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Buchnotizen „Green Logistics“

ISBN: 978-0-7494-6625-1

Inhaltsverzeichnis Strategische Perspektive ........................................................................................................................ 2

Straße: Netzwerke unter Nachhaltigkeits-Gesichtspunkten neu strukturieren (05)........................... 2

Modal Shift hin zu grüneren Verkehrsträgern (06) ............................................................................. 2

Entwicklung von umweltfreundlicheren Fahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen (07) ......................... 3

Umwelt-Fußabdruck von warehouses reduzieren (08) ...................................................................... 3

Prozessoptimierung................................................................................................................................ 5

Fahrzeugauslastung verbessern (09) .................................................................................................. 5

Routenoptimierung (10) ..................................................................................................................... 6

Straße: Spritspar Strategien (11) ........................................................................................................ 7

Rücklogistik Müll Management (12) ................................................................................................... 8

Haupt-Diskussionsthemen ................................................................................................................... 10

Food-Logistik: Sind kürzere Wege generell besser? (13) .................................................................. 10

Nachhaltigkeitsstrategien für Stadtlogistik (14) ............................................................................... 10

Kosten und Vorteile für alternative Kraftstoffe (15) ......................................................................... 11

eCommerce + eLogistics und Nachhaltigkeit (16) ............................................................................. 11

Politik ................................................................................................................................................... 13

Die Rolle von Regierungen für den Ausbau von green logistics (17) ................................................ 13

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Strategische Perspektive

Straße: Netzwerke unter Nachhaltigkeits-Gesichtspunkten neu strukturieren (05)

Modal Shift hin zu grüneren Verkehrsträgern (06) - Stärken der verschiedenen Transportmittel: Schiene und Wasser sind geeignet für

Massengüter und haben längere Durchschnittsdistanzen, Straße: Flexibilität, kürzere

Distanzen

- Umwelteinflüsse der Transportmittel:

Daten aus UK

Anmerkung: In UK ist die Schiene zu 90% nicht elektrifiziert, daher weicht die Umweltbilanz erheblich von der deutschen ab.

Daten aus Deutschland (Quelle: UBA https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4364.pdf )

Anmerkung: Berücksichtigt ist Auslastung der jeweiligen Verkehrsträger und die Emissionen zur Erzeugung der Energieträger (Strom, Kerosin, Benzin,

Diesel)

- Die Ökobilanz jedes Verkehrsträgers hängt sehr stark von den individuellen Betriebsfaktoren

ab – z.B. ein Schiff das 24 statt 20 Knoten schnell fährt verbaucht 1/3 mehr Sprit, oder ein

Zug, der nur halb voll ist oder der die Container aerodynamisch ungünstig transportiert hat

ebenfalls eine deutlich schlechtere Bilanz.

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- Das Thema ist Inhalt politischer Ziele, mehr Infos dazu unter Politik

Entwicklung von umweltfreundlicheren Fahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen (07) - Vielversprechendste short-term Optimierungsmöglichkeit laut IPCC und Studie von World

Economic Form und Accenture 2009 ‚decarbonize the global supply chain‘ – 13

Möglichkeiten für CO2-Reduzierung

- Optimierungsmöglichkeiten:

Straße Schiene

Transportkapazitäten erhöhen

Größere Fahrzeuge, Leichtere Fahrzeuge (Leergewicht)

Längere Züge (vor allem für intermodal interessant), schwerere Waggons (vor allem für Schüttgüter), Erhöhung Maximalmaße, Zuggeschwindigkeit erhöhen

Energieeffizienz erhöhen

aerodynamische Optimierungen, Motoreffizienz verbessern, Hybridantriebe für Kurz – und Mittelstrecken, bessere Reifen

Besseres Netzwerkmanagement, Zugzusammenstellung verbessern (leere Waggons zwischendrin), Geschwindigkeit verringern, Rekuperation (Bremsen)

Externalities reduzieren

Treibstoffe mit geringerem CO2-Ausstoß – LNG, Biodiesel, Elektrifzierung – sofern die Stromerzeugung umweltfreundlicher ist

