Baufahrzeuge Special 2012

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Seite 6 GestartetInfokampagne der Transporteure

Seite 8 GesuchtÖko-Bonus bei Lkw-Einsätzen

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Gesamtgewichte, Eigenleben und Bauausschuss

Reiseführer gesucht Lachen Sie nicht. Es gibt tatsächlich Trans-

portunternehmer und Fuhrparkbetreiber am Bau, die sich ernsthafte Sorgen über die Zu-kunft ihres Geschäftes machen. Das Positive dabei: der Canossagang, den Lkw-Betreiber im Fernverkehr beschritten haben und dem unzäh-lige Arbeitsplätze am Altar der Billigkonkurrenz aus den neuen EU-Ländern geopfert wurden, bleibt ihnen garantiert erspart.Das Negative an der Sache: So lange niemand weiß, wohin die Reise in Richtung Zukunft ge-

hen soll, macht es kaum Sinn, nach dem richtigen Weg zu suchen. Von einer einheitlichen Marschrichtung ist man, wen wundert es, weit entfernt. Soll an den höchstzulässigen Gesamtgewichten und Fahrzeuglängen gerüttelt werden, oder nicht? Ist es zweckmäßig, Transportaufträge gleich fix nach Tonnagen oder Kubikmeter abzu-schließen und diese mit längeren und schwereren Lkw zu erledigen? Oder sind es, getreu einem angeblich alten Handwerker-Sprichwort auch in zehn oder fünfzehn Jahren immer noch „die Stunden, die das Geld machen?“Dass der Baustellenverkehr in gewissen Belangen durchaus ein Ei-genleben entwickelt, steht außer Zweifel. Die Nutzungsdauer der Lkw ist in der Regel deutlich länger, als in anderen Transportseg-menten. Das liegt einerseits an den zumeist überschaubaren, jähr-lichen Laufleistungen wie auch an Spezialaufbauten, die man als Un-ternehmer nach ein paar Jahren nicht einfach zum alten Eisen geben kann. Umso verständlicher scheint daher der Ärger mancher Fuhr-parkbetreiber zu sein, die bei Neukäufen zukunftsorientiert investie-ren, aber bei Förderaktionen der öffentlichen Hand durch den Rost fallen. Warum? Zumeist wegen bürokratischer Kleinigkeiten. „Wir in-vestieren dann, wenn es notwendig ist. Ich halte nichts davon, mein Kaufverhalten von Förderprogrammen abhängig zu machen“, hat ein Unternehmer bei unseren Recherchen seinem Unmut in einem aus-gedehnten Telefonat freien Lauf gelassen. In einer Branche, die weit davon entfernt ist, das ganze Jahr über Geld verdienen zu können, ist diese Einstellung mehr als nachvollziehbar. Aber ob er damit Recht hat oder nicht, zeigt in diesem Fall leider nicht „das Licht“ wie in der Kindersendung „1, 2 oder 3“.Um den Forderungen des Bau- und Nahverkehrs eine Stimme zu verleihen, hat sich im Fachverband Güterbeförderung längst ein eige-ner Bauausschuss etabliert. An der Spitze stehen mit Gina Mayer vom Wiener Traditionsunternehmen Jellinek und dem Kärntner Fachgruppenobmann Bruno Urschitz (Eigentümer des gleichna-migen Betriebs nahe des Faaker Sees) zwei Unternehmer, die das ab-wechslungsreiche Eigenleben des Nahverkehrs in all seinen Facetten aus eigener Erfahrung nur all zu gut kennen. Als Branchenvertreter haben sie es sich auf ihre Federn geheftet, sich mit den Anliegen des Bau- und Nahverkehrs auch bei Auftraggebern Gehör zu verschaffen. Denn die eingangs erwähnte Reise in die Zukunft wird auch nur dann reibungslos über die Bühne gehen, wenn wirklich alle Betei- ligten an einem Strang ziehen.

Ing. Stefan Hawlicek

Medieninhaber (Verleger) und Herausgeber:

Österreichischer Wirtschaftsverlag GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124 1051 Wien, Tel.: (01) 546 64-0

Chefredakteur: Marco Dittrich, E-Mail: [email protected]

Verantwortlich: Ing. Stefan Hawlicek

Grafik: butjabutja - multicrossmedia, Inh. Cecile M. Lederer, 1050 Wien

Hersteller: SAMSON Druck GMBH, A-5581 St. Margarethen 171

DVR: 0368491

Kurzmeldungen ..................................... 2

Bauauschuss: Infokampagne ..............6

Öko-Bonus in Warteposition ............... 8

Höhere Auflagen als bisher? .............10

„Euro 0 erledigt sich von selbst“ ...... 12

Ein Trainer für die Chauffeure ........... 14

Den Kirchturm im Rückspiegel .........16

Aus zwei mach wieder drei ................17

Erste Seitenblicke auf den Bau.......... 18

Doppeltes Bauspektakel ....................19

Nordwind am Bau ............................. 20

Lkw-News ............................................24

Trailer-News ........................................26

Transporter-News ...............................28

Muskelbepackter Sparefroh ..............30

Schmierstoffe & Kraftstoffe ................31

Impressum

EditorialInhalt

Baufahrzeuge Special, ein Produkt von Bauzeitung & Straßengüterverkehr 1

Kurzmeldungen

Berufskraftfahrerweiterbildung

Engpässe sind vorprogrammiert Noch sind es zweieinhalb Jahre, bis jeder Lkw-Fahrer die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Weiterbildung

im Ausmaß von 35 Stunden zu absolvieren hat. Zeit zum Zurücklehnen bleibt für die betroffenen Chauffeure und Unternehmer trotzdem keine. Nach vorsichtigen Schätzungen des ÖAMTC hat die Mehrzahl der Betrof-fenen bestenfalls eines von fünf (!) Modulen absolviert. „In ganz Österreich müssen bis zum Stichtag am 10. September 2014 noch 300.000 Modultage abgewickelt werden“, rechnet Gerhard Blümel, Leiter der Berufs-fahrer Akademie der ÖAMTC Fahrtechnik vor. Die Konsequenz daraus: Engpässe bei Ausbildungsplätzen sind vorprogrammiert. Je näher der Stichtag rückt, umso höher wird die Nachfrage werden. Auch bei der Be-hörde, die den C95-Code im Führerschein einzutragen hat, könnte es zu Kapazitätsproblemen kommen. Denn eines ist fix: Beruflich hinter dem Steuer eines Lkw sitzen dürfen ab 10. September 2014 nur mehr all je-ne, die den C95-Code auch in ihrem Führerschein vermerkt haben. Die Ausbildungsmodule zu besuchen und sich erst im Nachhinein um die Eintragung zu kümmern, ist daher ein Spiel mit dem Feuer. Gerhard Blümel, ÖAMTC

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Kurzmeldungen

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Kurzmeldungen

Dieselpreis

Steigflug Der Dieselpreis in Ös-

terreich hat sich binnen acht Jahren nahezu ver-doppelt. Das geht aus den Auswertungen der Stati-stik Austria hervor. Den einzigen langfristigen Ein-bruch gab es während der globalen Wirtschaftskrise, wo er im April 2009 sogar auf das Niveau vom De-zember 2008 absackte.

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Euro 6

Förderungen Nach Tirol fördert jetzt

auch das Bundesland Obe-rösterreich die Anschaf-fung von EEV- und Euro 6-Lkw. Pro Fahrzeug win-ken 1.200 Euro Förderzu-schuss. Der Fördertopf in der Steiermark war in kürzester Zeit leer.

Plattform

Stellenmarkt Der angespannten Personalsituation

bei Lkw-Fahrern entgegenwirken, will die Onlineplattform Kraftfahrer.cc. Lenker wie Unternehmer könnten sich dabei per Mausklick auf die Suche nach einem frei-en Arbeitsplatz machen.

Fahrverbote

Übersicht Auf der Homepage

der Wirtschaftskammer Österreich findet sich seit kurzem ein Online-ratgeber über Fahrver-bote auf heimischen Au-tobahnen und Schnell-straßen. Abrufbar ist die Datenbank unter wko.at/rat-geber/lkwfahrverbot.

Imagekampagne

Neuzugänge Die Initiative Friends on the Road der ARGE LogCom

findet immer mehr Unterstützer. Mit Ende Februar waren exakt 554 Unternehmen als Mitglieder auf der Homepage www.logcom.at gelistet. Auffallend dabei: auch im Nah- und Baustellenverkehr verfügt die Imagekampagne über einen stetig wachsenden Bekanntheitsgrad.

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rungskräfte in Straßenfahrzeugen sind in der Neuen Europäischen Zurrkräftenorm

enthalten. Änderungen ergeben sich vor allem bei der Verladung palletierter Waren auf Fahrzeugen mit Siebdruck-

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Bauausschuss


Die Szene wiederholt sich während einer Bausaison ga-rantiert unzählige Male. Die allgegenwärtige Mittagspause von 12 bis 13 Uhr ist noch eine Stunde entfernt und doch muss der Kipper-Fahrer seinen Lkw abstellen. Nachdem er um 6:30 von der Firma weggefahren ist, steht nach vierein-halb Stunden die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Lenk-pause auf dem Programm. Vom Bauleiter erntet er für sein Vorhaben, nicht nur fragende Blicke. „Genau solchen Situa-tionen müssen wir gemeinsam entgegen wirken. Der Lkw darf am Bau nicht länger das unbekannte Wesen bleiben, über den nur dann gesprochen wird, wenn er aus scheinbar unerfindlichen Gründen still steht“, sagt Bruno Urschitz. Der Geschäftsführer des gleichnamigen in Finkenstein an-gesiedelten Unternehmens bildet gemeinsam mit Gina Ma-yer vom Wiener Transportunternehmen Jellinek das Füh-rungs-Duo des im Fachverband Güterbeförderung etablier-

ten Bauausschusses. „Schlagworte, die für Transportunter-nehmer längst zum täglichen Vokabular gehören, wie z.B. die Lenk- und Ruhezeitenregelung, haben auf Seiten der Auftraggeber noch lange nicht den Stellenwert, den sie ei-gentlich haben sollten“, schlägt Gina Mayer in dieselbe Kerbe.

Rechtliche Hintergründe beleuchtenDieses Informationsdefizit soll jedoch, wenn es nach den Vorstellungen der beiden Branchenvertreter geht, schon bald der Vergangenheit angehören. Mit gezielten Informati-onen über die beim Betrieb eines Lkw einzuhaltenden, rechtlichen Hintergründe sollen Auftraggeber in ganz Ös-terreich für dieses Thema sensibilisiert werden. „Der Bau-stellen-Lkw muss für unsere Auftraggeber das Image der undurchschaubaren Black Box ablegen. Nur so können wir die Kommunikation zwischen Transportunternehmen und Baufirmen problemloser gestalten“, ist sich Urschitz sicher. Um die Anliegen der Transportbranche gleich schwarz auf weiß präsentieren zu können, setzt der Bauausschuss auf ei-ne Wirtschaftskammer interne Kooperation mit der Ge-schäftsstelle Bau und dem Baunebengewerbe der Wirt-schaftskammer Österreich. Unter fachkundiger Mithilfe des Wiener Fachgruppengeschäftsführers Peter Klemens und Peter Edinger, Referatsleiter der Abteilung Stadtplanung und Verkehrspolitik in der Wirtschaftskammer Wien, haben

Transporteure wollen Auftraggeber sensibilisieren

„Wir sitzen alle im selben Boot“Der Baustellen-Lkw, das unbekannte Wesen. Eine gezielte Informationskampagne soll am Bau auch Auftraggeber für branchenrelevante Themen, wie z.B. Lenk- und Ruhezeiten sensibilisieren.

