bservatoire déplacements - Audiar...Noyal-Châtillon-sur-Seiche 6 688 5 822 5 635 173 2,8 24 0,4 Orgères 4 059 3 605 2 881 91 2,4 92 2,9 Pacé 10 818 8 651 7 885 433 4,6 98 1,2 Parthenay-de-Bretagne

Tableaude bord

suivi du Plan de déPlacements urbainsjuin 2015

déplacementsbservatoire

Tableau de bord suivi du pdU 3AUDIAR - Rennes Métropole juin 2015

sommaire1. présentation du tableau de bord : suivi des objectifs et d’éléments de contexte 042. Indicateurs de cadrage : les dynamiques démographiques 063. Indicateurs de cadrage : la mobilité, les déplacements et le trafic routier 084. transport public et mobilité pour tous 125. accessibilité des personnes à mobilité réduite 166. nuisances locales des déplacements et impacts sur la qualité de l’air 187. sécurité des déplacements 248. confort des déplacements, intermodalité et pôles d’échange 309. accès aux emplois et aux commerces 3610. nouvelles mobilités (pde, autopartage, covoiturage et pédibus) 4011. le vélo dans l’agglomération 4412. maîtrise des coûts publics et privés liés au déplacement 48

annexe : liste des indicateurs de suivi 50

4 Tableau de bord suivi du pdU juin 2015 AUDIAR - Rennes Métropole

Pourquoi un tableau de bord de suivi du Pdu ?lors de l’élaboration du plan de déplacements urbains (pdU) qui concerne la période 2007- 2017, il a été convenu de mettre en place un outil de suivi de type « tableau de bord ». Une première édition publiée en 2012 a permis :− de formaliser des indicateurs par grands objectifs du pdU, de bâtir un point « zéro » (2007) et de suivre

le chemin parcouru ;− de disposer d’informations formalisées permettant d’alimenter l’évaluation à mi-parcours réalisée en

2014.

quels indicateurs et contenus Pour cette seconde édition ?comme lors de la première édition, le suivi du pdU est organisé autour de trois grands types d’éléments : - le suivi des objectifs du PDU avec des indicateurs de résultat, en lien direct avec l’objectif et permet-

tant de mesurer périodiquement le chemin parcouru. exemples : le suivi des émissions de cO2 asso-

ciées au trafic routier (à partir d’une estimation des véhicules kilomètres) permet de donner à voir si l’agglomération avance dans la bonne direction pour limiter les nuisances et les impacts des transports sur l’environnement, qui est un objectif du pdU. de même, le suivi des indicateurs de sécurité routière permet d’apprécier si l’agglomération avance dans la bonne direction. ces indicateurs en nombre limité permettent d’avoir une lecture synthétique et partageable de l’évolution de la situation par rapport aux objectifs visés.

- le suivi d’indicateurs de contexte ne répondant pas directement aux objectifs mais apportant des in-dices sur les évolutions en cours sur le territoire. Il peut s’agir d’indicateurs de cadrage général ou thé-matique comme l’évolution du trafic automobile, de la fréquentation des réseaux de transport public ou encore du nombre de covoitureurs…

- le suivi des actions et plans d’actions. Il est engagé dans les services de Rennes métropole et est intégré à la gestion de projet. ces éléments de suivi des actions ne sont donc pas traités dans le présent docu-ment.

cette publication intervient dans un contexte propice au débat et à l’action car le pdU est en révision. les élus ont livré lors d’un séminaire politique (quatre séances de travail, de novembre 2014 à mars 2015) une première expression des enjeux et un cadre stratégique sous la forme d’une vingtaine de préconisations. l’ensemble est actuellement en débat. Un nouveau pdU devrait être approuvé début 2017.

le présent document est construit sur la même trame que l’édition précédente. les indicateurs retenus sont présentés par grands objectifs tels qu’ils figurent dans le document de pdU approuvé par les élus de l’agglomération en 2007. les neuf objectifs sont les suivants :− proposer des conditions de déplacements équitables et solidaires de l’ensemble de l’agglomération,− maîtriser les coûts publics et privés liés aux déplacements,− donner aux personnes à mobilité réduite les conditions d’une meilleure mobilité,− limiter les nuisances locales et les impacts sur le climat,− rendre les déplacements plus sûrs,− assurer le confort des déplacements et l’intermodalité,− adapter le système de déplacements aux rythmes actuels,− assurer un accès facile aux commerces et aux emplois,− garantir l’accès aux marchandises.le lecteur y trouve les mêmes rubriques avec la même typologie d’indicateurs. Ils ont été actualisés avec les données les plus récentes disponibles. la liste des indicateurs de suivi est présentée en annexe 1.

pRésentatIOn dU tableaU de bORd : sUIvI des ObjectIfs et d’éléments de cOntexte1

PoUr en savoir PlUs

évaluation du plan de déplacements urbains de l’agglomération rennaise, note de synthèse, Planète Publique

et 6T, février 2015.Quels nouveaux partages des mobilités ? « Construisons

ensemble le Plan de déplacements urbains ». Synthèse du

séminaire des élus. 8 pages, Audiar – Rennes Métropole, juin

2015.


des points de repères sont également mis en avant sur les dynamiques démographiques et les évolutions de la répartition de la population sur le territoire mais aussi sur certains sujets qui nous sont apparus inté-ressants à mettre en relief car ils constituent des potentiels où des marges de progrès existent : le vélo avec les aménagements qui vont avec, les différentes formes de partage de voitures et de trajets… nous avons également souligné au fil des commentaires les enjeux autour des mobilités des habitants du périurbain rennais.comme il a été souligné lors de la précédente publication, deux grands objectifs du pdU restent à spécifier et à approfondir, le premier concernant le volet temporel des politiques de mobilité, le second relatif à la logistique urbaine. ce sont des thématiques de travail pour le futur pdU.

PMUN12

Population 2012

200 000

10 0005 000

Bain-de-Bretagne

Tinténiac

RENNESMontfort/Meu Châteaubourg

Population 2012

Source : Insee

30015075

Évolution annuelle moyenne entre 2007 et 2012

plus de 3,5%de 2,5% à 3,5%de 1,5% à 2,5%de 0 à 1,5%Négative Source : Insee

Bain-de-Bretagne

Tinténiac

RENNESMontfort/Meu Châteaubourg


deux indicateurs de contexte1. population de l’agglomération et de son aire urbaine en 20122. évolutions de la population de l’agglomération et de son aire urbaine entre 2007 et 2012

2007-2012 : un tiers des gains de population sur les communes du cœur de métropoleRennes Métropole compte 421 000 habitants. Un sur deux habite Rennes. En dehors de Rennes, six communes comptent plus de 10 000 habitants : Bruz, Cesson-Sévi-gné, Saint-Jacques-de-la-Lande, Pacé, Betton et Chantepie. Treize communes se situent entre 4 000 et 10 000 ; douze communes entre 2 000 et 4 000 habitants et onze com-munes comptent moins de 2 000 habitants. Sur la période récente, 2007 - 2012, la Métropole a gagné 22 000 habitants avec la moitié des gains sur six com-munes : Chantepie, (2 220), Pacé (2 170), Rennes (1 940), Bruz (1 640), Saint-Jacques-de-la-Lande (1 550), La Cha-pelle-des-Fougeretz (1 050). Sur le plan géographique, le cœur de métropole (Rennes, Chantepie, Saint-Jacques-de-la-Lande, Saint-Grégoire et Cesson-Sévigné) représente un gain de 7 200 habitants soit un tiers des gains de population de la métropole. Le gain moyen annuel de population sur Rennes Métropole est de 4 350 habitants soit un taux moyen annuel de croissance de 1,1 % sur la période, avec des communes qui connaissent des taux bien supérieurs dont cinq communes avec des taux moyens de 5 % ou proches de 5 % par an (La Chapelle-des-Fougeretz, Chantepie, Gévezé, Vezin-le-Coquet, Pacé). Ces dynamiques sur la Métropole sont à mettre en re-lation avec la politique de développement de l’habitat menée dans le cadre du programme local de l’habitat.

Une aire urbaine très étendueElle regroupe 190 communes. C’est la 10ème aire urbaine française en population. Elle représente 700 000 habitants, 270 000 personnes vivant dans des communes situées en dehors de l’agglomération. Il s’agit le plus souvent de petites communes, une soixantaine a moins de 1 000 habitants ; une dizaine de plus de 5 000 habitants (Janzé, Guichen, Bain-de-Bretagne, Liffré, Châtaugiron, Montfort-sur-Meu, Château-bourg, Melesse, Noyal-sur-Vilaine, Bréal-sous-Montfort). Les taux de croissance moyens annuels des communes de l’aire urbaine hors Rennes Métropole restent élevés. 36 communes sur 147 connaissent des taux supérieurs à 2,5 %. Le taux moyen annuel de croissance sur la période récente 2007 – 2012 est de 1,8 % soit un fléchissement par rapport au taux moyen annuel de la période 1999-2007 qui était de 2,4 %. Néanmoins, cette croissance démographique de l’aire ur-baine rennaise interroge les politiques de mobilité car cela se traduit par un volume important de déplacements, et de trafic automobile avec notamment des difficultés de circulation aux entrées et sorties de Rennes aux périodes de pointe du matin et du soir.

IndIcateURs de cadRage : les dynamIqUes démOgRaphIqUes2

Recensements 2007-2012 1999-2012Communes 2012 2007 1999 Variation

annuelle moyenne en

volume

Taux de variation annuelle moyenne

en %

Variation annuelle

moyenne en volume

Taux de variation annuelle moyenne

en %Acigné 6 275 5 931 5 246 69 1,1 87 1,6Betton 10 292 9 643 8 547 130 1,3 140 1,5Bourgbarré 3 644 3 045 2 322 120 3,7 92 3,5Bruz 16 670 15 031 13 207 328 2,1 232 1,7Brécé 2 005 1 760 1 561 49 2,6 25 1,5Bécherel 745 731 660 3 0,4 9 1,3Cesson-Sévigné 16 206 15 261 14 344 189 1,2 117 0,8Chantepie 10 222 8 003 6 793 444 5,0 154 2,1Chartres-de-Bretagne 7 349 6 948 6 467 80 1,1 61 0,9Chavagne 3 708 3 701 3 091 1 0,0 78 2,3Chevaigné 1 875 1 865 1 620 2 0,1 31 1,8Cintré 2 162 2 077 1 470 17 0,8 77 4,5Clayes 668 725 459 -11 -1,6 34 6,0Corps-Nuds 3 094 2 870 2 458 45 1,5 52 2,0Gévezé 4 548 3 598 2 759 190 4,8 107 3,4L’Hermitage 3 958 3 720 3 093 48 1,2 80 2,4La Chapelle-Chaussée 1 201 1 047 763 31 2,8 36 4,1La Chapelle-Thouarault 1 882 1 942 1 915 -12 -0,6 3 0,2La Chapelle-des-Fougeretz

4 627 3 581 3 306 209 5,3 35 1,0

Laillé 4 868 4 393 3 558 95 2,1 106 2,7Langan 913 886 772 5 0,6 15 1,8Le Rheu 7 788 7 212 5 733 115 1,5 188 3,0Le Verger 1 476 1 459 1 099 3 0,2 46 3,7Miniac-sous-Bécherel 732 661 560 14 2,1 13 2,1Montgermont 3 218 3 085 2 758 27 0,8 42 1,4Mordelles 7 247 6 777 5 898 94 1,4 112 1,8Nouvoitou 2 842 2 953 2 556 -22 -0,8 51 1,9Noyal-Châtillon-sur-Seiche

6 688 5 822 5 635 173 2,8 24 0,4

Orgères 4 059 3 605 2 881 91 2,4 92 2,9Pacé 10 818 8 651 7 885 433 4,6 98 1,2Parthenay-de-Bretagne 1 436 1 251 563 37 2,8 88 10,7Pont-Péan 3 808 3 661 3 213 29 0,8 57 1,7Rennes 209 860 207 922 206 229 388 0,2 216 0,1Romillé 3 709 3 319 2 688 78 2,2 80 2,7St-Armel 1 876 1 724 1 393 30 1,7 42 2,8St-Erblon 2 553 2 512 2 230 8 0,3 36 1,5St-Gilles 3 848 3 549 3 463 60 1,6 11 0,3St-Grégoire 8 783 8 225 7 644 112 1,3 74 0,9St-Jacques-de-la-Lande 11 271 9 732 7 582 308 3,0 274 3,2St-Sulpice-la-Forêt 1 427 1 416 1 307 2 0,2 14 1,0Thorigné-Fouillard 7 526 6 932 6 625 119 1,7 39 0,6Vern-sur-Seiche 8 002 7 877 7 454 25 0,3 54 0,7Vezin-le-Coquet 4 838 3 865 4 026 195 4,6 -21 -0,5Rennes Métropole 420 717 398 968 373 833 4 350 1,1 3 202 0,8

Source AUDIAR - Rennes Métropole, Chiffres clés édition 2015Données INSEE - Recensements de la population


Transport collectif

Autres 1 %

Marche 28 %

Vélo 4 %Transport collectif 13 %2 roues motorisé 1 %

Voiture54 %

RÉPARTITIONS MODALES EN 2007. Agglomération rennaise

2,13 2,151,76 1,58

2,62 2,782,33

0,37 0,50

0,45 0,64

0,270,35

0,190,12

0,16

0,14 0,20

0,100,12

0,07

1,07

3,77

1,13

4,00

1,39

3,79

1,46

3,94

0,67

3,720,76

4,07

0,50

3,22

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2000 2007 2000 2007 2000 2007 2000

Donnéesinexistantes

en 2000

2007Agglomération rennaise Rennes Agglomération hors rennes Aire urbaine

hors Agglomération

MOBILITÉ QUOTIDIENNE

AutresMarcheVéloTransport collectif2 roues motoriséVoiture

Source : Enquêtes ménages déplacements, Rennes Métropole

3,2

28,5

1,00,64,1

28,2

0,8Voiture 2 roues

motoriséTransportcollectif

Vélo Marche Autres

Résidents de l'agglomération rennaise

ÉVOLUTION DES PARTS MODALES 2000-2007 (en %) 2000 2007

Voiture 2 roue motorisé

Transportcollectif

Vélo Marche Autres

Résidents de Rennes

Voiture 2 rouesmotorisé

Transportcollectif

Vélo Marche Autres

Résidents de l'Agglomération hors Rennes

72,4

0,76,0

2,1

15,5

3,3


Transportcollectif

Vélo Marche Autres

Résidents de l'aire urbaine hors Agglomération

56,5

1,0

53,7

9,8 12,6

46,3

1,0

11,8

3,6

36,6

0,7

40,1

0,7

16,2

5,2

37,1

0,7

69,7

1,07,2

2,7

17,9

1,5

68,3

0,4

8,62,9

18,6

1,2

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

0 à

0,5

km

0,5

à 1k

m

1 à

1,5

km

1,5

à 2

km

2 à

2,5

km

2,5

à 3

km

3 à

3,5

km

3,5

à 4

km

4 à

4,5

km

4,5

à 5

km

5 à

5,5

km

5,5

à 6

km

6 à

7 km

7 à

8 km

8 à

9 km

9 à

10 k

m

10 à

12,

5 km

12,5

à 1

5 km

15 à

20

km

20 à

50

km

Sup

à 50

km

MARCHEVELOAUTRES TCSTARAUTRES2 ROUES MOTOR.VOITURE

LES DÉPLACEMENTS SELON LES DISTANCES

Source : INSEE

90 115

148 153

Rennes Agglomérationrennaise

Agglomérationhors Rennes

AU hors RM

NOMBRE DE VOITURES POUR 100 MÉNAGES EN 2010

Transport collectif

Autres 1 %

Marche 28 %


Voiture54 %


2,13 2,151,76 1,58

2,62 2,782,33

0,37 0,50

0,45 0,64

0,270,35

0,190,12

0,16

0,14 0,20

0,100,12

0,07

1,07

3,77

1,13

4,00

1,39

3,79

1,46

3,94

0,67

3,720,76

4,07

0,50

3,22

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2000 2007 2000 2007 2000 2007 2000


en 2000


hors Agglomération




3,2

28,5

1,00,64,1

28,2

0,8Voiture 2 roues


Vélo Marche Autres




Transportcollectif

Vélo Marche Autres



Transportcollectif

Vélo Marche Autres


72,4

0,76,0

2,1

15,5

3,3


Transportcollectif

Vélo Marche Autres


56,5

1,0

53,7

9,8 12,6

46,3

1,0

11,8

3,6

36,6

0,7

40,1

0,7

16,2

5,2

37,1

0,7

69,7

1,07,2

2,7

17,9

1,5

68,3

0,4

8,62,9

18,6

1,2

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

0 à

0,5

km

0,5

à 1k

m

1 à

1,5

km

1,5

à 2

km

2 à

2,5

km

2,5

à 3

km

3 à

3,5

km

3,5

à 4

km

4 à

4,5

km

4,5

à 5

km

5 à

5,5

km

5,5

à 6

km

6 à

7 km

7 à

8 km

8 à

9 km

9 à

10 k

m

10 à

12,

5 km

12,5

à 1

5 km

15 à

20

km

20 à

50

km

Sup

à 50

km



Source : INSEE

90 115

148 153



AU hors RM



quatre indicateurs de contexte1. mobilité : nombre de déplacements par personne et par jourLes indicateurs de mobilité et de parts modales sont issus de l’enquête ménages déplacements (EMD) réalisée en 2007. Y-a-t-il eu des évolutions significatives depuis 8 ans ? Difficile de le dire car il n’y a pas eu de nouvelle enquête ménages. Toutefois, ces informations de la dernière EMD restent intéressantes à rappeler pour donner à voir les ordres de grandeurs en matière de répartition des modes et de la place de la voiture notamment dans les déplacements de courtes distances (2 à 5 kilomètres).

4 déplacements par personne et par jour dans l’agglomération ; 3,2 dans le reste de l’aire urbaineEntre 2000 et 2007, la mobilité quotidienne a poursuivi sa croissance dans l’agglomération rennaise passant de 3,8 à 4 dépla-cements par personne et par jour. Au regard des enquêtes ménages récentes réalisées dans d’autres grandes agglomérations, les tendances en matière de mobilité sont contrastées : baisse de la mobilité dans des agglomérations comme Lille (2006), Lyon (2006), Strasbourg (2009), Grenoble (2010), Toulouse (2013) et croissance dans des agglomérations comme Marseille (2009) et Bordeaux (2010). Dans la région rennaise, la mobilité des habitants est plus faible à l’extérieur de l’agglomération. Ces différences sont à mettre en lien avec deux facteurs principaux : une part plus importante de « personnes immobiles » dans l’aire urbaine hors aggloméra-tion (12 % contre 7 %) ; les actifs avec des familles qui s’installent un peu plus loin de la ville et travaillent dans l’agglomération organisent différemment leurs activités (pratique du déjeuner sur le lieu de travail, moins de sorties et de loisirs extérieurs en semaine, ceux-ci étant souvent reportés le week-end…).

2. modes de déplacements et km parcourus

75 % des kilomètres parcourus le sont en voitureLa voiture particulière représente 54 % des déplacements et 75 % des distances parcourues par les résidents. La grande majorité de ces trajets se font avec une seule personne à bord, le conducteur. Pour les déplacements domicile-travail, le taux d’occupation des voi-tures est de 1,03. Il est de 1,29 pour l’ensemble des déplacements, tous motifs confondus. On retrouve le même ordre de grandeur dans les autres agglomérations françaises.

Baisse de la part de la voiture au profit des transports publicsEn moins de 10 ans, la baisse de la part de la voiture dans les déplacements est nette (– 3 points). La redistribution s’est faite surtout au profit du transport public (métro et nouveau réseau bus) et un peu au profit du vélo.

