Bachelor-Thesis · 2020-05-18 · Bachelor-Thesis Marcus – André Schlichting Matr. - Nr. 348040 Bearbeitungszeitraum: 06.06.2017 – 08.08.2017 Prüfer: Prof. Dr. Ing. Carsten

Bachelor-Thesis

Marcus – André SchlichtingMatr. - Nr. 348040

Bearbeitungszeitraum: 06.06.2017 – 08.08.2017

Prüfer: Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller

Dipl. Ing. Peter Lange

Verlängerung der Straßenbahnlinie 8

zur Universität Bremen

Marcus – AndréSchlichting

Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ..................................................................................I

Tabellenverzeichnis.....................................................................................IV

Abkürzungsverzeichnis................................................................................V

1. Einführung

1.1. Aufgabenstellung ..................................................................................1

1.2. Die Universität Bremen und der Technologiepark................................2

1.2.1. Die Straßenbahn zur Universität........................................................3

1.2.2. Das neue Netz 1998 und die neue Linie 8.........................................4

1.2.3. Aktuelle Situation der Straßenbahnlinie 8..........................................6

2. Verlängerung der Straßenbahnlinie 8

2.1. Lage der derzeitigen Wendeanlage......................................................7

2.1.1. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität.....................7

2.1.2. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –

Universität.....................................................................................................8

2.1.3. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität.........9

2.1.4. Variante A: Universität Nord – Universität Ost.................................10

3. Bewertung der Varianten

3.1. Förderungsmöglichkeiten....................................................................12

3.2. Ermittlung des Fahrgastpotentials......................................................13

3.3. Bewertung der Verkehrsqualität..........................................................14

3.3.1. Bewertung der Verkehrsqualität von Strecken.................................15

3.3.2. Bewertung der Verkehrsqualität von Knotenpunkten.......................18

3.3.3. Alternative Verfahren........................................................................20

3.4. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität

3.4.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit .......................................................21

3.4.2. Auswirkungen auf das Busnetz .......................................................21

3.4.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr.........................................22

3.4.4. Sonderbauwerke..............................................................................24

3.4.5. Kostenschätzung..............................................................................24

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller



3.4.6. Trassenführung................................................................................24

3.4.7. Mikroklima und Schallemissionen....................................................25

3.5. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –

Universität




3.5.4. Sonderbauwerke..............................................................................26



3.6. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität




3.6.4. Sonderbauwerke..............................................................................28



3.7. Variante A: Universität Nord – Universität Ost




3.7.4. Sonderbauwerke..............................................................................30



3.8. Bewertung...........................................................................................31

3.8.1. Bewertungskriterien.........................................................................32

3.8.2. Bewertungsmatrix.............................................................................34

4. Vorzugsvariante

4.1. Oberbauformen...................................................................................35

4.1.2. Bremer Rasengleis...........................................................................35

4.1.1. Feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung .............................36




4.2. Von der Kulenkampffallee zur Universität

4.2.1. Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee .....................38

4.2.2. Streckenabschnitt Crüsemannallee – Parkallee..............................40

4.2.3 Streckenabschnitt Kulenkampffallee - Achterstraße.........................42

4.2.4. Streckenabschnitt Achterstraße – Universum – Bibliothekstraße....45

4.2.5. Anschluss Universität-Süd...............................................................46

4.3. Eisenbahnhaltepunkt Universität........................................................47

Ausklappseite mit Übersichtskarte Kap. 4.2.1 – Kap 4.3....................48

4.4. Mengenermittlung................................................................................49

4.5. Kostenschätzung.................................................................................49

5. Möglichkeiten zur zukünftigen Erweiterung ..........................................51

6. Fazit........................................................................................................53

Literaturverzeichnis......................................................................................A

Anlagen........................................................................................................D

Eidesstattliche Erklärung................................................................................




Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Netzplan Variante 1; Eigene Darstellung im Netzplan der

BSAG ...........................................................................................................8


BSAG ...........................................................................................................9


BSAG..........................................................................................................10

Abbildung 4: Netzplan Variante 1+A; Eigene Darstellung im Netzplan der

BSAG..........................................................................................................11

Abbildung 5: Netzplan Variante 2+A; Eigene Darstellung im Netzplan der

BSAG..........................................................................................................11

Abbildung 6: Desktopansicht "VENUS"; IVV Aachen................................13

Abbildung 7: Zusammenhang zwischen der Bewertung der

Verkehrsqualität von Einzelanlagen (QSV) und der Bewertung der

Angebotsqualität von Netzabschnitten (SAQN) für den Kfz-Verkehr gemäß

dem HBS sowie der Bewertung der Angebotsqualität von Verbindungen

(SAQV) gemäß RIN 08 (HBS, 2015)..........................................................15

Abbildung 8: Multimodale Simulation einer komplexen Kreuzung

(Mendelssohnplatz in Karlsruhe); PTV Group (http://vision-

traffic.ptvgroup.com/fileadmin/_processed_/csm_Screenshot_PTVVissim_

PuT_KA_3D_d58d9cadbb.gif; zuletzt abgerufen am 06.08.17) ...............21

Abbildung 9: DTV Parkallee und Universitätsallee nach Modell des VEP

2025; SUBV................................................................................................22

Abbildung 10: Verkehrsstärke auf der Parkallee und Universitätsallee 15-

19 Uhr nach Modell des VEP 2025; SUBV................................................23

Abbildung 11: Schwellen auf Streifenfundamenten in der Hans Bredow

Straße ; BSAG............................................................................................35

Abbildung 12: Grüngleis Hans Bredow Straße; BSAG..............................36

Abbildung 13: Einschalen der Gleise am Hauptbahnhof; BSAG

(blog.bsag.de; zuletzt abgerufen am 06.08.17).........................................37

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller I



Abbildung 14: Fahrbahnbeton an der Haltestelle Am Stern; BSAG

(blog.bsag.de; abgerufen am 06.08.17).....................................................37

Abbildung 15: Wendeschleife Kulenkampffallee im Oktober 2014; Eigene

Aufnahme...................................................................................................38

Abbildung 16: Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee; Eigene

Darstellung.................................................................................................40

Abbildung 17: Vz 605-20 Leitbake (https://www.hkl-

baushop.de/Produkte/Absperrtechnik/Verkehrszeichen-und-

Schilder/Rechtecke/VZ-605-20-Leitbake-Aufstellung-links.html; zuletzt

abgerufen am 06.08.17) ............................................................................41

Abbildung 18: Vz 222-20 Vorgeschriebene Vorbeifahrt (https://www.hkl-

baushop.de/Produkte/Absperrtechnik/Verkehrszeichen-und-

Schilder/Ronden/VZ-222-20-Vorgeschriebene-Vorbeifahrt-rechts-

vorbei.html; zuletzt abgerufen am 06.08.17)..............................................42

Abbildung 19: Kulenkampffallee zwischen Meinertzhagenstraße und

Parkallee; Eigene Darstellung....................................................................42

Abbildung 20: Fußgängerüberweg Munte; Eigene Darstellung.................43

Abbildung 21: Vz 240 Gemeinsamer Geh- und Radweg

(https://www.strassenausstatter.de/produkt/verkehrszeichen/vorschriftenze

ichen/verkehrszeichen-240/; zuletzt abgerufen am 06.08.17)...................44

Abbildung 22: Haltestelle Munte; Eigene Darstellung................................45

Abbildung 23: Knoten Universitätsallee / Wiener Straße; Eigene Aufnahme

....................................................................................................................45

Abbildung 24: Universitätsallee; Eigene Aufnahme...................................45

Abbildung 25: Haltestelle Wiener Straße am Universum Science Center;

Eigene Darstellung.....................................................................................46

Abbildung 26: Knoten Universitätsallee / Bibliothekstraße; Eigene

Aufnahme...................................................................................................46

Abbildung 27: Möglicher Standort für den Haltepunkt Universität:

Parkallee; Eigene Aufnahme......................................................................47

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller II



Abbildung 28: Übersicht möglicher Standorte für einen S-Bahn Haltepunkt

Universität; Eigene Darstellung; Karte: openstreetmap.de; zuletzt

abgerufen am 06.08.17..............................................................................48

Abbildung 28a: Übersichtskarte mit Kapiteln, Eigene Darstellung, Karte:

openstreetmap.de; Haltestellensymbol:

https://openclipart.org/image/2400px/svg_to_png/182201/Bushaltestelle.p

ng (07.08.2017)..........................................................................................48

Abbildung 29: Mögliche Verlängerung zur Kopernikusstraße und nach

Lilienthal, Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG ..............................52

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller III



Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Straßenkategorien gemäß den RIN (2008) und Geltungsbereich Teil S

(HBS, 2015)......................................................................................................................16

Tabelle 2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) in Abhängogkeit der

fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte je Richtung (HBS,2015).......................................17

Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen der verschiedenen Verkehrsarten

(HBS,2015)....................................................................................................................... 19

Tabelle 4: Bedeutung der Noten.......................................................................................31

Tabelle 5: Bewertungsmatrix (Eigene Aufstellung)...........................................................34

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller IV



Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung

AKF Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen

AWO Arbeiterwohlfahrt

BSAG Bremer Straßenbahn AG

BTE Bremen-Thedinghauser Eisenbahn

dB(A) Dezibel

DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.

FGÜ Fußgängerüberweg

GT8N (Niederflur-)Gelenktriebwagen/8-Achsen/Normalspur

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

GW1 Gebäude: Geisteswissenschaften 1 der Universität Bremen

HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen

IVV Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrens-

entwicklung

Kfz Kraftfahrzeug

KMK Kultusministerkonferenz

MIV motorisierter Individualverkehr

NMIV nichtmotorisierter Individualverkehr

NW1 Gebäude: Naturwissenschaften 1 der Universität Bremen

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

PKW Personenkraftwagen

PTV Planung Transport Verkehr AG, PTV Group

QSV Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes

RASt 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraße 2006

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller V



RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung

SUBV Senator für Umwelt, Bau und Verkehr

VENUS Verkehrsnachfrage und Umlegungssystem

VEP Verkehrsentwicklungsplan

Vissim Simulationsprogramm: Verkehr in Städten-Simulationsmodell

Vz Verkehrszeichen

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller VI



1. Einführung

1.1. Aufgabenstellung

Die Linie 8 ist eine Straßenbahnlinie im Netz der Bremer Straßenbahn AG

(BSAG). Sie verkehrt zwischen der Kulenkampffallee in Schwachhausen

und dem Roland-Center in Huchting1.

Im Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 (VEP) sind mehrere

Straßenbahnlinien zur Verlängerung vorgesehen. Darunter auch die Linie

8, welche künftig über die Kulenkampffallee hinaus an die Universität

Bremen angeschlossen werden soll2. Im Rahmen dieser Ausarbeitung wird

zunächst eine historische Betrachtung der Straßenbahn zur Universität

sowie der Linie 8 seit ihrer Wiedereinführung 1998 durchgeführt. Des

Weiteren wird die aktuelle Situation der Linie 8 im Netz der BSAG

betrachtet.

Die eigentliche Aufgabenstellung besteht darin, die verschiedenen

Lösungsmöglichkeiten der Trassenführung und Ausführung zu

untersuchen, zu bewerten und eine Vorzugsvariante zu entwickeln, die

detailliert vorgestellt werden soll. Die möglichen Strecken werden anhand

verschiedenen Kriterien (z.B. Wirtschaftlichkeit, Umwelt, Betroffenheit

Dritter (Grunderwerb), Sicherheit, Straßenbahnbetrieb) miteinander

verglichen. Aus diesem Vergleich in Form einer Bewertungsmatrix ergibt

sich die Vorzugsvariante, welche eingehender betrachtet und

ausgearbeitet wird. Dabei wird die Strecke abschnittsweise von der

jetzigen Wendeschleife an der Kulenkampffallee aus kommend betrachtet

und Besonderheiten herausgestellt. Zum besseren Verständnis werden für

die Vorzugsvariante Lagepläne angefertigt sowie eine Mengenermittlung

erstellt und darauf basierend eine detaillierte Kostenschätzung für den

Gleisbauanteil vorgenommen.

1 Liniennetz der Bremer Straßenbahn AG2 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.154

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 1/54



1.2. Die Universität Bremen und der Technologiepark.

Die Universität in Bremen wurde 1971 eröffnet. Zum ersten

Wintersemester 1971/1972 waren 400 Studenten immatrikuliert, die

zunächst gemeinsam das Gebäude GW1 nutzen mussten, da das

Gebäude für die Naturwissenschaftler noch nicht fertiggestellt war. Das

zweite Universitätsgebäude NW1 wurde schließlich im Dezember 1971

fertiggestellt. Die Zahl der Studierenden stieg in den folgenden Jahren

stark an. Bereits ein Jahr später zum Wintersemester 1972/1973 hat sich

die Zahl der Studierenden mit 1.300 mehr als verdreifacht und zum

Wintersemester 1975/1976 waren bereits elf mal so viele Studierende

(4.400) immantrikuliert, wie zur Eröffnung nur vier Jahre zuvor.