Erklärungsbedarf – die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Lenk- und Ruhe-zeiten stoßen bei schlecht informierten Auftraggebern oft auf Unverständnis

Engagiert – der im vergangenen Jahr gegründete Bauausschuss des Fach-verbandes Güterbeförderung will Auftraggeber verstärkt über die rechtlichen Hintergründe beim Einsatz von Lkw im Baustellenverkehr informieren. Bei der fünften Ausschußsitzung mit dabei waren (v.l.n.r.): Josef Springer jun. (Niederösterreich), Erich Bösch (Vorarlberg), Gina Mayer (Wien), Bruno Urschitz (Kärnten), Wolfgang Katzlberger (Oberösterreich), Peter Tropper (GF Fachverband Güterbeförderung) und Peter Allmer (Steiermark)

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Bauausschuss

die beiden Wirtschaftskammer-Geschäftsstellen das Nachschlagewerk „Verkehrsrechtliche Fragen für die Bauwirtschaft“ herausgegeben. Auf 76 Seiten präsentieren sie alle rele-vanten Fakten für einen aus rechtlicher Sicht reibungslosen Lkw-Einsatz am Bau.Bei der Verbreitung der für die gesamte Bauwirtschaft relevanten Fragen setzt man im Bau-ausschuss auf die Flexibilität des Internets. Das gesamte Skriptum „Verkehrsrecht-liche Fragen für die Bauwirtschaft“ ist als pdf-Datei u. a. auf der Homepage der Geschäftsstelle Bau der Wirtschaftskammer Österreich abrufbar. „Um die Infor-mationen weiter zu verbreiten, braucht es daher keinerlei großartiger Vorbe-reitungen“, lobt Gina Mayer.

Kurzfristige Anmeldungen ermöglichenMehr praxisorientiertes Handeln wünschen sich Bruno Urschitz und Gina Mayer allerdings auch bei weiteren Ansprechpartnern, mit de-nen ein Transportunternehmer in seinem Arbeitsalltag regelmä-ßig zu tun hat. „Gerade im Winterdienst wäre uns bei der An-meldung von Mitarbeitern sehr geholfen, wenn diese so kurz-fristig wie möglich passieren könnte“, sagt Bruno Urschitz. Einen Mitarbeiter am Tag davor auf gut Glück anzumel-den, weil es am nächsten Tag vielleicht Neuschnee ge-ben könnte, hält er für wenig praktikabel. „In diesem Fall müsste jeder im Winterdienst engagierte Un-ternehmer einen Wahrsager einstellen, der ihm immer das Wetter des nächsten Tages zielsi-cher voraussagen kann“, schmunzelt der Ob-mann des Kärntner Güterbeförderungsge-werbes.Als thematischen Dauerbrenner be-zeichnen sowohl Bruno Urschitz wie auch Gina Mayer objektive Preis-kalkulationen. Gerade der unver-ändert steigende Dieselpreis wird bei vielen Angeboten nicht in dem Ausmaß be-rücksichtigt, den er sich gerade aus unterneh-merischer Perspektive eigentlich verdient hätte.

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Aus der Praxis


Der Eigenfuhrpark mit 33 Euro 5- und vier EEV-Lkw ist für ihn eigentlich erst der Anfang. Wenn Andreas Deisl, Einkaufs-leiter der Deisl Beton GmbH aus Hallein in Salzburg, über die direkten Zusammenhänge von Umweltschutz und Wirtschaft-lichkeit bei Transportaufgaben am Bau spricht, ist der kleinste gemeinsame Nenner seiner Ansicht nach viel zu schnell gefun-den. „Der Einsatz moderner Lkw ist für uns derzeit die einzige Möglichkeit, aus eigenem Antrieb umweltfreundliche Akzente in unserem Beruf zu setzen.“ Aus kaufmännischer Sicht lassen sich die Investitionen in moderne Abgastechnologien jedoch nur schwer darstellen. Anders als im Fernverkehr sind die Laufleistungen auf Autobahnen und Schnellstraßen einfach zu gering, um durch die ökologisierte Lkw-Maut nur annähernd fi-

nanzielle Vorteile lukrieren zu können. „Für Lkw-Betreiber, de-ren Fahrzeuge hauptsächlich auf hochrangigen Straßen unter-wegs sind, mag die nach Abgasklassen gestaffelte Maut durch-aus praktikabel sein, für uns schießt sie eindeutig übers Ziel hi-naus.“

CO2-Bilanz aufwertenAlternativen, wie der grüne Daumen auch im Baustellenver-kehr noch deutlicher nach oben zeigen kann, hat Andreas Deisl schnell zur Hand. „Sobald Transporte nicht mehr isoliert be-trachtet werden, könnten moderne Lkw ihre Umweltverträg-lichkeit noch stärker ausspielen.“ Statt wie bisher nur die be-wegten Mengen zu beurteilen, sollen weitere Faktoren, wie der dadurch verursachte CO2-Ausstoß oder die zurückgelegten Strecken in die Gesamtbetrachtung mit einfließen. Heute spielt bei solchen Betrachtungen für Auftraggeber fast ausnahmslos der Preis die erste Geige. „Bei Materiallieferungen eine Stunde Anfahrt zur Baustelle mit einem billigen Preis zu rechtfertigen, wenn der Zweitbieter in unmittelbarer Nähe der Großbaustelle beheimatet ist, legt Vergleiche mit Schildbürgern nahe“, schüt-telt der Einkaufsleiter den Kopf. Ebenso soll der Fuhrpark der Auftragnehmer bei Ausschreibungen eine größere Rolle spie-len. „Irgendwann sollte man die Früchte, die wir durch die In-vestition in moderne Lkw gesät haben, auch geerntet werden können.“

Ungleiche 4-AchserDeutlicher als bisher will Andreas Deisl die Diskussion über die höchstzulässigen Gesamtgewichte in direkte Verbindung mit Ökologie und Ökonomie bringen. Sein leicht nachvollziehbarer Ansatz: Je höher die Nutzlast eines Lkw ist, desto besser wird die CO2-Bilanz pro transportierter Tonne. Utopische Forde-rungen hält er in diesem Zusammenhang jedoch nicht für sinnvoll. „Uns wäre bei unseren Bemühungen schon geholfen, wenn wir mit vierachsigen Fahrzeugen, egal welche Achskonfi-gurationen sie auch besitzen, gleich viel laden könnten.“ Von der angesprochenen Vereinheitlichung ist der Gesetzgeber mo-

mentan noch meilen-weit entfernt. So liegt das höchstzu-lässige Gesamtge-wicht von Solofahr-zeugen mit vier

Achsen bei 32 Ton-nen. Eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit Einachsauflieger

darf mit insgesamt 36 Tonnen unter-

wegs sein.

Praxisrelevante Ideen in der Schublade

Öko-Bonus in WartepositionNeue Möglichkeiten, um Transporte am Bau noch deutlicher nach ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten gestalten zu können, fordert Andreas Deisl, Einkaufsleiter der Deisl Beton GmbH.

Betrachtensweise – „Bei Transporten am Bau dürfen die Euro-Klasse der Lkw, die CO2-Bilanz pro Tonne und die zurückgelegten Strecken nicht länger unberücksichtigt bleiben“, sagt Andreas Deisl, Einkaufsleiter der Deisl Beton GmbH

Ansporn – auch die Effizienz bei Transporten am Bau sollte bei Aus- schreibungen in das Endergebnis mit einfließen

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Aus der Praxis


Eine leere Mulde am Plateau eines Absetzmulden-Lkw sorgt beim Waldviertler Entsorgungsunternehmer Gottfried Stark derzeit für Gesprächsstoff. Bei einer Verkehrskontrolle durch die Exekutive war die Mulde als für den Transport zu wenig gesichert beanstandet worden. Das Ergebnis: je eine Anzeige für Lenker und für Fahrzeughalter. „Ich bin der Letz-te, der sich bei einer unzureichenden Ladungssicherung über die rechtlichen Folgen beschwert. In diesem konkreten Fall sind für mich jedoch mehr Fragen unbeantwortet als beant-wortet“, meint der Geschäftsführer der Stark GmbH aus Irn-fritz. Das vorab einzige Versäumnis, das er seinem Mitarbeiter vorwerfen kann, ist das mangelhafte Spannen des Containers durch die zu wenig ausgefahrenen Teleskoparme. „Nach den Schilderungen unseres Fahrers sind die Ketten dadurch leicht durchgehangen.“ Unanhängig davon ist der Container vorne sowie links und rechts am Plateau ordnungsgemäß an den Anschlägen angestanden.

Zurrgurt notwendig?„Selbst bei einem unvorhersehbaren, rasanten Fahrmanöver wäre der Container zwischen den seitlichen Anschlägen nur minimal nach hinten gerutscht, bis sich die Ketten gespannt hätten“, erklärt Gottfried Stark. Dem Exekutivbeamten, der die Amtshandlung geführt hat, war das nachträgliche Spannen des aufgeladenen Containers mit den Teleskoparmen aller-dings zu wenig. Er kritisierte die unzureichende Ladungssi-cherung nach hinten und forderte den Fahrer auf, die Mulde im hinteren Teil zusätzlich mit einem Zurrgurt zu sichern. Ei-ne Meinung, die nach Recherchen der Stark GmbH vom Her-

steller des Aufbaus und den dazugehörigen VDI-Richtlinien nicht geteilt wird. „In den VDI-Richtlinien ist eine ausrei-chende Ladungssicherung nach vorne, nach links und nach rechts jeweils mit den Containeranschlägen, nach hinten mit dem Spannen des Containers durch Ausfahren der Tele-skoparme definiert. Von darüber hinausgehenden Maßnah-men mit Zurrgurten ist darin nichts zu finden“, liest der Ge-schäftsführer aus den Unterlagen.

Endergebnis offenGegen die von der zuständigen Bezirkshauptmannschaft zu-gestellten Anzeigen für Lenker und Fahrzeughalter hat der Unternehmer aus zwei Gründen Einspruch erhoben. Im Text der Anzeige wird bei plötzlichen Bremsvorgängen von einer Gefährdung der Verkehrssicherheit gesprochen. „Nachdem die dynamische Gewichtsverlagerung beim Bremsen versucht,

den Container nach vorne und nicht nach hinten zu bewegen, kann ich mir das einfach nicht vorstellen.“ Hinterfragen möchte Gottfried Stark mit dem Einspruch auch die weit ver-breitete Praxis, bei einem Vergehen gleich Fahrer und Fahr-zeughalter anzuzeigen. „Es gibt meines Erachtens Aufgaben-bereiche, auf die der Fahrzeughalter einfach keinen Einfluss haben kann. Wie soll ein Unternehmer jeden seiner Lkw wäh-rend der Arbeitszeit ständig kontrollieren, ob alle notwendigen Handgriffe richtig erledigt worden sind?“ Zu Redaktions-schluss dieser bauFAHRZEUGE SPECIAL-Ausgabe war das laufende Verfahren noch nicht abgeschlossen.

Korrekte Ladungssicherung bei Mulden

Höhere Auflagen als bisher?„Ab wann ist eine Mulde beim Transport ordnungsgemäß gesichert?“ Diese Frage beschäftigt nach einer Verkehrskontrolle der Exekutive den Waldviertler Entsorgungsunternehmer Gottfried Stark.

Diskussionsgrundlage – „Sind Mulden ohne zusätzlichen Zurrgurt ordnungs-gemäß gesichert?“, fragt sich der Waldviertler Entsorgungsunternehmer Gottfried Stark

Definiert – laut VDI-Norm genügt es Mulden mit dem vorderen und den seit-lichen Anschlägen sowie den Ketten des Aufbaus zu sichern

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Aus der Praxis


Zwischen den modernen Baustellen-Lkw finden sich doch noch einige Urgesteine. Wer die 14 Lkw des Wiener Transport-unternehmers Franz Kampitsch genauer unter die Lupe nimmt, wird bei nahezu allen Fahrzeugen auf absolut zeitge-mäße Hinweise stoßen. Egal ob in Form von EEV-Schriftzügen oder Euro 5-Aufklebern. „Dreiviertel meiner Flotte sind in den beiden saubersten Abgasklassen unterwegs“, erklärt der Trans-porteur. Zwei Fahrzeuge entstammen der Euro 3-Ära und drei Methusalems schaffen bestenfalls die Euro 0-Grenzwerte. „Na-türlich fallen Fahrzeuge älteren Baujahres im Straßenbild der Bundeshauptstadt kaum mehr auf“. Vorsichtigen Schätzungen zufolge sind 15 Prozent der in Wien angemeldeten Lkw aus die-ser Nutzfahrzeug-Epoche. „Ganz auf sie verzichten kann man am Bau noch nicht“, weiß Kampitsch. Sie sind hauptsächlich bei der Abdeckung von Auftragsspitzen unterwegs. Das immer wieder vorgebrachte Vorhaben der Stadt Wien, Lkw die aus der Gründerphase der Abgasklassifizierung stammen, oder auch äl-ter sind, aus der Bundeshauptstadt zu verbannen, steht er aus-gesprochen gelassen gegenüber.

