CM 1 2017 NEU Layout 1 - davc.de · Deutscher Automobil-Veteranen-Club e.V. 1-2017 48. Jahrgang CM_1_2017_NEU_Layout 1 26.02.17 11:26 Seite 1

Deutscher Automobil-Veteranen-Club e.V.

1-201748. Jahrgang

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Paul Pietsch, Rennfahrer und Verleger, Gründer der Motor Presse Stuttgart: Zu seinem 106. Geburtstag machen sich 106 Oldtimer auf, die schönsten Routen seines heimatlichen Schwarzwalds zu erkunden. Von Offenburg aus geht es durch das Kurven-Wunderland zwischen Titisee-Neustadt und der Goldstadt Pforzheim, die ihr 250-jähriges Bestehen feiert.

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Editorial

Liebe DAVC-Mitglieder,liebe Oldtimerfreunde!

Der Start ins neue Jahr bringt im ersten Quartal wie-der die üblichen Vereinsregularien mit sich, die LGund der Gesamtverband müssen ihre JHV durch-führen, Vorstände und Delegierte werden gewählt,und die erste Präsidiumssitzung aller Vorstandsver-treter wird durchgeführt. Hier hat jede LG die Mög-lichkeit, ihre Geschäftsinteressen im Verband zuvertreten, daher sollte die Teilnahme für Vorständeein „Muss“ sein. Es vermeidet spätere Missverständ-nisse im Vereinsablauf, befördert die Kommunika-tion untereinander und stärkt das „Wir-Gefühl“ fürden Gesamt-DAVC. Fernbleiben heißt, auf Einflussund Mitgestaltung zu verzichten. Wir sehen unsdann in Essen – traditionell zur Messe – und freuenuns darauf, eventuelle neue Kollegen/innen kennen-zulernen.

Auch auf die Delegierten zur Gesamt-JHV kommtdiesmal wieder eine besondere Verantwortung zu,sind sie doch mit einem Votum ihrer Mitglieder zuder anstehenden Satzungsänderung ausgestattetworden. Dieser Antrag ist von den Vorständen derLG und des DAVC einstimmig eingebracht worden.

Erfreulich ist, dass wir zunehmend die Schatten derjüngeren Vergangenheit verlieren. Unsere Arbeitim Finanzwesen hat zu einer Konsolidierung derwiedererlangten Gemeinnützigkeit geführt, die Frei-stellungsbescheide liegen für unseren Verantwor-tungszeitraum bereits bis 2015 vor. Die Abschaffungindividueller Systeme und die Einführung desMGVO als einheitliches und ausschließliches Ver-waltungssystem hat hier zu einer starken Vereinfa-chung und Arbeitsentlastung der Schatzmeister undVorstände beigetragen,

Der IAK e.V hat im Auftrag des PAK die Bewer-bung zur internationalen Auszeichnung des Auto-mobilen Kulturguts als immaterielles UNESCO-Weltkulturerbe eingereicht. Dieser Antrag wurdeleider von der UNESCO abgelehnt. Der IAK willmit neuer Darstellung und ergänzenden Argumen-ten einen erneuten Anlauf nehmen, wir drücken dieDaumen. Als Mitglied in der Initiative AutomobilesKulturgut e.V. (IAK) mussten wir leider interne Dif-

ferenzen zur Kenntnis neh-men, die dem Verein in sei-nem seriösen Anspruch beiexternen Institutionen scha-den könnten. Wir werden esabwartend beobachten.

Die erste große Messe in Bre-men wurde wieder erfolg-reich von der LG Weser-Emsmit einem DAVC-Stand bestückt, wie immer miteiner tollen Teamleistung! Das Thema Transport/Spedition wurde mit drei tollen authentischen undsehr seltenen Fahrzeugen von Goliath dokumen-tiert.

Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreundeneinen erlebnis- und erkenntnisreichen Besuch deranstehenden Messen und eine tolle Oldtimer-Saison.

Wir dürfen gespannt sein, was uns die Zunahme dervielen neuen Messen in diesem Jahr bringen wird;ich werde jedenfalls nicht mehr besuchen könnenund wollen wie bisher. Unser Messe-Engagement inBerlin bleibt, die kleine Regionalmesse in Lübeckwird von der LG Ostsee betreut, und die LG Fran-ken hat erstmals die Messe Nürnberg unterstützt, esbleibt spannend.

Und jetzt aber schnell entschlossen: Zu unserem gro-ßen Deutschlandtreffen im Juli in Lübeck naht derAnmeldeschluss zum 31. März, die Ausschreibungwar im Heft 4-16 enthalten und ist auf unsererWEB-Seite abrufbar, wird auch gerne noch einmalzugesandt.

Wir freuen uns auf das große DAVC-Familienfest inder Marzipanstadt Lübeck!

Georg SewePräsident

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CM 1-2017 | www.DAVC.DE 1


CM 1-2017 | www.DAVC.DE2

Inhalt

Die Themen dieser Ausgabe

Titelbild: LG Weser-Ems auf der Bremen Classic Motorshow, Goliath GV 800 (s. S.32 ff)Die Saison beginnt in Bremen, Stephan Arbeitlang (s. S. 32 ff.)Editorial:Georg SewePräsident des DAVC

Editorial:Dieter GrossblotekampRedakteur des Clubmagazins

Intern:Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder

Intern:Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder Termine

Aktuell:FIVA-HV 2016 in Paris Rainer Hindrischedt u. Detlev Krukenkamp

Aktuell:Die FIVA-Deklaration von ParisRainer Hindrischedt

Aktuell:Hohe Ehrung für die FIVARedaktion

Aktuell:Blei im Benzin-Kraftstoff heute?Willy Krieg

Recht:Mitteilungen der Juristischen ZentraleDr. Markus Schäpe, ADAC

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1212Historie:Historisches aus dem FotoalbumDetlev Krukenkamp u. Rainer Hindrischedt

Historie:Kleiner Wagen für die große FahrtRainer Hindrischedt

Historie:Auf allen Vieren – Der Unimog wird 70Frank Urban

Historie:Zauberhaftes ZubehörWinfried Kück

Historie:Autofahren – gestern und heute!Willy Krieg

Veranstaltungen:Kraftverkehre und Stauerei EllebrechtStephan Arbeitlang

Intern:Kleinanzeigen

Intern:Impressum – Redaktionsschluss

Intern:Vorstandsmitglieder im DAVC

1313

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Großer Preis von Belgien, Spa-Francorchamps, 1935 Sieger Rudolf Caracciola mit W 25



Editorial

Liebe Leser des Clubmagazins!

Bei Erscheinen der ersten Clubzeitschrift in diesem Jahrstehen wir am Beginn einer neuen Oldtimer-Saison, undes breiten sich Freude und Sehnsucht aus, wieder mit un-seren historischen Fahrzeugen starten zu können. Man-cher hat sicherlich im Winter an seinen Autos geschraubtund kann diese nun gut vorbereitet zu den diversen Ver-anstaltungen bringen, von denen einige schon stattgefun-den haben. Auch die Redaktion wünscht allen eine erfolg-reiche, erfreuliche und unfallfreie Saison!

Bevor einiges zum Inhalt dieses Magazins gesagt wird,möchten wir auf ein Versäumnis im CM 4-16 eingehen:Versehentlich ist uns dort eine Nachlässigkeit unterlaufen.Beim Titelbild und den Bildern auf Seite 34 unterließenwir es, den Namen der Fotografin anzugeben und wurdenvon ihr auf die gesetzliche Regelung hingewiesen, die wirallerdings auch kennen. Hier nachträglich der Name derFotografin: Annika Rahnke.

Was hat dieses Heft nun zu bieten?Rainer Hindrischedt und Detlef Krukenkamp schicktenuns Bilder aus ihren alten FOTOALBEN, und vomADAC bekamen wir rechtliche Informationen zum Rad-wechsel in Werkstätten und zur Benutzung vonDashcams. – Einen Bericht über die HV der FIVA in Parissowie eine FIVA-Deklaration schickten uns ebenfalls D.Krukenkamp und R. Hindrischedt, und eine kurze Infor-mation über verbleites Benzin bekamen wir von WillyKrieg. Diese hier erwähnten Beiträge finden Sie unter denRubriken RECHT und AKTUELL.

Erfreulich umfangreich und inhaltlich äußerst interessanterweist sich in diesem Clubmagazin der ThemenbereichHISTORIE. Durch Vermittlung von Willy Krieg konntenwir einen Beitrag „Zauberhaftes Zubehör“ übernehmen,welcher bei vielen Lesern sicherlich nette Erinnerungenaufkommen lässt. – „Autofahren – gestern und heute“!Mit dieser Thematik beschäftigt sich Willy Krieg und ziehtdazu u.a. eine Bedienungsanleitung von 1949 hinzu. Sehr

lesenswert! – RainerHindrischedt, Aero-Liebhaber, informiertüber die Firmenge-schichte und dieAero-Typen in sei-nem Artikel „KleinerWagen für großeFahrt“, und FrankUrban führt uns sehrdetailliert und höchstinformativ ein Fahr-zeug vor Augen, überwelches viele von unsvermutlich nur wenige Kenntnisse besitzen: „Auf allenVieren – der Unimog wird 70“. – Und schließlich zeigenwir zwei höchst seltene Bilder aus dem Besitz von StephanArbeitlang: „Adler-Rekordfahrten“ auf der Avus.

Auf der bereits stattgefundenen Oldtimermesse „BremenClassic Motorshow“ präsentierte wieder einmal sehrgekonnt und attraktiv die LG Weser-Ems den DAVC.Höchst seltene Goliath-Fahrzeuge waren ausgestellt. DerPräsident der LG, Stephan Arbeitlang, berichtet hierüberin der Rubrik „VERANSTALTUNGEN“.

Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!

D. GroßblotekampDAVC SüdbadenRedakteur des Clubmagazins ■

www.davc.de



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67065 KFZ Wilhelm DillingerMaudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239LG Kurpfalz-Saar

73732Dieter MunkSchanbacher Straße 25, 73732 Esslingen Tel.: 0711 - 375202LG Süd-West

74354 Heinz SchneiderCarl-Benz-Straße 174354 Besigheim/OttmersheimTel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136Mobil: 0171 - 2642526E-Mail: [email protected] Staufen-Ostalb

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79379Graf Motoren und Motorenteile GmbHSchliengener Str. 12, 79379 MÜLLHEIMTel.: 07631-5495www.graf-motoren.deE-Mail: [email protected]

82279Fachwerkstatt für historischeFahrzeugeOldtimer Rehberger GmbH82279 Eching am AmmerseeTel.: 08143 - 997888Mobil: 0170 - 7770307E-Mail: [email protected]

83607Spezialisten für historische FahrzeugeJohannes Jäger und Alfred SchmidtWarngauer Str. 5, 83607 HolzkirchenTel.: 08024 - 6080970Fax: 08024 - 6090970

86949 Spezialist für Englische AutosJoachim RainerBurgleitenstraße 10, 86949 Windach Tel.: 08193 - 7430Mobil: 0171 - 3619899LG Oberbayern

87700 Fa. Schrapel GmbHUnfallreparatur und LackierungAllgäuer Str. 5987700 MemmingenTel.: 08331-4495E-Mail: [email protected]

88046 Klaus LeichtGeorg Straße 9, 88046 FriedrichshafenTel.: 07541 - 43630

88427 Ohlinger Automobile Inh. Joachim OhlingerSteinhauser Straße 3188427 Bad SchussenriedTel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566www.ohlinger-classic.deLG Allgäu

88471Bernhard Ganser sen. und jun.Parkweg 11, 88471 Laupheim Tel.: 07392 - 2150

88499Autohaus SchlegelNeue Unlinger Str. 2088499 RiedlingenTel.: 07371-934450

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INTERN

Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder



Technorama®

Messegelände6.+ 7. Mai 2017

Technorama | DER Oldtimermarkt in Europa

20 Mai .7+6.Messegelände

7120Messegelände cTe

aronhc

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--Tremitld Teilemarkt &

& Fahrzeugverkauf

Technorama

DER Oldtimermarkt in Europa | Technorama

DER Oldtimermarkt in Europa

INTERN

Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder

■ LG FrankenFranco CapranicoRehhofstraße 2090482 Nürnberg

Gunther PartPappenheimerstraße 591807 Solnhofen

■ LG OberbayernJohannes HölzleMühlstraße 12 a 87772 Pfaffenhausen

■ LG OstseeRoswitha BierfreundSolmitzstraße 1123569 Lübeck

Dieter MewsSolmitzstraße 1123569 Lübeck

■ LG RheinlandWalter SchornFranz-Gessen-Straße 3752249 Eschweiler

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TERMINE:

Treffen am Großen Weserbogen9. April 2017

LG Ostwestfalen-Lippe

21. Große Alpenfahrt 2017vom 17. bis 25. Juni 2017

DAVC LG Oberbayern

DAVC Deutschlandtreffen20. bis 23. Juli 2017

DAVC LG Ostsee und Hanse:

Am Großen Weserbogen


Wie üblich zieht sich die HVüber mehrere Tage hin. Ei-nige Kommissionen, z.B.Events Commission undTechnical Commission, hat-ten vor dem Beginn nochihre eigenen Sitzungen. Auchdas General Committee tagtenoch am Donnerstag.

Die eigentliche HV beganndann am Donnerstag, dem17. November 2016, mit demBericht der Culture Commis-sion. Am Abend folgten dieFIVA Delegierten einer Ein-ladung der UNESCO, woauch eine Ausstellung histo-rischer Fahrzeuge organisiertwar.

Am Freitag, dem 18. Novem-ber 2016, folgten dann dieBerichte der anderen fünfKommissionen (Legislation,Technical, Events, Motorcy-cles und Utilitarian Commis-sion). Hier wurde über dieArbeit des letzten Jahres be-richtet. Speziell in der Tech-nical Commission ging es umden neuen Antrag zur Aus-stellung der FIVA ID Cardund der FIVA RegistrationNumber. Das System siehtvor, dass ein Fahrzeug eineFIVA-interne Nummer fürimmer erhält. Unter dieserNummer werden dann dietechnischen Daten, Historieetc. des Fahrzeuges erfasst.

Am Samstag, dem 19. November 2016, fand danndie eigentliche General Assembly statt. Der Berichtdes Präsidenten Patrick Rollet und das Budget 2016und 2017 wurden akzeptiert. Es standen einige An-

träge zur Satzungsänderungan: Abschaffung der zweitenAmtssprache (Französisch)wurde abgelehnt, da dieFIVA in Frankreich regis-triert ist. Abschaffung desStimmrechts für Ehrenmit-glieder: abgelehnt. Begren-zungsaufhebung der Amts-zeit des Präsidenten, Vize-Präsidenten etc.: abgelehnt.Ver kürzung der Amtszeit auf2 Jahre: abgelehnt.

Präsident Patrick Rollet wur -de im Amt bestätigt, ebenfallsdie anderen Vorstandsmit-glieder. Da Mark Gessler(USA / Chairman TechnicalCommission) nicht zur Wie-derwahl antrat, wurde PaulLoveridge (Großbritannien)als neuer Chairman gewählt.

Die Tagung verlief und en-dete sehr harmonisch. DasAbschlussessen im Automo-bile Club de France endetemit dem traditionellen„Jassu“-Rufen und Me taxasunter der Leitung des Zere-monienmeisters Claude De-lagnau.

Am Sonntag fand dann nochzum Abschluss des Jahres „50Jahre FIVA“ die Tour deParis statt, an der ca. 120Fahrzeuge teilnahmen. Auchder DAVC war hier vertre-ten.

Text: Rainer Hindrischedt und Detlef KrukenkampBilder: Mario De Rosa ■

Aktuell

FIVA-HV 2016 in Paris


FIVA-Präsident Patrick Rollet

FIVA-Delegierte

Ausstellung im Innenhof der UNESCO


Aktuell

Die FIVA-Deklaration von Paris


Normalerweise laufen die Jahresversammlungender FIVA stets nach dem gleichen Schema ab: Zu-nächst finden an zwei Tagen in den einzelnen Kom-missionen Diskussionen statt, deren Ergebnissedann in der Hauptversammlung beschlossen, ver-tagt oder abgelehnt werden. Wie bei jedem anderenVerein gibt es dann die Berichte, Budgets, Anträgeund Wahlen. Nicht anders, als in jedem Jahr beimDAVC.

Dieses Mal, im November 2016, kam in Paris aberetwas Besonderes hinzu: Die FIVA war zu Gast beider UNESCO!

Das war schon etwas Besonderes. So wurden die jah-relangen Bemühungen um eine engere Zusammen-arbeit mit dieser Institution endlich belohnt. DieFIVA organisierte dazu in Zusammenwirken mitdem französischen ANF, der FFVE eine kleine Aus-stellung im Hof der UNESCO, um den Delegiertendort die Bedeutung des Kulturgutes „HistorischeKraftfahrzeuge“ nicht nur visuell vor Augen zu füh-ren. Diese Schau wurde auch tüchtig besucht.

Am Abend fanden sich dann zahlreiche Botschafterder verschiedensten Länder zu einem zwanglosenTreffen mit den De legierten der FIVA und einemanschließenden Abendessen in den Räumen derUNESCO ein.

Aus Anlass des Zusammenarbeitens mit derUNESCO gab das „Ge-neral Committee“ derFIVA eine sogenannte„Pariser Erklärung“ he-raus, de ren Wortlautden Lesern der CMnicht vorenthalten wer-den soll.

Rainer HindrischedtDAVC Rhein-Main

li.: Dr. Mario Theissen, Senior Vice-President der FIVA

Beim Abendessen

Die FIVA feiert 2016 ihr 50-jähriges Bestehen. Vonder Organisation, die 1966 in Paris gegründetwurde, als die Oldtimerei noch das Hobby eines re-lativ kleinen Kreises war, haben wir uns zur weltweitanerkannten Organisation entwickelt, die für Be-wahrung, Schutz und Förderung historischer Fahr-zeuge und der damit verbundenen Kultur steht.

Die FIVA hat das Jahr 2016 zum InternationalenJahr des Automobilen Kulturgutes ausgerufen undfeiert mit der Schirmherrschaft der UNESCO einen

wichtigen Erfolg. Als „intellektuelle Vertretung“ derVereinten Nationen widmet sich die UNESCO unteranderem dem Weltkulturerbe. Man kann wohl sagen,dass wir unsere historischen Fahrzeuge nicht besit-zen, sondern sie lediglich für nachfolgende Genera-tionen bewahren. Damit pflegen wir gewissermaßeneinen sehr bedeutenden Teil unseres Kulturerbes.

Allerdings muss uns bewusst sein, dass es nicht soweitergehen wird wie bisher. Wir müssen erkennen,dass sich die Welt im Wandel befindet – sei es zum

Die Erklärung von ParisWas ist die Erklärung von Paris?


