CO SCHRIFTEN REIHE NR. 122 - vda.de 122... · Sie haben deshalb über die FAT den DEKRA beauftragt, bei 67 verunfallten Bussen mit verletzten Fahrzeuginsassen oder mit erheblichen

-in<?CO

s :oCOCO

SCHRIFTENREIHE NR. 122

Untersuchungenzur innerenSicherheitvon Kraftomnibussen

Untersuchungenzur innerenSicherheitvon Kraftomnibussen

Auftraggeber:

Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (FAT)

Auftragnehmer:

DEKRA - Unfallforschung

Verfasser:

Jürgen GrandelWalter Niewöhner

1

Postanschrift:Postfach 1705 63 • 60079 FrankfurtTelefon (069)7570-1Drahtanschrift: AutoverbandTelex 411293

Druckerei Henrich GmbHSchwanheimer Straße 11060528 Frankfurt am Main

Vervielfältigung, auch auszugsweise, nurmit ausdrücklicher Genehmigung der FAT

Vorwort

Obwohl Kraftomnibusse seit langem zu den sichersten Verkehrsmitteln gehören, haben die Busher-steller bereits 1985 in der Verbesserung der passiven Sicherheit ein Potential für die Weiterent-wicklung ihrer Produkte erkannt. Sie haben deshalb über die FAT den DEKRA beauftragt, bei67 verunfallten Bussen mit verletzten Fahrzeuginsassen oder mit erheblichen Deformationen, die zuVerletzungen bei den Fahrgästen hätten führen können, den Unfallablauf, die Unfallschwere unddie Art der Verletzungen zu erfassen, zu analysieren und zu bewerten, um Hinweise aufkonstruktive Verbesserungsmaßnahmen zu erhalten.

Aus den Datensätzen, die bei 61 Unfällen inklusive drei Bus/Bus-Kollisionen erhoben wurden,konnten Ähnlichkeiten und Gemeinsamkeiten im Unfallablauf erkannt werden, die in der vorlie-genden Studie als Trends dargestellt werden.

Diese Ergebnisse sind jedoch für das Unfallgeschehen mit Busbeteiligung auf deutschen Straßennicht repräsentativ. Die Rate der je Busunfall getöten Personen liegt bei 1,25 im Durchschnitt der indieser Studie analysierten und in den Jahren von 1986 bis 1993 erhobenen 61 Busunfälle, währendim Gesamtdurchschnitt aller im Berichtszeitraum aufgetretenen Busunfälle mit Personenschädennur 0,0033 Insassen pro Busunfall getötet wurden. Die mit dieser Broschüre vorgestellten Unter-suchungsergebnisse und Schlußfolgerungen gelten infolgedessen nur für Busunfälle, die in ihremAblauf und der Unfallschwere den dargestellten Randbedingungen entsprechen, d.h. nur für be-sonders schwere Unfälle.

Die Studie wird zufälligerweise jetzt Anfang 95 veröffentlicht, wo der Kraftomnibus wegen einigerbesonders schwerer und spektakulärer Unfälle mit verletzten und getöteten Fahrgästen hinsichtlichseiner passiven Sicherheit zu Unrecht ins Gerede gekommen ist. Busse sind relativ selten in schwereUnfälle verwickelt, es hat schließlich mehr als 8 Jahre gedauert, bis 67 Datensätze aufgenommenwerden konnten. Trotz des kleinen Untersuchungskollektivs lassen sich einige allgemeine Zusam-menhänge erkennen:

- Jeder Busunfall hat seine eigene Vorgeschichte und nur durch eine Ver-knüpfung mehrerer unglücklicher Umstände ist es zum Unfall gekommen.

- Sehr häufig ist menschliches Versagen während des Führens des Fahrzeugsoder - wie in vier Fällen - bei der betrieblichen Wartung die wesentlicheUnfallursache.

- Wenn man von einem besonderen Katastrophenunfall absieht, dann sindbeim Frontalaufprall bzw. beim Auffahren auf den Vordermann Fahrgästenur selten verletzt worden und wenn, dann nur leicht.

- Das Risiko ist für die Businsassen jedoch dann hoch, wenn der Bus umkipptund Fremdkörper wie Leitplanken etc. von außen eindringen.

Die Ergebnisse sind nachfolgend meist in zweidimensionalen Diagrammen dargestellt, die für sichsprechen und deshalb nicht ausführlich kommentiert werden mußten und dann Interessierten Raumfür eigene Interpretationen lassen.

Initiiert und betreut wurde das Forschungsvorhaben vom FAT-AK 22 'Passive Sicherheit vonNutzfahrzeugen', dessen Mitglieder im Anhang namentlich genannt sind. Der DEKRA-Unfallfor-schung, die die Projektuntersuchung durchgeführt und den Abschlußbericht verantwortlich erstellthat, wird hiermit gedankt.

FORSCHUNGSVEREINIGUNG AUTOMOBILTECHNIK EV (FAT)

Frankfurt am Main, im Mai 1995

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

0

1

2

3

3.13.2

4

4.14.1.14.1.24.24.2.14.2.24.34.4

4.54.5.14.5.2

5

5.15.2

5.35.4

6

6.1

6.26.3

7

7.1

7.27.3

Zusammenfassung

Einleitung

Untersuchungsziele

Stand der Kom-Sicherheit

Unfallgeschehen der KomVorschriften zur inneren Sicherheit von Kom

Datenerfassung und -auswertung

Tätigkeit des SachverständigenGutachtenerstellungIn-depth-DatenerfassungAbstrakte FallbeschreibungFragebogenstrukturDatenbankstruktur und DatenverarbeitungEinzelfallbetrachtungAuswertungsgrundlagenAussagefähigkeit der DatenAussagefähigkeit des Datenmaterials und Ausfüllungsgrad derVergleich mit anderen Untersuchungen

Beschreibung des Untersuchungsgutes

Allgemeine MerkmaleBeteiligte KomBeteiligte FahrerUnfallgegner

Auswertungsergebnisse

UnfallparameterKom-BeschädigungenInsassenverletzungen

Interaktionen

StraßenverlaufUnfallschwereVergleich beschädigter und verletzungsverursachender Teile

Seite

1

3

3

4

45

6

66777778

9Fragebögen 9

11

12

1221

28

32

35

3539

44

48

485154

Inhaltsverzeichnis

Seite

56

565656575757626262626666

68

Anhang

A1 Literaturverzeichnis 69

A2 Fragebogen 70

A3 Eindimensionale Ergebnisse 76

A4 Einzelfalldarstellung 83

A5 Mitglieder des FAT-AK 22 "Passive Sicherheit von Nutzfahrzeugen1 93

8

8.18.28.2.18.2.28.2.2.18.2.2.28.2.38.2.3.18.2.3.28.2.48.2.58.3

9

Erkenntnisse

Erkenntnisse aus der DatenbankErkenntnisse aus den EinzelfällenUnfälle mit GetötetenBeschädigungen der KomDeformationen beim UmkippenDeformationen beim Zusammenstoß mit anderen KfzDeformationen im InnenraumFahrerbereichFahrgastbereichUnfallursachenKatastrophenunfälleTypische Kom-Unfälle

Zusammenfassung

Stichwortverzeichnis

Stichwortverzeichnis

Daten

Datenerhebung

Erhebungsmerkmal

Kollisionsart

Ko m

Lkw

Merkmal

Merkmalsausprägung

Merkmalskombination

RHS

StBA

Unfallgruppe

Unfallparameter

Unfallursache

sind die zu jedem Fall gesammelten Informationen.

bezeichnet den Vorgang der Informationsbeschaffung undInformationssammlung.

siehe Merkmal.

ist ein Merkmal des Fragebogens, kennzeichnet dieKollisionskonstellation der Fahrzeuge.

Kraftomnibus.

Lastkraftwagen.

eine einzelne Frage einer Datenerhebung, z. B. "Ortslage".

eine zu einem Merkmal gehörende Antwortmöglichkeit,z. B. "Innerorts" ist eine Merkmalsausprägung von "Ortslage".

ist eine Verknüpfung verschiedener Merkmale mit dem Ziel,Auffälligkeiten des Datenmaterials sichtbar zu machen.

Rückhaltesystem

Statisches Bundesamt

wird im Augenblick der ersten Kollision festgelegt,z. B. Unfallgruppe Lkw/Pkw.

mögliches Merkmal des Unfallgeschehens.

vom Gutachter bzw. Unfallforscher mittels vorliegenderKenntnisse über den Unfallablauf festgelegte Ursache desUnfalles (siehe auch [1]).

Ill

0 Zusammenfassung

Zusammenfassung

Im Auftrag der FAT hat DEKRA eine Un-tersuchung über die innere passive Si-cherheit von Kraftomnibussen (Kom)durchgeführt. Dazu wurden Unfallanaly-sen und Gutachten, die DEKRA-Gutach-ter zu schweren Busunfällen durchgeführthaben, einzeln erfaßt, dokumentiert, aus-gewertet und zum Teil ergänzt. Die Da-tensammlung war auf schwere Unfällebeschränkt, bei denen Kom-Insassenverletzt wurden oder bei denen am KomDeformationen aufgetreten sind, die zuVerletzungen bei Insassen hätten führenkönnen.

Wegen der geringen Anzahl von schwe-ren Busunfällen auf deutschen Straßenund wegen der sehr engen Auswahlkrite-rien hat die Beschaffung der Daten für dievorgesehenen 61 Unfälle immerhin fastneun Jahre, von 1985 bis 1994, gedauert.Letztendlich wurden aus den 61 Unfällen65 verunfallte Kom mit 1 347 Fahrgästenerfaßt und ausgewertet.

Bei der geringen Anzahl der ausgewerte-ten Unfälle sind Aussagen über die passi-ve Sicherheit von Kom, die für das Ge-samtunfallgeschehen repräsentativ sind,nicht mit absoluter Sicherheit zu treffen.Allerdings kann jeder Fahrzeugherstelleraus den Einzelfalldarstellungen Erkennt-nisse ableiten, die Grundlage für die De-finition von technischen Maßnahmen zurVerbesserung der inneren passiven Si-cherheit sein können.

Da jedoch auch bei der relativ Anzahl von65 Einzelfällen für bestimmte Unfälle Ge-meinsamkeiten, zum Beispiel hinsichtlichdes Unfallablaufes, erkannt werden kön-nen, wurde beschlossen, die bei den Un-fällen erhobenen 74 Einzelmerkmale mitihren unterschiedlichen Ausprägungen ineiner Datenbank zusammenzufassen und- soweit sinnvoll - miteinander zu verknüp-fen. In der vorliegenden Studie sindzweidimensionale Zusammenhänge zwi-schen bestimmten Merkmalen grafischdargestellt. Soweit aus der Zuordnung derUnfallzahlen zu einzelnen Erhebungs-merkmalen besondere Häufungen er-

kennbar sind, wird hierauf kurz hingewie-sen.

Aus der Kombination einzelner Erhe-bungsmerkmale mit den Unfallzahlen las-sen sich aus den in einer Datenbank zu-sammengefaßten 65 Datensätzen Er-kenntnisse über

- Unfälle mit getöteten Fahrgästen- Kollisionen mit anderen Kraftfahrzeu-

gen- Alleinunfälle- Deformationen im Kom

im Fahrerbereichim Fahrgastbereich

- Unfallursachen

ableiten.

Die Tatsache, daß es sich bei den be-trachteten Unfällen um eine Auswahl vonschweren Unfällen handelt, ist auch daranzu erkennen, daß bei den 65 untersuch-ten Bussen (Kom) insgesamt 76 Perso-nen (im Durchschnitt 1,14 pro Unfall) ge-tötet wurden, im Gegensatz zum Bundes-durchschnitt mit 0,03 bis 0,06 je Busunfallgetöteten Insassen.

Die 76 Toten verteilen sich wie folgt:

51 auf 8 Alleinunfälle mit Umkippen3 auf 2 Frontalkollisionen mit einem

Lkw1 auf 1 Frontalkollision mit Kom

11 auf 1 Auffahrunfall auf ein Lkw-Heck20 auf 1 Auffahrunfall auf ein Lkw-Heck

und in Brand geratenen Kom76 insgesamt

Im Untersuchungskollektiv sind Kom mitanderen Fahrzeugen vorwiegend unterfolgenden Bedingungen kollidiert.

Zusammenfassung

- mit einem entgegenkommenden Pkw inLinkskurven auf der Landstraße, wobeiim Normalfall Kom-Insassen nur leichtverletzt wurden,

- durch Auffahren auf ein Lkw-Heck mitgroßflächigen und tiefen, bis weit inden Innenraum reichenden Deforma-tionen, wobei die Kom-Insassen ver-letzt wurden, in einigen Fällen sogarschwer. Eine Ausnahme bildet der FallNr. 1. Hier geriet ein Korn nach Kolli-sion mit einem Tankfahrzeug durchden Austritt brennbarer Flüssigkeit inBrand, was für 20 Insassen zum Todeführte.

Kritisch sind Alleinunfälle, und zwar be-sonders dann, wenn das Fahrzeug um-kippt. In diesen Fällen werden die Insas-sen im Innenraum herumgeschleudert,was zu schweren Verletzungen mit To-desfolge führen kann, insbesondere,wenn die Insassen herausgeschleudertwerden oder Teile von außen in denFahrgastraum eindringen. Das trifft aufacht der 14 registrierten Alleinunfälle zu,bei denen 51 (also fast 70 %) von insge-samt 76 Personen getötet wurden.

Die Kom-Insassen werden durch Defor-mation der Fahrzeugzelle eher verletzt,seltener getötet. Häufig wird im Fahrzeugder Fahrerbereich und hier vor allem dielinke vordere Ecke deformiert, was zurVerlagerung der Instrumententafel führtund ein Einklemmen des Fahrers nachsich zieht. Dabei wird der Fahrer zwarschwer verletzt, überlebt aber den Unfallfast immer.

Deformationen im Fahrgastbereich sindbei Kom-Unfallen selten. Kritischer ist es,wenn Fremdteile von außen wie Baum-stümpfe oder Leitplanken etc. ins Innereeindringen, wo sie dann Verletzungen beiden Insassen bewirken können.