„Diese Ära ist bald vorbei“„Wozu soll ich mir den Kopf über eine Sache zerbrechen, die sich in absehbarer Zeit ohnehin von selbst erledigen wird“, fragt der Transportunternehmer. Obwohl er derzeit noch nicht ganz auf seine drei ältesten Lkw verzichten möchte, sieht er nur

wenig Sinn in einer ausgedehnten Euro 0-Diskussion, die egal von welcher der beiden betroffenen Seiten auch immer, viel-leicht noch medial aufgebauscht wird. „Ich glaube es gibt wich-tigere Themen als die letzten Jahre einer Fahrzeuggeneration, die auf´s mediale Tablett gebracht werden können“, meint Franz Kampitsch. Er entscheidet sich bei der ganzen Thematik lieber für die bevorstehende Zukunft der Abgasklassen, als die schön langsam verschwindenden Zeitzeugen der beginnenden Euro-Klassen-Zertifizierung. „Über Euro 6 zu diskutieren finde ich deutlich sinnvoller, als alten Lkw nachzutrauern, deren Be-stand durch natürliche Abgänge ganz von selbst schwindet.“

Starthilfe für Euro 6?Weitaus gesprächiger zeigt sich der Unternehmer in Sachen Euro 6. „Bei der am Bau üblichen Nutzungsdauer ist es für mich selbstredend, immer in die modernste Technik zu inve-stieren.“ Die vom Gesetzgeber vorgegebenen Richtlinien bei den Abgasklassen sind für ihn bei der Neuanschaffung von Lkw nur bedingt kaufentscheidend. „Wenn ich in den nächsten Wo-chen einen Baustellen-Lkw, der die Euro 6-Norm erfüllt, ange-

boten bekomme, würde ich nicht lange überlegen.“ Mit dazu-passenden Kaufanreizen könnte außerdem der natürliche Ab-gang von älteren Fahrzeugen spürbar beschleunigt werden. „Statt über Euro 0-Lkw nachzudenken, wäre es doch vernünf-tiger über Fördermodelle zu diskutieren, die dann greifend wer-den, wenn ein neuer Euro 6-Lkw ein Euro 0 oder noch älteres Fahrzeug ablöst.“ Dadurch würde sich die Population an Euro 6-Lkw im Großraum Wien schon lange vor dem geplanten Stichtag für die Einführung der neuen Abgasklasse am 1. Jänner 2014 spürbar nach oben entwickeln.

Kein Grund für Diskussionen

„Euro 0 erledigt sich von selbst“Der Wiener Transportunternehmer Franz Kampitsch betreibt in seinem Fuhrpark drei Euro 0-Lkw. Das im Stadt-gebiet angedachte Fahrverbot der Stadt Wien für ältere Lkw findet er trotzdem nicht der Rede wert.

Zukunftsorientiert – „Ich rede lieber über Euro 6, statt mir über alte Lkw aus der Euro 0-Ära den Kopf zu zerbrechen“, sagt der Wiener Transportunterneh-mer Franz Kampitsch

Dominierend – schon jetzt bestimmen moderne Baustellen-Lkw nicht nur das Straßenbild der Bundeshauptstadt Wien

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Aus der Praxis


Den Termin mit der bauFAHRZEUGE SPECIAL-Redak-tion hätte Hans Arthofer kurzfristig gerne verschoben. „Wir absolvieren heute das dritte Modul der Berufskraftfahrerwei-terbildung und da möchte ich wie bei allen anderen Modu-len von Anfang an mit dabei sein“, meint der Geschäftsfüh-rer des in Hartkirchen in Oberösterreich ansässigen Unter-nehmens bei der Begrüßung beinahe entschuldigend. Seine Mitarbeiter, die an diesem Februar-Tag das Modul wirt-schaftliches Fahren absolvieren, unterhalten sich vor der Tü-re des Lehrsaals während der Kurspause angeregt über die eben erst gehörten Lerninhalte. Diejenigen unter ihnen, die auch schon den ersten praktischen Teil absolviert haben, ziehen unüberhörbar Querschlüsse zwischen der Theorie im Lehrsaal und der Praxis auf der Straße. „Genau das ist der Grund, warum ich dem Thema wirtschaftliches Fahren ab sofort deutlich mehr Platz einräumen möchte“, sagt Art-hofer. Natürlich ist ihm klar, dass der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch im Baustellen-Verkehr keine absolute Aussagekraft wie im Fernverkehr haben kann.

Gezieltes TrainingZu unterschiedlich sind die Einsatzprofile des Fuhrparks der Hans Arthofer Gesellschaft m.b.H. & Co. KG. „Unsere Lkw sind so gut wie in allen Transportbereichen, die am

Bau anstehen, unterwegs“, erklärt der Geschäftsführer. Nichts desto trotz sollen die dabei ermittelten Durch-schnittsverbräuche ab sofort noch genauer analysiert wer-den. „Wenn ich den aktuellen Dieselpreis mit der Menge multipliziere, die wir für unsere Lkw- und Baumaschinen-flotte pro Jahr einkaufen, macht sich dieser innerbetrieb-liche Mehraufwand auf jeden Fall bezahlt.“ Ein fixer Teil dieser Überlegungen ist die Zusammenarbeit mit einem ex-ternen Fahrtrainer. Er soll die bei der Berufskraftfahrerwei-terbildung vermittelten Inhalte in der Praxis aber auch in der Theorie regelmäßig auffrischen. Ob er mit jedem Chauf-feur oder nur mit bestimmten Mitarbeitern arbeiten wird, steht derzeit noch nicht fest. „Unser Ziel muss es sein, die wichtigsten Faustregeln rund um das wirtschaftliche Fahren in eine alltagstaugliche und kompakte Form zu bringen, da-mit sie langfristig angewendet werden können.

Live dabeiDie fünf Module der Berufskraftfahrerweiterbildung sind auch für Hans Arthofer Fixtermine. Allerdings nicht nur deswegen, um seine Lenkberechtigung der Klassen C+E um

den vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Code C95 zu ergän-zen. „Mir gefällt die Idee, die hinter dieser Weiterbildung steckt. Abgesehen davon möchte ich mir auch selbst ein Bild von den Inhalten machen, um herauszufinden, welche wir vielleicht auch zukünftig hin und wieder auffrischen könnten.“ Unter den Arthofer-Mitarbeitern, die ihrer Wei-terbildungspflicht nachkommen, sitzen übrigens nicht nur solche, die zum Stichtag (10. September 2014, Anm.) noch als Berufskraftfahrer im Unternehmen tätig sein werden. „Einer unserer Chauffeure geht im Sommer in Pension. Nachdem er aber weiterhin als Urlaubsvertretung unterwegs sein möchte, hat er sich aus eigenen Stücken dazu ent-schlossen, alle Module zu absolvieren.“

Berufskraftfahrerweiterbildung als Anstoß

Ein Trainer für die ChauffeureAb jetzt wird regelmäßig trainiert. Warum der Bauunternehmer Hans Arthofer seinen Lkw-Fahrern einen eigenen Trainer spendiert und wieso er bei der Berufskraftfahrerweiterbildung unbedingt selbst mit dabei sein möchte.

Kontinuierlich – „Wir werden unsere Schulungstätigkeiten auch nach der Berufskraftfahrerweiterbildung fortsetzen“, sagt der oberösterreichische Bau-unternehmer Hans Arthofer (2.v.l.), auf unserem Bild zu sehen mit Gattin Andrea, Tochter Margot und Sohn Andreas (v.l.n.r.)

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Aus der Praxis


Die große, weite Welt hat Leopold Ottersböck bei der Einsatzplanung seiner Lkw schon lange ad acta gelegt. Mit einem überschaubaren Einsatzradius, der sich etwa 50 Kilo-meter rund um den Standort seines Unternehmens in Rohr-bach im Bezirk Baden erstreckt, hält er die jährlichen Laufleistungen seines Fuhrparks bewusst am kurzen Zügel. „Die Einführung der Lkw-Maut zum Jahreswechsel 2003/2004 hat bei uns schon damals zu einem Umdenken geführt“, erinnert sich der Geschäftsführer. Seit dem ist das Einzugsgebiet der fünf eigenen Lkw um immerhin 40 Pro-zent geschrumpft. Weitere Wege auf der Straße mit dem selbst hergestellten Sand, Schotter oder Edelsplitt zurück zu legen, hält Ottersböck unter den aktuellen Rahmenbedin-gungen nicht mehr für sinnvoll.„Bei den Maut- und Dieselkosten ziehen wir bei 50 Kilome-ter einen vernünftigen Strich.“ Die Hälfte der jährlich er-zeugten 150.000 Tonnen wird bei dem Familienbetrieb mit den eigenen Lkw zu den Abnehmern transportiert. Die ande-re Hälfte erledigen Partner aus der Transportbranche. Den Schlüssel von 50/50 auf 100/0 zu verschieben, kann sich Le-opold Otterböck weder aus der Perspektive eines komplett ausgelagerten noch deutlich vergrößerten Eigenfuhrparks vorstellen.

Neue Ausschreibungskriterien„Ganz ohne eigene Lkw würde unser Geschäft nicht funktio-nieren.“ Als durchaus vernünftigen Versuch, die Materialflüs-se in der Bauwirtschaft so weit wie möglich zu regionalisieren, bezeichnet der Unternehmer die bei Ausschreibungen von Großbaustellen vermehrt verfolgte Praxis der Auftraggeber,

auch die Transportwege bei den Kalkulationen zu berücksichtigen. „Wer bei Standardprodukten 100 und mehr Kilometer Anfahrtsweg angibt, wird kaum den Zuschlag bekommen.“ Nicht anfreunden kann sich Leopold Ottersböck dagegen mit Logistik-Konzepten, die den Anteil der Leerfahrten im Bau-stellenverkehr mit entsprechenden Gegenfuhren re-duzieren soll. „Im Werkverkehr liegt der optimale Anteil an Leerkilometern exakt bei 50 Prozent. Alle Versuche, diesen Prozentsatz zu reduzieren, würde bei uns unweigerlich die Effizienz in der Ausliefe-rung senken.“ Ottersböck‘ Paradebeispiel um diese These zu untermauern, ist die Kombination von Schotter- und Aushubtransporten.

Keine OptimierungsmöglichkeitenFür beides gibt es während der Bausaison unwei-gerlich Bedarf. Prinzipiell bezweifelt er dabei auf-grund der bewusst kurz gehaltenen Transportwege

jedoch schon einmal die zeitliche Kombinierbarkeit. Dazu kommen grundsätzlich unterschiedliche Beschaffenheiten der beiden Materialien. „Nach jeder Fuhre erst die Spuren des zu-meist lehmigen Aushubs am Plateau beseitigen zu müssen, damit danach ohne Probleme Schotter für eine Mischanlage geladen werden kann, ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss.“ Durchwegs positive Aspekte kann Leopold Otters-böck dagegen der Möglichkeit abgewinnen, Teile der vom Ge-setzgeber vorgeschriebenen Berufskraftfahrerweiterbildung im eigenen Büro absolvieren zu können. „Die drei theore-tischen Module absolvieren wir via E-Learning. Durch die in das Online-Portal eingearbeiteten, regelmäßigen Wiederho-lungsteile, bei denen die davor präsentierten Lerninhalte abge-fragt werden, bleibt das vermittelte Wissen sehr leicht in Erin-nerung.“

Regionale Einsätze bevorzugt

Den Kirchturm im Rückspiegel50 Kilometer sind genug. Wieso der niederösterreichische Sand-, Schotter und Edelsplitt-Erzeuger Leopold Ottersböck den Einsatzradius seiner Lkw so regional wie möglich hält.

