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Vergleichstest · Elektroautos

[ TEXT Markus Schönfeld FOTOS Daniela Loof ]

Energie-Wende

Autos im Test

BMW i3s 94 Ah 184 PS, 160 km/h,

14,4 kWh / 100 km, 41.150 Euro

KIA Soul EV 110 PS, 145 km/h,

15,4 kWh /100 km, 29.490 Euro

NISSAN Leaf 150 PS, 144 km/h,

16,2 kWh / 100 km, 31.950 Euro

OPEL Ampera-e 204 PS, 150 km/h,

17,6 kWh / 100 km, 42.990 Euro

VW e-Golf 136 PS, 150 km/h,

15,2 kWh / 100 km, 35.900 EuroDer neue Nissan Leaf will den Feldzug

seines Vorgängers zum meistverkauften Elektroauto der Welt weiterführen. Doch der Markt füllt sich allmählich mit attrak-tiven Konkurrenten. Hochspannung verspricht der erste Vergleichstest

Luftiger Innenraum mit

ungewöhnlicher Cockpitgestaltung

BMW

Unverkennbar Elektroauto. Das au� ällige Design des i3 setzt auf Extravaganz

Design-Nachteil: gegenläu� g ö� nende Türen und enger Zustieg in den Fond

Im Eco-Pro-Modus konsequent auf Spar-samkeit ausgelegt – das zahlt sich aus

CONNECTIVITYiDrive-Controller, Farb-display und Connec-tedDrive-Services sind Standard im i3. Dennoch empfehlen sich die Navi-gationssysteme bis hin zum 1990 Euro teuren Navi Professional samt Reichweiteneinblendun-gen, Ladesäulenanzeige und EcoPro-Routing. Komforttelefonie und Smartphone-Anbindung kosten 300 Euro extra.

D as Jahr 2020 nähert sich mit großen Schritten. Doch die milliardenschweren Förder-programme der Bundesregie-

rung haben immer noch keinen Durchbruch bei der E-Mobilität bewirkt. Gerade einmal 100.000 Elektroautos rollen über deutsche Straßen – das Ziel von einer Milli-on bis 2020 liegt also noch in wei-ter Ferne. Immerhin spannt sich die Lade-Infrastruktur allmählich zu einem dichten Netz auf. Und es gibt wohl kaum noch eine grö-ßere Stadt, die nicht mit freien Parkplätzen an Ladesäulen wirbt. So liegt es am Ende nur bei den Autos, die große Masse der Käufer zu überzeugen. Gerade neue Modelle wie der Opel Ampera-e mit einem Reichwei-tenversprechen von 520 Kilome-tern oder der frischgebackene Nissan Leaf mit seinen vielen As-sistenzsystemen liefern jetzt reiz-volle Argumente. Und die Alltäg-lichkeit von BMW i3, Kia Soul EV oder VW e-Golf im Straßenbild zeigt, dass die Energiewende ei-gentlich längst begonnen hat. Es ist also höchste Zeit für einen Vergleichstest, der klärt, wie all-tagstauglich die Elektromobilität heute schon ist.

KarosserieDie Zeiten, in denen dick isolierte Batteriekästen den Innenraum einschränken, sind vorbei. Diese fünf E-Mobile taugen allesamt als vollwertige Viersitzer mit ausrei-chend großen Kofferräumen. Den größten bietet der neue Nissan Leaf, unter dessen Heckablage 400 Liter Gepäck passen. Allerdings ist der Japaner mit 4,49 Metern auch deutlich länger als die anderen Stromer. Man sitzt hier etwas tie-fer als in BMW i3, Kia Soul oder Opel Ampera-e, doch die Bewe-gungsfreiheit kann sich im Leaf vorn wie hinten sehen lassen. Und auch bei der Wahl der Materialien hat sich Nissan in der zweiten Ge-neration etwas mehr Mühe gege-ben. Der Innenraum wirkt jetzt weniger plüschig und gefällt dafür mit guter Verarbeitung und mo-dernerem Flair. Ganz so extravagant wie im i3 geht es aber nicht zu. Der BMW verkör-pert am deutlichsten, dass es sich >

