n Worum es bei der Evaluierung der Gleisanschlussförderung durch das Verkehrsministerium geht Seite 2

n Wie sich die Wirtschaftlichkeit der Ei-senbahnen im Personen- und Güterver-kehr 2017 entwickelt hat Seite 3

n Wie sich 36 Tage Streik 2017 in der Bilanz der französischen Eisenbahnen SNCF niedergeschlagen haben Seite 4

n Wie Eisenbahnhersteller Siemens auf den Misserfolg beim Absatz des Mo-dells Vectron DE reagiert Seite 6

n Welche Fortschritte der VDV bei der Standardisierung eines Straßenbahn-Typs erzielt hat Seite 8

Verkehrshaushalt unter schlechtem Stern

Bundeshaushalt Bundesfinanzminis- ter Olaf Scholz wird am 20.03.2019 die Eckwerte für den Bundeshaushalt 2020 vorstellen. Der Entwurf wird Prognosen berücksichtigen, die eine Unterdeckung von 25 Mrd. EUR bis 2023 erwarten. Dies dürfte nicht ohne Auswirkungen auf den Verkehrshaushalt bleiben.

Dieser Etat kann aber nicht gekürzt, sondern muss im Gegenteil aufgestockt werden, wenn Ziele wie eine Verbesse-rung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden und die Erhaltung des DB-Schienennetzes erreicht werden sollen.

Für die Gemeinden stehen derzeit 0,6 Mrd. EUR und für den Erhalt des Schienennetzes 3,5 Mrd. EUR jährlich im Plan. Benötigt werden aber 1 Mrd. EUR für die Gemeinden und 6 Mrd. EUR für die Schiene. Dies zumindest ist der Betrag, der in Branchenkreisen als Dotierung der neuen Leistung- und Fi-nanzierungsvereinbarung (LuFV III) ge-handelt wird. Nach gemeinsamem Ver-ständnis von Branche und Verkehrspo-litik muss die LuFV weitere Aspekte wie Kapazität und Baustellenmanagement regeln. Dies geht nur mit zusätzlichen Mitteln. RB 18.3.19 (sl/ici)

In dieser Ausgabe:

Rhein/Main: Wirtschaftsförderung treibt Verlagerung auf die Schiene voranGüterverkehr Das Bundesverkehrs-ministerium wird den „Runden Tisch Schienengüterverkehr“ um eine Unter-arbeitsgruppe „Versorgung der Städte mit Schienengüterverkehr“ erweitern. Dies kündigte der Referatsleiter „Master-plan Schienengüterverkehr und Gleisan-schlussförderung“, Steffen Müller, am 13.03.2019 in Frankfurt an. Auf dem vom Regionalverband Frankfurt Rhein-Main, der IHK Frankfurt und DB Netz im Zweijahresabstand ausgerichteten Symposium „Güter auf die Schiene“ be-richtete er zudem von einer Neufassung der Gleisanschluss-Förderrichtlinie. Sie soll zum 01.01.2021 in Kraft treten.

Einen Masterplan Mobilität arbeitet der Regionalverband Frankfurt Rhein/Main aus. Dessen Erster Beigeordne-ter und Mobilitätsdezernent Rouven Kötter sagte, das Konzept solle den 75 Mitgliedsgemeinden Leitlinien für die stärkere Nutzung der Schiene geben. Die Ziele seien es, Mobilität für alle si-cherzustellen, unnötigen Verkehr zu

vermeiden und den notwendigen Ver-kehr nachhaltig zu gestalten. „Ohne die Schiene sind die Herausforderungen nicht zu meistern“, bekannte Kötter. Für den Plan wurde am 01.01.2019 eine Stabsstelle eingerichtet; innerhalb von zwei Jahren soll das Konzept stehen.

Jens Deutschendorf, Staatssekretär im hessischen Wirtschafts- und Ver-kehrsministerium, rief in Erinnerung, dass Hessen den Schienengüterverkehr fördert, wo nach Ausschöpfung der För-derung durch den Bund noch Lücken be-stehen. Er bedauerte die geringe Nach-frage nach der Landesförderung.

Für die IHK mahnte Dr. Alexander Theis, zur Entwicklung der Schiene auch die nötige Infrastruktur bereitzustellen. Dr. Klaus Vornhusen, Generalbevoll-mächtigter der DB in Hessen, versprach einen einfacheren Zugang zur Schiene durch „Click & Ride“. Dabei können Ei-senbahnen innerhalb von Minuten Tras-sen selbst buchen. RB 18.3.19 (ici)

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Steffen Müller, Bundesverkehrsministerium, kündigt eine neue Gleisanschlussförderrichtlinie an.

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www.railbusiness.deISSN 1867-2728

Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZB U S I N E S S

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MUSTER

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Der Kommentar

Timon Heinrici zum Streit über die Finan-zierung von ETCS-Ausrüstung der Loks

Nicht am falschen Objekt sparenOb auf Bundes-, Landes- oder kommu-naler Ebene – überall sind Bemühungen um eine intensivere Nutzung der Schie-ne zur Lösung der Verkehrsprobleme sichtbar. Überall gibt es Gremien, über-all werden Masterpläne geschmiedet, überall finden Diskussionsrunden statt.Das Einzige, das nicht – oder zumindest zu wenig – stattfindet, ist eine Umset-zung in die Praxis. Eine rühmliche Aus-nahme stellt zugegebenermaßen die Trassenpreissenkung für den Schie-nengüterverkehr dar. Aber wenn es jetzt schon wieder Streit um die Frage der Fi-nanzierung der ETCS-Ausrüs-tung von Lokomotiven und Triebfahrzeugen gibt, ist zu befürchten, dass die erhoffte Lei-stungssteigerung der Schiene nicht so schnell kommt, wie es nötig wäre, um Klima- und damit Menschenschutzziele zu erreichen. Es kann sehr wohl sein, dass sich Knauserigkeit am falschen Fleck später rächt – in hohem Mittelbe-darf für die Beseitigung von Schäden durch extreme Wetterereignisse. RB 18.3.19

UIC stellt Fahrplandaten kostenfrei zur Verfügung

Digitalisierung Der Internationale Ei-senbahnverband (UIC) hat beschlossen, allen Anwendern, d.h. auch Nicht-UIC-Mitgliedern, im Rahmen seiner Politik der Offenheit, Transparenz und Förde-rung der Bahnaktivitäten, Zugang zu den integrierten Fahrplandaten von Merits (Multiple East-West Railways Integrated Timetable Storage) zu gewähren. Dies teilte der Verband am 15.03.2019 mit. Die Merits-Fahrplandaten erhöhen die Sichtbarkeit von Bahnprodukten in den Fahrplanauskünften der Verkaufsstellen der Bahnen, Online-Reisebüros und glo-balen Vertriebssysteme. RB 18.3.19 (ici)

Bundesverkehrsministerium evaluiert Gleisanschlussförderung wiederInfrastruktur Das Bundesverkehrs-ministerium erwägt, in Zukunft auch Ersatzinvestitionen in Gleisanschlüsse zu fördern. Es solle „untersucht wer-den, inwieweit die bisher auf Neubau, Ausbau und Reaktivierung von Gleis-anschlüssen beschränkte Förderung des Bundes auf Ersatzinvestitionen ausgedehnt werden könne, um die Schließung bereits bestehender Gleis-anschlüsse nach Möglichkeit zu verhin-dern“, heißt es in den Ausschreibungs-unterlagen für ein Gutachten über das bisherige Förderprogramm.