Regional – „Der Einsatzradius unserer Lkw konzentriert sich auf ein Ein-zugsgebiet von 50 Kilometer rund um unseren Firmensitz“, sagt Leopold Ottersböck

Unverzichtbar – ganz ohne eigene Lkw würde die Logistik-kette der Leopold Ottersböck GmbH nicht funktionieren

Aus der Praxis


„Da hat sich der Gesetzgeber etwas einfallen lassen, von dem der gesamte Baustellenverkehr profitiert.“ Die so ge-nannte Minutenregelung hat auch im Fuhrpark des stei-rischen Transportunternehmers Harald Huber ihre Spuren hinterlassen. Im Endausbau soll die Hälfte der zehn Lkw mit neuen Digitalen Tachographen ausgerüstet werden, bei denen die Zeiterfassung nach der Tachographen-Verordnung EU 1266/2009 (siehe Faktbox) erfolgt. „Im Regionalverkehr er-warte ich mir dadurch eine spürbare Entspannung bei der Lenkzeit. Die bange Frage, ob sich die letzte Tour am Abend wirklich noch ausgeht, sollte sich dann nicht mehr stellen“, meint Huber. Bei der anderen Hälfte seines Fuhrparks, die überwiegend auf längeren Strecken im Einsatz sind, will er die Umrüstung der Digitachos vorerst nicht durchführen. „Bei diesen Einsätzen erhoffe ich mir durch die Minutenrege-lung keine wirklichen zeitlichen Auswirkungen.“

Minutenklauberein bei den LenkpausenDeutlich weniger begeistert, zeigt sich Harald Huber dagegen über die mittlerweile fünf Jahre gültige Lenk- und Ruhezeit-verordnung, die bei Lenkpausen kaum noch Spielraum offen lässt. „In viereinhalb Stunden Lenkzeit nur mehr zwei statt drei Pausen machen zu dürfen, ist für Transporte am Bau in Wahrheit unbrauchbar.“ Bis April 2007 war es möglich, die vorgeschriebene 45minütige Pause auf drei Teile mit jeweils 15 Minuten aufzuteilen. Seit dem erlaubt der Gesetzgeber nur mehr zwei Teile mit 15 und 30 Minuten. „Eine Viertelstunde Pause bringt man bei einer Baustelle relativ leicht unter. Aber den Lkw gleich 30 Minuten abstellen zu müssen, sorgt gerade während der Hauptsaison selbstredend für Diskussionen“, är-gert sich Huber. Dabei wäre es seiner Meinung nach ein Leichtes, die Lenkpausen mindestens genauso praxisrelevant

zu gestalten, wie die Zeiter-

fassung mit der Minu-tenre-gelung.

„Ihren eigentlichen Ursprung müssten Lenkpausen doch im Fernverkehr haben, wo jeder Fahrer verständlicher Weise froh ist, wenn er seinen Arbeitsplatz nach spätestens viereinhalb Stunden einmal verlassen kann.“

Ständig in BewegungBekanntlich hat aber der Arbeitsalltag eines Chauffeurs im Fernverkehr mit dem Arbeitsalltag seines Kollegen am Bau nur sehr wenig gemeinsam. „Am Bau bist du ohnehin stän-dig in Bewegung und sitzt nicht nur hinter dem Lenkrad. Das sollte doch Grund genug sein, die Zahl der gesetzlich vorgesehenen Lenkpausen wieder nach oben zu revidieren.“ Für den in Trofaiach ansässigen Transporteur wäre es schon ein verbuchbarer Erfolg, wenn der ursprüngliche rechtliche Rahmen mit drei Lenkpausen zu je 15 Minuten wieder her-gestellt werden würde. „Dieses zeitliche Konstrukt könnte ich in den logistischen Ablauf jeder Baustelle einfacher un-terbringen.“

Lenkpausen-Regelung überdenken

Aus zwei mach wieder dreiBei fünf seiner zehn Lkw will der Steirer Harald Huber die Minutenregelung nutzen. Einen ähnlich vernünftigen Denkansatz für Baustellentransporte wünscht er sich bei den Lenkpausen.

FACTBOX MINUTENREGELUNGBei der Minutenregelung zählt die zeitlich dominierende Aktivität jeder

einzelnen Minute. Fährt der Lkw 15 Sekunden und steht anschließend 45 Sekunden still, wird die Minute als Arbeitszeit, nicht aber als Lenkzeit gewertet. Gleiches gilt für eine in 45 Sekunden zurückgelegte Kurzstre-cke, die sich mit dem Aufteilungsschlüssel 20/25 über zwei Minuten der koordinierten Weltzeit (UTC) erstreckt.

Halbzeit – „Die Minutenregelung ist vernünftig, ein vergleichbares Modell brauchen wir jetzt noch bei den Lenkpausen“, sagt der steirische Transportunternehmer Harald Huber

Aufgeteilt – bei fünf seiner zehn Lkw will Huber die Minutenregelung nutzen

Aus der Praxis


In Linz beginnt´s. Oder besser gesagt: In Linz hat es begonnen. Wie viele seiner Branchenkollegen war der Wald-viertler Baustellenfrächter Robert Mörth bei der Österreich-Premiere des neuen Mercedes-Benz Actros in der VOEST in Linz mit dabei. „Als während des spektakulären Abendpro-gramms die Actros-Sattelzugmaschine von der Decke schwebte, war mir klar, dass ich meine Lkw-Flotte so bald wie möglich um einen neuen Actros ergänzen möchte“, er-innert sich Mörth. Warum er dabei nicht unbedingt auf den neuen Actros für den Bau warten muss, erklärt sich bei einem Blick auf die Aufgabenbereiche des in Ottenschlag im Bezirk Zwettl ansässigen Familienunternehmens von selbst. „Eines unserer historisch mit gewachsenen Aufga-bengebiete ist die Belieferung von Mischanlagen mit den Ausgangsmaterialien“, erklärt der Transporteur. Bei diesen Transporten setzt Robert Mörth, nachdem sie beinahe zu 100 Prozent auf befestigten Straßen ablaufen, seit langem auf klassische Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen.

Wirtschaftlichkeit optimieren„Der Anblick einer Fernverkehrs-Sattelzugmaschine mit einem Kippauflieger mag für manche ungewöhnlich wirken, bei uns gehören diese Kombinationen zum Standard-Equip-ment.“ Abgesehen von der zweifellos vorhandenen Begeiste-rung, einen komplett neuen Lkw in seinen Fuhrpark einrei-hen zu können, bringt Mörth dem jungen Schwaben-Spross aber auch aus unternehmerischer Sicht konkrete Erwar-

tungen entgegen. An oberster Stelle steht für ihn der durch-schnittliche Kraftstoffverbrauch. „Die Schlagworte Wirt-schaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit rücken im Trans-portwesen immer näher zusammen. Mit der Ankündigung von Mercedes-Benz, den durchschnittlichen Kraftstoffver-brauch mit dem neuen Actros nochmals optimiert zu ha-ben, sind wir auch hier weiterhin auf dem richtigen Weg unterwegs.“ Der Actros-Fan Mörth kommt dagegen deutlich zum Vorschein, wenn die Vollausstattung der Sattelzugma-schine zur Sprache kommt. Angefangen von der größten Kabine, dem stärksten Motor bis hin zur Standklimaanlage und Vollluftfederung ist definitiv alles an Bord.

Flexible EinsatzplanungEs ist allerdings nicht nur eine Imagesache für den Trans-portunternehmer, warum er bei der Spezifikation von Neu-fahrzeugen gerne etwas weiter ausholt. Lkw mit Rundum-

ausstattung an Bord sind für ihn keine Seltenheit. „Gutes Personal bekommt man als Unternehmer mit eben solchen Lkw. Deswegen versuchen wir unsere Fahrzeuge für den Chauffeur so optimal wie möglich zu konfigurieren.“ Seine Alltagstauglichkeit wird der Actros neu, so es nach den Vor-stellungen von Robert Mörth geht, ab und zu auch auf län-geren Touren unter Beweis stellen können. Je nach Bedarf wird dabei der Kippsattel gegen einen Planenauflieger ge-tauscht und anschließend das heimische Autobahnen- und Schnellstraßennetz ins Visier genommen. „Unser erklärtes Ziel ist es, jeden Lkw so flexibel wie möglich einzusetzen.“ Auf die Markteinführung des Actros neu für den Bau freut sich der Waldviertler Unternehmer übrigens auch trotz sei-nes Vorstoßes mit der ersten Actros neu-Sattelzugmaschine in Richtung Baustellenlogistik. „Der Technologiewechsel ist unübersehbar und wird sicher auch bei den Baustellen-Vari-anten des Actros für Furore sorgen können.“

Mischanlagenbelieferung mit Actros neu

Erste Seitenblicke auf den BauDas Einsatzprofil macht es möglich. Transportunternehmer Robert Mörth setzt bei der Belieferung von Mischanlagen bereits auf einen Actros neu, Vollausstattung inklusive.

Erwartungen – „Die optimierte Wirtschaftlichkeit ist für den Unternehmer und die Vollausstattung für den Fahrer die beste Ausgangslage, um Erfahrungen mit dem Actros neu sammeln zu können“, sagt Robert Mörth (2.v.r.) bei der offizi-ellen Fahrzeugübergabe. Mit dabei waren: Chauffeur Martin Fraisl, Karl Mörth und Pappas-Gebietsbetreuer Martin Schmidt (v.l.n.r.)

Premiere – der Waldviertler Transportunternehmer Robert Mörth setzt einen Actros neu bei der Belieferung von Mischanlagen ein

Veranstaltungen

Die einen touren quer durch Österreich, die anderen sam-meln sich im Wirtschaftspark Ennshafen. Im März 2012 kom-men all jene, die Baumaschinen und Baufahrzeuge anschauen, live erleben und auch selbst Probe fahren wollen, ganz auf ihre Rechnung. Den Beginn des Veranstaltungsreigens macht die MAWEV-Show, die heuer bereits zum achten Mal über die Bühne geht. Ihre Pforten wird die internationale Baumaschi-nen- und Baufahrzeuge-Demonstrationsschau für vier Tage pünktlich zu Frühlingsbeginn am 21. März öffnen. 2009 pilger-ten immerhin an die 30.000 Besucher zu der in ganz Europa nach wie vor einmaligen Messe. Die Lkw-Hersteller werden, bis auf eine Ausnahme, der MAWEV-Show auch diesmal wieder fern bleiben. Einzig Volvo Trucks nutzt die familiären Bande zum Bauma-schinenbereich und macht aus der

Show ein „Familienevent.“ Von 30. März bis 5. Mai wird der Tross der Liebherr RoadShow quer durch Österreich und auch ins benachbarte Tschechien ziehen. Im Marschgepäck hat der Baumaschinen-Multi mit Mercedes-Benz und Schwarzmüller gleich zwei namhafte Kooperationspartner, die das mobile Bau-maschinen-Spektakel mit ihren Fahrzeugen unterstützen. Mercedes-Benz hat nicht nur die gesamte Allrad-Palette reise-tauglich gemacht und zeigt vom Vito bis zum Actros das ge-samte Programm an Baufahrzeugen. An fünf Veranstaltungs-orten werden gleich sechs Weltpremieren gezeigt. Mit insge-samt 18 Exponaten erwartet das Fachpublikum außerdem ein repräsentativer Querschnitt durch das Liebherr-Baumaschinenprogramm. Alle Bauma-schinen können natürlich im praktischen Einsatz getestet werden.

Liebherr Roadshow und MAWEV-Show

Doppeltes BauspektakelMit der quer durch Österreich tourenden Liebherr RoadShow und der MAWEV-Show im Wirtschaftspark Ennshafen startet die Bausaison 2012 mit zwei echten Publikumsmagneten.