Aktuell



Besseren oder zum Schlechteren. So verändern sichnicht nur die Präferenzen der Oldtimerbesitzer, son-dern, im Zuge der Globalisierung, auch die Rah-menbedingungen, und wir können eindeutig einezunehmende staatliche Regulierungstendenz inallen Bereichen feststellen.

Die „Erklärung von Paris“ ist eine Sammlung vonAussagen des Generalkomitees über a) unsereWahrnehmung der Welt um uns herum und b) un-sere Schwerpunktbereiche. Als Anregung dientenicht nur der jüngst vom Verband der BritischenOldtimerclubs auf der Generalversammlung 2016unterbreitete Vorschlag, sondern auch die Kontaktemit anderen Mitgliedern über die Jahre.

Die Erklärung soll nur für die nahe Zukunft gelten.Angesichts der sich verändernden Bedingungenmuss die FIVA sich fortlaufend um die besten Lö-sungen zur Bewahrung und Stärkung ihrer Rele-vanz bemühen.

Das Generalkomitee der FIVA sieht folgende Tat-sachen als gegeben:

1) Die Entwicklung mechanisch angetriebener Stra-ßenfahrzeuge hat den Lauf der Geschichte dras-tisch verändert und die Welt durch den damitermöglichten Personen- und Güterverkehr näherzusammenrücken lassen. Historische Fahrzeugemachen einen wichtigen Teil der Geschichte desReisens und des Straßenverkehrs sichtbar – diesmüssen wir verstärkt ins Bewusstsein der Öffent-lichkeit rücken, insbesondere bei Entscheidungs-trägern, Behörden und Medien.

2) Den Besitz historischer Fahrzeuge als Beitrag zurBewahrung unseres Kulturerbes und nicht nurals reines Hobby zu betrachten, macht unsere Be-wegung für alle deutlich akzeptabler.

3) Historische Fahrzeuge gibt es in unterschiedli-chen Formen. Wir dürfen nicht vergessen, dassFahrzeuge zwei, drei, vier oder mehr Räderhaben können, und manche Fahrzeuge sind fürsehr unterschiedliche Zwecke ausgelegt, wieDampf- und Militärfahrzeuge, Busse, Lieferwa-gen, Wohnmobile, Lastwagen, Traktoren undFahrzeuge für hochspezialisierte Aufgaben.

4) Die FIVA muss eine umfassende Organisationsein, die historische Fahrzeuge nicht nur nachihrem historischen oder kulturellen Wert beur-teilt.

5) Der erkennbare weltweite Trend zur weiterenstaatlichen Regulierung des Straßenverkehrs – seies aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen oderaus Gründen der Verkehrssicherheit oder desUmweltschutzes – birgt Gefahren für die Nut-zung unserer historischen Fahrzeuge.

6) Die Ambitionen der FIVA werden ihre Mittelstets übersteigen. Daher ist es wichtig, vor jedergeplanten Ausgabe das Für und Wider sorgfältigund umfassend abzuwägen.

7) Da die Mitgliedsbeiträge alleine nicht für die An-sprüche der FIVA ausreichen, sind andere Ein-nahmequellen notwendig.

8) Die ANFs und andere Mitglieder sind wichtigeWissensquellen über die nationalen und regiona-len Aspekte der Oldtimerbewegung.

9) Priorisierte Schwerpunktbereiche.a) Interne und externe Kommunikation. Hier

gilt es, die Bedürfnisse unterschiedlicher Ziel-gruppen zu erkennen und stets im Hinterkopfzu behalten, dass es nicht nur auf unsere Aus-sagen ankommt, sondern auch darauf, wie wirwahrgenommen und verstanden werden. Indiesen Schwerpunktbereich fallen die Weiter-entwicklung unserer Website, die Sozialen Me-dien und die Verbesserung der Kommunika-tion mit all unseren Mitgliedern, wobei ge-währleistet sein muss, dass sie die Interessender Mitglieder organisationen nicht unverhält-nismäßig beeinträchtigt.

b) Entwicklung der FIVA zu einer globalenDachorganisation. Beispielsweise durch För-derung der aktiven Beteiligung aller Kommis-sionen oder durch Anreize für die ANFs undandere Mitglieder, ihr Wissen und ihre BestPractices hinsichtlich Umgang mit Entschei-dungsträgern, Behörden und nichtstaatlichenOrganisationen, Schutz von Handel & Hand-werk, Organisation von Veranstaltungen undnatürlich Möglichkeiten zur Gewinnung derjüngeren Generation zu teilen.



Aktuell

c) Zusatzeinnahmen. Weiterentwicklung unsererZusammenarbeit mit professionellen Mitglie-dern und anderen potenziellen Partnern unterder Prämisse, dass dabei stets ein positiverCashflow für die FIVA entstehen muss.

d) Kostenkontrolle. Alle Aktivitäten sind sorgfäl-tig abzuwägen, z. B. Kosten für externe Bera-ter. Die Kosten für die Teilnahme an prestige-trächtigen oder anderen Veranstaltungenmüssen, sofern sie nicht vom Veranstalterübernommen werden, stets in einem ausgewo-genen Verhältnis zum Nutzen für die FIVAund ihre Mitglieder stehen.

e) Verbleib unserer Fahrzeuge im Straßenbild.Hierzu gehört die Beobachtung und Beein-flussung von Entwicklungen und Regelungensowohl hinsichtlich der Straßennutzung alsauch der Verfügbarkeit von Kraftstoffen,Fahrzeugteilen und sonstigem Bedarf. Darun-ter fällt auch die Bewahrung des Wissens überNutzung, Instandhaltung und Restaurierungunserer Fahrzeuge weltweit.

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Die FIVA bekommt den RCC-Award 2017 verliehenund kündigt die Absicht an, die World MotoringHeritage zu erweitern.

Sie ist erfreut und zutiefst geehrt, dass sie diesen in-ternationalen Retro Classic Cultur (RCC)-Award er-halten hat.

RCC, ein prominenter Veranstalter in Deutschlandund dem mittleren Osten, präsentiert diesen presti-geträchtigen jährlichen Preis für „außergewöhnlicheLeistungen bei der Bewahrung des historischen Au-tomobils“.

Der Preis wird am 17. Juni 2017 im Rahmen desConcours d’elegance „Retro Classics meets Barock“im Schloss Ludwigsburg übergeben (red.).

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Hohe Ehrung für die FIVA

Blei im Benzin-Kraftstoff heute?

Das war gestern, werden Sie denken. Doch verblei-ten Kraftstoff gibt es wirklich immer noch.

Klein- und Sportflugzeuge benötigen noch Blei -benzin. Die Piper- und Cessna-Flugzeuge mit ihrenKolbenmotoren von Lycoming oder Continentalbrauchen das.

Auf den Kleinflughäfen besteht die Möglichkeit,diesen Kraftstoff zu tanken. Ein Liter kostet zwi-schen 2,40 und 2,50 Euro. Die Tankmöglichkeitwurde geprüft auf den Flughäfen Langenfeld/Rhld.und Leverkusen-Kurtekotten sowie in den neuenBundesländern, z.B. Freienwalde. Hersteller ist

Avia, Bezeichnung L4100, 98 Oktan. Es gibt in un-serem Gebiet die Möglichkeit, über die Grenze nachMaastricht in Holland zu fliegen, dort gibt es Blei-benzin für 70 Cent bei Abnahme von 300 Litern.Die meisten Klein- oder Sportflugzeuge haben ihreTanks vergrößert, um in den Genuss dieser Ver-günstigung zu kommen.

Wie die Möglichkeiten bei Ihren Standorten sind,müssen Sie selber ausfindig machen. Dieser Berichtdient der Information.

Willy KriegDAVC Rheinland ■


Recht

Mitteilungen der Juristischen Zentrale:


Haftung der Werkstatt nach Ablösen eines montierten Rades mit Winterreifen

Schon lange beschäftigt die Gerichte die Frage, obWerkstätten nach einem Reifenwechsel den Kundendarauf hinweisen müssen, die Radmuttern nachzie-hen zu lassen. Nun liegt wieder eine aktuelle Ge-richtsentscheidung vor, die eine derartige Hinweis-pflicht bejaht:

Nach dem Urteil des LG Heidelberg vom 27.7.2011,Az.: 1 S 9/10, muss die Werkstatt, die einen Reifen-service anbietet, ihre Kunden auf die Notwendigkeitdes Nachziehens der Radschrauben nach 50 bis 100Kilometer Fahrtstrecke aufmerksam machen.

Im zugrunde liegenden Fall löste sich eines der amFahrzeug des Kunden montierten Räder nach einerFahrstrecke von knapp 2.000 km. Der Kunde ver-klagte daraufhin die Werkstatt auf Ersatz des da-durch entstandenen Schadens in Höhe von 4.437,67Euro. Die Werkstatt wurde daraufhin zum Scha-densersatz verurteilt. Dem Kunden wurde jedoch30 Prozent Mitverschulden angerechnet, da das all-mähliche Lösen des Rades nach Auffassung desSachverständigen sowohl akustisch als auch durchein verändertes Fahrverhalten hätte bemerkt wer-den müssen. In diesem Falle hätte ein verständigerFahrer unverzüglich zur Kontrolle in die Werkstattfahren müssen.

Neu an der Entscheidung des LG Heidelberg ist,dass ein bloßer Hinweis auf der Rechnung zur Not-wendigkeit des Nachziehens der Radmuttern nichtausreicht. Vielmehr genügt die Werkstatt ihrer Hin-weispflicht nur dann, wenn sie den Hinweismündlich erteilt oder den schriftlichen Hinweis demKunden so zugänglich macht, dass unter normalenVerhältnissen mit einer Kenntnisnahme zu rechnenist. Davon ist jedoch nicht auszugehen, wenn sichder entsprechende Hinweis erst unter einer etwai-gen Unterschrift auf einer Rechnung befindet. DerKunde muss letztlich nur das lesen, was oberhalbder Unterschrift steht. Anlass, weiter zu lesen, be-steht dagegen grundsätzlich nicht. Die Werkstatt ge-nügt ihrer Hinweispflicht nur dann, wenn der Hin-

weis optisch derart hervorgehoben ist,dass er bereits beim Prüfen bzw. Un-terschreiben der Rechnung derart insAuge springt, dass er zur Kenntnis ge-nommen werden muss. Hierzu reichtes aus, wenn sie einen gut sichtbaren Aufkleber imInnenraum, an der Windschutzscheibe oder am Au-ßenspiegel anbringt.

Die Entscheidung befasst sich nicht mit der Frage,ob ein derartiger Hinweis zu einem prinzipiellenHaftungsausschluss der Werkstatt führt, falls nachder Reifenmontage ein Schaden auftritt. Nach Auf-fassung der Juristischen Zentrale reicht ein solcherHinweis hierfür jedoch nicht aus.

Für den Kunden ergibt sich daher bei Auftreteneines Schadens nach einer Reifenmontage durch dasLösen eines Rades stets die Möglichkeit, zu einemSchadensersatzanspruch gegen die Werkstatt zu ge-langen, wenn die Werkstatt den Kunden nichtgenügend auf das Nachziehen der Radmuttern hin-gewiesen hat. Dieser Anspruch besteht immer undunabhängig davon, ob der Werkstatt ein Verschul-den bei der Montage nachgewiesen werden kannoder nicht. Entscheidend ist alleine, ob ein solcherHinweis seitens der Werkstatt in richtiger Weise er-folgt ist oder nicht. Dies ist z. B. nach der hier dar-gestellten Entscheidung des LG Heidelberg nichtder Fall, wenn der Hinweis auf der Rechnung nachder Unterschrift erfolgt.

Aber selbst dann, wenn die Werkstatt den Kundenausreichend auf das erforderliche Nachziehen derRadmuttern hingewiesen hat, gibt es noch eine Mög-lichkeit für den Kunden, zu einem Schadensersatz-anspruch zu kommen, nämlich dann, wenn fest-steht, dass die Reifenmontage mangelhaft war undder Werkstatt ein Verschulden zur Last gelegt wer-den kann. In diesem Fall haftet die Werkstatt, auchwenn sie den Kunden richtig auf die Erforderlich-keit des Nachziehens der Radmuttern hingewiesenhat.

Nach Auffassung der ADAC Fahrzeugtechnik ist beieinem Reifenwechsel und einer ordnungsgemäßvorgenommenen Befestigung der Radmuttern nicht



Recht

Mitteilungen der Juristischen Zentrale:

damit zu rechnen, dass diese sich anschließend imFahrbetrieb lösen. Ein Nachziehen ist daher grund-sätzlich technisch nicht erforderlich. Unter Be -rücksichtigung dieses Standpunktes würde ein Hin-weis auf ein Nachziehen folglich nicht dazu dienen,um ein technisch nicht anders zu verhinderndes Er-eignis zu vermeiden (Selbstlockerung der Radmut-tern), sondern nur, um der Werkstatt die Möglich-keit zu geben, einen Montagefehler (nicht ord-nungsgemäß angezogene Radmuttern) zu beheben.Dann wäre der Hinweis auf das Nachziehen derRadmuttern lediglich der nicht hinzunehmendeVersuch, das Risiko eines Montagefehlers auf denAuftraggeber zu verlagern.

Im Schadensfall sollte nach Ansicht des ADAC aufjeden Fall ein Montagefehler gerügt werden.

Verwendung von Dashcams im europäischen AuslandAufgrund der rasanten technischen Entwicklungenhin zu immer kleineren und besseren Kamerassowie der zunehmenden Berichterstattung in denMedien stellt sich für viele ADAC-Mitglieder auchbei Auslandsfahrten immer häufiger die Frage, obdie Verwendung einer sogenannten Dashcam, alsoMinikamera, zur Videoaufzeichnung während derFahrt zulässig ist. Auf die rechtliche Situation inDeutschland wurde in der Regionalclub-MitteilungNr. 16/2013 hingewiesen.

In der Regel versprechen sich die Nutzer hiervoneine Verbesserung der Beweissituation bei Ver-kehrsunfällen oder die Möglichkeit, ein Fehlverhal-ten anderer Verkehrsteilnehmer („Drängler“) zu be-legen.

Eine Umfrage bei den Partnerclubs des ADAC imeuropäischen Ausland hat ergeben, dass in denmeisten Ländern bislang keine konkreten gesetzli-chen Regelungen zur Verwendung von Dashcamsvorhanden sind. Inwieweit zudem die entsprechen-den Aufnahmen als Beweismittel in einem Prozesseingeführt werden können, hängt maßgeblich vonder richterlichen Beweiswürdigung ab und kanndaher im Einzelfall unterschiedlich sein.

In den folgenden Ländern ist die Verwendung vonDashcams derzeit laut Auskunft der jeweiligen Au-tomobilclubs unproblematisch:

Bosnien-Herzegowina, Dänemark, Großbritan-nien, Italien, Malta, Niederlande, Norwegen (le-diglich für den privaten Gebrauch, Fahrer darfhiervon nicht abgelenkt sein), Frankreich (so-lange keine Sichtbehinderung gegeben ist),Schweden, Serbien, Spanien, Ungarn (Kamerasollte nur eine geringe Auflösung aufweisen,nicht benötigte Daten sollten nach fünf Tagen ge-löscht werden und gegen den Zugriff unbefugterDritter geschützt sein).

In folgenden Ländern wird von der Verwendungeiner Dashcam abgeraten, da dort erhebliche daten-schutzrechtliche Bedenken bestehen:

Belgien, Luxemburg, Portugal, Schweiz.In Österreich unterliegen permanente Videoauf-zeichnungen im öffentlichen Bereich der Geneh-migungspflicht durch die Datenschutzkommis-sion. Das Aufzeichnen ohne Genehmigung wirdmit einem Bußgeld bis zu 10.000 Euro, im Wie-derholungsfall bis zu 25.000 Euro geahndet.Darüber hinaus kommen derartige Videoauf-zeichnungen nicht als Beweismittel für polizeili-che Anzeigen in Betracht, da zur Erfassung die-ser Daten ausschließlich Straßenaufsichtsorgane(z. B. die Polizei) berechtigt sind.

Da sich die Diskussion in vielen Ländern noch imAnfangsstadium befindet, sind jederzeit kurzfristigeÄnderungen der Rechtslage in den einzelnen Län-dern möglich.

Die Juristische Zentrale wird hierüber zu gegebenerZeit informieren. Diese Mitteilung ersetzt die Mittei-lung für die Regionalclubs Nr. 17/2014.

Wenn Sie Fragen zu diesen beiden Thema haben,helfen Ihnen die Clubjuristen unter der Rufnum-mer 0 89 76 76 – 24 23 gerne weiter.

Dr. Markus SchäpeLeiter Juristische Zentrale



Historie

Historisches aus dem Fotoalbum

Von Detlef Krukenkamp bekamen wir aus seinemalten Fotoalbum nicht nur schöne Bilder – trotz-dem aber historisch.

Mit seinem dunkelgrünen R 4 erlitt er einen Unfall,weil ihm die Vorfahrt genommen wurde. Die Fol-gen sind hier zu sehen.

Mit seinem roten R 4 war er im Winter „ausge-rutscht“ und gegen einen Kilometerstein geprallt.

Die zwei Bilder des Ford Taunus aus dem Jahre 1958 schickte uns Rainer Hindrischedt zu. Sie zeigen denersten nach dem Kriege von 1948 bis 52 gebauten Ford Taunus, der sich vom Vorkriegsmodell nur unwe-sentlich unterschied.Zu sehen sind Rainers Mutter, sein Bruder und ihn selbst (sitzend). ■



Historie

Kleiner Wagen für große FahrtEine kurze Geschichte der Marke „AERO“

Es war im Oktober 1929, als sich auf dem PragerAutomobilsalon die Marke AERO mit einem kleinenWagen mit einem 500 ccm-Zweitaktmotor vorstellte.

Vorausgegangen waren Jahre des Suchens nacheinem geeigneten Zusatzprodukt zur Flugzeugpro-duktion, um die Werkskapazität auszuschöpfen undein weiteres Produktionsstandbein zu haben. Die1919 gegründete Fabrik wurde schon bald danachvon Dr. Kabes als alleinigem Inhaber übernommenund produzierte erfolgreich einige Flugzeugtypen.Dazu führte man Reparaturen und Wartungen aus.Aber die Zeiten der Wirtschaft waren unsicher, undso suchte Dr. Kabes schon sehr bald nach weiterenProdukten für seine Firma.

Den ersten Kontakt zu Automobilen stellte er 1925mit dem Erwerb einer Lizenz zur Fertigung vonWeymann-Karosserien her. Daneben wurden aberauch Seitenwagen für Motorräder sowie kleine An-hänger hergestellt. Als die Wirtschaftskrise sich1928 zuspitzte, versuchte man die Umsatzrückgängeim Flugzeugbau durch die Produktion aller mögli-chen Dinge von Kanus bis zu Küchengeräten zukompensieren.