In dem Gutachten will das Mini-sterium die seit Ende 2016 geltenden Gleisanschluss-Förderrichtlinien eva-luieren lassen. Basierend auf diesen Ergebnissen sollen die Gutachter Vor-schläge für eine neue Förderrichtlinie machen, die 2021 in Kraft tritt. Unter anderem sollen sie den Bedarf an Gleis-anschlüssen bis 2030 unter Berück-sichtigung des Deutschland-Taktes und möglicher neuer Bedienkonzepte – zum Beispiel Bahn-City-Portal, Rail-port und multimodale Terminals – ab-schätzen und den Fördermittelbedarf bis 2025 prognostizieren. Auch sollen sie prüfen, welche Elemente der Gleis-anschlussförderung in den Benelux-Staaten, der Schweiz und Österreich übertragbar sind. RB 18.3.19 (thr/ici) Einfachster Zugang zur Schiene: Gleisanschluss.

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Streit um ETCS-Finanzierung auf LoksDigitalisierung Wer finanziert die Nach-rüstung der Triebfahrzeuge mit ETCS-Bordgeräten? Darüber ist nach Angaben aus Branchenkreisen neuer Streit in der Bundesregierung ausgebrochen. Das Bun-desverkehrsministerium (BMVI) hatte sich bisher im Grundsatz dazu bekannt, einen erheblichen Teil der Nachrüstkosten zu übernehmen – die Rede ist von 90 % für die Fahrzeuge in der ersten Reihe und 50 % für den Rest. Im Zuge der Gespräche über die Haushaltseckwerte für 2020, die am 20.03.2019 vorgelegt werden, soll sich das Bundesfinanzministerium aber auf den Standpunkt gestellt haben, dass die Eisen-bahnverkehrsunternehmen diese Kosten selbst übernehmen sollen.

Es verweist dabei zum einen auf die Nachrüstung der älteren ICE-Garnituren für die Neubaustrecke Berlin – München, die die DB aus eigenen Mitteln über-nommen hat. Zum anderen hätten die Bundesländer mit den aufgestockten Re-gionalisierungsmitteln genügend Geld zur Verfügung, um die Nachrüstung der SPNV-Fahrzeuge in ihrer Zuständigkeit selbst zu finanzieren. Matthias Stoffregen von Mofair hielt dem jedoch entgegen, dass nur Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen effektiv mehr Mittel erhalten – alle anderen Länder können be-stenfalls den Status quo halten. Ob und in-wieweit der Streit auch Güterverkehrs-Loks betrifft, ist noch nicht bekannt. RB 18.3.19 (thr/ici)

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Verkehrspolitik MUSTER

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2017 rückläufige Betriebsgewinne im Güterverkehr

Marktbeobachtung Die Wettbewer-ber der Deutschen Bahn haben 2017 ihren Marktanteil – bezogen auf die Verkehrsleistung in Tonnen- bzw. Perso-nenkilometern (tkm und pkm) – im Gü-terverkehr um einen Prozentpunkt auf 47 % ausbauen können. Im Personen-verkehr stagnierte der Anteil hingegen bei 26 % im Schienenpersonennahver-kehr (SPNV) und weniger als einem Pro-zent im Schienenpersonenfernverkehr. Dies geht aus der Marktuntersuchung 2018 der Bundesnetzagentur für das Jahr 2017 hervor.

Im Schienengüterverkehr lag das durchschnittliche Betriebsergebnis pro tkm 2017 bei -0,22 Cent; 2016 waren es -0,17 Cent/tkm. Den Gesamtmarkt ins Negative zieht der DB-Güterverkehr. Die Wettbewerber kommen hingegen auf ein positives Betriebsergebnis von 0,07 nach 0,09 Cent/tkm in 2016.

Im SPNV lag das durchschnittliche Betriebsergebnis bei 1,03 Cent/pkm; 2016 waren es 1,04 Cent/pkm. Die Wett-bewerber erzielten ein positives Ergeb-nis von 0,23 Cent/pkm nach -0,14 Cent/pkm im Jahr 2016. RB 18.3.19 (ici)

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VerkehrspolitikMUSTER

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Unternehmen

■■ Zum 01.07.2019 startet Bastian Goßner (39) als kaufmännischer Ge-schäftsleiter von Go-Ahead Bayern so-wie als bundesweiter Leiter Tarif, Erlö-se und Vertrieb von Go-Ahead. Ab Ende 2021 ist Go-Ahead für den Betrieb des Bahnverkehrs in Bayern auf der Stre-cke des Elektronetzes Allgäu und ab Ende 2022 für den Betrieb des Regio-nalverkehrs im Los 1 der Augsburger Netze verantwortlich.

■■ Daniela Nebeska hat die Geschäfts-führung bei der HSL Tschechien über-nommen. Sie folgt in dieser Position auf ihren Vater Jan Nebesky. Nebeska hat an der Universität Prag Ökonomie stu-diert. Bis 2015 war sie bei Rail Cargo als Operator im betrieblichen Ablauf tätig.

Seit Anfang 2016 ist sie bei der HSL Lo-gistik GmbH, wo sie eine stellvertre-tende Leitung übernommen hat.

■■ Nach sechs Jahren als Nachhaltig-keitsbeauftragte und Direktorin für Qualität und Umweltschutz beim Per-sonenverkehr der ehemaligen Schwe-dischen Staatsbahnen SJ kehrt Erica Kronhöffer zum Güterverkehrsunter-nehmen Green Cargo zurück. Dort wird sie ab August 2019 für Nachhaltigkeit und Kommunikation zuständig sein. Kronhöffer befasste sich schon von 2002 bis 2009 mit Nachhaltigkeitsfra-gen bei Green Cargo. Zwischenzeitlich hat Kronhöffer auch vier Jahre lang bei Postnord auf Konzernebene den Be-reich Nachhaltigkeit und Qualität be-treut.

■■ Stéphanie Dommange ist neue Re-gionaldirektorin für den TER Grand Est. Sie tritt die Nachfolge von Vincent Téton an, der Direktor des Produkti-onsgebiets Sud-Est von SNCF Réseau wird. Dommange ist seit 1991 bei der SNCF. Sie übernahm 2005 die Verant-wortung für die Vertriebspolitik und dann für Strategie und Investitionen der Personenverkehrsabteilung. Seit 2013 war sie Regionaldirektorin des TER Pays de la Loire.