Mercedes geht mit Liebherr auf Tour, Volvo Baumaschinen und Volvo Trucks treten auf der MAWEV-Show Schulter an Schulter vor das Fachpublikum

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Die Platzhirsche bei den Baufahrzeugen lassen sich in Österreich die Butter nicht vom Brot nehmen: MAN und Mercedes dominieren das Geschehen. Grund genug für die bislang stark auf Fernverkehr ausgerichtete Konkurrenz aus den nördlichen Ländern, um zum Angriff zu blasen: Den MAN TGS 35.440 BB fordern DAF mit dem CF 85.460 FAD, Scania mit dem G440 und Volvo mit dem noch jun-gen FMX 460 heraus. Nachdem Mercedes keinen 32-Ton-ner greifbar hatte, stellte Wörth einen Actros 4148 als Refe-renzfahrzeug bereit, um eventuelle Unbilden auf der Test-strecke auszugleichen. Im Gegensatz zum Fernverkehr ist es im Bausegment schwer, exakt gleich konfigurierte Fahr-zeuge zusammenzustellen: Zu unterschiedlich sind die Phi-losophien der einzelnen Hersteller, zu unterschiedlich auch die Ansprüche der Kundschaft, welche die Autos anschlie-ßend als Vorführer übernehmen soll. So wundert es nicht, dass die Leergewichtsspanne der Test-Lkw von 13,4 Tonnen des auf Leichtbau optimierten Scania bis zu fast 15,0 Ton-nen des DAF CF reicht. Bräche man das Ganze auf Leerge-wichte der Rahmen herunter, errechnen sich nach Herstel-lerangaben zwischen 9,8 und 10,8 Tonnen. Der Test be-stand aus zwei Teilen: Einer beladenen Geländefahrt, wo es vor allem um die Eigenschaften der automatisierten Schal-

tungen ging, und der bekannten Straßenrunde, die sich aus Landstraße, Autobahn und einem kur zen Stück Innenstadt zusammensetzt. Hier stand die Wirtschaftlichkeit stärker im Vordergrund.

Im Gelände unterwegsDer Geländeparcour überraschte die Lkw vor allem mit schlag-artigem Wechsel zwischen hartem und weichem Untergrund. Außerdem war Rangieren und das Verziehen der Ladung an-gesagt, wie es beim Wegebau vorkommt. Nur eine Schaltung, die hier schnell den Ernst der Lage erkennt, kann ein Stehen-bleiben oder Abwürgen verhindern und lässt sich durch lang-sames Kriechen unter Last nicht aus der Ruhe bringen. Das al-les pariert die I-Shift des Volvo FMX am besten – auch ohne den Geländemodus zu Hilfe zu nehmen. Beim plötzlichen Wechsel des Untergrunds schaltet der Schwede sofort vom sechsten in den ersten Gang zurück. Auch das Anfahren im Gelände respektive das Reversieren an ein Haufwerk meistert der FMX problemlos. Tes tfahrer Dirk Behnke, der – wie unser zweiter Praktiker im Kippervergleichsteam, Pitter Kurscheid –selbst 6x4- und 8x4-Kipper mehrerer Marken in der hei-mischen Firma hat, notiert: „Sehr gutes Ein- und Auskuppeln, Fahrt ohne Powerprogramm oder manuellen Eingriff mög-

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Nordwind am BauNiederländer und Schweden wollen im deutschsprachigen Raum künftig noch mehr Baustellen besetzen. Der MAN TGS 35.440 stellte sich den nordischen Wettbewerbern. Von Gregor Soller (Trucker, München)

Vergleichstest

lich.“ Eine Einschätzung, die die anderen Tester teilten. Anzu-kreiden wäre nur, dass der FMX bei zu hohen Drehzahlen trotz Motorbremseinsatz hochschalten kann. Offroad helfen dem Volvo trotz langer Achse eine breite Spreizung der un-teren Gänge, das gefühlt füllige Drehmoment und die schnel-len Schaltzeiten. Die Drehmomentkarte spielt auch der DAF. Er fährt souverän ohne Geländemodus an. Nimmt man den dazu, kommt Unruhe in die Grube und der CF beginnt, hek-tisch zwischen erstem und zweitem Gang zu schalten. Den schlagarti gen Wechsel der Bodengüte quittiert auch er mit Rückschaltung in den ersten Gang, was aber nicht so flott und gut klappt wie beim Volvo.

Die AS-Tronic kann offroad nervös werden Nur das bullige Drehmoment des MX-Motors rettet ihn über den kompletten Stillstand hinweg. Das Anfahren in schwerem Geläuf gelingt dank Hillholder ebenfalls gut, wenn auch nicht ganz so souverän wie beim FMX. Weniger geschmeidig ver-läuft das Reversieren: „Schlechtes Anfahren durch zu frühes Wiederauskuppeln, deshalb rollt der LKW weg“, vermerkt Behnke für diese Übung an der Abladestelle. Die gleichen Pro-bleme hat an der Stelle der MAN, ebenfalls mit ZF-AS-Tronic bestückt. Er tut sich auch bei den anderen Übungen schwerer. Wo DAF und Volvo einfach losstampfen, schaltet der Hillhol-

der im MAN zu früh ab, während die AS-Tronic noch nicht ganz eingekuppelt hat. Entsprechend muss der Fahrer Gas ge-ben, um die Fuhre in Schwung zu bringen. Das Umschalten auf den knackigeren Dx-Modus verschlechtert die Situation so-gar: Im weichen Boden kommt der MAN ganz zum Stillstand. Auch das Verziehen der Ladung beim simulierten Wegebau gerät aufgrund der ungenau en und etwas trägen Schalt- und Kupplungsabstimmung ruckeliger als nötig. Es braucht etwas Zeit, um sich offroad in den MAN „einzufühlen“. Wie im Fernverkehr spürt man aber, dass die AS-Tronic hier vom Wettbewerb überholt wurde. Scania schickte die Opticruise-Version mit Kupplungspedal in den Vergleich: Hat man sich ans Treten des Pedals gewöhnt, meistern der Schwede alle Pas-sagen wie ein Schaltfahrzeug, da immer die Möglichkeit be-steht, die Fuhre per Kupplung zu dosieren – was offroad von Vorteil sein kann. Der Fahrer muss aber mehr mitdenken als beim Rest des Testfelds. Die Schaltzeiten der Opticruise-Box sind schnell. Trotzdem reagiert sie beim Fahren in den wei-chen Untergrund nicht schnell genug: Wer nicht sofort die Kupplung tritt, würgt den Greif ab.

Der Scania kam mit langer HypoidachseEbenso souverän wie in der Grube zieht der Volvo auf die Stra-ße. Auch dort gibt er fülliges Drehmoment vor, wenngleich die

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Messwerte bedingt durch die lange Achse anderes vermelden: Die kürzer übersetzten AS-Tronic-Kipper sind in Sachen Be-schleunigung und Elastizität deutlich flotter als die lang über-setzten Schweden. Ein Plus des Volvo ist seine kräftige, mehr-stufige VEB+-Motorbremse, die die Fuhre auch auf den starken Gefällstrecken locker in Schach hält. Aber auch hier kann es vorkommen, dass I-Shift wegen hoher Drehzahlen hochschal-tet und der FMX trotz gezogener Motorbremse gefährlich „da-vonläuft“. Wie es souveräner geht, zeigt der MAN, dessen Bra-kematic per Pritarderunterstützung gefühlt nicht ganz so ent-schlossen bremst, sich aber noch perfekter dosieren lässt und ideal auf die AS-Tronic abgestimmt ist. Holpriger greift die DAF-MX-Motorbremse ein: Bei ihr gibt es nur „an“ oder „aus“, stets mit Rückschaltung verbunden. Geschmeidiger funktio-niert das über den Speed-Limiter am Lenkrad, den man bei der erreichten Geschwindigkeit setzt. Dann machen MX-Bremse und AS-Tronic untereinander aus, wer die gesetzte Geschwin-digkeit am besten hält. Richtiggehend anstrengend ist im Ver-gleich dazu die schwache Auspuffklappe im Scania, die noch dazu wie vor Jahrzehnten per unergonomischem Gummitaster im Fußraum getreten werden will. An steilen Passagen kommt man hier um Rückschalten und Beibremsen nicht herum. Ebenfalls nicht gerade zum Wohlfühlen trägt die abwaschbar-einfach ausgestattete G-Kabine bei, die zwar die beste Ergono-mie bietet und sauber verarbeitet ist, sonst aber so einen sprö-den Charme hat wie eine schwedische Industriestadt im Win-

ter. Das trifft auch für die Geräusche zu: Wo die Fernverkehrs-autos Maßstäbe in Sachen Dämmung setzen können, tut der Basis-Greif immer genau kund, was unter der Kabine vor sich geht. Und das ist auf der Landstraßen etappe viel, da er sich mit einer elend langen Achse herumquälen muss. Das drückt zwar nicht auf den Schnitt, wohl aber auf die Rückschaltungen: Eine Senke mit anschließender Steigung, die der erstaunlich gut ge-hende MAN hier im gesperrten Elften durchpflügt, schafft der nominell gleich starke Scania nur im Neunten. Fast schon auf-fällig: Im Vergleich zu ähnlich motorisierten Fernverkehrsau-tos ging der MAN-Kipper extrem gut, während der Scania un-erwartet wenig Kraft hatte. DAF und Volvo blieben näher am Gewohnten.

Die MAN-Lenkung ist ein Muster an ExaktheitDass MAN den TGS stark in Richtung Power getunt hat, zeigt auch der Verbrauch: Im Gegensatz zu den supersparsamen „Efficient Linern“ schüttet er die Maßkrüge in sich hinein, als wären es Kölsch gläser. Mit vergleichsweise kurzer Achse und einem, trotz Minimal-Hubraum, bärig drehmomentstarken Motor überspielt er die langen Schaltpausen der AS-Tronic und durchfliegt die Überland etappe wie kein Zweiter. Maßstäbe setzt der Münchener bei der straffen Lenkung: Da überhaupt keine Einflüsse der Blatt federn und Bodenunebenheiten zu spüren sind, zieht der TGS seine Bahn wie ein ICE. Dazu kommt das luftige und wertige Interieur, an dem nur die nicht

Fazit MAN TGS 35.44 8X4 BB: Der MAN fährt sich dank seiner perfekten Lenkung und dem erstaunlich kräftigen Motor viel flotter als die hochbauende, luftige Kabine vermuten lässt. Im Gelände stößt die Tipmatic aber an Grenzen.

+ exakte Lenkung, kräftiger Motor, gutes Interieur– Tipmatic schaltet offroad ungeschickt

Fazit VOLVO FMX 460: Dank schnellem und intelli-gentem I-Shift pflügt der Volvo am besten durchs Ge-lände. Die kaschiert teilweise auch die etwas (zu) lange Übersetzung. Innen geht es nirgends enger zu.

+ schnelle Schaltung, kräftiger Motor, guter Klang– knapper Innenraum, etwas zittrige Lenkung, I-Shift schaltet trotz Motorbremseinsatz hoch

Fazit SCANIA G 440 CB: Der Scania ist mit (zu) langer Hypoid achse ohne Zusatzbrem-se extrem auf Leichtbau getrimmt. Interes-sant, wenn es ums letzte Gramm geht – so konfiguriert aber kein „King Offroad“.

+ perfekte Ergonomie, leicht, sparsam– laut, Motorbremse, innen wenig wertig

Der Mercedes Actros 4148 nahm nicht am Test teil, sondern sorgte als Referenzfahrzeug für die

Vergleichbarkeit der Werte

Vergleichstest

ganz perfekte Ergonomie und das etwas klotzige Lenkrad stö-ren. Auf der Autobahn sind dann auch gut 1500 Touren fällig, was zusammen mit der hochbauenden Kabine nicht zur Spar-samkeit beiträgt. Bodennäher und dank dem kehlig gluckern-den D13-Motor eine Idee souveräner fühlt sich der Volvo an. Er macht auf der Straße den entspanntesten Eindruck, wenn-gleich die Motorbremse und Schaltung nicht ganz so souverän harmonieren wie beim MAN. Auch die Innenraummateria lien reichen qualitativ nicht an die des Bayern heran. Vom be-

engten Platzangebot, das für große Fahrer gerade noch ausrei-cht, und der stoßigen Lenkung ganz zu schweigen. Die lange Achse wird vom großvolumigen Motor und der geschickten Getriebespreizung in den unteren Gängen gekonnt überspielt.