Bei hohen Kollisionsgeschwindigkeiten istin einem Fall der Fahrersitz, in einem an-deren eine Fahrgastreihe durch Aufprallanderer Insassen aus der Verankerunggerissen worden.

Durch Verknüpfung der Einzelmerkmalelassen sich aus den 65 verunfallten Kom(aus 61 Unfällen) Merkmalkombinationen

erkennen, die mit großer Häufigkeit unfal-lursächlich waren.

- Unaufmerksamkeit des Fahrers in 19Fällen

- überhöhte Geschwindigkeit in siebenFällen

- technische Mängel bei vier Unfällen

Aus dem Unfalldatenkollektiv lassen sichdie folgenden drei typischen Unfallabläufeerkennen:

- Der umgekippte Kom rutscht auf derSeite. Die Fahrgäste werden durcheindringende Teile verletzt oder getö-tet, oder sie werden herausgeschleu-dert und dann verletzt oder getötet.

- Der auf ein Lkw-Heck aufgefahreneKom wird schwer beschädigt. Die In-sassen sind leicht bis schwer verletzt.

- In einer Linkskurve kommt dem Komein Pkw frontal entgegen. Einige derKom-Insassen werden leicht verletzt.

Einleitung

1 Einleitung

Kraftomnibusse (Kom) gehören wie Last-kraftwagen zur Gruppe der Nutzfahr-zeuge. Unfälle mit Kom ereignen sichzwar relativ selten (1992 waren Kom nuran 0,8 % der Unfälle auf deutschen Stra-ßen beteiligt und nur 1,0 % der Verletztenund nur 0,1 % der Getöteten waren Kom-Insassen, doch bei entsprechender Un-fallschwere werden oft mehr Personengleichzeitig verletzt als bei anderen Ver-kehrsmitteln. Sobald viele Personen voneinem Unglück betroffen sind, wie zumBeispiel bei einem Eisenbahnunglück, ei-nem Flugzeugabsturz oder auch bei ei-nem Busunfall, erregt dies besondereAufmerksamkeit in der Öffentlichkeit. So-fort stellt sich die Frage nach den Unfall-ursachen, und es erfolgt der Ruf nachMaßnahmen zur Verbesserung derSicherheit des betroffenen Verkehrssy-stems. Die Kenntnisse zur passivenSicherheit von Kom, insbesondere bezüg-lich des Unfallablaufes, der Verletzungs-schwere etc. sind ähnlich lückenhaft wiebeim Lkw. Um hier Verbesserungen zuerreichen, müssen Untersuchungen überdie 'Innere Sicherheit von Kraftomnibus-sen' durchgeführt werden. Dazu sollte

neben der in die Tiefe gehenden Unfall-einzelanalyse auch eine Darstellung desglobalen Kom-Unfallgeschehens erfolgen.

Für diese Studie wird hinreichend gutesUnfalldatenmaterial benötigt. Die Unfallre-konstruktionsgutachen der DEKRA-Inge-nieure und deren Wissen über den jewei-ligen Unfall stellen in Verbindung mit derspeziell erarbeiteten Datenerfassungs-und Auswertetechnik die Grundlage fürdiese Untersuchung dar.

Die Informationen der Gutachten bildenden größten Teil der untersuchten Unfall-daten. Zusätzlich wurden einzelne Unfälleanderer Sachverständiger bzw. For-schungsorganisationen in die Fallsamm-lung aufgenommen (zwei Fälle von demForschungsprojekt "Erhebungen am Un-fallort" und zwei weitere Fälle von Gutach-tenbüros, die mit DEKRA zusammenar-beiten. Die Datenbank umfaßt für jedender 65 untersuchten Kom, die in 61Unfälle verwickelt waren, 74 Einzel-merkmale.

2 Untersuchungsziele

Das Ziel der Untersuchung ist eine um-fassende Analyse der inneren passivenSicherheit von Kom. Dabei sollen dieUmweltbedingungen, unter denen die Un-fälle stattfanden, der Unfallablauf, dertechnische Stand der Fahrzeuge undauch das Verletzungsrisiko für die Insas-sen ermittelt werden. Die Untersuchung

beschränkt sich deshalb auf Unfälle mitVerletzten bzw. solche Unfälle, bei denenaufgrund der Beschädigungen am KomInsassen hätten verletzt werden können.Darüber hinaus ist die Beteiligung vonKom am Gesamtunfallgeschehen desStraßenverkehrs zu bewerten.

3 Stand der Kom-Sicherheit

Stand der Kom-Sicherheit

3.1 Unfallgeschehen der Kom

Der seit Anfang der 80er Jahre etwagleichbleibende Bestand von 70 000 Komstellt, gemessen an den rund 37 Millionenin der Bundesrepublik Deutschland zuge-lassenen Kraftfahrzeugen, nur eine ver-schwindend geringen Anteil (0,2 %) dar(Bild 1, Zahlen vom KBA 1992, alte Bun-desländer [3]). Die Fahrleistungen derKom erreichen mit 0,8 % einen gegenüberdem Bestand höheren Anteil (Bild 2). Mitdem gleichen Anteil sind Kom an derSumme der Unfälle mit Personenschädenbeteiligt (Bild 3). Die Personenkilometer-leistung der Kom ist im Vergleich zu ihrerBeteiligung an den Unfällen mit Perso-nenschäden zehnmal so hoch (Bild 4).Gemessen an ihrer Personenkilometer-leistung sind die Kom im Unfallgeschehen

erheblich unterrepräsentiert.

Der Blick auf die Kom-Unfälle der zurück-liegenden Jahre ergibt interessante Er-kenntnisse. Die Zahl der getöteten Kom-Insassen zeigt langfristig einen abneh-menden Trend mit großen Sprüngen zwi-schen aufeinanderfolgenden Jahren(Bild 5). Letztere sind auf einzelne,besonders schwere Unfälle zurückzufüh-ren. Beispielsweise schließen die Jahre1985 und 1992 je einen Unfall mit allein je20 getöteten Kom-Insassen ein. Ohnediese beiden Unfälle würden sich dieZahlen der genannten Jahre nicht vomlangfristigen Trend abheben, der auf eineständig verbesserte Sicherheit von Komhindeutet.

Die vorliegende Studie beschränkt sichauf verletzte Kom-Insassen. Die 350 bis

Pkw85,8%

sonstige14,0%

Bild 1: Bestand der Kraftfahrzeuge 1992,(Quelle [2])

Pkw86,4%

sonstig12,8%

Bild 2: Fahrleistung der Kraftfahrzeuge 1991,(Quelle [2])

Pkw68,0%

Bild 3:

Pkw81,2%

sonstige31,2%

Beteiligte an Verkehrsunfällen 1992,(Quelle [1])

sonstige10,5%

Bild 4: Personenkilometerleistung 1991,(Quelle [2])

Vorschriften zu inneren Sicherheit der Kom

600 monatlichen Unfälle mit Personen-schaden (UPS) und Beteiligung einesKom umfassen vorwiegend solche UPS,bei denen Fußgänger bzw. Benutzer an-derer Verkehrsmittel verletzt werden.

Die Unfallhäufigkeit ist bei Kom in denMonaten, Mai, Juni, September und Okto-ber - also kurz vor und nach der Urlaubs-zeit - besonders hoch (Bild 6, siehe auchKapitel 5).

3.2 Vorschriften zur innerenSicherheit von Kom

Aufgrund der deutschen und europäi-schen Zulassungsverfahren kann unter-stellt werden, daß alle im Unfalldatensatzberücksichtigten Kom den zur Zulassungerforderlichen technischen Standard be-züglich der inneren Sicherheit besaßen.

Zum Nachweis der erforderlichen innerenSicherheit dienen derzeit im wesentlichendie Regelungen über eine ausreichendeAufbaufestigkeit (ECE-R 66) und über dieWiderstandsfähigkeit der Sitze und ihrerBefestigungen (ECE-R 80). Kom, die füreine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h

busallge - 2

10 • •

Getötete

1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991

alle Bundesländer Jahr

Bild 5: Zeitreihe der in der Bundesrepublik Deutschland getöteten Kom-Insassen (Quelle: [1])

zugelassen werden, müssen besondereBedingungen erfüllen.

busallge-B

700

600

500

2 400

< 300

200

100

monatlich verunfallte Kom1985 bis 1992

-t-4 1=1

Jan Feb Mär Apr Mai Juri Jul Aug Sep Okt Nov Dez

Monat

1985 a 1986 • 1987 x 1988 • 1989 * 1990 • 1991 • 1992

Bild 6: Monatlich an Unfällen mit Personenschaden beteiligte Kom (1985 bis 1992) (Quelle: [1])

Datenerfassung und -auswertung

Die Aufbaufestigkeit kann beispielsweisedurch einen Überrollversuch nachgewie-sen werden. Der Kom wird auf die Straßegestürzt, wobei sich das Fahrzeug vordiesem Vorgang auf einer um 800 mm er-höhten Position befindet. Für die Fahrgä-ste muß ein genau definierter Überlebens-raum erhalten bleiben. In diesen Überle-bensraum dürfen keine Teile eindringen,und kein Teil des Überlebensraumes darfaus dem deformierten Aufbau herausra-gen. Die Vorschriften für die Sitzbefesti-gungen gelten als erfüllt, wenn eines derin der ECE-R 80 aufgeführten Verfahrenerfüllt ist. Sind unter den in [5] näher auf-geführten Bedingungen unter anderembestimmte, für Dummies festgelegte Be-lastungsgrenzwerte für Kopf, Brustkorbund Oberschenkel eingehalten bzw. beider Prüfung bestimmte Merkmale hin-sichtlich der Energieaufnahme erfüllt,dann ist auch die geforderte Widerstands-fähigkeit der Sitze erreicht.

Bei Feststellung der Eignung des Kom fürFahrten von 100 km/h müssen die Vor-schriften gemäß § 18, Absatz 5, Nr. 3, in

der Straßenverkehrsordnung (StVO) [4]erfüllt werden. Für den Betrieb dieserKom gelten im Bereich der passiven Si-cherheit folgende Bedingungen:

- Fahrgastsitze, vor denen kein weitererSitz ist, müssen mit 2-Punkt-Haltegur-ten ausgerüstet sein. Zusätzlich mußim Sichtbereich des entsprechendenFahrgastes ein Schild, welches auf dieBenutzungspflicht des Gurtes hinweist,vorhanden sein.

- Der Fahrerplatz muß mindestens miteinem 2-Punkt-Gurt ausgerüstet sein.Der Fahrer muß auf Autobahnen undKraftfahrstraßen den Sicherheitsgurtbenutzen und Fahrgäste, für die Gurtevorhanden sind, auf die Pflicht zur Be-nutzung der Gurte hinweisen.

- Für eine Reihe von Sitzen sind Arm-lehnen vorgeschrieben [4].

- Der Fahrerplatz ist von hinten gegendas Eindringen von Gegenständen zusichern.

- Gepäckstücke müssen gegen Rut-schen gesichert werden können.

4 Datenerfassung und -auswertung

Die im Kapitel 2 aufgestellten Zielvorstel-lungen lassen sich nur mit einer in dieTiefe gehenden Datenerhebung realisie-ren. Für diese in-depth-Datenerhebungmüssen

- die Auswahlkriterien für den einzelnenFall,

- die Art und der Umfang der Datener-hebung und

- die Datenverarbeitung

vor Beginn der Datenaufnahme geklärtwerden.

4.1 Tätigkeit desSachverständigen

4.1.1 Gutachtenerstellung

Diese Studie basiert zum wesentlichenTeil auf den Sachverständigengutachten.Im folgenden wir kurz erläutert, wie einsolches Gutachten entsteht.

Es gibt Fälle, in denen die Polizei oder ei-ner der Unfallbeteiligten bzw. rechtlicheVertreter den Unfallhergang nicht eindeu-tig nachvollziehen können oder techni-sche Mängel vermuten. In dieser Situationsollte ein Sachverständiger beauftragtwerden. Er kann anhand der vorliegendenInformationen und Aussagen Antwortenauf die an ihn gerichteten Fragen geben.Das Gutachten kann Aussagen zum Un-fallablauf, zu den Ursachen, zum Fehlver-halten der Beteiligten, zu der Vermeidbar-keit und technischen Mängeln der Fahr-zeuge machen.

Das Wissen der Gutachten über den Un-fall und das Unfallumfeld läßt sich auchfür Verkehrssicherheitsstudien nutzen.

6

In-Depth-Datenerfassung

4.1.2 ln-depth-Datenerfassung

Wie schon erläutert, sollen im Rahmendieser Studie die Möglichkeiten abge-schätzt werden, die passive Sicherheitvon Kom zu verbessern und Unfallfolgenvon Einzelunfällen zu mindern. DiesesZiel soll mittels einer in-depth-Analyse vonEinzelunfällen erreicht werden, die vonDEKRA-Kraftfahrzeugsachverständigenim Rahmen der juristischen Unfallabwick-lung rekonstruiert wurden.

Nach dem Bekanntwerden eines Unfallesmit Kom-Beteiligung wurden die Gutachterin einzelnen Fällen auch ohne Gutach-tenauftrag tätig. Außerdem erfolgte dieKontaktaufnahme zu anderen Gutachten-büros oder unfallaufnehmenden Institutio-nen wie zum Beispiel der Arbeitsgruppe'Erhebung am Unfallort1 in Hannover.

Dem jeweiligen Gutachter lag der für die-ses Forschungsprojekt erarbeitete Frage-bogen vor, den er unmittelbar nach Erstel-lung des Gutachtens ausfüllen konnte.Die notwendigen Informationen waren ausErhebungen direkt am Unfallort sowie ausden Unfallunterlagen greifbar. Zusätzlichzur reinen Informationsweitergabe mittelsdes Fragebogens komplettieren eine Ko-pie des erstellten Unfallgutachtens, dievom Fahrzeug erstellten Fotoaufnahmen,eine Unfallskizze, gegebenenfalls aucheine Tachographenscheibenauswertungund weitere Informationen den Datensatz.

