier Millionen Ein-wohner angelegt, aber die ÖPNV- und Straßenverbindungen sind längst noch nicht so weit. Im Rahmen eines Mas-terplans haben wir auf eine gesunde Mischung gedrungen: nicht nur mit Wohnbesiedelung, auch mit Industrie und Gewerbe, Verwaltung, Universität und Schulen. Das muss eine in sich funktionierende Stadt sein, sonst pen-deln die Menschen trotzdem ständig nach Kairo, und das macht das Ver-kehrschaos dort nur schlimmer.

Auch in Riad beispielsweise findet man ja rund um den Stadtkern gera-dezu kleinstädtische Satellitenstruk-turen. Ist man da in den Golf-Staa-ten weiter?

Dinter: Riad ist eine typische auto-gerechte Stadt, schachbrettartig ange-legt mit rechtwinkligen Straßenzügen. Als ich vor 20 Jahren zum ersten Mal dort war, gab es überhaupt keinen öffentlichen Nahverkehr, nur schäbige Busse für ausländische Arbeiter. Jetzt entsteht hier innerhalb weniger Jahre


Es gibt keine Blaupause für eine Stadt, die man einfach nehmen und irgendwo auf der Welt anwen-den kann.“

Albert Speer

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ein 178 Kilometer langes Metronetz mit dazugehörigen Buslinien unter-schiedlicher Bedeutungen, also mit Zubringer- und Quartierbussen. Da wird einer bestehenden Stadt ein kom-plett neues ÖPNV-Netz eingepflanzt. Das hört sich einfacher an, als es ist, merken wir als Planer. Wo soll auf den sechs oder acht Fahrspuren breiten Straßen ein Linienbus fahren? Wo brin-ge ich Bushaltestellen an – und wie können die Leute dort hinkommen? Aber die Bereitschaft zum Umdenken ist vorhanden.

Kommt das Thema Nachhaltigkeit auf der arabischen Halbinsel gene-rell gut an?

Speer: Gerade in Arabien fällt der Aspekt der Nachhaltigkeit auf frucht-baren Boden, vielleicht kommt hier eher zum Bewusstsein, dass Ressour-cen endlich sein können. Dubai hat schon eine Metro, Riad baut eine, auch Katar setzt auf Eisenbahnen und Me-tros. Statt Öl und Gas wird zunehmend Solarenergie genutzt, selbst da findet ein Umdenken statt.

Ist es nicht eigentlich selbstver-ständlich, gerade in diesen sonnen-reichen Regionen, Öko-Städte wie zum Beispiel Masdar zu planen?

Dinter: Das schon, wobei man als Planer selten die Chance hat, eine komplett neue Stadt wirklich aufzu-bauen – meistens geht es darum, wie wir mit bestehenden Siedlungen umgehen und wie wir sie sinnvoll umbauen können. Aber Masdar ist nicht auf bestehende Städte über-tragbar. Ich sehe das eher als nütz-lichen Laborversuch, als Modell für eine Stadt der Zukunft. Man kann viel dabei lernen – aber in Kairo oder Frankfurt liegen die Herausforderun-gen natürlich ganz anders.

Kann es also die ideale Stadt, wie sie seit Jahrhunderten immer wie-der mal gefordert wird, eigentlich gar nicht geben?

Speer: Was heißt schon ideale Stadt – eine Stadt muss man immer zusam-men mit den Menschen und ihren un-terschiedlichen Kulturen sehen! Es gibt keine Blaupause für eine Stadt, die man einfach nehmen und irgendwo auf der Welt anwenden kann. Es gibt

zwar Konzepte wie das der dezentra-len Konzentration – wie es sich dann aber genau darstellen kann, muss man im Einzelfall sehen.

Dinter: Wir haben für unser Büro sieben Schlüsselelemente einer nach-haltigen Stadtplanung definiert. Ers-tens sind Management und Strategie wichtig für eine nachhaltige Stadtpla-nung – eine querschnittsorientierte Verwaltung, bei der alle Ämter mitein-ander reden, ist essentiell. Auch Parti-zipation der Bürger und transparente Planungs- und Eigentumsrichtlinien gehören dazu. Das zweite Element ist die dezentrale Konzentration, die voll-ständige, kompakte Siedlung in der freien Landschaft. Drittens sind Dichte und Mischung enorm wichtig: stabile Strukturen, kurze Wege und ein ad-äquates Verhältnis von Wohnen und Arbeiten, das übrigens auch durch Nachverdichtung in der Stadt selbst gut erreicht wird. Über adäquate Mobi-lität als vierten Punkt haben wir schon gesprochen. Das fünfte Kriterium ist urbane Technologie, die über reine Technik hinausgeht: mit Kreislaufwirt-schaft, Ver- und Entsorgungstechnik, energiesparenden LED-Beleuchtungs-netzen für Straßen, Ladestrukturen für Elektrofahrzeuge und mehr. Die Land-schaft in der Stadt als sechster Aspekt ist eine Frage der Lebensqualität und umfasst grüne Plätze, Parks und neuer-dings auch urbane Landwirtschaft. Schließlich die reine Gebäudetechnik zur Energieeinsparung, von der Passiv-bauweise bis zur Klimasteuerung. Zieht man das konsequent durch, kann die nachhaltige Stadt durchaus Realität werden, und viele Städte sind auf einem guten Weg.

Zukunftsfähige Städte müssen aller-dings auch Wachstum oder Schwund der Bevölkerung und eine alternde Gesellschaft verkraften können. Ist das überhaupt machbar im Bestand?

Speer: Ich glaube nicht, dass wir die Stadt neu erfinden müssen, aber wir müssen die Strukturen anpassen. Viele ältere Menschen ziehen auch deshalb wieder in die Stadt, damit sie mehr zu Fuß erledigen können, auch wenn sie nicht mehr so flott unterwegs sind. Der Bäcker ist gleich um die Ecke, das Kino, der Arzt. Für mich ist ein ganz wichtiger Aspekt, dass eine lebenswer-

te Stadt künftig zwingend eine un-komplizierte Nahmobilität bietet.

Dinter: Darin sehe ich auch einen Grund für die Renaissance der Tram, weil man nicht so viele Ebenen über-winden muss wie bei der U-Bahn.

Also ein Paradigmenwechsel auch für Sie als Planer?

Dinter: Allerdings, und ich denke, da war London Transport Vorreiter. Wenn man im Moment ein Verkehrs-gutachten erstellt, behandelt das erste Kapitel den Motorisierten Indivi-dualverkehr, das zweite Kapitel den Öffentlichen Verkehr, das dritte den Radverkehr und erst das vierte Kapitel den Fußgängerverkehr. London Trans-port dreht die Reihenfolge um: Gleich das erste Kapitel muss sich mit Fuß-gängerverkehr befassen. Das heißt ja nicht zwangsläufig, dass in dem Gut-achten insgesamt etwas anderes drin steht. Wenn ich aber als Verkehrsinge-nieur zuerst über den Fußgängerver-kehr nachdenke, gehe ich anders an die Planung heran. Das ist sicher auch hier in Deutschland sinnvoll, und vor einigen Wochen habe ich das Konzept unseren Planungspartnern in Riad vor-gestellt – die waren begeistert.

Was kann das konkret für Ihre Ver-kehrsplanung bedeuten?

Dinter: Wenn wir bisher eine Straße bauen, dann planen wir die von innen nach außen. Wir gehen davon aus, wie viele Autos pro Stunde da fahren sol-len, und dimensionieren danach die Straße: eine Spur pro Fahrtrichtung, zwei Spuren oder mehr. Was übrig bleibt, verteilen wir auf Parkplätze, Radwege und Gehwege – von innen nach außen. Begreifen wir die Stadt als Lebensraum, müssen wir die Straße von außen nach innen denken, also bei der sogenannten Randnutzung beginnen. Brauchen Cafés Platz für Tische, Läden für Warenauslagen? Wie viel Raum brauchen Fußgänger und Radfahrer? Wie bringen wir Bushalte-stellen, Tram- oder U-Bahn-Zugänge unter? Hat all das seinen Platz, geben wir den Rest dem Auto.

Speer: Sicher wird es in der Realität immer Kompromisse geben müssen. Aber ich denke: Wenn Städte auch in der Zukunft wirklich lebenswert sein sollen, ist das der richtige Weg. ■


Die Schweiz kann beidesDrüber und drunter

14 focus como 12 | Mai 2014

Die Schweiz kann beidesDrüber und drunter

15como 12 | Mai 2014 focus

Die Schweiz ist Musterland

und Urlaubs-land, und sie ist berühmt

für die Pünkt-lichkeit ihrer

Eisenbahnen. Seit mehr als einem Jahr-

hundert füh-ren spektakuläre Bahnstrecken durch hochalpine Täler, über Schluchten und durch Bergmassive. Dazu kommen moderne Hochgeschwindigkeits- Trassen, ein dichtes Autobahnnetz sowie ein zuverlässiger Nahverkehr mit Regionalzügen,

Trambahnen und Buslinien bis in die Bergtäler. In Sachen Mobilität bietet das kleine Land im Herzen Westeuropas jedoch bedeutend mehr:

Mit großer Zielstrebigkeit und finanziel-lem Aufwand

macht die Schweiz ihre Infrastruktur

zukunftsfähig – und kann

dabei anderen Vorbild sein.


Die Schweiz gilt vielen Zeitgenossen als Land, in dem die Uhren nicht nur genauer, sondern überhaupt anders ticken. Das mag in der langen Tradition be-

gründet sein: Schon vor mehr als sieben Jahrhunderten, im Jahre 1291, schlossen sich die sogenannten Urkantone Uri, Schwyz und Unterwalden zur Schweizerischen Eidge-nossenschaft zusammen. Der moderne Bundesstaat, der aus 26 teilsouveränen Kantonen mit den vier offiziellen Amtssprachen Deutsch, Französisch, Italienisch und Räto-romanisch besteht, wurde 1848 gegründet.