Elektrizifierung,

- Innovationen verzögern sich in Abhängigkeit zur üblichen Lebensdauer des jeweiligen

Transportmodes (zB Schiff und Züge 20-30 Jahre Lebensdauer)

Umwelt-Fußabdruck von warehouses reduzieren (08) - Warehouse-Anteil der CO2-Emissionen an gesamter Supply Chain liegt bei 13% verglichen zu

87% für Transport (World Economic Forum Studie 2009)

- Weniger Management-Fokus auf Warehousing hinsichtlich Umwelteinflüsse

- Umweltmanagement Framework:

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Aus Green logistics S. 180

- Energieverbaucher: Heizen/Kühlen (51%), Beleuchten (21%)

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Prozessoptimierung

Fahrzeugauslastung verbessern (09) - Da Straßentransport in den meisten Ländern dominiert, ist die Optimierung der Auslastung

ein starker Hebel (theoretisch)

- Verschiedene Messgrößen für Effizienz

o Tkm / LKW p.a: Die positive ist vor allem durch größere Fahrzeuge und eine

Erhöhung der Nutzungsstunden p.a. erreicht worden

o Gewichtsbasierte Fahrzeugauslastung (Verhältnis max. Nutzlast : tatsächliche Last).

Berücksichtigt nicht das Volumen der Ladung. Bei Erhöhung der zulässigen

Gesamtlast sinkt die Auslastung erstmal bis die neuen Grenzen in der Industrie

adaptiert werden, zudem wird durch mehr Verpackung und mehr leichten

Materialien die Fracht tendenziell leichter und voluminöser.

o Volumen-Auslastung: Die Daten werden nicht erhoben, mit Ausnahme UK 1997-2009

für einige Frachtsektoren

- EU-weit sind 27% der Fahrten Leerfahrten. Je länger die Entfernung, desto geringer ist der

Anteil, weil der ökonomische Anreiz größer ist sich eine Rückfracht zu suchen. Der Wert sinkt

seit 30 jahren kontinuierlich.

- Gründe für Leerfahrten und schlechte Auslastung sind nicht immer schlechtes Management,

sondern ebenfalls

o Timing-Probleme und Fahrzeuganforderungen von Frachtaufträgen

o Schlechte / fehlende Kommunikation von vorhergehenden Abteilungen (Verkauf,

Produktion, etc.) um Frachtaufträge frühzeitig anzukündigen

o Betriebswirtschaftliche Gründe, z.B. kleinerer Fuhrpark zu dem Preis, dass die

Fahrzeuge nicht maximal ausgelastet werden, Belade-Mitarbeiter besser auslasten.

Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten hat dieses Vorgehen Kostenvorteile.

o Schwankungen in der Nachfrage: wöchentliche, monatliche, saisonale Schwankungen

verursachen, dass mehr Kapazitäten für Peaks vorgehalten werden müssen.

(ursachen z.B. Gehaltszahlungen, Monatszielzahlen für den Vertrieb,

Werbekampagnen zu bestimmten jahreszeiten, etc.)

o Mangelnde Verfügbarkeit von Informationen über Transportaufträge: hier hat sich

durch die Frachtbörsen schon viel getan

o Unterschiedliches Frachtaufkommen in Start- und Zielregionen: Lösung ist

Triangulation, also statt bidirektionaler Routen (A-B-A) Mehrfachziele (z.B. A-B-C-A)

o Just-in-time führt zu vielen kleinen Abrufen, meist ohne Rückfracht

o Unzuverlässigkiet: Rückfahrten werden oft aus Unsicherheiten hinsichtlich der

Pünktlichkeit der Fahrzeuge nicht gebucht, um die Ware rechtzeitig „vom Hof zu

kriegen“

o Fehlende Zusammenarbeit über die SupplyChain: Es gibt viel Verbesserungspotenzial