In diesen vier Jahren vergrößerte sich auch der Gebäudebestand der

Universität. So fand unter anderem 1973 das Richtfest für den

Zentralbereich mit Mensa, Unihaus, Studentenwohnheim, Läden,

Cafeteria, Telefonzentrale und Boulevard statt. 1975 wurden die Mensa

und das Mehrzweckhochhaus eröffnet. Auch weitere Gebäude für die

Geistes- und Naturwissenschaftler entstanden. Durch die Ausweitung des

Studienangebots stieg die Zahl der Studierenden auch in den Folgejahren

deutlich an. 1979 wurde das Berufsbildungswerk an der Universitätsallee

eröffnet und 1988 beschloss der Bremer Senat die Ansiedlung des

Technologieparks an der Universität. Durch den Wegfall der Wehrpflicht

und die Einführung des sogenannten Turbo-Abiturs 2011, musste die

Universität deutlich mehr Studierende aufnehmen als sonst üblich. Dazu

wurden 500 zusätzliche Studienplätze geschaffen. Seit 2012 ist die

Universität Bremen eine von elf Universitäten, die als „Exzellenz-

Universitäten“ gefördert werden3. Derzeit studieren rund 20.000 Menschen

an der Universität Bremen. Hinzu kommen 3.500 Mitarbeiter in Forschung,

Lehre und Verwaltung)4.

3 Universitätsarchiv, Zeitleiste zur Geschichte der Universität, 20164 Universität Bremen, Zahlen und Fakten zur Universität Bremen, Stand 2016




Auch der Technologiepark ist in den vergangenen 25 Jahren rund um die

Universität deutlich gewachsen. Rund 500 Unternehmen beschäftigen

über 12.000 Menschen5.

1.2.1. Die Straßenbahn zur Universität

Durch das stetige Wachstum der Universität und des angrenzenden

Technologieparks erreichten die eingesetzten Buslinien der BSAG ihre

Kapazitätsgrenze. Mit den Planungen für das neue Straßenbahnnetz

wurden auch die Planungen für die Verlängerung einer Straßenbahnlinie

zur Universität in Angriff genommen.

Mit den Straßenbahnlinien 5 und 6 standen zwei Linien für eine mögliche

Verlängerung zur Verfügung. Die Entscheidung viel schnell auf die Linie 6.

Durch die baulichen Gegebenheiten war eine Verlängerung der Linie 6 im

Gegensatz zur Linie 5 leichter zu realisieren und bot ein deutlich größeres

Fahrgastpotential. Eine Verlängerung der Linie 5 wäre zudem erheblich

teurer geworden, da eine Führung über die Parkallee nicht zur Debatte

stand und nur eine Direktverbindung, quer durch das Kleingartengebiet

zur Otto-Hahn-Allee, in Frage gekommen wäre. Bei einer Führung vom

Riensberg zur Achterstraße und im Zuge der Universitätsallee zur

Klagenfurter Straße konnte man neben der Universität auch das

Berufsbildungswerk und die schon vorhandenen Teile des

Technologieparks anbinden. Auch ließ sich eine Verlängerung der Linie 6

ohne große Eingriffe in den Individualverkehr realisieren. Im Bereich des

Technologieparks gab es bereits Flächen, welche für eine Verlängerung

genutzt werden konnten und die Straßenbahn konnte so auf einem

eigenen Bahnkörper in Seitenlage geführt werden. Zudem nahm man an,

dass sich der Technologiepark zunächst im Bereich der zukünftigen

Strecke weiter entwickeln würde. Aufgrund der Rahmenbedingungen war

die Verlängerung der Linie 6 also die verkehrlich sinnvollste Maßnahme.

5 Technolgiepark Bremen, Daten/Fakten




Die Straßenbahn zur Universität wurde am 10. Oktober 1998 nach knapp

eineinhalbjähriger Bauzeit und rund sechs Jahre nach Planungsbeginn in

Betrieb genommen6,7.

Die Universität hatte zu dieser Zeit bereits 17.932 Studierende8.

1.2.2. Das neue Netz 1998 und die neue Linie 8

Mit der Netzumstellung 1998, bei der alle Nord-Süd Linien auf den Süd-

Ästen neue Führungen erhielten, wurde die Linie 8 eingeführt. Durch die

Wiedereröffnung der Linie 4 gab es im nördlichen Netz vier Streckenäste

(Horn, Kulenkampffallee, Osterholz, Riensberg/Universität) und im

südlichen unverändert drei (Arsten, Flughafen, Huchting). Die

nachfragestarken Strecken nach Arsten und Huchting sollten unterstützt

werden. Die Linie 5 wurde nicht mehr von der Kulenkampffallee zum

Flughafen geführt und unterstützte statt dessen die neue Linie 4 als

Ergänzungslinie im 20-Minuten-Takt bis Huckelriede. Die Linie 1

übernahm die Strecke nach Huchting von der Linie 6 und die Linie 6

wiederum die Flughafenstrecke der Linie 5. Um die Strecke nach Huchting

mit einer zweiten Linie zu unterstützen, wurde die neue Linie 8 von der

Kulenkampffallee zum Roland Center geführt. Wie auch die Linie 5 sollte

die Linie 8 als Ergänzungslinie im 20-Minuten-Takt fahren. Zusammen

bildeten beide Linien auf dem Streckenabschnitt zur Kulenkampffallee

einen 10-Minuten-Takt.

Im Süd-Netz verkehrte die Linie 8 zunächst ab Hauptbahnhof im Zuge der

Linie 1 über Am Brill. Mit der Fertigstellung der neuen Verbindung durch

die Osterstraße und Westerstraße wurde die Linienführung noch einmal

verändert. Ab 2001 verkehrte die Linie 8 über Domsheide und die

Neubaustrecke nach Huchting, während die Linie 5 von Huckelriede über

die Neubaustrecke zum Brill und von dort weiter zur Kulenkampffallee fuhr.

Die Möglichkeit, die Haltestelle Am Brill direkt zu erreichen, wurde von den

6 Volker Arndt, BSAG. Interview am 02.05.20177 FDBS, Chronik der Bremer Straßenbahn Teil 28 Universitätsarchiv, Zeitleiste zur Geschichte der Universität, 2016




Fahrgästen aus Huckelriede allerdings nicht gut angenommen, so dass

die Linie 5 nur ein Jahr später als Vollverstärker für die, vor der

Verlängerung nach Borgfeld stehenden, Linie 4 zwischen Horn und Arsten

eingesetzt wurde und nur die Linie 8 in der alten Form weiterbetrieben

wurde. Mit der Einführung des Winterfahrplans 2002/2003 bediente die

Linie 8, auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, die Strecke zur

Kulenkampffallee allein.

Da der Nord-Ast der Linie 8 zur Kulenkampffallee nur wenig genutzt

wurde, war die Linie 8 die erste Linie bei der das Angebot gekürzt wurde,

wenn anderweitig Bedarf bestand. So zum Beispiel während des

evangelischen Kirchentages 2009, als die Linie 8 in dieser Zeit auf dem

Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee komplett eingestellt wurde, da

die Bahnen zur Verstärkung anderer Linien gebraucht wurden. Die

Straßenbahn wurde in dieser Zeit durch Busse ersetzt. Auf dem Süd-Ast

von Huchting zum Hauptbahnhof bediente die Linie 8 die übliche Strecke

und endete am Bürgerpark. Zu einer dauerhaften Verkürzung des

Angebots kam es ab 2012 während und nach der Sanierung der

Hartwigstraße in Schwachhausen.

Da die Nachfrage auf dem Süd-Ast deutlich höher ist, orientiert sich das

Angebot der Linie 8 am dortigen Bedarf. Außerhalb der Hauptverkehrszeit

wurden zwei Fahrten je Stunde gestrichen und ein 15 Minuten Takt

eingeführt9. Ein hoher Schadstand an den Fahrzeugen der ersten

Niederflurgeneration (GT8N) führte zum Winterfahrplan 2015 zu

Einschränkungen im Angebot der BSAG. Auf den Linien 4 und 6 wurden

Verstärkerfahrten gestrichen und der Straßenbahnbetrieb auf dem Nord-

Ast der Linie 8 von Montag bis Freitag komplett eingestellt. Die Linie 8

verkehrte nun, wie schon während der Sanierung der Hartwigstraße, im

Ringverkehr von Huchting über Am Brill, Obernstraße und Domsheide

zurück nach Huchting. Zwischen Domsheide und Kulenkampffallee

wurden Busse als Linie 8E eingesetzt.

9 Martin Nussbaum, Leiter Angebotsplanung, BSAG




Der Takt der Linien 8 und 8E wurde auf 20 Minuten gekürzt10.

1.2.3. Aktuelle Situation der Straßenbahnlinie 8

Seit dem Winterfahrplan 2016 bedient die Linie 8 wieder die ganze

Strecke, allerdings nur noch im 20-Minuten-Takt. Auf dem Süd-Ast wird die

Linie 8 während der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Roland

Center und Domsheide verstärkt11.

Die bereits 1999 im Zielnetz 2010 formulierte und 2005 beschlossene

Verlängerung der Linie 8 im Süden, über das Roland Center hinaus in die

niedersächsischen Gemeinden Stuhr und Weyhe, konnte bis heute nicht

realisiert werden. Das niedersächsische Oberverwaltungsgericht in

Lüneburg hat mit Urteil vom 26.08.2016 den Planfeststellungsbeschluss

für den niedersächsischen Teil der Strecke aufgehoben. Als Begründung

wurde u.a. angeführt, dass die Planungen nach Eisenbahn-Bau- und

Betriebsordnung (EBO) durchgeführt worden ist.

Laut Gericht hätte hier, da es sich um eine Straßenbahnlinie handelt, das

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) als Planungsgrundlage dienen

müssen. Zudem bemängelte das Gericht das Fehlen einer Umwelt-

verträglichkeitsprüfung12. Da gegen das Urteil keine Revision zugelassen

wurde, hat die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) als

Vorhabensträger Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig

eingelegt. Eine Entscheidung darüber steht noch aus.13

10 „Bedingt Einsatzbereit“, Kreiszeitung, 30.09.201511 Fahrplan Straßenbahnlinie 8, BSAG12 Urteile des OVG Niedersachsen, Az: 7 KS 33/13, 7 KS 41/13 und 7 KS 42/13, 29.08.201613 „Linie 8: Bremen-Thedinghauser Eisenbahn legt Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein“, Kreiszeitung, 19.11.2016




2. Verlängerung der Straßenbahnlinie 8

2.1. Lage der derzeitigen Wendeanlage

Die derzeitige Wendeanlage liegt am Einmündungsbereich der

Crüsemannallee und der Kulenkampffallee. Die Wendeanlage beherbergt

zwei Aufstellgleise, eine Ankunfts- und eine Abfahrtshaltestelle für die

Straßenbahn und zwei Bushaltestellen. Die Abfahrtshaltestelle der

Straßenbahn befindet sich in der Kulenkampffallee, während die

Ankunftshaltestelle und die Bushaltestelle in der Crüsemannallee liegen.

Neben der Bushaltestelle am Fahrbahnrand gibt es auch eine Busbucht,

die es Bussen aus beiden Fahrtrichtungen ermöglicht zu wenden. Nicht

mehr zur Wendeanlage gehört die Bushaltestelle Kulenkampffallee

Richtung Kattenturm. Diese liegt am Fahrbahnrand auf der

gegenüberliegenden Straßenseite. Die Wendeschleife ist von

Wohnbebauung umgeben. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten

ergeben sich also drei mögliche Varianten die Straßenbahnlinie 8 zur

Universität zu führen.

2.1.1. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität

In dieser Variante biegt die Straßenbahn von der Crüsemannallee

kommend, links in die Kulenkampffallee ein und folgt dem Straßenverlauf

bis zur Parkallee. Die Breite der Kulenkampffallee beträgt im betreffenden

Abschnitt 7,03 m von Bordsteinkante zu Bordsteinkante. An der

Einmündung der Parkallee biegt die Straßenbahn nach rechts in die

Parkallee ein und folgt deren Verlauf über die Universitätsallee bis zur

Bibliothekstraße. Hier erfolgt der Anschluss an den Bestand der Linie 6.

Die Fahrbahnbreiten der Parkallee liegen stadtauswärts und stadteinwärts

zwischen 6,55 m und 7,40 m. Hinzu kommt ein 3 m breiter Mittelstreifen.

Der Querschnitt vergrößert sich an den Einmündungen zum „Haus am

Walde“, zur Wiener Straße und zur Bibliothekstraße um 3,4 m14 für eine

Linksabbiegerspur.

14 Alle Straßenbreiten: Eigene Messung




Die Neubaustrecke hat eine Länge von 2 km15.einschließlich der

Wendeschleife Kulenkampffallee. Die Straßenbahn könnte in dieser

Variante die Haltestellen Parkallee, Munte und Wiener Straße der jetzigen

Buslinie 22 in das Straßenbahnnetz übernehmen.

2.1.2. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –

Universität

Die Straßenbahn biegt in dieser Variante nicht links sondern rechts in die

Kulenkampffallee ein und folgt deren Verlauf bis zur Einmündung

Fettkampsweg. Auch hier beträgt die Breite der Kulenkampffallee 7,03 m.

Am Fettkampsweg biegt die Straßenbahn links ab und folgt dem Verlauf

des Fettkampswegs bis zur Eisenbahnstrecke Bremen – Hamburg. Der

Fettkampsweg ist derzeit nur eine Zufahrtsstraße zum Kleingartengebiet

mit einer Straßenbreite von 5,50 m an der Zufahrt bis zum AWO-Heim.

