Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel

Ergebnisse der Luftfahrtforschung bei Rolls-Royce Deutschland

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 3

Einleitung Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel

Fragen an den Rolls-Royce Geschäftsführer Dr. Rainer HönigDie Faszination ist zurück

Die Funktion eines TriebwerksAnsaugen-Verdichten-Verbrennen-Ausstoßen

Quo vadis, Triebwerksbau?Analysieren-Konfigurieren-Verifizieren-Optimieren

LuFo-Fallbeispiele

Inhalt

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Rolls-Royce und LuFoVon Anfang an dabei

Über das Unternehmen hinausDas Forschungsnetzwerk von Rolls-Royce

Ein AusblickFit für die Antriebe der Zukunft

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Einleitung

Rolls-Royce strebt an, durch konsequente Innovation und neue Technolo-gien kontinuierlich bessere Antriebe zu entwickeln, die sich am Bedürfnis der Menschen nach zuverlässiger, nachhaltiger Mobilität orientieren. Daher lautet die Vision des Unternehmens: „Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel“.

Seit der ersten Phase ist Rolls-Royce deshalb engagiert am Luftfahrtfor-schungsprogramm der Bundesregierung (LuFo) beteiligt, das in diesem Jahr sein 20-jähriges Jubiläum feiert.

Gefördert durch dieses Programm hat Rolls-Royce hier in Deutschland zahlreiche Technologien und Fähigkeiten entwickelt, die zu wettbe-werbsfähigen Produkten führten und heute über 3.500 hochqualifizierte Arbeitsplätze an den beiden deutschen Standorten Dahlewitz und Ober-ursel sichern.

Die Ergebnisse der Forschungsarbeit unterstützen darüber hinaus den langfristigen Erhalt der vollen Systemfähigkeit des Flugtriebwerk-herstellers – also dessen behördliche Genehmigung zur Entwicklung, Produktion und Instandhaltung kompletter ziviler und militärischer Turbinentriebwerke – die ansonsten kein anderes Unternehmen in Deutschland besitzt.

Die Systemfähigkeit hebt Rolls-Royce nicht nur innerhalb der Branche in Deutschland ab; darüber hinaus trägt sie maßgeblich zum Erfolg der Strategie der Bundesregierung bei, Deutschland zu einem technologi-schen Vorreiter für ein umweltfreundliches, sicheres, leistungsfähiges, wettbewerbsfähiges und nicht zuletzt passagierfreundliches Luftver-kehrssystem zu machen.

Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen eine Auswahl konkreter Forschungsprojekte des Unternehmens Rolls-Royce Deutschland vor, die im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms der Bundesregierung realisiert werden konnten.

Die Beispiele reichen vom Druck von Testkomponenten im Additive Layer Manufacturing bis zur 3D Darstellung kompletter Triebwerke auf Groß-bildschirmen, von der Entwicklung von Antrieben für die schnellsten und leisesten Business-Jets bis hin zu Hightech-Komponenten für den Airbus A350 XWB, das derzeit sparsamste Flugzeug auf dem Markt.

Weiterführende Informationen sowie Bild- und Video-material finden Sie auf unserer Internetseite unter: http://bit.ly/BetterPower.

Oder nutzen Sie einfach den nebenstehenden QR-Code.

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 7

Fragen an den Rolls-Royce Geschäftsführer Dr. Rainer Hönig

Die Faszination ist zurück

Warum ist LuFo so wichtig? LuFo ermöglicht es uns, attraktive Forschungsvorhaben nach Deutschland zu holen. Dadurch sichert das Programm Arbeitsplätze für Ingenieure und Fachkräfte zu Beginn der Projekte und bei deren Umsetzung. Ohne LuFo wären unsere Standorte nicht das, was sie heute sind: ein Leuchtturm der Branche über Deutschland hinaus.

Was hat unsere Bevölkerung von LuFo? Erstens spannende, gut bezahlte Arbeitsplätze bei uns, bei unseren Hochschulpartnern, Zulieferern und durch die notwendige Infrastruktur. Auf jeden Arbeits-platz bei uns folgen durchschnittlich zwei weitere externe. Zweitens bessere, weil zuverlässigere und emissionsärmere Triebwerke und Flug-zeuge. Wir sorgen mit Lufo-Geldern dafür, dass wir leiser, sicherer und nachhaltiger fliegen können, was, drittens, das deutsche Renommee als High-Tech-Land und unsere Handelsbilanz stärkt.

Ginge das nicht auch ohne LuFo? Deutschland steht im internationalen Wettbewerb um die besten Köpfe, die besten Projekte und die Gelder von Investoren – auch innerhalb des Konzerns. Mit LuFo können wir diesen Wettbewerb häufiger für uns entscheiden. Das Pro-gramm ist ein Turbolader für die ganze Branche.

Kann LuFo denn trotz Fachkräftemangel seine Hebelwirkung entfalten? Wo deutsche Experten fehlen, kommen sie gerne aus dem Ausland. An unseren Standorten in Deutschland arbeiten jetzt schon Menschen aus mehr als 50 Nationen. Wer heute als junger Mensch seine beruflichen Weichen stellt, findet dank LuFo hier wieder eine Branche, die international in der ersten Liga spielt. Vor 25 Jahren hatten wir weder eigene Triebwerke noch zivile Jets. Jetzt ist die Faszination zurück. Wir müssen sie nur dem Nachwuchs vermitteln - was wir auch sehr aktiv tun.

Ansaugen Verdichten Verbrennen Ausstoßen

Die Funktion eines Triebwerks

Ansaugen

Der Fan – das gut sichtbare Schaufelrad an der Vorderseite des Triebwerks – saugt eine große Menge Luft ein und beschleunigt sie. Die größten Rolls-Royce Triebwerke haben einen Fandurchmesser von rund 3 Metern und bewegen so bis zu 1,2 Tonnen Luft – pro Sekunde.

Nur ein kleiner Teil dieser Luft wird in das Kerntriebwerk geleitet, das aus Verdichter, Brennkammer und Turbine besteht. Rund 75 Prozent werden außen um das Kerntriebwerk geführt und erreichen als „Mantelstrom“ direkt die Schubdüse. Dieser äußere Luftstrom liefert rund drei Viertel des Gesamtvortriebs des Triebwerks.

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Verdichten

Die in das Kerntriebwerk eingeleitete Luft wird durch viele schnell rotierende Schaufelräder immer mehr zusammengepresst (verdichtet), erhitzt sich dabei und wird gleichzeitig verlangsamt. Über mehrere Verdichterstufen hinweg wird die Luft bei der neuesten Generation von Großtriebwerken bis auf ein Fünfzigstel ihres normalen Volumens komprimiert. Würde man die Luft aus einer Telefonzelle in einen Mikrowellenofen pressen, herrschte darin ein vergleichbarer Druck.