über Mitglieder der SupplyChain

▪ Vertikal: Triangulare Route von LKW, die Ware an Supermärkte liefern fahren

danach zu Herstellern und nehmen sie in Verteildepot mit (alles aufwändig

und mit Einzelfällen umgesetzt)

▪

▪ Horizontal: Kooperation zwischen Unilever und Kimberly-Clark zu

gemeinsamer Logistik hat dazu geführt, dass Kosten gespart, to km gespart

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und Kunden öfter und besser beliefert werden können, ähnliche Projekte in

UK

- In UK werden 24% aller Sendungen verspätet zugestellt (davon 34% durch verkehrsbedingte

Störungen)

- Verpackung: Design, Größe und Stabelbarkeit. Durch Verringerung der Luft in verpackungen

kann viel Platz gespart werden → Guter Ansatz, um max. Zuladung auszulasten

- Größenbeschränkungen an Fahrzeugen. Die Grünen sind gegen LangLKW, obwohl viele

Studien dagegen sprechen, behaupten sie, dass diese die Straße weiter fördert und Fracht

von der Schiene nimmt.

Green Logistics, S.217

- Vorgaben durch den Empfänger: zB Palettenhöhe durch Regalgrößen oder Ordermengen

angepasst an Lagerfläche und nicht an Transportmaße, bei einigen Frachtkategorien wurde

die lagerhardware nicht den gewachsenen Kapazitäten der Fahrzeuge angepasst, z.B. in der

Landwirtschaft und der Chemiebranche sind die Silos nicht mit den Fahrzeugen

mitgewachsen. (was sich finanziell aber lohnen würde)

- 2010 gab es eine Umfrage unter Logistikern, die ergab, dass für 2020 der Leerlaufanteil um

19% fallen würde und das durchschnittliche ladevolumen von LKWs um 12% zunehmen wird

( → Wo stehen wir heute?)

Routenoptimierung (10) - Wissenschaftlicher Begriff ist „Vehicle Routing and Scheduling Problem“ (VRSP)

- Berücksichtigen bei der Routenoptimierung: Vorhersehbare Stauentwicklung (z.B in der

Stadt) umgehen,

- VRSP ins np-hard, bedeutet, dass mit zunehmender Komplexität, die benötige Rechenpower

für das Problem exponentiell ansteigt. Lösung sind heuristische Algorithmen, die

„optimalere“ statt der „optimalsten“ Route finden

- VRSP-Software arbeitet immer kostenorientiert, nicht umweltkosten-orientert

- In der Praxis verkomplizieren zusätzliche Probleme VRSP

o Lenk- und Arbeitszeiten

o Fahrzeuganforderungen

o Zeitfenster (Anlieferung von-bis): Harte Zeitfenster (Lieferung darf nicht vor „von“-

Zeit beginnen, Weiche Zeitfenster (spätestens bis)

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o Rückfrachten zum Depot (nicht im Detail verstanden)

o Direktfahrten auf Abruf

o Unterschiedliche Fahrzeugtypen

o Open VRSP – Routen müssen nicht im Depot starten oder enden (trägt der Realität

mit Subunternehmern besser Rechnung)

o Dynamic VRSP – Ermöglicht Planänderungen nach Abschluss der Routenplanung (z.B.

durch neue Infos vom Kunden oder Verzögerungen durch Staus, oder für aktive

Stauumfahrung). Das Verfahren hat in der realen Welt Limits, z.B. im

Sammelgutverkehr, wo morgens durch die Reihenfolge der Beladung festgelegt ist,

welche Route der LKW fahren muss, eine verkehrsbedingte Anpassung ist in einem

solchen Fall nicht möglich

o Stochastisches VRSP – Wahrscheinlichkeitsbasierte Berechnung

o Revierplanung – Kommt für Anwendungsfälle zum Einsatz bei denen die Ziele keine

Adressen, sondern das Abfahren von Straßen erfordern (z.B. Salzstreuen,

Paketlieferung, etc.)

o Gefahrgütertransport – Berücksichtigt das Gefahrenpotenzial und

Umweltauswirkungen auf der Route (Unfallwahrscheinlichkeit,

Wettergegebenheiten, Bevölkerungsdichte, etc.)