Danach verkleinert sich die Straßenbreite. Sie liegt zwischen 2,95 m und

3,45 m im Abschnitt zwischen Fliederweg und Rosenweg. Am Rosenweg

15 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung


Abbildung 1: Netzplan Variante 1; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG



verbreitert sich der Fettkampsweg auf über 8 m16. An dieser Stelle muss

ein neues Trogbauwerk errichtet werden. Die Straßenbahn wird dann

unter der Bahnstrecke durchgeführt, durchquert ein weiteres

Kleingartengebiet und schließt dort an die Otto-Hahn-Allee an. Die neue

Strecke folgt dann der Otto-Hahn-Allee und schließt an den Bestand der

Linie 6 an.

In der Otto-Hahn-Allee kann die Straßenbahn über den breiten

Parkplatzstreifen in der Mitte der beiden Fahrbahnen geführt werden. Im

Verlauf dieser Strecke gibt es noch keine Haltestellen der BSAG.

Dementsprechend wären für diese Führung neue Haltestellen

einzuführen. Eine Station könnte am AWO-Heim sinnvoll sein, eine weitere

an der Bahnstrecke für einen DB Haltepunkt Universität. Die

Neubaustrecke ist einschließlich der Wendeschleife 1,64 km17 lang, .

2.1.3. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität

Auch in der dritten Variante biegt die Straßenbahn nach rechts in die

16 Alle Straßenbreiten: Eigene Messung17 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung





Kulenkampffallee ein und folgt dem Verlauf der Straße bis zur

H.-H.Meier-Allee. Dort erfolgt der Anschluss an den Bestand der Linie 6.

Die Breite der Kulenkampffallee beträgt 7,03 m18 und weitet sich an der

Einmündung zur H.-H.Meier-Allee auf, da die Fahrbahn hier durch einen

Fahrbahnteiler ergänzt wird. Von der Crüsemannallee bis zur

Biermannstraße gibt es einen beidseitigen Grünstreifen und die Fahrbahn

wird beidseitig beparkt. Zwischen Biermannstraße und H.-H.Meier-Allee

wird der Grünstreifen immer wieder durch Parkstreifen unterbrochen.

Parken am Fahrbahnrand findet aber auch in diesem Bereich statt. Die

Länge der Neubaustrecke durch die Kulenkampffallee beträgt 920 m19.

2.1.4. Variante A: Universität Nord – Universität Ost

Diese Variante ist als Ergänzung zu den Varianten 1 und 2 zu sehen. In

dieser Variante endet die Linie 8 nicht an der Haltestelle Universität Nord,

sondern fährt über den Hochschulring zur Haltestelle Universität Ost. Die

Fahrt über den Hochschulring kann bis zur Einmündung Linzer Straße in

18 Eigene Messung19 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung





Seitenlage erfolgen. Um ein Kanalbauwerk für den Entwässerungsgraben

zu vermeiden, muss die Strecke an dieser Stelle auf die Fahrbahn verlegt

werden.


Abbildung 4: Netzplan Variante 1+A; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG

Abbildung 5: Netzplan Variante 2+A; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG



3. Bewertung der Varianten

3.1. Förderungsmöglichkeiten

Um Länder und Kommunen beim Bau wichtiger Verkehrsinfrastruktur zu

unterstützen, wurde 1971 das „Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeinde-

verkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG)“ erlassen. In diesem Gesetz

werden die Bedingungen für eine finanzielle Unterstützung des

anstehenden Projekts sowie deren Höhe festgelegt. In §2 Abs.1 Punkt 1-6

sind Vorhaben aufgeführt, die durch Zuwendungen aus Finanzhilfen

gefördert werden können. Unter Punkt 2 (a) ist hier der Bau und Ausbau

von Verkehrswegen der Straßenbahn aufgeführt. Förderfähig sind

allerdings nur Projekte, die dem öffentlichen Personennahverkehr dienen

und auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Des Weiteren regelt §3

die Voraussetzungen, die für eine mögliche Förderung erfüllt sein müssen.

Die maximale Förderhöhe des Bundes beträgt 60%. Die restliche Summe

muss vom Land bzw. der Stadtgemeinde Bremen aufgebracht werden.

Auch muss das Vorhaben in einem Generalverkehrsplan oder einem zur

Beurteilung gleichwertigen Plan aufgenommen sein. In Bremen wird diese

Voraussetzung durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 (VEP 2025)

erfüllt. Um ein Projekt in den Plan aufnehmen zu dürfen, muss es alle

Voraussetzungen nach §3 GVFG erfüllen. Da die Linie 8 Teil des VEP

2025 ist, kann davon ausgegangen werden, dass dies auf das Projekt

zutrifft und eine Verlängerung somit grundsätzlich förderfähig ist20. Um

eine Förderung tatsächlich zu erhalten, muss ein Projekt auch

wirtschaftlich sinnvoll sein. Aus diesem Grund muss für Projekte mit einem

Volumen von mehr als 25 Mio. €. eine sogenannte standardisierte

Bewertung vorgenommen werden. Bei dieser Bewertung werden die

verschiedenen Varianten eingehend auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht.

Erhält eine Variante eine Wertung von 1,0 oder besser, gilt sie als

wirtschaftlich und wird gefördert.

20 GVFG




Bei Projekten zwischen 10 Mio. €. und 25 Mio. €. muss die standardisierte

Bewertung nicht zwingend durchgeführt werden. Statt dessen kann die

Wirtschaftlichkeit über ein vereinfachtes Projektdossierverfahren

nachgewiesen werden21.

3.2. Ermittlung des Fahrgastpotentials

Fahrgastpotentiale werden ebenso wie die Stärke von Verkehrsströmen

anhand von digitalen Verkehrsmodellen berechnet. Anhand dieser

Verkehrsmodelle lässt sich die Belastung der verschiedenen Angebote

des ÖPNV realitätsnah errechnen. In Bremen wird dafür das

Verkehrsnachfrage und Umlegungssystem (VENUS) der Ingenieurgruppe

für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Aachen (IVV) genutzt. Das

Stadtgebiet wird dazu in Zellen unterschiedlicher Größe unterteilt. Die

einzelnen Zellen enthalten unter anderem Informationen über die Anzahl

21 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung; S.2 „1.3 Anwendung des Verfahrens“; 2006


Abbildung 6: Desktopansicht "VENUS"; IVV Aachen



der vorhandenen Arbeitsplätze, die Einwohnerzahl und deren

demographische Zusammensetzung, so wie die Anzahl der

Arbeitssuchenden und vorhandener PKW. Die Angaben stammen aus

einer deutschlandweiten Datenerhebung an der sich Bremen beteiligt. Das

Programm berücksichtigt nicht nur Zellen im Bremer Stadtgebiet, sondern

auch in Niedersachsen. Zudem werden alle Verbindungen des Regional-

und Fernverkehrs mit einbezogen. Im ÖV-Modul errechnet das Programm

für jede Zelle den Anteil der potentiellen ÖPNV-Nutzer und verteilt diese

auf die nächstgelegenen Haltestellen. Zunächst wird angenommen, dass

der Fahrgast grundsätzlich den zeitlich günstigsten Weg nutzt und sich bei

gleicher Streckenführung und Taktung zweier Linien auf einem

Streckenast gleichmäßig auf beide Linien verteilt. Da dieses

Idealverhalten aber nicht immer der Realität entspricht, besteht die

Möglichkeit Linien mit einer Gewichtung zu versehen, um so im Modell die

durch Fahrgastzählungen ermittelten Werte zu erreichen.

Bezogen auf die Verlängerung der Linie 8 ist das Potential für neue

Fahrgäste zu vernachlässigen, da alle in Frage kommenden Varianten

Abschnitte bedienen, die bereits durch Linien der BSAG erschlossen sind.

Eine bessere Anbindung kann zwar zu einer gesteigerten Nachfrage

führen, aber im Bereich der Universität ist eher eine Fahrgastumlagerung

statt eines signifikanten Fahrgastzuwachses zu erwarten. Die Fahrgäste

an der Universität werden sich auf die Linien 6 und 8 verteilen und die

Fahrgäste der 22 auf dem Abschnitt Kulenkampffallee – Universität

werden auf die Linie 8 umgelegt.22

3.3. Bewertung der Verkehrsqualität

Bei der Neu- oder Umplanung von Strecken und Knotenpunkten muss

geprüft werden, ob die vorhandene Verkehrsqualität weiter erhalten bleibt

oder verbessert wird. Diese Prüfung wird anhand des Handbuchs zur

Bemessung der Straßenverkehrsanlagen (HBS) durchgeführt. Das HBS

22 Markus Hallenkamp; BSAG; Interview am 19.06.2017




bietet standardisierte Verfahren um Einzelanlagen, Strecken, Knoten und

Netzabschnitte zu bewerten. Im folgenden werden die für diese

Ausarbeitung relevanten Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität

(QSV) für Strecken und Knoten umrissen.

3.3.1. Bewertung der Verkehrsqualität von Strecken

Im Kapitel S3 des HBS wird die Verkehrsqualität auf Strecken von

Hauptverkehrsstraßen bewertet. Wesentliche Kriterien sind hierbei die

vorhandene Verkehrsstärke, die Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen und

die Geschwindigkeit im Rahmen der Streckencharakteristik, welche sich

aus Diagrammen ablesen lässt. Es wird ausschließlich die

Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs bewertet, nicht aber der nicht-

motorisierte Individualverkehr (NMIV) oder der straßengebundene ÖPNV.


Abbildung 7: Zusammenhang zwischen der Bewertung der Verkehrsqualität von Einzelanlagen (QSV) und der Bewertung der Angebotsqualität von Netzabschnitten (SAQN) für den Kfz-Verkehr gemäß dem HBS sowie der Bewertung der Angebotsqualitätvon Verbindungen (SAQV) gemäß RIN 08 (HBS, 2015)



Das Verfahren gilt für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen der Kategorien VS

II und VS III mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h oder

50 km/h und für angebaute Hauptverkehrsstraßen der Kategorien HS III

und HS IV mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nach

RIN (2008). Nicht anzuwenden ist das Verfahren bei Strecken, deren

Entwurf wesentlich von den Vorgaben der RASt (2006) abweichen oder

bei denen die Fahrstreifen in erheblichem Umfang vom Radverkehr

mitgenutzt werden, so wie für Strecken, bei denen der ÖPNV einen

straßenbündigen Bahnkörper gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr nutzt. In

diesen Fällen sind alternative Verfahren anzuwenden.

Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) wird mit Hilfe der

fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte in Kfz / km ermittelt. Zunächst muss

die Strecke in Teilstrecken aufgeteilt werden, welche mindestens 200 m

lang sein müssen. Kürzere Strecken dürfen bei gleichen Voraussetzungen

kombiniert werden. Für jedes Teilstück wird die fahrstreifenbezogene

Verkehrsdichte ermittelt und daraus die mittlere fahrstreifenbezogene

Verkehrsdichte gebildet. Mit diesem Wert, welcher sich aus den vorher

genannten Kriterien errechnet, kann die QSV abgelesen werden. Die

einzelnen Fahrtrichtungen werden getrennt betrachtet.23

23 HBS 2015; Kapitel S3; Seite 3-2f.


Tabelle 1: Straßenkategorien gemäß den RIN (2008) und Geltungsbereich Teil S (HBS, 2015)



Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs definieren sich wie folgt:

QSV A: Die Kraftfahrer werden im fließenden Verkehr äußerst selten von

anderen Kraftfahrern beeinflusst. Die Verkehrsdichte ist sehr gering.

Störungen aus der Erschließungsfunktion sind unerheblich. Die

Bewegungsfreiheit der Kraftfahrer ist nicht eingeschränkt. Der

Verkehrsfluss ist frei.

QSV B: Die Anwesenheit anderer Kraftfahrzeuge im fließenden Verkehr

macht sich bemerkbar. Störungen aus der Erschließungsfunktion

schränken die Bewegungsfreiheit nur unerheblich ein. Der Verkehrsfluss

ist nahezu frei.

QSV C: Die individuelle Bewegungsfreiheit der Kraftfahrer hängt in

erhöhtem Maße vom Verhalten der übrigen Kraftfahrer im fließenden

Verkehr ab. Störungen aus der Erschließungsfunktion machen sich

deutlich bemerkbar. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der

Verkehrszustand ist stabil.

QSV D: Der Verkehrsablauf im fließenden Verkehr ist gekennzeichnet

durch hohe Verkehrsstärken und erhebliche Störungen aus der

Erschließungsfunktion. Dies schränkt die Bewegungsfreiheit deutlich ein.

Es treten ständige Interaktionen zwischen den Kraftfahrern auf bis hin zu


Tabelle 2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) inAbhängigkeit der fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte jeRichtung (HBS,2015)



gegenseitigen Behinderungen. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

QSV E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den

Kraftfahrern im fließenden Verkehr auf. Eine Bewegungsfreiheit ist nur

noch in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Zunahmen der

Verkehrsstärke oder der Störungen aus der Erschließungsfunktion können

zu Staubildung und Stillstand führen. Der Verkehrszustand ist instabil. Für

die betrachtete Fahrtrichtung wird die Kapazität der Strecke erreicht.