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Verbrennen

Die von den Verdichterstufen stark komprimierte und erhitzte Luft wird in die Brennkammer geführt, dort mit Kerosin vermischt und verbrannt. Die entstehenden Verbrennungsgase breiten sich schlagartig in Richtung der Turbine aus. In der Brennkammer entstehen bei den neuesten Großtriebwerken Temperaturen von bis zu 2.300ºC – das entspricht nahezu der Hälfte der Temperatur auf der Sonnenoberfläche. Würde die Brennkammerwand nicht permanent über ein ausgetüfteltes System lasergebohrter Kühllöcher mit Luft aus dem Verdichter durchströmt, würde sie schmelzen. Zu ihrem Schutz tragen zusätzlich keramische Dämmschichten bei, die zwar nur so dick sind wie zwei Blatt Papier, die Temperaturbelastung aber dennoch um 300ºC verringern können.

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Ausstoßen

Die heißen Gase aus der Brennkammer werden durch eine Reihe von Turbinenstufen geleitet. Jede einzelne von ihnen gewinnt ähnlich einer Windmühle Energie aus dem steten Gasstrom. Diese Energie wird dazu genutzt, um über Wellen den Fan und den Verdichter anzutreiben.

Die Schaufeln müssen aufwendig gekühlt werden, damit sie nicht schmelzen. Die heiße Luft dehnt sich auf ihrem Weg durch die Turbinen-stufen aus, kühlt ab, tritt dann durch die Schubdüse am Ende des Trieb-werks aus und erzeugt so zusätzlichen Schub. Dabei wird die heiße Luft aus dem Kerntriebwerk mit dem kalten Mantelstrom vermischt - diese Kombination macht heutige moderne Triebwerke so leise und effizient.

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Begeben Sie sich auf eine virtuelle Reise durch ein Triebwerk!

www.rolls-royce.com/wissen (Flash plugin required)

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NOx (Triebwerk) Lärm (Flugzeug)

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Trent 800

Trent Familie ACARE (Advisory Council for Aerospace Research and Innovation in Europe) � ightpath 2050 Ziel

Trent 800 (Boeing 777)

Trent 500Trent 500 (Airbus A340)

lärmoptimiertverbrauchsoptimiert

Trent 900

Trent 900 (Airbus A380)Trent 1000 (Boeing 787)

Trent 1000Trent XWB

Trent XWB (Airbus A350)

Zerti� zierter LärmpegelLärmpegel mit verbesserten operativen Abläufen

Ziel -25 - 30%CO2 Gesamtreduktion:

-30% Triebwerk (geschätzt)*-75% gesamt

Ziel -90%NOx Gesamtreduktion:

75% durch Triebwerkstechnologie*15% durch Verbesserung der operativen Abläufe

Ziel -65%Lärmreduktion (Flugzeug)

45dB kumuliert15dB durchschnittlich an jedem Messpunkt

Thermischer Wirkungsgrad

Vortriebs- wirkungsgrad

Annäherung an theoretische Grenze des Vortriebswirkungsgrads

Höhere Nebenstromverhältnisse,

neuartige Niederducksysteme

Höhere Drücke, Temperaturen, Komponenten-wirkungsgrade

Neuartige Kerntriebwerke

Heutige Triebwerke

Annäherung an theoretische Grenze

des thermischen Wirkungsgrads

Kraftstoff- verbrauch

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 12

Analysieren- Konfigurieren- Verifizieren - Optimieren

Auch wenn unsere Triebwerke heute bereits 75% weniger Lärm und 70% weniger CO2 produzieren als noch vor 40 Jahren, so lassen sich doch noch Verbesserungen verschiedener Aspekte vorstellen: Das ideale Triebwerk wäre gewichtslos, unhörbar, völlig emissionsfrei, natürlich wartungsfrei und 100% zuverlässig, dabei auch kostenfrei und hätte unbegrenzten Schub. Das können wir so beschreiben, aber leider nicht herstellen.

Zu realistischen, aber trotzdem sehr anspruchsvollen Zielen hat sich die gesamte Industrie mit den Flightpath-Zielen selbst verpflichtet. Bis ins Jahr 2050 sollen Flugzeuge 75% weniger CO2, 90% weniger NOx und 65% weniger Lärm erzeugen als im Jahr 2000.

Die technische Umsetzung der Flightpath 2050 Vorgaben wird durch die Gesetze der Physik bestimmt:

„Quo vadis, Triebwerksbau?“

Fallbeispiele

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Weitere PartnerUniversität Stuttgart, AneCom AeroTest

LuFo-Vorhaben (Auswahl)Konzept- und Grundlagenunter-suchungen E3E, VP LIBRAS-2, VP LEXMOS, VP FREQUENZ

LösungIntegration modernster Technologien auf Systeme-bene

ZielstellungEntwicklung eines moder-nen Kerntriebwerks

Im Rahmen von LuFo wurden Spitzentechnologien für Kerntriebwerke entwickelt, mit denen größere Druckverhältnisse realisiert, höhere Temperaturen beherrscht und im Ergebnis bessere Wirkungsgrade erzielt werden können.

Moderne Kerntriebwerke: Immer an der Grenze des technisch Möglichen

Kerntriebwerk

Das größte und leistungs-stärkste in Deutschland

entwickelte Luftfahrt-Kerntriebwerk

Tests zwischen Himmel und Hölle, beim DLR und in

Universitäten

Die dafür von Rolls-Royce entwickelte zweistufige Hochdruckturbine verfügt über eine fortschrittliche 3D-Aerody-namik und innovative Kühltechnologie. Ein neuartiges Spalthaltungssystem mit einer keramischen Einlaufschicht sorgt für eine hohe Turbineneffizienz. Sechs der neun Stufen des Hochdruckverdich-ters sind in Blisk-Bauweise ausgelegt (Blisk = Bladed Disks). E3E-Technologien bilden die Basis für das Rolls-Royce Advance2-Programm und für die Va-lidierung von Technologien für das XWB- und künftige Triebwerksprogram-me von Rolls-Royce. Mit ihnen werden sparsamere, leichtere Antriebe mit höheren Druckverhältnissen, besseren Wirkungsgraden und geringeren NOx Emissionen durch Magerverbrennung möglich.

Je anspruchsvoller die Testanordnungen für die Komponenten, desto zügiger die Entwicklung ganzer Triebwerke. Rolls-Royce arbeitet dabei sowohl mit den akademischen Partnern seines University-Technology-Networks (UTC) an den Hochschulen Darmstadt,

Karlsruhe, Dresden und Cottbus, an-deren Forschungsstellen sowie KMUs wie der brandenburgischen AneCom AeroTest GmbH zusammen.

Auf dem Höhenprüfstand der Universität Stuttgart beispielsweise hat ein E3E-Verdichter unter extremen Bedingungen seine Weltklasse-Effizienz bei Unter- und Überdruck, extremer Kälte und großer Hitze nachgewiesen.

