Bundesautobahn A 8 • Sechsstreifiger Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm-West

• Doppelanschlussstelle Ulm-West / Ulm-Nord

• Erneuerung der Nebelwarnanlage zwischen Hohenstadt und Riedheim

Ausgleichs- und ersAtzmAssnAhmenNeben den eigentlichen Straßenbauarbeiten werden für den Eingriff in Natur und Landschaft umfangreiche Aus-gleichsmaßnahmen umgesetzt. Seit 2010 wurden rund 13 ha naturnaher Laub- und Mischwald aufgeforstet so-wie 12 ha extensive Mähwiesen und 11 ha Kalkmager-rasen neu angelegt bzw. wieder hergestellt. Auf Höhe des Parkplatzes Kemmental wird durch eine Grünbrücke eine neue Querungsmöglichkeit für Wildtiere geschaffen. Zwei neue Durchlässe unter der Autobahn und der neuen Bahnstrecke werden für geschützte Fledermausarten im Bereich ihrer Flugrouten eine Querung ermöglichen.

Archäologie

Seit 2011 führt das Landesamt für Denkmalpflege ar-chäologische Untersuchungen durch. Bei diesen soge-nannten „Rettungsgrabungen“ konnten die Archäologen zahlreiche Funde aus unterschiedlichen Epochen bergen. So fanden sich Spuren von Gebäuden der Urnenfelder-kultur (1300 bis 800 v. Chr.), die zu einer kleineren Sied-lung mit einer kleinen Grabgruppe gehört haben. Auch ergaben sich Hinweise auf kleine Gehöfte aus den beiden vorchristlichen Jahrhunderten. Historische Schuhnägel ermöglichen den Nachweis einer alten Römerstraße.

Herausgeber: © Regierungspräsidium Tübingen, Referat 42, Konrad-Adenauer-Straße 20, 72072 TübingenTexT/bilder: Arnold Goller, Marijo Kesina, Christoph Mayer, Joachim Zellner | sTand: September 2015

Projektübersicht zum AusbAu der A 8 und zum umbAu der Anschlussstelle ulm-West/ulm-nordBaulänge: ca. 23,0 km Gesamtlänge, davon: 2. Bauabschnitt von Dornstadt bis Temmenhausen: ca. 7,8 km 3. Bauabschnitt von Temmenhausen bis Nellingen: ca. 6,7 km 4. Bauabschnitt von Nellingen bis Hohenstadt: ca. 6,2 km 1. Bauabschnitt von Dornstadt bis Ulm-Nord: ca. 2,3 km Ingenieurbauwerke: 30 Brückenbauwerke, davon: 17 Überführungen Neubau (davon 1 Grünbrücke) 9 Unterführungen Neubau (davon 2 Fledermausdurchlässe) 1 Bauwerk verbreitert 3 Bauwerke unverändert 8 Regenrückhaltebecken Fahrbahnquerschnitt: RQ 35,5 (2 x 3 Fahrstreifen plus Standstreifen)

Gesamtkosten: rund 220 Mio. Euro

Ausgleichsfläche nördlich der BAB A 8

Archäologische Untersuchungen an der A 8

Fertigteilträger werden am BW 11 eingehoben

In 2015 wird die Richtungsfahrbahn München mit den drei neuen Fahrstreifen und dem Standstreifen her-gestellt. Der gesamte Verkehr wird anschließend auf diese neue Fahrbahn umgelegt. Parallel zu den Straßen-bauarbeiten starteten in 2015 auch die Arbeiten an drei Straßenbrücken, einer Grünbrücke, zwei Fledermaus-durchlässen und vier großen Stützwänden. Im Jahr 2016 erfolgt der Bau der Richtungsfahrbahn Stuttgart.

Bauabschnitt 4 (Nellingen-Hohenstadt)

Für den Bauabschnitt 4 ist die Vergabe der wesentlichen Leistungen (Strecke und Bauwerke) im September 2015 erfolgt. Vorbereitende Maßnahmen, wie zum Beispiel die erforderlichen Holzfällarbeiten im späteren Baufeld, haben bereits im Dezember 2014 begonnen. Ab Herbst 2015 wird die ca. 6,2 km lange Strecke nach einem ähnlichen Bauablauf wie in den vorangegangen Abschnitten ausgebaut. Die Fertigstellung von Bauab-schnitt 4 wird bis 2019 angestrebt.