Aufgrund ihrer Topografie gilt die Schweiz, obwohl sie bei rund 41.000 Quadratkilometern Gesamtfläche nur etwa 8,1 Millionen Einwohner zählt, zu den dicht besiedelten Staaten in Europa. Denn das flachere Mittelland zwischen Genfersee und Bodensee, in dem die meisten Schweizer leben, nimmt nur etwa 30 Prozent der Fläche ein – in den typischen Mittelland-kantonen Aargau und Zürich steigt die Bevölkerungsdichte vom Landesdurchschnitt 192 auf bis zu 800 Personen pro Quadratkilometer. Dagegen liegt fast die Hälfte der Landesflä-che in den naturgemäß dünn besiedelten Alpen, die zudem ein verkehrstechnisches Hindernis auf dem Hauptverkehrsweg von Nord nach Süd bilden. Dabei ist die Schweiz ein typisches Transitland: Allein durch die Schweizer Straßentunnel Gott-hard, San Bernardino, Großer St. Bernhard und Simplon rollten im Juli 2010 rund 1,3 Millionen Fahrzeuge aus den Nachbar-staaten im Norden in die Urlaubsorte des Südens.

Tunnel: Infrastruktur für die Berge

Unten durch statt über den Berg – auch das hat lange Tradition. So um das Jahr 1220 soll ein Schmied aus An-dermatt erstmals eiserne Haken in die steilen Felsen der Schöllenenschlucht getrieben und eine Holzbrücke daran befestigt haben, um den Weg zum St.-Gotthard-Pass zu erleichtern. Bald berichten Chronisten von jährlich bis zu 12.000 Reisenden und Handelskarawanen auf dem schmalen Saumpfad – und von Verkehrsstaus. Dann schließ-lich schlägt 1708 der italienische Baumeister Pietro Morettini auf der Gotthard-Route den ersten Alpentunnel in den Fels, das „Urner Loch“.

Die Eisenbahn schafft neuen Anreiz: 1882 wird der 15.300 Meter lange Gotthard-Scheiteltunnel eröffnet und revolutioniert den alpenquerenden Verkehr – die Fahrzeit rund 1800 Meter unter dem Gipfel beträgt nur noch knapp 20 Minuten. Zur Sicherung des Zugverkehrs installiert Siemens dort eine Glockensignal-Anlage mit über 150 Läutebuden an Bahnhöfen, Strecken- und Schrankenwärterposten sowie im Tunnel, bei der alle Glocken eines Streckenabschnittes gleich-zeitig läuten, wenn ein Zug angekündigt wird.

Es ist die Zeit der Mineure: Zwei Jahrzehnte später ist der Simplon-Eisenbahntunnel fertig, damals mit 19,8 Kilome-tern der längste der Welt, und nach weiteren drei Jahren geht auch der Lötschbergtunnel in Betrieb.

Auf Schmalspur durch die Alpen: Die Bergstrecken des Glacier-Express, aber auch der Matterhorn-Gotthard-Bahn und anderer alpiner Strecken bieten spektakuläre Ausblicke und sind bei Touristen besonders beliebt.

Basisgrafik: Verband öffentlicher Verkehr, Schweiz

wohl zwei Drittel des Landes in gebirgigem Gelände liegen. Das normalspurige Eisenbahnnetz der Hauptstrecken misst rund 3800 Kilometer und ist komplett elektrifiziert, dazu kommen 1766 Kilometer Schmalspurnetz. Allein die SBB be-fördern jährlich über 300 Millionen Passagiere – die Schweiz ist in der Tat eine Nation der Bahnfahrer.

Gute Argumente: Abo, Direkter Verkehr und Stundentakt

Denn der öffentliche Verkehr wird für die Schweizer seit jeher attraktiv gemacht. Schon 1857 vereinheitlichen Nord-ostbahn und Vereinigte Schweizer Bahnen ihre Tarife und schaffen mit durchgehenden Tickets und harmonisierten Distanztarifen einen Vorläufer heutiger Verkehrsverbünde. Das erste „Generalabonnement“ von 1898 gilt bereits auf 3200 Bahnkilometern – das Halbtax-Abonnement, Urahn der deutschen „Bahncard50“, wird da schon einige Jahre zuvor angeboten.

Den großen Durchbruch schafft das Halbtax-Abo freilich erst in unserer Zeit: Als das Parlament 1987 dessen Preis aus Umweltgründen von 360 auf 100 Franken senkt, steigt die Zahl der Abonnenten in kurzer Zeit von etwa 600.000 auf über zwei Millionen. Das Generalabo wird zehn Jahre später zum Renner, als der Tram- und Busverkehr in den Städten mit einbezogen wird. Außerdem profitieren Fahrgäste des

Öffentlicher Verkehr in der Schweiz

Bahnland Schweiz

Seit 1847 mit der Bahnlinie Zürich–Baden das Eisenbahn-zeitalter in der Schweiz begonnen hat, spielt die Bahn eine wesentliche Rolle im Verkehrssystem der Schweiz. Zunächst entsteht ein heterogenes Netz von Privatbahnen, bis 1902 aus mehreren Bahngesellschaften die staatlichen Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB gebildet werden. Und die Schweizer Bahnen setzen schnell auf elektrische Traktion, denn aus Wasserkraft lässt sich in den Alpen leicht Strom gewinnen, die Kohle für Dampftraktion dagegen muss importiert werden.

Schon 1888 hat Siemens für die erste elektrische Schie-nenbahn in der Schweiz, die Tramway Vevey-Montreux-Chil-lon, die Fahrleitung geliefert, dann 1895 die Motorwagen für die neue Straßenbahn in Basel ausgerüstet. Nun unterstützt das Unternehmen die Elektrifizierung des schweizerischen Eisenbahnnetzes: Siemens liefert die „Lokomotive Nr. 3“ für die Versuchsstrecke Seebach–Wettingen und baut 13 Kilometer Fahrleitung für das heute noch aktuelle Einpha-sen-Wechselstrom-System mit 15.000 Volt Spannung. Die große private Bern-Lötschberg-Simplonbahn verfügt ab 1907 über drei elektrische Triebwagen mit Siemens-Technik und fährt bald mit der weltweit stärksten Elektrolok, der Be 5/7.

Heute hat die Schweiz mit rund 122 Gleismetern pro Qua-dratkilometer das dichteste Eisenbahnnetz der Welt – ob-


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Rollin‘ Home

Der Wettbewerb zu einem urbanen Masterplan für die norwegische Stadt Åndalsnes gab den Anstoß: Die schwedischen Architekten Carl Jägnefält und Konrad Milton gewannen einen Preis mit ihrer mobilen Infrastruktur aus kompakten Ferienhäusern, die, je nach Jahreszeit oder Nutzung, auf Fahrgestellen über die Schienen einer aufgelassenen Industriebahn rollen und konfiguriert werden können.

WO NEUE HÄUSER

AUF ALTEN GLEISEN ROLLEN

Einzelzimmer

Doppelzimmer

Suite


Ob Hausboot oder WohnWaggon: Die kompakten WohnQuader mitten in der Natur lassen sich ausgezeichnet für nachhaltigen Tourismus nutzen. Unter anderem planten die Architekten ein rollendes Hotel, ein öffentliches Badehaus, eine kleine Konzerthalle und ein schwimmfähiges HybridHaus. Weil alle Bauten beweglich sind, können große Familien oder Reisegruppen bei Bedarf einfach ein paar kleinere Häuser zusammenschieben.

Die Architekten entwarfen 23 verschiedene Haustypen – und die passende PluginInfrastruktur gleich dazu: Leitungen für Strom, Wasser und Abwasser entlang der Gleise versorgen die Gebäude, ein BiogasWaggon erzeugt vor Ort Elektrizität. Schade eigentlich, dass die SchienenStadt voraussichtlich nie gebaut wird.

DIE ROLLENDEN HÄUSER

ERFORDERN KEINE EIGENEN

FUNDAMENTE UND KAUM

EIGENE INFRASTRUKTUR

MOBILES WOHNEN: FLEXIBEL NEUE

URBANE RÄUME SCHAFFEN

Wo früher Züge fuhren, könnten Häuser rollen: Das Stockholmer Architektenbüro Jägnefält Milton entwickelte für die norwegische Stadt Åndalsnes neue Ideen zum Thema Mobilität und machte eine denkmalgeschützte ehemalige Bahnstrecke bewohnbar. Der preisgekrönte Entwurf umfasst 23 verschiedene „Rolling Homes“ für Sommertouristen.

Wo früher Züge fuhren, könnten Häuser rollen: Das Stockholmer Architektenbüro Jägnefält Milton entwickelte für die norwegische Stadt Åndalsnes neue Ideen zum Thema Mobilität und machte eine denkmalgeschützte ehemalige Bahnstrecke bewohnbar. Der preisgekrönte Entwurf umfasst 23 verschiedene „Rolling Homes“ für Sommertouristen.

öffentlichen Verkehrs von einer Regelung, die europaweit einzigartig ist: dem Direkten Verkehr, bei dem nur ein einzi-ges Ticket gelöst werden muss – gleichgültig, wie viele ver-schiedene Transportunternehmen auf einer Reise genutzt werden. Innovative Lösungen wie ein landesweites, bargeld-loses eTicketing-System sollen zusätzlichen Komfort bringen.