Der DAF CF 460 war unerwartet sparsam Das ist beim DAF nicht in dem Maß nötig: Der CF umbaut den Fahrer ähnlich wie der Volvo, lässt ihm aber trotzdem et-was mehr Platz. Die Materialien sind ordentlicher Durch-schnitt und sauber verarbeitet, der Motor deutlicher vernehm-bar als bei MAN oder Volvo. Die Abstimmung über die Land-straße ist prinzipiell ähnlich ausgelegt wie beim MAN: In bei-den Fällen lässt die AS-Tronic die Drehzahlen fast bis ins Bodenlose fallen, was der MX locker wegsteckt. Dass der MAN den Vorteil hat, quasi auf einer seiner eigenen Abstimmungs-strecken unterwegs zu sein, merkt man ihm an Details an: Der Holländer schaltet eine Idee nervöser als der Bayer, allerdings kann man damit nach einiger Eingewöhnungszeit leben. Auf-fällig: Trotz des geringsten Kilometerstands (der DAF hatte kei-ne 8000 km auf dem Tacho) und AP-Achsen war der Nieder-länder fast so sparsam wie der verbrauchs- und gewichtsopti-mierte Scania. Bei dessen Konfiguration mögen die Schweden in so mancher Hinsicht übers Ziel hinaus geschossen sein: Dem Greif tut das Kupplungspedal im Gelände gut, doch kom-fortseitig sollte man sich unbedingt einen Retarder und etwas mehr Ausstattung gönnen, denn vom Fahren her wird der „King“ mit Leichtbaukonzept in dieser Runde nach hinten durchgereicht. Das gewichtige Gegenteil dazu ist der DAF, der zwar nirgendwo herausragt, aber für die meisten Baueinsätze einen soliden Job macht – zu einem unglaublich attraktiven Preis. Überspitzt ausgedrückt: Dafür, dass der DAF so günstig ist, ist er gar nicht so übel. Der Sieger ist in dem Fall aber tat-sächlich das neueste Auto: Allerdings weniger, weil Volvo den FM auf FMX umgestrickt hat, sondern weil I-Shift unter den hier ver glichenen Konkurrenten das kompetenteste Getriebe stellt. Genau da lässt der MAN mit seiner souveränen System-integration Federn. Die Kaufentscheidung beeinflussen aber auch bei Kippern weder bloße Fahrzeugqualität, noch Ein-kaufspreis, sondern Werkstatt und Service: Nur wer hier gute Arbeit leistet, gewinnt auch den Vergleichstest beim Kunden.Alle Zahlen und Fakten zu dem Vergleichstest finden Sie unter www.strassengueterverkehr.at/vergleichstest.

Fazit DAF CF 85.460 FAD: DAF bleibt sich treu: Der CF erledigt alle an ihn gestellten Aufgaben und punktet vor allem abseits der Straße: Mit einem günstigen Preis, or-dentlicher Qualität und mittelständisch geprägten Servicebetrieben.

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LKW-News


Scania Young European Truck Driver

Talentsuche im 40-Tonner Bereits zum fünften Mal veranstaltet Scania heuer den

Young European Truck Driver. Teilnahmeberechtigt sind alle Lkw-Fahrer, die nicht älter als 35 Jahre alt sind (Jahrgang 1977). Der Weg ins große Finale in der Scania-Hochburg Södertälje vom 7. bis 9. September führ über zwei Vorrunden (28. April Scania Filiale Inzing, 12. Mai Scania Filiale Haag) und das Öster-reich-Finale (23. Juni, Scania Filiale Brunn).

Beim Anfahren die Vorteile zusätzlicher Traktionskräfte nutzen, ohne dafür auf einen echten Allradler setzen zu müssen. Mit Volvo Trucks macht der mittlerweile dritte Hersteller einen kleinen Abstecher ins Baumaschinen-Seg-ment und angelt sich Radnabenmotoren als Anfahrhilfen. Wo sich das neue Feature vorrangig etablieren soll, wird spätestens bei der Wahl des Namens klar: X-Track. „Die Zielgruppe, die wir mit unserer neuen Anfahrtshilfe anspre-chen wollen, sind vorrangig im Bau-Segment sowie bei Holztransporten zu Hause“, sagt Volvo-Marketingleiter Fredrik Klevenfeldt. Gewichtsmäßig stellt X-Track konventi-onelle Allradantriebe naturgemäß spielend in den Schatten. Das Mindergewicht liegt bei rund 400 Kilogramm. Einsetz-

bar ist die hydrostatische Anfahrhilfe bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h.

Joystick-Steuerung als AlternativeDie Komponenten des von einem niederlän-dischen Kooperationspartner aufgebauten X-Track sind vollkommen im Rahmen verpackt und haben daher keinerlei Einfluss auf den verfüg-baren Platz für Aufbauten. Angetrieben wird die Ölpumpe vom motorseitigen Nebenabtrieb. „Da-durch lässt sich ein mit X-Track ausgerüsteter Lkw auch auf ungewöhnlichem Weg nur mit einem kleinen Joystick in der Kabine manövrie-ren“, erklärt Klevenfeldt. Regelmäßig zum Ein-satz gelangen soll diese Traktionsvariante mit ei-ner Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h bei al-

len Transportaufgaben, wo nur minimale Geschwindig-keiten notwendig sind, wie z.B. bei Fräsarbeiten auf Straßen. Technisch stehen der hydrostatischen Anfahr-hilfe im Fahrzeugprogramm von Volvo-Trucks alle Türen offen. So besteht auch die Möglichkeit, die mit Radna-benmotoren bestückte Ach-se mit einer Luftfederung auszurüsten. X-Track ist mit dem automatisierten Getrie-be I-Shift kombinierbar und kann mit allen 13- und 16-Li-ter-Motoren verbaut werden. Einer ersten Ausfahrt mit einem Volvo FH16-750 X-Track steht damit nichts mehr im Wege.

Volvo Trucks bringt hydrostatische Anfahrhilfe

Von den Baumaschinen gelerntOffensichtliche Anleihen bei den Kollegen aus dem Baumaschinenbereich hat Volvo Trucks bei der neuen hydrostatischen Anfahrhilfe X-Track genommen.

Erweitert – neben klas-sischen Allradfahrzeu-gen hat Volvo Trucks mit X-Track ab sofort auch eine hydrosta-tische Anfahrhilfe im Programm

LKW-News


Der 4-achsige Kippsattel meldet sich am Bau zurück. Bei einem gemeinsam ungesetzten Pilotprojekt haben MAN und Meiller das Thema 4-Achser am Bau aus einer für viele Un-ternehmer noch neuen Perspektive behandelt. Statt auf ein Solo-Fahrzeug zu setzen, rollt das Gesellenstück als wasch-echter Sattelzug von einer Fahrzeugvorführung zur näch-sten. „In dieser Kombination darf das höchstzulässige Ge-samtgewicht um immerhin 4 Tonnen höher sein, als bei einem 4-achsigen Solofahrzeug“, erklärt MAN-Marketinglei-ter Franz Weinberger. Trotzdem ist der Sattelzug auf Auto-bahnen und Schnellstraßen in derselben Mautklasse wie ein 8x4-Kipper unterwegs. „Mehr transportieren zu können und trotzdem nicht mehr Maut bezahlen zu müssen, ist für jeden Lkw-Betreiber ein Argument, über das er bei genauen Kalku-lationen nicht hinwegkommen wird.“ Die 4 Tonnen mehr Gesamtgewicht sind noch dazu ein praktikabler Gewichts-polster, um die vom Gesetzgeber genau definierten höchst-zulässigen Gesamtgewichte nicht zu überschreiten. Obwohl der 4-achsige Sattelzug länger als ein 4-achsiges Solo-Fahr-zeug ist, steckt er jeden 8x4-Kipper in Sachen Wendigkeit lo-cker in die Tasche. „Durch die lenkbar ausgeführte Auflie-gerachse ist der Sattelzug trotz seiner größeren Gesamtlänge deutlich leichter zu manövrieren, als ein Solo-Fahrzeug“, sagt Meiller-Verkaufsleiter Gerhard Schnittler. Der Clou für den Fahrer: Alle Kipper- und Lenkfunktionen werden via

Bluetooth ferngesteuert. Damit kann er nicht nur die Auflie-gerachse sondern auch sämtliche Funktionen des Kippauf-baus bequem vom Cockpit aus bedienen. Verfügbar ist der 1-achsige Lenksattel als 3-Seitenkipper mit Alubordwänden, 3-Seitenkipper mit Stahlbordwänden, Gesteinskipper, As-phaltmulde mit 14 Kubikmeter Fassungsvermögen oder als Fahrmischer.

4-Achser mit 36 Tonnen

Gewichtsvorteil inklusiveEine interessante Fahrzeugkombination hat MAN gemeinsam mit Meiller auf die Beine gestellt. Mit dabei: 4 Tonnen Gewichtsvorteil und eine gelenkte Aufliegerachse.

Comeback – der gemeinsam von MAN mit Meiller umgesetzte Kippsattel soll vor allem mit seinem höheren Gesamtgewicht und seiner Wendigkeit punkten

FAHRMISCHER MIT HyDRODRIVEEin neues Betätigungsfeld für den hydrostatischen Vorderradantrieb HydroDrive möchte MAN im Fahrmischer-Segment erschließen. Auch hier spielt die Ge-wichtsthematik eine wesentliche Rolle. „Bei Fahrmischern ist die maximale Traktion auf den letzten Metern direkt auf der Baustelle gefragt. Dieses Einsatz-profil ist wie geschaffen für unseren hydrostatischen Vorderradantrieb“, sagt MAN-Marketingleiter Franz Weinberger. Sollte der Fahrmischer für einige Zeit brotlos sein, kann die Zugmaschine ohne weiteres für andere Transportaufga-ben herangezogen werden. Beim Fassungsvermögen konnte der Fahrmischer mit maximal 10 Kubikmeter übrigens ebenfalls zulegen.

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Trailer-News

Flexibles Semi-Trailer-Konzept

Vielseitig einsetzbar Mit den neuen Superflex Semi-Trailer-Versionen stel-

len Scheuerle und Nicolas einen neuen Typ Semi-Trailer mit hydraulisch verschiebbaren Achsen vor. Um die Neu-entwicklung so vielseitig wie möglich einsetzen zu können, sind z.B. bei den Fahrzeugen mit einfacher Teleskopstufe die beiden vorderen Achslinien in austeleskopiertem Zu-stand zwischen Schwanenhals und hinterem Fahrwerk in 500 Millimeter-Schritten verschiebbar. Bei Fahrzeugen mit doppelter Teleskopstufe können die Achsen sowohl zum Schwanenhals aus als auch zum hinteren Fahrwerk ge-schoben werden. Dadurch lässt sich der Trailer an die je-weilige Lage des Nutzlastschwerpunkts anpassen. Die tech-nische Achslast liegt dabei, je nach verwendetem Reifentyp, zwischen 12 und 14 Tonnen. Für einen rahmen- und fahr-zeugschonenden Betrieb auf unwegsamem Gelände sorgt der Achsausgleich von 65 Zentimeter. Zusätzlich sorgt der Lenkwinkel von 60 Grad für maximale Wendigkeit. Trotz der kompakten Bauweise können 1,5 Meter Achslinienab-stand realisiert werden, was aufgrund der besseren Lastver-teilung speziell den Genehmigungsprozess zum Überfah-ren von Brückenbauwerken erleichtert.


Schwarzmüller will den runderneuerten und dadurch ge-wichtsoptimierten Tandemkippanhänger auch am österreichi-schen Markt positionieren. Am deutschen Markt sind sie all-gegenwärtig, in Österreich bestenfalls vereinzelt zu finden. Mit der gewichtsoptimierten Ausführung des Tandemkippan-hängers will sich Schwarzmüller jetzt auch am Heimmarkt ei-ne entsprechende Bühne sichern. „Ein Tandesachskipper hat aus unserer Sicht unzählige Vorteile, die hierzulande offenbar noch im Verborgenen sind“, sagt Verkaufsleiter Hannes Nach-telberger. Für flexible Einsätze ist er mit nur wenigen Hand-griffen an- oder angehängt. Im Gegensatz zu Deichselhängern lässt er sich auch von ungeübten Fahrern deutlich leichter re-versieren. „Durch die Produktpflegemaßnahmen konnten wir das Eigengewicht um rund 15 Prozent reduzieren“, weiß Nach-telberger. Damit bringt der Anhänger bei einem Fassungsver-mögen von 10,5 Kubikmeter nur mehr 3,8 Tonnen auf die Waage. Wie unterschiedlich die Vorgaben an Baustellenfahr-zeuge in Europa sind, zeigt Schwarzmüller mit einem für den schweizer Markt entwickelten Kippaufbau für einen 5-Achser. Derartige Solo-Fahrzeuge werden von den Eidgenossen zu-hauf beim Transport von Schotter, Erdaushub, schwerem Ge-stein und auch Mischgut eingesetzt. Das Fassungsvermögen

liegt bei 17 Kubikmeter. „Was der Tandemachsanhänger in Deutschland ist der 5-Achser in der Schweiz. „In Österreich sind 5-Achser am Bau dagegen ausschließlich als Sattelzüge gefragt“, erklärt Hannes Nachtelberger.