Die TU Darmstadt untersucht an einem speziell entwickelten Prüfstand mit der Magnet Resonance Velocimetry (MRV) die Interaktion von Turbinen-Kühlluft und Hauptströmung.

Das DLR hat in Göttingen einen in Euro-pa einmaligen Teststand für Leistungs-tests künftiger Hochdruckturbinen entwickelt. Dabei werden nicht nur Spaltweiten gemessen, sondern ebenso Temperaturen, Drücke, Leistung und Gasströme, wobei jede einzelne Turbinenschaufel durch ein eigenes System von innen mit Luft gekühlt wird .

Fallbeispiele Kerntriebwerk

Moderne Kerntriebwerke: Immer an der Grenze des technisch Möglichen

Unter dem Kerntriebwerk versteht man das Herz-stück eines Turbinenriebwerks. Es besteht aus dem Hochdruck-Verdichter, der Brennkammer und der Hochdruck-Turbine. Eine der Kernkompetenzen von Rolls-Royce Deutschland ist die Erforschung und Weiterentwicklung von Kerntriebwerken.

E3E, ein LuFo-Begriff, steht für Efficiency (Effizienz), En-vironment (Umwelt) und Economy (Wirtschaftlichkeit). E3E-Technologien im Kerntriebwerk ermöglichten es Rolls-Royce, den Treibstoffverbrauch bei neuen Modellen gegenüber den momentan genutzten Triebwerken um 15 % zu senken und die Schadstoffemissionen auf Werte zu begrenzen, die bis zu 60 % unterhalb der geltenden CAEP6-Vorschriften liegen.

Gasturbinen sind Wärmekraftmaschinen und die Brennkammer ist der Ort, in dem die notwendige Hitze erzeugt wird - durch Umwandlung der chemischen Energie des Treibstoffs in thermische Energie. Dabei muss der Luftstrom so verteilt werden, dass der Treibstoff bei minimalen Emissionen vollständig in Wärme umgesetzt wird.

Weitere PartnerDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), UTC Karlsruhe

LuFo-Vorhaben (Auswahl)EmKoTec, VP VALMATEC, VP FetMaTec, EffMaTec, GerMaTec, VP Interne Brennstoffstufung

LösungEntwicklung einer schadstoffarmen Brennkammer

ZielstellungReduktion der Stickoxid- emissionen (NOx)

HOTS ist hot. Für die Brennkammer von morgen.

Brennkammer

Fallbeispiele Brennkammer

In modernen Brennkammern werden Temperaturen erreicht,

die der Hälfte der Oberflächentemperatur der Sonne entsprechen.

Der High-Pressure Triple Sector ermöglicht es den Brennkammerspezialisten, den Verbrennungsprozess detailliert zu untersuchen.

HOTS ist hot. Für die Brennkammer von morgen.

Die ACARE-Umweltziele sind klar definiert: Bis 2050 sollen 75 Prozent Einsparungen bei den CO2- und 90% bei den Stickoxidemissionen erzielt werden, gleich-zeitig soll der empfundene Lärm um 65% sinken.

Das sind ehrgeizige Ziele, die man unter anderem durch neuartige Brennkammer-Entwicklungen erreichen kann, die allerdings einen erheblichen Testaufwand voraussetzen.

Rolls-Royce Deutschland hat sich diese Ziele in einem Gemeinschaftsprojekt mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Köln vorgenom-men. Gefördert wurde das ehrgeizige Projekt im Rahmen des LuFo IV Projekts “FetMaTec“ (Fett-Mager Technologie). Ein entscheidender Bestandteil der Ar-beiten: der High-Pressure Triple Sector – kurz HOTS.

Vor dem Hintergrund, Stickoxid- und Partikelemissionen von Triebwerken weiter zu reduzieren, hatte die Entwick-lung des Prüfstands vor allem ein Ziel: Verbrennungskonzepte unter möglichst realistischen Randbedingungen zu untersuchen. Mit diesem Ansatz wurde ein umfassendes Verständnis der Schadstoffbildung ermöglicht. Die Ergebnisse der Untersuchungen helfen,

den Entwicklungsprozess neuer, schad-stoffarmer Gasturbinenbrennkammern zu unterstützen.

Am DLR kommen für diese Untersu-chungen modernste laseroptische Messverfahren wie die Particle Image Velocimetry (PIV) und laserinduzierte In-kandeszenz (LII) zum Einsatz. Die Verfah-ren erlauben detaillierte, einzigartige Einblicke in die Kraftstoffaufbereitung, Mischung und Schadstoffbildung. Die Resultate kommen künftigen Triebwer-ken aller Größen zugute.

Die Schaufeln der fertigen BLISK sind bis in den Nanometerbereich hochpräzise gefertigt.

Weitere PartnerRWTH Aachen, Fraunhofer Gesellschaft

LuFo-Vorhaben (Auswahl)VP OptiFer, RokoTec, VP AeRoBlisk, VP ProFi-Blisk, Blisk-VF

LösungFertigung von Verdich-terbauteilen als integrales Bauteil

ZielstellungGewichtsreduzierung von Triebwerken

BLISKEN – Filigrane Fertigung aus dem massiven Block

Fertigung

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ZielstellungReduzierung des vom Fan-System erzeugten Lärms

LösungErzeugung von Gegenschall mittels eingeblasener Druckluft

LuFo-VorhabenLeiLa „Der leise Luftfahrtantrieb“

Weitere PartnerDeutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Airbus Group Innovation

Akustik

Mit Druck zu leisen Triebwerken

Was wie ein Windkanal aussieht, ist der Beruhigungsraum im Ansaug- bereich eines Prüfstandes für Verdichter beim DLR. Triebwerksforschern dient der Raum dazu, die Luft von Verwirbelungen zu befreien, bevor sie vom Bläser (Fan) eingesaugt wird. In der Luftberuhigungskammer ist vor dem Einlass ein Mikrofonarray (Mikrofonantenne) kreis förmig angeordnet, um das abgestrahlte Schallfeld rundum zu vermessen.

Quelle: DLR (CC-BY 3.0)

Obwohl die Herstellung der höchstpräzisen Hightech-Komponenten in BLISK-Bauweise sehr aufwendig ist und derzeit noch mehrere Wochen dauert, zahlt sich der Aufwand aus.

Am Standort Oberursel, Kompetenzzentrum der BLISK-Fertigung für den gesamten Konzern, hat Rolls-Royce im Rahmen verschiedener LuFo-geförderter Programme Technologien und Fertigungsverfahren für Blisks entwickelt, die heute bei allen Neuentwicklungen zum Einsatz kommen.

Die Herstellung ist langwierig und aufwendig -

aber das zahlt sich aus.

In Deutschland entwickelte und gefertigte BLISK-Technologie kommt auch beim Airbus A350 XWB zum Einsatz.