Heute sind allein im Schienennetz der SBB durchschnittlich 121 Personenzüge pro Kilometer täglich unterwegs, dazu zahlreiche Güterzüge. Mit insgesamt 147 Zügen pro Netzkilo-meter hat die Schweiz die höchste Zugdichte weltweit. Das bringt zunehmende Herausforderungen mit sich: Der dichte Takt erfordert eine moderne Infrastruktur, absolut zuverlässi-ge Sicherungssysteme – und minutiöses Einhalten der Fahr-pläne. Die richten sich ab 1982 zunächst nach einem Takt-fahrplan, der auf den Zürcher Hauptbahnhof fokussiert ist. Er sieht vor, dass Züge jede Stunde zur gleichen Minute einfah-ren oder abfahren sollen, und zwar so, dass sie am Zürcher Hauptbahnhof zur vollen oder zur halben Stunde ankommen und abfahren. Es ist der erste Schritt zum landesweiten Kon-zept „Bahn 2000“, das 1985 eingeführt wird.

Bahn 2000: Im Gleichtakt durchs Land

Bahn 2000 will landesweit alle großen Knotenbahnhöfe in weniger als einer Stunde verbinden, die Umsteigezeiten an wichtigen Verkehrsknoten verkürzen und die Anschlüsse

besser aufeinander abstimmen: An den Umsteigebahnhöfen treffen Fernzüge und Nahverkehrsmittel jeweils kurz vor der ganzen und halben Stunde ein und fahren kurz danach wieder ab. So können überall kurze Umstiegszeiten realisiert werden, denn die Züge aus allen Richtungen sind stets zur gleichen Zeit am Bahnhof.

Allerdings funktioniert dieses Konzept nur, wenn die Züge zwischen allen Knotenpunkten knapp 30 oder knapp 60 Minu ten unterwegs sind. Und ausgerechnet zwischen der Wirtschaftsmetropole Zürich und der Hauptstadt Bern ist das damals auf der bestehenden Strecke nicht der Fall. Und so wird die 37 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Mattstetten–Rothrist für Geschwindigkeiten bis 200 Stunden-kilometer gebaut, die seit Dezember 2004 eröffnet ist und heute die Fahrzeit zwischen beiden Städten von früher 69 Minuten auf 56 Minuten verkürzt. Es ist die erste Schweizer Bahnstrecke, die mit der Zug sicherung European Train Control System (ETCS, siehe Infobox) ausge rüstet wird.

AlpTransit: Die großen Bahnprojekte

Ein herausragendes Bahnprojekt, das die Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung zum Ziel hat und eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Stra-ße auf die Schiene erreichen soll, ist die Neue Eisenbahn- Alpentransversale (NEAT), kurz AlpTransit. Angesichts wach-

Mehr Tempo – mehr Sicherheit

Auf der Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Matt-stetten–Rothrist wird erstmals in der Schweiz das European Train Control System (ETCS) im regulären Fahrbetrieb eingesetzt – nun sollen zügig die übrigen Hauptstrecken sicherer gemacht und für Tempo 200 ertüchtigt werden. Siemens ist eines von zwei Unter-nehmen, die dieses Großprojekt der SBB bis 2017 um-setzen werden. Es umfasst die Umrüstung von 11.000 Lichtsignalstandorten, die noch mit älteren Zugsiche-rungssystemen ausgerüstet sind, auf „European Train Control System Level 1 – Limited Supervision“ (ETCS L1LS), eine vereinfachte ETCS-Version.

Das zwischen Mattstetten und Rothrist bereits ins-tallierte ETCS Level 2 kommt völlig ohne Lichtsignale aus, weil es die Fahrbefehle direkt in den Führerstand sendet. In der „Light-Version“ beherrscht das System zunächst nur Fahrsignalisierung und Geschwindig-keitsüberwachung. Nach der Umrüstung wird es im SBB-Netz als einzige Zugsicherung ETCS geben, die Fahrzeuge müssen also nur noch mit einem einzigen, europäisch standardisierten System ausgerüstet sein. Später lässt sich ETCS L1LS relativ leicht auf die „Voll-version“ ETCS Level 2 umrüsten. Dieses Projekt soll im Jahr 2025 beginnen.

ETCS-Eurobalisen auf der Strecke Mattstetten–Rothrist.

Montage der Festen Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel.

Unten durch: neue Gotthard-Bahnstrecke als schnelle Nord-Süd-Verbindung


Fortsetzung von Seite 17

Zimmerberg CeneriGotthard

BasistunnelBasel

Altdorf Bellinzona

Mailand

LuganoZürich

sender Transportmengen hat schon in den 60er-Jahren eine Kommission verschiedene Tunnellösungen durch die Hoch-alpen geprüft und den Bau eines Gotthard-Basistunnels (GBT) empfohlen. Doch erst drei Jahrzehnte später werden die Tunnelpläne konkret: Das Schweizer Volk stimmt 1992 dem Alpentransit zu, nimmt 1994 eine Volksinitiative zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr (Alpen- Initiative) an, es befürwortet 1998 den Bau von drei Basis-tunneln am Gotthard, dem Ceneri im Tessin und dem Lötschberg in zwei Bauphasen – und macht damit den Weg frei für den größten Kredit seiner Geschichte: 30,5 Milliar-den Franken für Bahninfrastrukturen.

Der knapp 36 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel geht 2007 als erste NEAT-Achse ans Netz. Hier können Züge mit bis zu 250 Stundenkilometern fahren, gesichert und über-wacht durch ETCS Level 2. Die neuen Tunnelröhren verkürzen die Streckenlänge zwischen Spiez und Brig um rund zehn Kilometer. Die Steigung an der Nordrampe sinkt und ein kur-venreicher Abschnitt der alten Bergstrecke wird vermieden – nun brauchen Güterzüge deutlich weniger Energie als bisher.

Mit dem 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel (GBT), der Erstfeld mit Bodio verbindet, entsteht derzeit der längste Tunnel der Welt. Die westliche der beiden Tunnelröhren ist weitgehend fertiggestellt. Voraussichtlich im Jahr 2016 kann der Tunnel mit bis zu Tempo 250 befahren werden, und die Fahrzeit auf der Strecke Zürich–Mailand wird sich

um eine volle Stunde verringern. Angesichts solcher Daten ist höchste Präzision gefragt: Die Gleise liegen nicht auf Schotter, sondern sind millimetergenau einbetoniert. Quer-stollen zwischen den Tunnelröhren und zwei Nothaltestellen im Berginneren ermöglichen die Evakuation von bis zu 1000 Personen, falls einmal ein Zug stehenbleiben sollte.

Damit das gar nicht erst nötig ist, wird der GBT mit zahl-losen Sensoren, Überwachungseinrichtungen und Steuerun-gen bestückt, die von zwei Leitstellen an den Tunnelenden kontrolliert werden – im Endausbau überwacht das Tunnel-leitsystem von Siemens rund 70.000 Datenpunkte. Zahlrei-che Konsortien und Arbeitsgemeinschaften teilen sich die anderen Arbeiten an diesem Projekt der Superlative. Das Siemens-Unternehmen TLT Turbo beispielsweise entwickelt, baut und installiert die Ventilatoren für die größte je gebau-te Tunnel-Betriebslüftung.

Mit dem 15,4 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel im Schweizer Kanton Tessin, der 2019 fertig sein soll, wird der Alptransit komplett sein. Erst durch diese Verbindung zwi-schen dem alpin geprägten nördlichen Tessin oberhalb des Lago Maggiore und dem hügeligen südlichen Kantonsteil wird die Gotthard-Bahnstrecke insgesamt zu einer soge-nannten Flachbahn mit geringen Steigungen, auf der schwere Güterzüge mit Anhängelasten bis 4000 Tonnen die Schweiz ohne Traktionsverstärkung passieren können und Personenzüge weitere zehn Minuten gewinnen.

Für den Bau der beiden Röhren des Gotthard- Basistunnels wurden

vier Tunnelbohr-maschinen mit

rund 9,6 Metern Durchmesser

eingesetzt.

Ausbau auch im Nahverkehr Als größte innerstädtische Baustelle der Schweiz gilt die Durchmesserlinie für die S-Bahn Zürich. Sie verbindet die Bahnhöfe Altstetten, Zürich Hauptbahnhof und Oerlikon und sichert unter dem Strich die Fahrplanstabilität in der ganzen Schweiz. Herzstück des Neubauprojekts ist der Durchgangsbahnhof Löwenstraße rund 16 Meter unter den Gleisen 4 bis 9 des Hauptbahnhofs, den eine neue unterirdi-sche Ladenpassage mit dem bestehenden Durchgangsbahn-hof Museumstraße und den Bahnsteigen des Hauptbahn-hofs verbindet. Im Juni 2014 verkehren hier die ersten Züge – und insgesamt wird das Angebot der Zürcher S-Bahn um 25 Prozent wachsen.

Klar ist auch: Oft ist es wirtschaftlicher, die bestehende Infrastruktur nach der Devise „Elektronik vor Beton“ flächen-deckend zu optimieren und nur punktuell auszubauen. Und das gilt selbstverständlich auch für Straßenprojekte.

Straßen bauen oder entlasten?

Auch wenn viel in den öffentlichen Verkehr investiert wird, gilt das Schweizer Autobahnnetz als das dichteste der Welt: Der Großteil der Bevölkerung wohnt weniger als 10 Kilome-ter vom nächsten Autobahnanschluss entfernt. Denn ähn-lich wie in anderen westeuropäischen Ländern findet in den 1950er Jahren auch in der Schweiz eine Massenmotorisie-rung statt – mit wachsender Belastung der Zentren, Orts-durchfahrten und Engstellen. Um den herrschenden Dauer-überlastungen beizukommen, beschließt das Parlament 1960 das Nationalstraßengesetz. Es sieht ein Autobahnnetz von 1770 Kilometer Länge vor, das in den folgenden Jahren auch realisiert wird. Während der Straßenbau in der ganzen

Schweiz floriert, müssen viele schwächer frequentierte Bahnstrecken stillgelegt werden.

Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung zeigen sich schnell die Folgen: Die Kapazitäten des geschwächten Schienennet-zes reichen besonders auf Transitstrecken und im Agglome-rationsverkehr um die wirtschaftlichen Zentren nicht aus, selbst im Individualverkehr nehmen die Engpässe zu. Nun wächst wieder das Interesse für die Schiene: 2001 tritt das Bundesgesetz zur Verlagerung von alpenquerendem Güter-schwerverkehr auf die Schiene in Kraft mit dem Ziel, mög-lichst viel LKW-Verkehr von den Fernstraßen zu holen und wieder auf die Bahn zu bringen. Die Schweiz verpflichtet sich in bilateralen Verträgen mit der EU zum Bau der NEAT und erhebt nun die sogenannte Leistungsabhängige Schwer-verkehrsabgabe, eine LKW-Maut auf allen Straßen der Schweiz. Bis 2013 wächst der Marktanteil der Schiene wieder auf gut 66 Prozent – doch noch immer rollen rund 1,14 Millionen LKW jährlich durch die Alpen.

Elektronik vor Beton: Projekte zur Verkehrssteuerung

Um diese Fahrzeugmassen auf der bestehenden Infrastruk-tur besser steuern zu können, verrichtet auf vielen Auto-bahnen und Fernstraßen der Schweiz Technik von Siemens ihren Dienst. Rund um Basel beispielsweise ist zwischen Schwarzwaldtunnel und Ausfahrt Pratteln auf der Autobahn A2/A3 ein Verkehrsleitsystem installiert, das durch die Er-weiterung von drei auf vier Fahrstreifen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und zugleich der Verkehrssicherheit beiträgt. Und im Bereich Zürich Nord und dem Autobahn-zubringer Richtung Bülach und Flughafen lassen sich bei

Gefahrene Personen-kilometer in der Schweiz (2011)

Bahnen: 20.956 Mio. km Öffentlicher Straßenverkehr: 3047 Mio. kmÖffentlicher Personenverkehr gesamt:

28.919 Mio. kmPrivater Straßenverkehr: 89.949 Mio. kmGesamt-Personenverkehr:

118.868 Mio. km(Quelle: Litra Informationsdienst)

Bei der Zürcher S-Bahn sind 61 klimati-sierte Desiro-Doppelstocktriebzüge von Siemens in Betrieb.

Schweizer Straßenbahnen

Als erste elektrische Straßenbahnlinie in der Schweiz wird 1888 die Verbindung Vevey–Montreux–Chillon eröffnet, die ihren Fahrstrom aus einer Siemens-Fahr-leitung erhält. Bald betreibt praktisch jede größere Stadt eine Trambahn, und 1925 erreicht das Schweizer Tramnetz mit 488 Kilometern Länge seine größte Aus-dehnung. Heute gibt es Tramlinien nur noch in Basel, Bern, Genf, Neuenburg, Lausanne und Zürich, aller-dings wird deren Angebot ständig ausgebaut: 2010 lag die Beförderungsleistung der Nahverkehrsbetriebe bei 28 Millionen Tramkilometern.

Seit dem Jahr 2000 ist die Stadt Basel, deren erste Motorwagen 1895 schon mit Siemens-Technik fuhren, mit modernen niederflurigen Combino-Straßenbah-nen ausgerüstet – insgesamt 28 Combino Classic sind dort unterwegs. Auch Bern hat sich im Jahr 2000 für den Combino entschieden, der speziell für den inner-städtischen Einsatz mit engen Kurvenradien, kurzen Haltestellenabständen und schnellen Fahrgastwech-seln konzipiert ist. Heute sind in Bern 36 Fahrzeuge in verschiedenen Varianten in Betrieb.

Baustellen, Unfällen oder Staus mittels dynamischer Signa-lisierung Umleitungsstrecken ausweisen. All dies Aufgaben, die das bewährte Sitraffic-Verkehrsleitsystem gewisserma-ßen im Hintergrund erledigt.

Im Land der vielen Tunnelstrecken liegt auch großes Augenmerk auf Sicherheitssystemen. So arbeitet seit 2007 im Seelisbergtunnel, einem der wichtigsten Bauwerke der Nord-Süd-Transitachse, eine hochmoderne Verkehrssteue-rungsanlage von Siemens. In diesem Tunnel aus zwei rich-tungsgetrennten, über neun Kilometer langen Röhren, in den beiden Vorzonen sowie in den entfernten Anschlüssen Beckenried und Flüelen steuert die Anlage Lichtsignale und Wechselverkehrszeichen. Im Anschluss Flüelen können Au-tofahrer außerdem über eine frei editierbare Wechseltext-anzeige exakte Informationen erhalten. Bei Störfällen agiert die Verkehrslenkung vollautomatisch oder gibt Empfehlun-gen, die innerhalb bestimmter Zeit bestätigt werden müs-sen. Bestimmte Betriebszustände und Einzelsignale lassen sich auch manuell wählen.

Um die Städte vom wachsenden Parksuchverkehr zu ent-lasten, setzen Städte oft auf Parkleitsysteme mit Siemens- Technik. St. Gallen beispielsweise nimmt sein System im Jahr 2000 in Betrieb und lässt es mehrmals erweitern. Heute sind 14 Parkhäuser in der Stadt mit 29 statischen Hinweis-schildern, 30 dynamischen und drei kombinierten LCD-Anzei-gen verbunden. In der Bundesstadt Bern wiederum weisen 80 LED-Wechselanzeigen auf freie Plätze in neun Parhäusern hin – Schilder und Parkleitzentrale sind über Funk miteinan-der verbunden.

Infrastrukturausbau: Die Bevölkerung zieht mit

Infrastruktur kostet Geld, und das wächst auch in der Schweiz nicht auf Bäumen. Doch die besonderen demokratischen Strukturen schaffen auch Sicherheit für die Verkehrs planer: Die Bevölkerung, das Schweizer Stimmvolk, ist mit Projekt-planungen und Finanzierungsentscheidungen näher befasst als anderswo – und zieht bei wesentlichen Projekten mit: Wie schon in den 1990er Jahren hat eine Volksbefragung im Februar 2014 – mit immerhin 62 Prozent Ja-Stimmen – grünes Licht gegeben, die Bahninfrastruktur mit stattlichen 6,4 Milliarden Franken zu sanieren. Damit die Verkehrssys-teme weiterhin so funktionieren, wie man es vom Musterland Schweiz erwartet: perfekt.


Combino-Trambahn in der Bundesstadt Bern.

Auf den Straßen rund um Zürich passt sich die Verkehrssteuerung dynamisch der aktuellen Verkehrs-lage an.

Innovative StellwerkstechnikDie Kommunikation zwischen Stellwerk und Gleis sorgt für die Sicherheit im Zugverkehr. Anton Reichlin, Entwicklungs-ingenieur bei Siemens in der Schweiz, hat Netzwerktechno-logie und Energiezuführung für diese Sicherheitssysteme neu entwickelt und wurde als „Erfinder des Jahres 2013“ ausgezeichnet.

Die neue Netzwerktechnologie namens „Sinet“ ersetzt die bisherigen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Signalen und Stellwerk durch ein ringförmiges Kommunikationsnetz. Es ist zuverlässiger und wirtschaftlicher als die aufwändig zu installierenden Einzel-Leitungen. Seit Oktober 2013 ist die erste Sinet-Anlage in Sevelen, Schweiz, in Betrieb. Dort wur-den fünf Kilometer einer Nebenstrecke umgerüstet. Analog dazu soll mit „Sigrid“ auch die Energiezuführung zu den Ele-ment Controllern am Gleis künftig statt durch kabelinten-sive Punkt-zu-Punkt-Verbindungen durch bus- oder ringförmi-ge Strukturen ersetzt werden. Energiepuffer entlang dem Gleis ermöglichen dann auch dünnere Kabel mit gerin ge-rem Kupferbedarf.

Mobile Steuerung beim Rangieren Moderne Gleisanlagen lassen sich oft schon aus einer zen-tralen Leitstelle fernsteuern. Für den neuen Güterbahnhof Bockbart der Matterhorn-Gotthard-Bahn allerdings entwi-ckelte Siemens ein Bedien- und Anzeigesystem, mit dem sich der Rangierbetrieb unabhängig von der Leitzentrale komplett autonom steuern lässt. Bequem aus dem Füh-rerstand seiner Lok heraus kann der Rangierer über ein Touch-Panel Weichen oder Fahrwege stellen. Alle notwen-digen Informationen zur Weichenlage, den eingestellten Fahrwegen oder besetzten Gleisen sind auf dem mobilen Touch-Panel, das sich auch mit Arbeitshandschuhen außer-halb der Rangierlok bedienen lässt, übersichtlich dargestellt. Die Kommunikation zu Stellwerk und Leitsystem läuft über eine verschlüsselte WLAN- und Glasfaser-Verbindung. Die Rückfallebene: Bei Bedarf lässt sich die Gleisanlage nach wie vor zentral von der Betriebsleitstelle steuern.