IndIcateURs de cadRage :la mObIlIté, les déplacements et le tRafIc ROUtIeR3

Transport collectif

Autres 1 %

Marche 28 %


Voiture54 %


2,13 2,151,76 1,58

2,62 2,782,33

0,37 0,50

0,45 0,64

0,270,35

0,190,12

0,16

0,14 0,20

0,100,12

0,07

1,07

3,77

1,13

4,00

1,39

3,79

1,46

3,94

0,67

3,720,76

4,07

0,50

3,22

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2000 2007 2000 2007 2000 2007 2000


en 2000


hors Agglomération




3,2

28,5

1,00,64,1

28,2

0,8Voiture 2 roues


Vélo Marche Autres




Transportcollectif

Vélo Marche Autres



Transportcollectif

Vélo Marche Autres


72,4

0,76,0

2,1

15,5

3,3


Transportcollectif

Vélo Marche Autres


56,5

1,0

53,7

9,8 12,6

46,3

1,0

11,8

3,6

36,6

0,7

40,1

0,7

16,2

5,2

37,1

0,7

69,7

1,07,2

2,7

17,9

1,5

68,3

0,4

8,62,9

18,6

1,2

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

0 à

0,5

km

0,5

à 1k

m

1 à

1,5

km

1,5

à 2

km

2 à

2,5

km

2,5

à 3

km

3 à

3,5

km

3,5

à 4

km

4 à

4,5

km

4,5

à 5

km

5 à

5,5

km

5,5

à 6

km

6 à

7 km

7 à

8 km

8 à

9 km

9 à

10 k

m

10 à

12,

5 km

12,5

à 1

5 km

15 à

20

km

20 à

50

km

Sup

à 50

km



Source : INSEE

90 115

148 153



AU hors RM


Transport collectif

Autres 1 %

Marche 28 %


Voiture54 %


2,13 2,151,76 1,58

2,62 2,782,33

0,37 0,50

0,45 0,64

0,270,35

0,190,12

0,16

0,14 0,20

0,100,12

0,07

1,07

3,77

1,13

4,00

1,39

3,79

1,46

3,94

0,67

3,720,76

4,07

0,50

3,22

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2000 2007 2000 2007 2000 2007 2000


en 2000


hors Agglomération




3,2

28,5

1,00,64,1

28,2

0,8Voiture 2 roues


Vélo Marche Autres




Transportcollectif

Vélo Marche Autres



Transportcollectif

Vélo Marche Autres


72,4

0,76,0

2,1

15,5

3,3


Transportcollectif

Vélo Marche Autres


56,5

1,0

53,7

9,8 12,6

46,3

1,0

11,8

3,6

36,6

0,7

40,1

0,7

16,2

5,2

37,1

0,7

69,7

1,07,2

2,7

17,9

1,5

68,3

0,4

8,62,9

18,6

1,2

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

0 à

0,5

km

0,5

à 1k

m

1 à

1,5

km

1,5

à 2

km

2 à

2,5

km

2,5

à 3

km

3 à

3,5

km

3,5

à 4

km

4 à

4,5

km

4,5

à 5

km

5 à

5,5

km

5,5

à 6

km

6 à

7 km

7 à

8 km

8 à

9 km

9 à

10 k

m

10 à

12,

5 km

12,5

à 1

5 km

15 à

20

km

20 à

50

km

Sup

à 50

km



Source : INSEE

90 115

148 153



AU hors RM


Sour

ce :

Enqu

êtes

mén

ages

dép

lace

men

ts -

RM

la Part moDale

la part modale est le nombre de déplacements effectués avec un mode donné sur le nombre de déplacements tous modes confondus. dans les enquêtes ménages, le déplacement est le mouvement d’une personne pour se rendre d’un lieu à un autre, en utilisant la voie publique, pour y réaliser une activité appelée motif. le déplacement peut être effectué avec plusieurs mo-des. dans ce cas, c’est le mode principal qui est pris en compte (cf. hiérarchie établie par le ceRtU). la marche n’est considérée comme un mode de déplacement, que si elle constitue le seul mode de déplacement. sinon, elle est considérée comme un moyen complémentaire pour accéder au mode mécanisé utilisé.


la voiture : 70 % des déplacements des périurbainsAutre constat saillant, la différence entre Rennes et le reste de l’aire ur-baine. à Rennes, la marche est im-portante (37 % des déplacements), le transport collectif atteint 16 à 17 % et la part de la voiture est autour de 40 % ; dans le périurbain, les choses sont différentes, les périurbains se déplacent beaucoup en voiture (70 à 72 % des déplacements), ils marchent peu (15 à 20 % des dépla-cements se font à pied). Le transport collectif est au-dessous de 10 % et le vélo est peu utilisé (2 à 3 %).Rappelons que les objectifs de parts modales 2017 figurant dans le PDU de 2007 (voiture : 57 % ; TC : 17 % ; vélo : 4% ; marche : 22%) avaient été fixés sur la base d’estimations effectuées avant l’enquête ménages. Cette dernière a montré que la baisse de la part de la voiture avait été plus importante que les prévisions et que la part de la marche à pied s’était maintenue à 28 %.

Transport collectif

Autres 1 %

Marche 28 %


Voiture54 %


2,13 2,151,76 1,58

2,62 2,782,33

0,37 0,50

0,45 0,64

0,270,35

0,190,12

0,16

0,14 0,20

0,100,12

0,07

1,07

3,77

1,13

4,00

1,39

3,79

1,46

3,94

0,67

3,720,76

4,07

0,50

3,22

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2000 2007 2000 2007 2000 2007 2000


en 2000


hors Agglomération




3,2

28,5

1,00,64,1

28,2

0,8Voiture 2 roues


Vélo Marche Autres




Transportcollectif

Vélo Marche Autres



Transportcollectif

Vélo Marche Autres


72,4

0,76,0

2,1

15,5

3,3


Transportcollectif

Vélo Marche Autres


56,5

1,0

53,7

9,8 12,6

46,3

1,0

11,8

3,6

36,6

0,7

40,1

0,7

16,2

5,2

37,1

0,7

69,7

1,07,2

2,7

17,9

1,5

68,3

0,4

8,62,9

18,6

1,2

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

0 à

0,5

km

0,5

à 1k

m

1 à

1,5

km

1,5

à 2

km

2 à

2,5

km

2,5

à 3

km

3 à

3,5

km

3,5

à 4

km

4 à

4,5

km

4,5

à 5

km

5 à

5,5

km

5,5

à 6

km

6 à

7 km

7 à

8 km

8 à

9 km

9 à

10 k

m

10 à

12,

5 km

12,5

à 1

5 km

15 à

20

km

20 à

50

km

Sup

à 50

km



Source : INSEE

90 115

148 153



AU hors RM


11,67

12,1612,45 12,49

12,8813,05

12,72

10

11

12

13

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

TRAFIC ROUTIER EN VÉHICULES X KILOMÈTRES PAR JOUR(en millions de kilomètres parcourus)

> DANS L'AGGLOMÉRATION

1,32

1,27

1,19

1,11

1,14 1 ,13

1,07

1,00

1,05

1,10

1,15

1,20

1,25

1,30

1,35

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

> SUR LES VOIES URBAINES INTRA ROCADE

10,35

10,89

11,2611,38

11,75

11,9211,65

9

10

11

12

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

> SUR LA ROCADE ET LES VOIRIES EXTRA ROCADE

Source : Ville de Rennes, CG35, exploitation Rennes Métropole

Source : Ville de Rennes, exploitation Rennes Métropole


11,67

12,1612,45 12,49

12,8813,05

12,72

10

11

12

13

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

TRAFIC ROUTIER EN VÉHICULES X KILOMÈTRES PAR JOUR(en millions de kilomètres parcourus)


1,32

1,27

1,19

1,11

1,14 1 ,13

1,07

1,00

1,05

1,10

1,15

1,20

1,25

1,30

1,35

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

> SUR LES VOIES URBAINES INTRA ROCADE

10,35

10,89

11,2611,38

11,75

11,9211,65

9

10

11

12

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

> SUR LA ROCADE ET LES VOIRIES EXTRA ROCADE


Source : Ville de Rennes, exploitation Rennes Métropole



3. motorisation des ménages : nombre de voitures pour 100 ménagesLes taux de motorisation des ménages sont sensiblement identiques en 2007 et en 2010. Ce sont des indicateurs qui évoluent peu sur le temps court. On compte en moyenne 554 000 voitures pour 428 000 ménages dans l’aire urbaine soit environ 130 voitures pour 100 ménages ; 217 000 voitures pour 189 000 ménages sur l’agglomération soit environ 115 voitures pour 100 ménages. Ces moyennes masquent la différence existante entre la si-tuation à Rennes, sur le reste de l’agglomération et de l’aire urbaine. Toutefois, compte tenu de la dynamique démogra-phique, le stock de voitures des ménages de l’agglomération est en augmentation : 217 000 véhicules en 2010 contre 204 000 en 2007.

moins d’une voiture par ménage à rennes, 1,5 dans le reste de l’aire urbaine Ce n’est pas une surprise, les ménages sont moins motorisés à Rennes que sur le reste de l’aire urbaine. Cette situation est aussi le reflet de la démographie, les jeunes actifs avec en-fants et bi motorisés s’étant davantage installés à l’extérieur de la ville centre. Ainsi, à Rennes 30 350 ménages soit 28 % des ménages rennais n’ont pas de voiture. 18 000 ont deux voitures ou plus soit 17%. à l’extérieur de Rennes, ce sont 33 500 ménages soit 10 % des ménages de l’aire urbaine hors Rennes qui n’ont pas de voiture. 147 000 ont deux voitures ou plus soit 42 %.

4. trafic routier : évolution des « véhicules x kilomètres » (vkm) effectués sur l’agglomération

Des situations différenciées, à l’intérieur et à l’extérieur de la rocadeAprès une forte période d’augmentation du trafic routier sur la période 2000 – 2005 marquée par des taux de croissance moyens annuels proches de 2,5 %, le trafic routier a connu une inflexion en 2008 (-0,5 % par rapport à 2007). Ces der-nières années, globalement le trafic a poursuivi sa croissance avec une augmentation moyenne annuelle de 1,5 % sur la période 2008-2011. L’année 2012 est marquée par une baisse (-2,5 % par rapport à 2011) singulière et exception-nelle probablement liée au contexte économique local et aux prix élevés des carburants.Surtout, au-delà des chiffres globaux, il convient de distin-guer la situation à l’intérieur de la rocade et à l’extérieur. Tout d’abord, les volumes de trafic en jeu sont très différents. Ils sont dix fois inférieurs à l’intérieur de la rocade. Ensuite et surtout, la dynamique d’évolution est également différente : diminution importante du trafic à l’intérieur de la rocade entre 2002 et 2012 avec une baisse du trafic qui tend à s’éroder ces dernières années et qui pose la question de l’atteinte d’une « phase plateau ».

méthoDe D’estimation annUelle DU trafic roUtier

le trafic est estimé à partir d’un calcul de « véhicules x kilomètres » (vkm) c’est-à-dire des kilomètres parcourus par les voitures sur les tronçons données du réseau rou-tier. Une estimation des vkm sur l’ensemble de l’agglomé-ration a été réalisée avec le modèle de prévision de trafic de Rennes métropole en 2003. Il a permis d’estimer l’en-semble des véhicules y circulant, lors d’un jour de semaine. le travail est effectué en distinguant les vkm par grandes catégories de voies (autoroutes et voies rapides urbaines, routes périurbaines, voies urbaines extra rocades, voies urbaines intra rocade). chaque année, une estimation du trafic est calculée sur l’ensemble des segments de voiries faisant l’objet de comptage. À partir de cet échantillon qui constitue un « réseau de référence » considéré comme représentatif. la variation est ensuite extrapolée à l’ensemble du réseau de voirie pour calculer les vkm totaux.

PoUr en savoir PlUs

Les mobilités dans l’agglomération et l’aire urbaine rennaise,

Audiar, 16 pages, 2009.Enquête ménages déplacements, les données essentielles,

Audiar, 121 pages, 2008.Le périurbain est-il condamné à la voiture ? Séminaire « vers

un nouveau partage des mobilités » n°2, Audiar, 4 pages, 2011

points de vigilance questions et idées à cReuseR

• L’usage de la voiture reste très présent dans l’agglo-mération et l’aire urbaine rennaise avec une difficulté à réduire durablement les kilomètres parcourus en voiture. Ces kilomètres parcourus, le plus souvent en voiture solo, sont des coûts pour les ménages et des émissions de polluants dans l’environnement.

1) Dans un contexte de croissance démographique du territoire et de « fragmentation » des espaces de vie, est-il possible de limiter cette croissance des kilomètres parcourus en voiture solo, voire de réduire ces kilomètres ? Quelles sont les pistes pour avancer dans les 5 ans, les 10 ans à venir sur le territoire ?

2) L’organisation urbaine, le renforcement des polarités de vie et d’activités, le développement du travail à distance peuvent également y contribuer et ne sont pas à négliger, mais les effets lorsqu’ils sont au ren-dez-vous se mesurent sur le temps long.


On note par ailleurs, une poursuite de la croissance des trafics sur la rocade, les voies rapides et les autres routes périurbaines situés à l’extérieur de la rocade avec la nuance pointée sur l’année 2012.


objectifs du Pdul’un des objectifs du plan de déplacements urbains (pdU) de l’agglomération rennaise est de « proposer des conditions de déplacements équitables et solidaires de l’ensemble à l’agglomération ». chacun peut-il se déplacer quel que soit son lieu de résidence ? son niveau social ? son âge ? notamment pour accéder aux services de proximité et au cœur d’agglomération ? les transports collectifs ont été placés au cœur de cette problématique de « la mobilité pour tous. »pour suivre cet objectif, deux indicateurs de résultat ont été retenus ainsi que neuf indicateurs de contexte permettant de livrer quelques indices sur la dynamique des transports publics.

deux indicateurs de résultat1. la part de la population desservie par les transports collectifs urbains – situation 2011

POPuLATiON DESSERViE PAR LES TRANSPORTS EN COMMuN (par niveau de meilleure offre, sans double compte)

Part en % à moins de 600 m d’une

station de métro

à moins de 300 m d’un arrêt

de bus

à moins de 450 m d’un arrêt de bus d’une ligne

suburbaine

à moins de 450 m d’un

autre service

Sous-total populations plus éloignées

Rennes 42% 55% moins de 3 % - + de 99% moins de 1%Cœur hors Rennes - 76% 14% - 90% 10%Métropole hors cœur - 56% 18% - 74% 26%Total Rennes Métropole

22% 58% 10% - 89% 11%

Audiar - Source : INSEE-DGI 2011 – Réseau Star septembre 2011

PART DE LA POPuLATiON DESSERViE PAR LES TRANSPORTS EN COMMuN, PAR CLASSES DE MEiLLEuRE OFFRE (sans double compte) SEuiL DE 600 M POuR LES OFFRES à TRèS FORTES FRéQuENCES, 450 M POuR LES AuTRES. (Nombre de passage / jour, les 2 sens confondus)

Part en % à moins de 600 m d’une

offre :

à moins de 450 m d’une offre de : Sous-total

Population plus

éloignéeSup. à 750

passages/jour[300 - 750

passages/jour][150 - 300



passages/jour]30 passages/j

et moinsRennes 79% 20% 1% - - - 100% 0%Cœur hors Rennes

7% 44% 25% 12% 1% - 90% 10%

Métropole hors cœur

- 3% 19% 46% 6% 1% 75% 25%

Total Rennes Métropole

41% 16% 10% 18% 2% 1% 89% 11%

Audiar - Source : INSEE-DGI 2011 – Réseau Star septembre 2011

90 % de la population de l’agglomération desservie par les transports publics : 22 % à proximité d’une station de métro, 68 % à proximité d’un arrêt de busLa photographie globale est proche de celle établie en 2007. Quelques évolutions à noter selon les territoires :− à Rennes, la totalité de la population est desservie ; 42 % à moins de 600 m d’une station de métro, 55 % à moins de 300 m

d’un arrêt de bus. 80 % est à moins de 600 m d’une très bonne offre de transport (arrêt offrant plus de 750 passages par jour). La situation s’est améliorée depuis 2007.

− Dans le cœur de métropole hors Rennes, les 3/4 de la population sont à moins de 300 m d’une station de bus. Près de la moitié de la population est à proximité d’une bonne offre (plus de 300 passages par jour). La situation s’est améliorée depuis 2007.

− Hors cœur, les 3/4 de la population sont desservis. 56 % de la population est à moins de 300 m ; un quart de la population est un peu plus éloigné, au-delà de 450 m d’un arrêt. Les estimations effectuées en 2007 indiquaient 20 %. L’urbanisation s’est peut être un peu éloignée des couloirs de desserte ? ou la desserte est peut-être arrivée un peu plus tard ?

tRanspORt pUblIc et mObIlIté pOUR tOUs4

NOMBRE DE VOYAGES EFFECTUÉS AVEC UN TITRE GRATUIT SUR LE RÉSEAU URBAIN (en millions de voyages)

Gratuit Total

OFFRE DE TRANSPORT URBAIN (en millions de km)

0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

PART DE VOYAGES EFFECTUÉS AVEC UN TITRE GRATUIT SUR LE RÉSEAU URBAIN (en %)

Source : Rennes Métropole




0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Autres lignes (scolaires, etc.)Lignes métropolitainesAutres lignes urbaines

Chronostar et lignes majeuresMétro

33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FRÉQUENTATION DU RÉSEAU URBAIN (en millions de voyages)

VITESSE COMMERCIALE DES BUS ET MÉTRO

Métro

Lignes urbaines


Longueur d’itinéraires réservés aux TC. Cumul des deux sens. Pour les bus, les couloirs d’approche sont pris en compte dans le calcul.


Source : CG35 Source : CG35

5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

OFFRE KILOMÉTRIQUE ILLENOO (km commerciaux)

1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

FRÉQUENTATION DU RÉSEAU ILLENOO (nombre de voyages commerciaux) hors scolaires

6 86

6 44

9

2014

7 07

0 03

7

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré

FRÉQUENTATION DU TER EN 2013 (en nombre de voyages annuels)

Lignesmétropo-litaines

2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013

FRÉQUENTATION DU TER SUR 9 LIAISONS DU PÉRIURBAIN RENNAIS (nombre de voyages annuels)

1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré

FRÉQUENTATION DU TER DANS LE PÉRIURBAIN RENNAIS (en nombre de voyages/an)

2008 2013 Source : Région BretagneSource : Région Bretagne

Source : Région Bretagne Source : Région Bretagne

2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré

OFFRE TER SUR 9 LIAISONS PÉRIURBAINES (en nombre de trains/jour)

14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014

AMÉNAGEMENTS RÉSERVÉS AUX TRANSPORTS EN COMMUN (km)

Couloirs bus hors Rennes

Couloirs bus Rennes

Site propre intégral (Rennes)

Données calculées sur les mêmes bases que la définition de 2007 afin d’assurer la cohérence de la série statistique (vitesses commerciales au format 2012).

32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


Gratuit Total


0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014






0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



Métro

Lignes urbaines





5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


6 86

6 44

9

2014

7 07

0 03

7

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré



2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré




2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré


14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014



Couloirs bus Rennes



32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

les lignes métroPolitaines

les lignes métropolitaines sont des lignes de bus reliant les communes de la métropole à Rennes. Il y a 26 lignes régulières en 2015. 16 lignes express complètent l’offre pour gagner du temps à certaines heures de la journée. s’y ajoutent 3 lignes intercom-munales qui relient les communes entre elles.


2. la part des voyages effectués sur le réseau urbain avec un titre gratuit

la gratuité sociale dans les transports collectifs dans rennes métropole : plus d’un voyage sur quatreDes ménages connaissant des difficultés sociales importantes peuvent bénéficier de la gratuité sociale du transport. Ainsi, 20,4 millions de voyages ont été effectués avec un titre gratuit en 2014 contre 14,6 millions en 2007 (+ 40 % en 7 ans). La part de ces titres représente 26,5 % des voyages ; elle était de 21,9 % en 2008.

Huit indicateurs de contextepour donner à voir plus spécifiquement la politique de développement des offres de transport collectif et la réponse des usagers, le tableau de bord propose un éclairage complémentaire à partir de huit indicateurs de contexte.1. l’offre de transport urbain 2. la fréquentation du réseau de transport urbain 3. la vitesse commerciale du réseau 4. les aménagements réservés aux transports en commun5. l’offre du réseau interurbain départemental 6. la fréquentation du réseau interurbain départemental 7. l’offre teR dans le périurbain rennais 8. la fréquentation des teR dans le périurbain rennais

métro et lignes majeures : 40 % des kilomètres et près de 80 % des voyagesL’offre de transport urbain (km offerts) a augmenté de 27,5 % sur la période 2007-2014 : + 22,5% sur le métro (avec une augmen-tation importante en 2014), + 13,4 % sur les lignes urbaines avec une transformation progressive des lignes urbaines à potentiels en lignes majeures, + 42 % sur les lignes métropolitaines (y compris scolaires et divers).


Gratuit Total


0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014






0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



Métro

Lignes urbaines





5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


6 86

6 44

9

2014

7 07

0 03

7

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré



2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré




2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré


14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014



Couloirs bus Rennes



32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


Gratuit Total


0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014






0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



Métro

Lignes urbaines





5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


6 86

6 44

9

2014

7 07

0 03

7

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré



2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré




2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré


14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014



Couloirs bus Rennes



32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


Aujourd’hui, le métro représente 12,6 % des kilomètres offerts, les lignes urbaines majeures, 27,3 % et + 50 % sur les lignes métropolitaines (y compris scolaires, divers...). Sur la même période (2007-2014), la fréquentation globale du réseau a aug-menté de 21,7 % (+20,6 % sur le métro, + 18,6 % sur les lignes urbaines, + 35,7 % sur les lignes métropolitaines (y compris scolaires, divers...)). Aujourd’hui, le métro représente 43 % des voyages, les lignes majeures 36 %, les lignes métropolitaines 15 % (y compris sco-laires, divers...). La répartition entre métro, lignes majeures et lignes métropolitaines est proche de celle de 2012.La vitesse commerciale des bus métropolitains est en baisse régulière ces dernières années passant de 25,84 km/h en 2007 à 23,71 km/h en 2014. Les principales explications sont la congestion sur les pénétrantes ainsi que les aménagements réalisés dans les centres bourgs pour ralentir la circulation générale.

cars départementaux : stabilité des voyages commerciaux depuis 2008 et baisse des scolaires sur lignes régulières depuis 2011

Après une croissance entre 2005 et 2007, l’offre kilométrique du réseau départemental est restée globalement stable sur la période récente autour de 6,7 à 6,8 millions de kilomètres, avec une augmentation de 3 % en 2014 passant à 7 millions de ki-lomètres. La fréquentation est stable autour de 2,2 à 2,3 millions de voyages depuis 2011. En intégrant les scolaires voyageant sur les lignes régulières, la fréquentation globale est d’environ 4,1 millions de voyages annuels. La proportion de scolaires sur les lignes régulières a baissé ces dernières années passant de 70 % en 2005 à 44 % aujourd’hui.