Präziser als ein menschliches Haar dick ist - so gering sind die Toleranzen bei der Fertigung der BLISKEN.

„Unsere Verdichter in BLISK-Bauweise sind rund 15 Prozent leichter als klas-sisch hergestellte Komponenten - das macht sie so gefragt“ sagt Dirk Buck, Leiter der Verdichterfertigung. Das gilt auch für das Trent XWB Triebwerk, das zurzeit effizienteste Großtriebwerks der Welt und Antrieb des neuen Airbus A350XWB, dessen Hochdruckverdich-terstufen 1 bis 3 in BLISK-Bauweise am Standort Oberursel gefertigt werden.

„Es macht uns alle sehr stolz, mit unserer Arbeit dazu beizutragen, dass

die A350 XWB 25% weniger Kerosin verbraucht als die Vorgängergeneration - ohne unsere Technologien wäre das nicht möglich“, so Dr. Holger Cartsburg, Leiter des Standorts Oberursel.

Eine Reihe von Forschungsprojek-ten, u.a. mit Partnern wie der RWTH Aachen und dem Innovationscluster der Fraunhofer-Gesellschaft, wird mit konventionellen und laserbasierten neuen Fertigungsverfahren auch in Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit von Rolls-Royce Deutschland sicherstellen.

BLISKEN – Filigrane Fertigung aus dem massiven Block

Fallbeispiele Fertigung

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Moderne Großflugzeuge, wie ein Airbus A350 XWB, eine Boeing 787, oder Geschäftsreiseflug-zeuge wie die Gulfstream G650ER erzeugen merklich weniger Lärm als ihre Vorgänger-generationen.

Daran, dass sich dieser Trend auch in Zukunft fortsetzt, arbeiten die Akustikexperten von Rolls-Royce und der Flug-zeughersteller. Um 65 Prozent verglichen mit Flugzeugen aus dem Jahr 2000 soll der Geräuschpegel von Flugzeugen bis 2050 reduziert werden. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, wird jede einzelne Komponente des Triebwerks geräuschoptimiert.

Eine signifikante Lärmquelle an Triebwerken sind die markanten Bläser-schaufeln, die dazu dienen, die Luft in das Triebwerk saugen. Der Ton, der hier am Triebwerkseinlass entsteht, wird als besonders störend empfunden. Neben verschiedenen passiven Maßnahmen zur Lärmreduzierung, wie die Verwen-dung schallschluckender Absorber im Gehäuse, entwickeln Forscher des DLR, der Airbus Group Innovations und von Rolls-Royce gemeinsam ein innovatives, aktives Verfahren. Mittels geschickt hin-ter dem Rotor eingeblasener Druckluft ist es weltweit erstmals gelungen, den tonalen Lärm am Triebwerkseinlass um bis zu zehn Dezibel zu senken. Das ent-spricht einer empfundenen Halbierung der Lautstärke.

Aber auch am anderen Ende des Triebwerks wird angesetzt, um das Fliegen leiser zu machen. So nutzt man heute zur Strahllärmreduzierung und Schuberhöhung speziell geformte Bauteile, die den heißen Luftstrom aus dem Kerntriebwerk mit dem kalten Mantelstrom vermengen. Diese „Mi-

scher“ werden mittels ausgeklügelter CFD-Verfahren (Computational Fluid Dy-namics) aerodynamisch und akustisch optimiert, wodurch sich sowohl die Entwicklungszeiten als auch die noch notwendigen Testkosten erheblich redu-zieren lassen. Die dabei eingesetzte und im Rahmen des Luftfahrtforschungs-programms entwickelte Technologie des „complex scarfing“ ist heute Standard bei Rolls-Royce und ermöglich eine Lärmreduzierung des Strahllärms von maximal 3 dB bei einer gleichzeitigen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs (durch Schubgewinn) von bis zu 3%.

Mit Druck zu leisen Triebwerken

Fallbeispiele Akustik

Aktive Lärmminderung zur Halbierung des

empfundenen Lärms

Der BR725-Mischer spart Treibstoff und reduziert Lärm.Schallmessung bei der AneCom Aerotest Wildau.

Systemkompetenz

Cool und praktisch: Virtuelle Triebwerke

ZielstellungSchnellere und kosten-günstigere Entwicklung von Triebwerken

LösungNutzung virtueller 3D-Triebwerksmodelle sehr früh im Entwicklungsprozess

LuFo-Vorhaben VP PERFEKT, VIT Virtuelles Triebwerk (Förderung Brandenburg)

Weitere PartnerBTU Cottbus-Senftenberg

Spezielle Projektionen und Tracking-Systeme ermöglichen es den Konstrukteuren, sich jedes Details des Triebwerks virtuell anzusehen.

Weitere PartnerBTU Cottbus-Senftenberg, UTC Karlsruhe, AneCom Aerotest

LuFo-Vorhaben (Auswahl)VP AeRoBlisk, E3E, VIT, lärm- und leistungsoptimierter Mischer

Wie auf diesem Außenprüfstand in Stennis, USA, wurde das BR725 Triebwerk im Rahmen eines weltweiten Testprogramms auf Herz und Nieren geprüft.

LösungOptimierung der erfolgreichen BR700 Triebwerksreihe mit neuesten Technologien

ZielstellungHöhere Leistung, geringere Emissionen und höchste Zuverlässigkeit

Virtuelle Triebwerksmodelle helfen, Kosten spürbar zu senken,

Fehler zu vermeiden und Entwicklungszeiten

deutlich zu reduzieren.

Besucher der Luft- und Raumfahrtmesse ILA 2014 konnten am Stand des Bundes- ministeriums für Wirtschaft und Energie virtuell selbst in ein Triebwerk eintauchen.

Mit virtuellen Triebwerksmodellen und numerisch gestützten Methoden können sowohl einzelne Komponenten als auch das Gesamttriebwerk bereits in einer frühen Entwurfsphase effizient bewertet und optimale Konzepte gefunden werden. So können Kosten spürbar gesenkt, Fehler vermieden und Entwicklungszeiten deutlich reduziert werden.

Prof. Dr. Marius Swoboda, Head of Design Systems Engineering: „Wer einmal die 3D-Brille aufhatte, will darauf nie mehr verzichten. Wir konstruieren schneller, zuverlässiger und vermeiden Konstruktionen, die sich nur schlecht warten lassen. Hinzu kommt, dass eine virtuelle 3D-Umgebung zu innovativen Lösungen inspiriert.“

Die Arbeiten finden im Rahmen des gemeinsamen Forschungsprojekts VIT (Virtuelles Triebwerk) zwischen Rolls-Royce Deutschland und der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg statt.

Die Entwicklung moderner Flugzeugtrieb- werke von der Konzeptionsphase bis zur detaillierten Auslegung einzelner Komponenten ist komplex und kostenintensiv.