Bauabschnitt 1 und Ausbau der Anschlussstelle Ulm-West zum Doppelanschluss Ulm-West/Ulm-Nord

Bauabschnitt 1 ist mit einer Länge von ca. 2,3 km der kürzeste Abschnitt. Er soll mit dem Ausbau der An-schlussstelle Ulm-West zum Doppelanschluss Ulm-West/Ulm-Nord realisiert werden. Um den Umschlagbahn-hof und die angrenzenden Gewerbegebiete besser mit der BAB zu verknüpfen, erhält die A 8 in der Nähe der Anschlussstelle Ulm-West einen zusätzlichen Anschluss, den Anschluss Ulm-Nord. Erste vorbereitende Maß-nahmen sind ab 2016 geplant und die Fertigstellung des Abschnitts samt Ausbau der Doppelanschlussstelle für 2020 anvisiert.

Der Bauabschnitt 3 mit einer Länge von 6,7 km wird wie der Bauabschnitt 2 in drei Bauphasen umge-setzt. Eine besondere Herausforderung stellt in die-sem Abschnitt die sogenannte engste Bündelung mit der NBS dar. Be dingt durch das FFH-Gebiet „Alb um Nellingen“ liegen die beiden Verkehrsadern auf einer Länge von ca. 1.850 m nur 13,40 m voneinander ent-fernt. Die Abstimmung der beiden Projektpartner er-fordert hier im Bau einen besonders hohen Aufwand.

Ende 2012 wurden erste vorbereitende Rodungs-arbeiten durchgeführt. Im Jahr 2013 folgten dann weitere Vorarbeiten wie die Umverlegung zweier Gasleitungen. Die provisorische Verbreiterung der Richtungsfahrbahn Stuttgart zur Aufnahme beider Fahrtrichtungen (Bauphase 1) begann im März 2014 und konnte im Dezember 2014 in Betrieb genommen werden.

Im Frühjahr 2014 wurde mit dem Neubau eines Brü-ckenbauwerks im Zuge der Landesstraße L 1234 (BW 11) begonnen. Nachdem die Fundamente und die Widerlager hergestellt waren, konnten im Juli 2014 die Fertig teilträger eingehoben werden. Im November 2014 folgten dann der Abbruch der alten Überführung und die Inbetriebnahme des neuen Überführungsbauwerks der Landesstraße L 1234.

Im Jahr 2014 wurde in diesem Bauabschnitt überwie-gend der Neubau der Richtungsfahrbahn München (Bauphase 3) realisiert. Bereits im Dezember 2014 konnte der Verkehr auf die neue Richtungsfahrbahn München umgelegt werden.Im Mai 2014 wurden die Fertigteilträger für die Überführungen – Wirtschaftsweg „Blumenhauweg“ (BW 17), der Gemeindeverbindungsstraße zwischen Dornstadt und Böttingen (BW 21) und dem Wirt-schaftsweg „Riedäckerweg“ (BW 23) während einer Vollsperrung der Autobahn eingehoben.

Bereits im November 2014 konnte die Unterführung der Kreisstraße K 7404 (BW 19) für den Verkehr frei-gegeben werden. Die beiden benachbarten Wirt-schaftswegunterfahrungen „Kuhbergweg“ (BW 18) und „Grabenäckerweg“ (BW 20) folgten im Frühjahr 2015.Damit ist schon nach gut zweieinhalb Jahren Bauzeit der 2. Bauabschnitt mit drei Fahrstreifen und vollwer-tigem Standstreifen je Fahrtrichtung nahezu fertig-gestellt.

Für die Folgeabschnitte ist ein analoges Konzept vor-gesehen.

Bauwerk 21 nach Einbau der Fertigteilträger

Neubau der Richtungsfahrbahn München

Provisorische Verbreiterung der Fahrtrichtung Stuttgart kurz vor der Umlegung

Verkehrszeichenbrücke

Erneuerung der Nebelwarnanlage

Im Zuge des Ausbaus der Autobahn wird auch die Nebelwarnanlage, die von Hohenstadt bis ins bayerische Riedheim reicht, auf einer Länge von 43 km erneuert und auf den aktuellen tech-nischen Stand gebracht. Insgesamt werden 23 neue Verkehrszeichen-brücken aufgebaut und mit Wechselverkehrs-zeichen ausgestattet. Zusätzlich wird bei 20 weiteren Verkehrszeichenbrücken die kom-plette Anzeige- und Messtechnik erneuert. Neue Messgeräte neben der Autobahn und im Fahrbahnbelag erfassen die Umfelddaten, auf deren Basis dann individuell Warnungen vor Nebel, glatter Fahrbahn, Stau oder ähnlichem angezeigt werden können. Das Projektvolu-men für die Erneuerung der Nebelwarnanlage beträgt 12,3 Mio. Euro.