Percée du train dans le périurbain rennais mais des volumes encore modestesL’offre ferroviaire TER s’est étoffée avec des offres aujourd’hui supérieures à 35 liaisons par jour les deux sens confondus sur « Rennes – Montreuil-sur-Ille » (45 liaisons TER en 2015 contre 40 en 2007), Rennes-Vitré (46 en 2015 contre 34 en 2007), Rennes-Châteaubourg (40 en 2015 contre 26 en 2007). La fréquentation s’est accrue de 33 % entre 2008 et 2013 sur les neuf grandes « origines-destinations » du périurbain rennais. Les 32 gares et haltes de l’aire urbaine (hors gare centrale de Rennes) représentent environ 6 000 à 6 500 montants quotidiens un jour ordinaire de semaine. Le chiffre est supérieur à celui constaté dans la précédente publication (4 000 montants par jour dans 25 gares et haltes) car il y a à la fois une extension du périmètre de l’aire urbaine (190 communes et 32 gares) et une croissance de la fréquentation du train.


Gratuit Total


0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014






0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



Métro

Lignes urbaines





5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


6 86

6 44

9

2014

7 07

0 03

7

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré



2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré




2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré


14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014



Couloirs bus Rennes



32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


Gratuit Total


0 1020304050607080

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

22,9

21,9

23,524,1

24,725,0

25,8% 26,5%

20

21

22

23

24

25

26

27

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014






0

5

10

15

20

25

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



33,3 33,6

45,0 51,0 54,5 56,7 60,1 63,3

67,1 67,1 67,8 71,4 74,4 74,7

77,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



Métro

Lignes urbaines





5 94

1 69

6

6 32

9 83

7

6 60

0 70

9

6 78

8 82

9

6 75

9 12

6

6 75

2 26

0

6 64

2 79

7

6 36

6 02

4

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 29

4 97

7

1 73

0 97

7

1 95

9 17

2

2 22

5 27

0

2 24

5 01

1

2 24

2 26

1

2 30

6 80

1

2 27

9 89

3

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


6 86

6 44

9

2014 7

070

037

68 3

60

260

285

182

765

228

591

147

233

287

390

211

271

54 4

59

388

884

0

100 000

200 000

300 000

400 000

Renn

es - B

ruz

Renn

es -

Châte

aubo

urg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-B

retag

neRe

nnes

-

Montfo

rt-su

r-Meu

Renn

es -

Montre

uil-su

r-Ille

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré



2 35

3 03

5

2014

2 30

8 96

3

1 37

8 46

1

1 44

6 52

5

1 55

3 66

9

1 67

4 78

3

1 78

6 85

7

0 200 000 400 000 600 000 800 000

1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013


1 82

9 23

8

0 50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban

-de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt

-sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil

-sur-Il

le

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré




2007 2013 2015

0

10

20

30

40

50

Renn

es-Bru

z

Renn

es-

Châtea

ubou

rg

Renn

es - J

anzé

Renn

es - M

essac

Renn

es - M

ontau

ban-

de-Br

etagn

e

Renn

es - M

ontfo

rt-

sur-M

eu

Renn

es - M

ontre

uil-

sur-Ill

e

Renn

es - R

etiers

Renn

es - V

itré


14,6

20,5

77,1

63,3

21,1

16,5 17,4 18 18,6 19,3 19,7 20

27

54 5

00

68 5

00

389

000

287

600

147

000

183

000

228

500

260

500

211

500

40

12 12

30 30

45 46

34

16,60 16,60 17,50

21,20

37,70 47,37

7,50

10,47

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2007 2010 2014



Couloirs bus Rennes



32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00 32,00

14,84 15,05 15,23 15,27 15,11 15,07 14,96 14,99

25,84 25,60 25,45 25,03 24,88 24,73 24,04 23,71

0

5

10

15

20

25

30

35

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

PoUr en savoir PlUs

évaluation de l’offre du réseau de transports urbains de

Rennes Métropole, Rennes Métropole, Euréval, Systra, juillet

2010évaluation du plan de Déplacements Urbains (PDU) de

l’agglomération rennaise, Planète Publique, 6t, février 2015


• Depuis 2007, de gros investissements en infrastruc-tures TC urbains ont été réalisés (axe est-ouest…) ou sont en cours (ligne b du métro). La part du transport collectif va probablement croître de manière signifi-cative mais différentes analyses montrent que les marges de manœuvre financières seront réduites pour la suite. Les lignes de bus métropolitaines se sont dé-veloppées ces dernières années. Elles représentent 50 % des kilomètres offerts et 15 % des voyages. Néanmoins, l’accroissement de la fréquentation des transports collectifs est resté inférieur au développe-ment de l’offre commerciale sur les lignes métropoli-taines (cf. évaluation du PDU, note de synthèse, 2015). La vitesse commerciale des bus métropolitains a bais-sé ces dernières années. Ce sont là deux points de vigilance pour les réflexions futures sur l’organisation du réseau de transport et le PDu.

1) La fréquentation du TER s’est accrue de 33 % entre 2008 et 2013 dans le périurbain rennais tout en conservant des volumes modestes (par rapport à une ligne de transport urbain). Le train est souvent pré-senté comme une solution pour répondre à l’accrois-sement de la demande de transport dans le périur-bain. Peut-il être une réponse ? à quelles conditions? Au-delà des solutions lourdes de transport collectif, quels seraient les chantiers à ouvrir pour la desserte du périurbain rennais ?

2) La gratuite sociale concerne désormais plus d’un voyage sur quatre. Comment faire évoluer le dispositif pour permettre à tous de se déplacer avec le transport public tout en limitant le coût (qui croît depuis 2008) pour la collectivité ? C’est une réflexion qui démarre.


Dans les 13 gares et haltes de l’agglomération (hors gare centrale), on compte 4 800 montées/descentes fin 2013 soit environ 2 400 montants par jour. En 2009, les fréquentations étaient un peu inférieures, 4 400 montées/descentes par jour soit environ 2 200 montants. 2 400 à 2 500, c’est l’équivalent des montants sur une ligne de bus métropolitaine vers Rennes, comme la ligne 50 reliant Thorigné-Fouillard à Rennes (dont un tiers correspondant à du trafic intra-Rennes).

1 35

0

1 39

0

1 46

7

1 48

9

1 51

5

193

485

797

1 23

7

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

LES ARRÊTS DE TRANSPORT URBAIN ACCESSIBLES (bus et métro)

Nombre d'arrêts STAR Nombre arrêts accessibles*

67% 73% 74%

81%

81%

88% 91% 95%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

PART DES VOYAGES EFFECTUÉS SUR LIGNES ACCESSIBLES DU RÉSEAU URBAIN

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE DE VOYAGES EFFECTUÉS PAR DES PERSONNES INVALIDES EN TRANSPORT PUBLIC

HandiSTAR Titre « invalidité » STAR

87 7

32

634 961

498 715

89 1

41

88 7

46

91 2

33

96 6

85

100

880

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

110 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FRÉQUENTATION DU SERVICE HANDISTAR (en nombre de voyages par an)



Source : Rennes Métropole* bus et métro

102

988

107

828

1 35

0

1 39

0

1 46

7

1 48

9

1 51

5

193

485

797

1 23

7

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015



67% 73% 74%

81%

81%

88% 91% 95%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



87 7

32

634 961

498 715

89 1

41

88 7

46

91 2

33

96 6

85

100

880

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

110 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014





102

988

107

828

Données non disponibles

règlementation sUr la mise en accessiBilité Des arrêts Prioritaires

l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 stipule que « l’accessibilité du service transport est assurée par l’aménagements des points arrêts prioritaires compte tenu de leur fréquentation, des modalités de leur exploi-tation, de l’organisation des réseaux de transport et des nécessités de desserte suffisante du territoire. »

ces points sont précisés dans le décret n° 2014-1323 du 4 novembre 2014 – article d1112 -10. en quelques mots, « un point d’arrêt ou une gare est prioritaire lorsqu’il ré-pond à au moins l’une des conditions suivantes :– il est situé sur une ligne structurante d’un réseau de

transport public urbain ;– il est desservi par au moins deux lignes de transport

public ;– il constitue un pôle d’échanges ;– il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d’un

pôle générateur de déplacements ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées. »

l’application de ces critères a permis de définir 802 quais bus prioritaires qui ont été validés par le conseil commu-nautaire de Rennes métropole début 2015.


objectifs du Pdu« Donner aux personnes à mobilité réduite les conditions d’une meilleure mobilité » est l’un des neuf objectifs du pdU. la mobilité des personnes à mobilité réduite 1 sera améliorée si l’accessibilité est garantie sur toute la chaîne du déplacement, en particulier dans les transports en commun et sur les espaces publics.pour prendre la mesure de cet objectif, trois indicateurs de résultats ont été retenus : la part des arrêts accessibles du réseau urbain, les « lignes accessibles » et leur usage ainsi que le réseau de voirie prioritaire accessible par commune. Ils sont complétés par deux indicateurs de contexte, les voyages effectués par les personnes invalides sur le réseau de transport public, la fréquentation du service handistar.

trois indicateurs de résultat1. la part des arrêts de transport collectif urbain accessibles 2

2. la part des voyages effectués sur les « lignes accessibles »

3. voirie accessible

1 Selon la définition de l’Union européenne, « les personnes à mobilité réduite sont toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple les personnes handicapées (yc les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), les personnes handicapéees des membres, personnes de petite taille, personnes transportants des baggages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants(yc enfants en poussette). 2 Un arrêt de bus est accessible si le quai est aménagé pour que la pente de la palette du bus n’excède pas 12 % et que sa largeur permette la circulation des personnes en fauteuil et les montées descentes dans les bus.

accessIbIlIté des peRsOnnes À mObIlIté RédUIte5

1 35

0

1 39

0

1 46

7

1 48

9

1 51

5

193

485

797

1 23

7

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015



67% 73% 74%

81%

81%

88% 91% 95%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



87 7

32

634 961

498 715 89

141

88 7

46

91 2

33

96 6

85

100

880

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

110 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014





102

988

107

828

Les voyageurs STAR utilisant un titre « invalidité » sont des personnes invalides permanents titulaires d’une carte d’in-validité 80 % ou plus délivrée par la MDPH. Les personnes concernées sont les personnes en fauteuil, non et mal voyants, sourds et muets, sourds et certains semi-valides. points de vigilance

questions et idées à cReuseR

• L’accessibilité est en enjeu fort dans la politique de déplacement. Des réalisations de mise en acces-sibilité de la voirie et des espaces publics ont été conduites dans les communes mais il n’y a pas au-jourd’hui de visibilité technique complète sur la situa-tion à l’échelle de Rennes Métropole.

1) Comment l’agglomération peut-elle améliorer sa connaissance des engagements et réalisations des communes en matière de mise en accessibilité de la voirie aux personnes à mobilité réduite ?

2) Au-delà de la connaissance, comment cette question peut-elle être abordée dans les réflexions en cours sur la voirie qui devient une compétence de Rennes Métropole ?

PoUr en savoir PlUs

Schéma directeur d’accessibilité du réseau de transport de

Rennes métropole, 2008.Les lignes accessibles – Star accessible, www.star.fr


transport urbain : 95 % des quais bus prioritaires sont accessiblesAu vu de la nouvelle réglementation qui définit l’accessibilité en terme « d’arrêts prioritaires », 95 % des quais sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Sur les 802 quais bus prioritaires sur Rennes Métropole, 763 sont accessibles, 39 sont en impossibilités techniques avérées.Le métro est entièrement accessible, les stations étant notamment équipées d’ascenseurs permettant l’accès aux personnes à mobilité réduite. Pour les bus, 1 207 quais bus soit 444 en plus des « quais prioritaires » sont accessibles sur un total de 1 485 quais bus hors arrêt scolaires soit 81 % des quais. 105 quais sont en impossibilités techniques avérée. La mise en accessibilité du réseau Star a été évaluée par Rennes Métropole à 18,9 millions d’euros (9,7 millions pour les points d’arrêt, 5,2 millions pour équiper le matériel roulant et 4 millions pour le système d’information voyageurs visuel et sonore compatible avec les besoins des personnes à mobilité réduite). Si de nombreuses personnes ayant un handicap ont aujourd’hui la possibilité de voyager seules ou avec l’appui d’un accom-pagnateur sur le réseau urbain, un service spécifique Handistar offre également une réponse aux personnes en situation de handicap. Sa fréquentation est passée de 88 000 voyages en 2007 à près de 108 000 en 2014 (+23 %).

deux indicateurs de contexte1. voyages effectués par les personnes « invalides » en transport public2. fréquentation du service handistar

ÉMISSIONS DE CO2 ISSUES DES TRANSPORTS ROUTIERS (en tonnes/jour)

CONCENTRATION MOYENNE ANNUELLE DE O3 DANS L'AIR EN µG/M3

NOMBRE DE JOUR DE DÉPASSEMENTS DES SEUILSpour le dioxyde d'azote (NO

2) pour les particules (PM10)

Sour

ce :

Air B

reizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

0

20 000

40 000

60 000

80 000

Routes FerLdenen dB(A)

51 800

65 200

20 000

1 000 6001 7004 400

Lnen dB(A) 50 - 55

8000

20 000

40 000

60 000

80 000

Routes Fer

57 500

2 700

55 - 60 60 - 65

55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

1 000

19 900

Source : plan de prévention du bruit dans l’environnement, Rennes Métropole, janvier 2012


NOMBRE D’HABITANTS DE L’AGGLOMÉRATION EXPOSÉS AU BRUIT (en cumul sur 24 h)

NOMBRE D’HABITANTS DE L’AGGLOMÉRATION EXPOSÉS AU BRUIT LA NUIT - Situation 2007

Estimation Rennes Métropole - Source : Ville de Rennes, CG35 et Rennes Métropole

0 5

10 15 20 25 30 35 40 45 50

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Courtel (urbaine) Saint-Yves (urbaine) EHESP (urbaine) Halles (trafic) Laënnec (trafic) Chartres (périrubaine)

OQ

CONCENTRATION MOYENNE ANNUELLE DE NO2 DANS L'AIR EN µG/M3

0

10

20

30

40

50

60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Courtel (urbaine) Pays-Bas (urbaine) Saint-Yves (urbaine) EHESP (urbaine) Chartres (périurbaine)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

CONCENTRATION MOYENNE ANNUELLE EN PM10 DANS L'AIR EN µG/M3

Triangle (urbaine) Laënnec (trafic)

OQ

VL

VL

0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014 0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014

2 573 2 614 2 648 2 676 2 713 2 734 2 732 2 742 2 696 2 707 2 734 2 745

2 653

1 500

1 600

1 700

1 800

1 900

2 000

2 100

2 200

2 300

2 400

2 500

2 600

2 700

2 800

2 900

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Valeur limitée annuelleVL Objectif qualitéOQ

Définitions et éléments De méthoDe

les sons, produits d’une vibration de l’air, sont mesurés en décibels (db). l’échelle de mesure des sons n’est pas linéaire mais logarithmique : une augmentation de 3 db de l’intensité sonore correspond à un doublement de la source de bruit.

pour rendre compte de la population exposée par niveau de bruit, le tableau de bord propose de se référer à :– l’indice lden (l=level (niveau), d=day (jour), e=evening

(soirée), n=night (nuit)) ; celui-ci est un indicateur de bruit cumulé sur 24h, qui pondère les bruits du soir et de la nuit plus fortement que les bruits du jour pour rendre compte de la gêne subie par les riverains. la pé-riode de jour s’étend de 6h à 18h. la période de soirée s’étend de 18h à 22h, à même niveau de bruit, la gêne y est considérée comme 3 fois supérieure à celle oc-casionnée dans la période 6h-18h. la période de nuit s’étend de 22h à 6h, à même niveau de bruit, la gêne y est considérée comme 10 fois supérieure à celle occa-sionnée dans la période 6h-18h.

– l’indice ln, indicateur du bruit moyen la nuit (entre 22h et 6h).

LES VALEuRS LiMiTES EN DB(A)

indicateurs de bruits

Aérodromes Route et/ou ligne à grande

vitesse

Voie ferréeconvention-

nelleLden 55 68 73Ln 62 65


objectifs du Pdules déplacements sont responsables de nuisances multiples altérant l’environnement et la qualité du cadre de vie. l’un des objectifs du pdU est de « limiter les nuisances locales des déplacements et les impacts sur le climat.» comment évolue la qualité de l’air dans l’agglomération ? atteint-on des seuils critiques ? en matière de bruit, quelle part de la population est aujourd’hui exposée à des niveaux supérieurs aux valeurs limites ? pour suivre cet objectif, trois indicateurs de résultat (part de la population exposée au bruit ; évolu-tion des émissions de cO

2 issues du trafic ; évolution de polluants liées aux véhicules) et quatre indicateurs

de contexte ont été retenus.

trois indicateurs de résultat1. part de la population exposée au bruit par niveau de bruit2. évolution des émissions de cO

2 issues des transports routiers

3. évolution des émissions de polluants liés aux véhicules (nOx, particules, benzène)

1. part de la population exposée au bruit par niveau de bruit - situation 2007

nUIsances lOcales des déplacements et Impacts sUR la qUalIté de l’aIR 6

Source : plan de prévention du bruit dans l’environnement, Rennes Métropole, janvier 2012.

Habitations exposées

LES HABiTATiONS ExPOSéES Au BRuiT (JOuR, SOiRéE ET NuiT) DANS L’AGGLOMéRATiON - SiTuATiON 2007


LES HABiTATiONS ExPOSéES Au BRuiT (JOuR, SOiRéE ET NuiT) EN iNTRA-ROCADE

Habitations exposées


environ 2 % de la population exposée à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires Globalement, à l’échelle de l’agglomé-ration, les habitants sont peu exposés à d’importantes nuisances sonores. Il y au-rait environ 70 000 habitants exposés à un niveau de bruit moyen de l’ordre de 55 à 60 décibels dB(A). Les dépassements des valeurs limites fixées par la réglemen-tation concerneraient dix fois moins d’ha-bitants. Entre 5 000 1 et 8 000 habitants 2 seraient ainsi exposés à des niveaux de bruit supérieurs aux valeurs limites, soit entre 1,25 % et 2 % de la population de l’agglomération. Les populations exposées aux dépasse-ments des valeurs limites se situent ma-joritairement à l’intérieur de la rocade et le long des pénétrantes routières (route de Lorient, rue de Nantes, bd de l’Alma, route de Châteaugiron, entre la rocade et la rue de St-Malo…) et les boulevards de contournement du centre de Rennes (boulevards Villebois Mareuil, les rues de Strasbourg, St-Martin, Jean Guéhé-nno, et de Fougères, les rues Laënnec et Châteaudun…). à l’extérieur de la rocade, d’autres secteurs d’habitations ont été identifiés au voisinage des voies ferrées (notamment à Rennes et à St-Jacques-de-la-Lande), de l’aéroport à St-Jacques-de-la-Lande, des grandes voies routières d’accès à Rennes (route de Redon – D837 ; route de Vern – D163 ; route de Fougères – D812 au niveau de Thorigné-Fouillard ; D175 entre Betton et St-Grégoire ; D637 au niveau de la Cha-pelle-des-Fougeretz et Montgermont ; route de St-Brieuc au niveau de Pacé…).

1 Plan de prévention du bruit dans l’environnement de l’agglomération rennaise, janvier 2012. Le décompte des populations comprend l’ensemble des occupants d’un immeuble à partir de la façade la plus exposée avec des niveaux sonores calculés à une hauteur de quatre mètres. Le nombre d’habitants par logements est déterminé selon une moyenne de l’Insee (îlots insee 1999). 2 Estimation actuelle d’après les travaux d’approfondissement en cours sur la ville de Rennes (environ 6 000 habitants exposés aux dépassements des valeurs limites).