Integrales Leit- und InformationssystemDas Mitte der 90er-Jahre entwickelte Integrale Leit- und Informationssystem Iltis wird stetig weiterentwickelt. Heute ermöglicht es bei Bedarf die Bedienung des gesamten SBB-Netzes mit rund 550 Stellwerken im Leitsystemverbund von einem Standort aus, geplant ist aber die Konzentration auf vier Betriebszentralen in Lausanne, Olten, Zürich-Flug-hafen und Pollegio. Auch die Matterhorn-Gotthard-Bahn wird bis Ende 2014 zwischen Mörel und Münster sowie zwischen Andermatt und Disentis neun Stellwerke vom Typ Simis IS, acht Bahnübergänge sowie das Betriebsleitsystem Iltis erhalten. ■

Mobile Blindleistungskompensatoren für die SBB Unter der Bezeichnung Sitras RVC plus wird Siemens bis Ende 2015 drei Blindleistungs-Kompensationsanlagen an die SBB liefern – erstmals überhaupt als Kompaktanlagen in mobilen 40-Fuß-Containern. Die in Multilevel-Technologie aufgebau-ten, besonders effizienten Anlagen lassen sich per Bahn oder LKW schnell dorthin bewegen, wo sie gebraucht werden, weil beispielsweise eine stationäre Anlage außer Betrieb ist. Blindleistungskompensatoren stellen die Energie, die zum Auf- und Abbau der magnetischen Felder in den Fahrmoto-ren und im Netz benötigt wird, in der erforderlichen hohen Qualität bereit: In Bahnstromnetzen treten oft starke Span-nungsschwankungen auf, weil Züge beim Beschleunigen hohen Leistungsbedarf haben, beim Bremsen jedoch Energie ins Netz zurückliefern. Blindleistungskompensatoren stabili-sieren die Traktionsspannung direkt vor Ort und sorgen für eine stabile Stromversorgung in der Fahrleitung.


Sicher dank Iltis: Matterhorn-Gotthard-Bahn.

Stellwerkstechnik neu gedacht: Anton Reichlin.

Blindleistungskompensatoren stabilisieren das Bahnstromnetz.

29como 12 | Mai 2014 connect

Sichere Passagen

Zu den großen Herausforderungen unserer Zeit gehört es, Menschen und Güter sicher und in vernünftiger Zeit ans Ziel zu bringen und

dabei die Umwelt belastung in Grenzen zu halten. Mit der richtigen Strategie und moderner Technik lässt sich das bewäl tigen:

Intelligente Lösungen für Autobahnen, Tunnel und Wasserstraßen sind gefragt.

connect como 12 | Mai 2014

Ein Ausweg scheint oft nicht in Sicht: Die Verkehrslast steigt stetig, die Zahl der Verkehrswege

ist begrenzt und immer seltener sind räum liche und finanzielle Ressourcen für einen umfassenden Ausbau vor-handen. Dennoch ist es möglich, auf den vorhandenen Verkehrswegen „freie Fahrt“ zu erhalten, Staus und Unfallzahlen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen deutlich zu verringern: Mit intelligenter Verkehrstechnik lassen sich die Bedürfnisse nach mehr Mobili-tät, Sicherheit und Umweltschutz erfül-len. Und dabei spielt es keine Rolle, ob sich die Verkehrswege an Land oder auf dem Wasser, in luftiger Höhe oder unter der Erde befinden.

Mehr Sicherheit auf vollen Straßen

Dass Verkehrssteuerungen durch intelli-gente Verkehrsinformations- und -leit-systeme auf der Straße große Wirkung zeigen können, belegen die Statistiken zu staugefährdeten Autobahnstrecken wie der A9 zwischen München und Nürnberg. Hier sanken die Unfallzahlen um 35 Prozent, seit die von Siemens in-stallierten Systeme in Betrieb sind, die Statistik weist rund 31 Prozent weniger Verletzte und 30 Prozent weniger Unfäl-le mit schweren Personenschäden aus.

Wo immer auf der Welt diese Tech-nik im Einsatz ist, gehen nicht nur die Unfallzahlen zurück, sondern auch die Staus, und die Kapazität der Straßen nimmt deutlich zu. Das hat positive Auswirkungen auch auf die Umwelt, denn gerade bei stehendem Verkehr sind Kraftstoffverbrauch und Luftschad-stoffgehalt unverhältnismäßig hoch. Fließt der Verkehr wieder, sinkt der Ver-brauch gegenüber Stop-and-go-Verkehr um bis zu 20 Prozent, der Ausstoß des giftigen Kohlenmonoxids (CO) um bis zu 33 Prozent und der von Stickoxiden (NOx) um bis zu 50 Prozent.

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Detektoren liefern die DatenAm Anfang jeder Verkehrssteuerung steht die Ermittlung bestimmter grund-legender Daten: Verkehrsdichte und Geschwindigkeiten, Luftdruck, Feuch-tigkeit und andere Wetterparameter. Für all diese Aufgaben gibt es spezi-alisierte Sensoren und Detektoren – selbst solche, die liegengebliebene Fahrzeuge erkennen. Sogenannte Streckenstationen, bei Siemens aus der Sitraffic-Produktfamilie, wandeln die Informationen aus den Sensoren und Detektoren um in Steuerungsim-pulse für die Wechselverkehrszeichen.

Das ist lang erprobte und bewährte Technik, die geltenden Regelwerken wie den „Technischen Lieferbedingun-gen für Streckenstationen (TLS)“ in Deutschland entspricht und in einigen Ländern sogar Standard ist. Die Sicher-heitsroutinen der Sitraffic-Streckensta-tionen gehen sogar über das geforder-te Maß hinaus und überwachen zum Beispiel nicht nur aktive, sondern auch ausgeschaltete Lampen oder LED- Ketten und stellen sicher, dass selten genutzte, aber s icherheitsrelevante Komponenten wie Warnschilder oder Signale auch tatsächlich funktionieren, wenn sie gebraucht werden.

Eine zusätzliche Spur erhöht die Kapazität

So lassen sich zum Beispiel Morgen- und Abendstaus rund um Städte wir-kungsvoll mindern: Bei hoher Belastung werden Seitenstreifen zur zusätzlichen Fahrspur erklärt und von automatischen Wechselverkehrszeichen für den rollen-den Verkehr freigegeben – beispiels-weise auf dem Autobahnring nörd-lich München, auf A8, A9, A99 und A73. Was in Holland „Rush-hour-lane“ genannt wird, heißt in Bayern ganz amtlich „Seitenstreifen freigabe“.

Sollen zudem bestimmte Fahrspu-ren zeitweise mit Gebühren belegt

werden, wie das auf der Autobahn 1 zwischen Jerusalem und Tel Aviv der Fall ist (siehe como 09/2012), kommt das Modul Sitraffic Dynafee ins Spiel: Ein dynamischer Algorithmus ermittelt die Maut flexibel je nach Verkehrsdich-te. Das entzerrt den Verkehrsfluss und sorgt zugleich mit „leistungsabhängi-gen“ Kosten für Akzeptanz beim zah-lenden Autofahrer.

Zuflussdosierung lässt den Verkehr fließen

Nicht jedes Nadelöhr lässt sich so in den Griff bekommen. Dosiert man schon den Zustrom von Fahrzeugen situationsgerecht, kann man Kapazi-tät und Geschwindigkeitsniveau der Hauptstrecke deutlich erhöhen. Ein Verfahren, das schon bei urbanen Engstellen wie der Zufahrt nach Pots-dam (siehe como 11/2013) gut funk-tioniert – und bei Autobahnen eben-so: Im Limmattal, nordwestlich von Zürich, ließ sich durch „Rampenbewirt-schaftung“ das Vorankommen auf der Hauptfahrbahn um bis zu 25 Prozent beschleunigen. Die schweizerische Lösung ist deshalb so erfolgreich, weil sie neben der Gesamtverkehrssitua-tion im Auto bahnnetz auch mehrere aufeinanderfolgende Zufahrten be-rücksichtigt – gesteuert von einem inte grier ten Autobahnleitsystem.

Sicherheit auch auf der Brücke

Auch besondere Brückenbauwerke erfordern besondere Maßnahmen. So rüstet Siemens in der Türkei die knapp drei Kilometer lange, sechsspurige Autobahnbrücke am östlichen Ende des Marmarameers als Generalunterneh-mer mit modernster Verkehrsleittech-nik aus. Die viertlängste Hängebrücke der Welt soll 2015 in Betrieb gehen und Teil einer 420 Kilometer langen Auto-bahn zwischen den Städten Istanbul und Izmir im Westen der Türkei sein. Neben den üblichen Maßnahmen zur Verkehrssteuerung, Kommunikations- und Kameratechnik, Energieversorgung und Beleuchtung ist hier vor allem spe-zielle Überwachungstechnik gefragt, denn das Gebiet gilt als erdbebenge-fährdet. Integrierte Sensoren kontrol-lieren deshalb die Stabilität der lokalen Infrastruktur und liefern kontinuierlich

Zustandsdaten von Bauteilen und Bau-werken an die integrierte Betriebs- und Verkehrsleittechnikzentrale.

Unterirdisch sicher reisen

Sind schon kilometerlange Hängebrü-cken bemerkenswerte Straßenbauwer-ke, gilt das für Tunnelstrecken im be-sonderen Maße. Unterirdische Straßen sind mit normalen Verkehrswegen kaum vergleichbar: Die Verkehrsfläche ist geringer, der Raum nach oben und den Seiten begrenzt, das Tageslicht fehlt und Ausweichmöglichkeiten gibt es kaum – für viele Autofahrer eine echte Ausnahmesituation. Wo aber moderne technische Systeme installiert sind, die den Verkehr überwachen und für störungsfreien Verkehrsfluss sor-gen, ist in heutiger Zeit das Sicherheits-risiko im Tunnel kaum höher als auf freier Strecke. Und nirgends sonst in der Verkehrstechnik gibt es so viele Sicherheitskategorien, Richtlinien und Standards, die Erbauer und Betreiber penibel einzuhalten haben.