Radstand 257,0

Radstand 257,0

Radstand 270,0

Spur hinten 157,6

Spur hinten 158,5

Spur hinten 155,5

Spur vorn 157,1

Spur vorn 157,6

Spur vorn 154,0

Breite 177,5

Breite 180,0

Breite 178,8

157,8

159,3

153

183

188

181

78

79

72

Länge 399,9

Länge 414,0

Länge 449,0

Radstand 260,0

Radstand 262,9

Spur hinten 151,6

Spur hinten 150,3

Spur vorn 150,7

Spur vorn 153,3

Breite 175,6

Breite 179,0

159,4

149,2

185

190

77

70

Länge 416,4

Länge 427,0

Breite inkl. Spiegel 178,5

Breite inkl. Spiegel 202,0

Breite inkl. Spiegel 202,7

Breite inkl. Spiegel 201,3

Breite inkl. Spiegel 205,7

99

97

101

hinten 140

hinten 147

hinten 163

vorn 141

vorn 147

vorn 143

Gepäckraum260-1100 Liter

Gepäckraum281-891 Liter

Gepäckraum400-790 Liter

10-37

15-38

18-42

93

96

91

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65

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57

49

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45

48

45

89-111

90-111

89-112

97-110

92-102

hinten 141

hinten 145

vorn 142

vorn 151

Gepäckraum381-1274 Liter

Gepäckraum341-1231 Liter

20-44

8-34

94

97

63

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52

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49

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64

66

48

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91-113

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BMWi3s 94 Ah

KIASoul EV

NISSANLeaf

OPELAmpera-e

VWe-Golf

88 89AUTO ZEITUNG 13� | �18 WWW.AUTOZEITUNG.DE WWW.AUTOZEITUNG.DE AUTO ZEITUNG 13� | �18

Elektroautos · Vergleichstest

hier um eine ganz andere Art von Automobil handelt. Recycling-Materialien, wohin man sieht, ge-schwungene Holzflächen und dann dieses ungewöhnliche Tür-konzept mit den gegenläu� g öff-nenden Türen. Praktisch ist das allerdings nicht. Der Einstieg in den Fond ist beschwerlich, und die vorderen Passagiere müssen sich zumindest abschnallen, bevor die hinteren Plätze bezogen werden können. Spätestens jetzt fragt man sich, warum nicht alles so einfach sein kann wie beim VW. Dass der e-Golf kaum von seinen konventionellen Geschwistern unterschieden werden kann, ist gleichzeitig seine größte Stärke. Er behält alle Tugenden des Golf und besticht so mit ausgereifter Raum-ausnutzung, top Verarbeitung und bester Variabilität. Da müssen sich auch Ampera-e und Soul EV hinten anstellen. In ihnen sitzt man dafür höher und aufrechter mit guter Rundum-sicht. Der Opel glänzt obendrein mit einer kompletten Sicherheits-ausstattung samt modernen Fahrassistenten, die sonst nur noch der Leaf bietet.

FahrkomfortSchon die Lautlosigkeit, mit der alle fünf Kandidaten durch die Stadt flitzen können, garan-tiert ein einzigartiges Komforter-lebnis. Ruppige Schaltvorgänge gibt es nicht, und auch beim Ran-gieren stört kein verzögertes Ein-kuppeln eines Doppelkupplungs-getriebes. Erst bei Tempi außer-halb von Ortschaften herrscht in

KIA

NISSAN

Antiquierter Wählhebel, minderwertiges Plastik, aber gutes Serien-Navi im Soul

Modernes Leaf-Cockpit mit vielen Lenkradtasten und Ball-ähnlichem Wählhebel

Extra-Schalter für das Elektroauto

Geladen wird wie gewohnt an der Front

Laden und Klima lassen sich voreinstellen

Der e-Pedal-Modus verstärkt die Rekuperation

Den jüngst aufgehübschten Soul o� eriert Kia seit 2014 in zweiter Generation

In zweiter Au� age deutlich gefälliger – der neue Leaf überzeugt auf Anhieb

In Sachen Multimedia bietet Kia ein großzü-giges Gesamtpaket mit serienmäßigem acht Zoll großem Navi-Touchscreen, DAB-Radio, Bluetooth samt Sprachsteuerung sowie

Apple CarPlay/Android-Auto-Anbindung. Selbst eine Rückfahrkamera gehört zum Standard. Über das System lassen sich auch EV-spezifi sche Inhalte wie Ladesäulen in der Nähe oder Reichweitenoptionen einblenden.