Sour

ce :

Air B

reizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

0

20 000

40 000

60 000

80 000


51 800

65 200

20 000

1 000 6001 7004 400

Lnen dB(A) 50 - 55

8000

20 000

40 000

60 000

80 000

Routes Fer

57 500

2 700

55 - 60 60 - 65

55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

1 000

19 900






0 5

10 15 20 25 30 35 40 45 50

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


OQ


0

10

20

30

40

50

60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

5

10

15

20

25

30

35

40

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



OQ

VL

VL

0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014 0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014

2 573 2 614 2 648 2 676 2 713 2 734 2 732 2 742 2 696 2 707 2 734 2 745

2 653

1 500

1 600

1 700

1 800

1 900

2 000

2 100

2 200

2 300

2 400

2 500

2 600

2 700

2 800

2 900

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


Moyenne annuelle2000-2001-2002

2 611 t/j

Moyenne annuelle2010-2011-2012

2 710 t/j

l’estimation des émissions de cO2 dans l’agglomération

issues des transports routiers se base sur les éléments d’es-timation des « véhicules x kilomètres » (vkm) effectués sur une journée type de semaine, en distinguant à la fois le poids des différents types de véhicules dans le trafic et leur niveau d’émissions. les valeurs unitaires d’émission prise en compte par type de véhicule sont les suivantes : 1) les poids-lourds (type semi-remorque) avec des émissions de l’ordre de 860 g / km (32 l /100 km) ; 2) les poids-lourds as-surant le transport de marchandises en ville (type 7,5 t), 490 g / km (18 l / 100) ; 3) les véhicules utilitaires légers avec des émissions de 230 g/km (8,5 l/100) ; 4) les véhicules légers (voiture) : 186 g en 2000, puis réduction de 2 g par an pour prendre en compte les progrès technologiques des véhicules

(soit 170 g /km en 2008 ; valeur du grenelle de 176 g réduite pour atteindre l’objectif de 130 g/km en 2020).Un coefficient de 365 a été pris pour passer de la journée à l’année. Il est donc probable que l’estimation annuelle est légèrement surestimée. cela dit, le mode de calcul n’intègre pas certains paramètres comme le trafic lié aux événements exceptionnels (sur-fréquentation liée trafic des vacanciers, manifestations locales…) et n’intègre pas non plus les phé-nomènes de congestion, la surconsommation liée au dé-marrage des moteurs…

cette méthode permet d’estimer à grande maille, un ordre de grandeur, une tendance globale et non des chiffres précis à commenter en tant que tels.

méthoDe D’estimation annUelle Des émissions De co2 DUes aU trafic roUtier


2. évolution des émissions de cO2 issues des transports routiers (en tonnes/jour)

stabilisation en volume des émissions de co

2 issues des

transports routiersLe plan de déplacements urbains se donne comme objectif global de « limiter les nuisances locales des déplacements et les impacts sur le climat ». Il ne fixe pas un objectif chiffré à horizon 2017. Toutefois, avec le plan climat énergie adopté par Rennes Métropole en 2010 et la convention des maires signée par 33 communes de l’agglomé-ration, l’objectif est fixé de réduire d’au moins 20 % les émissions de CO

2 par habitant d’ici 2020 par

rapport à la situation de 2006.Le diagnostic réalisé dans le cadre du plan climat territorial montre que le trafic routier représente 38 % des émissions de CO

2

sur le territoire de l’agglomération. La contribution carbone des transports est estimée à 1 million de tonnes de CO2 par an en

2006. Les estimations effectuées à partir des données de comptage de trafic sur l’agglomération montrent que les émissions de CO

2

se maintiendraient autour d’un million de tonnes par an depuis 2005/2006 (après une augmentation continue et régulière sur la période 2000-2005) ; l’estimation actuelle reste proche du million de tonnes (2 653 tonnes/j x 365 j = 0,97 million de tonnes en 2012).

3. évolution des émissions de polluants liés aux véhicules, nox, particules, benzène

éMiSSiONS DE POLLuANTS LiéS Aux TRANSPORTS ROuTiERS (en tonnes par an)

Données issues du cadastre des émissions d’Air Breizh pour les 43 communes de Rennes Métropole

2005 2008 2009 2010NOx 5 223 4 898 4 452Particules 484 458 436Benzène 58 33 21

Pour le transport routier, les émissions d’oxydes d’azote sont légèrement en baisse sur la période 2005 – 2010, probablement en lien avec le renouvellement du parc automobile et l’amélioration des moteurs. Les particules de diamètre aérodynamique inférieur à 10 μm (PM10) sont plutôt stables sur la période. La diminution des émissions de benzène observée entre 2005 et 2008 se poursuit en 2010.

à trois stations urbaines : pays-bas, triangle et saint-yves. elles sont représentatives de l’air respiré par la majorité des habitants de l’agglomération.

à deux stations « trafic » : les halles et laënnec. elles sont représentatives de l’exposition maximale sur les zones soumises à une forte circulation urbaine ou rou-tière.

les polluants de l’air fortement liés aux transports sont :– les oxydes d’azote (71 % des émissions imputables aux

transports en bretagne en 2010) ; le dioxyde d’azote, pénètre dans les voies respiratoires profondes où il fra-gilise la muqueuse pulmonaire, notamment chez les en-fants ;

– le monoxyde de carbone, qui provient de la combustion incomplète des combustibles et des carburants (38 % des émissions imputables aux transports en 2010) ; ses concentrations ayant fortement décru avec l’introduc-

tion des pots catalytiques, il n’est pas suivi dans le cadre du tableau de bord du pdU ;

– les particules en suspension (13 % des émissions impu-tables aux transports en 2010), qui proviennent majo-ritairement de la combustion des matières fossiles et d’activités industrielles diverses (incinération, sidérur-gie,…) ; leur toxicité est essentiellement due aux parti-cules de diamètre inférieur 10 μm (pm10), voire à 2,5 μm (pm2,5), qui peuvent provoquer une atteinte fonction-nelle respiratoire, le déclenchement de crises d’asthme et la hausse des maladies cardio-vasculaires ;

– l’ozone, qui est un polluant dit « secondaire » résultant de la transformation chimique dans l’atmosphère de certains polluants dits « primaires » (oxydes d’azote, composés organiques volatils…), sous l’effet du rayon-nement solaire. Il peut provoquer des inflammations de l’ensemble de l’appareil respiratoire, mais aussi des yeux.

cinq stations De mesUre De la qUalité De l’air sUr rennes métroPole

POLLuANTS MESuRéS PAR STATiON – SiTuATiON 2014

Type de station Triangle St-Yves Les Halles Laennec Pays-BasDioxyde de soufre (SO2) XMonoxyde de carbone (CO) X XOxydes d’azote (NOx) X X XOzone (O3) X XParticules de diamètre inférieur à 10 µm (PM10) X XParticules de diamètre inférieur à 2,5 µm (PM2,5) X XHydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) XMétaux lourds X


quatre indicateurs de contextePour donner à voir plus spécifiquement les évolutions de la qualité de l’air, cette dernière étant un point important des plans de déplacements urbains, le tableau de bord propose un éclairage complémentaire à partir de quatre indicateurs de contexte : 1. la concentration moyenne annuelle de nO

2 dans l’air

2. la concentration moyenne annuelle de pm10 dans l’air3. la concentration moyenne annuelle d’O

3 dans l’air

4. le nombre de jours de dépassement des seuils de recommandation et d’information pour le dioxyde d’azote (nO

2) et les particules

(pm10).





Sour

ce :

Air B

reizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

Source : Air Breizh

0

20 000

40 000

60 000

80 000


51 800

65 200

20 000

1 000 6001 7004 400

Lnen dB(A) 50 - 55

8000

20 000

40 000

60 000

80 000

Routes Fer

57 500

2 700

55 - 60 60 - 65

55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

1 000

19 900






0 5

10 15 20 25 30 35 40 45 50

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


OQ


0

10

20

30

40

50

60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

5

10

15

20

25

30

35

40

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



OQ

VL

VL

0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014 0

10

20

30

40

2007 08 09 10 11 12 13 2014

2 573 2 614 2 648 2 676 2 713 2 734 2 732 2 742 2 696 2 707 2 734 2 745

2 653

1 500

1 600

1 700

1 800

1 900

2 000

2 100

2 200

2 300

2 400

2 500

2 600

2 700

2 800

2 900

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012



qualité de l’airDepuis plusieurs années, les concentrations moyennes an-nuelles en dioxyde d’azote et en particules fines ont plutôt tendance à se stabiliser sur l’agglomération Rennaise. Si l’amélioration technique du rendement des moteurs et de la qualité des carburants a permis une réduction unitaire des émissions, celle-ci semble être compensée par 1) La hausse régulière du trafic automobile et poids lourds, 2) la diésélisa-tion du parc routier, le diesel rejetant plus d’oxydes d’azote et de particules que l’essence. La voiture diesel représente 64 % du parc en Ille-et-Vilaine (France : 61 % du parc en 2010).La valeur limite annuelle pour le NO

2 est ainsi dépassée

chaque année depuis 2008, sur le site « trafic » des Halles. L’abaissement progressif de la valeur limite annuelle pour la protection de la santé (de 60 μg/m3 en 2000 à 40 μg/m3 en 2010, en moyenne annuelle) explique cette situation.Les concentrations maximales horaires ainsi que les dépas-sements de seuils journaliers ont tendance à se stabiliser au fur et à mesure des années. Pour le NO

2, le seuil de recommandation et d’information,

établi à 200 μg/m3 en moyenne horaire a été atteint 4 jours à Rennes en 2012, 1 jour en 2013 mais pas en 2014. Tou-tefois, la procédure de dépassement n’a pas été déclenchée puisqu’elle nécessite un dépassement simultané sur deux sites d’une même zone (dont au moins un site urbain).

Les concentrations moyennes de PM10 ne dépassent pas la valeur limite pour la protection de la santé ou de l’environ-nement fixée à 40 μg/m3 en moyenne annuelle. Par contre, la valeur limite de 35 dépassements par an de la moyenne journalière fixée à 50 μg/m3 a été dépassée à Rennes en 2012, elle est respectée en 2013 et 2014. Le seuil de re-commandation et d’information du public, à Rennes, a été atteint 23 jours en 2013 et 13 jours en 2014. La procédure de recommandation et d’information du public a été déclen-chée ces jours-là. La procédure d’alerte, à Rennes, n’a pas été déclenchée en 2013 mais l’a été 5 jours en 2014.

De 2007 à 2014, les conditions météorologiques ont assez peu favorisé la formation d’ozone. Aucun pic de pollution à l’ozone n’a été relevé sur cette période.Le seuil de recommandation et d’information fixé à 180 μg/m3 en moyenne horaire pour l’ozone n’a pas été atteint à Rennes entre 2011 et 2014.

PoUr en savoir PlUs

Plan de prévention du bruit dans l’environnement –

agglomération de Rennes (2012-2016), Rennes Métropole,

janvier 2012Plan de protection de l’atmosphère de l’agglomération

rennaise, Direction Régionale de l’Aménagement et du

Logement Bretagne, juin 2014


• La qualité de l’air est un enjeu majeur de santé pu-blique des habitants et de qualité de vie dans l’ag-glomération. Le diagnostic effectué dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère identifie plusieurs secteurs avec des niveaux préoccupants de pollution : des voies et boulevards dans le centre de Rennes, la première ceinture de boulevards du centre et la rocade et ses abords. Le PPA a formulé des préco-nisations notamment pour la rocade et le centre de Rennes.

1) Sur la rocade, un abaissement de la vitesse de 20 km/h a été décidé pour une expérimentation d’un an, à partir de septembre 2015 ; à 70 km/h au lieu de 90 km/h et à 90 km/h sur les portions aujourd’hui à 110. Quels seront les effets ? Bilan de l’expérimenta-tion fin 2016.

2) Pour le centre de Rennes, les réflexions sont en cours dans le cadre du PDu avec des pistes de travail por-tant sur la réduction de la présence des véhicules les plus polluants. Règles d’accès et ou de stationnement pour certains véhicules ? Zone à trafic limité ?...

dans les épisodes de pollution, le dispositif réglementaire prévoir deux seuils :– le seuil d’information et de recommandation : il s’agit

d’un niveau au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé de groupes par-ticulièrement sensibles au sein de la population et qui rend nécessaire l’émission d’informations immédiates et adéquates à destination de ces groupes et du per-sonnel les accompagnants ;

– le seuil d’alerte : il s’agit d’un niveau au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé de l’ensemble de la population ou de dégra-dation de l’environnement, justifiant l’intervention de mesures contraignantes pour réduire les émissions comme par exemple la réduction de la vitesse maxi-male sur les voies rapide.


LES ACCIDENTS CORPORELS ET VICTIMES

Accidents corporels

Victimes

Source : Observatoire départemental de la sécurité routière - DDTM 35, Ville de Rennes

76 99

68

82 108 93

75 84 71

62 87 90

204 215 180 175 165 176

127

325 320

257 299 290 275

337 347

15210479

99 20 13 8 14 13 14 0

100

200

300

400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

LES VICTIMES PAR MODE

65 86 84

57 64

143

221 196 191

131

72

523 9

69

78

123

187 172

221

8578509

144

76783

177

139

57525

160

73

6516

176

2 3 0

100

200

300

400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

20% 15%

15%

11%

0%

10%

20%

30%

40%

Rennes 2014 RennesMétropole 2014

PIÉTONS ET CYCLISTES DANS LES VICTIMES D'ACCIDENTS

18%

8% 11%

6%

0%

10%

20%

Rennes 2013 Agglomération hors Rennes2013

PIÉTONS ET CYCLISTES DANS LES VICTIMES - 2013

> DANS L'AGGLOMÉRATION > À RENNES


> À RENNES

576 591

483

513 540 532

486

689 738

589

626 664 647 632

549

691

300

400

500

600

700

800

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

419 426

358

373 382 405

350 339

488 510

430

449 466 473

443 413

300

400

500

600

700

800

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Piéton Vélo Cyclomoteur et motos Voiture Autres Source : Observatoire départemental de la sécurité routière -

DDTM 35, Ville de Rennes

Piétons Cyclistes


61 93


objectifs du Pdu « rendre les déplacements plus sûrs » constitue également un des objectifs du pdU. Il s’agit de poursuivre la réduction de l’accidentologie notamment pour les modes les plus vulnérables (deux roues, piétons) en agissant sur le partage de la voirie, la sécurisation des itinéraires et les vitesses.

trois indicateurs de résultatpour suivre cet objectif, trois indicateurs ont été retenus : les accidents et les victimes dans l’aggloméra-tion, l’accidentalité des piétons et des vélos, les zones d’accumulation des accidents.

1. les accidents corporels et les victimes

sécURIté des déplacements7

LES ACCIDENTS CORPORELS ET VICTIMES

Accidents corporels

Victimes


76 99

68

82 108 93

75 84 71

62 87 90

204 215 180 175 165 176

127

325 320

257 299 290 275

337 347

15210479

99 20 13 8 14 13 14 0

100

200

300

400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

LES VICTIMES PAR MODE

65 86 84

57 64

143

221 196 191

131

72

523 9

69

78

123

187 172

221

8578509

144

76783

177

139

57525

160

73

6516

176

2 3 0

100

200

300

400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

20% 15%

15%

11%

0%

10%

20%

30%

40%

Rennes 2014 RennesMétropole 2014

PIÉTONS ET CYCLISTES DANS LES VICTIMES D'ACCIDENTS

18%

8% 11%

6%

0%

10%

20%

Rennes 2013 Agglomération hors Rennes2013

PIÉTONS ET CYCLISTES DANS LES VICTIMES - 2013

> DANS L'AGGLOMÉRATION > À RENNES


> À RENNES

576 591

483

513 540 532

486

689 738

589

626 664 647 632

549

691

300

400

500

600

700

800

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

419 426

358

373 382 405

350 339

488 510

430

449 466 473

443 413

300

400

500

600

700

800

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Piéton Vélo Cyclomoteur et motos Voiture Autres Source : Observatoire départemental de la sécurité routière -

DDTM 35, Ville de Rennes

Piétons Cyclistes


61 93

acciDent corPorel De la circUlation

Il survient sur une voie ouverte à la circulation publique, provoque au moins une victime et implique au moins un véhicule.parmi les victimes, on distingue :– les tués à 30 jours : victimes décédées sur le coup ou

dans les trente jours qui suivent l’accident ;– les blessés hospitalisés : victimes admises comme pa-

tients dans un hôpital plus de 24 heures ;– les blessés non hospitalisés : victimes ayant fait l’ob-

jet de soins médicaux, non hospitalisées ou admises comme patient à l’hôpital moins de 24 heures.


2. les piétons et cyclistes dans les accidents

Une réduction de l’insécurité routière difficile à enclencherAprès une longue période de diminution continue des acci-dents et des victimes, la situation est plus contrastée depuis 2007 sur l’agglomération avec une succession de hausses et de baisses plus ou moins prononcées. Dans l’agglomération, les automobilistes représentent la part la plus importante des victimes avec 50 %. La voiture est aussi le mode de déplacements majoritaire avec 54 % des déplacements. Les victimes en cyclomoteurs et motos sont moins nombreuses qu’il y a 7 ans. Toutefois, elles repré-sentent moins de 1 % des déplacements et correspondent à 22 % des victimes en 2014. Ce sont les modes les plus exposés. Les victimes piétons sont essentiellement sur Rennes. Ils re-présentent 15 % du total des victimes dans l’agglomération et 20 % à Rennes. La part des déplacements à pied est beau-coup plus importante à Rennes que sur le reste du territoire (37 % à Rennes, 18 % hors Rennes).Les cyclistes représentent en 2014 environ 11 % des vic-times dans l’agglomération (15 % à Rennes en 2014). Cette part est supérieure à celle de la part du vélo dans les dépla-cements. Elle était en 2007 de 4 % dans l’agglomération (5 % à Rennes, 3 % sur le reste de l’agglomération). Certes, le cycliste est aujourd’hui plus présent à Rennes. L’usage du vélo a augmenté. Mais « le mouvement en yoyo » de l’acci-dentologie vélo sur les 6 à 7 dernières années montre que le cycliste reste vulnérable..

Pacé

Rennes

Bruz

Acigné

Betton

Gévezé

Mordelles

Le Verger

Le Rheu

Orgères

Cesson-Sevigné

Corps-Nuds

Nouvoitou

Saint-Gilles

Cintré

Bourgbarré

Vern-sur-Seiche

Chavagne

Brécé

Saint-Grégoire

Chantepie

Chevaigné

Saint-ErblonPont-Péan

Thorigné-Fouillard

Saint-Armel

Clayes

L'Hermitage Vezin-le-Coquet

Noyal-Châtillon-sur-Seiche

Chartres-de-Bretagne

Saint-Jacques-de-la-Lande

Montgermont

La Chapelle-Thouarault

La Chapelle-des-Fougeretz

Saint-Sulpice-la-ForêtParthenay-

de-Bretagne

LORIENT

< LORIENT

< BREST

< SA

INT-M

ALO

CAEN >

PARIS >

ANGERS >

ANGERS >

NANTES

< R

ED

ON

Source : Atlas des ZA - Scot 2007

3 000 m0

A 84

N 12

N 24

D 2

88

D 224

D 29

D 27

D 34

D 286

D 2

87

D 137

D 177

D 8

37

D 163

D 463

D 1

75

D 36

sur routes nationales

sur routes départementales

Zone d'accumulation des accidents

Source : Observatoire départemental de sécurité routièreRéalisation : DDTM35 - SECTAM/BTCSI

Pacé

Rennes

Bruz

Acigné

Betton

Gévezé

Mordelles

Le Verger

Le Rheu

Orgères

Cesson-Sevigné

Corps-Nuds

Nouvoitou

Saint-Gilles

Cintré

Bourgbarré

Vern-sur-Seiche

Chavagne

Brécé

Saint-Grégoire

Chantepie

Chevaigné


Thorigné-Fouillard

Saint-Armel

Clayes

L'Hermitage

Vezin-le-Coquet




Montgermont




de-Bretagne

LORIENT

BREST

SA

INT-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERSNANTES

RE

DO

N


3 000 m0

A 84N 137

N 12

N 24

D 177

D 163

D 463

N 1

37

N 157

N 136

N 1

36

D 1

75

D 29D 29

D 9

7

D 34

D 34

D 2

88

Zones d'accumulation d'accidents 2004-2008

sur routes départementales sur routes nationales

anciennes voies départementales

Source : Observatoire départemental de sécurité routière, Rennes MétropoleRéalisation : Audiar

Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008. Il s'agit des accidents corporels sur les voies nationales et départementales.

Sont représentées sur la carte les zones d'accumula-tion d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008. Il s'agit des accidents cor-porels sur les voies natio-nales et départementales.

Sont représentées sur la carte les zones d’accumulation d’accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008 et 2008-2012. Il s’agit des accidents corporels sur les voies nationales et départementales.

2008-2012

2004-2008

zone D’accUmUlation D’acciDents (en milieU interUrBain)

Une zone d’accumulation d’accidents est une section de route où la densité d’accidents est significativement plus élevée par rapport à une référence, après calcul sta-tistique. le test statistique est calculé par route, sur une période de 5 ans et avec un seuil d’accidents de 5.


3. les zones d’accumulation d’accidents corporels 2008-2012 > hors ville de Rennes

La situation s’est améliorée sur la rocade mais des points durs subsistent notamment sur la rocade ouest, aux points de contact entre la rocade et les pénétrantes. Ces grandes voies d’accès à Rennes (D 137, N12, N24, N 137, D29 entre Acigné et la rocade) constituent des zones d’accumulation d’accidents sur les 3 à 5 derniers kilomètres. D’autres tron-çons durs sont également à signaler, l’un au sud sur la D177 (entre le D34 et le carrefour à feux de la D834, l’autre au nord sur D29 (seconde ceinture au niveau de Pacé). Au sud de l’agglomération, sur la D34, la situation s’est détendue.