Technik, der nichts entgeht.

Moderne Sicherheitseinrichtungen wie die Sitraffic ITCC Tunnelzentrale nutzen CO- und NOx-Sensoren sowie Sicht-trübungs-Messanlagen, die ständig die Luft im Tunnel prüfen. Werden Grenz-werte überschritten, kann das System den Tunnel automatisch sperren. Auto-matische Brandmeldeanlagen können genau lokalisieren, in welchem Ab-schnitt ein Feuer ausgebrochen ist. Kameras mit Schwenkantrieben oder Spezialobjektiven haben jeden Winkel im Blick, senden live auf die Bildschir-me der Tunnelwarte und können neben Rauch auch Verkehrsstörungen erken-nen. Das Personal in der Tunnelleitzen-trale wird vom System mit Hinweisen und priorisierten Meldungen so unter-stützt, dass es im Fall des Falles schnell und richtig eingreifen und bei Bedarf wichtige Informationen über Tunnel-lautsprecher oder Autoradio direkt an die Autofahrer durchgeben kann.

So rüstet Siemens seit mehr als 35 Jahren inner- und außerstädtische Tun-nel aus: Eines der ersten großen Tunnel-projekte war 1978 der 15 Kilometer lange Arlberg-Haupttunnel in Tirol. Und mit der 350 Kilometer langen Schwarz-

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1 Hubertustunnel, Den Haag2 Tunnelleitzentrale, Waterwolftunnel3 Autobahn A9, München

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meer-Autobahn in der Türkei wurde ei-nes der fortschrittlichsten Projekte welt-weit realisiert: Eine einzige Zentrale koordiniert alle Steuerungs- und Über-wachungsprozesse der 29 Tunnel. Dabei ist nicht nur der Verkehr einbezogen, sondern auch die gesamte Betriebstech-nik wie Beleuchtung, Ventilation, Ener-gieversorgung und -verteilung sowie die Feuererkennung und -bekämpfung. Sieben Unterzentralen können im Not-fall ihre Abschnitte komplett eigenstän-dig steuern. Ein spezielles Videoüberwa-chungssystem erkennt in den mehr als 20 längeren Tunneln Hindernisse, hal-tende Fahrzeuge, Geisterfahrer, Fuß-gänger, Staus und weitere Gefahren.

Modernste Technik für neue und alte Tunnel

Noch im Bau ist der rund 495 Meter lange und 22 Meter breite Tunnel unter dem westlich von Utrecht gelegenen neuen Stadtteil Leidsche Rijn, den Siemens mit der gesamten Straßen- und Tunnelleittechnik sowie der Kom-munikations- sowie Automatisierungs-technik ausrüsten wird. Leidsche Rijn entsteht als größtes Stadtbauprojekt der Niederlande auf einer Fläche von rund 20 Quadratkilometern, soll bis 2015 fertig sein und rund 100.000 Menschen Wohn- und Arbeitsstätten bieten. Der Stadttunnel entsteht neben dem bereits

bestehenden Tunnel der Autobahn A2, einer der wichtigsten Nord- Süd-Verbin-dungen der Niederlande.

Selbst bestehende Straßentunnel lassen sich gezielt auf den neuesten Stand bringen. So hat Siemens den 20 Jahre alten, rund 1,8 Kilometer langen Aberdeen-Tunnel auf Hongkong Island komplett neu ausgestattet und mit modernster Beschilderung in LED- und Prismentechnik versehen. Er wird zu-dem von Videokameras, die Störfälle und Gefahren erkennen können, per-manent überwacht. Auch der 1980 errichtete Seelisbergtunnel in der Schweiz, eine 9,25 Kilometer lange unterirdische Verbindung zwischen

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Vierwaldstätter See und Urner See, wurde vor einigen Jahren komplett erneuert – bei laufendem Verkehr und völlig problemlos.

Schleusen auf – im richtigen Takt

In manchen Ländern spielen auch Wasserstraßen eine wichtige Rolle – zum Beispiel in den Niederlanden: Auf einem gut 5000 Kilometer langen Wasserstraßennetz werden mehr als 44,2 Prozent aller Waren transportiert, in Deutschland dagegen sind es nur knapp 13 Prozent. In der holländischen Provinz Zeeland ist der Verkehr auf

dem Wasser sogar geradezu existen-ziell, denn hier besteht mit 1159 Qua-dratkilometern fast die Hälfte der Fläche aus Wasser. Umso wichtiger ist es, die-se Verkehrsinfrastruktur auf moderns-ten Stand zu bringen, um den Trans-port auf dem Wasser reibungslos und möglichst wirtschaftlich abzuwickeln. Zentral gesteuerte Schleusen und Brü-cken sind da eine wichtige Vorausset-zung, denn die romantischen Zeiten, als Schleusenwärter Tag und Nacht in kleinen Häuschen saßen und auf Last-kähne warteten, sind definitiv vorbei.

Das niederländische Ministerium für Verkehr und Wasserwesen, Rijkswa-terstaat, hat sich deshalb zum Ziel ge-

setzt, Schleusen sowie Kipp- und Dreh-brücken in der Provinz Zeeland künftig zentral zu steuern und zu überwachen. Siemens ist für Automatisierung, Elek-troinstallation und Engineering der ersten Teilprojekte verantwortlich, am Ende soll ein modernes Wasserver-kehrs-Management mit „Grüner Welle“ und 24-Stunden-Betrieb an 7 Tagen der Woche stehen.

Verkehrsmanagement auf dem Wasser

Um sicheren Rund-um-die-Uhr-Betrieb zu gewährleisten und die laufenden Kosten zu senken, werden heute meh-rere Schleusen technisch zusammen-gefasst und zentral gesteuert. Denn: Können mehrere Schiffe als Gruppe, Cluster genannt, eine Schleuse passie-ren, bringt das Vorteile für alle Beteilig-ten. Mit den Wartezeiten für die Schiffe werden auch die Gesamtreisezeiten kürzer, und die Schleusen müssen nicht so oft bewegt werden.

Mit der zentralen Steuerung lassen sich solche Cluster relativ einfach bil-den: Weil die Bediener aller Schleusen in Zeeland in einer einzigen Warte zusammensitzen, können sie sich sehr einfach abstimmen und sinnvolles „Verkehrsmanagement auf dem Was-ser“ betreiben. Kamerasysteme vor Ort und Video-Wände in den Kontroll-räumen verschaffen den Schleusen-wärtern von heute direkte Sicht auf die Situation an den verschiedenen Schleusenkomplexen, einheitliche Technik überall in der Provinz und standardisierte Bedienoberflächen erleichtern die Arbeit.

Ein richtiges „Tracking und Tracing“ der Schifffahrt wie beim Straßen-güterverkehr ist zwar noch Zukunfts-musik – aber Siemens arbeitet daran. Die Automatisierung von Schleusen ist bereits ein wichtiger Schritt in diese Richtung. ■

Modernes Wasserverkehrsmanagement in der niederländischen Provinz Zeeland: Mehrere Schleusen werden gemeinsam zentral gesteuert, Video-Wände in den Kon-trollräumen zeigen die Situation vor Ort.

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In der Boxengasse

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Rund um den Globus sind Service-Experten von Mobility Services im Einsatz. Mit innovativen Lösungen kümmern sie sich um die Instandhaltung von Verkehrssystemen und Technik aller Art – immer mit dem Ziel dauerhaft hoher Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Zahlreiche Beispiele zeigen die ganze Vielfalt dieser Aufgabe.

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W er beim Begriff Service heute noch an verbeulte Werkzeugkisten denkt, liegt meist ziemlich falsch. Seit Mobilität immer komplexer wird, besteht In-

standhaltung zunehmend aus einem Bündel technischer und organisatorischer Maßnahmen mit dem Ziel, Fahrzeuge und Verkehrstechnik möglichst reibungslos in Betrieb zu halten.

Die Praxis zeigt: Nur intelligente Gesamtkonzepte mit inte-grierten, auf den Kunden abgestimmten Dienstleistungen können im globalen Wettbewerb bestehen. Deshalb hat Siemens seinen Mobility Service so aufgestellt, das er mit umfassenden Leistungspaketen die Verfügbarkeit von Ver-kehrssystemen über den gesamten Produkt-Lebenszyklus hinweg sichern kann – von Test und Inbetriebsetzung in Siemens- eigenen Prüfzentren über die Instandhaltung mit umfassendem Ersatzteilmanagement bis hin zu Reparatur und Verlängerung der Lebensdauer durch Aufbereitung und Modernisierung älterer Systeme.

Prädiktiv statt korrektiv – innovative Instandhaltung

Das hat Tradition. Schon 1881 bot Siemens Instandhaltung und Betrieb für die erste elektrische Straßenbahn in Berlin an, derzeit laufen weit über 50 Service-Großprojekte weltweit. Seit mehr als 130 Jahren sammeln also Servicetechniker von Siemens praktische Erfahrungen von unschätzbarem Wert – wobei „sammeln“ durchaus der passende Begriff ist: Wurden in früheren Zeiten umfangreiche Papier-Archive angelegt, erfassen heute elektronische Systeme relevante Servicedaten und stellen sie zentral zur Auswertung bereit. Sensoren, Kon trolleinheiten oder Kameras sammeln Betriebs- und Umfelddaten und Werte – vorrangig von verschleißanfälligen Bau teilen. Im Rahmen eines „Data Mining“ werden alle diese Informationen gesammelt und von einer intelligenten Soft-ware analysiert – und zwar weltweit, um Trends auch über verschiedene Projekte hinweg zu erkennen.