Ein Navi mit kleinem Touchscreen, DAB-Ra-dio und Bluetooth sind Standard im neuen Leaf. Das große Multimedia-System (siehe Foto) ist ab der 3650 Euro teure-ren Acenta-Ausstattung

serienmäßig und bietet auf dem 7,0-Zoll-Display Audio-streaming, Freisprecheinrichtung sowie individuell ge-staltbare Funktionen. Die Apple CarPlay/Android-Auto-Anbindung und der Ladesäulenfi nder sind hier inklusive.

CONNECTIVITY

CONNECTIVITY

>

Den bepunkteten Test-Verbrauch pro 100 km ermit-teln wir auf einer standardisierten, 108 Kilometer lan-gen Route (Stadt, Land, Autobahn). Die EU-, Sparfuchs- und Maximalverbräuche dienen lediglich als Orientierung und werden im Vergleichstest nicht bewertet.

EU-Verbr. 14,3 kWh 14,3 kWh 15,2 kWh 14,5 kWh 12,7 kWhSparfuchs 12,2 kWh 13,5 kWh 14,7 kWh 15,9 kWh 13,4 kWhMaximal – – – – –

Testverbr. 14,4 kWh 15,4 kWh 16,2 kWh 17,6 kWh 15,2 kWh

TESTVerbräuche

Der Opel Ampera-e ist

ganze 300 kg schwerer

als der Leicht-bau-BMW i3s

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Elektroautos · Vergleichstest

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den Autos die gewohnte Akustik von Wind- und Abrollgeräuschen. Hier zeigt der neue Nissan Leaf noch Verbesserungspotenzial, denn in den Konkurrenten geht es einen Tick leiser zu. Auch bei der Fahrwerksabstimmung gehört der Japaner nicht zur Spitze. Zwar ist die Grundauslegung angenehm komfortabel, doch Schlaglöcher quittiert der Nissan hier und da mit etwas rumpeliger Art. Auf schlechten Straßen zeigt die solide Kia-Aufhängung da mehr Nehmerqualitäten, auch wenn Fe-dern und Dämpfer hier straffer abgestimmt sind. Am gelassensten rollen Golf und Ampera-e über den Asphalt. Ein-stellbare Komfort-Fahrwerke gibt es aber auch hier nicht. Dem BMW wiederum mangelt es schon we-gen des ungewöhnlich schmalen Reifenformats an Eigendämfung. Auch die dünn, allerdings edel gepolsterten Leichtbausitze des Müncheners lassen am ehesten den Wunsch nach mehr Gemüt-lichkeit aufkommen. Hier zeigen der Nissan und der Volkswagen mit klassischer Sitzposition, war-um das konservative Gestühl im-mer noch das bequemste ist.

Motor�/�GetriebeAuch wenn die meisten E-Auto-Hersteller in ihren Prospekten mit Automatik-Getrieben werben, so handelt es sich doch in der Regel um eine Konstantübersetzung. Und damit sind die Stromer zu-mindest bis Tempo 140 richtig sportlich unterwegs. Der neue Leaf schafft den fast lautlosen Sprint auf Tempo 100 in 7,5 Sekun-den. Damit ist er irrwitzigerweise der schnellste in der gesam-ten Nissan-Palette – die Sportler 370Z und GT-R einmal ausgenom-men – und das mit nur 110 kW (150 PS). Opel Ampera-e (204 PS) und vor allem BMW i3s (184 PS) sind sogar noch schneller beim Standardsprint. Im e-Golf mit 136 PS (8,8 Sekunden) und erst Recht im 110 PS starken Kia Soul (10,3 Sekunden) geht es weniger zügig nach vorn.Die einfache Bedienung erinnert bei allen Kandidaten tatsächlich an ein automatisiertes Getriebe. Bremspedal drücken, Fahrstellung D auswählen, und los geht’s. Opel, Kia und VW setzen auf klassische Wählhebel auf der Mittelkonsole. Beim neuen Nissan Leaf wird das >