Da kam der Firma ein Zufall zu Hilfe: Als der kauf-männische Direktor von AERO, der Ingenieur Sorel,mit seinem Dienstwagen nebst Chauffeur unterwegswar, wurde er von einem kleinen, wendigen Wägel-chen überholt. Er hatte sofort den blitzartigen Ge-danken, dass dieses Auto genau das richtige Produktfür seine Firma sei, und er ließ den kleinen Wagendurch seinen Fahrer stoppen. Am Steuer diesesAutos saß sein Konstrukteur, der Ingenieur BrestilavNovotny. Bei dem Fahrzeug handelte es sich umeinen „ENKA“, den Novotny nach mehreren voraus-gegangenen Konstruktionen zusammen mit seinemPartner Kolonda entwickelt hatte. Enka symbolisiertedie Anfangsbuchstaben beider Namen N und K.

Kabes brauchte schnell ein neues Produkt für seineFirma AERO, und Novotny hatte nicht das genü-gende Kapital für eine Serienproduktion seinesAutos. So wurde man sich schnell einig: AEROkaufte alles auf, und Novotny wurde Chefkonstruk-teur für das neue Projekt.

Mit Feuereifer machte man sich an die Überarbei-tung und Verbesserung des Wagens. In nur weni-gen Monaten wurden zahlreiche Prototypen herge-stellt und Tausende von Testkilometern zurückge-legt. So konnte das neue Auto, nun unter demNamen „AERO“, bereits im Herbst 1929 auf demPrager Autosalon vorgestellt werden.

Der Wagen hatte einen einzylindrigen 499 ccm-Zweitaktmotor mit einer Leistung von 10 PS. Daherauch die Typenbezeichnung „500“ oder auch „10“.Die Karosserie bestand aus Stahlblech und war prak-tisch bereits selbsttragend. Die gesamte Konstruk-tion wurde bewusst einfach gehalten. Bremsen gabes nur an den Hinterrädern und eine Türe nur aufder Beifahrerseite. Das Lenkrad befand sich rechts.Wegen der geringen Breite von nur 1,17 m konnteman auf ein Differential verzichten. Wollte man aufden elektrischen Anlasser verzichten, so konnte manden Motor auch mittels eines Seilzugs, ähnlich einemRasenmäher, starten. Die maximale Geschwindig-keit wurde mit 75 km/h angegeben. Während es denWagen zunächst nur als offenen Zweisitzer miteinem „Schwiegermuttersitz“ und leichtem Stoffver-deck gab, kamen bald schon weitere Modellvarian-ten hinzu.

Werbewirksam propagiert wurde die Vorstellungdes neuen Autos durch eine spektakuläre Sternfahrtdes bekannten Rennfahrers Bohumil Turek, dernach knapp 5.000 zurückgelegten Kilometern alsSieger hervorging.

Dieses Mittel der Werbung nutzte die Firma auchspäter konsequent und veranstaltete oder unter-stützte zahlreiche Rallyes und Langstreckenfahrtenin Europa und Afrika. Legendär wurde dabei dieAfrikareise mit dem „Blauen Team“, einer Gruppevon sechs Damen mit ihren blauen AEROs einesspäteren Modells. Überhaupt zeigte die Firma, dasssie ein „gutes Händchen“ für „modernes“ Marketinghatte.

Bereits 1931 wurde die Modellpalette um einenZweizylindermotor mit 662 ccm und 18 PS erweitert.Folgerichtig hieß dieses Modell nun „AERO 662“oder „AERO 18“. Die Karosserie erhielt nun auch



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eine zweite Türe auf der Fahrerseite, und es gabeine viersitzige Version sowohl offen als auchgeschlossen. Der 662 sollte mit rund 2.600 Exempla-ren die erfolgreichste Baureihe werden, wo hinge-gen vom 500 etwas über 1.300 gebaut wurden.

Aber die Ansprüche erhöhten sich, und so schobman 1933 eine verstärkte Version mit einem Ein-Liter-Motor ins Rennen, den „AERO 1000“ oder,nach der PS-Zahl, den „AERO 20“. Wegen der ge-steigerten Motorleistung musste der Kühler vergrö-ßert werden, was dem Wagen ein anderes Erschei-nungsbild gab. Er hatte nun einen in der Mitte durcheine Längsleiste geteilten hufeisenförmigen Kühler.Außerdem erhielten jetzt auch die VorderräderBremsen. Obwohl der Wagen bei Sportlern beliebtwar und auch erfolgreich bei Veranstaltungen ein-gesetzt wurde, wurden im Verlaufe des Jahres 1933nur etwa 250 Exemplare von diesem „Hai der Land-straße“, wie er angekündigt worden war, gebaut.1934 startete Bohumil Turek mit einem „Tausen-der“ bei der Rallye Monte Carlo und belegte sogarden 3. Platz in der Kategorie bis 1.500 ccm.

Zwischendurch probierte man noch einen 750 ccm-Motor, aber das Grundkonzept basierte ja immernoch auf der Konstruktion aus dem Jahr 1929. DerZeitgeschmack hatte sich verändert, und die fortge-schrittene Technik erlaubte niedrigere Schwer-punkte und damit gefälligere und elegantere For-men. Dem stellte sich auch die Firma „AERO“ undbrachte ab 1934 mit dem Aero 30 eine völlige Neu-konstruktion. Der Wagen hatte zwar immer nocheinen zweizylindrigen Zweitaktmotor mit 998 ccm –aber nun Vorderradantrieb. Mit der Anordnungaller Antriebsaggregate bei der Vorderachse konnteder Schwerpunkt unter Verzicht eines Kardantun-nels deutlich nach unten verlagert werden. Das Er-gebnis war eine elegante, sportlich anmutende Ka-rosserie. Die 30 PS ließen eine Geschwindigkeit von105 km/h zu. Auch in den sportlichen Erfolgenstand der neue „Dreißiger“ seinen kleineren Vor-gängern in nichts nach. Die Firma setzte nach wievor auf das sportliche Image als Marketingkonzept.Dabei trieb das Werk die technische Weiterentwick-lung stetig voran.

AERO 18 Limousine

AERO 18 Roadster

AERO 30 Sport



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1936 schuf die Firma dann den „AERO 50“, logi-scherweise also mit 50 PS durch eine Verdoppelungdes Motors auf vier Zylinder mit einem Hubraumvon 1996 ccm. Die Karosserie war um 150 mm ver-längert und auch die Kühlermaske wurde verän-dert. Ab 1939 erhielt der Wagen dann noch hydrau-lische Bremsen. Während vom Modell „30“ wohl7.425 Exemplare gebaut wurden, waren es vom Mo-dell „50“ lediglich 1.200 Stück.

Sowohl vom 30er als auch vom 50er wurden einigeFahrgestelle an das Karosseriewerk Sodomka gelie-fert, das darauf hochwertige Luxuskarosserien er-stellte. Sodomka fertigte auch zahlreiche Sonderka-rosserien, von denen der „Arizona“ wohl der Be-kannteste ist. Ein Wagen dieses Typs befand sichzuletzt restauriert im Black Hawk Museum in Kali-fornien.

Mit den größeren Modellen hatte man praktisch dasSegment eines preiswerten Wagens für die Bevölke-rung preisgegeben. Um diese Lücke wieder zuschließen, entwickelte man den „Pony“, der abernach einem Verbot der deutschen Besatzung nichtmehr produziert werden konnte. Trotzdem entwi-ckelte man irgendwie weiter und hatte zum Kriegs-ende ein Modell „Rekord“ mit einem Vierzylinder-Zweitaktmotor mit 1.500 ccm fertig.

Die Nachkriegszeit verlief aber nicht günstig für dieAutoproduktion bei AERO. Zunächst wurde dasWerk enteignet und dann die Kfz-Produktion gänz-lich eingestellt. Die Fabrik ging im Werk PRAGAauf, wo es zwar nochmal einen LKW mit der Be-zeichnung „AERO 150“ gab, aber das war in Wirk-lichkeit kein AERO mehr.

Interessant ist vielleicht noch, dass bereits 1930 vonbegeisterten Anhängern der Marke ein Markenclubgegründet wurde: Der Aero Car Club. Während derdeutschen Besetzung und des Krieges musste derClub seine Tätigkeit einstellen. Nach dem Krieg undwährend der kommunistischen Mangelwirtschafthatten andere Dinge zunächst Vorrang. Aber 1960wurde der ACC wieder ins Leben gerufen und be-steht seitdem fort. Außerdem gründeten sich bereits1979 in Deutschland und 1999 in Österreich AERO-

AERO 30 Roadster

AERO 50 Roadster

AERO 18 Limousine



HISTORIE


Interessengemeinschaften. – Wer sich mehr mit derMarke und ihren Produkten befassen möchte, demseien neben den Webseiten der Clubs die Büchervon Karel Jicinsky (Automobily Aero a jejich doba)und Viktor Vadura (Automobil Aero) empfohlen.

Letzteres ist neben Tschechisch auch in Deutsch ge-schrieben.

Rainer HindrischedtDAVC Rhein-Main ■

AERO 50-ARIZONA

AERO 50-Arizona

www.davc.de



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Auf allen Vieren – Der UNIMOG wird 70

Die Geschichte des legendären Unimog beginntunter schwierigen Nachkriegsverhältnissen. Erfin-der ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flug-motorenkonstruktion der damaligen Daimler-BenzAG. Er beginnt schon während des Zweiten Welt-krieges, sich mit der Idee einer kompakten Zugma-schine zu beschäftigen. Unmittelbar nach Kriegs-ende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklungdes Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahr-zeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassi-schen Traktoren unterscheiden. Als Partner für dieEntwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Inge-nieur unter anderem seinen ehemaligen KollegenHeinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Mo-torenentwicklung von Daimler Benz beschäftigt. DieSache passt; denn Rößler schlägt sich seit Kriegsendeals Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kanndaraus viele Erfahrungen einfließen lassen.

Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein „Motorge-triebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“.Die Bezeichnung „UNIMOG“ gibt es noch nicht.Allradantrieb und vier gleich große Räder kenn-zeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS alsSchlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäreAntriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die

Agrarwirtschaft gedacht ist. An die vielfältigen spä-teren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nach-kriegszeit noch niemand.

Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant.Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtunghinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen einsimples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzig-artiges Konzept, das sich von herkömmlichen Trak-toren deutlich abhebt.

Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerika-nischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare „Pro-duction Order“, also eine Erlaubnis zur Fertigung.Als Partner für Entwicklung und Produktion ist dieFirma Erhard & Söhne in Schwäbisch-Gmünd aus-ersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die In-genieure entwickeln ihr Fahrzeug in schnellenSchritten weiter.

Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehrtraditionelle Konstruktion: Identische Blechkörperfür die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, iden-tische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder-und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. DieKonstrukteure denken praktisch: Eine Spurweitevon 1270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen.

Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeugeinzigartig, unter anderem die vergleichsweise hoheGeschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpf -te Achsen, Allradantrieb mit Differentialsperrenvorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbarmit Lastwagen und Pkw, Anbaumöglichkeiten fürGeräte vorn, in der Mitte und hinten.

Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seinerschrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeckund der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weit-gehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeitentsteht auch der Name:

Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zu-sammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Nochfehlt jedoch ein geeigneter Motor. Den steuert ab1947 Daimler-Benz mit dem soeben neu entwickel-ten OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch

Handskizzen über mögliche Fahrgestell-Konzeptionvon Heinrich Rößler, Dezember 1945



Historie


gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft umFriedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, mankennt sich schließlich bestens. Einer Fertigung stehtbald nichts mehr im Weg – außer dem richtigen Part-ner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihresgroßen Engagements für die Entwicklung nicht inFrage, verschiedene Autohersteller winken ab, dieWerkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer inGöppingen steigt 1947 ein. Material für die Serien-fertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leich-tes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwin-gend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug.

Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibtes bereits Traktoren, warum also alles auf den an-ders gearteten Unimog zuschneiden? Doch kurz da-rauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-

Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeldder Öffentlichkeit. Im August 1948 ist es dann so-weit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigungdes Unimog. Boehringer ist kein Autohersteller. DieEntwicklungsmannschaft um Albert Friedrich be-steht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalbparallel zur beginnenden Produktion ein neuer Ver-trieb aus dem Boden gestampft werden.

Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sichfür das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigenInteresse, sie fordern genormte Anbaugeräte. Esentwickelt sich die bis heute fruchtbare und engeZusammenarbeit mit den Geräteherstellern. Bis1950 fertigt Boehringer den Unimog (Typ: 2010),der als Markenzeichen auf der Motorhaube einenstilisierten Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines„U“ trägt.

Da der Unimog vorrangig für die Landwirtschaftgeplant ist, müssen dringend Anbaugeräte entwi-ckelt werden, um den Landwirten einen Kaufschmackhaft zu machen. So entwickeln die Inge-nieure ein geschobenes Hackgerät, verschiedeneFront-Mähwerke, eine Rüben-Vollkernerntema-schine, bei der die Rüben auf der Hilfsladeflächedes Unimog zusammengesammelt werden und da-durch die Zugkraft erhöhen und somit Schlechtwet-ter-Arbeit ermöglichen. Ebenso ein Kartoffel-Lege-Gerät, bei dem der Saatgutvorrat auf der Pritscheliegt und von dort aus in das Gerät nachrutscht.Selbst ein aufbaubarer Mähdrescher auf dem Uni-mog fehlt nicht. Das muss unbedingt vor dem An-



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lauf der Serienproduktion, so weit wie möglich ge-klärt sein, damit ein ausreichender Verkauf des Uni-mog überhaupt erwartet werden kann.

Von 1948 bis Herbst 1950 können erfreulicherweisezu einem Preis von 13.600 DM (einschließlich Fah-rerhaus, Ladepritsche. Vierradantrieb sowie Zapf-welle vorne und hinten) 600 Unimog verkauft wer-den. Wegen bestimmter Geräte gibt es schon Son-derausführungen für den Unimog, etwa Seilwinde,Schneepflug oder Vorbaukompressor.

Ein Schwarzwälder Landwirt hatte sich in den 60er-Jahren beim Kauf eines UNIMOG über die vielenNebenkosten und den Aufpreis für notwendigeSonderausstattungen geärgert. Einige Zeit späterwollte dieser Autohändler bei ihm eine Kuh kaufen.Da stellte der Landwirt folgende Rechnung auf:

Beeindruckende TechnikVom Getriebe aus erfolgt der Antrieb der Vorder-und Hinterachse durch Gelenkwellen. Der Achs-schub wird durch Rohre auf Schubkugeln übertra-gen, in denen die Gelenkwellen geschützt eingekap-selt sind. Die seitliche Führung der Achsen wirddurch Querlenker erreicht. Beide Achsen sinddurch Schraubenfeder gegen den Rahmen abgefe-dert und mit hydraulischen Teleskopdämpfern ge-dämpft. Laufradvorgelege ergeben Portalachsenmit guter Bodenfreiheit. Das Wechselgetriebe hat

sechs mit einem Schalthebel durchschaltbare Vor-wärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge, es ist alsSchaltklauengetriebe ausgebildet und hat einen An-schlussflansch für ein Kriechganggetriebe mit zweiGängen. Mit einem weiteren Hebel wird in der ers-ten Schaltstellung der Vorderradantrieb zugeschal-tet und mit der zweiten werden die Ausgleichsge-triebe der Vorder- und Hinterachse gleichzeitig ge-sperrt. Beide Schaltungen können während derFahrt ohne Betätigung der Kupplung erfolgen.

Der Daimler-Benz Viertakt-Diesel leistet bei 1.767cm³ Hubraum gedrosselte 25 PS, die später auf 30PS erhöht werden. Der Motor stammt aus dem Pkw170 V. Der Kraftstoffverbrauch auf der Straße liegtbei 11 Liter auf 100 km bzw. 3 bis 4 Liter pro Stundebeim Einsatz auf dem Acker oder Forst.

Eine Produktionssteigerung zeichnet sich ab. Dochder finanziellen Leistungsfähigkeit der Fa. Boehrin-ger sind Grenzen gesetzt. Für höhere Stückzahlensind größere Investitionen nötig, die Boehringernicht aufbringen kann.

Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hinter-grund der Entwicklungsmannschaft wohl kommenmuss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler Benz dasganze Projekt einschließlich der Patente, der Ent-wickler und des neu aufgebauten Vertriebs. DerUnimog zieht ins damalige Lastkraftwagenwerk

RechnungKuh (Grundpreissparmodell) 3.000 DMZweifarbig, schwarz /weiß 480 DMEchtes Rindsleder 610 DMBehälter für Produktionsspeicherung 175 DMZapfhähne (vier) 120 DMHörner (zwei) 150 DMFliegenwedel (halbautomatisch) 115 DMPermanent 4FD (Vierfuß-Drive) 680 DMAbsoluter Rostschutz 420 DMAutomatischer Augenwischer 315 DMFest- und Flüssigstoffvergaser 240 DMTotalkuh in der gewünschtenAusführung 6.305 DM

Auf besonderen Wunsch kann Warnanlage (Kuhglocke) ein-gebaut werden



Gaggenau. Damit beginnt eine Erfolgsgeschichte oh-negleichen.

Die Entwicklung des Unimog geht rasant weiter.2002 zieht Unimog nach über 320.000 produziertenEinheiten, die in 83 Länder der Welt exportiert wur-den, von Gaggenau nach Wörth am Rhein.

Harri Venzke, ehemaliger Werkstattleiter derDaimler-Benz Unimog-Niederlassung in Lübeck giltweit über Lübeck hinaus als kompetenter Unimog-Spezialist, der vom Boehringer bis zur schwerenBaureihe der Neunziger Jahre jede Schraube kennt

und sogar anwenderbezogene Sonderaufbautenkonstruiert.

Dabei ist es nur folgerichtig, dass er einen Unimogfür sich selber sucht. Er findet 1978 in einerScheune einen U 30 411 von 1959. Es gibt erhebli-che Rostschäden am Fahrerhaus, Pritsche, Türenund Kotflügeln. Die Technik ist robuster. Bremsenund Achsschenkelbuchsen sowie Lager werden er-neuert. Nach zweijähriger Restauration wird er imperfekten Zustand 1990 erneut zugelassen und nichtnur spazieren gefahren, sondern auch bei sportli-chen Veranstaltungen eingesetzt. Harri Venzkenimmt erfolgreich am Oldtimer Trecker-Treckingteil. Bei diesen Veranstaltungen gilt es, einen immerschwerer werdenden Lastschlitten über eine Distanzvon 50 Metern zu ziehen. Tuningmaßnahmen sindhilfreich: zusätzliche Belastung der Vorderachse mitder Vorderseilwinde „A“ und Reduktion des Reifen-luftdrucks auf 1,7 bar zur Verbesserung der Trak-tion.