So lassen sich nicht nur Fehlerquellen früh identifizieren und Instandhaltungsaufgaben zielgerichtet einleiten. Data Mining schafft auch die Basis für einen „Predictive Service“, vorausschauende Instandhaltung. Mobility Services kann ein für Betrieb und Sicherheit relevantes Bauteil ganz ge-zielt unter die Lupe nehmen, Abnutzungserscheinungen erkennen und eingreifen, noch bevor das Teil einen kriti-schen Zustand erreicht. Das heißt in der Praxis: Der Service tauscht oder repariert Teile nicht mehr routinemäßig in fest-gelegten Intervallen, sondern exakt dann, wenn es wirklich sinnvoll ist – ein Verfahren (Condition Based Maintenance), das dem Betreiber hohe Betriebssicherheit und maximale Verfügbarkeit bei geringen Servicekosten sichert. So wan-delt sich Instandhaltung von klassischer Wartung und Repa-ratur zum vorausschauenden Service-Management.

Mit diesen Vorabinformationen ist es auch möglich, Arbei-ten exakter zu planen: Kommt der Servicetechniker zum Ein-satzort, hat er das notwendige neue Bauteil bereits im Gepäck; rollt ein Zug ins Depot, liegen die Ersatzteile schon bereit. Für Bahnkunden mit eigener Werkstatt führt Siemens Rail Services ja ohnehin seit dem Jahr 2000 einen Online-Ersatzteilkatalog: Ersatzteile lassen sich seither via Mausklick bestellen und in der Regel schon am nächsten Arbeitstag einbauen.

Ob Eisenbahnen oder kommunale Infrastrukturen: Zunehmend lagern Unternehmen weltweit jene Tätigkeiten, die nicht im engsten Sinn zum Kerngeschäft gehören, an Spezialisten aus. Dazu gehören vermehrt auch Tätigkeiten wie Wartung und Reparatur, Funktionsüberwachung, Modernisierung und Unterstützung beim Betrieb.

Service vor Ort: Mobile Werkstatt für Weichenantriebe

Aktuelles Beispiel ist eine von Siemens entwickelte mobile Werkstatt für Weichenantriebe – eine technische Neuheit, die sich in mehreren Ländern Asiens schnell etabliert hat. Denn auch Weichenantriebe müssen regelmäßig geprüft und mecha-nisch wie elektrisch aufgearbeitet werden, damit sie im rauen Alltagsbetrieb sicher funktionieren. Früher benötigte man dazu hydraulische Prüfsysteme mit großem Platzbedarf – und das war nur stationär in einem Berliner Siemens-Werk möglich. Kunden außerhalb Europas ist es jedoch kaum zumutbar, Wei-chenantriebe auszubauen, zum Service nach Deutschland zu schicken und einige Monate auf die Rücklieferung zu warten.

Die neue mobile Werkstatt von Siemens erleichtert den ganzen Prozess: Werkstatt und Prüfstand sind in einem rund 12 Meter langen Standard-Seecontainer untergebracht, der insgesamt nur etwa 15 Tonnen wiegt und sich problemlos transportieren lässt. Die Tests am mobilen Prüfstand führt ein Siemens-Experte durch, die Aufarbeitung aber können Mitarbeiter des Bahnbetreibers schon nach kurzer Einwei-sung vor Ort selbst erledigen. Der komplette Durchlauf dauert so nur noch wenige Tage – bei deutlich geringerem logistischem Aufwand. Und das Konzept kommt an: Die Mass Transit Rail Corporation (MTRC) in Hongkong erteilte ihren Auftrag zur Aufarbeitung von 65 Weichenantrieben schon, als die mobile Werkstatt noch im Bau war, und seit Frühjahr 2013 sind Mitarbeiter der Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC) nach sorgfältiger Einarbeitung dabei, einige hundert Antriebe vor Ort wieder fit zu machen.

Bangkok: Komplett-Service für Skytrain und U-Bahn

Das bedeutet freilich nicht, dass der klassische stationäre Werkstattservice insgesamt zum alten Eisen gehört, wie das Beispiel von Thailands Hauptstadt Bangkok zeigt. Um die Mobilität von Millionen Menschen in einem der wichtigsten Wirtschaftsstandorte Asiens sichern zu können, setzt man hier seit langem auf Systeme und Serviceleistungen von Siemens: Mit der Skytrain genannten „Green Line“, der U-Bahn „Blue Line“ und dem Airport Rail Link verfügt Bang-kok über drei der modernsten Verkehrssysteme der Welt.

Siemens ist hier nicht nur für die Errichtung der Systeme verantwortlich: Seit 2000 erledigt Siemens Rail Services die Instandhaltung der 33 Kilometer langen Strecke des Skytrain, der 35 klimatisierten Metrozüge, der Signal- und Stellwerks-ausrüstung, der Einrichtungen der Betriebsleitzentrale und der Stromversorgung. Der Effekt: 99 Prozent der Züge errei-chen pünktlich ihr Ziel. Auch die Instandhaltung der U-Bahn, rund 20 Kilometer lang mit 18 Stationen im Zentrum Bang-koks, umfasst praktisch das gesamte System. Dazu gehören

unter anderem das automatische Fahrgelderhebungs- und Zugangskontrollsystem (AFC), der gesamte Fahrzeugpark, die Depot- und Werkstattausstattung, Signaltechnik, Stromver-sorgung, die 432 Bahnsteigtüren, das Fahrweg- und Strom-schienensystem, die Störungsmeldezentrale sowie Einkauf, Logistik und Lagerverwaltung und einiges mehr.

Nach Maß: Servicekonzepte für Russland und Spanien

Dass die Zuständigkeiten zwischen dem Siemens-Service und Mitarbeitern des Kunden oft eng ineinandergreifen, zeigen die Servicekonzepte rund um die Velaro-Hochge-schwindigkeitszüge in Russland und in Spanien.

In Russland, das mit 88.000 Kilometern Länge nach den USA das zweitgrößte Schienennetz weltweit betreibt, ver-kehrt seit Ende 2009 die russische Version des Velaro-Hoch-geschwindigkeitszuges von Siemens, in Russland „Sapsan“ genannt. Acht zehnteilige Züge pendeln auf einer 650 Kilo-meter langen Strecke zwischen Moskau und St. Petersburg – und acht weitere werden bald folgen. Pro Jahr legt jeder Zug 400.000 Kilometer zurück und muss im neu errichteten Depot Metallostroy bei St. Petersburg (siehe como 9/2012) entspre-chend instand gehalten werden – mit einer Verfügbarkeit von über 98 Prozent. Da auch beim „Sapsan“ der Zustand zahlreicher Komponenten in Echtzeit über Sensoren über-wacht wird, ist die beschriebene „Predictive Maintenance“ hier selbstverständlich. Sämtliche Instandhaltungsaktivitäten werden mit einem Computerized Maintenance Management System (CMMS) geplant, durchgeführt und überwacht – Siemens setzt hier auf ein weltweit einheitliches System.

Die Verantwortung für die Instandhaltung der Zugflotte liegt 30 Jahre lang in den Händen von Siemens, wobei ein Charter- Rail-Vertrag eine sehr enge Kooperation mit der Eisenbahnge-sellschaft RŽD regelt: Siemens-Mitarbeiter übernehmen die Leitungs- und Steuerungsaufgaben, der Bahnbetreiber stellt Monteure, Techniker und Elektriker. Und weil diese Zusammen-arbeit so perfekt funktioniert, zeichnet Siemens in der Folge auch verantwortlich für die Instandhaltung der 54 Regional-züge vom Typ Desiro RUS, die in den RŽD-Depots bei Sotschi und in Moskau beheimatet ist – hier sogar 40 Jahre lang.

Ähnlich in Spanien: Seit 2008 liegt die Instandhaltung der 26 spanischen Hochgeschwindigkeitszüge Velaro E ebenso wie die Reinigung der Züge und die Instandhaltung der Werk-stätten in den Händen von „NERTUS“, einem Joint Venture mit der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE. Damit der Betrieb reibungslos klappt und weiterhin Rekord tempo von über 300 Stundenkilometern gefahren werden kann, arbeiten die Mitarbeiter in drei Schichten rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr. Dazu erweiterte Siemens die bestehenden Regional-zug-Depots unter anderem um moderne Anlagen, mit denen sich Drehgestelle unter dem Zug innerhalb weniger Stunden wechseln lassen. Heute steuert auch hier das CMMS alle Instandhaltungsarbeiten, und die Verfügbarkeit des spani-schen Velaro-Zuges liegt bei nahezu 100 Prozent.

Das fördert auch die Pünktlichkeit, wie Betreiber RENFE feststellte: Eine Pünktlichkeit von 99,95 Prozent bedeutet, dass der Zug rechnerisch nur alle 1,4 Millionen Kilometer mehr als zehn Minuten Verspätung hat – nur eine von fast


Auf dem Weg zum Kunden: Mobiler Service-Container mit Werkstatt und Prüfstand für Weichenantriebe.

Vorbereitung zur Ultra-schallprüfung der Achsen am Velaro RUS im Depot Metallostroy.

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2300 Fahrten zwischen Madrid und Barcelona kommt spür-bar verspätet an. So konnte sich das Eisenbahnunterneh-men dazu verpflichten, seinen Fahrgästen den Fahrpreis zurückzuerstatten, sollte der Zug mehr als 15 Minuten Verspätung haben – sicher einer der Gründe dafür, dass der Hochgeschwindigkeitszug zwischen beiden Metropolen eine echte Alternative zum Flugzeug geworden ist.