■■ Susi Zijderveld, Mitglied des Vor-stands von Nederlandse Spoorwe-gen (NS), hat angekündigt, dass sie das Unternehmen zum 01.05.2019 verlas-sen wird. Sie ist Direktorin für Risiko-management bei der niederländischen Staatsbahn. RB 18.3.19 (dr/jpn/qv)

Personalien

US-Ausschuss für Hyperloop

Neue Technologie Die Markteinfüh-rung der Hyperloop-Technologie unter-stützt das US-amerikanische Verkehrs-ministerium Department of Transport (DOT) mit der Gründung eines „Non-Traditional and Emerging Transportati-on Technology Council“. RB 18.3.19 (dr)

Französische Eisenbahn SNCF büßt 90 % des Gewinns einStaatsbahnen Der Konzern der franz- ösischen Eisenbahnen SNCF weist für 2018 bei einem Umsatz von 33,3  Mrd.  EUR einen Gewinn von 141 Mio. EUR aus. Dies stellt einen Rück-gang von 91 % oder 1,3 Mrd. EUR dar.

Der Arbeitskampf der Beschäftigten an 39 Tagen im Zeitraum vom 03.04. bis 28.06.2018 kostete die französischen Ei-

senbahnen 890 Mio. EUR Umsatz; dies drückte das Betriebsergebnis (Ebit) um 770 Mio. EUR.

Im Geschäftsbereich Schienengü-terverkehr und intermodale Transporte (TFMM) der Sparte SNCF Logistics gab es bei um nur knapp 3 % gefallenen Um-sätzen einen um 50 % höheren Betriebs-verlust (Ebit) von 174 Mio. EUR.

Besser als im Vorjahr schnitten nur der Geschäftsbereich Keolis mit einer Steigerung des operativen Gewinns um 24,6 % auf 71  Mio. EUR bei einem um 9,9 % auf 5,8 Mrd. EUR gestiegenen Umsatz. Ungeachtet dessen sprach SN-CF-Präsident Guillaume Pepy von einer „sehr guten Dynamik“ des Konzerns 2018. RB 18.3.19 (ici)

RZD kauft neues MaterialInvestitionen Die russische Staats-bahn RZD investiert 2019 mehr als 20 Mrd. RUB (270 Mio. EUR) in die Erneu-erung ihres rollenden Materials für den regionalen Personenverkehr. Für 15,5 Mrd. RUB (209 Mio. EUR) werden 150 Wagen für Elektrotriebzüge des Typs

Lastochka angeschafft. Für 3,5 Mrd. RUB (47 Mio. EUR) kauft die RZD 14 Elektrotriebzüge des Typs EP3D. 1,5 Mrd. RUB (20 Mio. EUR) sind für die Anschaffung von sieben zweigliedrigen Schienenbus-Garnituren des Typs RA-3 angesetzt. RB 18.3.19 (nov-ost.info)

SNCF-Ergebnis* 2018 im Vergleich zu 2017 Umsatz Ebit Gewinn

2017 2018 % 2017 2018 % 2017 2018 %Transilien, TER, Intercités 8071 7644 -5,3% 255 205 -19,6%Keolis 5295 5818 9,9% 57 71 24,6%Voyages SNCF 7373 7367 -0,1% 837 424 -49,3%Gares & Connexions 493 508 3,0% 114 99 -13,2%Logistics; darunter: 10218 9935 -2,8% 179 117 -34,6%Geodis 8093 8108 0,2% 201 195 -3,0%TFMM (Schiene und Intermodal) 1525 1486 -2,6% -116 -174 50,0%Ermewa 332 342 3,0% 103 110 6,8%Other 0 0 -3 -4 33,3%STVA** 268 -100,0% 2 -100,0%Industrial Department 231 -79Corporate 380 179 -52,9% -72 -40 -44,4%SNCF Mobilités gesamt 31831 31681 -0,5% 1369 798 -41,7%SNCF Gruppe 33515 33311 -0,6% 4748 4020 -15,3% 1501 141 -91%

* in Mio. EUR; Quelle SNCF, Darstellung Rail Business / ** Mitte 2017 verkauft

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Technik/Infrastruktur

Elf EU für RegioJet. Mit RegioJet hat Pesa erstmals einen Auslandskunden für E-Triebwagen

gefunden. Wie angekündigt (Rail Business 50/18) hat jetzt RegioJet für Linien in der Region von

Ústí nad Labem sieben zweiteilige E-Triebzüge des neuen Typs Elf EU geordert. Der Auftrags-

wert liegt bei 500 Mio. CZK (19,5 Mio. EUR). Der Elf für RegioJet ist für die Stromsysteme 25

kV/50 Hz und 3 kV DC ausgelegt, laut Pesa ist der Zug auch für 15 kV/16,7 Hz und/oder 1,5 kV

lieferbar. Der bestellte Zug erreicht 160 km/h, ist 53 m lang und hat eine Einstiegshöhe von

550 mm. Der Elf EU ist mit ETCS Level 2 von Bombardier ausgestattet. Pesa wird die Instand-

haltung für 24 Monate übernehmen. Die Züge sollen Mitte 2021 ausgeliefert werder, der neue

Verkehrsvertrag startet im Dezember 2021. Bis dahin will der Infrastrukturbetreiber SŽDC

noch die 2 km lange StreckeLouka u Litvínova – Litvínov elektrifizieren. RB 18.3.19 (qv/cm)

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Newag baut zweite Produktionshalle

Hersteller Der polnische Hersteller Newag hat einen Förderbescheid für den geplanten Bau einer neuen Produktions-halle an seinem Standort in Nowy Sacz erhalten. Laut Bescheid des Ministeriums für Unternehmensförderung und Tech-nologie können 35 % der anrechenbaren Kosten in den nächsten zwölf Jahren von der Steuer abgesetzt werden. Ziel des Er-weiterungsprojekts ist die „Optimierung des Produktionsprozesses für voll TSI-konforme Schienenfahrzeuge“. Die Halle muss der Genehmigung zufolge bis März 2022 fertig werden, die anrechenbaren Kosten werden mit 80 bis 104 Mio. PLN (18 bis 24 Mio. EUR) angegeben.

Newag konnte in den neun Monaten von 2018 seine Zahlen deutlich verbessern – so stieg der Gewinn von 9,8 Mio. PLN auf 33,7 Mio. PLN. RB 18.3.19 (nov-ost/cm)

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Stadler für VR. Die finnische VR Group will für ihre Gütersparte VR Transpoint 60 Diesello-

komotiven im Vertragswert von ca. 200 Mio. EUR bei Stadler bestellen. Der Vertrag soll im April

finalisiert werden. Er wird eine Option über bis zu 100 weitere Maschinen vorsehen wie auch die

optionale Instandhaltung seitens des Herstellers. Die ersten Maschinen sollen 2022 in Betrieb gehen, bis 2025 sollen die 60 Stück ausge-

liefert sein. Die 18 m langen Loks mit Funkfernsteuerung haben zwei Stage V-Dieselmotoren à 950 kW, wiegen 88 t, die Höchstgeschwin-

digkeit beträgt 120 km/h. Die Zugkraft liegt bei 346 kN. RB 18.3.19 (cm)

MUSTER

6 12/19 | 18.3.201912/19 | 18.3.2019

Technik/Infrastruktur

graphen zu. Der Vectron DM kommt auf ein Gesamtgewicht von 90 t. Die Loks sind (zunächst) für den rein nationalen Einsatz in Deutschland ausgerüstet und sind nur „ETCS vorbereitet“. Die Transi-tion zwischen Diesel- und Oberleitungs-betrieb wird auch während der Fahrt möglich sein.