Pacé

Rennes

Bruz

Acigné

Betton

Gévezé

Mordelles

Le Verger

Le Rheu

Orgères

Cesson-Sevigné

Corps-Nuds

Nouvoitou

Saint-Gilles

Cintré

Bourgbarré

Vern-sur-Seiche

Chavagne

Brécé

Saint-Grégoire

Chantepie

Chevaigné


Thorigné-Fouillard

Saint-Armel

Clayes

L'Hermitage

Vezin-le-Coquet




Montgermont




de-Bretagne

LORIENT

BREST

SA

INT-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERSNANTES

RE

DO

N


3 000 m0

A 84N 137

N 12

N 24

D 177

D 163

D 463

N 1

37

N 157

N 136

N 1

36

D 1

75

D 29D 29

D 9

7

D 34

D 34

D 2

88

Zones d'accumulation d'accidents 2004-2008

sur routes départementales sur routes nationales

anciennes voies départementales

Source : Observatoire départemental de sécurité routière, Rennes MétropoleRéalisation : Audiar

Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008. Il s'agit des accidents corporels sur les voies nationales et départementales.

Sont représentées sur la carte les zones d'accumula-tion d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008. Il s'agit des accidents cor-porels sur les voies natio-nales et départementales.

LORIENT

ST-BRIEUC

BREST

ST-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERS

NA

NTE

S

RED

ON


3 000 m0

A 84

D 137

N 12

N 24

D 177

D 163

D 463

N 1

37

N 157

D 1

75

D 34

Zones d'accumulation sur carrefours et sections courantes avec :

Succession de zones d'accumulation

9 et plusde 7 à 8 accidentsde 5 à 6 accidentsde 7 à 8 accidentsde 5 à 6 accidents

Source : Ville de RennesRéalisation : Audiar

Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008 et 2008-2012.Il s'agit des accidents corporels sur les voies communales de Rennes.

Av. Charles Tillon

Bd d’Armorique Av. de

Rochester

Rte. de Fougères

Bd des Alliés

Bd deVitré

Bd Villebois- Mareuil

Rue de Châteaugiron

Rue de VernAv. Henri

Fréville

Rue del’Alma

Rue deNantes

LORIENT

ST-BRIEUC

BREST

ST-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERS

NA

NTE

S

RED

ON


3 000 m0

A 84

D 137

N 12

N 24

D 177

D 163

D 463

N 1

37

N 157

D 1

75

D 34



9 et plusde 7 à 8 accidentsde 5 à 6 accidentsde 7 à 8 accidentsde 5 à 6 accidents


Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008 et 2008-2012.Il s'agit des accidents corporels sur les voies communales de Rennes.

Av. Charles Tillon

Bd d’Armorique Av. de

Rochester

Rte. de Fougères

Bd des Alliés

Bd deVitré

Bd Villebois- Mareuil


Rue de VernAv. Henri

Fréville

Rue del’Alma

Rue deNantes

LORIENT

BREST

SA

INT-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERSNANTES

RE

DO

N


3 000 m0



De 9 à 17 accidentsDe 7 à 8 accidentsDe 5 à 6 accidentsDe 7 à 8 accidentsDe 5 à 6 accidents


Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2004-2008.Il s'agit des accidents corporels sur les voies communales de Rennes.

2008-2012

2004-2008

Définition D’Une zone D’accUmUlation D’acciDents corPorels en milieU UrBain

la détection des zones d’accumulation ne se fait pas de la même manière qu’en milieu interurbain. Il n’y a pas de méthode standardisée. sont considérées comme zone d’accumulation sur une période de cinq ans, avec un seuil de cinq accidents :à les carrefours : c’est le nombre d’accidents qui est pris

en compte,à les sections courantes entre deux carrefours impor-

tants : on compte les accidents et /ou la densité d’ac-cidents.


> sur les voies de la ville de Rennes (hors rocade)

à Rennes, les accidents s’accumulent sur les principales pénétrantes, les grands boulevards et leurs intersections, au nord de la ville (Charles Tillon, Armorique, Rochester) et à l’est (Villebois-Mareuil).

LORIENT

ST-BRIEUC

BREST

ST-M

ALO

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERS

NA

NTE

S

RED

ON


3 000 m0

A 84

N 137

N 12

N 24

D 1

77

D 163

D 463

N 1

37

N 157

D 1

75

D 34



De 9 à 17 accidentsDe 7 à 8 accidentsDe 5 à 6 accidentsDe 9 à 10 accidentsDe 7 à 8 accidentsDe 5 à 6 accidents


Sont représentées sur la carte les zones d'accumulation d'accidents corporels sur sections courantes ou carrefours avec au moins 5 accidents corporels sur la période 2006-2010.Il s'agit des accidents corporels sur les voies communales de Rennes.

Av. H

enri

Fré v

ille

Rue de l’Alma

Rue

de N

ante

s

Bd d

e Vi

tré

Rte. de Fougères

Bd d’Armorique

Av. de RochesterAv. Charles Tillon

Bd Villebois-Mar euil

Bd d

es A

lliés


Rue de Vern

PRiNCiPAux LiEux D’ACCiDENTS CORPORELS à RENNES EN 2014 (2 accidents ou plus par année)

Source : Ville de Rennes. Réalisation : AudiarNombre d’accidents corporels

4 à 5 2 à 3

4 2 à 3


La carte 2014 montre quelques points de tension sur les liaisons de contournement au sud de la ville, principalement sur des carrefours. Cela est-il lié à une densification du trafic sur ces liaisons, une augmentation des mouvements dans les carrefours ? Des reports de trafic qui pourraient s’expliquer par les grands chantiers en cours, la gare de Rennes, la seconde ligne de métro ?à suivre également dans les prochaines années les impacts de la requalification engagée sur des grands axes comme par exemple H. Fréville. La carte 2014 montre une amélioration sur cet axe.


• Les cyclistes, les deux roues motorisées, les piétons restent vulnérables. C’est un constat fait au niveau local mais aussi au niveau national lors de la confé-rence de presse du délégué interministériel à la sécu-rité routière en mai 2015.

1) à Rennes et dans l’agglomération, comment amélio-rer la sécurité des cyclistes pour poursuivre dans de bonnes conditions le développement de l’usage du vélo dans les prochaines années ?

2) Comment concilier les impératifs de sécurité, notam-ment des plus vulnérables (piétons et cyclistes) et la gestion de la performance des bus, là où des aména-gements de réduction de vitesse sont proposés ?



objectifs du Pdu« assurer le confort des déplacements et l’intermodalité » est l’un des neuf objectifs énoncés dans le pdU. cet objectif est particulièrement difficile à interpréter et à traduire en indicateurs car il renvoie à deux no-tions complexes et multiformes, celle de confort d’une part et celle d’intermodalité d’autre part. en effet, suivant les personnes et les moyens de transport utilisés, un déplacement peut être considéré comme confortable si je suis assis, si je ne suis pas trop secoué durant le transport…mais aussi, si je me sens en sécurité sur mon trajet que ce soit à pied, à vélo ou en voiture, si je maitrise mon temps de parcours, si je ne suis pas gêné par les encombrements, si je ne suis pas perdu et dispose d’éléments de repères (si-gnalisation, information de guidage…) ou encore si je dispose de certains services sur mon temps de trajet…par ailleurs, l’intermodalité n’est pas une fin en soi, puisqu’elle peut très bien être forcée par des rabatte-ments systématiques qui découragent l’usage du transport public. néanmoins, l’usager est parfois conduit à utiliser plusieurs modes de transport pour faire son déplacement. Il attend donc qu’il soit facile de passer d’un vélo à un train, d’une voiture à un métro, d’un bus à un car, d’un train à un vélo… et qu’il dispose sur ces lieux d’échanges de quelques services. pour la collectivité, développer cet ensemble de facilités permet d’optimiser les offres existantes et d’offrir des alternatives diversifiées à l’usage massif de la voiture no-tamment pour accéder au centre de l’agglomération. pour suivre cet objectif du pdU qui est davantage une orientation générale qu’un réel objectif, le tableau de bord ne peut dégager d’indicateurs de résultat synthétiques. Il propose six indicateurs de contexte (dont cinq sont actuellement disponibles) ainsi que deux focus, l’un sur un outil billettique (carte korrigo), l’autre sur cinq pôles d’échange de l’agglomération.

six indicateurs de contexte1. congestion sur le réseau routier 2. pourcentage de bus à l’heure (non disponible – à redéfinir)3. Âge moyen du parc de bus4. nombre d’abonnés intermodaux5. nombre de places de stationnement offertes en parcs relais et fréquentation6. nombre de places de stationnement offertes dans les gares teR et fréquentation

congestion sur réseau routier : analyse des congestions sur un point de cristallisation des tensions : la rocade

méthoDeles congestions sont analysées à partir de plusieurs outils :− un diagramme espace-temps qui permet d’identifier les congestions. Réalisée sur l’ensemble de la journée, en sens

intérieur et sens extérieur, le diagramme présente l’état du trafic sur le linéaire, en fonction de l’heure de la journée. l’information de base de calcul est les seuils de niveau de service fournis par les stations de comptages. cela permet de distinguer les plages pour lesquelles la vitesse courante passe en dessous des seuils de niveau de services et de qualifier le niveau de service offert en quatre rubriques : trafic fluide, trafic fluide à dense, trafic dense, trafic saturé.

− des indicateurs de trafic (débit, vitesse…) qui permettent de caractériser précisément chaque congestion.les données d’analyses utilisées sont des données de 2012. les mesures ont été effectuées entre septembre et novembre 2012. les analyses distinguent : − le sens intérieur de la rocade et le sens extérieur,− les heures de pointe du matin et les heures de pointe du soir. l’heure de pointe est calculée par station en fonction du débit

observé sur la station. l’heure de pointe est l’heure pour laquelle le débit glissant 10 pas (moyenne sur 10 valeurs) prend sa valeur la plus importante. la plage d’horaire d’heure de pointe est de 2 heures autour du débit maximum constaté.

la situation est différente sur les tronçons dans le sens intérieur et extérieur, en heure de pointe du matin et du soir.

La rocade est dans plusieurs secteurs en limite de capacité en heure de pointe. Le moindre évènement routier (accident, manifestation, panne,…) est source de tensions et perturbe l’ensemble du système. Toutefois, les temps de parcours supplé-mentaires générés dans le pire des cas pour parcourir la section congestionnée ne dépassent pas 10 minutes à 11 minutes 1.

1 Par exemple, 10 minutes de temps de parcours supplémentaire sur la rocade ouest dans le sens intérieur en heure de pointe du soir sur la partie congestionnée ; 11 minutes de temps de parcours supplémentaire sur la rocade sud dans le sens intérieur de la rocade en heure de pointe du matin sur la partie congestionnée, cf. diagnostic macroscopique de la Rocade de Rennes, DIR-Ouest, 2014.

cOnfORt des déplacements, InteRmOdalIté et pôles d’échange8

1

2

3

4

567

8

9

10

13 1415

16

17

11

12

RENNES

N 12

N 24

D 2

88

D 34

N 137

N 1

37

N 157

N 136

N 136D

386

D 29 A 84

Les congestions en sens Extérieur en sens Intérieur

Le symbole repère la tête de congestion

Source : DIRO, Diagnostic macroscopique Rocade de Rennes, 2014

1

2

3

4

567

8

9

10

13 1415

16

17

11

12

RENNES

N 12

N 24

D 2

88

D 34

N 137

N 1

37

N 157

N 136

N 136

D 3

86

D 29 A 84

Les congestions en sens Extérieur en sens Intérieur

Le symbole repère la tête de congestion

Source : DIRO, Diagnostic macroscopique Rocade de Rennes, 2014

LES CONGESTiONS OBSERVéES SuR LA ROCADE DE RENNES

Source : DIRO, Diagnostic macroscopique Rocade de Rennes, 2014.

Congestion nord (sens extérieur) : matins et soirs, congestion assez dure mais assez courte dans le tempstous les matins et tous les soirs en jour ouvré, plus ou moins étendue dans l’espace, vitesses moyennes très ralenties pendant la congestion. durée : environ 30 minutes le matin pendant la période de pointe (7h06 - 9h06 ; une heure le soir pendant la période de pointe (16h42 – 18h42).débit écoulé en deçà de la capacité.

Congestion Sud (sens extérieur) : le matin, marqué au niveau de la porte d’Almatous les matins en jour ouvré, plus ou moins étendue dans l’espace, ralentissement marqué au niveau de la porte d’alma. durée : environ 1h30 pendant la période de pointe (7h06 - 9h06). vitesses moyennes pratiquées entre 55 km/h et 80 km/h. débit écoulé en deçà de la capacité en amont de la porte d’alma.

Congestion sud (sens intérieur) : congestion plus dure le soir que le matin mais moins étendue dans le temps et l’espacetous les matins et tous les soirs en jour ouvré, plus ou moins étendue dans l’espace, vitesses moyennes très ralenties pendant la congestion et débit écoulé en deçà de la capacité. plusieurs points durs le matin, au niveau des portes de saint nazaire, alma et le blosne ; le soir au niveau des portes les loges, le blosne et alma.durée : environ 1h30 pendant la période de pointe du matin (7h06 - 9h06) et 1h15 pendant la période de pointe du soir (16h36 – 18h36). le matin, vitesses moyennes pratiquées entre 65 km/h et 90 km/h mais parfois trafic très ralenti. le soir, vitesses moyennes pratiquées entre 65 et 70 km/h.débit écoulé matin et soir, légèrement en deçà de la capacité.

Congestion Maurepas (sens intérieur) : ralentissement ponctuels, pas tous les jours et avec une intensité variablepas tous les matins ni tous les soirs ; environ un matin sur 4 en heure de pointe (7h06 – 9h06) et un soir sur 3 (16h42-18h42).durée : environ 15 minutes.débit écoulé, légèrement en deçà de la capacité, le matin. au niveau de la capacité le soir.

Congestion Longs Champs (sens intérieur) : 30 minutes de congestion, le matin entre 8h et 9h pas tous les matins, plutôt un matin sur deux. les ralentissements restent ponctuels et bien localisés au niveau de l’insertion des longs champs. baisse modérée des vitesses.durée : environ 30 minutes.débit écoulé, reste au niveau de la capacité.

Congestion Sud-Ouest (sens extérieur) : le soir, marqué au niveau de la porte de Bréquigny tous les soirs en jour ouvré, plus ou moins étendue dans l’espace, ralentissement marqué au niveau de la porte de bréquigny. durée : environ 30 minutes pendant la période de pointe (16h24 – 18h24). vitesses moyennes pratiquées entre 55 et 70 km/h. débit écoulé en deçà de la capacité en aval de la porte de bréquigny.

Congestion Ouest (sens intérieur) : le soir au niveau de Villejean avec ralentissement jusqu’au niveau de la porte de Saint-Nazairetous les soirs en jour ouvré. vitesses moyennes pratiquées entre 68 km/h et 85 km/h. trafic ponctuellement très ralenti.durée : environ 1h30débit écoulé matin et soir, en deçà de la capacité.


1 05

8 1 29

9

1 70

2

1 76

8

1 81

6

1 80

8

1 82

8

0 200 400 600 800

1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Nombre moyen d'entrées par jour d'ouverture dans les parcs relais

400

800 1

200

1 22

0

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4 1 92

4

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Nombre de places offertes dans les parcs relais

Nombre d'abonnements intermodaux (équivalent mensuel)

9,47 9,49 8,81 8,57 8,28 7,87 7,84

6,97

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Âge moyen du parc de bus (hors sous traitants)

0

100

200

300

400

Stationnement des vélos dans les gares et haltes ferroviaires - 2014

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

Agglomérationrennaise 2014

Ensemble de l'aire urbaine 2014

Stationnement des véhicules dans les gares et haltes ferroviaires - 2014

Nombre de places de stationnement voitures

Nombre de véhicules en stationnement


Nombre de places de stationnement vélos

Nombre de vélos en stationnement




Car Vélo

Voiture conducteur Voiture passagerDeux-roues motorisé

Bus Marche

L’Hermitage - gare

51%

23%

12%

7%

6%1%

Cesson - gare

45%

16% 3%2%

9%

25%

Bruz - gare

35%48%

9%8%

Mordelles (Patis, Eglise, Mairie, Gretay)

76%

13%

9%1%

1%

53%

1%

34%

3%

9%

Modes d’accès aux pôles d’échange

La Poterie

Sour

ce :

Enqu

êtes

orig

ine-

dest

inat

ion,

Ren

nes

Mét

ropo

le 2

009

- En

quêt

e Au

diar

201

1

1 92

4

2014

1 92

4

34 7

66

70 0

68

75 0

52

81 9

09

98 0

02

90 6

53

97 6

43

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

81 6

30

1 85

2

1 79

5

1 05

8 1 29

9

1 70

2

1 76

8

1 81

6

1 80

8

1 82

8 0

200 400 600 800

1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


400

800 1

200

1 22

0

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4 1 92

4

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



9,47 9,49 8,81 8,57 8,28 7,87 7,84

6,97

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

100

200

300

400


0

500

1 000

1 500

2 000

2 500












Car Vélo


Bus Marche


51%

23%

12%

7%

6%1%

Cesson - gare

45%

16% 3%2%

9%

25%

Bruz - gare

35%48%

9%8%


76%

13%

9%1%

1%

53%

1%

34%

3%

9%


La Poterie

Sour

ce :

Enqu

êtes

orig

ine-

dest

inat

ion,

Ren

nes

Mét

ropo

le 2

009

- En

quêt

e Au

diar

201

1

1 92

4

2014

1 92

4

34 7

66

70 0

68

75 0

52

81 9

09

98 0

02

90 6

53

97 6

43

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

81 6

30

1 85

2

1 79

5

1 05

8 1 29

9

1 70

2

1 76

8

1 81

6

1 80

8

1 82

8

0 200 400 600 800

1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


400

800 1

200

1 22

0

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4 1 92

4

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



9,47 9,49 8,81 8,57 8,28 7,87 7,84

6,97

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

100

200

300

400


0

500

1 000

1 500

2 000

2 500












Car Vélo


Bus Marche


51%

23%

12%

7%

6%1%

Cesson - gare

45%

16% 3%2%

9%

25%

Bruz - gare

35%48%

9%8%


76%

13%

9%1%

1%

53%

1%

34%

3%

9%


La Poterie

Sour

ce :

Enqu

êtes

orig

ine-

dest

inat

ion,

Ren

nes

Mét

ropo

le 2

009

- En

quêt

e Au

diar

201

1

1 92

4

2014

1 92

4

34 7

66

70 0

68

75 0

52

81 9

09

98 0

02

90 6

53

97 6

43

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

81 6

30

1 85

2

1 79

5

1 05

8 1 29

9

1 70

2

1 76

8

1 81

6

1 80

8

1 82

8

0 200 400 600 800

1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


400

800 1

200

1 22

0

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4

1 64

4 1 92

4

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



9,47 9,49 8,81 8,57 8,28 7,87 7,84

6,97

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


0

100

200

300

400


0

500

1 000

1 500

2 000

2 500












Car Vélo


Bus Marche


51%

23%

12%

7%

6%1%

Cesson - gare

45%

16% 3%2%

9%

25%

Bruz - gare

35%48%

9%8%


76%

13%

9%1%

1%

53%

1%

34%

3%

9%


La Poterie

Sour

ce :

Enqu

êtes

orig

ine-

dest

inat

ion,

Ren

nes

Mét

ropo

le 2

009

- En

quêt

e Au

diar

201

1

1 92

4

2014

1 92

4

34 7

66

70 0

68

75 0

52

81 9

09

98 0

02

90 6

53

97 6

43

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

81 6

30

1 85

2

1 79

5

Baisse liée à des modifications du système et des conditions de vente de ces abonnements.

Korrigo : un support unique de billetique pour faciliter l’intermodalité

lancée en 2006, la carte Korrigo est un système de billettique commune per-mettant de regrouper sur un même support plusieurs titres de transport : les titres du réseau urbain de l’ag-glomération rennaise, du réseau interurbain départe-mental et du teR bretagne sur certaines dessertes. au-delà de sa facilité d’usage pour les utilisateurs des transports publics, la carte permet également des innovations tarifaires : tarifs différenciés heures creuses – heures de pointe, tarifs dégressifs selon le nombre de personnes faisant le même déplacement. plus de 80 % des voyages sont effectués avec une carte Korrigo. elle permet également d’emprunter les vélos en libre-service à Rennes et d’accéder aux véhicules en autopartage de la société rennaise city Roul’ou depuis 2010 de se rendre dans l’une des piscines de la ville de Rennesen complément, la carte Korrigo permet déjà aux dé-tenteurs de la gratuité sociale sur le réseau de trans-port collectifs de Rennes métropole d’accéder aux bibliothèques gratuitement et de bénéficier d’avan-tages à la patinoire et la piscine de Rennes métropole.

zoom



multimodalité – intermodalité – Pôles d’échangeDans l’agglomération et ses franges, les usagers multimodaux (c’est-à-dire utilisant plusieurs modes pour faire un déplacement) sont aujourd’hui plus nombreux qu’il y a vingt ans. La saturation des parcs relais métro (1 800 entrées en moyenne par jour pour une capacité de 1 924 places) et des parkings existants à proximité des gares (600 véhicules en stationnement dans les gares de l’agglomération, 2 000 dans celles de l’aire urbaine) en témoignent largement. Toutefois, même si ces échanges sont en progression, il convient de garder à l’esprit que les volumes en jeu restent modestes dans le système global des mobilités. En 2007, les déplacements intermodaux représentaient 4 à 5 % de l’ensemble des déplacements (en intégrant les correspon-dances bus-bus et métro-bus) ; autour de 1 à 2 % dans une définition stricte de l’intermodalité 2. En l’absence d’enquête mé-nage récente ou d’enquête globale déplacement, il n’y a pas d’estimation en 2014. Les abonnements intermodaux représentent 5 % des voyages Star.