Fortsetzung folgt im nächsten Heft über den Gelän-dekünstler Unimog „S“

Frank UrbanDAVC Ostsee e.V.

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Zauberhaftes Zubehör

Für die an der Herstellung und dem Vertrieb vonautomobilem Zubehör beteiligten Firmen war esstets ein lukratives Geschäft. Standen in den Fünfzi-ger Jahren durchweg noch Artikel für den kleinerenGeldbeutel auf der Angebotsliste, die zu bewertensind von kitschig bis anspruchsvoll, und die meistvertrieben wurden über den Versandhandel oderdirekt in einschlägigen Geschäften, so wird heutzu-tage der überwiegende Teil des Zubehörs von denautomobilproduzierenden Unternehmen angebotenund vertrieben, denn sie haben längst erkannt, dassdas Zubehörgeschäft bereits beim Kauf eines Neu-fahrzeuges die Kassen zusätzlich prächtig klingelnlässt. Füllte das werblich dargestellte Zubehörange-bot eines Automobilherstellers vor 50 Jahren geradeeinmal die Satzspiegelfläche einer Postkarte, so sindes heute aufwändige Hochglanzprospekte, die ge-zielt auf die einzelnen Automobilbaureihen ausge-richtet sind. Heute sprechen wir nicht mehr vonBordsteintastern oder Münzspendern, sondern vonexklusiven Leichtmetallfelgen bis hin zum Abstands-radar. Dinge, mit der ein jeder seinen für heutigeBegriffe bescheiden ausgestatteten Neuwagenprächtig aufwerten kann, vorausgesetzt, dass dasnotwendige Kleingeld dafür auch großzügig vor-handen ist.

Doch wollen wir uns einiger Accessoires erinnern,an die sich die Autofahrer vor 50 Jahren immer wie-der gern erfreuten.

Die sogenannte Hutablage – sie ist heute längst eineFehlinterpretation auf ganzer Länge – denn welcherAutofahrer lenkt heute noch in feinstem Zwirn und

mit eleganter Kopfbede-ckung seine Karossedurch das Land – alsojene Freifläche in Stu-fenhecklimousinen ana-log zum Rückfenster,musste in der Vergan-genheit für so mancheSchandtat herhalten.Das mit den nassen Re-genschirmen, die ihrgerne entgegenflogen,

ist ja noch irgendwie zu verzeihen, ebenso wie jenerfreundliche Hund, der mit seinem ständigen Kopf-nicken als Wackeldackel lautlos all jene beglückte,die hinter ihm herfuhren, und der leider durch diegleißende Sommersonne allzu früh ergraute.

Ganz anders dagegen präsentierte sich dann schonder liegende Tiger, dessen feurige Augen beim Trittaufs Bremspedal bei manch einem Furcht undSchrecken versprühte. Dieser Tiger war sozusagender Vorreiter der dritten Bremsleuchte. Wer es we-sentlich spießiger liebte, der bevorzugte auf derHutablage, und hier bitte exakt mittig ausgerichtet,seine Klopapierrolle in Position zu bringen, die mit

einer herzallerliebsten selbstgestrickten Wollmützeversehen, beim Klingelzeichen aus der Hose stets so-fort griffbereit zur Verfügung stand.

Und gleich passend zu dieser Mützenherrlichkeitdas nette Häkelkissen für die Fondsitzbank mit ein-gelassenem Kfz-Kennzeichen oder seinen ganz per-sönlichen lnitialen. Eine wirklich umwerfende ldeediese einmalige Kreation, die besonders bei Opel-Rekord-Fahrern als äußerst populär galt. ln den9Oer-Jahren verschwanden diese Klorollen genausoschnell wieder wie auch die dazugehörigen Opel Re-kord. Autobahnraststätten mit modernen Spülklosverdrängten die unzähligen Tretminen im Unter-holz.

Wesentlich brutaler ging es zu, wenn der jugend -liche Verehrer kompressorähnlicher Schallwellenmit Blechschere und Bohrmaschine der HutablageLuft verschaffte, indem er an diesem Ort des ewigenSchwitzwassers für jedermann gut hör- und sicht -



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bar großvolumige Lautsprecherboxen in Positionbrachte. Wahnsinnige ldeen oder die ldeen Wahn-sinniger?

Viel kleiner und fast schon niedlich erscheint dage-gen der Mini-Ventilator mit seinem rotierendenLüfterflügel, der in der Werbung zwar viel Wind er-zeugte, in der Praxis aber weit mehr Lärm und un-term Strich weder die Heckscheibe beschlagfrei hieltnoch sonstwie für frische Luft sorgte.

Empfehlenswerter war dann schon die Heckschei-benfolie für eine klare Rücksicht im Straßenverkehrin Verbindung mit einem ausladenden Panora ma-lnnenspiegel.

Erinnert sei an die Heckscheibenjalousie ähnlich wiejene von Terrassenfenstern, die über einen Bänder-zug zu steuern war.

Bis heute unverändert beliebt gilt das ewige Spielmit Beleuchtungseinrichtungen aller Art. Ob Jod-oder Suchscheinwerfer, nachrüstbare Warnblink-anlagen oder Nebelschlussleuchten, der Fantasiewaren keine Grenzen gesetzt. Äußerst populär sindheutzutage jene Weihnachtsbaumgirlanden, die oftkunstvoll kitschig uns offiziell als Tagesfahrlicht ein-gehämmert werden.

Und vor fünfzig Jahren?

Mit dem gelenkigen Suchscheinwerfer wurde nachtsso manches gesucht und nicht gefunden. Für Nacht-fahrten oder Fahrten im dichten Nebel konnte sichder geschickte Heimwerker ganze Batterien vonZusatzscheinwerfern auf die seinerzeit noch metalle-nen Stoßstangen schrauben als Hoch- oder Tiefstrah-ler je nach individueller Ausrichtung und seinemganz persönlichen Augenmaß. Dazu ein Gewirr freiverlegter Kabelstränge, die mit- und durcheinanderper Lüsterklemmen oder lsolierband verbunden füreinen reibungslosen Stromfluss sorgen sollten mitzwischengeschalteten Relais im Motorraum und mitwilden Schaltern am Armaturenbrett. Meist trüb-te dann der Schein die Ausleuchtung durchschwächelnde Glühlampen und schmorende Kabelbei gleichzeitig reihenweiser Verabschiedung derSchmelzsicherungen in ihren schmalen Behausun-



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gen und einer ebenso zügigen Verabschiedung derStarterbatterie. Die 150-Watt-Gleichstromlichtma-schine konnte sich auch noch so abstrampeln, aberkaum etwas positiv bewirken bei so vielen Verbrau-chern, die sich ihr verbunden fühlten.

Wenn dann auch noch das röhrenbestückte Radio,das versehentlich die Nacht über in Bereitschaftblieb und die vielen Stunden bis zum nächsten Tagaber akustisch nicht mehr überlebte, die allerletztenStromreserven für sich in Anspruch nahm, bliebeinem zum Starten nur noch die Andrehkurbel(wenn machbar), das neuzeitliche Überbrückungs-kabel, an dem man sich beim fünften Startversuchbereits die Finger verbrannte, oder man(n) setzteauf seine eigene Kraft. Das ging dann so: Gang raus,Zündung einschalten, falls Benzinhahn vorhanden,den Dreh in Richtung »auf«, Auto mit aller Kraftanschieben (notfalls zusätzliche Passanten engagie-ren), Kopf einziehen und sich beim Laufen (ca. 6km/h) ins Auto schwingen, schnell kuppeln undGang einlegen. An manchen Tagen klappte es,manchmal aber auch nicht, dann, wenn die Zünd-anlage sich vom nächtlichen Nebel feucht anfühlteoder sich die Zündkerzen im Kraftstoff ein Bad ge-nehmigten.

Der startende Pilot versuchte außerdem sein Glückmit hochexplosiven Gasen, die er gezielt aus einerSprühdose in den Luftfilter lenkte.

lmmer wieder sehenswert: Aus den vielen Urlaubs-orten von den Alpen bis nach Plön sprangen dieseherrlich kitschigen Aufkleber ins Auge, die oft rei-henweise das rückwärtige Fenster bevölkerten. AufMöchtegerne wirkten Aufkleber mit Hinweisen wieArzt oder Presse äußerst anziehend.

Wer dem monotonen Fahren endlich ein Ende be-reiten wollte und wer anstatt quietschender Diago-nalreifen und heulender Keilriemen, klickernderKipphebel und meckernder Beifahrer mal etwasganz anderes hören wollte und wer eisern war, einganzes Jahr lang emsig Geld auf die hohe Kante zulegen, um sich dann eines Tages ein Autoradio nebstEinbausatz und Stabantenne leisten zu können,blühte plötzlich auf bei schönsten Melodien in un-



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vorstellbarer UKW-Reinheit und bei bester Mono-Qualität.

Wer es konnte, leistete sich gleich zusätzlich einenPlattenspieler für die schwarzen 45er, der mit einpaar Handgriffen unter dem Armaturenbrett fixiertwerden konnte. Da taten sich urplötzlich ganz neueDinge auf, denn der Fahrgastraum des Autos ver-wandelte sich im Nu in einen melodischen Konzert-saal.

Frisch erschienen auf Polydor sang sich GerhardWendland mit „Tanze mit mir in den Morgen“ indie Herzen der Damenwelt, und Caterina Valenteforderte die Herren der Schöpfung auf, sich mit ihrnach ltalien zu begeben. Schlagartig blickten nurnoch fröhliche Gesichter durch die Windschutz-scheiben.

Weitaus weniger schmalzig und in zackigem Rhyth-mus ertönte der River-Kwai-Marsch aus italieni-schen Kompressor-Fanfaren. Auch die Außenweltdurfte oder musste akustisch daran teilhaben. Stetsverboten und gerade deswegen immer wieder gerngespielt.

So manches Mal war nicht nur der Fahrer aufgela-den wegen Vogelzeigen oder einem kleinen Blitz ausdem Starenkasten, sondern ebenso auch sein ganzesAuto drumherum, welches mit einem Anti-Static-Band, das wie ein abgefallenes Auspuffrohr überdie Fahrbahn schleifte, zur Entspannung über»Erde« sorgte.

Äußerst praktisch erwies sich das aus Bastgeflechtund Draht erstellte Ablagefach, das in Kniehöhequer unter dem Armaturenbrett für zusätzlicheStaufläche sorgte. Was konnte dort nicht so alles hin-terlegt werden: Bonbondosen, Raucherutensilien,Landkarten, Tücher und Schwämme, Schlüssel undBrillen. ln scharf gefahrenen Kurven rauschte dannalles einseitig ins Abseits. Das war nicht schön. DieEukalyptus aalten sich plötzlich im Pfeifentabak.

Von ganz anderem Kaliber, aus schwerem Stahl,konnten Autogeldschränke montiert werden. Prallgefüllt mit Geldscheinen und wichtigen Dokumen-ten bot sie dem wohlbetuchten Kraftfahrer eine

absolute Sicherheit vor Kriminellen, die sich »ge -schäftlich« auf Bargeld spezialisierten. Nur ebenPech, wenn das ganze Auto nebst Geldschrank undseinen »Neuerwerbern« auf Nimmerwiedersehenverschwand.

Seit Autogedenken liebten insbesondere junge Au-tofahrer das Sportliche an ihren Fahrzeugen. Rallye -streifen von und mit der Rolle auf den Lack geklebtmachten aus biederen Alltagsautos plötzlich atem-beraubende und -beklemmende »Rennwagen«. Zu-sätzlich noch Breitreifen, negativer Radsturz, einenabartigen Auspuff sowie Talbotspiegel, Drehzahl-und Höhenmesser, und der nun wirklich ganze Kerlfeuerte per NSU, Kadett und Capri bei qualmendenReifen und Overstolz im Mundwinkel im Tiefflugüber die Landstraßen, vorbei an oder gegen Chaus-seebäume.

ln letzterem Fall konnten vielleicht die aus Schwedenstammenden Zweipunktgurte zum Lebensretterwerden, vorausgesetzt, sie waren montiert und dannauch angelegt, und man fiel beim Stoß gegen denBaum nicht einfach unten durch.

Viel früher machte der sportlich ambitionierteKraftfahrer mit einem an seiner Stabantenne un-übersehbaren Fuchsschwanz und mit ein paar sen-sationellen Chromvignetten in kreisrundem oderpfeilartigem Design für die Kotflügelverschande-lung auf sich aufmerksam.

Jedenfalls hatten die Bohrmaschine und später auchder Rostfraß freien Lauf auf ganzer Linie. Und wases dann so alles an Schutzhüllen gab: Aus edlemNappaleder oder in sportlicher Rallyeausführungstanden Lenkradbezüge im Angebot. Wer jedochständig mit unterkühlten Händen sein Auto fuhr,der konnte sich einen aus dickem Lammfell passen-den Überzug kaufen.

Schonbezüge füllten etliche Katalogseiten undKraft wagen. Ob in schlichtem Uni gehalten oder miteinem netten Karomuster versehen und in unter-schiedlichsten Farben und Formen schonten sie dieserienmäßigen Sitzpolster vor Flecken aller Art,nicht aber vor Brandlöchern aus glühenden Zigar-ren. Nahezu unberührt und jungfräulich gingen



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somit die Originalpolster samt dazugehörigem Fahr-zeug in die Verschrottung, dann nämlich, wenn sichalles andere drumherum längst in Blätterteig undWohlgefallen auflöste. Etwas billiger waren dagegensogenannte Autoplaids, die in winterlichen Monatenfür zusätzliche Heizleistung sorgten.

Als sehr beliebt und immer wieder gern geordertgalten Fahrzeugschutzhüllen, oder auch Laternen-garagen genannt, modisch geschnitten in halb- oderdreiviertelbreit und in Passform à la lsetta bis »Ade -nauer«. Mit Gummizügen versehen strotzten sie denAngriffen von Sturm und Regen mindestens bisJahresfrist. Wohin mit dem nassen Schutz vor Fahrt-beginn? Rein in den Kofferraum und Deckel zu. Soeinfach war’s.

Feuchtbiotope gab es nicht nur im Kofferraum, son-dern ebenso unter Fußmatten, hinter Rücksitzleh-nen und weitflächig in den Schwellern. Und im Win-ter war dieser Schutz dann steif gefroren wie auchdie Hände selbst oder gar das Kühlwasser mangelsAlkohol.

Wie ein Wunder wirkte da jenes Patentrollo, das sichstufenlos über ein Kettchen ähnlich die einer Was-serfall-Toilette aus den frühen Fünfzigern betätigenließ. Bei ausgerolltem Rollo kam das Wasser zügigerauf Temperatur und noch zügiger bis hin zum Sie-depunkt, falls das Rollo vergessen wurde wieder auf-zurollen. Ein kräftiges Zischen erinnerte den Fahrerakustisch zu spät daran, das besagte Rollo wiederhochzulassen. Das sprudelnde Kühlwasser ver-schaffte sich zwischenzeitlich über die Kopfdichtunghindurch reichlich Luft.

lmmerhin galt eine Laternengarage doch wesentlichgünstiger als eine gleicher Größe aus Wellblech oderEternit auf wackeligem Fundament neben demMisthaufen des Nachbarn.

Es mag vielleicht dreißig Jahre zurückliegen, als sichetwas ganz Besonderes auftat. Vielerorts auf Park-

plätzen vor Super- und Baumärkten traf man jeneBlitzhandwerker an, die mit rotierender Stichsägeso manchem Stahldach zu Leibe rückten. ln nur we-nigen Minuten war dann alles erledigt wie späterdann auch das ganze Auto: Blech raus, Dichtungund Glasdach rein, und fertig war der Lack spätes-tens nach drei Jahren, wenn sich alles drumherumin blühende Rostlandschaften verwandelte. Rekla-mieren war zwecklos. Diese Blitzhandwerker ver-schwanden einst genauso schnell wie sie kamen.

Bezaubernd und wunderschön gingen zum einenjene mit zartem Goldrand und edlem Blütendekorversehenen Keramik-Blumenvasen hervor, die lie-bevoll befüllt mit frischen Blümchen aus dem Vor-garten oder immerblühend vom Jahrmarkt für eineherzergreifende Atmosphäre sorgten, und zum an-deren gleich nebenan diese kleinen Münzspender.Stets griffbereit, wenn ein Gespräch aus einer Tele-fonzelle der Deutschen Bundespost erforderlichwurde. Sie erinnern sich? Zwanzig Pfennig das Orts-gespräch – aber fasse dich kurz, die anderen hinterdir warten schon ...

Zu guter Letzt und alle Jahre wieder soll an ein klei-nes Tannenbäumchen erinnert werden, das mitSaugfüßlein und mit bunten Lichtpunkten für einwahrhaft weihnachtliches Stimmungsbild sorgte.

Über so viele schöne Dinge Zubehörs konnte dannein jeder froh und munter sein ...

Text und Bilder: Winfried Kück

Dieser Beitrag erschien in der Clubzeitschrift„Rhombus“ der Carl F.W. Borgward IG im Heft 4/16, Seite 28 ff.

Für die Erlaubnis zum Abdruck bedanken wir unsbeim Präsidenten des Clubs, Hartmut Loges, undbeim Verfasser Winfried Kück (red.).

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www.davc.de



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Autofahren – gestern und heute!

Wenn wir mit einem aktuellen Auto, also eins vonheute, fahren wollen, dann gehen wir zum Wagen,drücken die über Funk gesteuerte Bedienung –meist ist das der Zündschlüssel – es macht flutsch-flutsch und die Türen sind geöffnet. Nach demReinsetzen bedienen wir die Taste „Memory“ unddie ideale Sitzposition ist eingestellt. Nunmehr Fahr-zeug für die Fahrt aktivieren, Raumtemperatur ein-stellen und schauen, ob verkehrsmäßig alles klar ist –und los geht die Fahrt. Schalten und walten sowieGas geben muss man zurzeit noch selber. Sollte manmal liegenbleiben, dann gibt es Notfahreigenschaf-ten oder Hilfsdienste wie AVD/ADAC oder ähnlicheMöglichkeiten, um irgendwie ans Ziel zu kommen.

Selber schrauben oder schrauben lassen geht in derRegel nicht. Selbst die Reparaturwerkstatt benötigtdie am Fahrzeug befindliche Steckdose und einenComputer, um den Schaden festzustellen. Sollte derFahrer dabei im Fahrzeug sitzen, so ist es manchmalmöglich, auch dessen Gemütszustand und die Ge-sinnung gleich mitzuprüfen. Pardon, so weit ist dieelektronische Technik wohl noch nicht!