Insgesamt wurden für diese Studie 65verunfallte Kom ausgewertet. Das Fallkol-lektiv umfaßt Unfälle aus den Jahren1985 bis 1994, wobei der größte Teil derUnfälle in den Jahren 1992 und 1993 er-hoben wurde (siehe auch Kapitel 5.1). Dieerfaßten 65 Fahrzeuge stammen aus 61Unfällen. Zehn Kom verunfallten ohne ei-nen Fahrgast. In 49 Fahrzeugen wurdemindestens ein Fahrgast verletzt. Von den65 Kom-Fahrem erlitten 45 Verletzungen.

4.2 Abstrakte Fallbeschreibung4.2.1 Fragebogenstruktur

Die Daten für die Kom machen einenzweiteiligen Erhebungsbogen sinnvoll.

Der erste Erhebungsbogen umfaßt die fürden Kom relevanten Bereiche

- allgemeine Identifikation- Straße und Umwelt- Fahrzeug- Fahrer- Unfall- Beschädigungen- Verletzungsschwere Fahrer und- Unfallgegner.

Beim Unfallgegner wird eine gegenüberdem Fallfahrzeug reduzierte Datenmengeerfaßt

Für die Fahrgastdaten kam der zweite Er-hebungsbogen hinzu. Die gesammeltenInformationen des zweiten Bogens um-fassen unter anderem

- Sitzposition- Verletzungsschwere und- verletzungsverursachendes Teil.

4.2.2 Datenbankstruktur undDatenverarbeitung

Die Verwaltung und Aufarbeitung der Un-falldaten erfolgt mit einer EDV-Anlage.Die Unterteilung des Erhebungsbogens istdurch die spätere Datenbankstruktur mit-begründet. Sie umfaßt die Teile

- Informationen vom Unfall- Informationen über die Fahrgäste

Nachträglich wurde noch das MerkmalUnfallschwere in die Datenbank aufge-nommen und für die älteren Fälle nacher-hoben. Vor Eingabe der Daten in die Da-tenbank wurden die Fragebogen mit Hilfedes Gutachtens und der anderen vorlie-genden Informationsquellen überprüft undfehlende Daten gegebenenfalls ergänzt.

4.3 Einzelfallbetrachtung

Um die Unfälle möglichst umfassend zubeschreiben, wurden alle analysierten Un-fälle einzeln dargestellt. Diese Form derPräsentation gibt einen wesentlich bes-sere Einblick in die Unfälle, als es jedestatistische Auswertung ermöglicht. Au-ßerdem ermöglicht sie, verschiedene Un-

Auswertungsgrundlagen

fälle oder auch Unfallfolgen nachträglichzu bewerten bzw. miteinander zu verglei-chen.

Diese Darstellung beinhaltet neben allenInformationen aus der Datenbank auchdie Beschädigungsbeschreibuhgen ausden Gutachten und einen Bildbericht.Diese Daten sind in Blöcke zusammenge-faßt. Die erste Seite soll mittels Unfall-skizze und der Beschreibung des Unfall-herganges einen schnellen Überblick überdie Unfallsituation geben. Die zweite Seitebeschreibt die allgemeinen Unfallumstän-de, die Fahrzeugdaten und die Unfall-merkmale. Auf der folgenden Seite erfolgteine Auflistung der Beschädigungen inTextform, als Bildform und verschlüsseltentsprechend dem vehicle deformationindex. Die Informationen über die Insas-sen, die Innenraumbeschädigungen unddie verletzungsverursachenden Teileschließen den Textteil auf der viertenSeite ab. Der die Einzelfalldarstellung ver-vollständigende Bildbericht soll neben denFahrzeugbeschädigungen auch die äuße-ren Unfallumstände objektiv und mög-lichst umfassend sichtbar machen.

Im Anhang A 4 ist ein Beispiel für die Ein-zelfalldarstellungen eingefügt.

Die Sammlung der Einzelfalldarstellungenbildet zusammen mit der Datenbank dieGrundlage der nachfolgenden Auswer-tungen.

4.4 Auswertungsgrundlagen

Das oben erläuterte Vorgehen bei derDatenerhebung und -Verarbeitung hat fol-gende Gründe:

Diese Untersuchung analysiert die 'InnereSicherheit im Kraftomnibus1. Im Mittel-punkt steht die Sicherheit der Insassenvon Kom. Aus diesem Grund kann manbei den Betrachtungen nicht mehr vonUnfällen, sondern muß von Fahrzeugenund ihren Kollisionen sprechen, wenn (sowie in dieser Studie) Fahrzeuge und nichtUnfälle die Untersuchungsgrundlage dar-stellen (65 Kom mit 1347 Fahrgästen in61 Unfällen). Aus dieser Art der Betrach-

tung ergeben sich Unterschiede im Ver-gleich zur reinen Unfallbetrachtung, wennzum Beispiel zwei Kom an einem Unfallbeteiligt sind. Dieser Unfall wird mit allenRandbedingungen für jedes Fahrzeug ge-sondert analysiert.

Aus dieser fahrzeugbezogenen Untersu-chung ergeben sich gewisse Besonder-heiten, zum Beispiel hinsichtlich der Ver-gleichbarkeit der Ergebnisse mit denZahlen des Statistischen Bundesamtes.

Für jeden Unfall wurden 75 einzelneMerkmale verschiedener Ausprägungenbzw. Bewertungen erhoben. Eines dieser(Erhebungs-)Merkmale ist die 'Unfall-gruppe1, mit der Unfälle, die unter ähn-lichen Bedingungen erfolgten, kategori-siert werden können. Sind nur zweiVerkehrsteilnehmer am Unfall beteiligt, istdiese Zuordnung einfach: Ein durch einenLkw schwer beschädigter Kom wird derGruppe Kom/Lkw-Kollision zugerechnet.Schwieriger wird dies bei Serienunfällenund Unfällen mit mehreren Beteiligten,zum Beispiel, wenn die obengenannteKom/Lkw-Kollision durch einen Pkw-Auf-prall am Kom ausgelöst wurde. Für dieseUntersuchung ist die Unfallgruppe in demMoment festgelegt, in dem der betrach-tete Kom den ersten Kontakt mit einemUnfallgegner hat.

Bedingt durch die Auswahlkriterien derDatenerhebung (Kom-Unfälle mit verletz-ten Insassen oder mit Deformationen, diesolche erwarten lassen) sind Kollisionenmit Fußgängern und Zweiradfahrern nichtvorhanden. Diese Unfallgruppen werdennur in das Kollektiv aufgenommen, wennam Kom nennenswerte Beschädigungenaufgetreten sind oder die Insassen desKom Verletzungen erlitten oder wenn derKom eine Sekundärkollision hatte, die dasFallfahrzeug wesentlich beschädigte. Indieser Studie lagen Fälle vor, in denentrotz relativ geringfügiger Beschädigungenam Kom Fahrgäste zu Schaden kamen.Das liegt zum Teil an der Sonderstellungder Kom, in denen den Insassen das Auf-stehen und Herumgehen während derFahrt möglich ist. Eine dann durchge-führte stärkere Abbremsung des Fahr-zeuges kann bei einer ungünstigen Kon-

8

Aussagefähigkeit der Daten

stellation im Fahrzeug zum Sturz einesFahrgastes und damit auch zu Verletzun-gen führen.

Wegen der großen Anzahl der Merkmaleund ihrer vielfältigen Verknüpfungsmög-lichkeit wurde für die hier vorliegendeÜbersicht ein Auswerteplan erstellt, derdie Einzelteile (Merkmale) des Datenkol-lektives (Untersuchungsgut) in logischenZusammenhang setzt.

Die Erhebungsmerkmale werden folgen-den Gruppen zugeordnet:

- allgemeine Merkmale des Unfalles- Korn- Kom-Fahrer- Unfallgegner des Korn- Unfallparameter- Kom-Beschädigungen- Fahrerverletzungen- Fahrgastverletzungen.

Diese Gruppen lassen sich in pre-Crash-,Crash- und post-Crash-Phasenunterteilen.

Aus der Zusammenstellung der Gruppenentstanden die Hauptkapitel 5, 6 und 7.

In Kapitel 5 sind die Merkmale zusam-mengestellt, die die Unfallumstände biszum Eintreten der Konfliktsituation be-schreiben (zum Beispiel Unfallgruppe,Ausrüstung mit ABS, Fahreralter). Kapitel6 gibt Merkmale wieder, die die Folgendes Konfliktes und die Beschreibung derUnfallgegner darstellen (zum Beispiel Be-schädigungen, Insassenverletzungen,Masse des Unfallgegners). Kapitel 7schließlich beinhaltet die Untersuchungenvon Merkmalkombinationen aus denGruppen von Kapitel 5 und 6 (Unfallgrup-pe und Verletzungsschwere der Kom-Insassen, Masse des Korn und Fahrzeug-deformationstiefen).

Jedes erhobene Merkmal weist eine mehroder weniger große Zahl von Antwortender Rubrik 'unbekannt1 auf. Die betroffe-nen Fälle sind grundsätzlich aus allen ein-und mehrdimensionalen Betrachtungenausgeklammert. Den Bezug zu den 65Fahrzeugen stellt die in jeder Auswertungangegebene Zahl der berücksichtigtenFälle her.

Für eine mehrdimensionale Unfallanalyseist die Anzahl von 65 untersuchten Fahr-zeugen zu gering. Auswertungen mitmehr als zwei kombinierten Merkmalenwurden deshalb nur in Ausnahmefällenangewandt. Die in den Darstellungen ent-haltenen Prozentwerte beziehen sich im-mer auf den angegebenen Bezugswert(zum Beispiel n = 65).

4.5 Aussagefähigkeit der Daten

4.5.1 Aussagefähigkeit des Daten-materials und Ausfüllungs-grad der Fragebögen

Die hier untersuchten Fälle sind mit derVoraussetzung verletzter Kom-Insassenbzw. Deformationen des Fahrzeuges, dieeine Verletzung erwarten lassen, erhobenworden. Diese Vorgabe ergibt eine Aus-wahl aus den Kom-Unfällen, die für Fahr-zeug und/oder Insassen relevante Unfall-folgen haben. Damit kann das Untersu-chungsgut nicht der allgemeinen Vertei-lung der Kom-Unfälle entsprechen. DasUntersuchungsgut kann nicht repräsenta-tiv für alle, sondern nur für schwere Kom-Unfälle sein. Es ist für Unfälle mit schwe-ren Folgen für das Fahrzeug bzw. seinenInsassen aussagekräftig.

Die Analyse soll letztendlich darlegen, wieund warum Fahrer und Fahrgäste eineBusses verletzt werden. Die Erkenntnissesollen die Grundlagen schaffen, um Abhil-femaßnahmen zur Reduzierung des Ver-letzungsrisikos entwickeln zu können. Da-zu wird einerseits Datenmaterial benötigt,das vorwiegend Unfälle mit Personen-schaden enthält, andererseits aber keineAuswahl darstellt, die von vornherein ir-gendwelche Merkmale des zu beschrei-benden Unfallgeschehens ausschließt(zum Beispiel nur Korn eines Typs, nur ei-ne bestimmte Straßenklasse oder Ortsla-ge). Diese Anforderungen werden vomDatenmaterial aus Gutachten, wie es indieser Studie Verwendung findet, erfüllt.

9

Wesentlich für die Aussagefähigkeit desDatenmaterials ist auch ein hoher Aus-füllungsgrad der abgefragten Merkmaledes Unfallerhebungsbogens. Einen Über-blick gibt die folgende Zusammenstellung.Darin ist angegeben, zu wieviel Prozentein Merkmal bestimmt werden konnte. DieAngabe von 100% bedeutet, daß eskeinen Fall gibt, der für das entsprechen-de Merkmal mit der Ausprägung 'unbe-kannt' beantwortet wurde, was bei 32 der74 gestellten Fragen vorkam. Weitere 19Merkmale sind zu 95 % der Fälle beant-wortet worden.

Bezugsgröße für die 100 % sind die 65 verunfalltenKorn. Die Prozentwerte in Klammern beziehen sichaufgrund der möglichen Mehrfachnennungen aufandere Werte, zum Beispiel bezieht sich der Wertfür die Beschädigungen im Fahrgastbereich auf dieGesamtzahl der beschädigten Teile im Fahrgast-raum zuzüglich der Fälle, in denen keine Deforma-tionen auftraten oder diese nicht bekannt sind.

UnfalljahrUnfallmonatUnfallzeitWochentagOrtslageStraßenklasseStraßenbefestigungStraßenzustandRandstreifenStraßenverlaufSteigung/GefälleWitterungLichtverhältnisseSichtbehinderungenSchuldfrageHerstellerMasseAnzahl der AchsenAnzahl Sitzreihen linksAnzahl Sitzreihen rechtsAnzahl SitzplätzeAnzahl StehplätzeABSRetarderMotorbremseBustypErstzulassungRHS FahrerRHS FahrgästeKopfstützen FahrerKopfstützen Fahrgäste

FahreralterVerletzungsursache Fahrgast

100,0%100,0%95,4 %

100,0 %100,0 %100,0%100,0%100,0%84,6 %

100,0%83,1 %98,5 %

100,0%100,0%100,0%100,0%100,0%100,0%81,5%81,5%80,0 %87,7 %96,9 %92,3 %92,3 %

100,0%96,9 %89,2 %93,8 %96,9 %98,5 %

89,2 %49,1 %

GeschlechtFahrerlaubnisklasseFahrerlaubnisalter

UnfallgruppeKollisionsartÜberschlagEndlageBrandBremsungFahrgeschwindigkeitKollisionsgeschwindigkeitUnfallursache

AnstoßrichtungBeschädigungslageBeschädigungsausmaßBeschädigungshöhe

Beschädigungsgrad FrontBeschädigungsgrad Seite li.Beschädigungsgrad Seite re.Beschädigungsgrad HeckDeformationstiefe

FrontDeformationstiefe

Seite linksDeformationstiefe

Seite rechtsDeformationstiefe

HeckBeschädigungsursacheBeschädigungen

Fahrerbereich innenBeschädigungen

Fahrgastbereich innen

Verletzungsursache FahrerVerletzungsursache Fahrgast

98,5 %90,8 %83,1 %

100,0%100,0 %100,0 %100,0%100,0%95,4 %98,4 %96,8 %87,7 %

100,0%100,0%100,0%100,0%

100,0 %98,5 %98,5 %

100,0 %

95,4 %

92,3 %

95,4 %

96,9 %100,0%

(100,0) %

(89,9) %

(86,1) %(79,8) %

Verletzungsursache außen (100,0) %Verletzungsschwere Fahrer 95,4 %Fahrer eingeklemmt/

herausgeschleudert 81,8%

Masse Unfallgegner 100,0%Bremsung Gegner 95,4 %Fahrgeschwindigkeit Gegner 96,9 %Kollisionsgeschwindigkeit

Gegner 90,8 %

Sitzplatz Fahrgast 31,4 %Alter Fahrgast 31,0%Geschlecht Fahrgast 35,7 %Verletzungsschwere Fahrgast 98,7 %

10

Vergleich mit anderen Untersuchungen

zusätzlich eingefügt:Unfallschwere 100,0%

4.5.2 Vergleich mit anderenUntersuchungen

Weil für diese Studie bewußt schwere Un-fälle ausgewählt wurden, kann diese Er-hebung das Unfallgeschehen mit Korn-Beteiligung nicht repräsentativ abbilden.Trotz der relativ geringen Anzahl von nur8,15 durchschnittlich pro Jahr aufgenom-menen Kom bildet sich die jahreszeitlicheVerteilung aller in Deutschland aufgetre-tenen Kom-Unfälle mit Personenschadenrelativ gut in dem vorliegenden Datenma-terial ab (siehe Kapitel 3, Bild 6, und Kapi-tel 5.1). Nach einem Sommerloch erreichtdie Unfallhäufigkeit im Herbst ihr Maxi-mum wie sowohl aus der Bundesstatistikwie auch aus dem vorliegenden Datenma-terial zu ersehen ist.