- Umwelteinflüsse (routing)

o VRSP mit Berücksichtigung auf Staus und Intra-Day Verkaufsaufkommen

o GPS-Geräte zeichnen Route, Geschwindigkeit und Verbrauch auf. Zukünftig sollten

diese Daten in realtime für das Routing eingesetzt werden (bereits verfügbar??)

- Probleme bei der Routenoptimierung: Staus, vor allem unvorhergesehene durch Baustellen

und Unfälle, Verzögerung bei Be- und Entladung, Fahrzeugdefekte und Mitarbeiterausfälle,

Unstabile Prozesse bei Absendern oder Empfängern

Straße: Spritspar Strategien (11) - 1 Liter Diesel emitiert 2,63kg CO2 → wie geht das?

- Die größten Effizienzverbesserungen an den motoren gab es in den 80er und 90er Jahren, in

den letzten Jahren nur noch wenig, auch wegen Fokus auf Feinstaub und Stickoxid-

Reduzierungen

- Aerodynamische Optimierungen

- Leergewicht der Fahrzeuge reduzieren

- Regelmäßige Wartungen (z.B. Luftdruck überprüfen)

- Optimierungsmaßnahmen

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Green logistics, S. 245

- Angepasste Fahrweise ist der größte Einzelfaktor für Verbrauchssenkung: Einsparpotenzial 5-

15%

Rücklogistik Müll Management (12)

Green logistics S. 255

- Durch konsequente Rückführung von Müll entsteht neues transportaufkommen, das in die

Bilanz einkalkuliert werden muss

- Probleme, die für Müll-Rücklogistik sprechen

o Für Mülltransport wird eine Müll-Transportlizenz benötigt (Einschränkender Fakt für

Rücktransporte)

o Matchen von Rücktransporten mit Abholungsbedarf (entweder nicht oft genug

Abholbedarf oder nicht ausreichendes Aufkommen, bzw. nicht gleichmäßiges

Aufkommen von Recyclat

o Fahrzeugeinschränkungen: Beladeeinrichtungen oder Bearbeitungseinrichtungen

fehlen (Kompression, Bündelung, etc.)

o Kombination von Müll und Ware kann problematisch sein (in Abhängigkeit von Art

des Mülls)

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o Lieferadressen sind idR nicht konform mit den Depots, daher könnte es finanziell

unattraktiv werden

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Haupt-Diskussionsthemen

Food-Logistik: Sind kürzere Wege generell besser? (13) Beispiel: Die These „Lange Transportwege für Lebensmittelversorgung sind umweltschädlich“ muss in

der Realität im Einzelfall betrachtet werden. Bei ganzheitlicher Betrachtung des

Herstellungsprozesses ergibt sich ein differenzierteres Bild.

Beispiele: Die Produktion von Fleisch hat insgesamt einen Anteil von 18% an den weltweiten GHG-

Emissionen (Green house gas), dabei haben die Transportemissionen nur einen geringen Anteil.

Äpfel, die vor Ort produziert werden und während der Saison verkauft werden sind

umweltfreundlicher als importierte. Lokale Äpfel, die im Winter verkauft werden verursachen mehr

GHG-Emissionen als importierte, weil die Kühl- und Lageremissionen höher sind als der

Transportaufwand.

Weitere Faktoren wie Wasserverbrauch in Spanien, Pestizideinsatz, etc. beeinflussen weiterhin die

Bilanz.

Daher ist der Ansatz von www.provenance.org extrem interessant, um diese Zusammenhänge und

Informationen sichtbar zu machen.