Es gibt natürlich Bremsassistenten, ASB, Lenkhilfe,Sitzheizung und Navigationsgerät usw. Beim Schal-ten geht es bei Autos mit Verbrennungsmotor bis zu6 Gängen, um den Motor immer im verbrauchsar-men oder effektivsten Drehzahlbereich zu halten. Inder Stadt kann man aber nur 30 oder 50 km/h fah-ren, an anderen Stellen 70 oder 100 km/h oder aufder Autobahn eben entsprechend der vorgegebenenAusschilderung. Meist kann man aber nur so fahrenwie der Verkehr es zulässt, dann nutzen einem dieHelferlein wenig.

Beim Auto von gestern war alles anders! Die erstenAutos wurden von Chauffeuren bewegt. Die Eignerwaren meist nicht in der Lage, selber zu fahren,waren doch umfangreiche Vorkehrungen zu tref-fen.

Fahrzeuge bis etwa 1930 sollten nie neben oder inPferdeställen abgestellt werden. Die Ausdünstungenund Ausscheidungen der Pferde und der darin ent-haltene Ammoniak begünstigten die Verrottungund die Zerstörung der Elektrik, vor allem auch der

Messing- und der vernickelten Teile, später auchder verchromten Teile.

Machen wir nun einen Sprung in modernere Zeiten:Vor uns liegt eine Betriebsanleitung eines Ford Tau-nus von 1949, genannt Buckel-Taunus. Der nach-folgende Text passt auch für andere Fabrikate ausdem gleichen Herstellungszeitraum.

Zunächst haben wir zweimechanische Bartschlüs-sel, einen Zündschlüsselund einen für Türen undKofferdeckel, falls dasFahrzeug einen vonaußen zugänglichen Kof-ferraumdeckel hat. VieleFahrzeuge der Zeit von1949 und früher oderspäter haben noch keinenvon außen zugänglichenKofferraum. Beim nur zweitürigen Auto war undist das sehr umständlich.

Bevor man nun losfahren will, gibt es „Hinweise fürdie Fahrt“.

Vorbereitungen der Fahrt laut der Bedienungsan-leitung: Achten Sie vor jeder Fahrt auf Kühlwasser-stand, Ölstand im Motor, Reifendruck und Kraft-stoffvorrat.

Füllen Sie, wenn der Wasserstand niedriger ist, sau-beres kalkarmes Wasser bei kaltem Motor nach. Sollbei heißem Motor Kühlwasser nachgefüllt werden,so muss angewärmtes Wasser nachgefüllt werden.Vergessen Sie nicht, den Verschlussdeckel des Küh-lers wieder zuzuschrauben. Nun kommt die Kon-trolle des Motor-Ölstandes. Prüfen Sie regelmäßigden Ölstand in der Ölwanne. Dabei muss der Wageneinigermaßen gerade stehen, der Ölmessstab – linksunten, unterhalb des Auspuffkrümmers – wird mitPapier oder faserfreiem Tuch abgewischt, bis zumAnschlag eingesteckt und wieder herausgezogen.Das Öl muss zur oberen Marke „Voll“ stehen, wederdarüber noch wesentlich darunter. Muss Öl nachge-füllt werden, so ist möglichst dasselbe Markenöl zu



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verwenden, das auch beim letzten Motorölwechseleingefüllt wurde, denn nicht alle Ölsorten vertragensich miteinander. Nach der Messung Ölmessstabwieder ganz einstecken.

Nun kommen die Kontrolle des Kraftstoffvorrates,Kontrolle der Bremsen, Anlassen und Schalten so -wie andere Vorgänge vor Antritt der Fahrt (sieheübernommener Text).

Dieser Bericht soll aufzeigen, warum Oldtimer-Lieb-haber lieber Autos aus den Endfünfzigern oder60er- oder 70er-Jahren bewegen – weil die Handha-bung einfacher ist. Er soll aber auch alle ehren, diesich mit älteren Autos befassen und diese am Laufenhalten und damit fahren.

Natürlich ist die Zeit nicht stehengeblieben, und somanches kann man heute einfacher und anders ma-chen. Die Zündung kann man auf elektronischeZündung umbauen mit Leistungssteigerung, dieKontakte und deren Pflege entfallen dann fürimmer (kostet 95 Euro für 4-Zylinder-Motor, z.B.bei Laubersheimer, Tel. 06341 4241), die Umrüs-tung der hydraulischen Bremse auf Bremsflüssig-

keit DOT 5 (benutzen alle Harley Motorräder, dieNATO, US-Armee etc.).

Wenn beim längeren Abstellen des Oldtimers deroder die Reifen platt werden, dann Reifenrepa -raturspray einfüllen, dem Kraftstoff Zusatzmittelgeben. Beim Abschmieren Hochleistungsfett ver-wenden, Gel-Batterien verwenden, sie halten 10Jahre, sind aber außen rot. Wem das nicht gefällt,kann sie ja schwarz anstreichen. Wird viel von Mo-torradfahrern eingesetzt, auch bei alten Motorrä-dern. Pflege nicht nötig, hat Notstand-Eigenschaf-ten.

Sollte der Eindruck entstehen, der Ford Buckel-Taunus wäre ein besonders aufwendig zu pflegen-des und umständlich zu fahrendes Auto, so muss ge-sagt werden, dass auch statt Ford Opel, DKW, Borg-ward oder ein anderer Markenname dort stehenkönnte. 1949, so kurz nach dem Zweiten Weltkrieg,war es sehr wichtig, das Auto lange zu erhalten.

Willy KriegDAVC Rheinland

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Kontrolle des Kraftstoffvorrates:Der Kraftstoffvorrat wird durch einen elektrischen Kraftstoffanzeiger bei ein-geschalteter Zündung angezeigt. Steht der Zeiger des Instruments auf „Leer“,so sind noch etwa 3 Liter Kraftstoff im Tank.Tanken Sie stets nur eins der handelsüblichen Markenbenzine!Wenn nicht unmittelbar aus einer Zapfstelle getankt wird, sondern z. B. auseinem Kanister, dann ist es dringend ratsam, einen Trichter mit Wildlederein-satz zu verwenden.

Beim VW Käfer der damaligen Zeit war die Prüfung des Kraftstoffvorratesso geregelt:Man öffnete die Motorhaube, Tankverschluss abnehmen, Peilstab suchenund in die Tanköffnung stecken. Am aus Holz oder Aluminium bestehen-den Peilstab und dessen Markierungen den Benzinstand ablesen. Danachalles verschließen. Um das Risiko des Liegenbleibens wegen Kraftstoff-mangels zu vermeiden, gab es einen 3-Wege-Benzinhahn. Den konnteman auch während der Fahrt mit der Fußspitze auf Reserve stellen.

Kontrolle der Bremsen:Von der guten Wirksamkeit der Bremsen hängt Ihre und Ihres Wagens Si-cherheit ab.Die Fußbremse ist eine hydraulische Bremse. Durch irgendeine Beschädi-gung – z. B. der Bremsschläuche – kann über Nacht die Bremsflüssigkeitausgelaufen sein. Prüfen Sie daher sofort nach dem Anfahren die Wirksamkeitder Fußbremse durch langsames Niedertreten des Bremspedals.

II. ANLASSEN UND SCHALTENBitte machen Sie sich vor Inbetriebnahme des Fahrzeuges mit der Bedienungsämtlicher Ueberwachungsinstrumente und Bedienungshebel vertraut.

Das Zünd- und Lenkschloß: Zum Einschalten der Zündung wird der Schlüssel nach links auf die Stellung,,EIN" gedreht. Das Lade-Kontrollicht leuchtet auf. Dabei fällt durch einen

Schlitz im Lampengehäuse ein Lichtschein auf die Fußhebel. Der Zündschlüs-sel läßt sich in dieser Stellung nicht abziehen.Wird der Zündschlüssel auf die Stellung „AUS“ gedreht, so wird die Zündungausgeschaltet. Das Ladekontrollicht erlöscht. Der Schlüssel kann in dieser Stel-lung herausgezogen werden. Die Lenkung bleibt beweglich.Zum Blockieren der Lenkung wird der Schlüssel über die Stellung „AUS“ wei-ter nach rechts gedreht, dann nach innen gedrückt und sofort wieder nachlinks auf die Stellung „BLOCK“ gedreht. ln dieser Stellung ist die Zündungausgeschaltet, die Lenkung blockiert, der Schlüssel läßt sich abziehen. Kommtbeim Aufschließen der Lenkung der Riegel nicht von selbst heraus, so mußdas Lenkrad leicht hin- und herbewegt werden.

Anlassen des Motors:1) Getriebeschalthebel in die Leerlaufstellung bringen.2) Zündung einschalten.

Bei vorgeschriebenem Oel im Getriebe ist Auskuppeln zum Anlassennicht nötig.

3) Den mit „S“ bezeichneten Knopf für die Betätigung der Starterklappe he-rausziehen und auf den Anlasserknopf drücken. Gasfußhebel dabei nichtbetätigen!

Bei einwandfreiem Betriebszustand wird der Motor nach kurzer Zeit ansprin-gen. Der Anlasserknopf soll normalerweise nicht länger als 15 Sekunden un-unterbrochen betätigt werden und ist nach Anspringen des Motors loszulas-sen.Bei Anlassen des betriebswarmen oder gar heißen Motors ist der S-Knopfnicht zu betätigen, weil die Zylinder dann ein zu fettes Gemisch bekommenwürden. Wurde aus Versehen doch der S-Knopf gezogen, so ist der Motor mitKraftstoff übersättigt. Er muß dann bei ganz heruntergetretenem Gasfußhebelmit dem Anlasser einige Male durchgedreht werden, bis das zu fette Kraft-stoff-Luftgemisch aus dem Motor entfernt und ein zündfähiges Gemisch wie-der vorhanden ist.Anfahren und Schalten:

Es kann nicht dringend genug empfohlen werden, den Motor nach dem An-lassen einige Minuten warmlaufen zu lassen.Bei ganz gezogenem S-Knopf ist die Luftklappe im Ansaugkanal des Vergasersgeschlossen. Der Motor holt sich die zum Anspringen nötige Luft durch einSchnüffelventil in der Klappe. Die Drosselklappe ist durch ein Verbindungs-gestänge ein wenig geöffnet. Mit zunehmender Betriebswärme erhöht sichdie Drehzahl und der Motor läuft unrund, weil das Gemisch allmählich zu fettwird. Man muß also nach dem Anlassen den S-Knopf nach und nach so weithineindrücken, daß der Motor immer gleichmäßig läuft. Nur bei ganz kalterWitterung ist es notwendig und empfehlenswert, mit halb gezogener Starter-klappe anzufahren. Vergessen Sie dann aber nicht, den S-Knopf nach kurzerFahrzeit wieder ganz hineinzuschieben, da sonst der Kraftstoffverbrauch steigtund Motorschäden zu befürchten sind.

Bringen Sie den kalten Motor nie auf hohe Drehzahlen!Beim Heraufschalten vom 1. bis zum 3. Gang ist folgendes zu beachten:Schalten Sie kurz nach dem Anrollen in den 2. Gang. Auf jeden Fall dürfen im1. Gang 20-25 km/h Geschwindigkeit nicht überschritten werden. Der 2. Gangist nur bis 55 km/h zu benutzen, dann ist auf den 3. Gang zu schalten. Wen-den Sie beim Schalten keine Gewalt an, sondern führen Sie den Ganghebelnur unter leichtem Druck langsam in die gewünschte Gangstellung ein. Ver-meiden Sie unbedingt, den Motor beim Anfahren unnötig hochzujagen. Daswirkt keineswegs so forsch, wie manche Fahrer zu glauben scheinen. Dafürschadet es dem Motor ganz erheblich und erschwert außerdem das Schal-ten.Das Herunterschalten vom 3. bis zum 1. Gang erfolgt grund sätzlich ebensowie das Heraufschalten. Beim Herunterschalten auf den 2. Gang brauchtweder doppelt gekuppelt noch Zwischengas gegeben zu werden, doch darfder Schalthebel nicht schlagartig durchgedrückt werden, sondern nach demHerausschieben aus dem 3. Gang muß er in Richtung auf den 2. Gang mitleichtem Druck kurz angedrückt werden. Erst dann darf durchgeschaltet wer-den, damit die Gleichlaufeinrichtung Zeit hat zu wirken. Schalten Sie möglichstnicht bei höherer Geschwindigkeit als 45-50 km/h in den 2. Gang zurück. Auf

Die abgedruckten Texte sind der erwähnten Bedienungsanleitung von 1949 entnommen mit Ausnahmevon zwei kursiv gedruckten Textstellen, die vom Autor stammen (red.).



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jeden Fall muss die erwähnte Pause während des Schaltvorgangs um so län-ger sein, je höher die Geschwindigkeit ist. Beim Herunterschalten auf den 1.Gang muss stets zweimal gekuppelt und Zwischengas gegeben werden, umdas Getriebezahnrad des 1. Ganges entsprechend zu beschleunigen. Keines-falls darf über 25 km/h auf den 1. Gang geschaltet werden. Nach jedem Schalten – vor allem nach dem Herunterschalten – darf dasKupplungspedal nicht rasch losgelassen werden, sondern die Kupplung mußvorsichtig und mit Gefühl wieder zum Eingriff gebracht werden.

III. EINFAHRVORSCHRIFTDie Lebensdauer und spätere Leistungsfähigkeit Ihres Wagens ist entschei-dend davon abhängig, wie Sie ihn während der ersten Betriebszeit behandeln. Fahren Sie darum den Wagen schonend ein und halten Sie sich sorgfältig anfolgende Geschwindigkeitsgrenzen:

Bis 500 km Fahrstrecke höchstens … 50 km/hBis 1500 km Fahrstrecke höchstens … 55 km/hBis 2500 km Fahrstrecke höchstens … 65 km/hBis 3000 km Fahrstrecke höchstens … 75 km/h

Auch innerhalb dieser Bereiche darf nicht dauernd mit der angegebenenHöchstgeschwindigkeit gefahren werden, sondern die Geschwindigkeit istunbedingt zu wechseln und allmählich bis zum zulässigen Höchstwert zusteigern.Schonende Behandlung des Motors ist natürlich auch in den niederen Gängenerforderlich. Hüten Sie sich in der Einfahrzeit ganz besonders vor dem Hoch-jagen des Motors. Schalten Sie rechtzeitig und lieber einmal zu viel als zuwenig und vermeiden Sie in der ersten Zeit nach Möglichkeit anstrengendeBergfahrten.

Fahren Sie bis 500 km im 1. Gang nicht über … 15 km/him 2. Gang nicht über … 30 km/h

und bis 1500 km im 1. Gang nicht über … 15 km/him 2. Gang nicht über … 35 km/h

Nach dem vollständigen Einfahren ist dieAutobahn-Dauergeschwindigkeit ………… 85-90 km/h

Es wird dringend empfohlen, für die ersten 1000 km eine Obenschmierungvorzusehen. Fügen Sie den drei ersten Füllungen des Kraftstofftanks je einhalbes Liter gutes Marken-Motorenöl hinzu! Das Mischungsverhältnis istalso 1:60.Vergessen Sie nicht, den Wagen beim Kilometerstand von 500 und 1500km zu Ihrem Fordhändler zur kostenfreien Inspektion und zum Oel-wechsel zu bringen!Die gleichen Einfahrvorschriften wie für den fabrikneuen Wagen gelten na-türlich auch für den Austauschmotor.

IV. FAHRBETRIEBWährend der Fahrt sind die Instrumente auf dem Armaturenbrett laufend zuüberwachen.

Das Öldruck-Kontrollicht,das beim Einschalten der Zündung aufleuchtete und nach dem Anlassen wie-der erlosch, darf während der Fahrt nicht wieder erscheinen, denn das Auf-leuchten dieser Lampe während der Fahrt zeigt an, daß kein normaler Oel-druck mehr vorhanden ist.Beim Aufleuchten der Lampe muß also sofort gehalten und nach der Ursachegeforscht werden, da sonst die Gefahr eines schweren Motorschadens be-steht.

Das Ladekontrollichtleuchtet nur, solange der Batterie Strom entnommen wird, darf also währendder Fahrt, wenn die Lichtmaschine die Batterie lädt, ebenfalls nicht mehr auf-leuchten.

Das Kühlwasser-Thermometersoll während der Fahrt eine Kühlwasserbetriebstemperatur von mindestens75 Grad anzeigen, weil der Motor bei dieser Temperatur am wirtschaftlichstenarbeitet und geringste Abnutzung erfolgt.Im Winter, wenn diese Temperatur nicht erreicht wird, ist der Kühler in geeig-neter Form abzudecken.

Der Kraftstoffanzeigersinkt auf „Leer“, sobald weniger als 3 Liter Kraftstoff im Tank sind. Dann istes also Zeit, nach der nächsten Tankstelle Ausschau zu halten.

Der Geschwindigkeitsmesserist besonders während der Einfahrzeit sorgfältig zu beobachten, damit die zu-lässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird.Denken Sie daran, daß die Höchstgeschwindigkeit auch bei eingefahrenemWagen nicht gleichzeitig die Dauergeschwindigkeit ist. Fahren Sie daher aufder Autobahn keinesfalls längere Zeit mehr als 85 – 90 km/h.

Der Tageszähler des Kilometerzählerswird vor Beginn der Tagesfahrt mit Hilfe der Rädelschraube hinter demInstrument unmittelbar unter der Tachospirale auf „0“ gestellt.

Die Winkerliegen nicht im Blickfeld des Fahrers. Das rote Kontrollicht im Winkerschalter

meldet, daß ein Winker ausgestellt ist und erinnert daran, ihn zu gegebenerZeit wieder hereinzunehmen.

Der Rückblickspiegelmuß so eingestellt werden, daß er Ihnen während der Fahrt mühelos die Be-obachtung der rückwärtigen Fahrbahn ermöglicht.

Die Scheibenwischerwerden durch Herausziehen des W-Knopfes eingeschaltet. Als große Strom-verbraucher sollen sie nur bei laufendem Motor in Betrieb genommen wer-den.

Die Sitzverstellungist einfach und erlaubt, den Fahrersitz je nach Körpergröße und Bequemlich-keit einzustellen. Die erste, grobe Einstellung muß vor Beginn der Fahrt vorgenommen wer-den.Die beiden Böcke, auf denen der Sitz klappbar am Boden befestigt ist, könnenin drei verschiedenen Stellungen festgeschraubt werden.Zur feineren Einstellung wird der Hebel rechts unter dem Fahrersitz nach obengezogen und festgehalten. Dann kann der Sitz vor- und zurückbewegt werden.In der gewünschten Stellung läßt man den Hebel wieder einrasten.Diese Verstellmöglichkeit kann auch während der Fahrt betätigt werden.Der rechte Sitz verfügt nur über eine Grobeinstellung.