Vergleicht man die tödlich verletzten In-sassen der Kom mit den an Unfällen mitPersonenschäden (UPS) beteiligten Kom,ergibt sich ein Verhältnis von 58 getötetenInsassen bei 5 839 beteiligten Kom [1].

Diese Studie umfaßt 65 Unfallfahrzeuge,in denen insgesamt 76 Insassen ums Le-ben gekommen sind, wobei die in Kapitel3.1 erwähnten Unfälle mit jeweils 20 getö-teten Insassen enthalten sind.

Eine neuere Untersuchung der Bundes-anstalt für Straßenwesen (BASt) setztsich mit den Kom-Unfallzahlen des StBAder Jahre 1985 bis 1991 auseinander [6].Für 1991 weist die Studie bei 741 Kom-Unfällen 5,1 % Alleinunfälle aus. Dementgegen stehen in dieser Untersuchung21,5 % Alleinunfälle bei einer Gesamtzahlvon 65 verunfallten Kom.

Nach [6] beträgt in den alten Bundeslän-dern das Durchschnittsalter der verunfall-ten Kom-Fahrer 41 Jahre. Unsere Unter-suchung weist ein Durchschnittsalter derKom-Fahrer von mehr als 44 Jahren aus(siehe Kapitel 5.3). Das durchschnittlicheFahrerlaubnisalter liegt nach [6] zwischenelf und 13 Jahren (siehe Kapitel 5.3). Eineexakte Bestimmung ist nicht möglich, weildas Fahrerlaubnisalter in Klassen erfaßtwurde.

11

Allgemeine Merkmale

5. Beschreibung des Untersuchungsgutes

5.1 Allgemeine Merkmale

UnfallgruppeUnfallschwereUnfalljahrUnfallmonatWochentagUnfallzeitUnfallortStraßenklasseStraßenbefestigungStraßenzustandRandstreifenStraßenverlaufSteigung/GefälleWitterungLichtverhältnisseSichtbehinderungen

Am häufigsten waren die Kom/Lkw-Un-fälle (34%) bzw. Kom/Pkw-Unfälle(28 %). Bei 62 % der untersuchten Unfälletraten bei den Kom-Insassen schwereoder tödliche Verletzungen auf.

Die untersuchten Korn verunfallten in denJahren 1985 bis 1994. Die Verteilung die-ser Unfälle über die einzelnen Monate ei-nes Jahres ist ähnlich wie in der amtlichenBundesstatistik (siehe auch Kapitel 3.1).

Die Mehrzahl der Unfälle ereignete sichbei Tageslicht. Eine leichte Häufung derUnfälle ist für den späten Nachmittag zwi-schen 16.00 und 18.00 Uhr erkennbar. Indieser Fallsammlung war am Montag dieUnfallhäufigkeit mit 22 % besonders hoch.

Der vorwiegende Teil der untersuchtenKorn verunfallte außerorts (72 %), wobeisich die meisten Unfälle auf Bundesauto-bahnen und Bundesstraßen ereigneten.An den meisten Unfallstellen war dieFahrbahn mit einer Schwarzdecke verse-hen. Etwas mehr als die Hälfte der Unfälle(55 %) ereigneten sich auf trockenerFahrbahn. Nahezu der gleiche Anteil derKorn (54 %) fuhr auf einer ebenen Straßeohne Steigung bzw. Gefälle.

Kom-Unfälle kamen in Linkskurven häufi-ger als in Rechtskurven vor (siehe auchKapitel 7.1). Ungünstige Witterungsum-stände (Regen, Schneefall, Nebel usw.)lagen lediglich bei 28 % der Unfälle vor.Sichtbehinderungen spielten nur eineuntergeordnete Rolle (14 %).

12

Allgemeine Merkmale

25.07.94

FATB1V3-7 Unfallgruppe

Bus allein Bus / Lkw Bus / Bus Bus / Pkw

n=65

Bus/ Bus / Bus/Zweirad Fußgänger sonstige

2S.07.94

FATB1V3-S

30

25

20

10

5

Unfallschwere Bus

UPS = Unfall mit Personenschadeno. n. A. = ohne nähere Angabe

nurSachschaden

UPS leichtverletzt

UPS schwerverletzt

UPS getötet UPS o.n.A.

13

Allgemeine Merkmale

25.07.94

FATB1V3-17

20 -r

18

16

14

- i a3 io -< 8

6

4

2

0 • •

Unfalljahr

1985n=65

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

25.07.94

FATB1V3 -4S

12 !

10

8 i

N 6 -

Unfallmonat

Jan. Feb. März Apr. Mai Juni Juli Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.n=«5

14

Allgemeine Merkmale

25.07.84

FATB1V2-1

15 T

Wochentag

10

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag

25.07.94

FATB1V3-18

14 i

12

10

An

zah

l

O>

00

4

2

0001 -0200Uhr

Hii

0201 - 0401 -0400 0600Uhr Uhr

ilf!?11

•0601-0800Uhr

•fui0801-1000Uhr

Uhrzeit

P•nlill

m1001 - 1201 -1200 1400Uhr Uhr

liliH1401-1600Uhr

mmm

mm1601-1800Uhr

iilliillllllli1801 - 2001 -2000 2200Uhr Uhr

2201-2400Uhr

15

Allgemeine Merkmale

25.07.94FATB1V2-2

50 -r

45

40

35

_ 3 0 -

S 25

< 20

15

10

5M

U i

n=65

Ortslage

iiiiiiiiii

Miil il;WÊÊÊmmmÊÊm " " '

iliiE

:;;S:;:S;:Ï::S::;S:S;:¥

innerorts außerorts

2S.07.94

FATB1V3-34

25 y

20

10

5

O

Straßenklasse

mÊm

BAB Bundesstraße Landstraße Kreisstraße sonstigen=65

16

Allgemeine Merkmale

25.07.94FATB1V2-3

60 -

50 -

40 -

1 30 -

20 -

10

n I mg -i ___________—

Betondecke

Straßenbefestigung

ll l l l l

mÊÊÊÊÈË

Schwarzdecke Pflaster wechselnderBelag

Sonstiges

n-65

25.07.94

FATB1V2-4

40

35 -l

30

25

20

15

10

5 \

Straßenzustand

trocken feucht/naß

Schnee-(glätte)

Glatteis Rollsplitt

n=65

Mmü"-split Spurrillen sonstigeFahrbahn-schäden

17

Allgemeine Merkmale

2S.07.84FATB1V2-10

30

25

20

15

10

5

0

Randstreifen

ohneEinfluß

Graben Bordstein befestigt unbefestigt Leitplanke

25.07.94

FATB1V2-11

35 i

30

25

.c 20 -Kl

< 15

10

5

mmmmm

m• •1

•'.-.•y.-• •gerade

Straßenverlauf

HTRechtskurve Linkskurve Kreuzung

18

Allgemeine Merkmale

25.07.94

FATB1V2-12

35 -,

30

25

2 20nNc< 15 -

10

5

IHM

ill

ffl iillil%m ;;: : | ^ l l | l•llililiileben

Steigung/Gefälle

Steigung

mmmmËÊÊ

IGefälle

25.07.94

FATB1V2-1S Witterung

n=64

Sonne/trocken

Regen Schneefall/ Hagel

Nebel /Dunst

bedeckterHimmel

Sturm/Böen

19

Allgemeine Merkmale

25.07.S4

FATB1V2-14

50

40

5< 20

10

0

Lichtverhältnisse

n=65

Tageslicht Dämmerung Dunkelheit mit Dunkelheit ohneFremdlicht Fremdlicht

25.07.94

FATB1V2-15

60 T

50

40

N 30

20

10

Hü11111111111111

keine

n=65

parkendeFzge.

Sichtbehinderungen

wartende, Strauchwerk Gebäude Blendung Sonstigevorbei- / Bäume

fahrendeFzge.

20

Beteiligte Kom

5.2 Beteiligte Kom

MasseAnzahl der AchsenABSRetarderMotorbremseBustypErstzulassungRHS FahrerRHS FahrgästeKopfstützen FahrerKopfstützen Fahrgäste

Die Mehrzahl der untersuchten Fahrzeuge(79 %) hatte ein zulässiges Gesamtge-wicht zwischen 12,1 und 20,0 t. Dreiach-sige Kom - entsprechend einem zulässi-gen Gesamtgewicht oberhalb von 20,01 -sind nur fünfmal (8 %) vertreten.

30 % der Kom waren mit ABS und 38 %mit Retarder ausgerüstet. Drei Kom hattenkeine Motorbremse, was aber für den Un-fallablauf nicht entscheidend war.

Der häufigste Bustyp ist der Reisebus inNormalausführung, als Hochdecker oderals Doppeldecker (60 %). Die verunfalltenFahrzeuge sind in der Mehrzahl der Fälle(91 %) zwischen 1978 und 1992 zugelas-sen.

Mehr als die Hälfte der Kom hatte keinenSicherheitsgurt am Fahrerplatz. Für dieFahrgäste waren in 25 % der Fahrzeugeauf einzelnen Plätzen Sicherheitsgurtevorhanden. Der Fahrer hatte in etwa derHälfte der Fahrzeuge eine Kopfstütze. DieFahrgastplätze sind in der Mehrzahl(67 %) mir hochgezogenen Rücklehnenversehen.

21

Beteiligte Korn

25.07.34

FATB1V2-21

60 -r

50

40

30 ^

20

10

0

Masse

3,6-7,49 t 7,5 -12,01 12,1-20,0 t über 20,01

25.07.94FATB1V2-22

60 T

50

40 -

30

20

10

0

Anzahl Achsen

^^r^wpmy^n

2-Achser 3-Achser 4-Achser

22

Beteiligte Kom

25.07.94

FATB1V2-23

45 y

40

35

30

20

15

10

5

0

i

if :0-Jmmm; ^^^^^•.^•.•:•>:<"S;3;SS63î^K5M2S««5SalaSS«aSs

ABS

nicht vorhanden vorhanden

25.07.94

FATB1V2-24

40 T

35

30

25

20 +

15

10

5 +

Retarder

m mm* m


23

Beteiligte Kom

25.07.94FATB1V2-25

6 0 •

SO

40

1 30

20

10

0 -I »

Motorbremse


j|

liPi

25.07.94FATB1V2-26

30

25

20

15

10

5

Bus-Typ

UFC B Unterflurcockpit

Stadtbus Stadtbus Stadtbus Überland- Reisebus Reisebus Reisebus Hoch-mit Doppel- bus mit Doppel- decker

Gelenk decker Gelenk decker

Super- Super-hoch- hoch-decker decker

UFCn-65

24

Beteiligte Kom

29.07.84

FATB1V3-16

14

12

10

Z 8n

I 64

2

0

Erstzulassung

irai1-74 75-77 78-80 81-83 84-86

Zulassungsjahr87-89 90-92 93-95

25.07.94FATS1V2-37

35 -,

30

25

1 20Isl

< 15 i

10

5

i U••0 •> —

nein

n-ea

Fahrergurt

ja, ja, nichtangelegt angelegt

SRIja.

angelegtfraglich

anderesRHS

25

Beteiligte Kom

29.04.84FATB1V4-38

40

35 -

30 -

25 -

20 -

15

10

5

0nein

Fahrgastgurte

ja.angelegt

ja, nichtangelegt

Ja.angelegtfraglich

anderesRHS

29.04.94FATB1V4-39

25 y

20 -

15 -

1 0 •

5 -

Fah rerkopf stützen

nein ja, integriert ja, aufgesteckt Kopfpolster

n=48

26

Beteiligte Kom

29.04.94FATB1V4-40

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Fahrgastkopfstützen

nein ja, integriert ja, aufgesteckt Kopfpolster

27

Beteiligte Fahrer

B * B 6 0 % d e r F a n r e r d e r verunfallten Kom5.3 Beteiligte Fahrer s i n d ä l t e r a I s ^ 0 J a h r e u n d b i s a u f e i n e

Ausnahme männlich. Soweit die FrageFahreralter geklärt werden konnte, waren alle FahrerGeschlecht j m Besitz einer Fahrerlaubnis derFahrerlaubnisklasse Klasse 2FahrerlaubnisalterSchuldfrageUnfallursacheBremsung

28

Beteiligte Fahrer

29.07.S4

FATB1V3-27

16

14

12

10

J . l64

2 -I

0

Alter des Fahrers

18 bis 20 21 bis 30 31 bis 40 41 bis SO

Jahre

51 bis 60 über 60

25.07.94

FATB1V2-28

70 T

60 -

50 -

1 40 '< 30 -

20 -

10 -

• p i

WEm

n-64

lillll :

HI

männlich

Fahrergeschlecht

:^x':-xo>>:-:-:-;-:->:

weiblich

29

Beteiligte Fahrer

25.07.94

FATB1V2-30

20

15

N 10

Fahrerlaubnisalter

ohne bis 6 bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis 5 bis 10 bis 20 bis 30 über 30Fahr- Monate Jahr Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre

ertaub*nis

25.07.94FATB1V2-31

35 -r

30

25

2 20 |

< 15

10

5

0

Schuldfrage

11

W

vorwiegend schuldig nicht vorwiegendschuldig

30

Beteiligte Fahrer

25.07.94

FATB1V3-32

Technische Mängel

Hindernis auf Fahrbahn

Abbiegen/ Wenden/ Rückw

Vorfahrtsverletzung

Falsches ÜberhJVorbeIf.