Für Opel ungewohnt dominanter Mit-telbildschirm im luftigen Innenraum

OPEL

Optisch kaum als Elektroauto zu erkennen – der Ampera-e ist Reichweitenkönig

Das Platzangebot im Ampera-e geht auch auf der Rückbank in Ordnung

An die kleinteilig animierte Tacho-anzeige muss man sich erst gewöhnen

CONNECTIVITYDer große Touchscreen mit 10,2-Zoll-Diagonale und Energieverbrauchs-anzeige trägt jeder Ampera-e serienmäßig. WLAN-Hotspot, DAB-Ra-dio Bluetooth und sogar das Wireless Charging sind schon in der Basis-version Standard. Das Navi funktioniert über die Smartphone-Anbindung via Apple CarPlay oder Android Auto.

Fahrprogramm über einen ver-schiebbaren Plastikknauf gesteu-ert, im i3 über einen wuchtigen Griff am Lenkrad. Noch eines ha-ben alle gemein: Für die Stärke der Rekuperation – also der Energie-rückgewinnung und der damit verbundenen Bremswirkung – gibt es verschiedene Einstellun-gen. Im für Elektroautos prädesti-nierten Stadtverkehr kann so ef� zient von Ampel zu Ampel ge-rollt werden, ohne dass der Fahrer das Bremspedal betätigen muss. Eine Besonderheit gibt es beim Opel: Der Ampera-e versteckt ei-nen kleinen Hebel links am Lenk-rad. Mit diesem kann bis zum Stand verzögert werden, während die E-Maschine im Schleppbetrieb den Akku lädt.Stichwort Ef� zienz: Wie komplex die Kosten- und Energiebilanz ei-nes Elektroautos ist, zeigt allein der Verbrauchstest. Selbst nach einer klar standardisierten Test-runde kann aber noch nicht ein-deutig beantwortet werden, wie viel Strom tatsächlich genutzt wurde. Schließlich offenbart sich die Wahrheit erst nach dem Laden am Stromzähler der Ladesäule. Hier werden nämlich der Energie-verbrauch und die Ladeverluste berücksichtigt. Und dabei macht es einen enormen Unterschied, ob das E-Auto über Nacht mit ver-hältnismäßig niedriger Spannung an der heimischen Wallbox aufge-laden wird, nach einer hitzigen Autobahnetappe in der Sommer-sonne am Schnell-Lader mit 50 Kilowatt oder bei Minusgraden im Winterurlaub.Selbst die Größe des Akkus spielt eine Rolle. Hat der Kia Soul mit

Bei schneller Gangart lässt die Akku-Leistung spürbar nach – Rundenzeiten

unmöglich

TechnikBMW i3s94 Ah

KIA SOULEV

NISSAN LEAF

OPELAMPERA-e

VWe-GOLF

Leistung E-Motor 135 kW/184 PS 81 kW/110 PS 110 kW/150 PS 150 kW/204 PS 100 kW/136 PSMax. Drehmoment 270 Nm 285 Nm 320 Nm 360 Nm 290 NmBatterie Lithium-Ionen Lithium-Ionen-Polymer Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-IonenSpannung/Kapazität 353 V / 33,2 kWh 375 V / 30,0 kWh 350 V / 40,0 kWh 350 V / 60,0 kWh 323 V / 35,8 kWhGetriebe / Antrieb Konstant-Übesetzung /

HinterradKonstant-Übesetzung /Vorderrad

Konstant-Übesetzung /Vorderrad

Konstant-Übesetzung /Vorderrad

Konstant-Übesetzung /Vorderrad

Fahrwerk vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; DSC (ESP)

vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; ESC (ESP)

vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer; ESP

vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer; ESP

vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; ESC (ESP)