Nachhaltigkeitsstrategien für Stadtlogistik (14) - Anfang der 90er in DE und FR Forschung zum Thema „City Logistik“ → das Konzept hat aber

nicht überlebt

- Außerdem einige EU-geförderte Forschungsprojekte, die im BESTUFS (Best Urban Freight

Solutions) zusammengefasst wurden (http://www.bestufs.net/) → weiter recherchieren

- Umwelt- und soziale Probleme: Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen, Luftverschmutzung,

Lärm, Verkehrssicherheit, Beeinträchtungen (für Fußgänger und Radfahrer), Unfälle, Staus

- Mehr als die Hälfte aller Güter (nach Gewicht) wird über Distanzen < 50km transportiert,

mehr als ¾ über Distanzen unter 150km. (basieren auf Daten von Eurostat data)

- Probleme für Logistikunternehmen:

o Problem durch Stau, enge Straßen, Fehlverhalten anderer Autofahrer

o Regulierungseinschränkungen: Lieferverbotszonen, Parkverbote oder -

beschränkungen – teilweise ungewollte Beeinträchtigung durch Regelungen in

anderen Bereichen, wie etwa das Einführen von Busfahrspuren

o Platzmangel

o Auslieferprobleme beim Kunden

- Bestehende Optimierungsinitiativen

o Umweltzonen

o Urban Consolidation Centres: Mehrere speditionen bündeln ihre Auslieferung in den

Innenstädten. Schleppende Implementierung und viele Projekte gescheitert.

Vorteile: bessere Auslastung, Größere, dafür weniger Fahrzeuge. Dokument von der

TU Harburg dazu: http://www.vsl.tu-harburg.de/gv/5/test?menu=5c&inhalt=5c3

(Beispiele: Regensburg und Nürnberg) – Gründe zB. Zeitverlust, Kooperationspartner

steigen aus, Paketdienste wollen nicht mit Wettbewerbern zusammenarbeiten,

funktionieren oft nur mit dauerhafter staatlicher Subvention

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o Zusammenarbeit von Public und Private Sektor zur Verbesserung der Situation,

gegenseitiger Austausch von Zielen und Problemen

o Fahrverbotszonen: Gewichts-, Größen- oder Zeitbeschränkungen. Schränken aber

den Lieferbetrieb ein

o Packstationen: DHL, teilweise UPS (Kiala) – dazu findet man nicht viel, Amazon locker

o Andere Transportmodes außer Straße nutzen: Cargotram (Zürich, Dresden, Wien),

Wasserkanäle (Liege, Amsterdam, Utrecht), auf Regional Rail (Monoprix in Paris)

o LKW-Routing (freiwillig oder verpflichtend) – z.B. in Bremen

o Umweltfreundliche Fahrzeuge verwenden: zB. Elektroautos oder Lastenfahrräder

o Maut-Systeme

Kosten und Vorteile für alternative Kraftstoffe (15) - Frachttransport ist global für 25% der GHG Emissionen aus dem Verkehrssektor

verantwortlich (Kapitel 2 lesen)

- Bio-Kraftstoffe: Bio-Ethanol bringt 25% mehr Energie als seine Erzeugung kostet, Biodiesel

93% mehr. Landnutzungs-Probleme wurden nur in einem Satz erwähnt.

- Wasserstoff: Es gibt Versuche, aber auch große Probleme, daher stockt die Forschung hier

aktuell. Probleme: Wasserstoff muss erzeugt werden und wäre nur aus Erneuerbaren

Energien wirklich umweltfreundliche, hier wäre es aber effizienter die Erneuerbaren

Energien für anderen Zwecke einzusetzen, Wasserstoff erzeugt auch GHG-Emissionen (wie

Ozon und Methan), das benötigte Platin hat beim Mining einen negativen Umwelteinfluss,

Tankinfrastruktur fehlt, nur geringe Reichweiten möglich

- Methan: Ist nur umweltfreundlicher, wenn es aus Biomasse gewonnen wird, da hier das

Methan in Energie umgewandelt wird, dass einfach zu verpuffen.