Alkohol/Medikamente

Abkommen von Fahrspur

überhöhte Geschwindigkeit

Unaufmerksamkeit

Fremdursache

Unfall Ursache Kom

10 15 20 25

Anzahl

25.07.94

FATB1V3-33

n=62

Bremsung

isss

I•Mû

nein ja, Teilbremsung ja, Vollbremsung ja, Art unbekannt

31

Unfallgegner

Neben 14 Alleinunfällen umfaßt die Unter-5.4 untaiigegner suchung 51 Kollisionsunfälle. Größtenteils

sind die Kollisionsgegner NutzfahrzeugeMasse Unfallgegner m | t m e h r a l s 1 2 _ 0 1 Gesamtgewicht. PkwBremsung Gegner s i n d j n 2g % der Fälle Kollisionsgegner,Fahrgeschwindigkeit Gegner w o b e i d i e m j t e i n e m GesamtgewichtKolhsionsgeschwindigkeit Gegner zwischen 1 000 und 1 500 kg mit 21 %

besonders häufig vertreten sind.

32

Unfallgegner

26.07.94FATB1V5-41

14

12

10

4

2

Fahrzeug masse Gegner

bis bis

500 kg 1000

kg

bis1600kg

bis2000

kg

bis

2500

kg

7,5- 12,1- 16,1-

12,0 t 16,0 t 22,0 t

22,0 - über38,0 t 38,0 t

n=51 von 51 mit Gegnern kollidierten Kom

2S.07.94FATB1V5-42 Bremsung Unfallgegner

•

1nein ja, Teilbremsung


ja, Vollbremsung ja, Art unbekannt

33

Unfallgegner

25.07.94FATB1V5-43 Fahrgeschwindigkeit Gegner

stehendesFahrzeug


106 •125 über 125km/h km/h

25.07.94FATB1V5-44 Kollisionsgeschwindigkeit Gegner

stehendesFahrzeug


61 - 75km/h

76- 90km/h

91.105km/h

106 -125 über 125km/h km/h

34

Auswertungsergebnisse

6 Auswertungsergebnisse

6.1 Unfallparameter

FahrgeschwindigkeitKollisionsgeschwindigkeitKollisionsartKollisionsart (Alleinunfall)ÜberschlagEndlageBrand

Die Kom verunfallten besonders häufig(27 %) bei Fahrgeschwindigkeiten von 46bis 60 km/h. Die Kollisionsgeschwindigkei-ten lagen entsprechend niedriger, in 75 %der Fälle unter 60 km/h.

Kollisionen zwischen der Front des Komund der Front des Unfallgegners sind amhäufigsten (32 %). Bei Alleinunfällen warmeist die Fahrzeugfront beschädigt.

Insgesamt 13, das heißt 20 % der verun-fallten 65 Kom kippten im Unfallablaufum, drei davon überschlugen sich, sie-benmal kippte das Fahrzeuge auf dielinke und dreimal auf die rechte Seite. Beiden 13 Unfällen handelt es sich um zehnAlleinunfälle, zwei Kollisionen mit einemPkw und eine Kollision mit einem Lkw.Fahrzeugbrände spielen bei den Kom nureine untergeordnete Rolle. Ein Fahrzeuggeriet nach Kollision mit einem Tankfahr-zeug durch den Austritt brennbarer Flüs-sigkeit in Brand. Dieser Unfall führte für20 Insassen zum Tode.

35

Unfallparameter

25.07.94FATB1W41 Fahrgeschwindigkeit

stehen-des

Fahr-zeug

1 - 15km/h

16 - 30 31 - 45 46 - 60 61 - 75 76 - 9 0 91 - 105km/h km/h km/h km/h km/h km/h

106• Über 120120 km/h

km/h

25.07.84FATB1VÎ-42

18

14

12

4

2

Kollisionsgeschwindigkeit

n=60

stehen-des

Fahr-zeug

1 - 15km/h

16-30 3 1 - 4 5 46 -60 6 1 - 7 5 7 6 - 9 0 91-105km/h km/h km/h km/h km/h km/h

106-120

km/h

über 120km/h

36

Unfallparameter

2S.07.S4Kollart

25 n

20

15

10

Kollisionsart

-> => il gfeiherR ihting fehœnd• > < • i l errtgegengeseteterRihtang fehœnd

Allein- Bus Bus Bus Bus Bus Bus Bus Bus BusUnfall Front/ Front/ Front/ Heck/ Heck/ Seite/ Seite/ Seite/ Seite/

Front Seite Heck Front Seite Seite => Seite => Heck Frontn-65 < = = >

25.07.94Kollarta Kollisionsart (allein)

keinAlleinunfall

Bus Front Bus Heck Bus Seitelinks

Bus Seiterechts

37

Unfallparameter

25.07.S4FATB1VJ-38

60

50

40

I 30<

20

10

0

Überschlag

n=65

nein Umkippennach links

Umkippennachrechts

Überschlagnach links

Überschlagnachrechts

25.07.94FATB1VÎ-39

60

50

40

S 30

20

10

0 i

n=63

wllilillliiliiB

taNormal linke

(auf SeiteRädern)

Endlage

rechte Dach AufbauSeite

38

Kom-Beschädigungen

6.2 Kom-Beschädigungen

BeschädigungslageBeschädigungsgrad FrontBeschädigungsgrad HeckBeschädigungsgrad Seite linksBeschädigungsgrad Seite rechtsBeschädigungshöheInnenraumbeschädigung Fahrer-bereichInnenraumbeschädigung Fahr-gastbereich

Etwa drei Viertel (72 %) aller verunfalltenKom weisen an der Fahrzeugfront mittlerebzw. schwere Beschädigungen auf. ImGegensatz dazu ist das Heck der unter-suchten Kom nur in 23 % mehr oder we-niger stark beschädigt. Linksseitig sind dieKom zu 66 % und rechtsseitig zu 50 %deformiert.

Im Fahrgastbereich sind die Scheiben, ge-folgt von A-, B-, C-Pfosten bzw. Dach unddem Armaturenbrett, am häufigsten be-schädigt. Im Fahrgastraum sind beson-ders oft die Scheiben beschädigt, gefolgtvon den Sitzen und deren Befestigungund den Seitenwänden.

39

Kom-Beschädigungen

45

40

35

30

I 2 5î 20

15

10

5

0

n=65

- •

- •

•

imJïïaïKï

Bii

1

illl!

1111!

11Front

Hauptbeschädigungslage

Seite links Heck Seite rechts Dach

25,07.94

Beschfro

25 T

20 -

15

10

5

Beschädigungsgrad Front

n=65unbeschädigt gering mittel schwer

40

Kom-Beschädigungen

».07.94Beschhec

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

unbeschädigt

Beschädigungsgrad Heck

liliiWÊÊÈiilillllifiili

m

mgering mittet schwer

25.07.94

Beschsll

25 T

20

15

10

Beschädigungsgrad linke Seite

unbeschädigt gering mittel schwer

41

Kom-Beschädigungen

25.07.94Beschsre Beschädigungsgrad rechte Seite

unbeschädigt gering mittel schwer

25.07.94Beschhoc Beschädigungshöhe

Zone 2 Zone 3 Zone 4 Zone 5 Zone 6Zone 1n=65

42

Kom-Beschädigungen

29.07.94

FATB1V&-45

RHS

Sitz/-befestigung

Bedienelemente

Zubehör

Fuß- /Beinraum

Lenkrad/ -Säule

A-/B-/C-Pfosten, Dach

Armaturenbrett

WSS/Seitenscheiben

nein

n=202 (Mehrfachnennungen)

Innenraumbeschädigung Fahrerbereich

na107 (Mehrfachnennungen)

Innenraumbeschädigung Fahrgastbereich

10 15 20

Anzahl

43

Insassenverletzungen

6.3 Insassenverletzungen

Verletzungsschwere FahrerBesonderheiten FahrerVerletzungsschwere FahrgästeVerletzungsursachen FahrerVerletzungsursachen Fahrgäste

In den untersuchten Kom starben zweiFahrer. Einer war in einem brennendenFahrzeug eingeklemmt. Der andere starbin einem umgekippten Kom. Auffallend istder relativ hohe Anteil (38 %) einge-klemmter Fahrer.

Von den 1 347 Fahrgästen verstarben5,6 %, wobei über die Hälfte (40 der 76Getöteten) aus zwei Unfällen stammt.Verletzungsursachen für die Fahrer sindsehr häufig die Scheiben, gefolgt vomLenkrad, der Lenksäule, dem Armaturen-brett und Bauteilen im Fuß- und Bein-raum. Die Sitze sowie die Scheiben warenam häufigsten Ursache für die Verletzun-gen der Fahrgäste.

Die Passagiere auf den Sitzen hinten linkswurden besonders häufig tödlich verletzt.In diesem Bereich ist das Risiko beson-ders hoch.

44


25.07.94FATB1V3-5 Verletzungsschwere Fahrer

unverletzt leichtverletzt schwerverletzt getötet verletzt, o.n.A.

25.07.94FATB1V3-6

25

20 -I

I« 10

Besonderheiten Fahrer

ohne eingeklemmt hinaus-Besonderheiten geschleudert

auf anderem Sitz eingeklemmtaufand. Pos.

n=45

45


29 04 1994

fatbiv.2i Verletzungsschwere Fahrgäste

450 -

400

350 -

300

Ü 250 -

1 200 -

150 -

100 -

50 -

n-1347

11111111111 illllllllili

H —unverletzt leicht schwer getötet

verletzt verletzt

f | ::iüiL

verletzt,o. n. A.

25.07.94FATB1VS-48

andere Bus-Insassen

RHS

Bedienelemente

Zubehör

Fuß- /Beinraum

Lenkrad/ -säule


Armaturenbrett

WSS/Seitenscheiben

sonstiges

keine


Verletzungsursachen Fahrerbereich

10 15

Anzahl

20 25 30

46


25.07.94

FATB1V5-49

sonstiges

andere Bus-Insassen

Seiten wände

Dach

Boden

Haltevorrichtungen

Sitze, Kopfstützen

Scheiben

keine

n=8S (Mehrfachnennungen)

Verletzungsursachen Fahrgastbereich

10 15

Anzahl

20 25 30

Sitzpositionen der tödlich verletzten Insassen

6 tödlich verletzte Personen sind herausgefallen und wurden unter dem Fahrzeug einge-klemmt. Für 9 tödlich verletzte Insassen ist die Sitzposition nicht bekannt.

Zur Erläuterung: Die Zahl auf der Sitzposition beschreibt die Anzahl der tödlich verletztenPersonen auf diesem Sitzplatz.Der Fall, in dem der Kom brannte (Fall 1, 20 Getötete), ist in dieserDarstellung nicht enthalten, weil er aufgrund des Brandes atypisch ist.

47

Interaktionen

Für die Einstufung der Unfallschwere ist7 Interaktionen d i e Verletzung des am schwersten

verletzten Kom-Insassen maßgebend.

7.1 Straßenverlauf Der Straßenverlauf war nicht für die Un-fallschwere bestimmend. Korn, die in

Straßenverlauf Linkskurven verunfallten, waren meistensUnfallschwere nicht schuld am Unfall. Die Unfälle inSchuldfrage Linkskurven ereigneten sich vorwiegendOrtslage auf Außerortsstraßen mit Gegenverkehr.Unfallgruppe

Auf geraden Straßen waren die Korn amhäufigsten in Kollisionen mit Lkw verwik-kelt. Kollisionen mit Pkw kamen am häu-figsten in Linkskurven vor. Alleinunfälletraten auf geraden Strecken und in Links-kurven auf.

48

Straßenverlauf

25.07.94

FATB2VER-2Straßenverlauf * Unfallschwere Bus

D Sachschaden

^ UPS leicht veri.

ü UPS schwer veri.

O UPS getötet

gerade

n-65

Rechtskurve Linkskurve

Stralienverlauf

Kreuzung

2S.07.S4

FATB2VER-5

21 j

1 8 ••

15

1 2 ••

1< !6

3

0

Schuldfrage * Straßenverlauf

• vorwiegend schuldig

ü nicht vorw. schuldig

_Lgerade

n»65

Rechtskurve Linkskurve

Straßenverlauf

Kreuzung

49

Straßenverlauf

25.07.94

FATB2VER-9

1 6 •

1 4 • •

12

1 0 ••

i

Straßenverlauf* Ortslage

D

mBAB

Außerorts o.

Innerorts

BAB

n»47gerade Rechtskurve Linkskurve

Straßenverlauf

Kreuzung

25.07.94

FATB2VEFWUnfallgruppe * Straßenverlauf

• Alleinunf.

ÜKom/Lkw

M Kom/Kom

DDKom/Pkw

^ Kom/Zweirad

• Kom/Fußg.

gerade Rechtskurve Linkskurve

Straßenverlauf

Kreuzung

50

Unfallschwere

7.2 Unfallschwere

FahreralterOrtslageUnfallschuldUnfallgruppe

Das Alter der Kom-Fahrer scheint keinenEinfluß auf die Unfallschwere der verun-fallten Fahrzeuge zu haben. Unfälle mitgetöteten Insassen traten nur auf Außer-ortsstraßen auf. Darüber hinaus war einEinfluß der Ortslage auf die Unfallschwerenicht zu erkennen.