Wendekreis l/r 9,7/10,0 m 10,9/10,9 m 11,7/11,6 m 11,3/11,1 m 11,0/11,0 mBremsen vorn: innenbel. Scheiben,

hinten: Scheiben;ABS, Bremsassistent

vorn: innenbel. Scheiben, hinten: Scheiben;ABS, Bremsassistent

vorn: innenbel. Scheiben, hinten: Scheiben;ABS, Bremsassistent

vorn: innenbel. Scheiben, hinten: Scheiben;ABS, Bremsassistent

vorn: innenbel. Scheiben, hinten: Scheiben;ABS, Bremsassistent

Serienbereifung vorn: 175/55 R 20hinten: 195/50 R 20

rundum:205/60 R 16

rundum:205/55 R 16

rundum:215/50 R 17

rundum:205/55 R 16

Testbereifung vorn: 175/55 R 20hinten: 195/50 R 20

rundum:205/60 R 16

rundum:215/50 R 17

rundum:215/50 R 17

rundum:205/55 R 16

Reifenmarke Bridgestone Ecopia EP500 Michelin Energy Saver Dunlop Enasave EC300 Michelin Primacy 3 Bridgestone Touranza T001

MesswerteGEWICHTELeergewicht Werk/Testwert 1245/1324 kg 1580/1537 kg 1580/1589 kg 1616/1619 kg 1540/1594 kgZul. Gesamtgewicht/Effek. Zul. 1670/346 kg 1960/423 kg 1995/406 kg 2056/437 kg 2020/426 kgAnhängelast gebr./ungebr. –/– –/– –/– –/– –/–Dachlast/Stützlast –/– –/– –/– –/– –/–FAHRLEISTUNGEN 0 -  50 km/h 2,9 s 3,4 s 3,1 s 3,1 s 3,1 s 0 - 100 km/h 6,7 s 10,3 s 7,5 s 7,1 s 8,8 sHöchstgeschwindigkeit 1 160 km/h 145 km/h 144 km/h 150 km/h 150 km/hSlalom Pylonenabst. 18 m 60,1 km/h 60,0 km/h 60,9 km/h 59,5 km/h 61,7 km/hBREMSWEGaus 50 / 100 km/h kalt 8,8 / 35,2 m 9,8 / 38,5 m 8,9 / 33,7 m 9,1 / 33,3 m 8,8 / 36,5 maus 100 km/h warm 34,9 m 37,3 m 34,0 m 33,7 m 35,9 mINNENGERÄUSCHEStandgeräusch 33 dB(A) 33 dB(A) 33 dB(A) 33 dB(A) 33 dB(A)bei 50 km/h 3. Gang 55 dB(A) 56 dB(A) 56 dB(A) 56 dB(A) 58 dB(A)bei 100 / 130 km/h höchst. G. 66 / 69 dB(A) 64 / 69 dB(A) 65 / 70 dB(A) 64 / 69 dB(A) 63 / 67 dB(A)VERBRÄUCHE / 100 kmTest kWh / 100 km 14,4 15,4 16,2 17,6 15,2 EU kWh / 100 km 14,3 14,3 15,2 14,5 l 12,7 lSparfuchs 12,2 100 km 13,5 kWh / 100 km 14,7 kWh / 100 km 15,9 kWh / 100 km 13,4 kWh / 100 kmCO2 (lt. Test / EU) 2 78 / 0 g/km 83 / 0 g/km 87 / 0 g/km 95 / 0 g/km 82 / 0 g/kmReichweite mit Testverbrauch 188 km 162 km 224 km 321 km 209 km1 Werksangabe; 2 eine kWh erzeugt 527 Gramm CO

2

Ausstattung / PreiseGrundpreis 37.150 € 1 25.490 € 1 27.950 € 1 38.990 € 1 31.900 € 1

TESTWAGEN-OPTIONENAntrieb – – – – –Bremsen (Karbon-Keramik) – – – – –Fahrwerk – – – – –Lenkung – – – – –Reifen – – 984 € 2 – –Sitze – – – – –AUFPREIS 0 € 0 € 984 € 0 € 0 €BEWERTETER PREIS 37.150 € 25.490 € 28.934 € 38.990 € 31.900 €1 4000 Euro Bonus durch den Bund (Bafa-Förderung) schon eingerechnet; 2 17-Zoll-Räder