Zur Überprüfung des Designs einzelner Komponenten bis hin zum Gesamttriebwerk nutzt Rolls-Royce eine Vielzahl von Analysetechniken. Ziel sind noch kürzere Entwicklungszyklen durch effektivere und effizientere Verfahren und die Nutzung von Simulationen anstelle langwieriger Tests im Entwicklungsprozess, wo immer dies möglich ist.

Cool und praktisch: Virtuelle Triebwerke

Fallbeispiele Systemkompetenz

Das BR725 Triebwerk: Schneller, leiser, sparsamer

Systemkompetenz

der Bundesregierung

Der speziell geformte Fan ermöglicht eine höhere Leistung und macht das Triebwerk gleichzeitig leiser.

Das Triebwerk wurde während seiner Entwicklung rigorosen Tests unterzogen.

BR725 Endmontage im brandenburgischen Dahlewitz.

Eines der schnellsten Entwicklungsprogramme

in der Geschichte von Rolls-Royce

Das BR725 Triebwerk ist das leiseste seiner Klasse und Träger für eine Reihe LuFo geförderter Technologien. Es wurde in Deutschland entwickelt, gefertigt und wird von hier betreut.

Im Vergleich zum Vorgänger, dem BR710, konnten gleichzeitig die Leistungsdichte und Leistung erhöht werden, während der Kraftstoffverbrauch und das Gewicht gesunken sind.

Eingebaut in der Gulfstream G650 werden so neue Maßstäbe erreicht - das Flugzeug fliegt schneller und weiter als alle anderen Vertreter seiner Klasse.

Russell Buxton, seinerzeit President - Civil Small and Medium Engines, Rolls-Royce, sagte bei der Indienststellung: „Das BR725 Entwicklungsprogramm verlief extrem erfolgreich und war eines der schnellsten in der Geschichte von Rolls-Royce. Alle wichtigen Meilensteine

wurden gemäß Zeitplan erreicht.“

Das 24/7 Operations Centre für die Betreiber der Flugzeuge hat naturgemäß seinen Sitz dort, wo die Triebwerke entwickelt wurden: in Dahlewitz bei Berlin.

Das BR725 ist das jüngste Mitglied der erfolgreichen BR700 Triebwerksfamilie, von der bis heute mehr als 3.600 Antriebe am Rolls-Royce Standort Dahlewitz produziert wurden.

Das BR725 Triebwerk: Schneller, leiser, sparsamer

Fallbeispiele Systemkompetenz

LuFo I (1995 - 1998)

• VP LIBRAS-2: technologische Grundlagen schadstoff-armer Verbrennung

• Verdichterbauweisen: Blisk- und Composite-Hybrid-Technologie

• VP Udimet 720 Li: Erarbeitung Technologischer Grund- lagen zur Steigerung des Einsatz- und Leistungs-potenzials neuartiger Scheibenwerkstoffe für umweltschonende Flugtriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis

• VP Innovative Konzepte zu Wärmehaushalt und Dichtungen von Triebwerken

• Lärm- und leistungsoptimierter Strahlmischer• VP Informationstechnologien im Flugzeugbau:

Höchstleistungsrechnen zur Kostensenkung und Qualitätssteigerung im Flugzeugbau

• Hinterkantenverluste transsonischer Turbinenschaufeln• Konzeptuntersuchung - Engine 3E Kerntriebwerk

LuFo II (1999 - 2002)

• Grundlagenuntersuchungen zur Entwicklung eines Kerntriebwerkes für einen effizienten und umweltfreundlichen Antrieb Teil I: Hochdruckturbine Teil II: gestufte Brennkammer

• Update - Strömungssimulation und -analyse einer mehrstufigen Turbomaschine

VP = Verbundprojekt

LuFo III (2003 - 2007)

• VP HDT - Transsonisch: Transsonische einstufige Hochdruckturbine

• VP Konfiguration 2020: Umweltverträgliche und kosteneffiziente Triebwerksintegration

• VP OptiFer: Optimierung von Fertigungs- und Reparaturtechnologien für die wirtschaftliche Herstellung hochintegrierter Verdichterbauteile/ Entwicklung innovativer ECM-Verfahren für die Herstellung von Leitschaufelsegmenten / Entwicklung des endkonturnahen Schmiedens von Verdichterscheiben aus Titan

• VP VIT: Automatische Optimierung einer integrierten, multidisziplinären Schaufelauslegung/ Entwicklung instationärer Auslegungswerkzeuge unter Berücksichtigung von Kavitäten und Oberflächeneffekten

• Kerntriebwerk - Validierung von Komponenten-Technologien unter triebwerksnahen Bedingungen in einem Technologieträger

• VNT 2020 - Entwicklung der aktiven Strömungsbeeinflussung zur Erhöhung des Stufendruckverhältnisses für Hochdruckverdichter ab 2020

• VP Interne Brennstoffstufung: Erweiterung des Betriebsbereiches von emissionsoptimierten Fluggasturbinen-Brennkammern / Stabilität intern gestufter Magermodule, Kühlungseigenschaften fortschrittlicher Brennkammerschindeln /Simulation der Langzeitschädigung von gekühlten Brennkammerwandelementen

• VP LEXMOS: Strahllärmreduktion und Lärmquellenbestimmung in Prüfständen / Identifikation der Wirkmechanismen des Strahllärms / Leise Düsenaustrittsysteme und moderne Schall-quellenortung

• VP FREQUENZ: Numerische Methoden zur Strahllärmreduzierung

LuFo V (2014 - 2017)

• VP AdCoTurb: Fortschrittliche Turbinenkomponenten• EmKoTec: Emisions- und kostenoptimierte

Brennkammertechnologie• ForTE: Fortschrittliche Technologien für Teil- und

Arbeitslast optimierten Verdichter höchster Effizienz• HYZERO: Hybride Zylinderrollenlager• VP LIST: Das leise installierte Triebwerk• NeoMetPro: Neue, optimierte Methoden für

Triebwerksscheiben• VP PERFEKT: Massiv, parallel effiziente Rechner-

basierte Flugtriebwerksentwicklung• VP REPITEF: Reparatur- und Inspektions-

technologien für effizientes Fliegen

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LuFo IV (2007 - 2015)

• GerMaTec: Geräuschreduzierte, schadstoffarme Magerverbrennungstechnologie

• VerDeMod: Verdichterdesign und -modellierung für Vision 10 Triebwerkskonzepte

• VP RobusTurb: Entwurfskonzepte zur effizienten und robusten Auslegung von Hochdruckturbinen

•MechaMod: Gesamttriebwerksmechanik und -modellierung sowie Methoden zur Vorhersage des Betriebsverhaltens

• EffMaTec: Effiziente, schadstoffarme Magerver-brennungstechnologie

• HolisTurb: Holistische Turbine - Interdisziplinäre, ganzheitliche Turbinenkonzepte zur Effizienz- und Zuverlässigkeitssteigerung