QSV F: Die Nachfrage ist in der betrachteten Richtung größer als die

Kapazität. Der Verkehr bricht zusammen, d. h. es kommt stromaufwärts

zu Stillstand und Stau im Wechsel mit stop-and-go-Verkehr. Diese

Situation löst sich erst nach einem deutlichen Rückgang der

Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist in betrachteter Richtung

überlastet24.

3.3.2. Bewertung der Verkehrsqualität von Knotenpunkten

Auch für Knotenpunkte gibt es im HBS standardisierte Verfahren. Da das

Verfahren für die Qualität von Knotenpunkten sehr umfangreich ist, findet

es in dieser Ausarbeitung keine Anwendung. Das im HBS vorgesehene

Verfahren gilt für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen an denen Straßen

der Kategorien VS, HS und ES miteinander verknüpft werden. Die

Knotenpunkte müssen entwurfstechnisch gemaß RASt (2006) und

signaltechnisch gemäß RiLSA (2015) geplant sein. Es gilt für den

allgemeinen Kfz-Verkehr, den Rad- und Fußgängerverkehr, sowie für

Fahrzeuge des ÖPNV. Für die Beurteilung der Verkehrsqualität von

Knotenpunkten ist die durchschnittliche Wartezeit ausschlaggebend.

Darüber hinaus kann die Länge des Rückstaus von Bedeutung sein. Sie

kann maßgebend werden, wenn durch den Rückstau andere

Verkehrsströme oder benachbarte Knotenpunkte beeinträchtigt werden.

Jede betrachtete Gruppe von Verkehrsteilnehmer wird in Bezug auf die

Kriterien bewertet. Die Gruppe mit der schlechtesten Wertung ist

24 HBS 2015; Kapitel S3; Seite 3-4f.




maßgebend für die Bewertung des gesamten Knotens.

Die Qualitätsstufen sind wie folgt definiert:

Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den

Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind kurz.

Stufe B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer

können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die

Wartezeiten sind kurz.

Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrs-

teilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder

-gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im

Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.

Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die

Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrs-

zustand ist noch stabil.

Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz

zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender

Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge

müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst


Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen der verschiedenen Verkehrsarten (HBS,2015)



ständig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet25.

3.3.3. Alternative Verfahren

Wenn die Voraussetzungen für die Verfahren im HBS nicht erfüllt sind,

können alternative Verfahren als Ersatz angewendet werden.

Voraussetzung ist, dass mit ihnen die gleichen Maße der Verkehrsqualität

ermittelt werden können, wie mit den standardisierten Verfahren des HBS.

Vor der Anwendung alternativer Verfahren ist deren Realitätstreue

(sachlogisch zutreffend, kalibriert und validiert) nachzuweisen. Bei

einfachen Fragen, welche nur eine vorläufige, pauschale Antwort

benötigen, können einfache makroskopische Modellrechnungen, wie das

Verfahren zur Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen (AKF-

Verfahren) für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen angewendet werden.

Bei komplexeren Situationen außerhalb des Gültigkeitsbereiches des

HBS, zum Beispiel bei komplexen baulichen Gegebenheiten, der

Wechselwirkung benachbarter Verkehrsanlagen, einer besonderen

Kombination der Verkehrsnachfrage oder überlastete Verkehrsanlagen,

kann die mikroskopische Verkehrsflusssimulation sinnvoll sein.

Bei der Anwendung mikroskopischer Verkehrsflusssimulationen sind die

„Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation“ der Forschungs-

gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) von 2006 zu

berücksichtigen. Für jeden Anwendungsfall ist die Gültigkeit des

verwendeten Mikrosimulationsmodells nachzuweisen26.

Das der Fahrzeugbewegung zu Grunde liegende Verkehrsmodell für diese

Simulationen wurde im Jahre 1974 von Rainer Wiedemann an der

Universität Karlsruhe entwickelt. Es ist ein Fahrzeugfolgemodell, das

physische und psychologische Aspekte der Fahrer berücksichtigt.27 Die

Simulation wird mithilfe eine Computerprogramms durchgeführt, welches

25 HBS 2015; Kapitel S4; Seite 4-926 HBS 2015; 3.3 „Anwendung alternativer Verfahren“; S.1127 Ahner+Münch; „Methodik der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation“, 2005




auch Visualisierungen auf Basis der Ergebnisse erzeugen kann.

Marktführend ist das Programm PTV Vissim, der PTV Group. Das

Programm ermöglicht, je nach Genauigkeit der Eingangsdaten, eine

realitätsnahe Simulation des Verkehrsflusses.

3.4. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität

3.4.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit

Derzeit nutzen täglich rund 2.000 Fahrgäste im Untersuchungsgebiet die

Linien 8 und 22. Bei einer Verlängerung über die Parkallee verlagern sich

die Fahrgäste der Linie 22 auf die Linie 8. Hinzu kommen ca. 50% der

Studierenden und Mitarbeiter der Universität, die derzeit die Linie 6 nutzen

und eine erhöhte Zahl an Besuchern des Universum Science Center in der

Wiener Straße, sowie ein Teil der Nutzer der Linie 28. Bei dieser Führung

ist auf dieser Basis eine Menge von durchschnittlich rund 7.000 Fahrgäste

am Tag zu erwarten28. Die Fahrzeit auf der Neubaustrecke beträgt vier

Minuten. Von der Universität (Haltestelle Zentralbereich) bis zum

Hauptbahnhof beträgt die Fahrzeit in dieser Variante 13 Minuten29.

3.4.2. Auswirkungen auf das Busnetz

Die Buslinie 22 befährt derzeit die Strecke über die Parkallee. In Variante

1 wird dieser Streckenabschnitt künftig von der Straßenbahnlinie 8

28 Vgl. Anlage 529 Vgl. Anlage 6


Abbildung 8: Multimodale Simulation einer komplexen Kreuzung (Mendelssohnplatz in Karlsruhe); PTV Group



bedient. Die Buslinie 22 wird dann nicht mehr benötigt und kann zur

Haltestelle Kulenkampffallee eingekürzt oder mit einer neuen Route

versehen werden. Des Weiteren entfällt die Haltestelle Universität-Süd für

die Regionalbusse. Ansonsten hat eine Verlängerung der

Straßenbahnlinie 8 zur Universität keine Auswirkungen auf das

vorhandene Busnetz.

3.4.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr

Der ruhende Verkehr wird durch den Wegfall von ca. 50 Parkplätzen

entlang der Strecke eingeschränkt, von denen die meisten in der

Kulenkampffallee zwischen Crüsemannallee und Parkallee entfallen. Hier

würde künftig bei Erhalt des beidseitigen Grünstreifens keine

Abstellmöglichkeit mehr bestehen. Je nach Trassierung gehen die

restlichen Stellplätze im Verlauf der Parkallee verloren. Für den fließenden

Verkehr bedeutet eine Verlängerung der Straßenbahn eine Halbierung der


Abbildung 9: DTV Parkallee und Universitätsallee nach Modell des VEP 2025; SUBV



zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche. Derzeit sind zwei Fahrstreifen

pro Richtung in der Parkallee und Universitätsallee für den motorisierten

Individualverkehr verfügbar, hinzu kommen Abbiegespuren. Je ein

Fahrstreifen pro Richtung entfällt, wenn die Straßenbahn durch die Park-

und Universitätsallee fährt. Da die Parkallee in ihrer Dimensionierung

deutlich reduziert wird, ist eine Beurteilung der Verkehrsqualität auf Basis

des Handbuchs zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) nötig.

Von den rund 8.000 erwarteten Fahrzeugen pro Tag in stadteinwärtiger

Richtung (Abb.9) sind ca. 50% in der Zeit von 15-19 Uhr unterwegs (Abb.

10). Dieser Zeitraum wird als Bemessungsgrundlage angenommen. Die

Beurteilung nach dem im Handbuch zur Bemessung von

Straßenverkehrsanlagen vorgesehenen Verfahren, ergibt für die Park- und

Universitätsallee im Falle einer einstreifigen Verkehrsführung im Zeitraum

von 15 Uhr - 19 Uhr eine Verkehrsqualität der Stufe E in stadteinwärtiger

Richtung, da mehr als ein Teilabschnitt und mehr als 20% in diese

Kategorie fallen. Rechnerisch hätte die Strecke ein QSV D Ergebnis. In

stadtauswärtiger Richtung ergibt sich aus der Berechnung Stufe C für die


Abbildung 10: Verkehrsstärke auf der Parkallee und Universitätsallee 15-19 Uhr nach Modell des VEP 2025; SUBV



Verkehrsqualität30.

Die Knotenpunkte können aufgrund des umfangreichen Verfahrens in

dieser Ausarbeitung nicht bewertet werden. Es ist aber davon

auszugehen, dass sich auch die Verkehrsqualität in den Knotenpunkten

verschlechtern wird.

3.4.4. Sonderbauwerke

Die Straßenbahn muss auf ihrem Weg zur Universität ein Trogbauwerk

passieren. Das vorhandene Trogbauwerk in der Parkallee ist ausreichend

dimensioniert, um die Straßenbahn aufzunehmen. Das aktuellste Modell

der BSAG (GT8N-1) hat eine Höhe von 3,65 m. Die Durchfahrtshöhe des

Trogbauwerks an der Parkallee übersteigt 4 m und die Fahrbahnbreite

ermöglicht den Einbau von Regelquerschnitten. Eine Steigerung der

Baukosten durch das Trogbauwerk ist lediglich im Hinblick auf die

Entwässerung zu erwarten, da es in der Vergangenheit bei

Starkregenereignissen zu Überflutungen kam. Um solche Vorkommnisse

zu vermeiden, muss die Entwässerung im Trogbauwerk verbessert

werden.

3.4.5. Kostenschätzung

Die Strecke in dieser Variante hat eine Länge von zwei Kilometern,

einschließlich der Wendeschleife. Bei geschätzten Kosten von 10 Mio. € /

km31 fertiger Strecke, betragen die Kosten für diese Variante 20 Mio. €. Bei

voller Förderung nach GVFG beträgt der bremische Anteil an dieser

Maßnahme rund 8 Mio. €.

3.4.6. Trassenführung

In dieser Variante kann die Trasse sowohl in Seitenlage auf den jetzigen

stadteinwärtigen Fahrstreifen geführt werden oder in Mittellage zu beiden

30 Vgl. Anlage 731 Volker Arndt, BSAG. Interview am 02.05.2017




Seiten des ca. 3 m breiten Mittelstreifen. Eine Führung in Mittellage

erzeugt die Notwendigkeit für Grunderwerb, da in einer solchen Variante

Inselbahnsteige angelegt und entsprechend die Nebenanlagen um die

Breite der Haltestelle versetzt werden müssen.

3.4.7. Mikroklima und Schallemissionen

In der Crüsemannallee und Kulenkampffallee hat eine Verlängerung der

Linie 8 keine Auswirkungen auf das Mikroklima. Die Schallemissionen

hingegen können leicht steigen aber da die Strecke kurz ist und die

Wendeschleife in unmittelbarer Nähe liegt, wird der Anstieg nur

geringfügig ausfallen. Zwischen Kulenkampffallee und Bibliothekstraße

kann bei einer Ausführung als Grüngleis eine Verbesserung des

Mikroklimas erreicht werden, da die Oberfläche entsiegelt wird und sich

Grüngleise deutlich weniger aufheizen, als die vorhandene

Asphaltoberfläche. Auch in Bezug auf die Schallemissionen ist bei dieser

Variante eine Verbesserung zu erwarten. Bei einer Führung in Seitenlage

liegt die Gleistrasse hinter einem dichtbewachsenen Mittelstreifen, welcher

einen natürlichen Schallschutz gewährleistet. Eine mögliche Ausführung

der Strecke mit hoch eingedecktem Rasengleis reduziert den Luftschall

um bis zu 3 dB(A). Der allgemeine Straßenverkehrslärm wird

zurückgehen, da aufgrund des dichteren Verkehrs eine insgesamt

niedrigere Geschwindigkeit gefahren werden muss32.

3.5. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –

Universität

3.5.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit.

In dieser Variante teilen sich die Linien 6 und 8 die Fahrgäste der

Universität. Weiterhin wäre eine Erhöhung der Fahrgastzahlen auf der

Linie 8 nur in Verbindung mit einem Eisenbahnhaltepunkt zu erwarten. Im

Gesamtnetz bringt diese Variante keine Fahrgastzugewinne. Die Fahrzeit

32 Vgl. Anlage 7




auf der Neubaustrecke beträgt auch hier vier Minuten. Durch den

vermehrten Anteil an Streckenabschnitten mit einer zulässigen

Höchstgeschwindigkeit von 30 Km/h wurde eine Vergleichsstrecke

gewählt, die eine etwas niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit hat.

Dadurch dauert die Fahrt von der Universität bis zum Hauptbahnhof

ebenfalls 13 Minuten33.


Die Streckenführung über den Fettkampsweg und die Otto-Hahn-Allee hat

keine Auswirkungen auf das Busnetz.