Wartung / Rabatt / Wertverlust (WV)Werkstattkosten 1 362 € 440 € 400 € 469 € 318 €Rabatt 2 10,2 % / 3789 € 16,5 % / 4206 € 16,5 % / 4612 € k.A. 22,7 % / 7.241 €WV nach 4 Jahren /20.000 km p.a. 55,6 % / 20.655 € 57,6 % / 14.682 € 60,4 % / 16.882 € 59,6 % / 23.238 € 58,7 % / 18.725 €1 Wartungskosten pro Jahr einschl. üblicher Verschleißteile ohne Reifen, aus Erfahrungswerten geschätzt durch den ADAC; 2 Quelle: www.meinauto.de; zzgl. eventuell anfallender Überführungskosten

Versicherung / Steuern pro JahrHP / VK / TK Typklassen 16 / 17 / 17 18 / 21 / 22 17 / 18 / 21 16 / 16 / 18 15 / 19 / 20 HP / VK / TK Kosten 370 / 383 / 104 € 420 / 558 / 172 € 394 / 424 / 154 € 370 / 346 / 115 € 349 / 468 / 139 €Steuer Elektro (für 10 Jahre befreit) Elektro (für 10 Jahre befreit) Elektro (für 10 Jahre befreit) Elektro (für 10 Jahre befreit) Elektro (für 10 Jahre befreit)

150 200 250 300 350 km

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Elektroautos · Vergleichstest

vom Hersteller versprochenen 520 Kilometer (Opel) wird man aller-dings nicht annähernd schaffen.

FahrdynamikAuch bei der Fahrdynamik gelten einige Sonderregeln für Elektro-autos. Nicht, dass man mit ihnen nicht sportlich unterwegs sein kann. Vor allem der BMW zeigt mit guter Traktion, feiner Lenkung und stürmischem Antrieb, wie viel Spaß Elektrizität bringen kann. Auch der immense Schub des Opel beeindruckt – abgesehen von Traktionsproblemen an der mit 360 Newtonmetern überlasteten Vorderachse. Doch schon nach wenigen Vollgas-Passagen wird die abgegebene Leistung der Bat-terien spürbar von der Elektronik gedrosselt. Zu schnell heizen sich die Akkus bei starker Leistungsab-gabe und -aufnahme auf. Repro-duzierbare Rundenzeiten können so nicht gefahren werden. Der Spaß im E-Auto ist also nur von kurzer Dauer. Bremsen können die Stromer da-gegen ordentlich. Mit Werten von unter 34 Metern sammelt hier vor allem der Opel fleißig Punkte, auch wenn hier die mäßige Do-sierbarkeit missfällt. Aber auch im Nissan Leaf spürt man deut-lich, dass hier vor allem per Re-kuperation und nicht über die Bremsscheiben verzögert wird. Beachtlich feinfühlig und ohne Unterschiede zu einem herkömm-lichen Auto kann man dagegen im Golf die Bremse dosieren.

Umwelt�/�KostenSo richtig günstig sind Elektroau-tos noch längst nicht. Selbst der fair kalkulierte Kia Soul rangiert nur knapp unterhalb der 30.000-Euro-Marke. Ein BMW i3s oder der Opel Ampera-e kosten sogar mehr als 40.000 Euro. Dafür erhält man für ein Elektroauto 4000 Euro Un-terstützung vom Staat. Und im-merhin werten die Hersteller ihre Stromer mit guten Ausstattungs-umfängen und üppigen Multime-diasystemen aus. Der e-Golf etwa basiert auf der Comfortline und ist obendrein mit LED-Scheinwer-fern, Navi und Sprachbedienung bestückt. Überhaupt sind die Na-vigationssysteme mit extra Lade-säulen� nder, Reichweitenanzeige und Ef� zienzgra� ken Standard in der Klasse. Das kann freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass

VW

Einfache Bedienung im wohlbekannten Golf-Cockpit. Das Navi Discover Pro ist Standard

Im Golf: klar verständliche Infogra� ken … … und eine Leistungs-/Verbrauchsanzeige

Von außen ist der e-Golf nur für Kenner als Elektroauto zu identi� zieren

Mit dem Navigations-system Discover Pro, Sprachbedienung und USB-Schnittstelle ist der e-Golf schon von Haus aus gut ausgestat-tet. Die komplette Tele-fonanbindung kostet

aber 490 Euro extra, eine induktive Ladefunktion 465 Euro und der digitale Radioempfang weitere 245 Euro. Dafür sind die Volkswagen Media Control und App Con-nect samt Apple CarPlay und AndroidAuto kostenlos.