Mit steigender Unfallschwere nimmt in-nerhalb einer Gruppe gleicher Unfall-schwere der Anteil der vorwiegend amUnfall schuldigen Korn zu. Die Untertei-lung der einzelnen Unfallschweregradenach den Unfallgruppen zeigt, daß dieAlleinunfälle den größten Teil an den Un-fällen mit tödlichen Folgen für die Insas-sen ausmachen, während der Anteil derPkw-Kollisionen mit abnehmender Unfall-schwere zunimmt.

51

Unfallschwere

25.07.84

FATB2VER-6

7 T

6 ••

5

2 4-

53

2

1

0

n-58

Fahreralter*Unfallschwere Bus

• unter 18 Jahre

W 18-30 Jahre

ü 31 - 40 Jahre

S 41 - 50 Jahre

B 51 - 60 Jahre

£] über 60 Jahre

Sachschaden UPS leicht verl. UPS schwer verl.

Unfallschwere

UPS getötet UPS o. n. A.

25.07.94

FATB2VER-7

12

10

8 -

4

2

Ortslage*Unfallschwere Bus

O innerorts

M BAB

^ außerorts o. BAB

n«65Sachschaden UPS leicht verl. UPS schwer verl.

Unfallschwere

UPS getötet UPS o. n. A.

52

Unfallschwere

25.07.S4

FATB2VER-1

18 y

16 •

14

12 -

1O

8

6

4

2

0

(60%)

Sachschaden

Unfallschuld * Unfallschwere Bus

63,0%

78,9%

UPS leicht verl.

37,0% 76,9%

UPS schwer verl.

Unfallschwere

D vorwiegend schuldig

M nicht vorw. schuldig

23,1%

UPS getötet

(100%)

25.08.34

BESCHWEGR-4Unfallschwere Bus/ Unfallgruppe

n=20 n=27 n=13

DI Kom/ sonstige

S Kom/ Fußgänger

El Kom/Zwairad

^ Kom/ Pkw

• Kom/ Kom

^ Kom/ Lkw

• Kom/ Allein

Sachschaden VU m. leichtVerletzten

VUm.schwer

Verletzten

VUm.Getöteten

Unfallschwere

53

Vergleich beschädigter und verletzungsverursachender Teile

7 i \ /amia i rhho^MHmto l . „nH V o n Interesse ist der Vergleich der be-7.3 Vergleich beschädigter und schädigten mit den verletzungsverursa-

verletzungsverursachender chenden Teilen. Fast alle EinzelpositionenTeile im Fahrerbereich waren häufiger beschä-

digt als verletzungsverursachend. NurFahrerbereich Lenkrad und Lenksäule wirkten häufigerFahrgastbereich verletzungsverursachend, als sie be-

schädigt wurden.

Im Fahrgastbereich waren im Vergleichdie Scheiben häufiger verletzungsverur-sachend als beschädigt. Für die anderenEinzelpositionen sind keine bemerkens-werten Unterschiede vorhanden.

54

Vergleich beschädigter und verietzungsverunsachender Teile

2S.07.94FATB1V5-51

RHS

Sitz/-befestigung

Bedienelemente

Zubehör

Fuß-/Beinraum

Lenkrad/ -säule

AVB-/C-Pfosten, Dach

Armaturenbrett

WSS/Seiten Scheiben

nein

C

Beschädigte

1

;

WMBMMà

M Mm jjmrjj 11111M1111H l M 11

niijjijjjmjMii nmiiii

10

und

WMIlllllll

Illlllll

JJM•ï;î:ï;'Illlllll

20

verletzungsverursachende Teile Fahrerbereich

CD verletzungsverursachend n=143(Mehrfachnennungen)

M beschädigt n=202(Mehrfachnennungen)

iiiiiiiiiiiniiii

inijniijiiiHHiiiiiiiii

MIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIllllNllllj]

Illlllllllllllllllllll!

30 40 SO 60 70 80

relative Häufigkeit [%]

Beschädigte und verletzungsverursachende Teile Fahrgastbereich

I verletzungsverursachend, n=95(Mehrfachnennungen)

beschädigt, n=107(Mehrfachnennungen)

10 20 30 40 SO

relative Häufigkeit [%]

60 70 80

55

Erkenntnisse

8 Erkenntnisse

8.1 Erkenntnisse aus der Daten-bank

Pkw/Kom-Kollisionen traten häufig inLinkskurven auf. Eine nähere Untersu-chung dieser Unfälle ergab folgendenprinzipiellen Unfallablauf: Die Pkw durch-fahren die Rechtskurve mit zu hoher Ge-schwindigkeit, kommen dann auf die Ge-genfahrbahn und kollidieren dort mit dementgegenkommenden Kom.

Alleinunfälle sind besonders schwer. In57 % dieser Unfälle wurden einige Insas-sen tödlich verletzt. Bei Kom/Lkw- undKom/Kom-Kollisionen waren es nur 19 %.Kom/Pkw-Kollisionen führen - wenn über-haupt - meist nur zu leichten Verletzungenbei den Kom-Insassen. Nur in ca. 17%der Unfälle sind schwere Verletzungen beiden Insassen aufgetreten. Bei Kom/Pkw-Unfällen wurde niemand getötet. In 22 %der Kom/Pkw-Unfälle blieben die Fahrgä-ste unverletzt.

8.2 Erkenntnisse aus den Einzel-fällen

8.2.1 Unfälle mit Getöteten

Getötete Fahrgäste kamen bei den Allein-unfällen der Kom bislang nur vor, wenndie Fahrzeuge umkippten, was bei achtder 14 Alleinunfälle auftrat. (Anmerkung: Esgibt zwei Alleinunfälle mit Umkippen ohnegetötete Insassen. Eines der beiden Fahr-zeuge kippte allerdings nicht ganz um. Eslehnte an mehreren Bäumen.) Von deninsgesamt 76 tödlich verletzten Fahrgä-sten starben 51 in der obengenanntenGruppe, drei Insassen starben bei zweiFrontalkollisionen mit einem entgegen-kommenden Sattelzug bzw. Lkw; einFahrgast kam beim Auffahren auf einLkw-Heck ums Leben; ein Insasse stürzteso unglücklich nach einer Kollision, daß erstarb. 20 Insassen starben in einem bren-nenden Kom.

Die Getöteten sind teilweise aus demFahrzeug herausgefallen und unter demeigenen Fahrzeug eingeklemmt worden

Fall 11: Kom kommt von der Fahrbahn ab (Unachtsamkeit) und kippt nach versuchterStabilisierung um, Fahrerin verletzt (ohne nähere Angaben), 60 Fahrgäste, davonsechs getötet, 43 schwer verletzt, vier leicht verletzt; Fahrgeschwindigkeit100 km/h, Kollisionsgeschwindigkeit 53 km/h.

56

(sechs Personen in Fall 11) oder auchwährend des Kippvorganges innerhalbdes Fahrzeuges auf die andere Seite ge-rutscht und dort von in den Insassenraumeindringenden Teilen tödlich verletzt wor-den (zwei von vier getöteten Personen inFall 17 sowie fünf von 20 getöteten Per-sonen in Fall 42). Bei diesem Kollisionstypist der Einsatz von Sicherheitsgurten be-sonders empfehlenswert. Sicherheitsgurtehätten die Unfallfolgen reduzieren kön-nen.

8.2.2 Beschädigungen der Kom

8.2.2.1 Deformationen beim Umkippen

Das Umkippen führt zu relativ großen De-formationen sowohl im Dachbereich undhier speziell an der Dachkante als auch imBereich der seitlichen Verstrebungen zwi-schen den Scheiben. Diese Verformun-gen werden weniger durch den reinenUmsturzvorgang als vielmehr durch Kolli-sionen mit hervorstehenden Teilen derUmgebung hervorrufen. Diese Teile kön-nen Baumstümpfe (siehe Fall 17) oderauch Leitplanken (siehe Fälle 11, 42 und43) etc. sein. Kollisionen mit hervorste-henden Teilen sind dann besonders ge-

Beschädigungen der Kom

fährlich für die Insassen, wenn Sie durchden Bereich der Fenster in den Innen-raum eindringen.

Die Kollision eines umkippenden Kom miteiner Leitplanke ist leider nicht so selten,wie man vermutet. Das trifft auf vier der indieser Studie untersuchten 65 Fälle zu.

8.2.2.2 Deformationen beim Zusam-menstoß mit anderen Kraft-fahrzeugen

Die Deformationen am Kom sind nach ei-ner Kollision mit einem Lkw besondershoch, wenn diese bei hoher Differenzge-schwindigkeit mit geringem Überdek-kungsgrad erfolgt. Dies beinhaltet auchFälle, bei denen ein Verhaken zwischenBus und Lkw vorkommt (siehe Fall 2).

Im Gegensatz zu den Alleinunfällen sindbei den Bus/Lkw-Kollisionen große Berei-che stark deformiert und der Insassen-raum großflächig geöffnet (siehe Fälle 7und 8). Als weiteres Beispiel ist der Fall15, ein Auffahrunfall eines Busses auf einLkw-Heck mit 50 % Überdeckung zu nen-nen. Deformationswege mit mehr als1 000 mm kamen am Kom siebenmal vor,

Fall 17: Fahrer beugte sich nach vorn, um die Belüftung zu verstellen, das Fahrzeugkommt von der Fahrbahn ab und kippt um, Fahrer eingeklemmt und schwerverletzt, 41 Fahrgäste, davon vier getötet, sechs schwer verletzt, 19 leicht verletztund zwölf unverletzt, Fahrgeschwindigkeit 76 bis 90 km/h.

57

Deformationen beim Zusammenstoß mit anderen Kfz

vier davon wiesen mehr als 2 000 mmtiefe Verformungen auf.

Bemerkenswert ist die Tatsache, daß trotzdieser erheblichen Verformungen nichtzwangsläufig ein Insasse ums Lebenkam. Selbst wenn ein Fahrgast in dieserDeformationszone saß, erlitt er nicht un-bedingt tödliche Verletzungen. Nur beizwei der angesprochenen sieben Fälle mitDeformationen oberhalb von 1 000 mmkam jeweils ein Fahrgast ums Leben.Trotz der meist recht massiven Verfor-mungen kam es nur bei drei der 22Kom/Lkw-Unfälle zu tödlichen Verletzun-gen eines Businsassen.

Nicht nur die Kollision mit einem Lkw führtzu starken Deformationen des Kom. Be-reits ein Pkw mit Anhänger kann schwereDeformationen hervorrufen (siehe Fall 25,Kom-Fahrer eingeklemmt und schwerverletzt).

In zwei Fällen sind bei den Pkw/Kom-Kol-lisionen Deformationen mit einer Tiefe von1 300 mm aufgetreten. Sie konnten hin-sichtlich Lage und Ausdehnung nicht mitsolchen Deformationen, wie sie durchKollisionen mit Lkw hervorgerufen sind,verglichen werden.

In einem Fall fuhr der Pkw frontal unterden Kom und deformierte diesen vorn biszu einer Tiefe von ca. 1 300 mm. DieseDeformation betraf aber nur die Regionunterhalb der Stoßstange. Im Innenraumdes Kom wurde der Boden nach obenverlagert.

In einem anderen Fall betraf die Kollisionnur die linke vordere Fahrzeugecke miteiner relativ geringfügigen Überdeckung.

Kollisionen zwischen Bussen (siehe Fälle3, 4 und 20) hatten dort ebenfalls starkeDeformationen zur Folge.

VerkehrsunfallforschungMed. Hochschule HannoverD-3OO0 Hannover 61

Fall 43: Fahrzeug kommt nach eingeleiteter Blockierbremsung und versuchtem Ausweich-manöver ins Schleudern und kippt auf die Leitplanke, Fahrer leicht verletzt, 20Fahrgäste, davon zwei leicht verletzt, Fahrgeschwindigkeit 76 bis 90 km/h.

58


Fall 2: Enge, unübersichtliche Kurve, im Begegnungsverkehr kollidiert die Kante der Lkw-Kippbrücke mit der oberen linken Kom-Ecke, Fahrer verletzt (ohne nähere Anga-ben), 30 Fahrgäste, davon fünf ohne nähere Angaben verletzt, Kollisions-geschwindigkeit 5 bis 10 km/h, Kollisionsgeschwindigkeit des Lkw ca. 45 km/h.

Fall 7: Fahrer bemerkt denvor ihm stehenden Sat-telzug zu spät und kol-lidiert mit dem linkenHeck, Fahrer einge-klemmt und schwerverletzt, keine Fahr-gäste, Fahr- und Kolli-sionsgeschwindigkeit76 bis 90 km/h.

59


Fall 8: Ein Sattelzugfahrer kommt nach erfolgreichem Ausweichmanöver auf die Gegen-fahrbahn und kollidiert dort mit einem entgegenkommenden Korn, Fahrer einge-klemmt und schwer verletzt, 32 Fahrgäste, davon zwei getötet und 30 ohnenähere Angaben verletzt, Kollisionsgeschwindigkeit ca. 57 km/h, Kollisions-geschwindigkeit des Lkw ca. 15 km/h.

Fall 15: Fahrer bemerkt einen vorihm langsamer fahrendenSattelzug zu spät undkollidiert mit dem rechtenHeck, Fahrer einge-klemmt und schwer ver-letzt, keine Fahrgäste,Fahr- und Kollisions-geschwindigkeit ca.102 km/h, Fahrgeschwin-digkeit des Lkw ca. 46 bis60 km/h (Korn ist einRechtslenker).

60


Fall 25: In einer Kurve kommt ein Pkw mit Anhänger ins Schleudern und kollidiert miteinem entgegenkommenden Korn, Fahrer eingeklemmt und schwer verletzt, fünfFahrgäste, davon zwei schwer verletzt und drei leicht verletzt; Kollisionsgeschwin-digkeit 46 bis 60 km/h, Kollisionsgeschwindigkeit des Pkw-Gespannes ca. 61 bis75 km/h.