- LPG + CNG: Nicht wirklich umweltfreundlicher und in EU nicht weit verbreitet

- EV: Mehrwert ist abhängig von der Energiequelle des Stroms

- Insgesamt ist keine mittelfristige mass-market Lösung in Aussicht. Die Erwartungen in

Wasserstoff haben sihc nicht erfüllt, daher bleibt die Hoffnung auf EVs. Die aktuelle

Entwicklung deutet jedenfalls in diese Richtung.

eCommerce + eLogistics und Nachhaltigkeit (16) - B2B: Das Aufkommen von Frachtbörsen / Marktplätzen hat durch Erhöhung der Effizienz

(bessere Auslastung) einen positiven Umwelteinfluss, erste Plattformen berücksichtigen bei

der Vermittlung Umwelteinflüsse als Kriterium

- B2C: Umwelteinflüsse durch Onlineshopping

o Das Argument, dass onlineshopping umweltfreundlicher ist als mit dem Auto zu

fahren wurde vor allem von ecommerce Unternehmen kommuniziert

o Starke Erhöhung ineffizienter kleinteiliger Logistik (Paketdienste)

o Immer kleinere Sendungen (einzelne Produkte)

o Verschiedene Produkte, die offline in einer Einkaufstour gebündelt gekauft wurden

werden nun mehr und mehr in mehreren Shops einzeln bestellt (einzelne

Lieferungen)

o Aufteilung von Bestellungen in mehrere Sendungen (aus Prozessgründen)

o Rebound-Effekt: Für das Shoppen gesparte Zeit wird für andere Reiseziele genutzt →

Erhöhung der Gesamt-KMleistung

o Internetbesuche führen zu neuen Kaufanreizen

o Teilweise wird die Ware von weiter weg gekauft (weniger lokal)

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o Nur minimale Wegersparnis, wenn Einkäufe mit anderen Aktivitäten verknüpft

werden (z.B. Einkaufen auf der Rückfahrt vom Arbeitsplatz)

o Neue Frachtbewegungen bei Käufen, die Kunden sonst zu Fuß oder mit dem Fahrrad

erledigt hätten

o Erfolglose Zustellversuche verschlechtern zusätzlich die CO2-Bilanz (zwischen 9 und

75% - hohe Werte für Situationen in denen der kunde das Paket vom Versender

abholt) – Großes Problem!!

o Eine UK-Studie (die aber einige methodische Schwächen hat), die CO2-Emissionen

beim Bücherkauf untersucht hat, ergab, dass der Einkauf mit dem Auto 24x so viel

CO2 emitiert wie die Online-Bestellung, Anreise mit dem Bus immerhin noch 7x

mehr. Vorausgesetzt wurde, dass die Bestellung beim ersten Zustellversuch

erfolgreich ist und das der Einkaufsweg nur für das Shopping zurückgelegt wurde.

(Green logistics S. 339)

o Letzte Meile Logistik ist in diesem Bereich das größte Problem. Lösungsansätze sind

Steigerung der „Unattended Delivery“ – also ohne persönliche Entgegennahme mit

Hilfe von Postboxen und „Cross Docking Points“ (Anlieferung in der Filiale) →

englische Begriffe für weitere Recherchen verwenden

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Politik

Die Rolle von Regierungen für den Ausbau von green logistics (17) - Auf EU-Ebene waren die Ziele im 2001 Whitepaper noch nicht sehr spezifisch ausgegeben

- Die Messgrößen sind schwer zu definieren, weil im Umweltbereich die Langzeit- und

Nebeneffekte teilweise nicht bekannt sind.

- Beständigkeit und einheitliches Mindset als Überbau für strategische Entscheidungen

- Langsamer Fortschritt kommt durch Komplexität und die fehlende Strategie für die große

Richtung, bzw. mehrfache Richtungswechsel. Gegenbeispiele sind Städte wie Kopenhagen,

die durch das übergeordnete richtige Mindset größere Fortschritte erzielt haben

- Es gibt „schwachen“ Umweltschutz (Schutzmaßnahmen müssen im Gleichgewicht mit

sozialen und Wirtschaftsinteressen bleiben) und „starkem“ Umweltschutz (Umweltschutz

first) – in Zukunft wird starker Umwetlschutz stärker angewendet werden

- Instrumente um Logistik zu beeinflussen

o Steuern, Maut, etc.