CONNECTIVITY

Für Nissan hat das neue Mobi-litätszeitalter längst begon-nen. Und der neue Leaf macht als Nachfolger des weltweit erfolgreichsten E-Autos mit modernerer Optik, mehr Platz und top Ausstattung alles rich-tig – Platz zwei. Dem sympathischen, geräumi-gen Kia Soul EV auf Rang vier und dem temperamentvollen BMW i3s mit seinem ungewöhnli-chen Türkonzept auf Platz fünf bleiben da wenig Chancen. Dass der neue Leaf aber auch am eindrucksvoll bestückten Opel Ampera-e vorbeizieht, hät-te wohl keiner erwartet. Der Rüsselsheimer wird immer-hin Reichweitensieger und Gesamt-Dritter, auch wenn die versprochenen 520 km bei aller Liebe nicht drin sind. Doch auch die Rivalen schaf-fen ihre Reichweiten nicht. So unau� ällig wie sein Wesen, so heimlich sammelt am Ende der VW e-Golf die meisten Punk-te. Dass er ohne Einschrän-kungen wie ein normaler Golf aussieht und funktioniert, mag Elektro-Idealisten stören. Er ist aber die eigentliche Sen-sation auf dem E-Automarkt.

FAZITMarkus Schönfeld

Gesamtbewertung

KAROSSERIERaumangebot vorn 100 1 64 70 70 68 72Raumangebot hinten 100 48 60 56 53 60Übersichtlichkeit 70 38 44 35 38 41Bedienung/Funktion 100 90 86 83 75 88Kofferraumvolumen 100 17 17 30 34 28Variabilität 100 34 37 29 36 40Zuladung/Anhängel. 50/30 14 20 18 21 20Sicherheitsausstatt. 150 38 28 65 66 62Qualität/Verarbeitg. 100/100 138 128 132 128 150

KAPITELWERTUNG 1000 481 490 518 519 561

FAHRKOMFORTSitzkomfort vorn 150 114 125 131 125 140Sitzkomfort hinten 100 50 68 66 63 72Ergonomie 150 125 128 126 128 130Innengeräusche 50 40 41 39 41 42Geräuscheindruck 100 85 85 88 88 95Klimatisierung 50 30 40 34 36 39Federung leer 200 135 138 136 138 140Federung beladen 200 131 136 136 136 136

KAPITELWERTUNG 1000 710 761 756 755 794

MOTOR / GETRIEBEBeschleunigung 150 122 96 116 119 107Elastizität 100 – – – – –Höchstgeschwindigk. 150 23 12 11 16 16Getriebeabstufung Schaltung 100 92 90 92 92 92Kraftentfaltung 50 45 40 43 42 44Laufkultur 100 95 95 95 95 95Verbrauch 325 321 317 314 308 317Reichweite 25 0 0 1 3 0

KAPITELWERTUNG 1000 698 650 672 675 671

FAHRDYNAMIKHandling 2 150 – – – – –Slalom 100 41 40 45 40 49Lenkung 100 83 75 77 75 81Geradeauslauf 50 33 37 38 38 40Dosierbarkeit der Bremse 30 17 17 14 12 20Bremsweg kalt 150 98 66 113 117 85Bremsweg warm 150 101 77 110 113 91Traktion 100 48 42 40 38 42Fahrsicherheit 150 122 128 128 120 133Wendekreis 20 18 13 9 12 13