• VP MASSIF: Maßnahmen zur Schallpegelabsenkung im Flugverkehr - Effektive Triebwerkslärmminderung

• OPERO: Technologieentwicklung für ein externes Kühlstem sowie installierte Aerodynamik und Akustik für ‚Open Rotor‘ Architekturen

• OptiTHeck: Optimierte Triebwerks-Heckinstallation: Aerodynamik und -akustik, Hybrid Frontstruktur und Vibrationen

• RokoTec: Rotierende Komponenten - Neue Technologien

• ComFliTe: Computational Flight Testing (Erweiterung und Verbesserung der numerischen Verfahren für flugphysikalische Simulationen)

• VP AeRoBlisk: Aero-Thermo-Mechanisch robuster Verdichter mit Blisk

• KernTriebwerk NT: Validierung von Komponententechnologien in einem Kerntriebwerk neuer Generation

• VP FetMaTec: Optimierung der Fett-Mager Verbrennung

• VP InterTurb: Optimierte Auslegung der Interaktion Brennkammer/Turbine

• VP ProFi-Blisk: Prozesseffiziente Auslegung, Fertigung und Instandsetzung von Blisks

• VP VERLAT: Verbesserte Öl- und Lagersysteme für Triebwerke

• Advanced_Core: Kerntriebwerk zur Technologievalidierung für hocheffiziente Triebwerke

• RHinnoVer: Robuster Hochdruckverdichter für ein innovatives Turbofantriebwerk

• VP AeroStruct: Entwicklung integrierter Methoden für neue Triebwerkssysteme

• Blisk-VF: Validierung und Fertigungsmethoden Blisks• VP KoliBri: Komplexe Leichtbau-Zwischengehäuse in

Faserverbund bauweise für Turbofantriebwerke neuer Generation

• VP LeanTurb: Interaktion Mager-Brennkammer und Turbine

• VP SuSi: Konzept der Integration eines fortschrittlichen Schubumkehrers

• VP VALMATEC: Validierung emissionsarmer Magerbrennkammertechnologie auf Systemebene

• VP VERLAT-FP: Verbesserte Lager für Triebwerks-anwendungen

• VP LeiLa: Der leise Luftfahrtantrieb - Geräuschminderungsmaßnahmen am Triebwerk

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3Ca

ll 4:

201

2 - 2

015

In den letzten 20 Jahren haben Rolls-Royce und seine Partner über 300 Millionen Euro in Forschungsvorhaben investiert, die im Rahmen der Luftfahrtstrategie der Bundesregierung durch das Luftfahrtforschungs-programm gefördert wurden.

Seit Phase 1 hat sich das Unternehmen immer wieder mit ausgewählten Projekten um eine Aufnahme in das Programm beworben – und war zumeist erfolgreich. Schritt für Schritt konnten wir so an unseren deutschen Standorten Technologien und Fähigkeiten entwickeln, die uns zu einem der führenden Triebwerkshersteller weltweit machen. Das sichert nicht nur Arbeitsplätze im Unternehmen, sondern schafft darüber hinaus spannende Möglichkeiten für Abschlussarbeiten und Doktoranden.

Rolls-Royce und LuFo

Von Anfang an dabei

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 31

Das Forschungsnetzwerk von Rolls-Royce

Rolls-Royce unterhält ein weltweites Forschungsnetzwerk von 31 University Technology Centres (UTCs), in denen Auftragsforschung zu ausgewählten Projekten realisiert wird. Die ersten UTCs entstanden 1990 in Großbritannien am Imperial College London und an der Oxford University. Entsprechend der globalen Ausrichtung von Rolls-Royce ist das Netzwerk heute auch internati-onal organisiert; aus der gemeinsamen Arbeit entstehen mehrere hundert Veröffentlichungen und knapp zehn Prozent der von Rolls-Royce weltweit eingereichten Patente pro Jahr.

Die UTCs beschäftigen sich mit einer Vielfalt von Ingenieur-Disziplinen, wie Verbrennung, Aerodynamik, Lärmemission und Fertigungstechnologie. Jedes UTC widmet sich dabei einer bestimmten Schlüsseltechnologie. Grundlage dafür ist jeweils ein langfristiges, finanziell abgesichertes Konzept, wodurch eine kontinuierliche Forschungsarbeit gewährleistet wird. Dies stellt dem Unternehmen im Ergebnis qualitativ hochwertige Technologien zur Verfügung und bietet den akademischen Partnern gleichzeitig praxisnahe Herausforderungen.

Mitarbeiter aus dem Unternehmen tragen vielfach Verantwortung als akademische Lehrer an Lehrstühlen der vier deutschen UTCs, umgekehrt kommen Studenten zu Praxissemestern als Praktikanten, Diplomanden oder Doktoranden zu uns; für viele davon schließt sich eine feste Beschäftigung im Unternehmen an.

In Deutschland gehören die BTU Cottbus-Senftenberg, die Technischen Uni-versitäten in Dresden und Darmstadt sowie die Universität Karlsruhe zum Netzwerk, mit jeweils unterschiedlichen inhaltlichen Schwerpunkten:

BTU Cottbus-Senftenberg: UTC für multidisziplinäre Prozessintegration TU Dresden: UTC für Leichtbaustrukturen und robustes Design TU Darmstadt: UTC für aerothermische Interaktion zwischen Brenn- kammer und Turbine Karlsruhe Institute of Technology (Universität Karlsruhe TH): UTC für 2-Phasen-Strömungen, Kühlung und Luftsysteme

Auch darüber hinaus bestehen weitere weitreichende Forschungskoope-rationen und -partnerschaften in Deutschland, wie mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin, Braunschweig, Göttingen, Köln und Stuttgart auf den Gebieten: Verbrennung, Lärm, Methoden zu Aerodynamik und Wärmübergang, Verdichter und Fan, Messtechnologie und Tests (Verdichter/Brennkammer), externe Aerodynamik, mit Fraunhofer Instituten in Aachen, Berlin, Braunschweig und Dresden, der RWTH Aachen und der TU Berlin.

Die hybride Kohlefaserverbund-Radialwelle

Ein Beispiel für die enge Zusammenarbeit im Netzwerk ist die „hybride Kohlefaserverbund-Radialwelle“, die von Wissenschaftlern der TU Dresden gemeinsam mit Ingenieuren bei Rolls-Royce entwickelt wurde. Die zu lösende Herausforderung: ein geringerer Kerosinverbrauch künftiger Triebwerke und höchste Zuverlässigkeit. Die Innovation: eine Konstruktion aus Metall und Kohlefasern (Hybrid), mit der eine herkömmliche Radialwelle aus Metall ersetzt werden konnte. Das Ergebnis: ein um ca. ein Drittel reduziertes Gewicht, eine gut 35 % schnellere Rotationsgeschwindigkeit und ein deutlich höheres übertragbares Dreh-moment. In der Summe ergeben sich damit ca. 5% Kraftstoffeinsparungen im Triebwerk- oder eine höhere Reichweite des Flugzeugs.