Um- und Ausbau der Parkplatzanlagen

Zusammen mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 8 werden auch die Parkplätze an die gestiegenen Anfor-derungen angepasst. So wird die PWC-Anlage (Parkplatz mit WC) „Kemmental“ ausgebaut und insbesondere die Zahl der Lkw-Stellplätze erhöht. Die gegenüberliegende PWC-Anlage „Imberg“ in Fahrtrichtung München muss der Bahnstrecke weichen. Als Ausgleich entsteht wenige Kilometer weiter westlich die neue Anlage „Scharenstetten“. Die PWC-Anlage „Albhöhe“ musste bereits zurückgebaut werden, da hier der Tunnel Widder-stall der NBS in offener Bauweise errichtet wird. Diese PWC-Anlage wird später auf dem Tunnel neu hergestellt und ebenfalls erweitert.

Fahrstreifen 1Fahrstreifen 2Fahrstreifen 3

Bauabschnitt 3 (Temmenhausen-Nellingen)

AusgAngssituAtion

Die Bundesautobahn (BAB) A 8 zwischen Karlsruhe und München stellt als Teil der europäischen Verkehrsachse „Frankreich – Deutschland – Österreich – Südosteuropa“ die wichtigste Ost – West – Straßenverbindung im süddeutschen Raum dar. Mit dem Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm-West wird ein weiterer Abschnitt in Baden-Württemberg an die gestiegenen Anforderungen angepasst. Gleichzeitig soll die Autobahnanschluss-stelle Ulm-West zum sogenannten Doppelanschluss Ulm-West/Ulm-Nord zur Anbindung des Ulmer Norden umgebaut werden.

trAssenbündelung mit der neubAustrecke der bAhn

Die Besonderheit des Streckenabschnitts liegt in der Trassenbündelung mit der ICE-Neubaustrecke (NBS) „Wendlingen – Ulm“ auf der Albhochfläche. Für beide Maßnahmen (BAB und NBS) wurde am 12. November  2008 ein gemeinsamer Planfeststellungsbeschluss erlassen, welcher seit März 2010 bestandskräftig ist. Die Schienen-strecke wird zeitlich abgestimmt auf der Südseite der Autobahn mit einem regelmäßigen Abstand von ca. 25 m zur Richtungsfahrbahn München gebaut.

ProjektdAten

Der lediglich vierstreifige und mit einem sogenannten Nothaltestreifen versehene rund 23 km lange Autobahn-abschnitt wird auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen ausgebaut. Die künftige Fahrbahnbreite beträgt 14,50 m pro Fahrtrichtung, der Mittelstreifen ist inklusive Schutzeinrichtungen 3,50 m breit.

Sämtliche Querungsbauwerke (Brücken, Unterführungen und Durchlässe) sind auf die neue Breite der Auto-bahn anzupassen, weshalb 26 der vorhandenen 29 Brücken bzw. Unterführungen neu errichtet werden müssen.

Der Ausbau der A 8 erfolgt zu großen Teilen im Bereich von Wasserschutzgebieten. Sämtliches Straßenober-flächenwasser wird daher gesammelt, der Streckenentwässerung zugeführt und anschließend über acht kas-kadenförmig angeordnete Regenrückhaltebecken abgeleitet. Jedes Becken wird dabei mit einem Verschluss ausgestattet, der fernwirksam steuerbar ist. Im Falle einer Havarie (z. B. durch einen Unfall) kann somit die weit-räumige Ausbreitung von Schadstoffen verhindert werden.

Zur Anpassung und Optimierung der Höhenlage der Autobahn sowie für Lärmschutzwälle werden insgesamt rund 1,365 Mio. Kubikmeter Erdreich ab- und ca. 2,132 Mio. Kubikmeter aufgetragen. Die Differenz wird durch Erdmassenüberschüsse aus dem Baustellenbereich der NBS der Bahn ausgeglichen.

Dem aktiven Lärmschutz wird mit bis zu zehn Meter hohen Lärmschutzwällen Rechnung getragen. In einigen Teilbereichen werden diese durch aufgesetzte Lärmschutzwände ergänzt. Auf drei Kilometern Länge sorgt im Bereich von Dornstadt zudem ein sogenannter offenporiger Asphalt für eine zusätzliche deutliche Lärmredu-zierung um 5 dB(A).

Die Gesamtfertigstellung des Autobahnausbaus ist für 2020 anvisiert.

Aufteilung in bAuAbschnitte

Abgestimmt auf das Bauablaufkonzept zum Neubau der Schienenstrecke und angesichts der erhöhten Unfall-gefahr bei sehr langen Baustellen, erfolgt der Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm-West in vier Bauabschnit-ten mit einer maximalen Länge von knapp acht Kilometern. Während der gesamten Bauzeit stehen in allen Bauphasen stets zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung.