Die ersten Maschinen sollen mit Zulassung im 4. Quartal 2020 lieferbar sein, so Albrecht Neumann, Leiter Lo-komotiven von Siemens Mobility. Der Listenpreis würde etwa 15 % über dem Listenpreis der Vectron DE liegen – und „der hat 3,3 Mio. EUR gekostet“.

E-Vectron Verkaufsschlager: Nachorder von ÖBB und ELL

Anders als die Dieselvariante ver-kaufen sich die E-Versionen der Vectron-Plattform sehr gut. Mit Stand 11.03.2019 waren bereits 684 Maschinen fertigge-stellt und 891 verkauft worden. Jüngst

Siemens: Statt Vectron DE nun Vectron DM

Lokomotiven Nach der eher erfolg-losen Vectron DE (nur neun Maschinen gebaut, davon vier verkauft) soll nun der Vectron DM wie Dual Mode den Durch-bruch bringen. Der erste der beiden Pro-totypen wurde am 11.03.2019 am Sie-mens-Produktionsstandort München-Allach vorgestellt, der zweite Prototyp befindet sich noch in der Endmontage.

Laut Siemens sind die LCC-Kosten einer Diesellok im Güterverkehr gegen-über einer E-Lok um den Faktor 3 höher. Und zudem würden rund 80 % der mit Dieselloks gefahrenen Züge unter Fahr-draht verkehren.

Vectron DE Basis der Vectron DM

Der Vectron DM basiert weitgehend auf der Vectron DE einschließlich des längeren Wagenkastens. Sie wurde auf der InnoTrans 2018 als Projekt erstmals vorgestellt. Die Vectron DM besitzt auch den MTU-4000-Motor nun nach der Ab-gasnorm Stage V. Er verfügt über 2400 kW, von denen 2000 kW als Traktions-leistung am Rad zur Verfügung stehen – dies gilt auch für den Oberleitungs-betrieb. Wie schon beim Vectron DE ist auch bei der Dual Mode der Generator getriebelos direkt am Dieselmotor ange-flanscht.

Der Kraftstoffbehälter hat nun ein Volumen von 2500 l (Vectron DE: 4000 l). Dies war eine der Maßnahmen, um Platz und Gewicht für die zusätzliche E-Ausrüstung zu schaffen, von der der unterflur angeordnete Transformator das größte Bauteil ist. Für die Druckluft-behälter musste zudem ein neuer Dach-aufbau geschaffen werden. Das Konzept der Lokomotive lässt nur einen Panto-

Aufbau der Vectron Dual Mode

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Der zweite Prototyp der Vectron Dual Mode in der Endfertigung in Allach

haben die ÖBB zu 47 Maschinen aus dem Rahmenvertrag weitere 61 Stück abgerufen. Und die Leasingfirma ELL hat vier weitere Maschinen geordert.

Auch die Standardversion Smartron wurde bereits elf Mal verkauft: e.g.o.o. (1), EGP (4), InfraLeuna (2) und Paribus (4 – davon 3 Stück für TX Logistik). Paribus hat einen Rahmenvertrag über 25 Loks.

In Werl Allach wurden im Geschäfts-jahr 2018 (01.10.2017 – 30.09.2018) 220 Maschinen hergestellt, im Geschäftsjahr zuvor waren es noch 126 und 2016 sogar nur 86. Möglich wurde dies auch durch die Einführung neuer Produktionspro-zesse. Dazu gehört u.a. die automatische Laserhybrid-Schweißanlage. Dabei er-folgt eine Kombination aus Laser- und MAG-Schweißen. Dies ermöglicht das Schweißen von Blechdicken bis zu 10 mm in einem Arbeitsgang, wodurch die Anlage bis zu viermal schneller als die bisherigen Techniken ist. Dabei ist keine Nahtvorbereitung notwendig. Die Anlage lässt die Herstellung von Bautei-len mit einer Länge von bis zu 20 m zu.

Ein weiterer Baustein ist die Vorrich-tung zum Aufbau der zentralen Kabelbäu-me der Vectron. Über Anzeigen per Laser wird dem Werker angezeigt, wie lang wel-che Kabel sein müssen, wo sie abgelängt werden und wie lang sie über das Ende für die Montage der Anschlussstecker sein müssen. Die Software gibt zudem den Ka-beltyp vor. Laut Siemens wurde trotz der zahlreichen Varianten des Vectron seit Ein-führung dieser Vorrichtung kein Kabel-baum mit einem Fehler mehr hergestellt. RB 18.3.19 (cm)

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Technik/Infrastruktur

Nutzung der existierenden Linie Colmar – VolgelsheimVollständiger Erneuerung (Gleise, Signale, Unterbau, Bauwerke (Vmax 120 km/h)Schließung von 28 Bahnübergängen (20 Unter-/Überführungen, 8 geschlossen)

Neuer Abschnitt Volgelsheim - BreisachPriviligierte Trasse parallel zum bestehendenBauwerk über den Rhein (Vmax 100 km/h)

Nutzung der Linie Breisach – FreiburgAb 2020 elektrifiziert mit 15kV

Bau eines zusätzlichen Gleises imBahnhof Colmar

Nutzung der bestehenden Linie

Neue Trasse

Neues Halt

Möglicher optionaler Halt Wolfgantzen

SundhofenSundhofen

Neuf-Brisach

Volgelsheim

Breisach amRhein

Wolfgantzen

Neuf-Brisach

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Strecke Freiburg – Colmar mit hohem PotenzialReaktivierung Die von Frankreich und Deutschland angestrebte Reaktivierung der Strecke Colmar – Breisach (– Freiburg) hat dem Gutachten von Setec und Prognos zufolge ein großes Fahrgastpotenzial (bis zu 5900 Fahrgäste pro Tag) im grenzüber-schreitenden Verkehr. Nun seien weitere vertiefende Untersuchungen notwendig, um über die konkrete Realisierung zu ent-scheiden. Daher hat der deutsch-franzö-sische Lenkungsausschuss beschlossen,

weitere Untersuchungen zu beauftragen. Die Studie zeigt aber auch, dass die Stre-cke zur Umleitung von Güterzügen nicht geeignet ist. So beträgt die Neigung der Rampe zur Rheinquerung auf franzö-sischer Seite 30 ‰, alle Kreuzungsgleise im gesamten Bereich sind zu kurz und die Verknüpfungen erzwingen immerzu Fahrrichtungswechseln. Die Gutachter gehen von Baukosten von bis zu 275 Mio. EUR aus.