Un même mot pour désigner des réalités différentesLe mot « pôles d’échange » recouvrent des réalités très différentes dans l’agglomération et le Pays de Rennes 3 allant du pôle d’échange multimodal de la gare de Rennes aux gares périurbaines, en passant par les pôles d’échange liés au métro, les terminus de bus avec des stationnements à proximité ou encore des « arrêts d’autocars » branchés sur des réseaux locaux et/ou des dispositifs de rabattement de proximité.Pour illustrer cette problématique des pôles d’échange, le tableau de bord s’est intéressé à trois types de pôles : – les gares périurbaines avec les exemples de Bruz, l’Hermitage et Cesson-Sévigné, – le terminus de la ligne a de métro (Poterie) avec un parc relais et des rabattements bus et cars,– un pôle bus avec les stations de Mordelles qui dessinent un pôle linéaire avec trois accroches principales, un terminus de

ligne, un centre commerçant, un pôle d’équipements scolaires et culturels.

La diversité des pôles est bien réelle en termes de flux, d’offres de transport collectif et de services de mobilité associés, d’ac-cessibilité et de contexte urbain. On exprime finalement des réalités très différentes avec le même mot, ce qui ne facilite pas une bonne compréhension des fonctions et services attendus.à titre d’exemple, les flux à la station Poterie (environ 8 000 montants par jour) sont dix fois supérieurs à ceux constatés à Mor-delles sur les quatre points de montées constituants le pôle, quarante fois supérieurs à ceux constatés à la gare de l’Hermitage. En termes de connexion de réseaux, le pôle de Poterie offre des connexions entre le métro, les bus, les autocars (rue de Vern) et potentiellement le train. Dans la réalité, les échanges métro-train sont inexistants ou anecdotiques car la halte ferroviaire est située à 1 300 m de la station de métro et sur une ligne ferroviaire à faible performance. Les rabattements en voiture particulière (près de 10 % des montants sont des conducteurs) sont assez typiques des pratiques de terminus de lignes de métro équipés de parc relais et situés à proximité d’un accès à la rocade. Ce parking est saturé. Un projet d’extension de 200 places est à l’étude. Le pôle offre quelques nouveaux services comme les vélos en libre-service et un parc à vélos fermé réaménagé en 2013. C’est également devenu un « spot incontournable » pour les covoitureurs, surtout les vendredis et dimanches. Au-delà, il n’y a pas de commerces de quartier, ni de services spécifiques dans le pôle où à proximité immédiate (agence de mobilités, connexion wi-fi libre, point colis, crèches…).

2 C’est-à-dire en excluant les correspondance au sein d’un même réseau bus-bus bus-metro, car-car… Sont prises en compte les échanges voiture – transport public, deux roues – transports publics, train – bus / métro, train-car, car-bus/métro. 3 Voir également le SCoT du Pays de Rennes qui utilise ce vocable pour désigner des réalités urbaines très différentes sans graduer les différents usages.

Accueil des vélos Stationnement relais voitures

Poterie

Parc vélos collectif fermé : une quinzaine de placesSupports vélos : 18 placesStation Vélostar : 28 vélos« Vélo-Park » : 36 places (mis en service en 2013)

P+R gardienné de 400 places réservé aux utilisateurs de TCStationnement de rabattement dans les rues voisines

Mordelles (Patis, Mairie, Gretay)

Parc vélos sécurisé (Patis) : 11 placesParc vélos ouvert (Mairie) : 10 placesParc vélos sécurisé (Gretay) : 11 placesParc vélos ouvert (Gretay) : 7 placesParc vélos ouvert (Lilas) : 10 places

Offre de stationnement libre à proximité des arrêts de bus : 130 places environ pour le sationnement voiture/TCPatis : 50 placesMairie : 50 places (hors stationnement place de la Mairie)église : 30 places (stationnement réglementé devant l’église)

Bruz gare Parc vélos sécurisé : 11 placesAutre stationnement : 5 places 110 places

Cesson gare Parc vélos sécurisé : 11 places Parc vélos ouvert : 25 places

Parking sud : 70 places matérialisées (+ 20 à 25 places pos-sibles non matérialisées)Stationnement sur voirie (rue de la gare) : 12 places Parking (Rond-point de la rte de Paris) à 200 m : 70 places

L’Hermitage gare Parc vélos sécurisé : 11 places Parc vélos ouvert : 12 places

Parking gare : 50 places. Parking saturéParking à 200-250 m avec liaison piétonne vers la gare : 180 places, principalement utilisé par les salariés de la laiterie. 30 à 35 usagers de train y stationneraient.

Source : Audiar - situation 2014

Objectifs fixés dans le SCoT dans les

nouvelles opérations à proximité des pôles d’échange

Volume actuel de logements dans un rayon

de 500 m

Densité des zones U dans un rayon de

500 m - situation 2011-2012

Densité dans les opérations

d’aménagement réalisées ou en

cours

évolution de la densité

attendue horizon 2020-2025

évaluation de la densi-té attendue

Poterie 60 logts/ha 1 800 44 logts/ha - - -Mordelles (Patis, Mairie, Gretay)

45 logts/ha 2 700 19 logts/ha 25 logts/ha et plus 21 logts/ha Faible

Bruz gare 45 logts/ha 1 600 28,5 logts/ha 29 à 100 logts/ha 45 logts/ha Forte

Cesson gare 60 logts/ha 110 12,7 logts/ha 85 à 170 logts/ha 47 logts/ha Forte

Hermitage gare 45 logts/ha 350 17,7 logts/ha 25 à 45 logts/ha 31 logts/ha Forte

Source Audiar – Situation 2011. Pour le SCoT en vigueur approuvé en 2015, les objectifs de densité ne sont pas modifiés pour les pôles d’échange cités ci-dessus : 60 logements à l’hectare pour les nouvelles opérations à proximité des pôles d’échange de cœur de métropole, 45 pour les opérations à proximité de ceux de l’armature urbaine.

STATiONNEMENT - ACCuEiL DES VéLOS ET DES VOiTuRES EN RABATTEMENT SuR LES TRANSPORTS PuBLiCS SuR LES CiNQ PôLES D’éCHANGE éTuDiéS – 2014

DENSiTéS uRBAiNES à PROxiMiTé DES CiNQ PôLES D’éCHANGE éTuDiéS – SiTuATiON 2011


Autre exemple de pôles d’échange, les gares périurbaines. Elles constituent des points d’accès intéressants à une offre rapide de transport. Toutefois, le train remplit à la fois des missions régionales et périurbaines et sa capacité à monter en puissance sur les demandes périurbaines n’est pas évidente (offres étoffées et cadencées). Aujourd’hui, les flux dans les gares périurbaines sont faibles, au maximum 1 000 à 1 200 montées-descentes par jour soit 500 à 600 montants par jour selon les gares 4. Le rayonnement de la gare est local, cinq kilomètres et moins de dix minutes de trajet pour 80 % des usagers, le plus souvent en voiture mais également à pied pour les habitants de la commune où se trouve la gare. Il n’y a pas ou très peu de rabattements en transport public sur ces pôles.

4 En termes de fréquentation, les principales gares et haltes de l’aire urbaine (hors gare centrale de Rennes) sont Châteaubourg (1 000 à 1 200 montées–descentes par jour), Rennes Pontchaillou (900 à 1 000 montées-descentes par jour), Montfort-sur-Meu (900 à 1 000 montées-descentes/jour), Montreuil-sur-Ille (700 à 800 montées-descentes par jour). Source : Région Bretagne, octobre 2013.


• Avec le développement des réseaux et des modes de transport, l’intermodalité c’est-à-dire le passage d’un mode de transport à un autre est devenu un élé-ment majeur de la qualité du déplacement. Ces lieux de connexion et de passage, les pôles d’échange, deviennent des lieux à enjeu dans le développement des villes. Si des grands pôles d’échange comme la gare centrale de Rennes, le terminus de métro la Poterie, la station République ou encore Anatole France-Pontchaillou… attirent l’attention, d’autres pôles jouent également un rôle de connexion entre deux ou plusieurs modes. il peut s’agir de gares pé-riurbaines, de terminus de bus ou de points d’arrêt de bus, de cars… ; d’espaces informels où l’on peut se donner rendez-vous pour covoiturer. Ces « pôles d’échanges » ne sont pas toujours très bien identifiés. On ne sait pas toujours quels sont les services que l’on peut y trouver. Par ailleurs, certaines situations se traduisent par des tensions entre bus et covoitu-reurs, des parcs relais sont à saturation, des parkings de gare également avec des stationnements gênants dans les rues voisines.

Quels sont aujourd’hui sur l’agglomération (plus lar-gement sur le Pays de Rennes) ces lieux faisant « pôle d’échange » ? Quels seraient les offres de transport, les services et aménités à y développer pour favoriser le report vers les modes alternatifs à la voiture solo ? Quels seraient les lieux à privilégier dans le cadre de l’action publique ?


La gare de Cesson est spécifique. C’est à la fois une gare de départ et de destination, un atout peut-être à exploiter à l’avenir dans le développement de l’est (Rennes et Cesson). Ces gares périurbaines ne sont donc pas des pôles d’échange en tant que tel (avec des offres diversifiées de transport, des services à la mobilité, des commerces et services), mais plu-tôt des « micro hub locaux » au sens d’espace de liaison entre le micro et le macro territoire.Autre configuration singulière, le pôle de Mordelles. Il s’agit plutôt d’un centre bourg bien étoffé en commerces et ser-vices avec une ligne de bus attirant des usagers des com-munes voisines non desservies par le transport public urbain, Mordelles étant une « commune frontière » dans l’organi-sation actuelle du périmètre de transport urbain (PTU). Les arrêts sont facilement accessibles à pied, à vélo (avec des parcs sécurisés) et en voiture, avec des stationnements aux terminus ainsi qu’à l’arrêt Mairie où existe un parking sommaire mais pratique pour accueillir le stationnement relais. Le point délicat est moins la structuration du pôle le long de la desserte bus que la capacité à améliorer la vitesse commerciale des bus par des aménagements adéquats route de Lorient notamment.


objectifs du Pdula mobilité est un vecteur du dynamisme économique du territoire. « conserver un accès facile aux com-merces et aux emplois » est un objectif du pdU. la problématique est bien celle de l’attractivité et donc de l’accessibilité aux commerces et aux emplois. « le problème posé par l’accessibilité ne se résume pas à la seule voiture mais se comprend pour tous les modes de déplacement. même si les possibilités de se déplacer par tous les modes et services devront être maintenus, la croissance des moins consommateurs d’espace reste une garantie de progrès » 1. le développement des transports collectifs est l’une des ré-ponses mais également l’accès en voiture et la gestion du stationnement particulièrement dans le centre de Rennes.pour suivre cet objectif, deux indicateurs de résultat ont été retenus ainsi que quatre indicateurs de contexte portant sur le stationnement. les nouveaux services de mobilité (partage de voitures, de trajets) et la mobi-lisation des entreprises avec les plans de déplacements d’entreprises participent également à cet objectif. ce point est traité de manière spécifique dans le chapitre 11 du tableau de bord.

deux indicateurs de résultat1. pourcentage des emplois desservis par les transports collectifs – situation 20112. évolution des temps d’accès en transport individuel et transport collectif à certains pôles d’emplois (non disponible fin 2014 – travail d’approfondissement à mener)

PART DES EMPLOiS DESSERViS PAR LES TRANSPORTS EN COMMuN (par niveau de meilleure offre, sans double compte)

Part en % à moins de 600 m d’une station de

métro

à moins de 300 m d’un arrêt de bus

à moins de 450 m d’un arrêt de bus

à moins de 450 m d’un autre service

Sous-total Emplois plus

éloignésRennes 45% 50% 4% - 99% 1%Cœur hors Rennes - 85% 12% - 97% 3%Métropole hors cœur - 50% 25% - 75% 25%Total Rennes métropole 24% 57% 11% - 92% 8%

Audiar - source : INSEE-DGI 2011 – Réseau Star septembre 2011

PART DES EMPLOiS DESSERViS PAR LES TRANSPORTS EN COMMuN, PAR CLASSES DE MEiLLEuRE OFFRE (sans double compte) SEUIL DE 600 M POUR LES OFFRES à TRèS FORTES FRéQUENCES, 450 M POUR LES AUTRES

Part en % à moins de 600 m d’une offre :

à moins de 450 m d’une offre de : Sous-total

Emplois plus

éloignésSup. à 750 passages/jour

[300 - 750 passages/jour]




30 passages/j et moins

Rennes 73% 23% 3% - - - 99% 1%Cœur hors Rennes

12% 28% 40% 9% 3% 5% 97% 3%

Métropole hors cœur

- 6% 17% 41% 7% 4% 75% 25%

Total Rennes métropole

42% 19% 14% 13% 2% 2% 92% 8%

Audiar - source : INSEE-DGI 2011 – Réseau Star septembre 2011

92 % des emplois de l’agglomération desservis par les transports publics : 24 % à proximité d’une station de métro, 68 % d’un arrêt de bus − à Rennes, 45 % des emplois sont à moins de 600 m d’une station de métro ; la moitié à moins de 300 m d’un arrêt de bus.

En regardant de plus près, à Rennes 96 % des emplois desservis sont à proximité d’une très bonne de transport (arrêt offrant plus de 300 passages par jour). La situation s’est améliorée. 81 % étaient desservis par ce niveau d’offre en 2007.

1 Plan de déplacements urbains 2007-2017, Rennes Métropole, p 23.

accès aUx emplOIs et aUx cOmmeRces9


− Dans le cœur de métropole, 85 % des emplois sont à moins de 300 m d’un arrêt de bus (68 % constatés en 2007). Les offres sont également plus denses.

− Hors cœur, 75 % des emplois sont à moins de 450 m d’un arrêt de bus (81 % en 2007). Il s’agit probablement de l’effet de quelques générateurs ponctuels dont les emplois ont évolué (baisse des effectifs chez PSA par exemple) et le développement d’emplois dans des zones d’activités périphériques moins bien desservies au moment de l’ins-tallation de l’entreprise. Ce point est à creuser.

Il convient de rappeler que, dans l’agglomération, l’emploi reste concentré. 56 % des emplois sont à Rennes, les 3/4 dans le coeur de métropole.

Source : Direction des rues - Ville de Rennes

Source : Direction des rues - Ville de RennesSource : CITEDIA

Source : CITEDIA, Rennes Métropole

4 50

7

4 34

4

4 98

2

5 33

2

5 38

5

5 59

7

5 32

0

5 73

0

5 73

0

5 73

0

5 73

0

6 12

5

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

OFFRE DE STATIONNEMENT PAYANT SUR LA VILLE DE RENNES(nombre de places)

Offre payante parking en ouvrage et au solOffre payante sur voirie (zones rouges et vertes)

0%

10%

20%

30%

40%

2009 2010 2011 2012 2013

PLACES DISPONIBLES DANS LES PARKINGS PAYANTS(en %)

% places disponibles à 16H en semaine% places disponibles à 16H le samedi

1,43 1,49 1,54

2,30 2,23

0

1

2

3

4

5

2009 2010 2011 2012 2013

TAUX DE ROTATION DES VÉHICULES DANS LES PARCS EN OUVRAGE

7,0 7,0 6,4 6,2

5,0 5,7 6,2

5,0 5,1 4,6

4,1 4,1 3,8

4,4

0

2

4

6

8

10

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

TAUX DE ROTATION DES VÉHICULES SUR LA VOIRIE PAYANTE PAR TYPES DE ZONES (en zones rouges et vertes)

6 15

4 6

125 30

3532

25 26

3330

3733

26


cinq indicateurs de contexte1. Offre de stationnement dans le centre de Rennes (payante sur voirie, payante en ouvrage)2. taux de rotation des véhicules dans les parcs en ouvrage3. disponibilité dans les parkings payants du centre de Rennes4. taux de rotation des véhicules sur voirie payante5. parkings relais (cf confort des déplacements)

Des disponibilités de stationnement dans les parkings du centre de rennesLe centre de l’agglomération et de Rennes bénéficie d’une bonne accessibilité avec les transports publics. La voiture a également sa place dans le système d’accès au centre. La politique de stationnement en centre-ville s’articule autour de trois objectifs : – accueillir les visiteurs, favoriser le stationnement de courte durée lié aux motifs achats, démarches,– favoriser les résidents des zones payantes afin de maintenir des populations en centre-ville,– dissuader les pendulaires, encourager au report modal pour les déplacements « domicile-travail ».En articulant cette politique avec le développement des transports collectifs et la valorisation des modes de déplacements alternatifs, ces choix permettent d’accueillir les usagers du centre venus en voiture, tout en réduisant la circulation liée à la recherche de places. Les parkings relais et les parkings publics payants apportent une solution complémentaire aux usagers « de plus longue durée ». Rennes compte, en 2014, 6 154 places de stationnement sur voirie : 2 097 en « zone rouge » rotative et hyper centrale et 4 057 en « zone verte » dans des secteurs péricentraux. Le périmètre du stationnement payant s’élargit car des secteurs rési-dentiels deviennent payants ; la « zone rouge » perd des places de stationnement qui sont réaffectées à d’autres usages : aires piétonnes, bandes cyclables, couloirs bus…mais aussi terrasses de café, jeux et parcours sportifs…

Parc relais de la Poterie

Parking des Halles Centrales


• un point d’équilibre doit être trouvé dans la gestion du stationnement renvoyant directement à la question de la place et des usages de la voiture dans le centre de Rennes. C’est un pôle économique et commercial majeur participant (avec les différentes personnes qui y travaillent, les visiteurs et les professionnels) à l’at-tractivité de la métropole. C’est aussi un espace de vie pour ses habitants.

En 2019, la seconde ligne de métro va favoriser l’ac-cessibilité du centre par les transports collectifs. La voiture va y conserver une place. Où positionner le curseur ? Quels sont les offres et services de sta-tionnement à proposer ? Sur la voirie ? En ouvrage ? En enclos ? Pour quels usages ? Avec quels outils de contrôle sachant qu’aujourd’hui seulement un quart du temps stationné est réellement payé ? Et surtout avec quelle vision des fonctions de centralité à assu-rer par le centre de Rennes et le cœur de métropole dans les dix ans à venir ?

La décentralisation du stationnement payant sur voi-rie apportera de nouveaux outils de gestion du sta-tionnement.

rotation – taUx De rotation Des véhicUles

la rotation désigne le phénomène de remplacement d’un véhicule en stationnement par un autre. le taux de rota-tion est le rapport entre le nombre de véhicules relevés en stationnement sur les places autorisées, sur une période donnée, et le nombre de places autorisées.


Si l’offre diminue sur voirie, elle augmente dans les parkings (ouverture de la seconde tranche du parking Charles de Gaulle (+ 400 places en novembre 2008). On compte au-jourd’hui un peu plus de 6 125 places en parkings payants. Sur voirie payante, le taux de rotation est d’environ 6 voitures par place et par jour en zone rouge et de 4 dans les zones plus résidentielles. Globalement, les taux de rotation ont lé-gèrement baissé depuis 2007. Toutefois, l’augmentation des tarifs en avril 2012 modifie le comportement des automobi-listes dont la durée moyenne de stationnement baisse. Un quart du temps stationné est réellement payé.

La fréquentation des parkings par les usagers horaires a aug-menté de 6,5 % de 2009 à 2013 mais le nombre d’abonnés est en baisse depuis 2003. Toutefois, 1 200 à 2 800 places restent disponibles en semaine et plus de 2 000 en soirée. Le samedi, plus de 1 400 places sont vacantes à 16h00 qui est l’heure de pointe de fréquentation des commerces dans le centre et près de 2 400 places sont disponibles en soirée. Si les parkings Lices, Vilaine, Halles Centrales ou Gare-sud sont au bord de la saturation à certaines heures, l’occupation des parkings Colombier, Arsenal et De Gaulle-Gare a encore une bonne marge de progression. Les parkings relais (1 924 places) complètent cette offre de stationnement en s’adres-sant plus particulièrement aux usagers de plus longue durée (n’excédant pas la journée), notamment les salariés dans le cadre de leurs déplacements domicile – travail.