Fall 3: In der Linkskurve kommtdem Kom ein weitererKorn auf regennasserFahrbahn entgegen,Kollision mit linker vor-derer Ecke, Fahrer ein-geklemmt und schwerverletzt, Anzahl Fahr-gäste und deren Verlet-zungen nicht bekannt,Fahr- und Kollisionsge-schwindigkeit ca.41 km/h, Kollisionsge-schwindigkeit des Geg-ners ca. 30 km/h (Unfall-gegner von Fall 4).

61


Fall 4: In einer Rechtskurve kommt dem Kom ein weiterer Kom auf regennasserFahrbahn entgegen, Kollision mit der linken vorderen Ecke, Fahrer eingeklemmtund schwer verletzt, keine Fahrgäste, Kollisionsgeschwindigkeit ca. 30 km/h,Kollisionsgeschwindigkeit des Gegners ca. 41 km/h (Unfallgegner von Fall 3).

8.2.3 Deformationen im Innenraum

8.2.3.1 Fahrerbereich

Recht häufig ist die linke vordere Ecke amKom (zum Beispiel Fälle 3, 4 und 20) de-formiert. Eine Beschädigung in dieser Zo-ne ist nahezu gleichbedeutend mit einerVerlagerung des Armaturenbrettes, dasden Fahrer einklemmt (siehe Fälle 16 und20). Im Vergleich zu den eingeklemmtenFahrern von Lkw überleben die Kom-Fah-rer das Einklemmen fast immer. Einemögliche Erklärung liegt darin, daß beiBussen der Sitz durch die Kollision nachhinten verschoben werden kann, wasbeim Lkw nicht immer möglich ist.

In einem Fall (Fall 28) löste sich der Fah-rersitz in der Schiene und rutschte mitdem Fahrer bei der Kollision nach vorn. Indiesem Fall wie auch in zahlreichen weite-ren Fällen wurde das Lenkrad deformiert.

8.2.3.2 Fahrgastbereich

Deformationen im Fahrgastbereich sindbei den untersuchten Unfällen relativ sel-ten. Auffällig ist das bereits erwähnte Ein-dringen von Teilen in den Fahrgastraum

durch den Bereich der Fenster weiterhinkam es bei einem Fall vor, daß die Sitz-reihen den Belastungen nicht standhieltenund aus den Verankerungen herausbra-chen. In diesem Fall sind die Sitzreihenausschließlich durch den kollisionsbeding-ten Aufprall der Insassen herausgerissen.In weiteren vier Fahrzeugen sind die Sitz-reihen durch den Anprall der Insassenteilweise erheblich verformt worden (sieheauch Fall 28).

8.2.4 Unfallursachen

Bei vier der untersuchten Busse sind un-fallursächliche technische Mängel vorge-kommen. Diese Mängel waren War-tungsmängel (drei Mängel an der Brems-anlage und ein Mangel in der Bereifung).Von den 34 Unfällen, bei denen die Korn-Fahrer vorwiegend am Unfall schuldig wa-ren, sind allein 19 auf Unaufmerksamkeitdes Fahrers bzw. Abkommen von derStraße zurückzuführen. In weiteren sie-ben Fällen war die gefahrene Geschwin-digkeit zu hoch. Die verbleibenden Unfälleentstanden durch Fehler beim Überholenbzw. durch Vorfahrtsverletzung.

62

Deformationen im Innenraum

Fall 20: Beim Einbiegen kommtein Kom (Unfallgegner)auf die Gegenfahrbahnund kollidiert mit einementgegenkommendenKom, Fahrer eingeklemmtund schwer verletzt, keineFahrgäste, Kollisionsge-schwindigkeit ca. 54 km/h,Kollisionsgeschwindigkeitdes gegnerischen Komca. 22 km/h.

•••*• r .

Fall 20: Fahrerplatz.

63


Fall 16: Beide Kontrahenten in Endstellung.

Fall 16: In enger unübersichtli-cher Kurve kollidiert derKorn mit einem entge-genkommenden Last-zug, Fahrer einge-klemmt und schwer ver-letzt, 17 Fahrgäste, zumTeil schwer verletzt, Kol-lisionsgeschwindigkeit36 bis 41 km/h, Kollisi-onsgeschwindigkeit desgegnerischen Lkw 39bis 43 km/h.

64


Fall 16: Herausgerissene Sitzreihen.

Fall 28: Kollision mit einem entgegenkommenden Pkw, Fahrer leicht verletzt, 13 Fahr-gäste, fünf Fahrgäste schwer und acht leicht verletzt, KollisionsgeschwindigkeitKorn 46 bis 60 m/h, Kollisionsgeschwindigkeit Pkw 46 bis 60 km/h, Fahrersitz beiKollision in den Schienen nach vorn gerutscht.

65

Katastrophenunfälle

8.2.5 Katastrophenunfälle

Das vorliegende Datenmaterial umfaßtzwei sogenannte Katastrophenunfälle(Fälle 1 und 42). Diese Unfälle beeinflus-sen die Analyseergebnisse nachhaltig,allein 40 der bei allen 65 verunfallten Korngetöteten 76 (52 %) Kom-Insassen resul-tieren aus diesen Unfällen. Sie sind trotz-dem nicht aus der Untersuchung ausge-klammert worden, weil sie Teil der Ge-samterhebung sind.

8.3 Typische Kom-Unfäl!e

Aus den Auswertungen der Datenbankund der Untersuchung der Einzelfälle ha-ben sich die nachfolgend genannten typi-schen Unfallsituationen herauskristalli-siert:

(1) Der Korn kippt um und rutscht auf derlinken Seite weiter. Ein Teil der Fahr-gäste wird herausgeschleudert undgetötet. Andere werden durch in denFahrgastraum eindringende Teile töd-lich verletzt.

(2) Auf einer BAB fährt der Korn auf dasHeck eines vorwegfahrenden bzw.stehenden Güterkraftfahrzeuges auf.Die Folgen sind relativ tiefe undgroßflächige Deformationen. Einigeder Insassen werden leicht oderschwer verletzt.

(3) Auf der Landstraße kommt dem Kornin einer Linkskurve ein Pkw entgegen.Dieser Pkw wird aufgrund seiner zuhohen Geschwindigkeit auf die Ge-genfahrbahn (Fahrspur des Korn) ge-tragen. Die Insassen des Korn sind imNormalfall, wenn überhaupt, nur leichtverletzt.

Fall 28: Lenkraddeformationendeutlich erkennbar.

66

Katastrophenunfälle

Fall 1: Ein Kom kollidiert mit Heck eines Tankers, dessen letzte Kammer aufreißt, dieLadung (Kraftstoff) ergießt sich in den Kom, wo sie sich entzündet, Fahrer einge-klemmt und getötet, 42 Fahrgäste, davon 20 getötet, 17 ohne nähere Angabenverletzt und fünf unverletzt; Kollisionsgeschwindigkeit 95 bis 105 km/h, Kollisions-geschwindigkeit des Gegners ca. 68 km/h.

Fall 42: Ein Kom kommt nach rechts von der Fahrbahn ab, beim Zurücklenken wird dasFahrzeug übersteuert; der Kom kippt auf die Leitplanke und rutscht auf ihr weiter;Fahrer schwerverletzt, 51 Fahrgäste, davon 20 getötet, 15 schwerverletzt und 16leicht verletzt.; Kollisionsgeschwindigkeit 76 bis 90 km/h.

67

Schlußbemerkungen

9 Schlußbemerkungen

Der Korn ist für die Insassen zweifellosdas sicherste Verkehrsmittel im Straßen-verkehr. Leider gerät dieses Verkehrsmit-tel durch wenige, aber spektakuläre Unfäl-le immer wieder in ein negatives Licht.

Der bestehende hohe Sicherheitsstandarddieser Fahrzeuge ließe sich durch Gurteauf allen Fahrgastplätzen weiter verbes-sern. Die Verbesserung würde keinen per-fekten Schutz der Insassen ergeben, aberwie Untersuchungen gezeigt haben, dasVerletzungs- und Tötungsrisiko der Insas-sen verringern.

68

Anhang Literatur

A1 Literaturverzeichnis

[1] StBA (Hrsg.):Straßenverkehrsunfälle,Verkehr, Fachserie 8, Reihe 3.3, jährlich herausgegeben vom StatistischenBundesamt, Wiesbaden, (Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart und Mainz).

[2] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)Verkehr in Zahlen, jährlich herausgegebenBundesminister für Verkehr (Hrsg.).

[3] Statistische Mitteilungen des Kraftfahrtbundesamtes.Kraftfahrtbundesamt (KBA) Jahresband 1992.

[4] Bundesministerium für Verkehr.Feststellung der Eignung von 100 km/h-Kraftomnibussengemäß § 18 Abs. 5 Nr. 3 STVOStV 12/36.42.18-02, Bonn den 20. August 1993

[5] Richtlinien der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft undRegelungen der Economie Commision for Europe,Loseblatt Texte Kommentare, FEE Fahrzeug EWG/ECE, Ordner 4,Kirschbaum Verlag Bonn, Stand 1994 (24.Ergänzung)

[6] Andreas Schepers, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)Zur Sicherheit von Reiseomnibussen,Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen,Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M17Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bremerhaven

69

Anhang Fragebogen

A2 Fragebogen

Der in diesem Projekt verwendeteErfassungsbogen besteht aus zweiTeilen.

Der erste Teil beinhaltet die Fragen zumUnfallumfeld, Fahrzeug, Fahrer, denBeschädigungen und verletzungsverur-sachenden Teilen und einzelnen Angabenzu den Unfallgegnern.

Der zweite Teil dient ausschließlich zurErfassung der Informationen über dieFahrgäste.

70

Anhang Fragebogen

V ERS AND. AN .H V. E 30~j> DATENERHEBUNG

DEKRA B U S - Innere Sicherheit

Fa!l-Nr.:[

Stelle , Inq. Code Jahr

!

GA-Nr.| !

Datum

1 1 1 1Uhrzeit

!

Tan 1 Mo 5 Fr

3 Mi 7 SoJ 4 Do

Unfallort 1 innerorts2 außerorts

STRASSE UND UMWELTStraôenklaaae

1 BAS (A!2 Eundesstraße (B)3 Land- und

Staacsstrafle (L)4 Kteisstraße (K)5 Sonstige (z . B.

Gemeir.destraûe (C)

L StraBenbefestigunq

1 Betondecke2 Schwarzdecke3 Pflaster4 wechselnder Belag5 Sonstiges

Straßenzustand

1 trocken2 feucht/naß3 Schnee (-glätte)4 Glatteis5 RollsDlitt6 u-Solitt7 Sourrillen8 sonstige

Fahrbahnschäden

Randstreifen (nur beilAbkoraen-OnfSllen) ' 1

1 Graben2 Bordstein3 befestigt4 unbefestigt5 Leitolanke

StraBenverlauf

geradeKurve r e c h t sKurve l i n k sKreuzung

SteigungJ'Gefälle

1 Steigung2 Gefallewenn err.ittelbar : . - / °

Witterung

1 Sonne/trocken2 Regen3 Schneefall/Hagel4 Nebel/Dunst

L_5 bedeckt6 Sturm/Böen- n. e.

Lichtverhältnisse 1

1 Tageslicht2 Dämmerung3 Dunkelheit mit Fremdbeleuchtunc4 Dunkelheit onne Freradbeleucntunc- n. e.

Sichtbehinderungenfür den Busfahrer3 keine 4 Gebäude1 oarkende Fahrzeuge 5 Blendung2 wartende vorbeifahrende 6 Sonstige

Fahrzeuge3 Strauchwerk, Baune

Schuldfrage (Bus)*

1 vorwiegend schuldig2 nicht vorwiegend scnuldig

• ohne rechtliche Relevanz

FAHRZEUGFzg.-Hersteller |

1 Auwärter2 Daimler-Benz3 IVECO4 Kässbohrer5 MAN6 sonstige

Anzahl Sitzreihen, 1i. | |

Anzahl Sitzreihen, re. | |

Anzahl Sitzplätze |

Anzahl Stehplätze

Fahrieugmasse

1 3 , 6 - 7 , 5 t2 7 , 6 - 1 2 , 0 t3 1 2 , 1 - 2 0 , 0 t4 ü b e r 2 0 , 0 t

ABS/ABV |

1 r.ic.it vorhanden2 vor.-.anden

Bus-Typ

1 Stadt-Bus 8 Hochdecker (Fern-Reise-Bus2 Stadt-Bus mit Gelenk a u sent hohem Kofferraum)3 Stadt-Bus (DoppeidecKer ) 9 Super-HochdecKer4 Über land-Bus 0 Super-Hocndecicer mit Unter5 Reise-Bus flur-Cocupit6 Reise-Bus mit Gelenk7 Reise-Bus (Doppeldecker)

Gurt vorhanden bzw. angelegtFahrersitz und Begleitsitz

1 nein2 ja, angelegt3 ia, nicht angelegt4 ja, angelegt n. e.5 anderes RUckhaltesvstem

Kopfstützen vorhanden 1Fahrer- und Begleitsitz

1 nein2 ja, verlängerte Lehne/integriert3 ja . aufgesteckt4 Kopfpolster5 tl. e.

Anzahl Achsen |

1 2-Achser2 3-Achser3 4-Achser4 5-Achser

Retarder |

l nicht vorhanden2 votnanden

TQrpositionen (Anzahl)

VorneMitteHeckFahrertür —

Sonstige —

Motorbremse |

1 nicht vorhanden2 vorhanden

Jahr der ersten Zulassung

- n . e .

GurteFahrgastsitze

1 n e i n

2 j a , angelegt3 j a , n ich t ange leg t4 j a , angelegt n. e . A n z a h l t . . . .5 andere RUckhaltesvsteme

Kopfstützen Fahrgastsitze '

1 nein2 ja, verlängerte Lehne/integriert3 ja , aufgestecKC4 Kopfpolster5 n. e.

71

Anhang Fragebogen

FAHRERAlter in Jahren Oschlecht

1 nannlich2 weiDÜcn

L FE-Klasie

1 keine2 Klasse 23 Klasse 34 keine gült ige PE

n. e.