o Förderungen und finanzielle Anreize für Investitionen

o Regulation (z.B. Fahrzeugvorgaben, usw)

o Marktliberalisierung (z.B. Schiene besseren Marktzugang verschaffen)

o Infrastruktur-Maßnahmen: Wegeplanung, Landverbrauch, etc.

o Beratungsangebote

Green logistics, S. 352

- Wege reduzieren

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o Zukünftige Entwicklungen des Klimas könnten radikalere Maßnahmen wie Verbote

erfordern

o Die EU biete Förderung über das Marco-Polo-Programm für Unternehmen an, die

Beiträge für die Verkehrsreduzierung leisten

- Modal Shift to Rail

o In den meisten europäischen Ländern gab es (bzw. in Osteuropa noch sehr aktuell)

einen starken Modal Shift to Road, der sich kaum stoppen oder umkehren lassen

wird (oder gar nicht). Diesbezügliche Anstrengungen in einigen Ländern hatten

bisher keinen Erfolg mit Ausnahme von UK (durch Privatisierung der Bahnen)

o Vor diesem Hintergrund ist das EU-Ziel für 2030 / 2050 sehr ambitioniert

o Maßnahmen zur Zielerreichung

▪ Steuern: z.B. über Kraftstoffsteuer mit dem Ziel externe Kosten

internalisieren

▪ Subventionen: z.B. Infrastruktur-Incentives (in D geplant) oder als Reward-

System für tonnen-km die von der Straße auf die Schiene gebracht werden

▪ Regulierung: Einzige gewollte Maßnahme: Der Schiene durch Liberalisierung

zu mehr Wettbewerbsfähigkeit verhelfen

Presselink: https://www.morgenpost.de/politik/article207457057/EU-

beschliesst-Reform-zur-Liberalisierung-des-Bahnverkehrs.html

EU-Paper 2016:

https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en

▪ Ausbau der Infrastruktur: Bahnanschlussgleise, Ausweichgleise, Ausbau der

Gleise für höhere Lasten, Erhöhung der Lademaße, Bau von reinen

Frachtstrecken, Bau von Intermodal-Terminals

- Verbesserung der Fahrzeug-Auslastung fördern

o Steuern: Höhere Steuern schaffen Anreize (Meinung: schwache Strategie, da auch

ohne Steuern ein ökonomischer Anreiz besteht seine Flotte optimal auszulasten –

Bullshit Bingo)

o Subventionen: Es gibt Projekte bei den stadtnahe Depots staatlich gefördert wurden

– allerdings müssen solche Projekte dauerhaft finanziert werden um zu überleben.

o Regulierung: Erhöhung der Gewichts- und Größenlimits führt nachweislich zu einer

Verbesserung der Auslastung

Idee: Großvolumige und schwere Ladungen auf einem Fahrzeug kombinieren

o Liberalisierung: Deregulierung von Auflagen führt zu besserer Fahrzeugauslastung

(nicht nachvollziehbar in Bezug auf Nebeneffekte, da die Liberalisierung erst zu dem

starken Wachstum der Straße geführt hat)

o Beratungsangebote / Best practices für Versender und Spediteure (Beispiele später

im Kapitel)

- Energieeffizienz verbessern

o Kraftstoffsteuern

o Fahrertrainings

o Geschwindigkeits-Limits runtersetzen / strikter überwachen

o Strengere Verbrauchs-standards für Neufahrzeuge

- Emissionen verbessern

o Im LKW-bereich gab es in den letzten 20 Jahren große Fortschritte (NOx- und

Feinstaubemissionen)

o Demgegenüber hat die Schiff- und Bahnindustrie in der Richtung nichts gemacht,

weil die Politik hier nichts reguliert hat. Das wird gerade nachgeholt.

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- Staatliche Beratungsangebote

o UK: www.freightbestpractice.org.uk

o USA: Smart Way https://www.epa.gov/smartway (wird sehr breit genutzt)