Bauabschnitt 2 (Temmenhausen - Dornstadt)

Aus Gründen des Bauablaufs wurde als erstes mit dem 7,8 km langen Bauabschnitt 2 zwischen Temmenhausen und Dornstadt begonnen. Zunächst waren einige Vorarbeiten notwendig. So wurden bereits im Herbst 2011 die autobahnparallelen privaten und öffentlichen Kommunikationsleitungen provisorisch an den Baufeldrand verlegt. Im Frühjahr 2012 folgten die Rodungsarbeiten entlang der Autobahn und der kreuzenden Wege, um Platz für die neuen Fahrstreifen sowie das benötigte Baufeld zu schaffen.

Im März 2012 begannen dann die eigentlichen Bauarbeiten mit der Neuerrichtung von drei Überführungen –  der Kreisstraße K 7406 (BW 15), dem Wirtschaftsweg „Inneres Hart“ (BW 16) und der Landesstraße L 1239 (BW 22).

Querschnitt der Trassenbündelung von BAB A 8 und der Neubaustrecke der Bahn im Endzustand

Überführung der Kreisstraße K 7406 (BW 15)

Einbau Asphaltdeckschicht in Fahrtrichtung Stuttgart

Neben den erforderlichen Erdbau- und Straßenbauarbeiten wurde im Jahr 2013 an sieben Brückenbauwer-ken gearbeitet.

Ergänzend zu den normalen Sammel-leitungen und Kanälen wurden drei Regenrückhaltebecken angelegt, wel-che das Wasser bei Starkregenereig-nissen zwischenspeichern können.

Bauabschnitt 2 während der Bauphase 2 mit RRB und Lärmschutzdamm

Zur Sicherstellung, dass sämtliches Oberflächenwasser inklusive Spritzwasser gefasst wird und kein Schmutzwasser in den Untergrund gelangen kann, wurde der gesamte Streckenabschnitt – wie es auch in den anderen Bauabschnitten erfolgt – durch Tondichtungsbahnen abgedichtet. Diese Dichtungsmatten werden am Fahrbahnrand mit einer entsprechenden Überlappung auch unterhalb der Asphaltschichten verlegt und seitlich in die straßenbegleitenden Spritz- bzw. Lärmschutzwälle integ-riert.

Noch vor Weihnachten 2013 konnte der gesamte Verkehr wie geplant auf die neue Richtungsfahrbahn Stutt-gart umgelegt werden.

Im November 2012 konnten die neuen Überführungs-bauwerke der K 7406 und der L 1239 für den Verkehr freigegeben werden. Die alten Brückenbauwerke wur-den zeitgleich unter Vollsperrung der Auto bahn abge-brochen.

Bis Dezember 2012 wurde die provisorische Verbreite-rung der Richtungsfahrbahn München (Bauphase 1) zur Aufnahme des Verkehrs beider Fahrtrichtungen abge-schlossen.

Im Jahr 2013 folgte der Ausbau der Richtungsfahrbahn Stuttgart mit den drei neuen Fahrstreifen plus Stand-streifen (Bauphase 2).

Beim Rückbau der alten Fahrbahn wurde dabei darauf geachtet, eine hohe Wiederverwertungsrate der Bau-stoffe zu erzielen. So wurden beispielsweise die unter der alten Fahrbahn liegenden Betonplatten vor Ort in einem Brecher aufbereitet und als Bodenersatz material wieder eingebaut.

Eine Besonderheit gab es im Erdbau auf einem knapp einen Kilometer langen Abschnitt auf Höhe des Teil-ortes Tomerdingen. Hier war der anstehende Fels so massiv, dass ein konventioneller Aushub der Erd-massen mit Bagger und Meißel nicht mehr wirtschaft-lich war. Die Baufirma hat sich dafür entschieden, den Fels mittels mehrerer Lockerungssprengungen vor dem eigentlichen Abtrag aufzulockern.

Die Bauarbeiten an den beiden Wirtschaftswegunterführungen „Kuhbergweg“ (BW  18) und „Grabenäcker-weg“ (BW 20) begannen im Juli 2012 und die zwischen den beiden Wirtschaftswegunterführungen liegende Unterführung der Kreisstraße K 7404 (BW 19) im August 2012. Der Abriss und Neubau der Unterführungen wurde durch die Verbreiterung, aber besonders wegen der dann über drei Meter tieferen Lage der Autobahn notwendig.