Über das Unternehmen hinaus

Ein erfolgreiches Beispiel unter vielen

für die erfolgreiche Kooperation ist die hybride

Kohlefaserverbund-Radialwelle

Weitere PartnerRWTH Aachen

LösungNutzung eines Reduktions-hauptgetriebes und eines Leichtbau-Fansystems

ZielstellungEntwicklung einer neuen Groß- triebwerksgeneration mit 25% geringerem Treibstoffverbrauch

Das CTi Fansystem wurde bereits im Jahr 2014 erfolgreich im Flugbetrieb getestet und ist neben demReduktionshauptgetriebe ein zentrales Element des UltraFan™ Konzepts.

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 33

Ein Ausblick

Wie gut Deutschland als Forschungs- und Entwicklungsstandort für den Rolls-Royce Konzern etabliert ist, zeigt die jüngste Investitionsentscheidung des Unternehmens: In Dahlewitz entsteht zurzeit das globale Entwicklungs-zentrum für Reduktionshauptgetriebe des Konzerns. Es wird ergänzt durch den Bau eines hochmodernen Teststands für diese neuen Komponenten - ein Projekt, der insgesamt mehr als 200 hochqualifizierte Fachkräfte be-schäftigen wird.

Das hier zu entwickelnde Getriebe wird das Herzstück des UltraFan™ bilden - der übernächsten Triebwerksgeneration, die ab 2025 einsatzfähig sein soll - und verglichen mit den Trent Triebwerken der ersten Generation Verbesserungen von mindestens 25 Prozent bei Treibstoffverbrauch und Emissionen erwarten lässt.

Das Reduktionshauptgetriebe in diesem System muss eine Leistung umset-zen, die der von ungefähr 500 Mittelklassewagen entspricht. Die Prüfanlage in Dahlewitz wird dutzende verschiedene Leistungsparameter pro Sekunde messen können. Die Anlage kann die zum Testen notwendige Energie fast vollständig zurückgewinnen und läuft daher sehr sparsam.

Fit für die Antriebe der Zukunft

Über

6.000Rolls-Royce-Triebwerke„Made in Germany“ausgeliefert

Mehr als

24.000MTU-Dieselmotorenfür kleine und großeSchiffe ausgeliefert

14Rolls-Royce-Standortein Deutschland*

Rund

12.000Mitarbeiterin Deutschland

Bremen

Köln

Frankfurt

München

Rolls-Royce in Deutschland

AerospaceLand & SeaRolls-Royce DeutschlandEinziger behördlich genehmigter Triebwerkshersteller Deutschlands mit voller Systemfähigkeit

N3 Engine Overhaul ServicesJoint Venture zur Triebwerkswartung mit der Lufthansa Technik AG

Rolls-Royce Power SystemsDie Rolls-Royce Power Systems AG mit Sitz in Friedrichshafen ist mit den Produkten der Marken MTU, MTU Onsite Energy, L’Orange und der norwegischen Bergen Engines ein Spezialist für Großmotoren, Antriebssysteme und dezentrale Energieanlagen.MTU/MTU Onsite EnergyL’Orange

Rolls-Royce MarineDeutschland

Rolls-Royce International

Weltweit führender Hersteller von Antriebssystemen und mit beidenGeschäftsbereichen Aerospace und Land & Sea in Deutschland vertreten

*inkl. Rolls-Royce International und Rolls-Royce Power Systems Repräsentanz in Berlin

Dahlewitz Berlin

Oberursel

Friedrichshafen

Magdeburg

Duisburg

Überlingen

AugsburgRuhstorf

StuttgartGlatten

Wolfratshausen

Hamburg

Arnstadt

Bessere Antriebe für eine Welt im Wandel | 35

Überblick

Rolls-Royce Deutschland ist der einzige deutsche Triebwerkshersteller mit Zulassung für die Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung ziviler und militärischer Turbinentriebwerke. Das Unternehmen ist seit 1990 mit eigenen Standorten in Deutschland präsent und beschäftigt rund 3.500 Mitarbeiter.

Rolls-Royce Power Systems (RRPS), die frühere Tognum AG, wurde 1909 mit dem Luftfahrzeug-Motorenbau durch Wilhelm und Karl Maybach so-wie Ferdinand Graf von Zeppelin begründet. RRPS beschäftigt etwa 7.500 Mitarbeiter in Deutschland.

Innerhalb des Konzerns stellt Deutschland mit den beiden Gesellschaften und deren fast 12.000 Mitarbeitern insgesamt nach dem Vereinigten Kö-nigreich die zweitgrößte Belegschaft der Muttergesellschaft Rolls-Royce Holdings plc.

Luftfahrt-Standorte in Deutschland Entwicklungs-, Test- und Montagezentrum in Dahlewitz. Dahlewitz ist zudem Hauptsitz des Rolls Royce Geschäftsbereichs Civil Small & Medi-um Engines (CSME)

Zentrum für Kleingasturbinen und Fertigung in Oberursel

Mechanical Test Operations Centre (MTOC) in Dahlewitz

N3 Engine Overhaul Services in Arnstadt

Land & Sea-Standorte in Deutschland

Rolls-Royce Marine Deutschland in Hamburg

Rolls-Royce Power Systems AG in Friedrichshafen

MTU Friedrichshafen GmbH in Friedrichshafen, Überlingen, Duisburg, Hamburg: Entwicklung, Produktion und Vertrieb schnelllaufender Motoren, Antriebssysteme und dezentralerEnergieanlagen

MTU Reman Technologies GmbH in Magdeburg: Europäisches Zentrum für das Remanufacturing von MTU-Motoren

MTU Onsite Energy GmbH in Augsburg: Entwicklung, Produktion und Vertrieb dezentraler Energieanlagen auf Basis von Gasmotoren

MTU Onsite Energy Systems GmbH in Ruhstorf: Produktion und Vertrieb dezentraler Energieanlagen

L’Orange GmbH in Stuttgart, Wolfratshausen, Glatten: Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Kraftstoffeinspritzsystemen

Weitere Informationen finden Sie auf www.rolls-royce.de

Rolls-Royce in Deutschland

5.000

6.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Triebwerksauslieferungen gesamt