Die Strecke ist eine der 19 viel-versprechendsten „Missing Links“ im grenzüberschreitenden Bahnverkehr, welche die EU-Kommission aus über 350 grenzüberschreitenden Strecken ermit-telt hat. Zudem wird diese Reaktivierung als eines der 15 vorrangigen Vorhaben in dem deutsch-französischen Vertrag von Aachen genannt. Beide Staaten, die Regi-on Grand Est und Baden-Württemberg, haben die Studie mitfinanziert. RB 18.3.19 (cm)

Regierung genehmigt neue Strecke nach Koper

Slowenien Die slowenische Regierung hat dem Investitionsprogramm für den Ausbau der Strecke vom Adriahafen Ko-per in das Hinterland zugestimmt. Laut Consulting Deloitte sei das Projekt wirt-schaftlich und finanziell tragfähig, so die Regierung. Bis 2025 soll eine rund 27 km lange Neubaustrecke mit zahlreichen In-genieurbauten von Dekani bei Koper zum Bahnknoten Divaca gebaut werden. Die Strecke wird für 100 km/h ausgelegt. Für den Bau und den späteren Betrieb wird eine Konzession an die bereits vor drei Jahren gegründete Projektgesellschaft 2TDK vergeben, an der sich wiederum private Investoren und andere Partner aus benachbarten Ländern beteiligen können. Die Kosten des Projekts werden nun mit insgesamt 1,19 Mrd. EUR veranschlagt, davon sollen 250 Mio. EUR aus EU-Mit-teln kommen. RB 18.3.19 (nov-ost/cm)

10. europäischer Güterkorridor startklarAmber-Korridor Der EU-Güterver-kehrskorridor Polen – Adria ist betriebs-bereit. Am 18.09.2019 wird die Inbe-triebnahme des zehnten europäischen Güterverkehrskorridors gefeiert. Die Ver-bindung führt von der polnisch-weißrus-

sischen Grenze via Polen, der Slowakei, Ungarn und Slowenien zum Hafen Koper an der Adriaküste. Der Korridor trägt die Nummer 11 (Amber Rail Freight Corri-dor No. 11). Er ist der erste, neu ausge-wiesene Güterverkehrskorridor, nach-dem die EU-Kommission 2010 neun Gü-terverkehrskorridore definiert hat. Die als Nummer Zehn gelistete Verbindung von München bis an die bulgarisch-türkische Grenze ist noch nicht betriebsbereit.

Koordinator für den Amber-Korri-dor und zuständig für die Beziehungen zur Kundschaft ist Gerhard Troche. Der Deutsch-Schwede war während der Ar-beit an den Eisenbahnpaketen im zustän-digen Referat der EU-Generaldirektion Verkehr beschäftigt. Dann wechselte er in die Bahnabteilung des Königlichen Instituts für Technologie in Stockholm. RB 18.3.19 (cm)

https://rfc-amber.euDer neue EU-Güterverkehrskorridor

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Lage der Strecke Freiburg – Colmar mit möglichen Haltepunkten

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Fünf Unternehmen kooperieren bei der VDV TramTrain

Zweisystemfahrzeuge Im 3. Quartal 2019 soll die Ausschreibung für die Her-stellung von rund 250 TramTrains star-ten, die von fünf Verkehrsunternehmen/ -verbünden gemeinsam beschafft wer-den. Der entsprechende Kooperations-vertrag wurde am 11.03.2019 unter-zeichnet. Ausgeschrieben werden soll neben der Herstellung der Fahrzeuge auch die Instandhaltung über die Le-bensdauer von 32 Jahren mit Verfügbar-keitsgarantie durch den Hersteller. Vor-behaltlich noch offener Verhandlungen über die Verkehrsleistungen wollen die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) 89 Fahrzeuge beschaffen, die Erms-Neckar-Bahn AG (Enag) für die Neckar-albbahn im Raum Reutlingen/Tübingen 30 Fahr-zeuge mit einer Option auf zehn weitere, die Saarbahn Netz GmbH 28 als Ersatz-beschaffung und der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) für das Chemnit-zer Modell 23 Fahrzeuge. Eine Sonder-stellung nehmen die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) ein: 70 Fahrzeuge in der Einsystem-Niederflurvariante sollen ältere Straßenbahnen ersetzen. Das Ver-gabeverfahren wird von AVG und VBK stellvertretend für alle Projektpartner durchgeführt.

Die Gemeinschaft sei noch für wei-tere Interessenten offen, betonte Ascan Egerer, technischer Geschäftsführer von AVG und VBK. Allerdings sind auch ur-sprünglich am gemeinsamen Einkauf Interessierte ausgestiegen: Die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG), weil man sich dort entschieden habe, die vorhan-denen Fahrzeuge zu modernisieren; die

RTW Planungsgesellschaft für die Re-gionaltangente West, weil sie als reine Planungsgesellschaft kein Mandat für eine Fahrzeugbeschaffung habe, und die Schiene OÖ GmbH für die Mühlkreis-bahn bei Linz aus politischen Gründen, so TramTrain Projektleiter Thomas Er-lenkötter (VBK).

Standardversion mit Varianten

Für die Ausschreibung wurde eine Standardversion der TramTrain mit ver-schiedenen Variationsmöglichkeiten entwickelt. Für die Standardversion wurde ein Preis von 4,1 Mio. EUR kalku-liert. Die Varianten betreffen besonders die Einstiegshöhen (380 und 560 mm), die Länge sowie die Ausstattung als Ein- oder Zweisystemfahrzeug. Über einen Konfigurator soll die Außen- und In-nengestaltung festlegbar sein. Für die Ausschreibung werde sich die Gemein-schaft einen wirtschaftlichen Höchst-preis setzen, so Erlenkötter. Die Höhe stehe noch nicht fest. Erlenkötter rech-net damit, dass durch die gemeinsame Beschaffung pro Fahrzeug etwa 1 Mio. EUR gegenüber Einzelbeschaffungen eingespart werden. Die Entwicklungs-kosten für die TramTrains werden auf rund 17 Mio. EUR geschätzt – sie wer-den anteilig der beschafften Fahrzeuge auf die Kooperationspartner verteilt.

Vier Prototypen ab 2022

Da die Herstellung von TramTrains als Zweisystem-Fahrzeuge für mehrere Hersteller interessant sei, rechne man mit einer ausreichenden Teilnahme

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von Herstellern an der Ausschreibung, so Egerer. Im 3. Quartal 2020 soll der Vertrag mit dem Hersteller unterschrie-ben werden. Für 2021 ist die Fertigung von vier Vorserienfahrzeugen geplant, für 2022 deren Werksabnahme. Im 3. Quartal 2024 soll die Zulassung nach EIGV (Eisenbahninbetriebnahmege-nehmigungsverordnung) und BOStrab (Betriebsordnung für Straßenbahnen) erfolgen. Die Serienauslieferung ist ab dem 1. Quartal 2025 geplant.

Gemeinsame Länderzulassung?

Außer den Fahrzeugkosten sollen durch die Standardisierung auch Dau-er und Kosten der Zulassung gesenkt werden. Dabei nutzt das Projekt, dass gemäß EIGV innerhalb von sieben Jah-ren nach Antragsstellung eine Standard-variante und entsprechende Varianten nach festgeschriebenem Normenstand zugelassen werden können. Nach Zu-lassung des jeweiligen Fahrzeuges kann man innerhalb von sieben Jahren Fahr-zeuge auf Konformität zulassen. Die BOStrab kennt laut Projektteam zwar seit 2016 die Normfestlegung, aber noch nicht die Zulassung von Varianten mit verringertem Zulassungsaufwand. Eine Lösung könnte hier sein, dass die jeweils für die Zulassung zuständigen Länder die reine Fahrzeugzulassung einer ande-ren Behörde anerkennen und nur noch eine betriebliche beziehungsweise Netz-zugangs-Prüfung durchführen. Baden-Württemberg, Hessen und das Saarland hätten schon Bereitschaft für eine solche Lösung signalisiert. RB 18.3.19 (dr)

So könnte das künftige Zweisystemfahrzeug der fünf Unternehmen/Aufgabenträger aussehen.