Source : Covoiturage +

3 865 5 049

6 240

8 369 9 316

10 476

10 519 11 204

11 600

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE D'INSCRITS À COVOITURAGE+

30

150

240 290

400 400 400

473

375

0

100

200

300

400

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE D'UTILISATEURS DU SERVICE D'AUTOPARTAGE

25

24 24 24

23 23

22

21

22

23

24

25

26

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NOMBRE DE COMMUNES ENGAGÉES DANS UNE DÉMARCHE PÉDIBUS

11 15 14 15 8 7 6

53 54 51 49

41 41 41

0

20

40

60

80

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NOMBRE D'ÉCOLES OFFRANT UN SERVICE PÉDIBUS

Rennes Métropole hors Rennes Rennes

202 264 209 236 94 85 51

696 744

706 954

879 807 798

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

NOMBRE DE SCOLAIRES FRÉQUENTANT UN PÉDIBUS

10 21 23

34 46

54 58 75

84

12

32 41

70 89

102 107

127 136

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE D'ÉTABLISSEMENTS ET DE SITES DE TRAVAIL CONCERNÉS PAR UN PDE

Établissements Sites de travail

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE DE SALARIÉS CONCERNÉS PAR UNE DÉMARCHE PDE LABELLISÉE

7 30

0

25 4

00

28 1

00

32 7

00

38 2

00

43 6

00

46 2

00

51 8

00

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE SALARIÉS CONCERNÉS PAR UNE DÉMARCHE PDE


53 2

00

2 70

0

5 90

0

7 70

0

8 30

0

8 50

0

8 50

0

8 60

0

8 60

0


objectifs du Pdule pdU ne fixe pas un objectif en tant que tel de développement de nouveaux services de mobilité comme l’autopartage, le covoiturage, les pédibus... Il s’agit là de moyens au service des grands objectifs du pdU notamment des deux suivants : 1) la limitation des nuisances liées au développement et à l’usage massif de la voiture. le pdU met en

avant dans ses axes d’action l’accompagnement de l’usage collectif de la voiture ; plus de personnes dans une même voiture, c’est moins de voitures sur les routes ;

2) la maîtrise des coûts publics et privés liés au déplacement. le développement du covoiturage, de la marche…constituent des alternatives participant à cette volonté de limiter les coûts liés à la mobilité pour la collectivité et les ménages.

dans la réalité, sept ans après l’adoption du pdU, que peut-on dire de ces dispositifs ? comment évolue le covoiturage dans l’agglomération ? les voitures en libre-service ont-elles trouvé une place dans la ville et la vie quotidienne des habitants de l’agglomération ? que représentent les pédibus, ces systèmes de che-minement organisés pour accompagner les enfants à l’école ? le dialogue et les actions de sensibilisation engagés avec les entreprises se traduisent-elle par un effort de mobilisation dans l’entreprise ? combien de plan de déplacements d’entreprises sont-ils sur les rails ? quels sont les premiers résultats ?

dix indicateurs de contextele tableau de bord fait un focus spécifique sur ces questions qui représentent des sujets en devenir pour l’agglomération.

Le covoiturage et l’autopartage1. nombre d’inscrits à covoiturage +2. localisation (et capacité) des aires de covoiturage3. nombre d’utilisateurs du service d’autopartage4. nombre de stations et de véhicules en autopartage

Les pédibus5. nombre de communes engagées dans une démarche pédibus6. nombre d’écoles offrant un service de pédibus7. nombre de scolaires fréquentant un service de pédibus

Les Plans de déplacements d’entreprise (PDE)8. nombre d’établissements et de sites de travail concernés par un pde9. nombre de salariés concernés par une démarche pde10. nombre de salariés concernés par une démarche pde labellisée

le covoiturage est dans l’air du temps mais ne décolle pas Le covoiturage est aujourd’hui dans toutes les bouches. Le développement à grande échelle de la plateforme « blabla-car » a donné de la visibilité au covoiturage de moyennes et longues distances. Toutefois, au niveau local, pour les déplacements quotidiens, le covoiturage rencontre des dif-ficultés pour faire un bond quantitatif et changer d’échelle. Il reste certes mal connu car les pratiques sont diffuses et informelles : covoiturage entre voisins ou amis pour se rendre au travail, au cinéma, à une rencontre sportive, parents taxis du mercredi… Au regard de l’activité de l’association Covoi-turage plus 1, la dynamique est positive entre 2007 et 2011, 1 Association rennaise intervenant dans les entreprises pour informer, stimuler la constitution d’équipages et organiser les mises en relation pour les déplacements domicile-travail à l’échelle du département d’Ille-et-Vilaine.

« nOUvelles mObIlItés » (pde, aUtOpaRtage, cOvOItURage et pédIbUs)10

Paimpont

Liffré

Iffendic

Guipry

Pacé

Janzé

Pipriac

Bain-sur-Oust

Rennes

Goven

Bruz

Laillé

Retiers

Balazé

Guichen

Erbrée

Hédé-Bazouges

Guipel

Melesse

La Bouëxiere

Teillay

Bain-de-Bretagne

Betton

Saint-Malo

Brie

Grand-Fougeray

NANTES

SAINT-NAZAIRE

SAINT-BRIEUC

LORIENT

CAEN

PARIS

ANGERS

ANGERS

MONT-SAINT-MICHEL

Etrelles

Thourie

Plélan-le-Grand

Romagné

Quédillac

Tinténiac

Le Rheu

Irodouër

Redon

Torcé

Maure-de-Bretagne

Miniac-Morvan

Domloup

Vignoc

Châteaubourg

Corps-Nuds

Pleugueneuc

Montauban-de-Bretagne

Saint-Père Saint-Georges-de-Gréhaigne

Noyal-sur-Vilaine

Lassy

Pleumeleuc

Bréal-sous-MontfortSaint-

Thurial

Chavagne

Crevin

Vern-sur-Seiche

Saint-Aubin-du-Cormier

Le-Theil-de-BretagneBourg-des-

Comptes

Saint-Grégoire

Dinard

Fougères

Vitré

Saint-Domineuc

Ercé-près-Liffré

Arbrissel

Chevaigné

Noyal-Chatillonsur-Seiche

Saint-Méen-le-Grand

Servon-sur-Vilaine

Thorigné-Fouillard

Châteaugiron

Saint-Marc-sur-Couesnon


Bécherel

Rennes Métropole 2014Aire urbaine (hors Rennes Métropole)Département d’Ille-et-Vilaine

Aire de covoiturage bitumée ou avec signalétiqueAire de covoiturage bitumée et avec signalétiqueAire de covoiturage bitumée avec signalétique et éclairageNon renseigné

Nombre de places de stationnements Source : Conseil Général 35 - version octobre 2012 GéoBretagne

3060100

AiRES DE COVOiTuRAGE


le nombre d’inscrits est multiplié par 2 et dépasse la barre des 10 000. 2 000 sont des covoitureurs actifs, c’est-à-dire qu’ils covoiturent 2 à 3 fois par semaine minimum. Plus de 80 % ont pour destination Rennes Métropole. La destination principale des covoitureurs reste la ville de Rennes.Mais depuis 2011, le nombre d’inscrits progresse moins vite. Le passage à la vitesse supérieure se montre difficile. Autre indice, les aires de covoiturage. Elles se sont mulipliées ces dernières années. Il est difficile d’en avoir une connaissance exhaustive. Les derniers recensements font état d’environ 80 aires de covoiturage sur le département (dont près de 70 sur l’aire urbaine rennaise avec environ 2 000 places).

m

m

m mmmm

m

m

m

m

m

mm

N 136

N 24

N 136

N 12

Rue

du

Petit

Pré CP

500 mètres0

RO

CA

DE

R. de Brest

R. de Saint-Brieuc

Av. Charles Tillon

R. de l’Alma

Bd E. Combes

R. de Vern

R. d

e Na

ntes

GareSNCF

Av. A. Briand

Le Thabor

Parc des Gayeulles

R. de Fougères

Bd de Vitré

Bd d’Armorique

Sour

ce :

City

Rou

l' 20

14

15 STATiONS CiTy ROuL' EN 2014 ET 25 VéHiCuLES EN AuTOPARTAGE

hoche

la poterie

gare sud

colombier

république

cleunay

piscine bréquigny

villejean

fac de droit

st-germain

chèques postaux

chézy-dinan

sergent-maginot

beauregard

rue de fougères



3 865 5 049

6 240

8 369 9 316

10 476

10 519 11 204

11 600

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


30

150

240 290

400 400 400

473

375

0

100

200

300

400

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


25

24 24 24

23 23

22

21

22

23

24

25

26

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


11 15 14 15 8 7 6

53 54 51 49

41 41 41

0

20

40

60

80

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



202 264 209 236 94 85 51

696 744

706 954

879 807 798

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


10 21 23

34 46

54 58 75

84

12

32 41

70 89

102 107

127 136

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


7 30

0

25 4

00

28 1

00

32 7

00

38 2

00

43 6

00

46 2

00

51 8

00

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



53 2

00

2 70

0

5 90

0

7 70

0

8 30

0

8 50

0

8 50

0

8 60

0

8 60

0



3 865 5 049

6 240

8 369 9 316

10 476

10 519 11 204

11 600

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


30

150

240 290

400 400 400

473

375

0

100

200

300

400

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


25

24 24 24

23 23

22

21

22

23

24

25

26

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


11 15 14 15 8 7 6

53 54 51 49

41 41 41

0

20

40

60

80

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



202 264 209 236 94 85 51

696 744

706 954

879 807 798

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


10 21 23

34 46

54 58 75

84

12

32 41

70 89

102 107

127 136

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


7 30

0

25 4

00

28 1

00

32 7

00

38 2

00

43 6

00

46 2

00

51 8

00

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



53 2

00

2 70

0

5 90

0

7 70

0

8 30

0

8 50

0

8 50

0

8 60

0

8 60

0



3 865 5 049

6 240

8 369 9 316

10 476

10 519 11 204

11 600

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


30

150

240 290

400 400 400

473

375

0

100

200

300

400

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


25

24 24 24

23 23

22

21

22

23

24

25

26

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


11 15 14 15 8 7 6

53 54 51 49

41 41 41

0

20

40

60

80

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



202 264 209 236 94 85 51

696 744

706 954

879 807 798

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


10 21 23

34 46

54 58 75

84

12

32 41

70 89

102 107

127 136

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


7 30

0

25 4

00

28 1

00

32 7

00

38 2

00

43 6

00

46 2

00

51 8

00

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



53 2

00

2 70

0

5 90

0

7 70

0

8 30

0

8 50

0

8 50

0

8 60

0

8 60

0


l’autopartage reste anecdotiqueL’autopartage est souvent évoqué dans les réflexions et pistes de travail mais reste anecdotique dans les usages. à Rennes, il y a 25 véhicules en autopartage répartis sur 15 stations. La situation est fragile. Le nombre d’adhérents ne décolle pas (autour de 400). La société City Roul’ qui a lancé le dispositif n’a pas pu le développer. Elle a été reprise en 2013 par Ci-tédia, société d’économie mixte gestionnaire d’équipements publics et de parcs de stationnement à Rennes. D’autres d’initiatives émergent au travers de plateformes de mises en relation entre particuliers. Par exemple, Drivy, qui est présente partout en France et depuis fin mai en Allemagne, propose un « pool » de 300 à 350 voitures en partage entre particuliers sur l’agglomération rennaise. 2

le pédibus est à la peineLes services de pédibus concernent principalement les com-munes de l’agglomération hors Rennes. 22 communes sont engagées dans une démarche pédibus contre 25 en 2007. Le dispositif rencontre des difficultés à se développer et pla-fonne ces dernières années autour de 800 élèves fréquen-tant un pédibus. à Rennes, le dispositif n’a jamais vraiment décollé et est devenu aujourd’hui anecdotique (50 élèves environ).

2 Consultation du site en mai 2015. www.drivy.com. Drivy fait aujourd’hui figure d’acteurs de référence en Europe avec 600 000 membres sur deux pays et 38 000 véhicules particuliers offerts à la location en ligne.www.ouicar.fr : plateforme de location de voitures entre particuliers.



3 865 5 049

6 240

8 369 9 316

10 476

10 519 11 204

11 600

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


30

150

240 290

400 400 400

473

375

0

100

200

300

400

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


25

24 24 24

23 23

22

21

22

23

24

25

26

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


11 15 14 15 8 7 6

53 54 51 49

41 41 41

0

20

40

60

80

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



202 264 209 236 94 85 51

696 744

706 954

879 807 798

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013


10 21 23

34 46

54 58 75

84

12

32 41

70 89

102 107

127 136

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


7 30

0

25 4

00

28 1

00

32 7

00

38 2

00

43 6

00

46 2

00

51 8

00

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



53 2

00

2 70

0

5 90

0

7 70

0

8 30

0

8 50

0

8 50

0

8 60

0

8 60

0

Did

ier

Gou

ray


1) Le covoiturage est un enjeu important. Les pratiques restent toutefois difficiles à quantifier dans l’agglo-mération. La connaissance s’appuie sur les données de fréquentation de l’association « Covoiturage + », des différentes aires de covoiturage et de données issues d’entreprises à partir des travaux sur les PDE. Elle n’est pas exhaustive. Comment peut-on amélio-rer cette connaissance du covoiturage et des pra-tiques des covoitureurs ?

2) La Métropole souhaite voir ces pratiques se dévelop-per afin de réduire l’usage de la voiture solo et ses effets négatifs. Quel rôle souhaite-t-elle jouer dans ce champ ? Laisser se développer les interventions privées sans intervenir ? Encourager les initiatives en ouvrant plus largement la boite à outils (facilités de stationnement ? aires de covoiturage et déposes-mi-nute ? mise en synergie des applications existantes pour doper les usages ? communication grand pu-blic ? …) ? Prendre une part active au développe-ment de nouveaux outils et services facilitant le co-voiturage, son intégration réelle au système global de mobilités et l’intermodalité ?


PDe : des accélérateurs de changement de pratiques dans les entreprisesAutre angle d’analyse intéressant à pointer dans le tableau de bord, le développement du conseil en mobilité vers les entreprises avec les plans de déplacements d’entreprises ou inter-entreprises 3 (PDE/PDIE). Plus de 130 sites de tra-vail sont aujourd’hui concernés par un PDE. Cela représente 53 000 salariés (soit près de 22 % des emplois situés dans l’agglomération 4) dont 8 600 salariés dans les entreprises ayant obtenu le label A « développement durable », défini par Rennes Métropole fin 2006 et revu en 2015 pour donner plus de souplesse au dispositif. La démarche PDE se révèle positive. Un quart des salariés enquêtés dans l’évaluation conduite sur le sujet 5 affirment avoir changé de pratiques de déplacement grâces aux ac-tions du PDE. Cette proportion atteint 34 % chez les salariés habitant Rennes. Les comportements sont en train de bou-ger. L’usage de la voiture diminue. Celui du train, du métro et du vélo progresse. Là aussi, l’enjeu est de passer demain à la vitesse supérieure.

3 Un PDE est une démarche mise en place par un employeur pour inciter ses employés, clients, fournisseurs à réduire l’usage de la voiture et à utiliser d’autres transports ou d’autres usages de la voiture (covoiturage, système de partage de flottes…) 4 237 000 emplois au lieu de travail dans l’agglomération, Insee, 2011. 5 évaluation du programme de promotion et d’accompagnement des PDE, Rennes Métropole, 2010

91

120

145

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2011 2014

NOMBRE DE KILOMÈTRES DE LIAISONS CYCLABLES RÉALISÉS (schéma directeur vélo)

Taux de réalisation

25 %


29 %


38 %

LIAISONS CYCLABLES RÉALISÉES/PRÉVISIONNEL DU SCHÉMA DIRECTEUR (en km)

Liaisons cyclables prévues

Liaisons cyclables réalisées

Source : SMU -Rennes Métropole


NOMBRE D'EMPRUNTS DE VÉLOS EN LIBRE-SERVICE PAR AN

6 6 6 6 7 9

11

1 1 1 2

8

18 21

12

0

5

10

15

20

25

30

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE DE « PARCS VÉLOS SÉCURISÉS » OFFERTS À RENNES ET DANS LES AUTRES COMMUNES DE L'AGGLOMÉRATION

NBRE DE PLACES OFFERTES DANS LES « PARCS VÉLOS SÉCURISÉS » À RENNES ET DANS LES AUTRES COMMUNES DE L’AGGLOMÉRATION

Places Rennes Places RM (hors Rennes) Source : Rennes Métropole




40%

52%

63% 60%

51%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2007 2008 2009 2010 2011

TAUX D'OCCUPATION DES PARCS VÉLOS SÉCURISÉS À RENNES

14 722 16 195 16 018

19 892

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

2011 2012 2013 2014

ÉVOLUTION DE L’USAGE DU VÉLO À RENNES en tra�c moyen journalier

136 136 136 136 174

248

423 468

4 4 4 22

86

190 222

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

126

500

529

980

836

610

783

473

719

111

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

785

000

233

22

91 120 145

365 415 415

0

100

200

300

400

2006 2011 2014


objectifs du Pdule développement du vélo ne constitue pas en tant que tel l’un des neufs grands objectifs inscrits dans le pdU. Il est une pièce importante de la politique des déplacements et contribue à trois grands objectifs :1) la maitrise des coûts publics et privés liés au déplacement,2) la limitation des nuisances locales et les impacts sur le climat,3) le confort des déplacements et l’intermodalité. le vélo est simple à utiliser pour réaliser son déplace-

ment ou rejoindre une station de bus ou de métro à condition que les trajets soient sécurisés, lisibles et directs ; et que les stationnements soient sécurisés et faciles d’usage.

quatre indicateurs de contextepour rendre compte de l’évolution de la place du vélo dans la ville et dans les usages, le tableau de bord propose cinq indicateurs de contexte.1. nombre de kilomètres de liaisons cyclables réalisés dans le cadre du schéma directeur et pourcentage de liaisons cyclables réalisées (par rapport au prévisionnel du schéma directeur)2. nombre d’emprunts de vélos en libre-service par an3. nombre de parcs à vélos sécurisés et nombre de places offertes4. évolution de la fréquentation cyclable sur la ville de Rennes5. taux d’occupation des parcs vélos sécurisés à Rennes

145 kilomètres de liaisons cyclables réalisés sur les 415 du schéma directeur vélo Sur Rennes Métropole, la mise en œuvre du schéma directeur vélos élaboré en 2006 et révisé une première fois en 2009, a permis de réaliser progressivement des liaisons cyclables intercommunales en plus des liaisons internes à chaque commune. Fin 2014, le schéma directeur comptait 145 kilomètres d’itinéraires réalisés, utilitaires et de loisirs (y compris les 70 kilomètres existants au moment de l’approbation du schéma) sur un total de 415 kilomètres planifiés, soit un taux de réalisation d’environ 35 %. Sous maitrise d’ouvrage communale jusque fin 2014, ces itinéraires cyclables intercommunaux seront progressivement réalisés sous maîtrise d’ouvrage Rennes Métropole suite aux évolutions de compétence lié au passage en Métropole au 1er janvier 2015, avec une phase transitoire jusqu’au 1er janvier 2017.La fréquentation et la nature des usages sur les itinéraires métropolitains sont encore mal connues. Il n’y a pas eu d’enquête ménage depuis 2007 (part modale du vélo sur l’agglomération en 2007 : 3 % ; 5,2 % sur la ville de Rennes et 6,8% dans le centre-ville de Rennes). En l’absence de cet outil, il est donc difficile de mesurer les évolutions de parts modales sur l’ensemble de l’agglomération. De plus, les données de part modale sont à utiliser avec prudence lorsque l’on parle du vélo (et de la marche à pied) car le système de comptabilisation gomme certains usages 1. Toutefois, les premières observations de terrain, révèlent que les usagers sont très divers et que ces nouveaux aménagements bénéficient à un public varié et non plus uniquement aux seuls cyclistes. Le travail d’évaluation de la politique vélo de Rennes Métropole qui a été lancé en 2015 devrait permettre de mieux préciser la diversité des usages des aménagements cyclables.