1990

Juli Gründung der

BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH in Oberursel

1991

März Entwicklungsstart des Kerntriebwerks

für die BR700 Familie

Juli Erwerb des

Grundstücks in Dahlewitz

1992

Mai Beginn der

Erdarbeiten in Dahlewitz

August Entwicklungsstart

des BR710 Triebwerks

September Liefervertrag

mit Gulfstream und Launch des

GeschäftsreisejetsGulfstream V®

mit BR710Triebwerken

1993

März BR710 alsalleiniger

Antrieb fürCanadair

GlobalExpress® ausge-

wählt

August ErfolgreicherErstlauf des

BR700Kerntriebwerks

September FeierlicheEröffnung

desRolls-RoyceStandortsDahlewitz

Dezember Launch desBombardier

GlobalExpress®

exklusiv mitBR710

Triebwerken

1994

Februar BR715

als alleinigerAntrieb fürMcDonnell

DouglasMD-95

ausgewählt

Mai Inbetriebnahmeder Triebwerks-

prüfständein Dahlewitz

September ErfolgreicherErstlauf des

BR710Triebwerks

1995

Juni Start der Trieb-werksmontage

in Dahlewitz

September Roll-out der

Gulfstream V®mit BR710

Triebwerken

Oktober Auftrag vonMcDonnell

Douglas über110 BR715Triebwerke

November Erstflug der

Gulfstream V®mit BR710

Triebwerken

1996

August EuropäischeZulassung(JAA) des

BR710 Triebwerks

Roll-out desBombardier

GlobalExpress® mit

BR710Triebwerken

September FAA-Zulassung

des BR710Triebwerks in

den USA

Oktober Erstflug desBombardier

GlobalExpress® mit

BR710Triebwerken

1997

Februar 1. Rekordflug

der Gulfstream V®mit BR710

Triebwerken

April Erstlauf des

BR715Triebwerks

November Auslieferung

des erstenBR715

Triebwerks fürBoeing

Dezember BMW

Rolls-Royceerhält

europäischeZulassung als

Entwicklungsbe-trieb

1998

JuniRoll-out derBoeing 717

AugustInternationale

Zulassung(JAA) desBR715 inEuropa

SeptemberFAA-Zulassung

des BR715 inden USA

Erstflug derBoeing 717mit BR715

Triebwerken

DezemberUmzug der

Geschäftsführungvon Oberursel

nach Dahlewitz

1999

MaiBMW

Rolls-Roycebaut denStandort

Dahlewitzweiter aus

AugustStart der

Berufsausbildungbei

BMWRolls-Royce in

Dahlewitz

SeptemberBoeing 717

erhältinternationale

ZulassungErstauslieferung

der Boeing 717 anErstkunden

AirTran Airways

2000

JanuarAus BMW

Rolls-Roycewird Rolls-Royce

Deutschland

OlympicAviation nutzt

als ersteeuropäische

FluggesellschaftBR715 Triebwerke

im Linienflug

FebruarStartschuss fürProduktion in

erweiterterMontagehallein Dahlewitz

AprilAuslieferung

der 100.Gulfstream V

mit BR710TriebwerkenSeptember500. BR700Triebwerk

ausgeliefert

2001

MärzBR715

Triebwerk erhältrussische und

ukrainischeZulassung

OktoberBR710

ausgewähltfür Bombardier

Global 5000®

2002

JanuarRolls-RoyceverlagertMuster-

Verantwortungfür die

Baureihen Tay,Spey und Dart

nach Deutschland

FebruarBR710

wird Exklusiv-antrieb derGulfstream

GV-SP

JuniRolls-Royce

Deutschlandwird Kompetenz-

zentrum fürHochdruck-

verdichter undZweiwellen-triebwerke

Auslieferungdes 200.

BR715 Triebwerksan Boeing

2003

Mai1000. BR700

Triebwerkausgeliefert

BR715 Flotteerreicht

1 MillionFlugstunden

2004

JuniRolls-Royce

feiert100-jähriges

Jubiläum auchin Dahlewitz

JuliRolls-Royceunterstützt

Ausbildungs-initiative der

Bundesregierung

OktoberBR710 Flotte

erreicht1 Million

Flugstunden

NovemberKönigin

Elizabeth IIund Prinz Philip

besuchenRolls-Royce

Deutschland

2005

JuniErstes

deutschesUTC an der

BTU Cottbuseröffnet

JuliVerlagerung

des V2500Programms

nach DahlewitzRolls-Royce

Deutschlandliefert ersten

TP400Hochdruck-

verdichter aus

2006

MärzUTC Netzwerkerhält mit der

TU Dresdenein neuesMitglied

DezemberDrittes

deutschesUTC an der TU

Darmstadtgegründet

2007

März500. BR710 an

Bombardierausgeliefert

AprilOperations

Centre inDahlewitz

eröffnet

AugustViertes

deutschesUTC an derUniversitätKarlsruhegegründet

2008

MärzBR725

Triebwerk fürGulfstream

G650vorgestellt

NovemberSpatenstich

für neuesHigh-Tech

TestzentrumMTOC in

Dahlewitz

2009

JuniBR725 erhältEASA-Muster-

zulassung

SeptemberErfolgreicherErstflug derGulfstream

G650 mitBR725

Triebwerken

DezemberBR725 erhältFAA-Muster-

zulassungErstflug des

MilitärtransportersA400M mit TP400

Antrieben

2010

MaiHigh-Tech

TestzentrumMTOC in

Dahlewitzoffizielleröffnet

2011

März2.000 BR710

Triebwerk ausDahlewitz

ausgeliefert

SeptemberRolls-Royce

kooperiert mitdem “Hausder kleinenForscher”

BR710 Triebwerketreiben die neuen

FlugzeugeBombardierGlobal 5000

der Flugbereit-schaft der

Bundesregierungan

2012

MaiInbetriebnahme

des neuenLogistikzentrums

in Dahlewitz

JuniSpatenstichfür neuen

Teststand fürGroßtriebwerke

in Dahlewitz

SeptemberCore 3/2d

Kerntriebwerkstestim Rahmen

des E3EProgrammsabgeschlossen

Kundenbetreuungrund um die

Uhr durch24/7 Helpdesksichergestellt

DezemberGulfstream

G650 mitBR725 Antrieben

in Dienstgestellt

2013

Juni3.000 BR700

Triebwerkausgeliefert

Juli5.000

Triebwerke amStandort

Dahlewitzgefertigt

AugustIndienststellung

desAirbus A400M

OktoberStart des Paten-programms mit

der Stiftung „Haus der Kleinen

Forscher“

2014

MärzSpatenstich für neues Getriebe-Prüfzentrum in

Dahlewitz

AprilSerienstart des

Reibschweißens in Oberursel

NovemberNeuer Prüfstand

für Großtriebwerke in Dahlewitz feier-

lich eröffnet

Weltweit einmali-ger Brennkammer-Prüfstand am DLR Köln eingeweiht

2015

JanuarBetreuung der

SeaLynx-Antriebe GEM startet in

Oberursel

6.000 Produk-tionstriebwerk aus Dahlewitz

ausgeliefert

FebruarKooperation mit

Kopernikus- Gymnasium Blankenfelde

gestartet

Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KGEschenweg 11, OT Dahlewitz15827 Blankenfelde-MahlowGermanyTel: +49 (0) 33708 6 1000Fax: +49 (0) 33708 6 3000

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