Für den Individualverkehr bedeutet eine Verlängerung in dieser Variante

eine deutliche Erhöhung der Verkehrsqualität. Durch das Verlagern der

Stellplätze in den jetzigen Grünstreifen steht dem fließenden Verkehr die

gesamte Breite der Kulenkampffallee zur Verfügung. Ein geringfügiger

Verlust von Stellplätzen durch das Anlegen von Parkbuchten ist zu

verkraften. In der Otto-Hahn-Allee wird es zu einem Verlust der Stellplätze

in der Mitte der Fahrbahn kommen.


Nur in dieser Variante wird ein neues Trogbauwerk benötigt. Da an dieses

Bauwerk die selben Anforderungen gestellt werden, wie an das Bauwerk

der Linie 6, kann dieses neue Bauwerk in der gleichen Form hergestellt

werden.


Bei dieser Streckenführung kann nicht von einem Preis von 10 Mio. € / km

ausgegangen werden, da aufgrund des schmalen und schlecht

ausgebauten Fettkampsweg erheblicher Grunderwerb und ein

33 Vgl. Anlage 6




Kanalbauwerk für den Entwässerungsgraben erforderlich werden. Der

Fettkampsweg muss von Grund auf erneuert und tragfähig hergerichtet

werden. Hinzu kommt, dass ein neues Trogbauwerk unter der

Bahnstrecke Bremen – Hamburg errichtet werden muss, welches die

Kosten weiter in die Höhe treiben wird. Auch auf der anderen Seite der

Bahntrasse muss für eine Führung durch das Kleingartengebiet ein hoher

Aufwand betrieben werden. Für die ca. 400 m lange Strecke durch die

Kulenkampffallee muss je nach Ausführung (eigener Bahnkörper ja/nein)

von 10 – 20 Mio. € / km ausgegangen werden. Der Streckenabschnitt in

der Otto-Hahn-Allee kann mit 10 Mio. € / km angesetzt werden. Im

Fettkampsweg ist mit 20 Mio. € / km zu rechnen. Für das Trogbauwerk

muss mit 25 Mio. € gerechnet werden34. Die geschätzten Gesamtkosten

für diese Variante liegen bei mindestens 45 Mio. € (Bremen: 18 Mio. €).

Nicht zu beziffern sind die Kosten für den Grunderwerb und den Abbruch

mehrerer Kleingärten und eines Wohnhauses in der Kulenkampffallee an

der Einmündung zum Fettkampsweg.


Diese Variante wird sich geringfügig nachteilig auf das Mikroklima

auswirken, da die Grünstreifen in der Kulenkampffallee, sowie mehrere

Kleingärten zurückgebaut werden müssen. Die Schallemissionen werden

sich verstärken, da in der Kulenkampffallee mit überhöhter

Geschwindigkeit beim motorisierten Individualverkehr zu rechnen ist und

mit der Straßenbahn eine zusätzliche Lärmquelle hinzu kommt.

3.6. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität


Diese Variante bietet keine Möglichkeiten Fahrgastzuwächse für die Linie

8 und auch insgesamt zu generieren. Die Kulenkampffallee ist bereits jetzt

durch die Haltestellen Kulenkampffallee und Wätjenstraße erschlossen

34 Vgl. Anlage 15




und auch eine zusätzliche Haltestelle an der Biermannstraße wird das

Fahrgastpotential nicht steigern. Und selbst eine Nutzung durch

Studierende und andere Nutzer der Linie 6 im Technologiepark ist eher

unwahrscheinlich, da die Fahrt zum Hauptbahnhof mit der Linie 8 in dieser

Variante deutlich länger dauert als mit der Linie 6. Die Fahrzeit von der

Universität zum Hauptbahnhof dauert in dieser Variante 17 Minuten35.


Eine Führung über die Kulenkampffallee mit Anschluss an die Strecke der

Linie 6 in der H.-H. Meier Allee hat keine Auswirkungen auf das Busnetz.


Wie schon in Variante 2 wird sich die Situation für den fließenden Verkehr

in der Kulenkampffallee verbessern, während es durch die Anlage der

Parkstreifen zu einem geringfügigen Stellplatzverlust kommen wird.


In dieser Variante müssen keine Sonderbauwerke berücksichtigt werden.

Die Linie 8 schließt an der H.-H.-Meier Allee an den Bestand der Linie 6

an und kann so das bereits vorhandene Trogbauwerk unter der

Bahnstrecke Bremen-Hamburg nutzen.


Bei dieser Variante kann von 10 Mio. € / km ausgegangen werden, wenn

ein straßenbündiger Bahnkörper hergestellt wird. Entlang der

Neubaustrecke gibt es keine Besonderheiten, die zu deutlichen

Preissteigerungen führen würden. Bei einer Neubaustrecke von 920 m

betragen die Kosten schätzungsweise 9,20 Mio. €, die in voller Höhe vom

Land Bremen zu tragen wären. Eine Förderung nach GVFG ist selbst

dann nicht möglich, wenn ein eigener Bahnkörper angelegt wird, da diese

35 Vgl. Anlage 6




Variante zur Verbesserung der Verkehrssituation nicht notwendig ist. Somit

wären die Kosten für eine Variante mit eigenem Bahnkörper für Bremen

deutlich höher als bei der straßenbündigen Variante, da hierfür der

Querschnitt der Kulenkampffallee auf 21 m vergrößert werden muss, um

den Bahnkörper (zweigleisig), zwei Fahrstreifen und zwei Parkstreifen,

sowie Anlagen für Fußgänger und Radfahrer herzustellen. Dafür wäre

Grunderwerb auf beiden Straßenseiten und umfangreiche Bauarbeiten

einschließlich aufwändiger Leitungsverlegungen nötig, so dass hier mit

einem Wert von deutlich über 10 Mio. € / km zu rechnen ist. Die Kosten

werden geschätzt eher bei 20 Mio. € / km liegen36, was für die Strecke ca.

18,4 Mio. € bedeutet. Hinzu kommen die Kosten für den Grunderwerb, die

nicht beziffert werden können. Selbst wenn der eigene Bahnkörper in

dieser Variante gefördert werden könnte, ist davon auszugehen, dass der

Anteil der Stadt und des Landes Bremen deutlich höher liegt, als in der

straßenbündigen Variante.


Wie schon in Variante 2 wirkt sich auch diese Variante nachteilig auf das

Mikroklima und die Schallemissionen aus. Der MIV erhält mehr Platz,

gleichzeitig verliert die Kulenkampffallee ihren Allee-Charakter und die

Lärmemissionen der Straßenbahn kommen dazu.

3.7. Variante A: Universität Nord – Universität Ost


Derzeit wird dieser Streckenabschnitt durch die Linie 22 erschlossen und

durchschnittlich von 561 Fahrgästen am Tag in stadteinwärtiger, sowie

405 Fahrgästen in Richtung Universität-Ost genutzt. Die Fahrzeit auf

diesem Abschnitt beträgt drei Minuten.

36 „Straßenbahn nicht ohne Bundesmittel“; Weser-Kurier; 01.06.2017





Die Buslinie 22 wird bei einer Verlängerung der Linie 8 bis Universität-Ost

nicht mehr benötigt. In der Kombination Variante 1+A endet der Bus

bereits an der Kulenkampffallee. In der Kombination Variante 2+A muss

die Linie 22 mindestens zur Haltestelle Universität Nord eingekürzt

werden.


Da die Strecke weitestgehend in Seitenlage verläuft, sind die

Auswirkungen auf den Individualverkehr gering. Lediglich die Querung des

großen Knotenpunktes am Autobahnzubringer wird während der

Bauphase zu Behinderungen führen.


Die Trasse kreuzt auf Höhe der Linzer Straße einen

Entwässerungsgraben. Es ist zu prüfen, ob das heute bereits vorhandene

Kanalbauwerk unter der Fahrbahn die Belastung einer Straßenbahn

verträgt. Zudem besteht die Möglichkeit, dass an der Endhaltestelle

ebenfalls ein Entwässerungsgraben überbaut werden muss.


Für die Strecke selbst kann mit 10 Mio. € / km gerechnet werden.

Mehrkosten können durch den Umbau der Kreuzung am

Autobahnzubringer entstehen. Die Strecke hat eine Länge von 785 Metern

und wird schätzungsweise 7,85 Mio. € kosten. Zusätzlich kommen die

Kosten für die neue Wendeanlage hinzu.


Diese Variante hat keine nennenswerten Auswirkungen auf das

Mikroklima. Ein Grünstreifen wird durch ein Grüngleis ersetzt. In Bezug

der Schallemissionen ist hier lediglich mit einem relevanten Zuwachs im




Bereich der Wendeschleife Universität-Ost zu rechen, welcher durch das

Kurvenkreischen der Straßenbahn verursacht wird.

3.8. Bewertung

Nachfolgend werden die Varianten in einer Bewertungsmatrix (Tabelle 5)

gegenübergestellt und verglichen. Bewertet werden 13 Kriterien, die in

Kap. 3.8.1. erläutert werden. Die Kriterien werden mithilfe des sechs-

stufigen Notensystems nach dem Hamburger Abkommen und dem KMK-

Beschluss bewertet, welches an den meisten deutschen Schulen

angewendet wird. Die Bedeutung der Noten wird in Tabelle 4 erläutert.

Auf eine Gewichtung der einzelnen Kriterien innerhalb der

Bewertungsmatrix wird verzichtet, da dieses die Matrix nicht nur

unübersichtlicher macht, sondern eine Gewichtung auch je nach Interesse

von Politik oder Wirtschaft, zu den gewünschten Ergebnissen führen kann.

Wenn eine Gewichtung durchgeführt wird, muss diese nachvollziehbar

begründet sein, damit nachgewiesen ist, dass die Gewichtung nicht nach

den Interessen des Bewertenden erstellt worden ist.

Tabelle 4: Bedeutung der Noten

Note Bedeutung Erläuterung

1 sehr gutLeistung entspricht in besonderem Maße denAnforderungen.

2 gut Leistung entspricht voll den Anforderungen.

3 befriedigend Leistung entspricht im Allgemeinen den Anforderungen.

4 ausreichendLeistung weist Mängel auf, entspricht aber im Ganzen nochden Anforderungen.

5mangelhaft

Leistung entspricht nicht den Anforderungen, jedoch lässtsich erkennen, dass die notwendigen Grundkenntnissevorhanden sind und die Mängel in absehbarer Zeit behobenwerden könnten.

6 ungenügend

Leistung entspricht nicht den Anforderungen und selbst dieGrundkenntnisse sind so lückenhaft, dass die Mängel inabsehbarer Zeit nicht behoben werden können.Nichterbrachte Leistungen werden mit ungenügend benotet.




3.8.1. Bewertungskriterien

Auswirkung auf das Busnetz:

Bewertung ob und in welcher Form sich die Verlängerung der

Straßenbahn auf die vorhandenen Buslinien auswirkt. Eine

Verringerung des Busverkehrs gilt als positiv.

Auswirkung auf den Individualverkehr:

Eine Beeinträchtigung des Individualverkehrs lässt sich bei einer

Straßenbahnverlängerung selten ausschließen. Hier werden sowohl

Veränderungen in der Verkehrsführung, als auch der Verlust von

Stellplätzen berücksichtigt. Je geringer die nachteiligen Eingriffe,

desto besser die Wertung.

Bauzeit:

Die geschätzte Zeit, die das Projekt vom ersten Spatenstich bis zur

Inbetriebnahme benötigt. Eine kürzere Bauzeit ist im Hinblick auf

Anlieger und Verkehr zu bevorzugen.

Beeinträchtigung während der Bauzeit:

Abschätzung der Beeinträchtigung von Anliegern und Verkehr

während der Bauzeit im Verhältnis der Varianten zueinander.

Betriebssicherheit:

Bewertung der Betriebssicherheit in Hinblick auf Fußgänger und

Radfahrer, so wie Konflikten mit dem motorisierten Individual-

verkehr.

Eingriffe in die Nebenanlagen:

Eingriffe in Nebenanlagen sind zu vermeiden, da jeder Eingriff

zusätzliche Kosten verursacht. Dementsprechend ist die Variante

zu bevorzugen, welche die geringsten Eingriffe in die

Nebenanlagen verursacht.

Fahrgastpotential:

Gewertet wird das zusätzliche Fahrgastaufkommen für die

Straßenbahnlinie 8. Neukunden und Umlagerung werden hierbei

zusammen betrachtet, da es das Ziel ist, aus der Straßenbahnlinie 8




eine wirtschaftliche Hauptlinie zu machen. Eine Erhöhung des

Gesamtaufkommens ist daher positiv zu werten.

Fahrzeit:

Da eine Fahrt mit der Buslinie 22 und anschließendem Umstieg in

die Straßenbahnlinie 8 an der Kulenkampffallee bzw. umgekehrt

keine attraktive Verbindung darstellt und einer Verlängerung der

Straßenbahnlinie 8 in jeder Variante zumindest gleichwertig ist, wird

hier die Fahrzeit mit der bestehenden Straßenbahnverbindung der

Straßenbahnlinie 6 verglichen. Für die beste Wertung muss die

Fahrzeit der Linie 6 auf der Strecke zwischen Universität-

Zentralbereich und Brahmsstraße unterschritten werden.