Die Belüftungsklappevor der Windschutzscheibe wird durch einen Hebel unter dem Instrumenten-brett bedient und läßt an heißen Tagen frischen Fahrtwind ins Wageninnere.

Die hinteren Seitenfenstersind herausstellbar und ermöglichen so eine zugfreie Entlüftung.

Schalthebel, Gaspedal und Bremsesind so zu bedienen, daß eine möglichst zügige Fahrweise erreicht wird. Beirichtigem und rechtzeitigem Schalten, sachgemäßer Bedienung des Gaspe-dals und sparsamem Bremsen fahren Sie nicht nur am wirtschaftlichsten,sondern kommen auch am schnellsten und sichersten ans Ziel.Fahren Sie in den niederen Gängen nicht länger als unbedingt notwendig,schalten Sie aber auch rechtzeitig zurück, wenn eine Steigung, eine Kurveoder ein Hindernis auf der Fahrbahn dies erfordert. Lassen Sie keinesfallsetwa die Kupplung schleifen, um sich ein Herunterschalten zu sparen. DieKupplung wird Ihnen das mit Recht übelnehmen. Benutzen Sie das Kupp-lungspedal auch nie als Fußraste!Beschleunigen Sie die Fahrt durch ruhiges Gasgeben. Jedes unnötige „Pum-pen“ mit dem Gashebel fördert nur nutzlos Kraftstoff zum Motor. Bei einergleichmäßigen mittleren Geschwindigkeit fahren Sie wesentlich sparsamerund nicht langsamer, als wenn Sie bei jeder Gelegenheit „mal eben schnellauf die Tube drücken“, um gleich danach wieder scharf abbremsen zu müs-sen.Nehmen Sie vor Kurven und vor Hindernissen, die von weitem erkennbar sind,so rechtzeitig Gas weg, daß Sie die Bremsen nicht brauchen. Auch das spartBrennstoff, Bremsbeläge und Reifen und ist zudem sicherer. Bremsen Sieweich, besonders auf nasser und glatter Straße. Nur bei Gefahr ist kurz undkräftig zu bremsen.Bei Fahrt in bergigem Gelände gelten folgende Regeln:Schalten Sie bergauf unbedingt rechtzeitig zurück. Sie vermeiden so, daß derMotor aus zu geringer Drehzahl wieder anziehen muß.Bergab sollte man bei sehr steilen oder langen Gefällen in niedrige Gängeherunterschalten, dann ist der Motor eine sehr wirksame und schonendeBremse. Falsch und meist sogar gefährlich ist es, bei der Talfahrt die Kupplungals „Freilauf“ zu benutzen, den Gang herauszunehmen oder die Zündung aus-zuschalten.

Sicherung des Wagens beim Abstellen:Vergessen Sie beim Abstellen des Wagens nicht, die Lenkung zu blockierenund den Zündschlüssel abzuziehen! Kurbeln Sie alle Fenster hoch, verriegelnSie die rechte Tür von innen durch Hochdrücken des Türgriffs und schließenSie die linke Tür von außen ab.

V. WINTERFAHRTIhr TAUNUS wird Sie auch im Winter nicht im Stich lassen, wenn Sie einigeMaßnahmen treffen, um den höheren Be anspruchungen und Gefahren durchdiese Jahreszeit für einige Teile des Wagens zu begegnen.

Ölwechsel:Sorgen Sie rechtzeitig vor Eintritt kälteren Wetters für Winteröl in Motor, Ge-triebe, Hinterachse und Lenkgehäuse.Wir verzichten hier bewußt darauf, besondere Spezifikationen anzugeben, dievom weitaus größten Teil der Fahrer nicht kontrolliert werden können. WählenSie eins der bekannten Marken-Winteröle oder – noch besser – überlassenSie den Oelwechsel Ihrem FORD-Händler.Der Oelwechsel auf Winteröl soll bei betriebswarmem Motor, also möglichstnach einer Fahrt erfolgen, jedoch auch nicht unmittelbar vor einem längerenStillsetzen des Motors bei tiefer Temperatur.

Schmierung:Das regelmäßige und sorgfältige Abschmieren des Fahrgestells ist im Winterbesonders wichtig.

Die Schmiernippel bleiben leichter eisfrei, wenn sie mit einer Mischung vonAltöl und Petroleum bestrichen werden. Das Fahrgestell und die Tragfedernwerden durch Abnebeln mit Sprühöl geschützt.

Kühlung:Setzen Sie dem Kühlwasser rechtzeitig ein Frostschutzmittel zu. Doch ver-wenden Sie nur eins der bekannten Marken-Frostschutzmittel, da ein schlech-tes Fabrikat die Kühlanlage zerstört. Lassen Sie sich auch hierbei von IhremFORD-Händler beraten.Denken Sie daran, daß bei gelegentlichem Ueberlaufen des Kühlers auchFrostschutzmittel verloren geht. In einem solchen Falle muß also auch demNachfüllwasser entsprechend Frostschutzmittel zugesetzt werden. Wasser-verlust durch Verdunstung wird nur durch Nachfüllen von Wasser ausgegli-chen. Die meisten Frostschutzmittel vertragen sich nicht mit Korrosionsschutz-mitteln. War also ein Rostschutz im Kühler, so muß das Kühlsystem vor denEinfüllen des Frostschutzes gut durchgespült werden).Ist kein Frostschutzmittel im Kühlwasser, so muß das Wasser bei Frostgefahrnach der Fahrt durch den Hahn rechts unten am Kühler restlos abgelassenwerden.Das abgelassene Kühlwasser muß unbedingt aufgefangen und vor der nächs-ten Fahrt wieder eingefüllt werden. Nimmt man jedesmal frisches Wasser, soverursacht man auch jedesmal neue, höchst unerwünschte Ablagerung vonKesselstein. Sehr empfehlenswert ist auch die Anbringung eines Schildes amKühler: „Achtung Kühlwasser ist abgelassen“!

Die vorgeschriebene Betriebstemperatur von mindestens 75 Grad istäußerst wichtig für Brennstoffverbrauch und Verschleiß. Sorgen Siedaher bereits bei kühlerem Wetter – nicht erst bei Frost – für entsprechendeAbdeckung des Kühlers.Beschaffen Sie sich bei Ihrem FORD-Händler die für den TAUNUS passendeKühlerschutzhaube, die nicht nur ihren Zweck erfüllt, sondern auch das ge-fällige Aeußere des Wagens bewahrt.Diese Kühlerschutzhaube besteht aus einem Rahmen und aus einer zweitei-ligen Verkleidung aus wattiertem Kunstleder. Die wird folgendermaßen ange-bracht:Der Rahmen wird mit den beiden Krallen am oberen Rand in den oberstenSchlitz des Kühlergitters eingeschoben. Danach wird er leicht auf Spannunggebracht und mit den beiden Krallen am unteren Rand im untersten Schlitzdes Kühlergitters eingehakt.Dann wird der Rahmen in der Mitte fest angedrückt und durch Drehen derbeiden mittleren Krallen mit einer Zange auch in der Mitte am Kühlergitterbefestigt.Die zweiteilige Verkleidung wird mit Druckknöpfen auf dem Rahmen befestigt,und zwar je nach Außentemperatur und Beanspruchung des Motors ganzoder nur teilweise.Bei Parken ist die Kühlerschutzhaube stets zu schließen.

Anlassen des Motors:Für den Winterstart ist es von allergrößter Wichtigkeit, daß die Luftklappe ein-wandfrei arbeitet und auch das Schnüffelventil nicht undicht oder gar verbo-gen ist. Ferner ist wichtig, daß bei ganz gezogenem S-Knopf die Drosselklappeauch wirklich ganz geschlossen ist. Lassen Sie daher diese Teile vor Eintrittder kalten Jahreszeit durch Ihren FORD-Händler überprüfen.Bei sehr starkem Frost kann man Batterie und Anlasser sehr schonen, wennman den Motor vor dem Anlassen mit der Andrehkurbel freidreht.Zum Anlassen muß auf jeden Fall der S-Knopf gezogen werden. Dann drücktman den Anlasserknopf, und zwar 10, höchstens 15 Sekunden lang.Zündet der Motor in dieser Zeit nicht, so muß man eine kurze Pause eintretenlassen. Zündet der Motor jedoch in dieser Zeit, dann ist unbedingt weiter zustarten, bis der Motor sich selbst beschleunigt und rundläuft.Lassen Sie den Motor langsam warmlaufen und fahren Sie möglichst nichtan, bevor er etwas erwärmt ist. Je länger Sie den Motor warmlaufen lassen,desto mehr wird er geschont.Am besten ist es, Sie warten, bis die Kühlwassertemperatur 50 Grad erreichthat.Bei sehr kalter Witterung, wenn Sie nicht so lange warten können, könnenSie kurze Zeit mit halb gezogenem S-Knopf fahren. Vergessen Sie dann abernicht, ihn nach längstens 2 bis 3 Minuten Fahrzeit wieder ganz hineinzudrü-cken.

Elektrische Anlage:Im Winter wird die gesamte elektrische Anlage des Wagens durch größerenStrombedarf für Beleuchtung, erschwertes Anlassen, Scheibenwischer usw.erheblich höher beansprucht als im Sommer. Außerdem mindert Kälte dieLeistung der Batterie. Lassen Sie darum die am meisten beanspruchten Teile,nämlich Batterie, Anlasser und Lichtmaschine, vor Beginn der kalten Jahres-zeit in einer FORD-Werkstatt gründlich nachsehen.Achten Sie im Winter besonders auf guten Ladezustand der Batterie, denneine entladene Batterie friert bei etwa 10 Grad Kälte ein. Bringen Sie deshalbdie Batterie bei sehr starkem Frost über Nacht in einen geheizten Raum. Siewerden dann am anderen Morgen einen leichten und sicheren Start haben.

Windschutzscheibe:Das lästige Zufrieren der Windschutzscheibe wird am besten durch den zu-sätzlichen Einbau einer Frostschutzscheibe vermieden. Ist diese nicht vorhan-



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den, dann hilft es wenigstens bis zu einem gewissen Grade, wenn man dieWindschutz scheibe mit Glysantin, Petroleum oder Salz einreibt.

Schneeketten:Sind Fahrten über tief verschneite oder vereiste Straßen zu erwarten, dannsind Schaufel und Schneeketten im Wagen mitzuführen. Das Anpassen derSchneeketten muß aber bereits vor der Fahrt in der Garage erfolgen, wennman im entscheidenden Augenblick vor Ueberraschungen und mühevollemProbieren bewahrt bleiben will. Bei Glatteis bieten Schneeketten keinen Gleit-schutz.

Bremsen:Bremsen können einfrieren, wenn der Wagen bei starkem Frost im Freien ab-gestellt werden muß. Ziehen Sie darum in einem solchen Falle keine Bremsean und rücken Sie auch keinen Gang ein, sondern sichern Sie den Wagenmit Steinen oder Klötzen vor dem Wegrollen.

I. SCHMIERDIENST UND INSPEKTIONDie sorgfältige Durchführung des Pflegedienstes ist von größter Wich-tigkeit für die Erhaltung der Leistung, der Fahrsicherheit und der Le-bensdauer lhres Wagens. Wagenpflege heißt in erster Linie richtigeSchmierung in den von uns festgelegten Zeitabständen und regelmä-ßige vorsorgliche Inspektion aller der Teile, die einer besonderen Be-anspruchung ausgesetzt sind.

Zugleich mit den Wagenpapieren wurde Ihnen ein kleines blaues Heft„FORD-INSPEKTIONS- UND PFLEGEDIENST“

übergeben. Es enthält einen Terminplan für die Durchführung des Inspekti-ons- und Pflegedienstes während der ersten 52000 Fahrkilometer, die Gut-scheine für die beiden kostenfreien Inspektionen nach 500 und 1500 kmsowie Kontrollabschnitte für die nächsten sieben Inspektionen, die zu einemvon uns vorgeschriebenen Festpreis in jeder FORD-Werkstatt durchgeführtwerden.Bei Inanspruchnahme der Garantie setzen wir voraus, daß die bis zu diesemZeitpunkt fälligen Pflegearbeiten durchgeführt sind und belegt werden.Schmierdienst und Inspektion sind nach folgendem Plan erforderlich:

Nach den ersten 500 km:1.) I. (kostenfreie) Inspektion bei Neufahrzeugen.2.) Kleiner Schmierdienst (mit erstem Motoröl-Wechsel

bei neuen und Austauschmotoren).Nach den ersten 1500 km:1.) II. (kostenfreie) Inspektion bei Neufahrzeugen.2.) Kleiner Schmierdienst (mit zweitem Motoröl-Wechsel

bei neuen und Austauschmotoren).Nach den ersten 3000 km: Alle 1500 km1.) III. Inspektion Kleiner Schmierdienst2.) Kleiner Schmierdienst Alle 7500 km

1.) Inspektion2.) Großer Schmierdienst

Die Inspektionumfaßt einschließlich Abschmieren, Motoröl-Wechsel und Probefahrt17 Arbeiten, die Sie in unserem Gutscheinheft und auf dem Inspekti-onsstand Ihres FORD-Händlers verzeichnet finden. Die Inspektion isteine sorgfältige Durchsicht des gesamten Fahrzeuges, bei der alle Teile,die betriebsbedingtem Verschleiß oder besonderer Beanspruchung un-terworfen sind, untersucht und die Einstellung von Verteiler, Vergaser,Rädern, Bremsen usw. überprüft und gegebenenfalls berichtigt wird.Die lnspektion ist also tätige Mithilfe bei der Pflege des Wagens undvorbeugende Wartung zur Sicherung eines wirtschaftlichen und stö-rungsfreien Betriebes.Jede größere FORD-Werkstatt verfügt über besondere Einrichtungenzur Durchführung der Inspektion, sodaß alle vorgeschriebenen Arbeitenin der Zeit von 3 bis 4 Stunden erledigt werden können. Der Preis fürdie Inspektion ist ebenfalls gering im Verhältnis zu dem Gewinn an Wirt-schaftlichkeit, Verkehrssicherheit und Lebensdauer. Im Laufe der Zeitkönnen sich durch Verstellung oder Verschleiß an der Zündanlage oderam Vergaser Unregelmäßigkeiten einstellen, die erhöhten Kraftstoff-verbrauch verursachen. Oder durch ein ungewollt heftiges Anfahrengegen eine Bordschwelle kann sich die vom Werk sorgfältig vorgenom-mene Vorderradeinstellung ändern, was erhöhten Reifenverschleiß be-deutet. Durch die Inspektion wird all dem vorgebeugt, denn auch hiergilt: „Vorbeugen ist besser als Heilen“. Das spart Zeit, Geld und Ärger.

Der kleine Schmierdienstumfaßt folgende Arbeiten:

a) Motoröl-Wechsel:Das alte Oel wird in betriebswarmem Zustande abgelassen, indem die Ab-laßschrauben an der Oelwanne und am Oelfilter entfernt werden. Dann wer-den die beiden Ablaßstopfen wieder eingesetzt und 1,5 Liter Spülöl eingefüllt.Als Spülöl darf nur Motoröl – ein dünnflüssiges Winteröl – oder ein Spezial-Spülöl verwendet werden. Damit läßt man den Motor mit niedrigster Drehzahletwa 4 Minuten laufen, entfernt dann die Ablaßstopfen wieder und läßt dasSpülöl ab. Es ist sehr wichtig, daß man das Spülöl restlos abtropfen läßt.Falls vorhanden, ist zum Spülen ein Spülapparat zu verwenden.

Nach dem Spülen werden die beiden Ablaßstopfen wieder eingesetzt und 3Liter Markenöl eingefüllt.

Unsere Spezifikationen:für Winteröl für Sommeröl

Stockpunkt min. –18° C min. –7° CViscosität bei + 50° C max. 5,4 Engler max. 9,2 EnglerViscosität bei + 100° C min. 1,6 Engler min. 1,83 Engler

Geeignet sind zum Beispiel:Essolub Motoröl 20 Essolub Motoröl 30Mobiloel Arctic Mobiloel AShell Autoöl X Shell Autoöl 2 X

In besonders kalten Wintern mit Temperaturen unter –10° C muß auf ein Oelübergegangen werden, das auch bei –20° C leichtes Starten ermöglicht. Die-ses Oel soll einen Stockpunkt von mln. –20° C, eine Viscosität von max. 600Engler bei –20° C und von min. 1,6 Engler bei +100° C haben. DerartigeOele sind z. B. Mobiloel Arctic Spezial oder Esso Motoröl 10.

b) Ölkontrolle in Getriebe und Hinterachse:Es ist zu prüfen, ob das Oel im Getriebe und in der Hinterachse bis zur Kanteder Einfüllöffnung steht. Gegebenenfalls ist Hochdruck-Getriebeöl zu ergänzen.

c) Ölkontrolle im Lenkgehäuse:Es ist zu prüfen, ob das Oel im Lenkgehäuse bis zum Rand der Einfüllöffnungsteht. Falls erforderlich, ist Hochdruck-Getriebeöl nachzufüllen.

d) Schmierung des Fahrgestells:Alle Teile des Fahrgestells, die abgeschmiert werden müssen, sind mitSchmiernippeln versehen. Die Schmierpresse wird mit ihrer Oeffnung gegenden vorher mit einem Lappen gut gesäuberten Schmiernippel gedrückt unddas Fett durch den Schmiernippel gepreßt, bis es an der zu schmierendenBewegungsstelle sichtbar wird. Es sind stets nur Marken-Schmierfette zuverwenden.

Folgende Stellen des Fahrgestells sind mit Kalkseifen-Fett abzuschmieren:Achsschenkelbolzen 4 SchmiernippelSpurstange 2 SchmiernippelLenkschubstange 2 SchmiernippelFußhebelwerk 2 SchmiernippelMittelbolzen Vorder- u. Hinterfeder 2 Schmiernippelaußerdem die 4 Schmiernippel an den Türscharnieren.

Mit Wälzlager-Fett werden abgeschmiert:Gelenkwellenkappe 1 SchmiernippelGelenkwelle Mittellager 1 SchmiernippelHinterradlager 2 SchmiernippelLüfter 1 Schmiernippel

Die Fettbüchse des Verteilers wird mit Heißlager-Fett aufgefüllt.Die Tragfedern und das Fahrgestell werden mit graphitiertem Fahrgestell-Schutzöl abgesprüht.Mit der Oelkanne und einigen Tropfen Motoröl werden geschmiert: die Gas-hebelwelle, das Vergasergestänge, die Scharniere der Haube und des Kof-ferraumes.Türschloß, Kofferschloß und Schloß des Handschuhkastens dürfen nur mitFlockengraphit geschmiert werden.