Personenverkehr MUSTER

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Talgo-ECx statt IC-WagenzugDB Fernverkehr 2023 beginnt bei der Deutschen Bahn wieder das „Talgo-Zeitalter“. In dem Jahr sollen die ersten spanischen Züge, derzeit „ECx“ genannt, eingesetzt werden. Anfang Februar hat-ten die DB und Talgo einen Rahmen-vertrag über 100 Züge abgeschlossen, von denen 23 Züge für 550 Mio. EUR abgerufen wurden (Rail Business vom 06.02.2019). Der erste Einsatz soll zwi-schen Amsterdam und Berlin erfolgen.

Wie das Handelsblatt schreibt, soll Talgo der einzige Bieter gewesen sein. Die Ausschreibung sei „sehr speziell“ gewesen, hieß es laut der Zeitung.

Die DB hat 17-teilige Gliederzüge der Talgobauart – allerdings mit Dreh-gestellen an den Zugenden und ohne die passive Neigetechnik – und dazu passende Mehrsystemlokomotiven be-stellt. Die Gliederzüge sind 235 m lang

und bieten 570 Sitzplätze (1. Klasse: 85, 2. Klasse: 485). Die Gliederzüge haben einen Steuerstand, am anderen Zugende sind sie geschlossen. Beide Enden sind mit UIC-Kupplungen (Schraubenkupp-lung mit Puffern) versehen. Die Glieder-züge bieten einen stufenlosen Einstieg bei 760 mm Bahnsteigen. Die Züge wei-sen je acht Radstellplätze und drei Roll-

stuhlplätze auf und bekommen auch einen Restaurant-Bi-stro-Bereich. In den Zügen kommt ein neuer Sitztyp zum Einsatz, der zuvor nach „intensiver“ Erprobung mit Fahr-gästen ausgewählt wird. Das Leerge-wicht des Wagen-zuges mit der Lo-komotive wird mit 425 t angegeben. Durch den Einsatz der „bewährten Fahrzeugplattform“ erhofft sich die DB verkürzte Lieferzeiten. Zu-dem arbeiten die Klimaanlagen mit „na-türlichem“ Kältemittel.

Talgo wird für die Züge vierachsige Mehrsystemloko-motiven (25 kV/50 Hz; 15 kV/16,7 Hz und 3 kV DC) liefern, die für 230  km/h zugelas-sen werden sollen. Es sollen nach den Worten von DB-Personenverkehrs-vorstand Berthold Huber aber auch Dieselloks vor den Talgo-Zügen mög-lich sein.

Einsatz ab 2023 auf der Linie 77

Ab 2023 soll der Probebetrieb auf der IC-Linie 77 beginnen; bis Ende 2024 sollen laut Huber alle 23 Garnituren vor-handen sein. Dann werden auch die tou-ristischen Verbindungen Köln – Oberst-dorf sowie die von Köln, Karlsruhe und Berlin nach Westerland bedient. Dabei seien die Kurswagen von Niebüll nach

Model des Talgo-Zuges mit dem Steuerkopf

Talgo stellt auch neue Mehrsystemlokomotiven für den ECx bereit.

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Dagebüll laut Huber „nicht ausgeschlos-sen“, man sei hier im Gespräch – aller-dings seien die Talgozüge nicht teilbar. Laut DB-Vorstand Richard Lutz sei das Betriebskonzept hier „noch offen“.

Die DB strebt zusammen mit der niederländischen NS auf der Linie 77 eine Fahrzeit von 5:50 Stunden zwischen Berlin und Amsterdam an – ohne Wegfall von Halten. Derzeit liegt die Fahrzeit im Minimum bei 6:22 Stunden. Der Parla-mentarische Staatssekretär Enak Ferle-mann, der bei der Präsentation des ECx auch anwesend war, sieht als Ziel eine noch deutlich kürzere Fahrzeit vor. Dabei würden dann auch Halte wie beispiels-weise Stendal zur Disposition stehen.

Dosto im HGV-Verkehr kein Thema

Laut Lutz sollen ab 2025 keine äl-teren Wagen mehr im Fernverkehr einge-setzt werden. Die ICE 1-Flotte (58 Züge) wird noch einmal komplett technisch und im Innenraum modernisiert und soll, so Berthold Huber zu Rail Business, wohl auch in der bisherigen Länge wei-terhin genutzt werden. Kein Thema sei für die DB aber Doppelstock im Hochge-schwindigkeitsverkehr. RB 18.3.19 (cm)

www.deutschebahn.com/ecx

Bei den Reisenden beliebt – bei der DB eher weniger: die Kurswagen zwischen Niebüll und Dagebüll Mole

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PersonenverkehrMUSTER

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Systemtrassen für den Güterverkehr

Deutschlandtakt Laut der Studie „Railmap 2030“ von Agora Verkehrs-wende kann beim Deutschlandtakt der Schienengüterverkehr über spezifische Systemtrassen berücksichtigt werden. Durch die „sortierten Personenverkehre“ wären außerdem für den Güterverkehr mehr Trassen verfügbar, die verlässlich genutzt werden könnten. RB 18.3.19 (sl/dr)

Orlen Koltrans sondiert Markt für Lastmile-E-Loks

Flotte Das polnische Schienengüter-verkehrsunternehmen Orlen Koltrans, Tochter des Ölkonzerns PKN Orlen, plant gemeinsam mit seiner tschechischen Schwestergesellschaft Unipetrol Dopra-va die Anschaffung neuer E-Loks und hat ein Marktsondierungsverfahren zur Beschaffung von „mehreren Dutzend“ Lokomotiven gestartet, die in Polen und Tschechien eingesetzt werden sollen. Orlen Koltrans will damit sein Trans-portvolumen in den nächsten fünf Jahren um 30 % auf 11,2 Mio. t/Jahr ausbauen. Das Verfahren soll den Markt hinsicht-lich Kauf, Leasing oder der langfristigen Anmietung von Lokomotiven sondieren. Besonders interessant seien dabei E-Loks mit Diesel-Hilfsaggregat für den Einsatz auf der nicht elektrifizierten „letzten Mei-le“, etwa auf Anschlussbahnen, so das Unternehmen. RB 18.3.19 (nov-ost/dr)

Boom für Getreidetransporte – Triangula baut Flotte aus und erhöht UmläufeVerkehre Nach der schlechten Getrei-deernte 2018 haben sich die Verkehrs-ströme bei den Getreideverkehren um-gedreht. Die Exporte sind geschrumpft, die Importe gestiegen. Handelsexperten gehen davon aus, dass sich an dieser Tendenz bis zum Ende des Getreidewirt-schaftsjahres am 30.06.2019 nichts ändern wird. Um die steigende Nachfrage u.a. bei Getreideverkeh-ren zu bedienen, hat die Triangula Logistik GmbH, Gelenau, 2018 in eine eigene Die-sellokomotive der Baureihe 232 investiert, die die bestehende Flot-te von aktuell vier Mietlokomotiven der Typen BR 143, BR 202, BR 228 und BR 232 ergänzt.