Einbürgern – Schwarzmüller will den in Deutschland allgegenwärtigen Tandemachsanhänger auch am österreichischen Markt positionieren

Tandemanchshänger

Am Heimmarkt etablieren

Schmitz Cargobull hat rechtzeitig vor Beginn der Bausai-son 2012 gleich zwei Kippsattel-Auflieger-Modelle mit weniger als 5 Tonnen Eigengewicht vorgestellt. Der speziell für kurze Strecken und häufige Kippvorgänge mit abrasiven Schüttgut entwickelte S.KI LIGHT mit Stahlrundmulde bringt es auf 4.920 Kilogramm. Der für Langstrecken mit wenigen Kippvorgängen und Transporten von feinkörnigem Schüttgut konzipierte S.KI LIGHT mit Aluminiumkastenmulde bringt es auf ein Eigengewicht von 4.460 Kilogramm.

Vorgestellt – Schmitz Cargobull startet in die Bausaison 2012 mit neuen Kippsattel-Modellen mit weniger als 5 Tonnen Eigengewicht

Unter 5 Tonnen Eigengewicht

Gewichtsoptimiert

Trailer-News

Vollisolierte Asphaltmulde von Meiller

Wärmedämmfassade auf Rädern Meiller nimmt sich ein Beispiel an modernen Häusern

und verpasst der eigenen Asphaltmulde so etwas Ähnliches wie eine Wärmedämmfassade aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Im Hausbau gehört sie längst dazu, jetzt soll sie auf der Straße für wohlige Temperaturen sorgen. Um die Abkühlung von Mischgut auch bei längeren Transport-wegen oder bei tiefen Außentemperaturen möglichst gering zu halten, hat Meiller der bekannten Asphalt-Mulde einfach eine Wärmedämmfassade verpasst. „Die Temperatur hat beim Mischgut direkte Auswirkungen auf die Qualität beim Einbau. Dazu werden die Transportwege nach unseren Re-cherchen am Markt immer länger“, begründet Verkaufsleiter Gerhard Schnittler die Hintergründe für diese Neuentwick-lung. Die voll isolierte Meiller-Asphaltmulde besitzt eine zu-sätzliche Außenhaut aus GFK-Teilen, die geschraubt und mit speziell entwickelten Kunststoffteilen miteinander ver-bunden werden. Dadurch ist die Hardox-Innenhaut und das darin befindliche Mischgut optimal vor Fahrtwind und nied-rigen Temperaturen geschützt. Die zweite Asphaltmulden-haut ist optisch der Mulde perfekt angepasst und einfach la-ckier- und beschriftbar. Vervollständigt wird der Wärme-schutz durch die weiterhin auf der Mulde vorhandenen hy-

draulischen Aluminiumabdeckungen mit Luftpolstern zwischen den Aluprofilen. Deutlich besser als erwartet konn-te sich der Meiller-Kombianhänger am österreichischen Markt etablieren. „Mit dieser Entwicklung haben wir ein für komplett neues Marktsegment erschlossen“, freut sich Schnittler. Der 2-Achser soll vor allem bei häufig wechseln-der Ladung, wie z. B. Bagger, Container oder Schüttgut, mit seinem nur 53 Zentimeter hohen Plateau seine Stärken aus-spielen.

Temperiert – die neue Asphaltmulde mit GFK-Außenhaut von Meiller.

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Transporter-News

Rechtzeitig vor Beginn der neuen Bausaison hat Iveco ei-nen Daily-Kipper als preislich attraktives Einstiegsmodell prä-sentiert. Um 25.450 Euro (exkl. MwSt.) gibt es einen ab Werk fertig aufgebauten 3-Seitenkipper, sowie eine Differentialsperre. Angetrieben wird der 3,5-Tonner von einem 126 PS starken 2,3-Liter-Motor. Bei sonstigen Ausstattungsdetails gibt sich der Italiener bewusst zurückhaltend. „Wir haben die Erfahrung ge-macht, dass Kunden, die so einen Kipper anschaffen, häufig nur kürzere Strecken zurücklegen und daher auf Zusatzausstat-tungen keinen wirklichen Wert legen“, erklärt Iveco-Marketing-leiterin Angelika Stadler. Aufpreispflichtige Zusatzfeatures wie Tempomat, elektrische Fensterheber oder Klimaanlage wird man im Einstiegsdaily daher vergebens suchen. Wie sich der Daily-Kipper in der Praxis fährt, lesen Sie bereits in der April-Ausgabe des „Straßengüterverkehr.“

Nissan Cabstar mit Flachdach

Tiefgaragen-Transporter

Locker um einen Kopf kürzer hat Nissan den Cabstar gemacht. Mit abgesenktem Dach bringt es der wendige Japaner jetzt nur mehr auf eine Außenhöhe von 1,90 Me-ter. Durch weitere Modifikationen an der Vorderachse lässt dieser Wert nochmals um weitere 8 Zentimeter ver-

bessern. Das macht den Cabstar zu einem garantiert tiefgaragentauglichen 3,5- bzw. 4,5-Tonner.

Beim neuen Movano hat Opel erstmals auch heckgetrie-bene Varianten der Transporterfamilie im Programm. Für Ein-sätze am Bau optimal gerüstet ist der Movano mit Heckantrieb, zwillingsbereifter Antriebsachse, Traktionskontrolle, Sperrdiffe-rential und Doppelkabine. „Mit dieser Kombination können wir ein Fahrzeug anbieten, das wie geschaffen für die unterschied-lichsten Baustelleneinsätze ist“, sagt Nutzfahrzeug-Marketing- und Verkaufsleiter Gerhard Schwarz. Der Einstiegspreis des ab Werk mit einer Pritsche erhältlichen Movano liegt bei 31.598,33 Euro (exkl. MwSt.). Angetrieben wird der 3,5-Tonner von einem 126 PS starken 2,3 Liter Turbodiesel. Um die Kraftübertragung kümmert sich ein 6-Gang-Getriebe, das vor allem bei höheren Geschwindigkeiten die Drehzahlen auf einem moderaten Ni-veau hält. „Gemeinsam mit der Traktionskontrolle und dem Sperrdifferential kommt der Movano auch ohne Allradan-trieb bei baustellenty- pischen Boden-verhältnissen sicher voran“, so Schwarz.

Opel Movano mit Heckantrieb

Baustellenkombination

Neuzugang – mit Heckan-trieb und Doppelkabine ist der Opel Movano ein ty-pisches Baufahrzeug

Neuer Iveco Daily

Einstiegskipper

Jetzt schickt VW Nutzfahrzeuge den neuen Crafter auch ins Gelände. Mit dem Know-how des Tiroler Fahrzeugbauers Achleitner unter der Haube darf der große Bruder des VW T5 abseits befestigter Straßen zeigen, was in ihm steckt. Dadurch soll der Crafter im Rahmen seiner physikalischen Gesetzmä-ßigkeiten so geländegängig wie ein waschechter Geländewa-gen sein. Die Verteilung der permanenten Antriebskräfte er-folgt gleichmäßig im Verhältnis 50:50 auf Vorder- und Hinter-achse. Differenzialsperren sind im Verteilergetriebe und an der Hinterachse serienmäßig. Auf Wunsch gibt es außerdem eine Differentialsperre für die Vorderachse. Abhängig von der Bereifung ist der Crafter 4Motion rund 10 Zentimeter höher als seine rein heckgetriebenen Artverwandten. Als Motorisie-rung steht ausschließlich ein 2,0 Liter Biturbo mit 163 PS zur Verfügung. Der Aufpreis durch den von Achleitner nachträg-lich ausgeführten Allrad-Umbau gegenüber einem Modell mit Heckantrieb beläuft sich auf rund 19.950 Euro (exkl. MwSt.).

VW Crafter 4Motion

Klettermax I

Überlegenswert – den neuen Iveco Daily gibt

es als Kipper schon um 25.450 Euro (exkl.

MwSt.)

Vervollständigt – mit dem Crafter 4Motion rundet VW Nutzfahr-zeuge die Allradpalette nach oben hin ab


Transporter-News

Goodyear-„At your service“

Immer die richtigen AntwortenGoodyear bietet seinen Kunden der Bau- und Gewinnungsindustrie mit dem neuen Beratungspro-gramm „At your service“ zusätzliche Unterstützung beim Kauf und Einsatz von Goodyear-Reifen.

Das internetbasierte Service „At your service“ ist für alle Kunden gedacht, die Informationen zum Thema OTR-Reifen benötigen. Die Anmeldung erfolgt ganz einfach unter http://otr.goodyear.eu/registration. Während der Anmel-dung gibt es zwei Optionen: Im ersten Teil haben Kunden die Möglichkeit, ein-fach eine Frage zu stellen oder Informationen anzufordern. Hierfür werden le-diglich die Grunddaten vom Benutzer benötigt. Der zweite Teil ist umfas-sender und erfordert Zusatzinformationen, die es dem Goodyear-Team ermög-lichen, auch umfangreichere Ratschläge zu geben. Nach Abschluss des Anmeldungsprozesses werden die Informationen direkt an die zuständigen OTR-Spezialisten geschickt und der Kunde erhält in kürzester Zeit die ge-wünschten Informationen. Übrigens, wer sich dazu entscheidet, die zweite Va-riante zu nutzen, hat die Chance einen von 30 Profi- Druckluftmessern zu ge-winnen, die jeden Monat verlost werden. Um die neue Serviceinitiative auch di-rekt beim Kunden bekannt zu machen, werden alle OTR-Reifen, die das Goo-dyear-Reifenwerk in Luxemburg verlassen, mit Aufklebern versehen. Diese Aufkleber enthalten Informationen über das Programm und den Anmeldungs-prozess. Zudem wurde ein QR-Code angebracht, um Smartphone-Benutzern die Anmeldung zu erleichtern. Infos zum OTR Reifenprogramm unter www.goodyear.at.

Das neue Internetportal „At your service“ von Goodyear liefert umfangreiche Informa-tionen rund um das Thema OTR-Reifen

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VERT

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Ab Juni wird der neue Isuzu D-MAX am öster-reichischen Markt erhältlich sein. Innovativ: die neue Space Cab, bei der sich die Fahrzeugtüren ge-genläufig öffnen lassen. Motorisch bietet der Isuzu 163 PS aus 2,5 Litern einen vernünftigen Kompro-miss zwischen Power und Wirtschaftlichkeit. Ge-schalten wird entweder in Eigenregie mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe oder von einer 5-Gang-Automatik. Der Einstiegspreis für den Isuzu D-MAX mit Space Cab und Basic-Ausstattung liegt bei 22.833,33 Euro (exkl. MwSt.). Das Top of the Range-Modell, der D-MAX mit Double Cab, Premi-um-Ausstattung und Automatikgetriebe, ist um 30.166,67 Euro (exkl. MwSt.) zu haben.

Neuer Isuzu D-MAX

Kabinenpremiere Einen dezenten, aber unübersehbaren

Hinweis darauf, dass ihre Nutzfahrzeuge tatsächlich für die Arbeit gemacht werden, liefert Fiat beim neuen Doblò Work Up. Statt den Fahrzeugschlüssel im gewohnten schwarzen Farbkleid zu belassen, haben die Italiener eine kräftige Portion Gelb darunter gemischt. Das Ergebnis: ein gelb-schwarz gestreifter Zündschlüssel, der jeder Warn-markierung am Bau alle Ehre macht. Im Zündschloss des Fiat Doblò Work Up ist er auf jeden Fall bestens aufgehoben. Immer-hin schultert dieser mit seiner 2,30 x 1,82

Meter großen, komplett ebenen Lade-fläche und einer Nutzlast von maxi-

mal 1.000 Kilogramm bis zu drei Europa-

letten.