Zur Pflege und Instandhaltung ist Folgendes zu sagen:d) „Die Schmierpresse wird mit ihrer Öffnung gegen den vorher mit

einem Lappen gut gesäuberten Schmierpinsel gedrückt.“ SchlaueFüchse haben damals schon entdeckt, dass man mit Fahrrad-schlauchkappen die Schmiernippel staubdicht verschließen kann;diese sind wiederverwendbar.

Anmerkung: Die Abschmierintervalle können erheblich ausgedehnt wer-den durch Verwendung heutiger Hochleistungsfette. Alle Mercedes PKWhatten damals Zentralschmierung. Durch Betätigen eines Stößels wurdemt dem Fuß eine Schmierpumpe betätigt und damit das Fahrzeug abge-schmiert.

Der große Schmierdienst:wird zweckmäßig immer mit einer Inspektion des ganzen Fahrzeuges in einerFORD-Werkstatt verbunden. Er umfaßt sämtliche Arbeiten des kleinenSchmierdienstes, darüber hinaus noch folgende Arbeiten:

a) Reinigen des Ölfilters:Das Oelfilter sitzt an der linken Motorseite. Das Oel gelangt von der Pumpein das Filter, wird durch Siebe darin gereinigt und durch eine zweite Rohrlei-tung in die Schmierkanäle geführt. Um eine Behinderung des Oelflusses beiverschmutzem Filtersieb zu vermeiden, ist an der Oelaustrittstelle zwischenPumpe und Filter ein Kurzschlußventil eingebaut, das sich öffnet, wenn derOeldruck in der Zuflußleitung zum Filter auf 4–4,5 atü ansteigt.Dieses Filter wird beim kleinen Schmierdienst nur entleert, beim großenSchmierdienst – also alle 7500 km – muß es zerlegt und gereinigt werden.Der Deckel wird abgenommen und die unter dem Deckel sitzende Schraubegelöst. Dann wird der Filtereinsatz herausgenommen und gründlich im Ben-zinbad gereinigt. Vorher ist das beiderseits offene Röhrchen inmitten des Sieb-einsatzes mit Lappen oder Holzpfropfen zu verschließen, damit keine Unrei-nigkeiten aus dem Waschbenzin in das Innere des Filters gelangen können.

Nach dem Abtrocknen muß der Filtereinsatz mit der Luftpumpe von innen herkräftig ausgeblasen werden, um eingeklemmte Schmutzreste zu entfernen.Nach Wiedereinbau des Filters sind die Anschlußverschraubungen der Oel-leitungen zwischen Filter und Motor auf dichten Schluß zu prüfen und gege-benenfalls vorsichtig nachzuziehen.

b) Reinigen des Ansaugfilters:Das Ansaugfilter hat die wichtige Aufgabe, Staub- und Schmutzteilchen ausder Verbrennungsluft zurückzuhalten und damit die Lebensdauer des Motorszu erhöhen. Ist das Filter zu stark verschmutzt, wird das Gemisch zu satt.Leistungsabfall, höherer Brennstoffverbrauch und vorzeitiger Verschleiß derZylinder und Kolben sind die Folge. Bei jedem großem Schmierdienst ist daherdas Filter zu reinigen.Nach dem Lösen der Klemmschraube am Luftfilteraufsatz kann das Filter ab-genommen werden.Das Filter wird so in die Hand genommen, daß die große Ansaugöffnung inder Stirnseite nach oben zeigt. Die beiden kleinen Abflußöffnungen auf dergegenüberliegenden Seite werden mit zwei Fingern zugehalten. Nun füllt manein halbes Liter Benzin in das Filter und verschließt mit der anderen Hand diegroße Oeffnung.Durch kräftiges Hin- und Herschütteln werden die Staub- und Schmutzteilchenim Filtereinsatz gelöst. Dann gibt man die beiden Abflußöffnungen frei undläßt das verschmutzte Benzin abfließen. Damit der am Boden ange-schwemmte Schmutz auch wirklich restlos abfließen kann, muß das Filter sohin- und herbewegt werden, daß beide Oeffnungen abwechselnd am tiefstenPunkt liegen.Das Spülen ist so oft – mindestens dreimal – mit frischem Benzin zu wieder-holen, bis dieses ziemlich klar wieder abfließt. Nach dem Reinigen kann dasFilter sofort in nassem Zustande wieder eingebaut werden. Nach drei MinutenLaufzeit des Motors ist der Kraftstoff im Filtertuch verdunstet und der Unter-druck normal.

c) Ölwechsel in Getriebe und Hinterachse:Oelwechsel und Spülung werden beim Getriebe wie bei der Hinterachse ingleicher Weise durchgeführt. Das Oel wird möglichst nach längerer Fahrt inbetriebswarmem Zustand restlos abgelassen. Dann werden die Ablaßstopfenwieder eingesetzt und die Füllstopfen entfernt. Die Einfüllstopfen müssen vordem Herausschrauben gut gesäubert werden.In das Getriebe wird etwa 1/4 Liter, in die Hinterachse etwa 1/2 Liter Spüloleingefüllt und die Füllstopfen wieder eingesetzt. Dann bockt man die Hinter-achse auf und läßt den Motor mit eingeschaltetem Gang 5 Minuten langsamlaufen. Danach wird das Spülöl restlos wieder abgelassen.Die Ablaßstopfen werden fest verschlossen, nachdem zuvor die Vertiefung imAblaßstopfen des Getriebes gut gesäubert worden ist.Schließlich werden in das Getriebe 0,5 Liter und in die Hinterachse 0,7 LiterHochdruck-Getriebeöl – je bis Unterkante Füllöffnung – eingefüllt.

Unsere Spezifikation für Hochdruck-Getriebeöl:im Winter im Sommer

Viscosität bei + 50° C max. 11 Engler max. 31 EnglerStockpunkt min. –20° C min. –12° CEin Hochdruck-Getriebeöl wie z. B. Shell Getriebeöl HDL kann das ganze Jahrhindurch verwendet werden.

d) Erneuern des Radlagerfettes:Diese Arbeit überlassen Sie bitte auf jeden Fall einer FORD-Werkstatt. Außerder Neufüllung der Radnaben mit Wälzlagerfett wird dort nämlich auch dieNeueinstellung der Schrägrollenlager vorgenommen.

e) Prüfen und Nachfüllen der Stoßdämpfer:Die hydraulischen Stoßdämpfer haben die Aufgabe, das Schwingen der un-gefederten Masse zu dämpfen und somit die Federn zu schonen.Als Flüssigkeit ist ausschließlich Original-Stoßdämpferflüssigkeit zu verwen-den. Der Stoßdämpfer ist dann richtig gefüllt, wenn der Flüssigkeitsspiegelunterhalb der Einfüllöffnung eben zu sehen ist, ohne dabei den höchstenPunkt der Hebelwelle zu überdecken. Nach oben oder unten abweichenderFlüssigkeitsstand gefährdet das einwandfreie Funktionieren des Dämpfers.Bei jedem großen Schmierdienst ist daher der FIüssigkeitsstand zu prüfen.Vor dem Abschrauben des Einfüllstopfens muß unbedingt die Umgebung desStopfens und der Stopfen selbst gründlich gesäubert werden.Die beiden vorderen Stoßdämpfer sind nach Einschlagen der Räder ohne wei-teres zugänglich. Zur Prüfung und zum Nachfüllen der hinteren Stoßdämpfermüssen erst die beiden Verkleidungskappen im Kofferraum abgeschraubtwerden.

II. KAROSSERIEPFLEGEDa wohl jeder Besitzer eines Personenwagens großen Wert darauf legen wird,auch das Aeußere seines Fahrzeuges möglichst lange tadellos zu erhalten,möchten wir Ihnen im folgenden einige Winke dazu geben.Wagenwaschen:Im Allgemeinen ist es ratsam, das Wagenwaschen einer FORD-Werkstatt zuüberlassen, da eine intensive und rasche Reinigung einen Waschapparat miterhöhtem Wasserdruck voraussetzt. Doch kann notfalls auch mit normalemLeitungsdruck eine ausreichende Wagenwäsche durchgeführt werden.Zum Waschen braucht man eine Bürste, einen weichen Schwamm, einWaschleder, Poliertücher und vor allen Dingen viel Wasser.



Historie


Zuerst werden die stark verschmutzten Teile des Fahrgestells, Karosserieun-terbau, Räder, Felgen, Unterflächen der Kotflügel usw. mit einem scharfenWasserstrahl gründlich abgespritzt. Die Bürste soll dort nachhelfen, wo dasWasser allein nicht ausreicht.Die lackierten Teile werden ebenfalls mit kaltem Wasser abgespritzt, dochachten Sie hierbei darauf, daß der Wasserstrahl die Lackierung nicht zu hart,sondern möglichst fein verteilt trifft. Ein weicher Schwamm, der zwischen-durch oft ausgespült werden muß, unterstützt die Karosseriewäsche. Zur Be-seitigung besonders hartnäckiger Flecken kann auch Seife zu Hilfe genommenwerden.Nach dem Abspritzen werden alle lackierten Teile sorgfältig abgeledert.Niemals dürfen Schmutzflecken oder Staub auf der Lackierung trockenabgewischt werden!

Polieren des Wagens:Je nach Witterung und Beanspruchung des Wagens ist die Lackierung alle4–6 Wochen mit einem guten Marken-Poliermittel zu bearbeiten. BenutzenSie hierzu besondere Poliertücher, die keinen anderen Zwecken dienen, undrichten Sie sich im übrigen genau nach der zum Poliermittel mitgegebenenGebrauchsanweisung.Teerflecken auf dem Lack müssen so schnell wie möglich mit Petroleum ab-gerieben und dann mit Politur bearbeitet werden.

Lassen Sie den neuen oder frisch lackierten Wagen möglichst nicht län-gere Zeit in der prallen Sonne stehen und nehmen Sie auch das Polierenstets an einem schattigen Ort vor!

Pflege der verchromten Teile:Die verchromten Teile müssen nach jedem Wagenwaschen mit einem wollenenTuch trocken gerieben und anschließend hauchdünn eingefettet werden.

Pflege der Polsterung:Das beste Mittel zur Pflege der Polsterung ist der Staubsauger. Ist ein solchernicht verfügbar, muß die Polsterung in regelmäßigen Abständen ausgeklopftund gebürstet werden.Flecken im Polsterstoff werden mit einem möglichst gleichfarbigen Lappenund Fleckenwasser in Geweberichtung ausgerieben.

Außerdienststellung des Wagens:Soll der Wagen für längere Zeit außer Betrieb genommen werden, so ist er ineinem trockenen, lüftbaren Raume unterzustellen. Vorher ist der Wagen noch-mal gut abzuschmieren und die verchromten Teile einzufetten. Kraftstoff undKühlwasser werden restlos abgelassen, die Batterie zur gesonderten Pflegeausgebaut und der Wagen aufgebockt. Der Reifendruck wird bis auf etwa 1/2at abgelassen und der ganze Wagen mit einem Tuch abgedeckt.

III. RADWECHSEL UND REIFENPFLEGEDer Radwechsel:geht folgendermaßen vor sich:Die Handbremse wird fest angezogen. Die Zierkappe des betreffenden Radeswird abgehoben, indem man mit einem Schraubenzieher unter die am Randeder Kappe hierfür vorgesehene Ausnehmung faßt.Die Radmuttern werden gelöst, solange das Rad noch belastet ist.Der Wagenheber ist zusammen mit dem Reserverad im unteren Teil des Kof-ferraumes festgeschnallt.Die verschließbare Klappe des Kofferraumes wird durch eine Stütze gegenZufallen gesichert.Der Wagenheber wird unter den entsprechenden Haltearm der Stoßstangegesetzt und der Wagen hochgebockt, bis das Rad gut frei vom Boden ist.Dann werden die Radmuttern ganz abgeschraubt.Das Rad wird gegen das Reserverad ausgewechselt.Die Radmuttern werden wieder aufgesetzt und über Kreuz angezogen.Sehr zweckmäßig ist es, wenn die Gewinde der Radbolzen gelegentlich einesRadwechsels einen Tropfen Oel erhalten.Nachdem der Wagen wieder abgelassen ist, werden die Radmuttern möglichstfest nachgezogen.Zum Schluß wird die Zierkappe wieder gut aufgedrückt. Bei dieser Gelegenheitauf gute Federspannung achten, um ein Klappern zu vermeiden.Der Wagenheber ist von uns so eingestellt, daß er ohne Umstellung bequeman den vorderen und hinteren Stoßstangenarmen verwendet werden kann.Dabei beträgt die Höhe von der Grundplatte bis zur Auflagefläche der Trag-kralle 280 mm.

Die Lebensdauer der Reifenhängt ganz wesentlich davon ab, daß stets der vorgeschriebene Reifendruckeingehalten wird. Denken Sie daher unbedingt an die regelmäßige Reifen-kontrolle.Zur Selbsthilfe in dringenden Fällen ist der Wagen mit einer Luftpumpe aus-gerüstet.Der Griff der Luftpumpe ist abgeschraubt und befindet sich in der Werkzeug-tasche. Die Pumpe selbst ist oben im Kofferraum untergebracht und wird fol-gendermaßen herausgenommen:Zuerst wird der Schlauchnippel aus der Klemme genommen und der Schlauchfreigelegt. Dann wird die Pumpe mit einer halben Umdrehung nach außen ausihrer Befestigung gelöst und kann nun nach rechts herausgezogen werden.Daß die Reifen auch durch eine vernünftige Fahrweise und durch sparsamen

Gebrauch der Bremsen außerordentlich geschont werden können, ist selbst-verständlich.Achten Sie ferner darauf, daß die Reifen möglichst nie praller Sonne ausge-setzt sind und nicht in Oel oder Kraftstoff stehen.Wie sehr vorzeitiger Reifenverschleiß durch falsche Vorderrad-Einstellung ver-ursacht werden kann, wurde bereits bei der Inspektion erwähnt. Auch dasunangenehme Flattern der Räder wird durch falsche Vorderrad-Einstellungoder durch Unwucht geflickter Reifen hervorgerufen. Suchen Sie bei derarti-gen Erscheinungen bald eine FORD-Werkstatt auf und lassen Sie durch Neu-Auswuchten der Räder oder Berichtigung der Radeinstellung für Abhilfe sor-gen.Achten Sie darauf, daß bei der Reifenmontage der Schlauch so in die Deckegelegt wird, daß der rote Punk auf der Decke am Ventil liegt. Denn dadurchwird erreicht, daß die durch das Ventilgewicht bedingte Unwucht des Schlau-ches durch die Decke ausgeglichen wird.Wenn Sie eine lange Lebensdauer Ihrer Reifen erhalten wollen, dann wechselnSie die Räder mit Reifen einschließlich des Reserverades in Abständen von5000 –6000 km nach nebenste-hendem Schema, damit der ganzeReifensatz möglichst gleichmäßigabgefahren wird.Bei unterschiedlichem Zustand derReifen gehören die besten aus Si-cherheitsgründen unbedingt aufdie Vorderräder.

IV. EINIGE WICHTIGE INSTANDHALTUNGSARBEITENDas dichte Netz der FORD-Kundendienstorganisation wird Ihnen wohl immerdie Möglichkeit geben, zur Durchführung von Pflegearbeiten und Reparatureneine autorisierte FORD-Werkstatt aufzusuchen. Wir raten Ihnen dringend, IhrenWagen stets nur dorthin zu bringen, wo Sie das blaue FORD-Kundendienst-schild sehen. Dort haben Sie die Gewißheit, daß die Arbeiten durch erfahreneund besonders ausgebildete Fachkräfte mit Spezialwerkzeugen durchgeführtund daß nur echte FORD-Ersatzteile verwendet werden.Es gibt nun allerdings Fälle, wo eine FORD-Werkstatt nicht mehr erreichbarist, und es gibt Fahrer, die ihren Wagen aus Liebhaberei gerne selbst pflegenund reparieren wollen. Damit auch in diesen Fällen die Arbeiten möglichstsachgemäß und nach unseren Vorschriften durchgeführt werden, bringen wirauf den folgenden Seiten einige der wichtigsten und häufigsten Instandhal-tungs- und Reparaturarbeiten. Ein großer Teil dieser Arbeiten gehört übrigensgleichzeitig zu den 17 Inspektionspunkten.

BordwerkzeugDas zur Ausrüstung des Wagens gehörende Bordwerkzeug ist in einer Werk-zeugtasche in einem besonderen Behälter an der Stirnwand unterhalb desSicherungskastens untergebracht.Eine Aufstellung des Inhalts der Werkzeugtasche finden Sie am Schluss.

ARBEITEN AM MOTOR: Nachziehen der Zylinderdeckelmuttern:Die Zylinderdeckelmuttern werden bei der Inspektion des neuen Wagens inder FORD-Werkstatt auf festen Sitz geprüft und mit einem Spezialschlüsselnachgezogen. Lassen Sie auch nach Einbau eines Austauschmotors diesewichtige Inspektionsarbeit nach den ersten 500 und 1500 km in der FORD-Werkstatt ausführen. Sollte es einmal notwendig werden, daß Sie einen un-dichten Zylinderdeckel selbst nachziehen müssen, so achten Sie unbedingtdarauf, daß Muttern bei warmem Motor mit dem beigegebenen Schlüsselstraff, aber doch mit Gefühl angezogen werden.

Ölabfluss am Schwungscheibengehäuse:Unten am Schwungscheibengehäuse befindet sich ein Loch mit einem Splint.Dieser Splint soll beweglich sein und das Verstopfen des Loches verhüten,damit Oel, das sich im Schwungscheibengehäuse niedergeschlagen hat, ab-fließen kann.

AM KÜHLSYSTEM:Lüfterriemen nachspannen:Der Keilriemen hat dann die richtige Spannung, wenn er sich mit dem Fingerum etwa 1 cm eindrücken läßt. Ist der Riemen zu lose, wird er folgenderma-ßen nachgespannt: Die Mutter der Keilschraube des Lichtmaschinenhalterswird gelöst und die Schraube etwas zurückgeschlagen. Dann wird die Licht-maschine bis zur richtigen Spannung des Riemens herausgezogen und wiederfestgeschraubt. Achten Sie darauf, daß dabei die Lichtmaschine in der Längs-richtung nicht verschoben wird, daß also alle 3 Riemenscheiben in einerEbene liegen.Der Lüfter ist dynamisch ausgewuchtet, der Motor darf daher nie mitHilfe der Lüfterflügel gedreht werden.