Förderung nach GVFG:

Beurteilung, ob und in welchem Umfang die Maßnahme durch das

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen

des GVFG gefördert werden kann. Zudem wird die Höhe der

Kosten mit einbezogen, die Bremen zu tragen hat. Je geringer der

Kostenanteil für Bremen, desto besser.

Grunderwerb:

Da Grunderwerb erhebliche, zum Teil nicht förderfähige Kosten

verursacht, ist hier die Variante zu bevorzugen, bei der kein oder

nur geringer Grunderwerb nötig ist. Die anderen Varianten sind im

Verhältnis zu beurteilen.

Kosten:

Die günstigste Variante erhält, unabhängig von anderen Faktoren

wie Fahrgastpotential oder Fahrzeit, die beste Wertung.

Städtebauliche Aspekte:

Bewertet wird, wie sich die neue Trasse in die Umgebung einfügt

und ob sie die Trennwirkung der betroffenen Straßenzüge verstärkt

oder vermindert.

Umwelt:

In dieser Kategorie wird die Umweltverträglichkeit der Strecke




bewertet. Da keine vollwertige Umweltverträglichkeitsprüfung

durchgeführt werden kann, beruht die Bewertung auf Ein-

schätzungen zur Auswirkung auf das Mikroklima und Schall-

emissionen. Eine Verbesserung der vorhandenen Situation ist

positiv zu werten.

3.8.2. Bewertungsmatrix

Tabelle 5: Bewertungsmatrix (Eigene Aufstellung)

Va

rian

te 1

Se

itenla

ge

Va

ria

nte

1M

itte

llage

Va

rian

te 2

Va

ria

nte

3

Va

ria

nte

A

Auswirkung auf das Busnetz 3 3 4 4 3

Auswirkung auf den MIV 4 4 2 2 3

Bauzeit 3 3 5 1 2

Beeinträchtigungen w. d. Bauzeit 2 4 5 5 2

Betriebssicherheit 1 2 5 4 2

Eingriffe in Nebenanlagen 2 3 6 6 4

Fahrgastpotential auf der Linie 8 2 2 3 6 3

Fahrzeit 3 3 3 6 n.b.

Förderfähig nach GVFG 2 2 4 6 3

Grunderwerb 1 2 6 2 1

Kosten 3 4 6 2 4

Städtebauliche Aspekte 1 3 6 6 3

Umwelt 1 3 5 5 3

Durchschnittsnote: 2,15 2,92 4,61 4,23 2,75

Aus Tabelle 5 geht hervor, dass Variante 1 bei einer Führung über die

Parkallee in Seitenlage mit einer Durchschnittsnote von 2,15 die beste

Lösung darstellt. Diese Variante ist sowohl von der baulichen

Realisierbarkeit, als auch von den Kosten und der positiven

städtebaulichen Wirkung zu bevorzugen und gilt somit als

Vorzugsvariante.




4. Vorzugsvariante

4.1. Oberbauformen

Im Folgenden werden die auf der Neubaustrecke zu verwendenden

Oberbauformen erläutert. Zur Anwendung kommen nur Bauformen, die

sich in Bremen bereits bewährt haben. Bei straßenbündigem Bahnkörper,

in Haltestellen und bei Knotenpunkten kommt die feste Fahrbahn mit

Fahrbahnbetoneindeckung zur Anwendung. Bei Strecken mit separatem

Bahnkörper ist hoch eingedecktes Rasengleis Bremer Bauart vorzusehen.

Im Trogbauwerk soll, wenn möglich, Schottergleis eingebaut werden.

4.1.2. Bremer Rasengleis

Das Bremer Rasengleis ist ein elastisch gelagertes Schwellengleis und

zeichnet sich durch eine tiefe Vegetationsebene und eine geringe

Bodenversiegelung aus. Dadurch kann auf eine aufwändige

Entwässerung verzichtet werden. Im Gegensatz zu vielen anderen

Systemen liegt das Bremer Rasengleis nicht in einer Betonwanne.

Stattdessen wird ein Mineralgemisch mit einer Dicke von 0,25 m auf das

vorhandene Erdplanum aufgebracht und verdichtet. Auf dem vorbereiteten

Mineralgemisch werden Streifenfundamente in Ortbeton mit einer Breite

von 0,4 m und einer Höhe von

0,35 m hergestellt. Die Zwischen-

räume der Fundamente werden

mit Sand verfüllt, danach werden

in einem Abstand von 0,7 m die

Schwellen gesetzt. Derzeit kann

nur die Spannbetonschwelle B70

W54-2.2 verwendet werden, da

die einzige zugelassene

Alternative, die Spannbetonschwelle VLS 220 Rasen, nicht mehr

hergestellt wird. Nach dem Einsetzen und Verschweißen der Schienen

(49E1) werden die Schwellen mit einem Zwei–Komponenten-Polyurethan


Abbildung 11: Schwellen auf Streifen-fundamenten in der Hans Bredow Straße ;BSAG



Unterguss mit dem Betonfundament verklebt. Gleichzeitig reduziert der

Unterguss die Geräuschentwicklung und dient zudem als Nivellierschicht.

Im nächsten Schritt werden die Schwellen und Schwellenfächer mit

vegetativ fähigem Boden,

wahlweise bis Unterkante Schiene

oder Fahrkopf eingedeckt. Bei

einer Eindeckung bis zum Fahrkopf

müssen Schienenkammerfüllprofile

montiert werden. Diese verhindern

einen direkten Kontakt der Schiene

und der Schienenbefestigung mit

dem Erdreich und dienen

gleichzeitig der Schallisolierung der Schienen. Im letzten Schritt werden

Rollrasen oder Sedum Vegetationsmatten verlegt37,38.

4.1.1. Feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung

Für den Einbau der festen Fahrbahn wird zunächst, wie auch beim

Rasengleis, auf dem Erdplanum ein Mineralgemisch mit einer Dicke von

0,25 m aufgebracht und verdichtet. Darauf wird die Betontragplatte mit

einer Dicke von 0,20 m und mit einem Beton der Güteklasse C 30/37

hergestellt. Die Tragplatte kann je nach erwarteter Belastung bewehrt oder

unbewehrt hergestellt werden. Auf der Betontragplatte werden die

Gleisrahmen ausgelegt, ausgerichtet und verschweißt. Die Feinjustierung

der Lage und Höhe erfolgt über die Schienenbefestigung. Nach dem

millimetergenauen Ausrichten der Gleise werden die Entwässerung und

die Schienenkammerfüllprofile montiert und daran die Systemschalung

aus Kunststoffplatten für den Polyurethan Unterguss montiert. Der

Unterguss gleicht die Höhendifferenz zwischen Schiene und

Betontragplatte aus und dämpft zugleich die Schwingungen und den

37 Andreas Probian; Heiko Schulze; Karsten Siol, BSAG; mehrere Interviews38 Grüngleisnetzwerk


Abbildung 12: Grüngleis Hans Bredow Straße; BSAG



Schall, der durch die Straßenbahn erzeugt wird. Bevor das Gleis betoniert

werden kann, sind die Spurstangen zu isolieren und Trennstreifen an den

Füllprofilen anzubringen. Diese sollen die Gefahr der Rissbildung im

Randbereich des Fahrbahnbetons reduzieren.

Die Schienenköpfe werden

eingeschalt. Dies erfolgt in der Regel

mit Styrodur. Alternativ dazu können

auch gehobelte Holzleisten

eingesetzt werden. Diese sind zwar

deutlich teurer, lassen sich nach dem

Betonieren aber schneller und

sauberer entfernen. Nachdem die

Vorbereitungen abgeschlossen sind,

wird der Fahrbahnbeton eingebracht. Der Fahrbahnbeton ist eine auf

Erfahrungswerten basierende Eigenentwicklung der BSAG. Ziel ist es eine

Fahrbahneindeckung zu bekommen, deren Lebensdauer dem des

eingedeckten Gleises entspricht. Der Fahrbahnbeton ist ein früh

hochfester Beton der Güteklasse C40/45, dem 1,0 kg / m³ Kunststofffasern

beigemischt sind. Die Fasern sollen

das Risiko der Rissbildung in der

Betonfläche minimieren. Damit sich

der Beton besser in die bestehende

Infrastruktur einfügt, wird

anthrazitfarbene Betonflüssigfarbe

beigemischt. Sobald der Beton fest

genug ist, um ihn betreten zu können,

werden Fugen in die Betonplatte geschnitten. Diese dienen dem gezielten

Spannungsabbau beim Abbindevorgang des Betons. Die Position der

Fugen orientiert sich an der Position der Spurstangen. Damit ergibt sich

ein Fugenabstand von 1,5 m. Bei besonders großen Flächen, kann der

Abstand der Fugen auch auf 3 m vergrößert werden. Die Fugen werden


Abbildung 13: Einschalen der Gleise amHauptbahnhof; BSAG (blog.bsag.de)

Abbildung 14: Fahrbahnbeton an der Haltestelle Am Stern; BSAG (blog.bsag.de)



mit bitumenhaltigem Vergussmaterial aufgefüllt und bieten den einzelnen

Betonelementen die Möglichkeit zu arbeiten. Auch diese Maßnahme dient

der Reduzierung des Risikos der Rissbildung39.

4.2. Von der Kulenkampffallee zur Universität

4.2.1. Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee

Aus betrieblichen Gründen soll die Wendeschleife in angepasster Form

erhalten werden. Zwischenwendeschleifen sind im Netz der BSAG nicht

ungewöhnlich. Die Schleife am Riensberg (Linie 6) wurde ebenso erhalten

wie die Schleifen in Horn (Linie 4) und am Waller Friedhof (Linie 2 und

Linie 10), dazu wurde bei der Verlängerung der Linie 1 zum Bahnhof

Mahndorf eine zusätzliche Wendeschleife in Tenever errichtet, um die

zurückgebaute Wendemöglichkeit an der Züricher Straße (heute

Schweizer Eck) zu ersetzen. Bei einer Störung auf dem Abschnitt zur

Universität, wäre es so immer noch möglich, die Strecke bis zur

Kulenkampffallee zu bedienen. Ebenso können durch die Erhaltung der

derzeitigen Wendeschleife einige Fahrten der Linie 8 zu Betriebsbeginn

und Betriebsschluss bereits an der Kulenkampffallee enden. Zur

Realisierung der Verlängerung muss die derzeitige Wendeanlage

umgebaut werden. Zunächst muss

die Gleislage der Wendeschleife

geändert werden. Die derzeit

zweigleisige Schleife ist auf ein Gleis

zurückzubauen und die

Innenbogenweiche an der Einfahrt zur

Schleife dementsprechend durch

eine einfache Weiche zu ersetzen.

Um mehr Platz für die neue Haltestellenanlage zu schaffen, muss der

Bogen um 4 m erweitert werden. Damit liegt die Gleisachse dort, wo heute

der Fahrgastunterstand der Abfahrtshaltestelle der Straßenbahnlinie 8

39 Andreas Probian; Heiko Schulze, BSAG; mehrere Interviews


Abbildung 15: Wendeschleife Kulen-kampffallee im Oktober 2014; Eigene Aufnahme



steht. Die Kulenkampffallee wird künftig über zwei Kaphaltestellen

erschlossen, welche in der Crüsemannallee zu errichten sind. In

stadtauswärtiger Richtung liegt die neue Station zwischen der Ein- und

Ausfahrt der Wendeschleife am Standort der heute von der Buslinie 22

genutzten Haltestelle. Um diese zu erreichen, müssen die aus der

Crüsemannallee kommenden Gleise entsprechend verschwenkt werden.

Zudem ist dieses Verschwenken der Gleise notwendig, damit die

Straßenbahngleise mit den benötigten Radien, ohne nennenswerte

Verringerung der Flächen der Nebenanlagen, von der Crüsemannallee in

die Kulenkampffallee geführt werden können. In stadteinwärtiger Richtung

ermöglicht dies den Bau der neuen Haltestelle auf der bestehenden

Fahrbahn und schafft vor der Geschäftszeile deutlich mehr Platz für

Fußgänger und Radfahrer. Der hinzugewonnene Platz kann z.B. für

Fahrradbügel und die Anpflanzung einiger Bäume genutzt werden, die als

Ersatzpflanzung für jene Bäume gelten, die in Richtung Universität der

Haltestelle weichen müssen. Die Haltestellen haben unterschiedliche

Nutzlängen. In Stadtauswärtiger Richtung wird die Haltestelle mit einer

Nutzlänge von 40 m hergestellt. In Gegenrichtung erhält die Haltestelle

eine Nutzlänge von 39 m. Beide Haltestellen sind Barrierefrei mit der

sogenannten „Bremer Kante“ herzustellen40. Die bestehende Wende-

möglichkeit für Busse kann im Gegensatz zur Straßenbahnwendeschleife

nicht erhalten werden. Die Ausfahrt würde mitten in der neuen Haltestelle

liegen. Der Bestand wird zurückgebaut und durch einen Wendeplatz

innerhalb der Wendeschleife ersetzt. Der Bus fährt künftig die

stadtauswärtige Haltestelle der Straßenbahn an und biegt dann in die

Wendeschleife zum Buswendeplatz ein. Nach Ablauf der Liegezeit kann

der Bus wenden und die stadtauswärtige Haltestelle anfahren. Durch die

Anordnung des Wendeplatzes als Teil der Wendeschleife ist es möglich,

dass Bahn und Bus die selben Steige benutzen und somit kurze und

barrierefreie Umsteigemöglichkeiten erzeugt werden. Für die gemeinsame

40 Vgl. Anhang 14




Nutzung muss der Achsabstand der Gleise im Haltestellenbereich auf 3,60

m aufgeweitet werden, um einen Begegnungsverkehr zwischen Bus und

Straßenbahn zu ermöglichen. Der Abstand von der Gleisachse zum

Haltestellenbord beträgt 1,33 m. Der vorhandene Buswendeplatz kann

zurückgebaut und begrünt werden und das vorhandene Fahrer-WC ist an

den neuen Wendeplatz zu verlegen41.