Triangula Logistik startete die Ge-treidetransporte ursprünglich in Zusam-menarbeit mit Nossen-Riesaer-Eisen-bahn-Compagnie (NRE), Nossen. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen pachtet und betreibt die Eisenbahnstre-cken Döbeln Hbf – Meißen Triebischtal und Riesa – Nossen. Ziel der NRE ist, die gesamte Strecke Riesa – Nossen für Gü-ter- und Touristikverkehr zu reaktivieren. Das letzte Teilstück soll 2019 freigege-ben werden. Zum Streckennetz der NRE gehört unter anderem das Getreidelager Starbach der Andreas Horsch Agrokorn e.K. Die Triangula Logistik GmbH führte seit 2014 ca. 25 Umläufe zwischen Star-bach und verschiedenen Seehäfen im Auftrag der NRE durch. Eingesetzt wur-de eine Getreidezuggarnitur, bestehend aus 25 Wagen vom Typ Tadgs, die NRE im Jahr 2017 dauerhaft pachtete. Fan-

den bis Herbst 2018 Getreidetransporte nur sporadisch statt, machen sie heute mit mehreren Umläufen pro Woche den größten Teil der Verkehre bei Triangula Logistik aus. „Unser Vorteil ist, dass wir uns auch bei kleinen und schwierigen Infrastrukturen auskennen“, sagt der ört-

liche Betriebslei-ter von Triangula, Martin Weidlich. Unter anderem werden folgende Ziele angefahren: Bad Schandau, Riesa, Bülstrin-gen, Querfurt, Drebkau, Roßlau, Erfurt, Hamburg, Greifswald-Vie-row, Trebsen-Mulde, Zeitz, Bischofswerda,

Starbach. Für viele große EVU lohnt es sich nicht, zu

ständig wechselnden, kleineren Zielen zu fahren, weil der Einarbeitungsbedarf für die Lokomotivführer zu groß ist und sich die Anmietung einer Diesellokomotive nicht lohnt. Deshalb zählen inzwischen neben NRE und Speditionen auch große EVU für die letzte Meile zu Kunden der Triangula Logistik. Hauptbediengebiete des Unternehmens sind die deutschen Nord- und Ostseehäfen, der Osten und Südosten Deutschlands sowie zuneh-mend auch Bayern und Niedersachsen. „Wir fahren auch große Strecken, doch unsere Spezialität sind die kleinteiligen Spotverkehre“, so Weidlich. Es habe schon Versuche gegeben, Getreide auf der Schiene über Entfernungen von 100 bis 150 km von Lager zu Lager zu trans-portieren. Dies sei organisatorisch mög-lich, so Martin Weidlich, doch augen-blicklich im Vergleich zum LKW meist noch zu teuer. RB 18.3.19 (dr)

Beladung in Starbach an der Strecke Riesa-

Nossen, hier mit Mietlok.

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Deutschland hat im Dürresommer 2018 laut Statistischem Bundesamtes nur eine Ge-treideernte von 36,3 Mio. t eingebracht, 20% weniger als 2017. Üblicherweise deckt die Ernte den Inlandsverbrauch von rund 42,9 Mio. t und es wird mehr Getreide exportiert als importiert. 2018/19 ist Deutschland auf wesentlich höhere Importe angewiesen. Die Importe sind laut jüngster Statistik von Juli bis November 2018 gegenüber Vorjahr um 18% auf fast 5,2 Mio. t gestiegen, die Exporte um 23% auf 3,7 Mio t gesunken. (dr)

Laude: Nur ein Anbieter bei Containertragwagen

Güterwagen Das polnische Kom-biverkehrsunternehmen Laude Smart Intermodal hat in seiner Ausschreibung zum Kauf von 200 Containertragwagen für 1520 mm Breitspur nur ein Angebot erhalten. Nach Informationen des Un-ternehmens handelt es sich dabei um die russische United Wagon Company (UWC). die die 40-Fuß-Waggons zum Preis von 8,36 Mio. EUR brutto bzw. 41 800 EUR das Stück an und bleibt damit unterhalb des Kostenvoranschlags, der von 8,68 Mio. EUR netto bzw. 10,67 Mio. EUR brutto ausging. RB 18.3.19 (nov-ost/dr)

Güterverkehr MUSTER

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Findus: Schiene für Food aus ItalienVerlagerung Das schwedische Le-bensmittelunternehmen Findus, Teil des Konzerns Nomad Food, hat zusammen mit Scanlog ein nachhaltiges Konzept für Nahrungsmittel aus Italien entwi-ckelt. Mit dem Bahnprodukt Italy Direct werden jetzt Suppen, Hackfleisch- und Pastasaucen aus Italien ausschließlich auf der Schiene nach Schweden ge-bracht. Bisher nutzte Findus für den Im-port verschiedene Transportmittel.

Etwa 100 bis 120 Verladungen mit Italy Direct sind in diesem Jahr vor-gesehen. Die Umstellung senkt den CO2-Ausstoß pro Transport um gut 1 t, verglichen mit dem Einsatz eines LKW-Trailers mit 33 Paletten. Laut Findus beträgt die Einsparung bei CO2 insgesamt jährlich 2200 t. Das Konzept ist Teil der langfristigen Strategie des Unternehmens, Transportlösungen zu finden, die sparsamer mit fossilen Brennstoffen umgehen. Die Zuglösung vermindere nicht nur die Treibhaus-gase, die beim Transport von Nordi-talien nach Schweden entstehen, son-dern auch die Schwefel- und Stickoxid-Emissionen, sagt Maria Svantemark, Nachhaltigkeits-Managerin für die nor-dische Region bei Findus. Die Ware für

das Lebensmittelunternehmen gelangt mit LKW zum Verladebahnhof Trevi-so. Dort stehen Güterwagen bereit, die zu einem Zug zusammengestellt nach Malmö fahren. Die letzte Etap-pe von Malmö nach Helsingborg ins Finduslager übernimmt dann wieder der Straßentransport. Der Partner des Projektes, Scandinavian Logistics Part-ners (Scanlog), ein skandinavisches Speditionsunternehmen für internati-onale Transporte, vermarktet Fracht-raum in konventionellen Güterzügen des Unternehmens Green Cargo. In den Waggons werden südgehend Pa-pierprodukte befördert und als Rückla-dung nach Schweden Lebensmittel für Findus. RB 18.3.19 (jpn)

RheinCargo macht Traktion für neuen CTS/IGS-Shuttle

Containerzüge Ab 05.05.2019 bie-ten die CTS Containerterminal GmbH und IGS Intermodal Container Logistics eine regelmäßige Containerzugverbin-dung zwischen Köln Niehl Hafen und den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven an. Die Containerzüge ver-kehren zunächst dreimal pro Woche und Richtung im „Dreieckzug“. Traktionär ist RheinCargo. Oliver Haas, Leiter Ge-schäftsentwicklung bei CTS sagte, dass nach der langen Niedrigwasserperiode 2018 Unternehmen aus der Region Köln Interesse an einer Schienenanbindung an die Nordhäfen gezeigt hätten.