Kühler reinigen:Zweimal im Jahr – auf jeden Fall beim Uebergang von Frostschutz auf Kor-rosionsschutz und umgekehrt – ist das Kühlwasser in betriebswarmem Zu-stand abzulassen. Nach vollständiger Abkühlmg des Motors ist der Kühler mitfießendem Wasser gründlich durchzuspülen. Hierzu ist der untere Kühlwas-serschlauch abzunehmen.Insekten und Staubablagerungen werden entfernt, indem man das Kühlernetzvon der Motorseite her mit einem Preßluftschlauch durchbläst.

AM KRAFTSTOFFSYSTEM:Kraftstoffpumpe säubern:Um die Kraftstoffpumpe zu säubern, wird die Kappe abgenommen, das Draht-sieb entfernt, saubergewaschen und durchgeblasen. Das Pumpengehäusewird mit einem Pinsel und Benzin gut ausgewaschen.Vor dem Festziehen der Deckelschraube ist der Deckel durch leichtes Drehenauf richtigen Sitz zu prüfen. Achten Sie auf die Dichtung zwischen Deckel-schraube und Deckel!

Vergaser prüfen:Der Motor ist mit einem Solex-Vergaser Typ 26 VFI ausgerüstet.Die Befestigungsmuttern des Vergasers müssen gut angezogen sein, damitam Befestigungsfansch ebenso wie auch an den Dichtungsflächen zwischenOber- und Unterteil des Vergasers keine Falschluft eindringen kann. Falschluftführt zu Startschwierigkeiten, erhöhter Betriebstemperatur und Leistungsver-lust. Deshalb sind auch die drei geschlitzten Sechskantschrauben für die Be-festigung des Vergaser-Oberteils von Zeit zu Zeit nachzuziehen.Falls Betriebsstörungen durch Verunreinigung auftreten, werden die Haupt-düse und die Leerlaufdüse herausgeschraubt und gereinigt. Die Düsen wer-den mit einer Pumpe oder mit Pressluft – nicht mit dem Mund – durchgebla-sen. Die Düsen dürfen nie mit Draht oder mit einer Nadel gereinigt werden.Durch Entfernen der Hauptdüse können auch gleichzeitig im Schwimmerge-häuse angesammelte Unreinigkeiten abgelassen werden. Beim Wiederein-setzen der Hauptdüse Fiberdichtung nicht vergessen!Verstellungen an der Anschlagschraube für die Drosselklappe und an derLeerlaufgemisch-Regulierschraube überlassen Sie bitte einer FORD-Werk-statt.Es muß ferner geprüft werden, daß bei ganz gezogenem S-Knopf die Dros-selklappe auch wirklich ganz geschlossen ist.

Kraftstofftank reinigen:Der Kraftstofftank ist bei den derzeitigen Kraftstoffverhältnissen von Zeit zuZeit restlos abzulassen, um Schmutzansammlung im Tank zu vermeiden. Ma-chen sich Anzeichen von stärkerer Verschmutzung des Brennstoffs bemerkbar,so muß der Tank ausgebaut und gründlich gespült werden.

AM FAHRGESTELL:BremsfIüssigkeit nachfüllen:Der Ausgleichbehälter für die Bremsflüssigkeit sitzt an der Stirnwand vor demWerkzeugkasten. Der Stand der Flüssigkeit in diesem Behälter ist alle 500km zu prüfen. Wenn der Ausgleichbehälter nur noch halbvoll ist, so muß Ori-ginal-Ate-Bremsflüssigkeit bis etwa 1 cm unter die Einfüllöffnung nachgefülltwerden.Sollte das Nachfüllen zu spät erfolgt oder sonst Anzeichen dafür vorhandensein, daß Luft in die Bremsanlage gekommen ist, müssen die Bremsen ent-lüftet werden. Diese Arbeit, wie auch das Nachstellen der Bremsen überlassenSie zweckmäßig einer FORD-Werkstatt.

Kupplungsspiel nachstellen:Das Kupplungspedal muß, gemessen am Weg der Fußhebelplatte, ein Spielvon 25 mm haben.Ist dieses.Spiel nicht mehr vorhanden, so muß das Kupplungsgestänge ineiner FORD-Werkstatt nachgestellt werden.

AN DER ELEKTRISCHEN ANLAGE:Zündkerzen prüfen:Die einfachste Methode, das richtige Arbeiten der Zündkerzen zu prüfen, istfolgende: Die Kerzen werden einzeln nacheinander mit einem gut isoliertenSchraubenzieher oder Hammer kurzgeschlossen und der Lauf des Motorsdabei beobachtet. Zündkerzen. die beim Kurzschließen den Motorlauf nichtbeeinfussen, sind nicht in Ordnung.Für den TAUNUS sind Zündkerzen mit dem Wärmewert 175 zu verwenden.Die Zündkerzen dürfen nur mit einem Ring- oder Steckschlüssel herausge-schraubt werden. Mit einem Maulschlüssel werden die Isoliersteine beschä-digt.Die Isoliersteine müssen mit einem trockenen Lappen stets gut sauber ge-halten werden, da sonst bei feuchtem Wetter Kriechströme auftreten, dieStartschwierigkeiten verursachen.Elektroden und Isolierstein müssen bei richtigem Arbeiten des Motors einerehbraune Farbe haben. Schwarze Farbe deutet auf zu fette, hellgraue auf zumagere Vergasereinstellung. Verölte Kerzen deuten auf Aussetzen der Kerzen,falschen Wärmewert, oder sind ein Zeichen von undichten Kolbenringen.Nach sorgfältiger Säuberung ist der Elektrodenabstand mit Hilfe einer Lehreauf 0,65 mm einzustellen.

Kabelanschlüsse und Verteiler reinigen:Sämtliche Leitungs- und Kabelanschlüsse müssen stets gut leitend, also sau-ber und fest angezogen sein. Das gleiche gilt für die Masseanschlußkabelund die Befestigungsschrauben der elektrischer Aggregate.Der Verteiler muß mit einem trockenen Lappen gut von Oel, Fett und Staubfreigehalten werden, um Kriechströme zu vermeiden.

Batteriepflege:Die Höhe des Säurestandes ist im Winter alle vier Wochen, im Sommer allezwei Wochen mit Hilfe eines trockenen Holzstäbchens zu prüfen. Die Flüssig-



Historie


keit muß etwa 15 mm über der Plattenoberkante stehen. Gegebenenfalls istdestilliertes Wasser nachzufüllen.Bei Wagen, die nur wenig gefahren werden oder außer Betrieb gesetzt sind,ist die Batterie alle vier Wochen an einer Ladestation nachzuladen. AIle dreiMonate muß jede Batterie ausgebaut, bis auf 1.8 Volt je Zelle entladen unddann wieder gut aufgeladen werden.Die Batterie ist auf der Oberfläche stets peinlich sauber zu halten. Vor allenDingen darf nie Werkzeug daraufgelegt werden.Die Batterie-Elektroden und Kabelanschlüsse sind blank zu halten, strammfestzuziehen und etwa alle vier Wochen mit Vaseline oder Boschfett zu be-streichen. Die Befestigungsschrauben der Batterie sind mit Batterie-Polfetteinzuschmieren.Der Minus-Pol der Batterie ist an Masse angeschlossen.

Sicherung auswechseln:Der Sicherungskasten sitzt links an der Stirnwand neben dem Typenschild.Im Inneren des Deckels, der nach Lösen der Halteschraube abgenommenwerden kann, ist angegeben, welche Stromkreise über die einzelnen Siche-rungen laufen.Im allgemeinen schlägt eine Sicherung nur durch bei einem Fehler in der Lei-tung. Nach dem Selbstauswechseln einer Sicherung muß also die elektrischeAnlage baldigst in einer FORD-Werkstatt geprüft werden.Behelfsmäßige Sicherungen (z. B. Staniol oder gar Draht) dürfen keinesfallsverwendet werden.

Scheinwerferbirnen ersetzen:Die Schraube unten am Abdeckring wird gelöst und der Ring abgenommen.Der Abdeckring faßt mit zwei Krallen hinter das Klemmblech für das Schein-werferglas, worauf beim Wiederaufsetzen des Ringes besonders zu achten ist.

Das Scheinwerferglas kann abgenommen werden, nachdem das mit zweiSchrauben befestigte Klemmblech am oberen Rand des Glases gelöst ist.Die alte Birne wird leicht hineingedrückt, nach links gedreht undherausgenommen. Die neue Birne wird eingedrückt und gedreht, bis die Zap-fen in die zugehörigen Aussparungen der Fassung einrasten. Dann muß dieBirne so sitzen, daß die Bezeichnulng „OBEN“ oder „TOP“ nach oben zeigt.Jede Berührung des Scheinwerferspiegels ist unbedingt zu vermeiden,er darf auch nicht mit einem Tuch ausgewischt werden, da hierdurchdie Reflektorwirkung beeinträchtigt wird.

Scheinwerfer justieren:Eine falsche Stellung des Scheinwerferkegels kann der Höhe und Seite nachmit Hilfe der drei Justierschrauben am Scheinwerfer-Gehäuserand berichtigtwerden. Diese Schrauben sind zugänglich, sobald der Abdeckring abgenom-men ist.Das genaue Justieren der Scheinwerfer kann nur mit Hilfe einer Einstelltafelvorgenommen werden.

Schlußlichter und Stopplichter prüfen:Die beiden Schlußlichter sitzen auf den Kotflügeln und sich gleichzeitig hintereBegrenzungslampen. Zum Auswechseln der Lampen werden die Kappen nachLösen der Halteschrauben abgenommen.Stopplicht und Nummernschildbeleuchtung befinden sich in einem gemein-samen Gehäuse. Zum Auswechseln der Birnen wird auch hier die Kappe nachLösen der Halteschraube abgenommen. Versagt das Stopplicht, obwohl dieBirne in Ordnung ist, so sind die Kabelanschlüsse am Stopplichtschalter zuprüfen. Der Stopplichtschalter sitzt unter dem Fahrgestell am Verteilerstückdes Hauptbremszylinders auf der linken Seite des zweiten Querträgers.

Liste der zur Ausrüstung des Wagens gehörenden Werkzeuge1 Werkzeugtasche3 Radmuttern1 Schraubenschlüssel 14 x 17 mm1 “ 7 x 9 mm1 ” 10 mm1 ” 5/16 x 1/2 “1 “ 9/16 x 5/8 “1 Schlüssel für Zylinderdeckelmuttern 14,2 mm2 Reifenmontiereisen2 Schraubenzieher1 Verstellbarer Schraubenschlüssel1 Flachzange1 Steckschlüssel für Radmuttern und Zündkerzen 19 x 21 mm1 Andrehkurbel1 Rolle Isolierband1 Reifendruckprüfer1 Luftpumpe1 Wagenheber1 Fettpresse1 Handleuchte mit Kabel und Glühlampe (6 V, 5 W)

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Phone: +49 (0) 38823 55985 www.retroclassic.com

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Kraftverkehre und Stauerei Ellebrecht… oder eine Geschichte von viel Arbeit, wenig Hilfe, von Bremer Geschichte und ein wenig Sport …

Wie jedes Jahr machten wir uns auf den Clubaben-den Gedanken, was wir auf der Bremen Classic Mo-torshow ausstellen und darstellen wollen. Schnellwar der Entschluss gefasst: Es muss ein Thema sein,das zu Bremen passt. Ein Tabakhandel oder eineFassmacherei sollten es werden. Da niemand in derLG Weser-Ems entsprechende Deko zu Hause hat,

haben wir unsere Fühler ausgefahren und heraus-gefunden, dass wir uns Deko ausleihen können.Super. Als der Leihgeber jedoch merkte, dass wir esErnst meinten, wollte er auf einmal eine stattlicheLeihgebühr für seine Sachen haben. Inakzeptabel…

Viel schlimmer war jedoch, dass wir Mitte Novem-ber wieder am Anfang standen. Retter in der Notwar ein Goliath-Sammler, der nicht aus den Reihendes DAVC kommt, uns aber zwei Fahrzeuge und einwenig Deko für eine kleine Spedition zusagte. Kurzdarauf stand die Zusage eines weiteren Goliaths wie-derum mit Deko, diesmal aus den Reihen der Mu-seumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen. Gerettet!

Die drei Goliath Kleintransporter befinden sich al-lesamt im unrestaurierten Zustand und zeigen dabeideutliche Spuren eines harten Arbeitslebens. Abge-rundet wurde das Bild durch eine frisch restaurierteDKW RT125. Sie wurde als Ladegut im Schuppenuntergestellt.

Standübersicht

DKW RT125Kinderwagen



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Als Blickfang diente uns ein Goliath GV800A derHassia Waschmaschinenwerke Neu-Isenburg. Vonden fünf weltweit noch bekannten GV800 (GoliathVierrad 800 Kilo Nutzlast) ist dies der letzte kom-plette Vertreter und noch dazu völlig original undvoll fahrbereit!

Nicht minder interessant ist Goliath Nummer zwei.Ein GD750 Woody. In Goliath-Kreisen spricht manvon zwei überlebenden Fahrzeugen weltweit. Wieauch der GV800 ist der Woody unrestauriert undvoll fahrbereit. Der dritte Goliath ist der ehemaligeLastesel der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen: einGD750 (Goliath Dreirad 750 Kilo Nutzlast) mit Tief-pritsche. Er gehörte bisher nicht zum Museumsbe-stand. Dieses Dreirad wurde Ende der sechzigerJahre angeschafft, um die Lasten des Gleisbaus zuschleppen. Die Messe sollte auch dazu dienen, den

Verantwortlichenzu zeigen, diesesStraßenfahrzeugzu reaktivierenund ins Muse-umskonzept ein-zubeziehen.

Ellebrecht & Co.war bis Ende derneunziger Jahreeine Spedition inBremen. Die Fir-ma wurde damalsverkauft, und derName geriet so inVergessenheit.Zum Glück sind

Goliath GD750 Woody

Frau Ellebrecht



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die originalen Werbeschilder erhalten geblieben. Siestanden uns als Deko zur Verfügung. So kam es also,dass die Bremer Landesgruppe in Bremen eine Bre-mer Spedition mit Autos aus Bremen gestaltete.

Der Stand kam bei Jung und Alt gut an. Die älterenBesucher konnten sich noch gut an die Dreirädererinnern, während die jüngeren es sehr interessantfanden, mit welchen Fahrzeugen man früher seinGeld verdienen musste. Ein LKW mit nur drei Rä-dern…

Natürlich gab es auch negative Kritik am Stand.Auch auf die möchte ich hier kurz eingehen. DieFahrzeuge wären zu alt, um junge Leute in den Clubzu bringen. Des Weiteren fiel negativ auf, dass wirnur noch eine Biertischgarnitur aufgestellt habenund keine Schmalzbrote mehr anbieten. Beide Kri-tikpunkte kamen durch DAVC-Mitglieder auf. Demmöchte ich die Erklärung der Messegesellschaft zurClubstandbewertung entgegenstellen. Demnach hatder DAVC in Bremen bisher immer außergewöhn-liche Fahrzeuge ausgestellt, nur leider stand beimDAVC der Bewirtungsgedanke immer mit im Vor-dergrund… Das haben wir dieses Jahr geändert undsiehe da – der zweite Platz war uns sicher! Unterstri-chen wurde dieses gute Ergebnis noch durch einTeam des Fernsehsenders RTL, das uns am Freitagbesuchte, um über die LG einen Bericht zu drehen.Der Dreh wird im Frühjahr fortgesetzt, wenn dasWetter wieder oldietauglich ist.

Jetzt stellen sich bestimmt noch einige die Frage,warum Sport und warum wenig Hilfe? Leider habenbei Organisation, Aufbau, Betrieb und Abbau nureine gute Hand voll Leute mitgemacht. Zeitweise be-stand unser Standteam aus nur zwei Leuten. Da sicheiner unserer motiviertesten Mitstreiter am Mitt-woch vor der Messe noch beim Sport den Fuß ver-dreht hat, haben wir spaßeshalber im LG-Vorstandbeschlossen, ein Sportverbot vor Veranstaltungen zuverhängen.

Die Messe selbst rief ein geteiltes Echo hervor. Zumeinen werden die ausgestellten Fahrzeuge immerjünger (z.B. Audi S4) und zum anderen immerhochpreisiger (Citroen 2CV6 verkauft für 17.900Euro oder ein VW Hebmüller Cabrio, das mit Rost,Fehlteilen und einer falschen Bodengruppe glänzte,für 79.000 Euro verkauft). Das Teileangebot richtetsich immer mehr an den angebotenen Komplett-fahrzeugen aus. Dadurch findet man fast nur Mer-cedes-, Porsche- und VW-Teile der jüngeren Gene-ration. Die beiden Sonderausstellungen (ZündappMotorräder und Karmann) waren wieder mit sehrfeinen und zum Teil völlig unbekannten Fahrzeu-gen gespickt. Hier könnte man sich aber eine um-fangreichere Beschreibung wünschen. Nicht überdas Fahrzeug, sondern über den Hersteller selbst.

Stephan ArbeitlangPräsident DAVC Weser-Ems ■

LKW-OldtimerTempo Vidal, Hamburg-Harburg, 1950 Henschel HS 100, Henschel-Werke Kassel,

Inh. Oskar Henschel, 1955


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Impressum

Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des DeutschenAutomobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).

■ Herausgeber:Vorstand des DAVCPräsident: Georg SeweHudestr. 88, 23569 LübeckTel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467E-Mail: [email protected]

■ Erscheinungsweise:Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartals

■ Redaktion:Dieter GroßblotekampAm Bühl 3, 79199 KirchzartenTel.: 07661 - 3680E-Mail: [email protected]

■ Layout und Druck:Masuhr Druck- und Verlags GmbHHolländerkoppel 14, 23858 Reinfeld (Holstein)Tel.: 04533 - 2183www.masuhr-druck.de

■ Redaktionsschluss:ist jeweils am: 1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November

■ Verantwortlichkeit:Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekenn-zeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Mei-nung dar.Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir ausPlatzgründen gelegentlich Artikel sinnwahrend kür-zen müssen und eventuell Berichte in einer späterenAusgabe veröffentlichen.

■ Copyright:Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Abspra-che mit der Redaktion.

Redaktionsschluss für CM 2-2017:1. Mai 2017

Bitte senden Sie alle Manuskripte an:D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 KirchzartenE-Mail: [email protected]

Die Bilder zeigen die Adler-Rekordfahrten auf der Avus in Berlin im Jahre 1935. – Beide Bilder sind vom Photo-StudioH. v. Perkhammer, Kurfürstendamm 53, Berlin, aufgenom-men und in das Archiv der Adlerwerke übernommen worden.Sie befinden sich im Besitz des Präsidenten der LG Weser-Ems,Stephan Arbeitlang, der sie uns dankenswerterweise zur Ver-fügung gestellt hat (red).


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LG Nieder- Wolfgang Bolsumssachsen: Krendelstr. 15, 30916 Isernhagen

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