Fiat Doblò Work Up

Baustellenschlüssel

Einprägsam – das Design

des Zünd-schlüssels des neuen Fiat Doblò

Work Up

Fuso Canter 4x4

Klettermax II Erstmals in sei-

ner bald 30jährigen Geschichte wird der Fuso Canter am euro-päischen Markt auch mit Allradantrieb an-geboten. Angeboten wird der Canter 4x4 mit der Typenbe-zeichnung 6C18 mit einem zulässigen Ge-samtgewicht von 6,5 Tonnen, einer 2,0 m breiten Komfortkabi-ne und 175 PS Lei-stung. Der Allradan-trieb ist während der Fahrt zu- und ab-schaltbar. Eine Diffe-rentialsperre für die Hinterachse wird seri-enmäßig verbaut.

Countdown – der neue Isuzu D-MAX ist ab Juni in Öster-reich erhältlich

Test


Eigentlich müsste das schlechte Gewissen im-mer mit an Bord sein. In Zeiten, in denen der Die-selpreis mehr Gesprächsstoff liefert, als viele B- und C-Promis des Landes, so mir nichts dir nichts ein-fach 163 PS zu satteln. Unser Glück: der Crafter mit neuen Motoren ist leider kein Spaßfahrzeug, so wie die Sportflitzer, die so mancher Journalistenkollege aus dem Pkw-Bereich regelmäßig in die Finger be-kommt. Na gut, wenn schon Arbeitstier, dann aber richtig. Daran glauben musste, wie schon bei einigen Transporter- und Pick Up-Tests davor, der Erdbewe-ger aus der direkten Nachbarschaft. Also nicht er, sondern eher sein auf einem Tandemhänger verladener Minibagger. Bei im Zulassungs-schein explizit angeführten 2 Tonnen An-hängelast soll die Anhängevorrichtung im Heck des weißen Kastenwagens nicht nur als Zierde durch die Lande reisen. Den 1.260 Kilogramm Nutzlast des Crafter auf den Leib zu rücken, ist dagegen deutlich schwieriger.

Mangelhafte LaderaumverkleidungDer Laderaum präsentiert sich, von einem robusten Holzboden abgesehen, wie eben erst

vom Produktionsband gelaufen. So ganz ohne Lade-raumverkleidung wirkt er für Einsätze am Bau regel-recht unbeholfen. Uns werfen diese Tatsachen zum Glück nur kurz aus der Bahn. Statt das historisch ge-wachsene Innenleben eines kurzerhand ausgeborgten Firmentransporters zu verladen, wandert eine knapp 1.000 Kilogramm schwere Palette in den Laderaum. Jetzt darf der Nachkomme des legendären 5-Zylinders gerne zeigen, ob dem Sparefroh die Schweißperlen auf die Stirn wandern, oder auch nicht. Tapfer hält der Craf-ter den Kurs in Richtung Österreichs nördlichster Be-zirkshauptstadt. Die Kombination von 163 PS, 6-Gang-Getriebe, Schaltanzeige und Tempomat scheinen kei-nerlei Scheu vor der außergewöhnlichen Fuhre zu ha-ben. Bei der Reisegeschwindigkeit hält das Gespann spielend mit den anderen Verkehrsteilnehmern mit. Die Gefahr dabei zu schnell zu werden, ist ohnehin hin-fällig, da der linke Rückspiegel spätestens bei 100 km/h ein nervendes akustisches Eigenleben entwickelt.

Herzeigbarer VerbrauchDie Stunde der Wahrheit lauert auf den gut bepackten Crafter un-mittelbar vor dem Tankstopp. Als ob sie es gewusst hätten, sind die Zapfsäulen nach dem System Cha-os besetzt. Um nicht unnötig lan-ge warten zu müssen, reversieren wir das Gespann im Rückwärts-gang aus der Tankstelle und nä-hern uns gekonnt von der anderen Seite. Gekonnt hat auch der Craf-ter den Ausflug mit dem Minibag-ger und überhaupt den gesamten Testeinsatz verkraftet. Mit durch-schnittlich 10,8 Liter /100 Kilome-ter hat er dabei sowohl der La-

dung wie auch den teilweise tiefwinterlichen Tempera-

turen getrotzt.Fazit: Mit allen Was-

sern gewaschener Sparefroh.

VW Crafter 35 TDI

Muskelbepackter SparefrohEs funktioniert tatsächlich. Warum der VW Crafter mit neuem 163 PS starken 4-Zylinder-Motor und BlueMotion-Technologie durchaus das Interesse am Sparen wecken kann.

FACTBOXMotor: 2,0 Liter 4-Zylinder-Turbodiesel, 120 kW (163 PS)Eigengewicht: 2.165 kgNutzlast: 1.260 kgAnhängelast gebremst/ungebremst: 750 kg/2.000 kgVerbrauch: 10,8 l/100 kmListenpreis: 34.992,- Euro (exkl. MwSt.)

+ für 163 PS auffallend sparsam+ großer Lenkeinschlag+ bequeme Sitzposition– Schaltempfehlung leicht zu übersehen– Rückspiegel vibriert– unvollständige Laderaumverkleidung

Schmierstoffe

„Mit hochwertigen Be-triebsstoffen erreicht der Fuhrparkbetreiber zusätzlich einen besseren Werterhalt sei-ner Fahrzeuge“, macht Alexan-der Armbruster, Verkaufsleiter Nutzfahrzeuge bei Liqui Moly, aufmerksam. Das Sortiment um-fasst 4.000 Artikel, entwickelt und getestet wird in eigenen La-bors, produziert in Deutschland. Neu im Angebot ist u.a. ein spezi-elles Additiv für hydraulische Syste-me. Die enthaltenen speziellen Zu-sätze pflegen und schützen Hydrau-liksysteme, beispielsweise Dich-tungsmaterialien wie O-Ringe. Das Produkt reduziert die Reibung und verhindert so Ruckgleiten, den so ge-nannten „stick slip effect“. „Das reibungslose Funktionieren der Hydraulik ist bei Baggern ein zen-

trales Element“, betont Armbruster. „Genauigkeit und Funktionalität ste-hen hier im Fokus – wenn die Hy-draulik eines Baggers nicht einwand-frei arbeitet, kann das zu immensen Problemen führen!“ Geringere Rei-bung senkt die Öltemperatur, das Öl altert langsamer – und das schützt wiederum die Bauteile der Hydraulik-anlage wie Pumpen optimal vor Ver-schleiß. Ebenfalls wirkt dieses Additiv Korrosion, Schaum- und Schlamm-

bildung sowie Ablagerungen entgegen. „Hydraulic System Additiv“, so der Name des

Produkts, reduziert das Re-paraturrisiko, die Ausfall-

zeit und minimiert die Betriebskosten. Er-hältlich ist das Hy-draulic System Addi-tiv im Ein-Liter- so-wie im 205- Liter-Gebinde.

Hochwertige Betriebsstoffe steigern Werterhalt

Hegen und pflegenVerringerungen bei Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß verspricht das umfangreiche Produktsortiment von Liqui Moly auch für Baufahrzeuge.

Alexander Armbruster, Verkaufsleiter Nutzfahrzeuge bei Liqui Moly

Damit man beim Ver-arbeiten von Fetten nicht

an die Decke geht, gibt es das „LubeShuttle“ von Liqui

Moly – auf Handhebel- oder Akku-Fettpressen speziell

abgestimmte Systemkartu-schen. Sie gestalten die Arbeit und

den Austausch spielend einfach. Und wirtschaftlicher ist das System auch,

schließlich passen die Kartuschen nicht nur in eine spezielle Presse, sondern in diverse

Pressen. Neu sind das Lkw-Schmierfett KP2K-30 LS und das Lkw-Langzeitfett

KP2K-35 LS in 400-Gramm-Kartuschen.

Hydrauliksysteme wer-den in der Regel häufig

und sehr stark bean-sprucht. Regelmäßige

Wartung und Pflege, wie z. B. mit dem Liqui Moly Hydraulic System Additiv, gewährleisten ein zuverlässiges und

langlebiges Arbeiten

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Spritsparen

Bei der Optimierung von Be-triebskosten wird auch die Qualität des eingesetzten Kraftstoffes immer wieder ins Spiel gebracht. Ob es sich tatsächlich lohnt, beim Dieseleinkauf darauf zu achten, untersuchte ein von Zeppelin Österreich in Koopera-tion mit Shell umgesetzter Feldver-such. Zu Beginn hat man einem Ket-tenbagger des Typs Caterpillar 323D die Einspritzdüsen entnommen, der Zustand dokumentiert und die Dü-sen unverändert wieder eingesetzt. Nach 177 Betriebsstunden mit Shell Diesel mit Wirtschaftlichkeitsformel konnte der Treibstoffverbrauch der seit langem im Einsatz stehenden Baumaschine um 8,8 Pro-zent gesenkt werden. Im Gegenzug dazu konnte die Leistung, wie der von Zeppelin Österreich regelmäßig durchgeführte Hy-draulikpumpentest gezeigt hat, in allen wichtigen Drehzahlbe-reichen gesteigert werden. Um die Wirkung des Shell Diesels mit Wirtschaftlichkeitsformel an neuen Motoren zu prüfen, in-

stallierte Zeppelin Österreich bei einem fabrikneuen Motor neue Einspritzdüsen und testete die Verbrauchswerte anschließend über 257 Betriebsstunden. Um die Resultate von Shell Diesel mit Wirtschaftlichkeitsformel und Standarddiesel zu vergleichen, wurde der Standarddiesel im sel-ben Testaufbau wie der Shell Die-sel mit Wirtschaftlichkeitsformel getestet. Nach einer normalen Einlaufzeit mit sinkendem Treib-stoffverbrauch (eine übliche Ent-wicklung bei neuen Düsen) sta-bilisierte sich der Verbrauch mit

dem Shell Diesel mit Wirtschaftlichkeitsformel auf einem niedrigen Niveau. Beim anschließenden Vergleich mit Stan-darddiesel nahm der Verbrauch nach der obligatorischen Ab-nahme bei neuen Düsen schon nach kurzer Zeit zu. Das Ein-sparungspotential bei den beiden Treibstoffeinsätzen liegt bei immerhin fast 9 Prozent.

Auch für den Lkw relevant

Sparefroh im TankWelchen Einfluss hat die Dieselqualität auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors? Dieser Frage ist ein Feldtest nachgegangen, den Shell gemeinsam mit Zeppelin Österreich durchgeführt hat.

Würth geht auf die Baustelle

Direkt vor Ort Mit dem Bauloc Container kann Würth auf Kun-

denwunsch direkt auf Großbaustellen eine Verkaufsnie-derlassung eröffnen. Statt Anfahrtswege und Warte-zeiten auf dem Weg zum Händler in Kauf nehmen zu müssen, kommt der mit C-Teilen bestückte Point of Sale direkt auf die Baustelle. Für Würth ist der Bauloc Contai-ner eine zeitlich befristete Nieder-lassung, die Kun-den eine umfang-reiche Vor-Ort-Betreuung er- möglicht. Unter dem Begriff Bauloc bietet Würth ver-schiedene mobile und stationäre Logistikele-mente für effektive Bevorratung auf der Baustelle. Zu den verschiedenen Bauloc-Systemelementen ge-hören u. a. das Orsy Regal, die Bauloc Service-Box, der Bauloc Container und die Bauloc Station.

Potential – „Die Betriebskosten eines Dieselmotors lassen sich mit Shell Diesel mit Wirtschaftlichkeitsformel deutlich senken“, sagen Joachim Gneis von Zeppelin Österreich und die Shell-Mitarbeiter Christiane Schöner-Keyneres und Martin Jarmer (v.r.n.l.)

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20.–21.04.2012 Unterpremstätten bei Graz/Steiermark

04.–05.05.2012 Markgrafneusiedl/NÖ

Freitag von 09:00–17:00 Uhr und Samstag von 09:00–13:00 Uhr

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Baufahrzeuge Special 2012