4.2.2. Streckenabschnitt Crüsemannallee – Parkallee

Von der neuen Haltestelle aus biegt die Strecke in die Kulenkampffallee

ein. Der Gleisradius des stadteinwärtigen Gleises beträgt 25 m und der

Achsabstand im Bogen liegt bei 3,75 m. In der Kulenkampffallee wird die

Trasse mittig auf der rund 7 m breiten Fahrbahn angeordnet und als

straßenbündiger Bahnkörper mit Fahrbahnbetoneindeckung ausgeführt.

Es besteht die Möglichkeit die vorhandenen Grünstreifen zu entfernen und

stattdessen Parkbuchten anzuordnen, um den Verlust der Stellplätze am

Fahrbahnrand auszugleichen. Sowohl im Hinblick auf die Kosten, als auch

41 Vgl. Anlage 9.1.


Abbildung 16: Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee; Eigene Darstellung



auf die Betriebssicherheit, empfiehlt es sich aber die Grünstreifen zu

erhalten und auf die Herstellung neuer Stellplätze zu verzichten. Der

Stellplatzverlust ist marginal und kann durch die Nebenstraßen

aufgefangen werden.

Der Streckenabschnitt zur Parkallee hat eine Länge von 200 m. Hinzu

kommen die Bögen von der Crüsemannallee in die Kulenkampffallee und

von der Kulenkampffallee in die Parkallee. Die Strecke passiert zwei

Knoten auf dem Weg zur Parkallee. Zunächst die Koenenkampstraße,

dann die Meinertzhagenstraße. Eine Vollsperrung der Koenenkampstraße

stellt kein Problem dar, da diese Straße über zwei Zufahrten verfügt und

die zweite Zufahrt während der Baumaßnahme nicht beeinträchtigt wird.

Beide Teile der Koenenkampstraße sind über einen breiten Stichweg

verbunden, wodurch die Erreichbarkeit für Rettungsdienste während der

Bauzeit gegeben ist. Die Meinertzhagenstraße hingegen kann nur über

einen Knoten erreicht werden. Um die

Erreichbarkeit für Rettungsdienste sicher

zu stellen, muss der Streckenabschnitt in

zwei Teilen zu je ca. 100 m gebaut

werden. Die Zufahrt zur

Meinertzhagenstraße wird dann jeweils

zu 50% gesperrt und bleibt somit für

Rettungsdienste erreichbar. An der

Parkallee wird die Strecke erneut mit einem Radius von 25 m auf die

jetzige stadteinwärtige Fahrbahn geführt. Der MIV wird hier auf einen

Fahrstreifen pro Richtung reduziert. Dazu ist auf der Parkallee in

stadtauswärtiger Richtung eine Sperrfläche einzurichten, mit Vz 605-20

(Abb.17) zu sichern und die Fahrbahnmarkierungen des Knotens gemäß

der neuen Verkehrsführung anzupassen. Zusätzlich ist in stadteinwärtiger

Richtung Vz 222-20 (Abb.18) auf dem Grünstreifen anzubringen, um dem

stadteinwärtigen Verkehr die Verkehrsführung zu verdeutlichen42. Die

42 Vgl. Anlage 9.2.


Abbildung 17: Vz 605-20 Leitbake



bestehende Haltestelle Parkallee soll

aufgrund der Nähe zur Haltestelle

Kulenkampffallee und der verhältnismäßig

geringen Nutzung mit durchschnittlich 45

Fahrgästen pro Tag aufgegeben werden.43

4.2.3 Streckenabschnitt Kulenkampffallee - Achterstraße

Um sowohl Lärmemissionen als auch die Trennwirkung der Parkallee zu

reduzieren, wird die Strecke auf den ersten ca. 138 m nach der Kreuzung

Parkallee / Kulenkampffallee als hoch eingedecktes Bremer Rasengleis

ausgeführt. Im Anschluss wird die auf 7 m zurückgebaute Einmündung zur

Waldbühne als feste Fahrbahn hergestellt. Die Strecke im Trogbauwerk

kann als feste Fahrbahn oder als Schotterbettgleis ausgeführt werden. Da

eine gute Entwässerung wichtig für einen sicheren Betriebsablauf ist und

dieses Trogbauwerk in der Vergangenheit bei Starkregenereignissen

überflutet worden ist, empfiehlt es sich eine entsiegelnde Variante zu

43 Vgl. Anlage 5a


Abbildung 19: Kulenkampffallee zwischen Meinertzhagenstraße und Parkallee; Eigene Darstellung

Abbildung 18: Vz 222-20 Vorgeschriebene Vorbeifahrt



wählen und in das Planum eine Drainage einzubauen, falls dies möglich

ist. Daher ist das Schotterbett zu bevorzugen44. Nach dem Trogbauwerk

muss eine neue Querung geschaffen werden, da der dortige Parkplatz

keine Verbindung zur heutigen stadtauswärtigen Fahrbahn hat. Um eine

Weiternutzung des Parkplatzes und den Zugang zur Parkallee 280

sicherzustellen, muss der Grünstreifen entsprechend zurückgebaut und

durch eine Ausfahrt ersetzt werden. Die 140 m entfernte Querung zur

heutigen stadteinwärtigen Fahrbahn am Knotenpunkt Parkallee / Munte

wird dafür zu einem Grünstreifen umgebaut, da sie nicht mehr benötigt

wird. Lediglich der Fußgängerüberweg ist zu erhalten und kann an seiner

jetzigen Position verbleiben. Geh- und Radweg können bis an die

Fahrbahn herangeführt werden, da die Busbucht nicht mehr benötigt

wird45. Die Buslinie 22 bedient diese Strecke nicht mehr und die Nachtlinie

N3 kann aufgrund des geringen nächtlichen Verkehrsaufkommens auch

am Fahrbahnrand halten.

Die Strecke vom Trogbauwerk bis

zur Achterstraße ist ca. 400 m

lang und wird, abgesehen vom

Parkplatz direkt am Trogbauwerk

und dem FGÜ an der Munte, als

hoch eingedecktes Rasengleis

ausgeführt. Die neue Haltestelle

Munte legt die derzeitigen fast 230

m auseinanderliegenden Halte-

stellen der Buslinie 22 auf Höhe

der Augenklinik an der Einmündung zur Achterstraße zusammen. Da eine

Haltestelle der Bauweise „Bremer Kante“ nicht in Bögen angelegt werden

kann, muss die Gleislage so angepasst werden, dass beide Gleise im

Haltestellenbereich ohne Radius liegen. Um dies zu erreichen werden die

44 Vgl. Anlage 9.3. 45 Vgl. Anlage 9.4.


Abbildung 20: Fußgängerüberweg Munte; Eigene Darstellung



Haltestellen versetzt angeordnet. Das Straßenbegleitgrün muss in diesem

Bereich komplett zurück gebaut werden. Nachpflanzungen können aber in

unmittelbarer Nähe erfolgen. Einige Bäume können in die Haltestelle

integriert werden, wie es z.B. an den Haltestellen Am Stern (vgl. Abb. 14)

und Friedhofstraße der Fall ist. Weitere Nachpflanzungen können in der

Grünfläche hinter der stadteinwärtigen Haltestelle vorgenommen werden.

Durch die Verlegung des stadteinwärtigen Gleises ergibt sich das

Problem, dass die Haltestelle mit ihren Rampen so lang wird, dass der

Radweg geschnitten wird. Eine Verlegung des Radweges würde wiederum

den schmalen Gehweg weiter reduzieren. Um

dieses Problem zu umgehen soll anstelle des

jetzigen Geh- und Radweges eine Mischfläche

angeordnet und mit Vz 240 (Abb.21)

gekennzeichnet werden. Wie schon zuvor

beschrieben, ist es umwelttechnisch sinnvoll, so

viel wie möglich an Straßenbegleitgrün zu

erhalten. Die Mischfläche soll in diesem Fall mit

blau eingefärbtem Asphalt hergestellt werden, um die besondere Situation

für alle Verkehrsteilnehmer erkennbar zu machen. Direkt im Anschluss an

die Haltestelle muss die kleine Wümme überquert werden (Abb.22). Es ist

zu prüfen, ob das vorhandene Brückenbauwerk in der Lage ist, die

Belastungen einer Straßenbahn aufzunehmen. Falls nicht, muss der Teil

der Brücke, den die Straßenbahn nutzen wird, erneuert oder verstärkt

werden. Die Zufahrt zur Achterstraße ist hier auf 7 m zurückzubauen.

Dadurch kann die Führung des Verkehrs über die Gleise übersichtlicher

und somit sicherer erfolgen. Der Überweg für den Geh- und Radverkehr in

der Universitätsallee kann am derzeitigen Standort verbleiben. Der

Bereich der Haltestelle, die Brücke, der Knoten und der FGÜ werden als

feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung ausgeführt46.

46 Vgl. Anlage 9.6.


Abbildung 21: Vz 240 Gemeinsamer Geh- und Radweg



4.2.4. Streckenabschnitt Achterstraße – Universum – Bibliothekstraße

Der letzte Streckenabschnitt vor

der Bibliothekstraße bietet keine

baulichen Besonderheiten, welche

die Bauausführung beeinflussen

könnten. Die Strecke bis zur

Wiener Straße wird wieder als

Rasengleis ausgeführt47, der

Knoten und der Haltestellenbereich

bekommen erneut eine Fahrbahn-

betoneindeckung. Die Haltestellen

können problemlos in den Grün-

streifen angelegt werden und

weder die Einmündung, noch die

Überwege müssen in irgendeiner

Form geändert werden48.

Abgesehen von der Ausfahrt des

Hotels zwischen Wiener Straße

und Bibliothekstraße, wird der Rest

der Strecke bis zur Haltestelle

47 Vgl. Anlage 9.7.48 Vgl. Anlage 9.8.


Abbildung 22: Haltestelle Munte; Eigene Darstellung

Abbildung 23: Knoten Universitätsallee / Wiener Straße; Eigene Aufnahme

Abbildung 24: Universitätsallee; Eigene Aufnahme



Universität-Süd ebenfalls als Rasengleis hergestellt49.

4.2.5. Anschluss Universität-Süd

Der letzte Neubauabschnitt ist der

Anschluss an den Bestand der Linie

6 an der Haltestelle Universität-Süd.

Hier sind zwei neue Kaphaltestellen

für die Straßenbahnlinie 8 zu

errichten. Der Überweg für den

nicht motorisierten Individualverkehr

ist so zu verlegen, dass er die

Aufstellflächen vor den Haltestellen

anbindet. Die Nordseite des Knotens wird neu gestaltet und die

Verkehrsführung des MIV geändert. Die Rechtsabbiegerspur in die

Bibliothekstraße bleibt in ihrer jetzigen Form erhalten. Zur

Verkehrsführung des stadteinwärtigen MIV wird eine neue Sperrfläche auf

dem jetzigen rechten stadteinwärtigen Fahrstreifen angelegt. Der

Kreuzungsbereich wird dementsprechend auf drei Fahrstreifen reduziert

und besteht künftig aus je einem Fahrstreifen für Linksabbieger,

Geradeausfahrern und Rechtsabbiegern. Die Sperrfläche wird mit einer

Unterbrechung am Überweg des NMIV ausgeführt. Dadurch entsteht eine

49 Vgl. Anlage 9.9.


Abbildung 26: Knoten Universitätsallee / Bibliothekstraße; Eigene Aufnahme

Abbildung 25: Haltestelle Wiener Straße am Universum Science Center; Eigene Darstellung



zusätzliche Aufstellfläche, welche die Verkehrssicherheit erhöht. In

Gegenrichtung entfällt der Fahrstreifen für Linksabbieger. Statt dessen

kann sich der Verkehr auf zwei geradeausspuren aufteilen und so für

einen schnelleren Abfluss der Verkehrsmengen sorgen. Fahrzeuge mit

dem Ziel Bibliothekstraße müssen am nächsten Knoten wenden und

zurück fahren. Durch die Einrichtung eines Gleisdreiecks ermöglichen sich

neue Umleitungsmöglichkeiten. Bei einer Störung oder Baumaßnahme

zwischen Universität-Süd und Universität-Nord können die Linien 6 und 8

auf diese Weise im Ringverkehr umgeleitet werden. Somit entfällt die

Einrichtung eines teuren Ersatzverkehrs mit Bussen. Im Gleisdreieck wird

eine neue Verkehrsfläche für den NMIV geschaffen, um die

Querungswege kurz zu halten. Auf den entstehenden Grünflächen können

Ausgleichspflanzungen vorgenommen werden50.