Großbritannien: Boxenstopp für Züge und Verkehrsampeln

Ein Blick auf die andere Seite des Kanals zeigt, dass im Vereinig-ten Königreich der Service für Schiene und Straße durchaus Ge-meinsamkeiten aufweist. So führt Siemens Rail Services die In-standhaltungsaktivitäten für die fast 400 Desiro-Regionalzüge und die Züge anderer Hersteller nach dem Boxenstopp-Prinzip durch, fast wie bei modernen Autorennen: Melden Sensoren von unterwegs, dass bestimmte Komponenten abweichende Messwerte liefern, werden diese Teile beim nächsten Depotauf-enthalt sofort ausgetauscht. Das verkürzt den Aufenthalt der Züge – und die ausgebauten Komponenten können später in der Werkstatt ohne Zeitdruck überprüft und repariert werden. Kein Wunder, dass die Siemens-Züge regelmäßig für ihre Zu-verlässigkeit und hohe Verfügbarkeit ausgezeichnet werden.

In der Hauptstadt London setzt man auch beim Straßen-verkehr auf intelligente Lösungen. Hier ist seit vielen Jahren servicefreundliche Siemens-Technik installiert: Mautzonen dienen der Verkehrsvermeidung in der City, Beobachtungs- und Steuerungssysteme liefern Onlinedaten zur Verkehrs-steuerung, intelligente Beleuchtungssysteme sparen Res-sourcen und Kosten. Das brachte vor einiger Zeit auch die Verkehrsbehörde von Manchester auf die Idee, den neuen Servicevertrag für die Verkehrsleitzentrale nach anderen Kriterien zu vergeben. Während sich die Konditionen bisher nach der Reaktionszeit im Servicefall richteten, liegt der Fokus beim neuen 15-Jahres-Vertrag, der Instandhaltung und Betrieb umfasst, auf Energieeffizienz und Ausfallsicher-heit und fordert für die Lichtsignalanlagen 97,7 Prozent Verfügbarkeit. Siemens ersetzte rund 20.000 Leuchtenköpfe durch stromsparende LED-Leuchten und tauschte 600 ältere Steuerungseinheiten aus. Das Ergebnis spricht für sich:

Die Ausfallrate der Verkehrsampeln sank schnell um 30 Prozent – und im Verbund mit den gesunkenen Energiekos-ten kann Transport for Greater Manchester einen hohen sechsstelligen Betrag einsparen.

Portugal: Service auch für fremde Systeme

Ähnliches ist für Portugals Hauptstadt Lissabon zu erwarten. Dort betreuen Service-Teams von Siemens seit kurzem das 30 Jahre alte Verkehrsmanagementsystem eines fremden Herstellers, dessen rund 400 Steuergeräte für die Lichtsignal-anlagen derzeit nur zur Hälfte mit der Zentrale verbunden und somit aus der Ferne überwachbar sind. Auch Porto, die zweitgrößte Stadt des Landes, setzt auf Siemens zur Instand-haltung und Reparatur ihres Traffic Management Systems mit 284 Steuergeräten, die meist nicht mit der Zentrale kom-munizieren können. Beide Kommunen haben übrigens bei dieser Gelegenheit ihre Chance ergriffen, die Technik Schritt für Schritt auf den neuesten Stand bringen zu lassen.

Der Desiro UK Transpennine Express auf der Radsatz - drehbank.

Service an einer Ampel-anlage in London.

Alles auf einen Blick: Mit smartGuard die gesamte Verkehrssteuerung im Griff.


smartGuard: Verkehrsmanagement in der „Cloud“

In manchen Branchen ist es gängige Praxis, Anwendungen via Internet zu mieten, statt sie zu kaufen. Nun macht Siemens das Application Service Providing (ASP) im Bereich der Verkehrssteuerung zur intelligenten Alternative: Mit smartGuard, einem web-basierten Add-on zur bewährten Verkehrszentrale Sitraffic Scala, können die für die Ver-kehrssteuerung verantwortlichen Personen per Internet- Browser und einer sogenannten Private Cloud die Funktio-nen von Sitraffic Scala aufrufen. Sie greifen dann direkt auf Lichtsignalanlagen (LSA), Detektoren und Parkhausma-nagement zu und verschaffen sich mit wenigen Mausklicks

einen kompletten Überblick über ihr gesamtes System – so komfortabel und effizient wie direkt am Verkehrsrechner. Seine Bewährungsprobe absolviert smartGuard derzeit in einem Pilotprojekt in Karlsruhe.

Der zentrale smartGuard-Server erhält seine Daten vom Scala-System der jeweiligen Stadt, steht aber beim Siemens- Service in München. In einer weiteren Stufe kann die inno-vative Software sogar die Aufgabe eines eigenständigen Verkehrsrechners übernehmen – eine Lösung, die sicherlich vor allem für Kommunen interessant ist, die keine größeren Investitionen tätigen und trotzdem von moderner Verkehrs-technik profitieren wollen.

Für höchste Sicherheit ist gesorgt. Zwar genügt für ein faches Monitoring die Anmeldung mit Benutzername und Passwort, für aktive Eingriffe zum Beispiel in die Schaltungen von Lichtsignalanlagen ist jedoch zusätzlich eine PIN erforderlich, die per SMS an eine festgelegte Handynummer gesendet wird und nur wenige Minuten gültig bleibt – vergleichbar mit dem Homebanking. Auf diese Weise sorgt Siemens Road Services nicht nur für funktionierende Technik auf den Straßen, sondern auch für die komfortable und kostengünstige Steuerung der Systeme. Selbst die oft lästigen Software-Updates sind kein Problem mehr, denn smartGuard wird durchgehend von kompetenten Technikern betreut und ist immer auf neuestem Stand.

Bratislava – ein leuchtendes Beispiel

Sogar mit städtischer Straßenbeleuchtung befasst sich der Siemens Road Services – und die slowakische Hauptstadt Bratislava ist ein leuchtendes Beispiel dafür: Die Stadtver-waltung beauftragte Siemens, das bestehende Beleuch-tungssystem radikal auf aktuellen Stand zu bringen; insge-samt 30.000 Leuchten waren zu modernisieren und weitere 13.000 auszutauschen. Ziel war es einerseits, die laufenden Kosten deutlich zu senken, und andererseits, bestimmte Straßenbereiche besser auszuleuchten.

Der Instandhaltungsvertrag mit Siemens läuft nun 20 Jahre lang und umfasst neben Modernisierung und Service auch eine umfassende Ersatzteillösung: Alle vier Jahre wer-den die Lampen getauscht, ein Rund-um-die-Uhr-Callcenter und eine Online-Bestellplattform sichern schnelle Hilfe. Und die Ergebnisse lassen sich wahrlich sehen: Der Energiever-brauch reduzierte sich auf weniger als die Hälfte, während gleichzeitig die Betriebsverfügbarkeit der Straßenleuchten von früher 35 Prozent auf 98 Prozent gestiegen ist. Gleich-zeitig profitieren die Einwohner von mehr und besserem Licht in vielen Teilen der Stadt.

Lebenszykluskosten und Wirtschaftlichkeit

Maßnahmen wie diese dämpfen spürbar die Aufwendun-gen für die Instandhaltung von Verkehrstechnik und Infra-struktur. Immer mehr Kunden fokussieren sich auf ihr eigent-liches Kerngeschäft, die Mobilität von Menschen und Gütern zu sichern, und überlassen Planung, Durchführung und Funktionsüberwachung der Technik kompetenten Service- Partnern wie Siemens. Unter dem Strich können alle Betei-ligten nur gewinnen. ■

Pünktlichkeit der Züge

Verfügbarkeit der Züge

Velaro E 100 %

Velaro RUS 98 %

Skytrain 99 %

Velaro E 99,95 %

Der große Vorteil von smartGuard ist, dass man nur einen internetfähigen Rechner braucht. So können wir den Zustand der Signalanlagen überprüfen, Detektorstörungen feststellen und beheben sowie Programmwechsel vor-nehmen, wenn zum Beispiel der Ver-kehr spontan umgeleitet werden muss. Alles online – von überall und jederzeit.“

Jan Saal, Leiter Verkehrstechnik und Verkehrs- steuerung, Tiefbauamt Stadt Karlsruhe

„

como Fakten, Trends und Stories zu integrierter MobilitätHerausgeber: Siemens AG · Sektor Infrastructure & Cities · Mobility and Logistics Division, MünchenRail Systems Division, BerlinSmart Grid Division, Nürnberg Redaktionsleitung: Stephan Allgöwer Siemens AG · Sektor Infrastructure & Cities · Mobility and Logistics Division · CommunicationsTextredaktion:Eberhard Buhl, www.presse-team.deFotos: Jägnefält Milton Titel, S. 18–23 · Corbis S. 4/5, 24 oben rechts, 25 · Getty Images S. 7, 16 · AS&P – Albert Speer & Partner, Jens Braune S. 10, 11 · Verband öffent licher Verkehr, Schweiz S. 17Alle übrigen Fotos: Siemens AG Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, Münchenwww.agentur-feedback.deDruck: Mediahaus Biering, MünchenPrinted in GermanyCopyright: © Siemens AG 2014Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzu-lässig, soweit nicht ausdrücklich zugestanden! Technische Änderungen vorbehalten. Die Informa-tionen in diesem Dokument enthalten allgemeine Beschreibungen der technischen Möglichkeiten, welche im Einzelfall nicht immer vorliegen müssen.www.siemens.com/[email protected] 2190-0310 FB como d 12|2014 161011 ZS05143.5Dispo-Nr.: 21701 c4bs 7607Bestell-Nr.: A19100-V901-B134

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Ausgabe 12 | Mai 2014 | … · Stadtentwicklung Die Erkenntnis, dass der private Sektor bei der Stadtentwicklung eine wichti-ge Rolle spielen kann, ist nicht neu. ... Als erste Stadt