1 Les périmètres et la manière de comptabiliser les deux-roues ont évolué dans le temps et ne sont pas toujours comparables. La part modale ne reflète pas l’évolution de l’intermodalité. Lors d’un même déplacement réalisé au moyen de plusieurs modes, le vélo et la marche ne sont pas comptabilisés, seul le mode le plus «lourd» est retenu pour le calcul de la part modale (selon la méthodologie standard du CEREMA).

le vélO dans l’agglOméRatIOn11

St MaloRN 137

St Brieuc RN 12

LorientRN 24

RedonD 177

NantesN 137

AngersD 463

CaenA 84

ParisN 157

ChâteaubriantD 41

PACE

RENNES

BRUZ

LAILLE

ACIGNE

GEVEZE

BETTON

ROMILLE

MORDELLES

LE RHEU

CESSON-SEVIGNE

CORPS-NUDS

ORGERES

NOUVOITOU

SAINT-GILLES

CHAVAGNE

CINTRE

VERN-SUR-SEICHE

BRECE

CHANTEPIE

BOURGBARRE

SAINT-GREGOIRE

LANGAN

CHEVAIGNE

PONT-PEAN

SAINT-ERBLON

LE VERGER

THORIGNE-FOUILLARD

LA CHAPELLE CHAUSSEE

SAINT-ARMEL

CLAYES

L'HERMITAGE

VEZIN-LE-COQUET

NOYAL-CHATILLON-SUR-SEICHE

MINIAC-SOUS-BECHEREL

SAINT JACQUES-DE-LA-LANDE

CHARTRES-DE-BRETAGNE

MONTGERMONT

LA CHAPELLE-THOUARAULT

LA CHAPELLE-DES-FOUGERETZ

SAINT-SULPICE-LA-FORET

PARTHENAY-DE-BRETAGNE

BECHEREL

Schéma Directeur des aménagements cyclables

de la Communauté d'agglomération,Rennes Métropole

¦

1:132 285

Limites communales © DGI - Cadastre ® 2011Données Itinéraires Vélos © Rennes Métropole_DGSU / SMU ® septembre2012

Sources

0 500 1 000 1 500 2 000250MètresLia

isons

en pr

ojet

Liaiso

ns ré

alisé

esLimite communale


91

120

145

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2006 2011 2014

NOMBRE DE KILOMÈTRES DE LIAISONS CYCLABLES RÉALISÉS (schéma directeur vélo)


25 %


29 %


38 %

LIAISONS CYCLABLES RÉALISÉES/PRÉVISIONNEL DU SCHÉMA DIRECTEUR (en km)

Liaisons cyclables prévues

Liaisons cyclables réalisées

Source : SMU -Rennes Métropole


NOMBRE D'EMPRUNTS DE VÉLOS EN LIBRE-SERVICE PAR AN

6 6 6 6 7 9

11

1 1 1 2

8

18 21

12

0

5

10

15

20

25

30

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

NOMBRE DE « PARCS VÉLOS SÉCURISÉS » OFFERTS À RENNES ET DANS LES AUTRES COMMUNES DE L'AGGLOMÉRATION

NBRE DE PLACES OFFERTES DANS LES « PARCS VÉLOS SÉCURISÉS » À RENNES ET DANS LES AUTRES COMMUNES DE L’AGGLOMÉRATION





40%

52%

63% 60%

51%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2007 2008 2009 2010 2011

TAUX D'OCCUPATION DES PARCS VÉLOS SÉCURISÉS À RENNES

14 722 16 195 16 018

19 892

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

2011 2012 2013 2014

ÉVOLUTION DE L’USAGE DU VÉLO À RENNES en tra�c moyen journalier

136 136 136 136 174

248

423 468

4 4 4 22

86

190 222

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

126

500

529

980

836

610

783

473

719

111

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

785

000

233

22

91 120 145

365 415 415

0

100

200

300

400

2006 2011 2014

Parc relais. © Didier Gouray


30 « parcs vélos sécurisés » connectés aux transports collectifsPartie intégrante du schéma directeur vélo, les « parcs vé-los sécurisés » installés depuis 2010 sur le territoire mé-tropolitain visent à faciliter l’usage combiné du vélo et des transports collectifs pour les trajets de moyenne distance, sur lesquels le vélo seul est peu compétitif en temps de parcours comparativement aux modes motorisés.Fin 2014, on compte sur la Métropole, 30 « parcs vélos sécurisés », en intermodalité avec le bus, le métro et/ou le TER (8 parcs collectifs sur Rennes + 22 parcs dans les communes métropolitaines). Il convient d’y ajouter 4 « parcs vélos sécurisés » existants sur Rennes et qui ne sont pas en connexion avec les TC.à ce jour, la fréquentation de ces parcs est très variable selon les lieux d’implantation et l’offre TC dont ils dépendent. Néan-moins, les « parcs vélos sécurisés » implantés à proximité des gares et haltes TER qui permettent d’accéder facilement aux principales zones d’emplois du territoire sont très prisés des cyclistes. Les autres « parcs vélos sécurisés » en intermodali-té avec les TC ont une fréquentation plus variable.

Station Le véLo STAR. © Didier Gouray

zoom

PoUr en savoir PlUs

évaluation de la politique de la ville de Rennes en faveur des

modes actifs (marche à pied, vélo), Juillet 2012

Observatoire du vélo, Ville de Rennes

Le vélo comme expérience urbaine, 13 parcours commentés

de cyclistes dans l’agglomération rennaise, /Audiar, 2015.

http://www.audiar.org/sites/default/files/documents/videos/

parcours-cyclistes


• Malgré les investissements réalisés ces dernières an-nées en faveur du vélo, son usage reste à développer.

1) Dans le cœur de ville, les conditions se sont amé-liorées : aménagements cyclables, retraitement d’espaces publics, nouveaux services… Les offres de vélo en libre-service ont également contribué à donner de la visibilité au vélo et à développer de nou-velles formes d’usage. Demain, comment aller plus loin pour doubler la part du vélo à Rennes ? Quelle place donner dans l’avenir au vélo en libre-service sachant que le coût pour la collectivité n’est pas à négliger (2,50€ pour un déplacement) ? Comment optimiser son usage ?

2) La situation est plus contrastée au-delà de la rocade rennaise. Outre des modes de vie pas toujours très compatibles avec une utilisation simple et régulière du vélo, c’est surtout la concurrence de l’automobile qui freine le développement des pratiques cyclables. Alors, comment concurrencer l’automobile dans les centres-bourgs et les parties urbaines denses, pro-pices à l’usage du vélo ? Quelles complémentarités organiser avec les transports collectifs ? Comment faire du vélo une véritable solution de rabattement vers les TC ?

3) Pour les trajets plus longs, le développement du vélo à assistance électrique (VAE) peut être une alterna-tive sous réserve que les usagers potentiels puissent compter sur des infrastructures cyclables sécurisées et attractives. L’offre de location longue durée montre que le VAE est peut être en capacité de rivaliser avec la voiture en temps de parcours sur des trajets domi-cile-travail de type urbain et donc d’attirer de nou-veaux usagers vers le vélo. Mais quel est le potentiel réel à l’échelle de Rennes Métropole ? Comment ac-célérer son développement ?

4) Plus globalement, comment développer une véritable culture vélo pour en faire un mode de déplacement à part entière, là où son usage fait sens ?

l’usage du vélo progresse sur la ville de rennes

afin de suivre les évolutions de la fréquentation cy-clable, la ville de Rennes a mis en place un dispositif dédié 1. elle élabore depuis 2011 des campagnes de comptages vélos permettant une analyse annuelle de l’évolution de la fréquentation. depuis 2011, le nombre de mouvements cyclistes a augmenté de 35 %. cela représente une augmentation de 5 170 vé-los pour un total de près de 20 000 en trafic moyen journalier en 2014 (14 722 en 2011).d’autres données permettent également d’apprécier l’environnement cyclable et l’usage du vélo à Rennes :− les aménagements cyclables et les linéaires de voi-

rie destinés aux vélos se sont largement dévelop-pés, aujourd’hui, plus de 250 kilomètres sont amé-nagés en faveur des vélos. On recense également près de 180 km de zones de circulation apaisée (aires piétonnes, zones de rencontre, zones 30) qui contribuent indirectement au développement des modes actifs.

− le système de vélos en libre-service « le vélostaR » (900 vélos répartis sur 83 stations) compte près de 7 500 abonnés et une fréquentation moyenne an-nuelle de 2 200 locations/jour.

− en matière de stationnement vélos, la ville de Rennes compte 12 parcs vélos fermés offrant 468 places de stationnement vélos sécurisées. À cette offre vient s’ajouter 615 emplacements en parcs ouverts regroupant plus de 3 400 supports pour accueillir les vélos soit environ 6 900 places de sta-tionnements. Un programme annuel permet de dé-velopper la mise en place de nouveaux parcs. tous les ans, entre 30 et 50 parcs sont installés.

en entrée d’agglomération, des liaisons inscrites au schéma directeur existent sur la ville de Rennes et permettent de raccorder l’intra rocade aux liaisons ex-tra rocades existantes ou prévues.

1 Les campagnes de comptages vélos sont réalisées sur 24 postes de comptages dessinant quatre « lignes écrans » parmi les axes structurants de la ville. Cette méthode consiste à déterminer une ligne entre des voies de circulation rapprochées qui constituent des lieux de transit privilégiés. La perméabilité entre les différents points permet de capter un grand nombre de vélos et d’éviter leurs dispersions. Les comptages sont réalisés en période estivale, les mardis et jeudis, aux périodes de pointe de circulation. Pour établir un trafic moyen journalier, un taux de conversion pointe/jour de 3 a été défini en se basant sur les chiffres de l’EMD 2007 et du Vélo STAR.


RéPARTiTiON DES COûTS MOyENS ANNuELS PAR FiNANCEuR FiNAL (EN MiLLiONS D’EuROS)

Voitures particulières et taxis

Voirie et stationnement public

Transports collectifs

Total (en millions d’euros) Part

Usagers 1 261 13 28 1 301 84,4 %état 0 7 26 33 2,2 %Collectivités 0 93 111 204 13,3 %Autres financeurs 0 1 1 2 0,1 %Total (en millions d’euros) 1 261 114 166 1 541 100 %

Source : Audiar, compte de déplacement, période 2003-2006.

0,37 0,38 0,40 0,41 0,42 0,43 0,45

0,74 0,75 0,78 0,80 0,78 0,76 0,81

0,45

0,83

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ÉVOLUTION DU COÛT MOYEN D'UN VOYAGE POUR L'USAGER ET POUR LA COLLECTIVITÉ (hors investissements)

Part de l'usager (payant)Part de la collectivitéSource : Rennes Métropole



39% 41% 45% 42%

49% 52% 56%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PART DES DÉPENSES D'INVESTISSEMENT SUR LE TOTAL DU BUDGET TRANSPORT DE RENNES MÉTROPOLE (Star + Handistar)

0

20

40

60

80

100

71,51 74,41 78,14 80,12 82,58 80,2784,99

95,0889,87

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

VERSEMENT TRANSPORT PERÇU PAR RENNES MÉTROPOLE(en millions d’euros courants)

LES COÛTS SELON LE TYPE DE MODE

82%

11%

7%

LES COÛTS DU SYSTÈME DE DÉPLACEMENTS PAR FINANCEUR FINAL

84,4%

2,2%

13,3%

Véhicules particuliers

Transports collectifs (bus, métro, car, fer)

Voirie

UsagersCollectivitésÉtat

97,96

2014


objectifs du Pdule pdU donne une orientation globale de « maitrise des coûts publics et privés liés au déplacement ». au-delà de considérations générales sur les coûts de la voiture dans le système des déplacements, le pdU invite « à rechercher l’efficience globale des différents réseaux et à ne privilégier le transport public que là où il est pertinent, eu égard à son coût élevé, incluant investissement et fonctionnement ». de plus, il est indiqué que « les services de transports collectifs ne peuvent se justifier que dans le cadre d’un équilibre entre la participation de l’usager et de la collectivité ». ces indications très générales ne permettent pas de définir un ou deux indicateurs de résultats synthé-tiques au regard de l’objectif. Il est donc proposé dans le cadre du tableau de bord de retenir d’une part, un indicateur global issu du compte déplacements sur la part des dépenses des usagers dans le système de déplacements ; d’autre part de suivre chaque année, trois indicateurs : l’évolution de la participation des usagers aux charges d’exploitation, la dynamique d’investissement permettant le développement du transport public dans l’agglomération ainsi que l’évolution de la contribution des entreprises avec le verse-ment transport.

quatre indicateurs de contexte1. les coûts du système de déplacement par financeur final et par mode sur l’aire urbaine rennaise (140 communes)2. évolution de la contribution de l’usager et de la collectivité au fonctionnement des transports collectifs3. part des dépenses d’investissement dans le budget transport de Rennes métropole4. évolution du montant du versement transport perçu par Rennes métropole

84 % des coûts du système de déplacement portés par l’usagerLes déplacements ont un coût : plus d’un milliard et demi d’euros par an sur l’aire urbaine rennaise 1. Sans surprise, ce sont les particuliers qui portent 84 % des coûts, essentielle-ment en raison du poids de l’usage de l’automobile (coûts liés à la propriété et l’usage du véhicule particulier, carbu-rants, entretien, stationnement…). L’analyse des coûts selon le mode de transport illustre également le poids de la mobilité individuelle automobile. La voirie mobilise chaque année plus de 110 millions d’euros (investissement et fonctionnement). L’ensemble des transports collectifs bénéficie d’un engage-ment de 166 millions par an sur la période considérée.

1 Analyses effectuée dans le cadre du compte déplacements sur la période 2003-2006 sur l’aire urbaine rennaise (périmètre 1999 – 140 communes), Audiar, mai 2011.

maîtRIse des cOûts pUblIcs et pRIvés lIés aU déplacement12

0,37 0,38 0,40 0,41 0,42 0,43 0,45

0,74 0,75 0,78 0,80 0,78 0,76 0,81

0,45

0,83

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ÉVOLUTION DU COÛT MOYEN D'UN VOYAGE POUR L'USAGER ET POUR LA COLLECTIVITÉ (hors investissements)

Part de l'usager (payant)Part de la collectivitéSource : Rennes Métropole



39% 41% 45% 42%

49% 52% 56%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PART DES DÉPENSES D'INVESTISSEMENT SUR LE TOTAL DU BUDGET TRANSPORT DE RENNES MÉTROPOLE (Star + Handistar)

0

20

40

60

80

100

71,51 74,41 78,14 80,12 82,58 80,2784,99

95,0889,87

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

VERSEMENT TRANSPORT PERÇU PAR RENNES MÉTROPOLE(en millions d’euros courants)

LES COÛTS SELON LE TYPE DE MODE

82%

11%

7%

LES COÛTS DU SYSTÈME DE DÉPLACEMENTS PAR FINANCEUR FINAL

84,4%

2,2%

13,3%

Véhicules particuliers

Transports collectifs (bus, métro, car, fer)

Voirie

UsagersCollectivitésÉtat

97,96

2014

PoUr en savoir PlUs

Coûts des déplacements dans l’aire urbaine rennaise, le

compte déplacements, Audiar, mai 2011

le versement transPort (vt)

le versement transport est une contribution locale des employeurs qui permet de financer les transports en com-mun. Il est recouvré par l’Urssaf au titre des cotisations sociales pour être reversée aux autorités organisatrices de transports. en 2014, le taux du vt dans l’agglomération rennaise est de 2 % de la masse salariale. le vt a été perçu auprès des entreprises de plus de 9 salariés.


Pour un voyage star, l’usager paie 35% et la collectivité 65%Aujourd’hui, chaque voyage effectué sur le réseau Star coûte en moyenne 45 centimes d’euros à l’usager et 83 centimes à la collectivité. La contribution directe de l’usager est de 35 % du coût moyen d’un voyage et celle de la collectivité 65 % (hors investissement).

Le budget transport de Rennes Métropole (hors réintégration des dépenses de la Semtcar) varie, sur la période 2007-2014, entre 107 et 135 millions d’euros. La part des dépenses d’in-vestissement passent de 39 % en 2007 à 56 % en 2013. (cf. grands projets transport dont la ligne b de métro)

le versement transport : un produit fiscal dynamiqueEn 2014, le versement transport net (c’est-à-dire après rem-boursement aux organismes privés ou publics) s’élève à près de 98 millions €. Il s’agit de la première recette fiscale de Rennes Métropole. Ce produit demeure dynamique sur la période 2006 – 2014. La diminution constatée en 2013 est due à un facteur conjoncturel, la fusion des URSAFF dépar-tementales. à cette occasion, un versement anticipé au titre de 2013 d’environ 3 670 000 € a été effectué en décembre 2012, ce qui explique aussi une part du bond constaté entre 2011 et 2012.


IndIcateurs de cadrage- population de l’aire urbaine en 2012- évolutions de la population de l’aire urbaine entre 2007 et 2012- mobilité quotidienne (nombre de déplacements par personne et par jour)- modes de déplacements et kilomètres parcourus- motorisation des ménages- trafic routier : évolution des véhicules x kilomètres effectués (vkm/jour)

objectif 1. Proposer des conditions de déplacements équitables et solidaires de l’ensemble de l’agglomération

IndIcateurs de résultat- pourcentage de la population desservie par les transports en commun – situation 2011- pourcentage de la population desservie par niveau d’offre – situation 2011- pourcentage de voyages effectués avec un titre gratuit sur le réseau urbain

IndIcateurs de contexte- Offre de transport urbain (en km offerts)- fréquentation du réseau urbain (en nombre de voyages)- vitesse commerciale du métro et du bus- les aménagements réservés aux transport en commun- Offre du réseau interurbain départemental (en km offerts)- fréquentation du réseau interurbain départemental (voyages commerciaux)- Offre teR sur neuf liaisons périurbaines- fréquentation du teR dans le périurbain rennais (9 liaisons périurbaines)

objectif 2. maîtriser les coûts publics et privés liés aux déplacements

IndIcateurs de contexte- coûts du système de déplacement par financeur final et par mode (compte transport)- coût moyen d’un voyage pour l’usager et pour la collectivité (transports collectifs urbains)- part des dépenses d’investissements dans le budget transport de Rennes métropole- montant du versement transport perçu par Rennes métropole

objectif 3. Donner aux personnes à mobilité réduite les conditions d’une meilleure mobilité

IndIcateurs de résultat- accessibilité des transports publics : pourcentage des arrêts du réseau urbain accessibles - accessibilité des transports publics : pourcentage de voyages effectués sur les lignes accessibles du réseau urbain- accessibilité de l’espace public : pourcentage du réseau de voirie prioritaire accessible par commune (non disponible)

IndIcateurs de contexte- voyages effectués par les personnes invalides en transport public- voyages effectués sur le service handistar

objectif 4. limiter les nuisances locales et les impacts sur le climat

IndIcateurs de résultat- pourcentage de la population exposée au bruit par niveau sonore- émissions de cO

2 liées aux transports routiers

lIste des IndIcateURs de sUIvI classés paR ObjectIfs dU pdUannexe


- émissions de polluants de l’air liés à l’automobile

IndIcateurs de contexte- concentration moyenne annuelle de nO

2 dans l’air

- concentration moyenne annuelle d’O3 dans l’air

- concentration moyenne de pm10 dans l’air- nombre de jours de dépassement des seuils de recommandation et d’information pour les différents polluants

objectif 5. rendre les déplacements plus sûrs

IndIcateurs de résultat- nombre d’accidents et de victimes dans l’agglomération et à Rennes- accidentologie par mode- Zones d’accumulation des accidents corporels

objectif 6. assurer le confort des déplacements et l’intermodalité

IndIcateurs de contexte- congestion sur le réseau routier - pourcentage des bus à l’heure (non disponible)- Âge moyen du parc de bus- nombre d’abonnés intermodaux- nombre de places de stationnement offertes dans les parcs relais et fréquentation- nombre de places de stationnement offertes dans les gares teR et fréquentation- focus 1 : Korrigo, un support unique de billetique pour faciliter l’intermodalité- focus 2 : cinq pôles d’échange à la loupe

objectif 7. adapter le système de déplacements aux rythmes actuels (non traité)

IndIcateurs de contexte- Offre et fréquentation des tc la nuit - écart d’offre de transport collectif urbain le samadi, dimanche et en été par rapport à un jOb - focus : mobilité et motifs de déplacements la nuit

objectif 8. assurer un accès facile aux commerces et aux emplois

IndIcateurs de résultat- pourcentage des emplois desservis par les transports collectifs urbains – situation 2011- temps d’accès en transport individuel et collectifs à des pôles d’emplois (non disponible fin 2014)

IndIcateurs de contexte- Offre de stationnement en centre-ville- taux de rotation des véhicules dans les parcs en ouvrage- disponibilité dans les parkings payants du centre de Rennes- taux de rotation des véhicules sur voirie payante- Offre et fréquentation des parcs-relais (voir intermodalité)

objectif 9. garantir l’accès aux marchandises (non traité)


Ont été intégrés deux chapitres complémentaires, les « nouvelles mobilités » et le vélo dans l’agglomération. le pdU de 2007 ne fixe pas d’objectif en tant que tel sur ces nouveaux services de mobilité et sur le vélo. Il s’agit d’offres et de services en développement qui contribuent à trois grands objectifs : la maîtrise des coûts publics et privés, la limitation des nuisances locales, le confort des déplacements et l’intermodalité.

« nouvelles mobilités »

IndIcateurs de contextele covoiturage et l’autopartage− nombre d’inscrits à covoiturage plus− localisation et capacité des aires de covoiturage− nombre d’utilisateurs du service d’autopartage− nombre de stations et de véhicules en autopartageles pédibus− nombre d’écoles offrant un service pédibus− nombre de scolaires fréquentant un service de pédibusles plans de déplacements d’entreprises− nombre d’établissements et de sites de travail concernés par un pde− nombre de salariés concernés par une démarche pde− nombre de salariés concernés par une démarche pde labellisée

le vélo dans l’agglomération

IndIcateurs de contexte− nombre de kilomètres de liaisons cyclables réalisées dans le cadre du schéma directeur et % de liaisons réalisées− nombre d’emprunt de vélos en libre-service par an− nombre de parcs à vélos sécurisés et nombre de places offertes− évolution de la fréquentation cyclable sur la ville de Rennes

contacts

Bruno Le CorreAgence d’urbanismeet de développement intercommunalde l’agglomération rennaise3 rue Geneviève de Gaulle-AnthoniozCS 40716 - 35207 RENNES Cedex 202 99 01 86 40 www.audiar.org [email protected]

Julien HervéLéa Le GoasterRennes Métropole4 avenue Henri FrévilleCS 20723 - 35207 Rennes Cedex 202 99 86 60 60 [email protected]@rennesmetrople.fr

Agence d'UrbAnismeet de développement intercommUnAl

de l'AgglomérAtion rennAise 2015

-022

-ETU

-004

Documents

bservatoire déplacements - Audiar...Noyal-Châtillon-sur-Seiche 6 688 5 822 5 635 173 2,8 24 0,4 Orgères 4 059 3 605 2 881 91 2,4 92 2,9 Pacé 10 818 8 651 7 885 433 4,6 98 1,2 Parthenay-de-Bretagne