Für die Kunden der IGS Gruppe sei der Raum Köln eine wichtige Erweiterung des Intermodalnetzwerks nach Westen, meinte Bernd Trepte, Geschäftsführer der IGS Intermodal. IGS Intermodal wird zeitgleich zum 05.05.2019 die Rundläufe zwischen den Terminals in Aschaffen-burg und Schweinfurt und den Nordhä-fen von vier auf fünf pro Woche erhöhen. RB 18.3.19 (dr)

Metrans: Neue Verbindung ab April

Slowakei Metrans, Tochter der Ham-burger Hafen und Logistik AG (HHLA), bietet ab 01.04.2019 eine tägliche Ver-bindung zwischen dem neuen Terminal im slowakischen Zilina und dem Hub Dunajská Streda an, wodurch Zilina in das Metrans-Netzwerk von und nach den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Ko-per, Duisburg und Rotterdam eingebun-den wird. RB 18.3.19 (dr)

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Lineas: Eigene TriebwagenführerEigenproduktion Lineas Deutschland setzt den im vergangenen Jahr angekün-digten Ausbau der eigenen Aktivitäten in Deutschland weiter fort. Seit 01.02.2019 beschäftigt das Un-ternehmen die ers-ten zwei eigenen Triebfahrzeugfüh-rer, im April kom-men zwei weitere dazu. Einsatzgebiet soll die Nord- und Südachse Deutsch-lands sein. Bis Ende 2019 will Lineas die operative Präsenz auf dem deutschen Markt mit mindestens zehn neuen Kollegen verstärken.

Wie Lineas Deutschland Geschäfts-führer Jan Elfenhorst gegenüber Rail

Business sagte, diene die Einstellung eigener Lokomotivführer besonders dem Wachstum. Die bisherige Zusam-

menarbeit auf der Achse, meist mit der MEV Eisenbahn-Verkehrsgesell-schaft, aber auch Partnern wie AME, MZE oder ERC blei-be bestehen, doch nachhaltiges und stetiges Wachstum sei augenblicklich mit externen Dienst-leistern schwierig zu realisieren. Ähn-lich zum Hub Rol-lout (Rail Business

42/18) setze Lineas auf einen gesunden Mix aus Make and/or Buy – so Elfen-horst weiter. RB 18.3.19 (dr)

Lebensmittel als Rückladung

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Lineas mit eigenem Personal in DE

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Das erweiterte Netz

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Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ

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RedaktionChefredaktion: Timon Heinrici (ici) +49 30 40048417 | timon.heinrici@dvvmedia.comRedakteure:Werner Balsen (Büro Benelux, wal) | werner.balsen@dvvmedia.com Christoph Müller (cm) | christoph.mueller@dvvmedia.com Dagmar Rees (dr) | dagmar.rees@dvvmedia.com

Herr Stahl, BLS Cargo hat rückwirkend zum 01.01.2019 das Eisenbahnunternehmen Crossrail übernommen. Bis-her, muss man sagen, hat das Unternehmen seinen Eigen-tümern nie Glück gebracht. Was gibt Ihnen Zuversicht, dass dies unter BLS Cargo-Regie anders werden wird?

Crossrail erbringt operativ gute Leistungen, hat motivierte Mitarbeiter und ist ein wichtiger Partner von uns. Anders als früher konzentriert sich heu-te Crossrail auf Aktivitäten in Belgien und Deutschland. Damit ergänzen sich BLS Cargo und Crossrail auf dem Nord-Süd-Güterkorridor ideal. Dies war bei den bisherigen Besitzern von Crossrail nicht so ausgeprägt der Fall und weniger Synergiepotenzial vorhanden.

Wo sehen Sie Synergien?Wir sind beide schlank aufgestell-

te und sehr effiziente Organisationen. Wir sehen vor allem Potenzial darin, die gemeinsamen Züge durchgängig zu planen und zu steuern und dabei die internationale Lokflotte besser und ver-zahnter auf der Achse einzusetzen.

Mit welchen Effekten auf Umsatz, Mengen und Verkehrsleistung rech-nen Sie durch die Übernahme des Un-ternehmens?

Wir sehen aus Sicht von BLS Cargo vor allem im Zu-gang zu den belgischen Häfen Antwerpen und Zeebrugge weiteres Potenzial. Wir haben uns einen Plan gemacht, wie wir in den kommenden Jahren gemeinsam weiter wachsen werden. Oberstes Ziel für die gesamte Gruppe sind nachhal-

tig positive finanzielle Ergebnisse.

Der Wettbewerb auf der Rheinschiene ist scharf. Wird Ihnen da um die Marge nicht Angst und Bange?

Wir sind seit Jahren mit BLS Cargo auf dem Nord-Südkorridor unterwegs, kennen den Wettbewerbsdruck und ha-ben dennoch Umsatz und Marktanteile gesteigert sowie positive Unternehmens- ergebnisse erreicht. Durch die Akqui-sition von Crossrail werden wir unsere Wettbewerbsfähigkeit weiter steigern.

Sie könnten die Leistungen in Bel-gien selbst oder mit dem Partner Fret SNCF erbringen. Weswegen lohnt es sich für Ihr Unternehmen, überhaupt Geld in die Hand zu nehmen, um ein Ei-senbahnunternehmen zu kaufen?

Ein Bahnunternehmen in Belgien selbst neu aufzubauen ist sehr schwie-rig. Insofern war der Kauf von Crossrail deutlich vorteilhafter. Im Bahnsystem in Belgien werden wir naturgemäß mit

„Mit Crossrail steigt unsere Wettbewerbsfähigkeit“Dirk Stahl, CEO des schweizerischen Eisenbahnunternehmens BLS Cargo, zu den Motiven für die Übernah-me des bisherigen Subunternehmens

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allen bestehenden Leistungserbringern, auch denjenigen der SNCF, das Ge-spräch suchen und sinnvoll zusammen-arbeiten.

Die Partnerschaft mit Fret SNCF dürf-te BLS Cargo den Zugang zum Korri-dor zwischen den Nordseehäfen und der Schweiz via Frankreich erleich-tern. Gibt es da schon Auswirkungen auf die Verkehrsströme?

Wir werden nach wie vor auf beiden Achsen links- und rechtsrheinisch tätig sein. Eine gute Aufstellung und Diver-sifizierung auf den verschiedenen Tran-sitachsen ist ein zentraler Erfolgsfaktor im Schienengüterverkehr. Dies hat nicht zuletzt die Sperre bei Rastatt in 2017 ge-zeigt.

Ein „Weiter so“ wie bei Crossrail wird es unter der BLS Cargo-Regie nicht geben können. Bleibt der Name? In welchem Umfang werden sie sich von notleidenden Verträgen trennen müs-sen?

Dies sind Fragen, die wir in einem nächsten Schritt klären werden. Es gilt, nun erst einmal die Freigabe der Wettbe-werbsbehörden zu erhalten, das Closing durchzuführen und dann die operativen Themen anzugehen. Wir werden dem Markt sicher auf der „Transport Logi-stic“ in München diese Antworten geben können. RB 18.3.19 (ici)

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Meinung MUSTER