KAPITELWERTUNG 1000 561 495 574 565 554

EIGENSCHAFTSWERTUNG 4000 2450 2396 2520 2514 2580

KOSTEN / UMWELT

Bewerteter Preis 3 675 167 228 212 160 191Wertverlust 4 50 17 23 20 15 18Ausstattung 25 21 20 15 22 20Multimedia 50 28 32 28 38 30Garantie/Gewährlst. 50 28 46 33 18 28Werkstattkosten 5 20 16 16 16 15 17Steuer 10 10 10 10 10 10Versicherung 40 38 35 37 38 37Kraftstoff 55 52 51 51 50 50Emissionen 25 25 25 25 25 25

KAPITELWERTUNG 1000 402 486 447 391 426

GESAMTWERTUNG 5000 2852 2882 2967 2905 3006

PLATZIERUNG 5 4 2 3 11 maximal erreichbare Punktzahl, 2 Rundenzeiten können bei E-Autos nicht ermittelt werden, weil die volle Leistung nicht über die komplette Distanz abgerufen werden kann; 3 inkl. Testwagen-Optionen, 3 ermittelt durch die DAT (vier Jahre Haltedauer, Jahreslau� eistung 20.000 km), 3 laut ADAC-Schätzwerten

vergleichbare Benziner wie der hochmoderne 1.5 TSI ACT im Golf gut 10.000 Euro weniger kosten. Weil auch die Fahrkosten nicht billig sind, bleibt die E-Mobilität noch ein Idealisten-Thema. Und bei aller Zukunftseuphorie soll-te man nicht vergessen, dass der Strom in Deutschland zum größten Teil aus fossilen Energieträgern wie Kohle oder Erdgas gewonnen wird. Wirklich umweltfreundlich wird die E-Mobilität also erst, wenn regenerative Energiequellen den Strommix dominieren. n

Mimimal-Verbrauchsrunde (Spar-fuchs) ohne Klimatisierungsfunk-tionen, aber mit hohem Landstra-ßenanteil kommt man mit dem Ampera-e 356 km weit – mit dem BMW nur 222 km. Fairerweise sei erwähnt, dass Elektroautos im für Verbrenner unwirtschaftlichen Stop-and-go-Verkehr die Reich-weite noch erhöhen können. Die

Opel – der ReichweitensiegerDie Test-Runde für den minimal möglichen Verbrauch (Sparfuchs) ist mit ihrem hohen Landstraßen-Anteil nicht optimal für Elektroautos. Schließlich können sie vor allem in der Stadt ihre Vorteile ausspielen. Dennoch gibt der Sparfuchstest eine Orientierung, was unter wirklichen Bedingungen möglich ist. Weil der Opel die größte Batterie an Bord hat, scha� t er auch die weiteste Strecke (356 km). Der bewertete AUTO ZEITUNG-Testzyklus umfasst zudem einen Autobahnanteil, was die Reichweiten zusätzlich reduziert.

BMW i3. Er kommt im Schnitt auf 14,4 kWh / 100 km – also 4,32 Euro. Der Rest des Testfelds sortiert sich dazwischen ein. Wichtiger als der Verbrauch dürfte für viele aber die tatsächliche Reichweite sein. Und hier hat der Opel wegen seines großen Strom-vorrats klar die Nase vorn. Auf der besonders effizient gefahrenen

Opel rund 300 Kilogramm mehr auf den Hüften. Ein Nachteil, der sich beim Verbrauch wohl am deutlichsten offenbart. Und so stehen bei ihm hier nach dem „Nachtanken“ 17,6 kWh auf dem Zähler. Bei einem Preis von 30 Cent je Kilowattstunde kosten 100 Ki-lometer im Opel also 5,28 Euro. Deutlich weniger verbraucht der

seinem 30-Kilowattstunden-Vor-rat beispielsweise nach 100 All-tags-Kilometern schon mehr als die Hälfte seiner Ladungs-Kapa-zität verbraucht, sind es beim doppelt so großen Opel-Speicher nicht einmal 30 Prozent. Dafür ist die 60-kWh-Batterie im Ampera-e auch deutlich schwerer. Im Vergleich zum BMW i3 trägt der

Kia185 km

BMW222 km

VW238 km

Opel356 km

Nissan247 km

Sieger