4.3. Eisenbahnhaltepunkt Universität

Für den geplanten Eisenbahnhaltepunkt Universität sind derzeit zwei

Standorte im Gespräch. Der Haltepunkt kann am Trogbauwerk der

Straßenbahnlinie 6 an der Achterstraße eingerichtet werden und würde so

das Berufsbildungswerk erschließen. Zudem würde den Arbeitnehmern

von im Technologiepark ansässigen Unternehmen, sowie den

Studierenden aus Oberneuland und Rotenburg eine Umsteigemöglichkeit

zur Linie 6 geboten. Damit kann der

Umweg über den Hauptbahnhof

vermieden werden. Der zweite im

Gespräch befindliche Standort liegt

auf Höhe Otto-Hahn-Allee inmitten

zweier Kleingartengebiete. Eine

Anbindung an die Universität wäre

mit erheblichen Kosten verbunden

50 Vgl. Anlage 9.10.


Abbildung 27: Möglicher Standort für den Haltepunkt Universität: Parkallee; Eigene Aufnahme



und daher sehr schwer umzusetzen51. Durch die Verlängerung der

Straßenbahnlinie 8 über die Parkallee ergibt sich allerdings eine dritte

Option, welche bisher nicht in Betracht gezogen wurde. Der Haltepunkt

Universität kann am Trogbauwerk in der Parkallee eingerichtet werden.

Somit wäre eine Anbindung an die Linie 8 gegeben, welche die

zusätzlichen Fahrgäste aufgrund der Streckenführung eher bewältigen

kann, als die Linie 6 und dadurch eine sinnvolle Option. Der Haltepunkt an

der Parkallee ist allerdings neben den Studierenden in erster Linie für

Touristen interessant, da der Haltepunkt an den Bürgerpark grenzt und die

Linie 8 das Universum Science Center in nur zwei Minuten erreichen

würde. Um den Anschluss herzustellen muss die eigentlich aufzugebende

Haltestelle Parkallee neu eingerichtet werden. Die Haltestelle sollte in

diesem Fall auf Höhe der Waldbühne, direkt vor der Einfahrt in das

Trogbauwerk angelegt werden. Dies ermöglicht die kürzeste, fußläufige

Verbindung zur Haltestelle. Die Entfernung ist annähernd identisch mit

jener, an einem Haltepunkt an der Achterstraße, unter der Voraussetzung,

dass die Haltestelle Berufsbildungswerk zum Trogbauwerk verlegt wird.

51 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.151 und S.153


Abbildung 28: Übersicht möglicher Standorte für einen S-Bahn Haltepunkt Universität; Eigene Darstellung; Karte: openstreetmap.de



4.4. Mengenermittlung

Die Mengenermittlung für den Gleisbauanteil am Gesamtprojekt erfolgt

mithilfe der Lagepläne. Aus den Lageplänen werden die Flächen des

Bahnkörpers, getrennt nach Oberbauformen, die Gleislängen nach

Fahrtrichtung und Schienenart, so wie die Flächen der Haltestellen

einschließlich der Zugangsrampen ermittelt. Aus den so ermittelten

Werten, können alle anderen benötigten Mengen errechnet werden, wie

z.B. die Fläche der taktilen Elemente im Haltestellenbereich. Für jeden

Lageplan wird auf diese Weise ein als Masterplan bezeichneter

Mengenermittlungsplan erstellt52 und in einer Tabelle zusammengefasst.

Um die Abschätzung der Kosten zu erleichtern, wird im Anschluss eine

weitere Tabelle gebildet, welche die Mengen der vorherigen Tabellen

summiert und somit einen Überblick über das Gesamtvolumen der

Maßnahme bietet53.

4.5. Kostenschätzung

Der Kostenschätzung für den Gleisbau liegt die Annahme zu Grunde, dass

das Baufeld ab Oberkante Sandplanum seitens des Amtes für Straßen

und Verkehr gestellt wird. Die Kalkulation berücksichtigt folgende Punkte:

➔ Baustelleneinrichtung und Räumung

➔ Ausbau der Bestandsgleise

➔ Rillengleis – Einbau und Eindeckung mit Fahrbahnbeton

➔ Vignolgleis – Neubau als Rasengleis

➔ Vignolgleis – Schotter mit Sedumeindeckung

➔ Haltestellenflächen mit Einfassung

➔ Einbau von Leerrohren und Schächten

➔ Weichen und Kreuzungen

➔ Zulagen für Erschwernisse

52 Vgl. Anlage 1053 Vgl. Anlage 11




➔ Stundenlohnarbeiten und Sonderausstattungen

Des Weiteren wird der finanzielle Aufwand für folgende Punkte in der

Kostenschätzung nicht berücksichtigt:

➔ Bodenkontamination

➔ Ersatzverkehre

➔ Fahrleitungsarbeiten

➔ Haltestellemöblierung

➔ Neu- / Umbau von Beleuchtungsmasten und Signalanlagen

➔ Schachtumbauarbeiten für die Entwässerung

➔ Wasserhaltung

Die Mengen und Kosten für diese Arbeiten sind getrennt zu ermitteln und

auszuschreiben.

Die geschätzten Kosten betragen unter Berücksichtigung einer

Erschwernis durch den Einbau einer festen Fahrbahn im Trogbauwerk

6.021.970,00 €54. Gegebenenfalls bildet ein Sammelbauwerk von Hanse

Wasser, welches die Parkallee kurz vor dem Trogbauwerk in 1,5 m Tiefe

quert ein weiteres Erschwernis. Falls dadurch eine besondere

Gleiskonstruktion nötig wird, steigen die Kosten nochmals an.

54 Vgl. Anlage 12




5. Möglichkeiten zur zukünftigen Erweiterung

Als Teil der Maßnahmen zum Radverkehr im Verkehrsentwicklungsplan

2025 sind mehrere sogenannte Premiumrouten für den Radverkehr

angegeben. Unter anderem wird dort als Maßnahme D.16 eine Route von

Huchting durch die Neustadt, die Innenstadt, Schwachhausen zur

Universität und weiter nach Lilienthal geplant55. Eine solche

Streckenführung ist nicht nur für den Radverkehr interessant. Die Linie 8

könnte parallel dazu, in einer weiteren Ausbaustufe von der Universität

über den Autobahnzubringer zur Kopernikusstraße verlängert werden und

von dort die Linie 4 in Lilienthal ablösen oder ergänzen (Taktverdichtung).

Die Straßenbahn kann so auch das Gewerbegebiet Haferkamp

anschließen, welches derzeit nur von Buslinie 31 angefahren wird. Im

Gegensatz zur Linie 31 würde die Straßenbahn allerdings auf dem

Autobahnzubringer verbleiben und nicht die zeitintensive Strecke durch

die Straße Haferwende befahren. Im Falle einer Verlängerung benötigt die

Linie 31 eine neue Führung im Bereich der Universität, da eine

Parallelführung von Bahn und Bus von der Kopernikusstraße bis zur

Universität nicht sinnvoll ist. Die Kopernikusstraße sollte als

Umsteigehaltestelle zwischen der Straßenbahnlinie 8 und der Buslinie 31

vorgesehen werden. Die Haltestelle benötigt eine Nutzlänge von 53 m, um

Fahrzeugen beider Linien Platz zu bieten. Des Weiteren sollen die Regio-

Buslinien 630 und 670 nicht länger zum Hauptbahnhof verkehren. Beide

Linien sind in Borgfeld zu stoppen. Dort kann der Umstieg in die Linien 4

und 8 erfolgen. Je nach Bauform der Strecke und der damit verbundenen

möglichen Geschwindigkeiten, lässt sich über diese Führung ein

geringfügiger Fahrzeitgewinn gegenüber der Linie 4 erreichen, zumindest

jedoch eine identische Fahrzeit (Falkenberg – Hauptbahnhof) von 39

Minuten56.

55 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.14456 Vgl. Anlage 6




Diese Maßnahme lässt sich mit der Vorzugsvariante und der Variante A

kombinieren und kann als Alternative zur Straßenbahnverbindung Horn

aus dem VEP 2025 gesehen werden, deren Ausführung dann nicht mehr

nötig wäre57.

57 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.150


Abbildung 29: Mögliche Verlängerung zur Kopernikusstraße und nach Lilienthal, Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG



6. Fazit

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine Verlängerung der Linie

8 nur über die Parkallee realistisch ist. Die ausgearbeitete Vorzugsvariante

liegt in der Bewertung mit 2,15 klar vor den anderen Varianten, welche

sowohl an den Kosten, als auch an der verkehrlichen Sinnhaftigkeit

scheitern. Der Kostenanteil Bremens ist in der Vorzugsvariante mit rund 8

Mio. € geringer als in allen anderen Varianten und auch betrieblich bietet

diese Variante die größten Vorzüge. Die Barrierefreiheit lässt sich deutlich

verbessern, ebenso die Erreichbarkeit der Uni, deren Anbindung durch die

zusätzliche Strecke weniger störanfällig ist und gleichzeitig derzeit

schlecht erschlossene Campusbereiche an das Straßenbahnnetz

anbindet. Die Parkallee und die Universitätsallee sind auch nach der

Verlängerung der Straßenbahn in der Lage, die anfallenden

Verkehrsmengen abzuwickeln, wenn auch mit Einschränkungen zu den

Stoßzeiten. Für den motorisierten Individualverkehr wird die geänderte

Verkehrsführung zunächst gewöhnungsbedürftig sein. Da aber der

Verkehr bereits während der Bauphase in der zukünftigen Form geführt

werden muss, sind keine Probleme nach Fertigstellung der Strecke zu

erwarten.

Durch die Herstellung eines großteils der Strecke als Grüngleis fügt sich

diese hervorragend in die Umgebung ein und leistet einen Beitrag zur

Verbesserung des Mikroklimas. Zudem kann diese Strecke mit der

Führung direkt am Bürgerpark und Stadtwald entlang zu einer der

attraktivsten im Netz der BSAG werden.

Dennoch steht nach wie vor die Frage der tatsächlichen Wirtschaftlichkeit

der Strecke im Raum, welche in dieser Ausarbeitung nicht beantwortet

werden kann. Ob die Umlagerung der Fahrgäste und die Einrichtung eines

Eisenbahnhaltepunktes ausreichen, um die Investitionskosten zu

rechtfertigen, kann tatsächlich nur durch ein Projektdossierverfahren oder




die standardisierte Bewertung beantwortet werden. Gleiches gilt für die

mögliche Verlängerung bis zur Universität-Ost. Eine Prüfung, welche auch

die Variante A berücksichtigt, wäre hier angebracht. Die zuletzt betrachtete

Verlängerung bis zur Kopernikusstraße ist nicht Teil des

Verkehrsentwicklungsplans und somit lediglich als Gedankenspiel zu

verstehen. Eine Prüfung dieses Abschnitts macht nur Sinn, wenn diese

Strecke im Nachfolger des VEP 2025 auftaucht.

Sollte die standardisierte Bewertung für eine Verlängerung in Variante 1

positiv ausfallen und sei es nur knapp, sollte diese Strecke realisiert

werden.




Literaturverzeichnis

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Anlagenverzeichnis

Anlage 1: CD-Rom und Original Aufgabenstellung

Anlage 2: Zeitungsartikel: „Bedingt einsatzbereit - Winterfahrplan:

Kaputte Straßenbahnen zwingen BSAG zu Ein-

schränkungen“; Kreiszeitung

Anlage 3: Zeitungsartikel: „Linie 8: Bremen-Thedinghauser Eisenbahn

legt Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein“;

Kreiszeitung

Anlage 4: Zeitungsartikel: „Straßenbahnausbau nicht ohne

Bundesmittel“; Weser Kurier

Anlage 5: Schätzung der Fahrgastzahlen

Anlage 5a: Fahrgastzahlen der Linien der BSAG im Bereich Universität

Anlage 6: Berechnung der voraussichtlichen Fahrzeiten

Anlage 7: Bewertung der Verkehrsqualität für Strecken

Verfahren nach HBS

Anlage 8: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

Anlage 9: Lagepläne der Vorzugsvariante

Anlage 10: Masterpläne für die Mengenermittlung

Anlage 11: Mengenermittlung für die Vorzugsvariante

Anlage 12: Kostenkalkulation für den Gleisbauanteil

Anlage 13: Bestandsdokumentation

Anlage 14: Schnittzeichnung „Bremer Kante“

Anlage 15: Auszug Deputationsvorlage

Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller D



Eidesstattliche Erklärung

Hiermit erkläre ich, Marcus – André Schlichting, an Eides statt, dass ich

die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst und

keine anderen Hilfsmittel als angegeben verwendet habe.

Alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus anderen Werken sind

als solche kenntlich gemacht.

Des Weiteren versichere ich, dass ich keine andere Literatur, als die im

Literaturverzeichnis angegebene verwendet habe.

Diese Arbeit wurde bisher keiner Prüfungsbehörde vorgelegt und nicht

veröffentlicht.

Ort: Bremen

Datum: 07.08.2017 Unterschrift:


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Bachelor-Thesis · 2020-05-18 · Bachelor-Thesis Marcus – André Schlichting Matr. - Nr. 348040 Bearbeitungszeitraum: 06.06.2017 – 08.08.2017 Prüfer: Prof. Dr. Ing. Carsten