L FE-Alter

1234S67890"

b ib ib ib ih i

b ib ih ih iübi»rkeine

6 Monate12 Monate

2 Jahre3 Jahre4 Jahre5 Jahre

10 Jahre20 Jahre30 Jahre30 Jahre

FE

L

UNFALL•nfallgruppe

1234567

Bus/alleinBus/LkwBus/BusBus/?kwBus/ZwelradBus/Fußganger •Bus/sonstige

Überschlag [

12345

neinUmkippen, l inks

mer. r f acr., l inks

Bremsung

1:

4

neinja , Teilbremsungja , Vollbremsungja , Art n. e.n . e .

Kolli«

123456789

BusBusBusBusBusBusBusBusBus

Endlage

2345

Front/FrontFront/SeiteFront/HeckHeck/FrontHeck/SeiteSeite/Seite ^ =Seite/Seite •*—Seite/HeckSeite/Front

er , L _

LNormalstellung (auf Rädernstenend)Sei te , links

Endlage DacnEndlage Aufbau

Fahrgeschwindigkeit1 - 0 km/h234567890

Dnfallursache (primär, Eintrag nur, wenn

1234567S

0

Überhöhte GeschwindigkeitAbkommen von der Straße/FahrspurAlkohol/MedikamenteFalsches Übernolen/VorbeifahrenVorfahrtsverletzungAbbiegen/Wenden/RückwärtsfahrenHindernis auf StrafleTechnische Mängel

Übermüdung/Unaufmerksamkeitn. e.

163146617691

106übern. e

- 15 km/h- 30 km/h

45 km/h- 60 km/h- 75 km/h- 90 km/h- 105 km/h- 120 km/h

120 km/h

Bus-Fahrer vorwiegend

L

schuldig)

Kollisionsart (allein)

1234

BusBusBusBus

Brand12345

FrontHeckSeite l inksSeite rechts

(Ursache)neinja, Reifenja, Geoäckja, UnfallInnenausstattungn. e.

~L

L_

Kollisionsgeschwindigkeit1 0 km/h 1234567890

163146617691

106übern. e

- 15 km/h- 30 km/h- 4 5 km/h

60 km/h- 7 5 km/h- 90 km/h- 105 km/h- 120 km/h

120 km/h

•

BESCHÄDIGUNGEN

Anstoßrichtung

1 AÜiC

Beschädigungsfläche ( Hauptbeschädigung )

6

Q CTC3a3GJj.J21fi!5aGh;

KennzeichnetGelenk oder Anhänger

LAGEo JAUSMASS

Beschädigung shöhe( Hauptbeschadigung)

Unterkante Rahmen bzw.Stoßstange und darüberUnterkante Rahmen bzw.Stoßstange bis Gürtel-linieoberhalb Gürtellinieunterhalb GürtellinieDach bis UnterkanteRahmen bzw. Stoßstangeüber alles

72

Anhang Fragebogen

BESCHÄDIGUNGENBeschadigungsgrad Prontbereich

0173

unbeschädigtgeringmitteischwer

max. Déformât ionstief e : cm

Beachädigungsgrad Beck

0 unbeschädigt1 gering2 n i t t e l3 schwer

max. Deforrraticr.stlefe: cm

Beschädigungen ia Pahrer/Begleiter-Bereicn, innen

1234567890

Beschädigungsgrad

0123

unbeschädigtgeringaictiischwer

linke Seite

max. Defornationstiefe: Cm

WSS/SeitenscheibenArmaturenDrettA-B-C-Pfosterv Dach/DachkanteLentcrad/LenitsauleFuü-BeinraumZubehör (Radio, Funkgerät, sonstiges)BedienelementeSitz/SitiDefestigungRES/RHS-Befestigungneinn. e.

L

L

°?3chädigunqsgrad rechte Seite

0 unbeschädigt1 gering2 mittei3 schwer

max. Deformationstiefe: . . - -

BeschädigungsurSachen

_, Graoen/Böschung* Baum/Pfahl3 Unterführung4 Mauer/Leitplanke5 Bus-Gegnerg sonstige- n . e .

Beschädigungen im Fahrgastbereich,innen

1 Sitze/Sitzbefestigungen2 Scheinen

4 Seitenwande5 Boden6 Dien? Sonstiges8 Rtin

n. e.

.cm

L_

L

VERLETZUNGEN

Verletzungsursachen Fahrer/Begleiter-Bereich

1 WSS/Seitenscheiben2 Arxaturenorett3 A-3-C-Pfcsten/Dach/Dachkante4 Lenkrad ^Lenitsaule5 Fu3/3einrauir6 Zubehör (Radio, Funkgerat, sons t iges)7 Bedienelesier.ee8 RHS9 andere Bus-Insassen0 sonstiges (GepacKstücke o. à.)

n. e.

Verletzungsursachen im Fahrgastbereich

1 Scheiben2 Sitze. Kopfstützen3 Haltevorricr.tungen4 Boden (z. B. Radhaus)5 Dach6 Seitenwände7 andere Bus-Insassen8 sonstiges (Gepackstücke o. ä.)

o.a.

D

wenn P e r s o n e n be 2 OQ en e m i t t e l b a r : s i e h e B e i b l a t t

Verletzungsursachen außen1 Straße2 Überrollen durch eigenes Fahrîeug3 Überrollen durch fremdes Fahrzeug4 Sonstiges

n. e.

D

Verletzungen Fahrer/Begleiter

Positionvor Unfall

VerletzungsschwereVerletzuncseinschätzung amUnfallort durcli Polizei

1 leicht verletzt2 schwer verletzt3 getötet0 unverletzt

männlichweiblich

Verlegungen Fahrgaste

wenn ermittelbar: siehe Beiblatt

/ 3

1 hinausgeschleudert0 eingekleirunt9 eingeklemmt auf

andere» SPwenn Sitzpositionn. e.

73

Anhang Fragebogen

KOLLISIONSPARTNERKollisionspartner ( Bus-Gegner)(auch Hindernisse: Res tetnlraa entfallt dann)

FahrzeugtyP

Fahrzeugmasse01 b is 500 kg02 b is 1000 kg03 b is 1500 kg04 b i s 2000 kg05 b is 2500 kg06 b i s 3000 kg07 b i s 3500 kq

Bremsung1 ne in2 j a , Te i l b remsung3 j a , Vo l l b remsung4 j a , A r t n. e.- n. e .

Bemerkungen

Organisationsdaten

amtl. Kennzeichen Bus-Geanei

Versicherunas-un ternehnen (Vt)-Nr.)

Schaden-Nr. : KII

VK

T M

Taaebuch'Nr.

102030405060- -

37

121622

n .

L_

,6.6,1,2,1

e

b i s 7 , 5 tb is 12,0 tb is 16,0 tb is 2 2 , 0 tb is 33,0 tb is 38,0 t

Fahrgeschwindigkeit12345G7890-

0 km/h- 15 km/h

16 - 30 km/h31 - 45 km/h46 - 60 km/h61 - 75 km/h76 - 90 kn/h91 - 1C5 kn /h

106 - 125 km/hüber 125 km/hn. e .

\ Falls ernittelbar

1 1

X Kollisionsgeschwindigkeit1 0 km/h2 - 15 km/h3 1 6 - 3 0 km/h4 3 1 - 4 5 km/h5 4 6 - 6 0 km/h6 6 1 - 7 5 km/h7 7 6 - 9 0 km/hB 91 - 105 km/h9 106 - 125 Jcm/h0 über 125 km/h

n. e .

An HV/E30 senden:-Fragebogen-GA- Kopie-alle Negative zum Unfall

74

Anhang Fragebogen

BEIBLATT:

VERLETZUNGEN DER FAHRGÄSTE

mànnlichweiblicn

1 hinausqeschleudert•0 eingeklemmt9 eingeklemmt auf

anderer SP

*P

ositi

on v

or U

nfal

l

Alte

r

Ges

chle

cht

Lape

nac

h U

nfal

l Verletzungsschwere

Verleczunqscinscnatzunq amUnfallort durch Po l i ze i

1 l e i c h t v e r l e t z t2 schwer verletzt.3 aetötet0 unverletzt

Verletzung verursachendes Teil

1 Scneiben2 Sitte . Kopfstützen3 Baltevorrichtungen« Boden (X, B. Radhaus)5 Dach6 Sexter.vande7 andere Bus-Insassen6 sonstiges (Gepackstücke o. ä.)

n. e.

*für Fahrgäste auf StehDlätzen bit te nächstliegende Sitznummer angebenund mit + kennzeichnen

POSITION DER INSASSEN NACH DEM STOSS

75

Anhang eindimensionale Ergebnisse

A3 EindimensionaleErgebnisse

Wochentag

Montag

Dienstag

Mittwoch

Donnerstag

Freitag

Samstag

Sonntag

unbekannt

insgesamt

n=65

Unfallort

innerorts

außerorts

unbekannt

insgesamt

n=65

Straßenbefestigung

Betondecke

Schwarzdecke

Pflaster

wechselnder Belag

Sonstiges

unbekannt

insgesamt

n=65

Straßenzustand

trocken

feucht / naß

Schnee-(glatte)

Glatteis

Rollsplitt

ji-split

Spurrillen

sonstige Fahrbahn-schäden

unbekannt

insgesamt

n=65

Randstreifen

ohne Einfluß

Graben

Bordstein

befestigt

unbefestigt

Leitplanke

unbekannt

Insgesamt

n=55

B

1410

99

7

511

065

18

470

65

21,515.4

13,913,9

10.8

7.716,9

0,0100,0

27.7

72,30.0

100,0

Straßenveriaufgerade

Rechtskurve

Linkskurve

Kreuzung

unbekannt

insgesamt

n=65

Steigung/Gefalle

eben

Steigung

Gefälle

unbekannt

insgesamt

n=54

Witterung

Sonne / trocken

Regen

953

2

1

0

0

bt>

13,9

81,5

3,11,5

0,0

0,0

100,0

3626

2

1

0

0

0

0

0

65

55,440,0

3.1

1,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

100,0

30

2

2

2

12

7

10

65

54,63,6

3,6

3.6

21.8

12,7

0.0

100,0

Nebel / Dunst

bedeckter Himmel

Sturm / Böen

unbekannt

insgesamt

n=64

Lichtverhaltnisse

Tageslicht

Dämmerung

Dunkelheit mit Fremdlicht

Dunkelheit ohne Fremdlicht

unbekannt

insgesamt

n=65

Sichtbehinderungen

keine

parkende Fzge.

wartende, vorbeifahrende Fzge.

Strauchwerk / Bäume

Gebäude

Blendung

Sonstige

unbekannt

insgesamt

n=65

Schuldfrage

vorwiegend schuldig

nicht vorwiegend schuldig

unbekannt

insgesamt

n=65

358

19

3

0

65

53,912,3

29,2

4.6

0,0

100.0

31

9

14

11

65

57.416.7

25,9

0.0

100.0

3415

2

112

0

1

65

53,123.4

3.1

1,618,8

0,00,0

100,0

444

5

12

0

65

67.76.2

7,7

18,5

0,0

100.0

56

0

1

4

2

0

2

0

65

86,20.0

1,56,2

3,10,0

3,1

o.o100.0

3431

0

65

52,347.7

0,0100,0

76


Masse

3,6 - 7,491

7,5-12,0 t

12,1 -20,0 t

über 20,0 t

unbekannt

insgesamt

n=65

Anzahl Achsen

2-Achser

3-Achser

4-Achser

5-Achser

unbekannt

insgesamt

n=65

ABS

nicht vorhanden

vorhanden

unbekannt

insgesamt

n=63

Retarder

nicht vorhanden

vorhanden

unbekannt

insgesamt

n=60

Motorbremse

nicht vorhanden

vorhanden

unbekannt

insgesamt

n=60

Bus-Typ

Stadtbus

Stadtbus mit Gelenk

Stadtbus Doppeldecker

Überlandbus

Reisebus

Reisebus mit Gelenk

Reisebus Doppeldecker

Hochdecker

Superhochdecker

Superhochdecker UFC

unbekannt

insgesamt

n=65

1

8

51

5

0

65

1,5

12,3

78,5

7,7

0,0100,0

605

0

0

0

65

92,37.70,0

0,0

o.o100,0

44

19

2

65

69,8

30,2

0,0

100,0

3723

5

65

61,738,3

0,0

100,0

357

5

65

5,095,0

0,0

100,0

190

0

7

27

0

5

7

0

0

0

65

29,2

0,00,0

10,8

41,5

0,0

7,7

10,8

0,0

0,0

0,0

100,0

Fahrergurt

nein

ja, angelegt

ja, nicht angelegt

ja, angelegt unbekannt

anderes RHS

unbekannt

insgesamt

n=58

Fahrgastgurte

nein

ja, angelegt

ja, nicht angelegt

ja, angelegt unbekannt

anderes RHS

unbekannt

insgesamt

n=61

Fahrerkopfstützen

nein

ja, integriert

ja, aufgesteckt

Kopfpolster

unbekannt

insgesamt

n=63

Fahrgastkopfstützen

nein

ja, integriert

ja, aufgesteckt

Kopfpolster

unbekannt

insgesamt

n=64

Fahrergeschlecht

mannlich

weiblich

unbekannt

insgesamt

n=64

Fahrerlaubnis

keine

Klasse 2

Klasse 3

keine gültige FE

unbekannt

insgesamt

n=59

32

3

15

8

0

765

55,25,2

25,913,80,00.0

100,0

460

9

6

0

4

65

75,40.0

14,8

9.8

0,0

o.o100,0

3124

8

0

2

65

49,238,1

12.7

0,0

0.0

100,0

2143

0

0

1

65

32,867,2

0,0

0,0

0.0

100,0

63

1

165

98,4

1,6

o.o100.0

0

59

0

0

6

65

0,0100.0

o.o0,0

0.0

100.0

77


Fahrerlaubnisalter

ohne Fahrerlaubnis

bis 6 Monate

bis 1 Jahr

bis 2 Jahre

bis 3 Jahre

bis 4 Jahre

bis 5 Jahre

bis 10 Jahre

bis 20 Jahre

bis 30 Jahre

über 30 Jahre

unbekannt

insgesamt

n=54

Unfallgruppe

Bus allein

Bus/Lkw

Bus / Bus

Bus / Pkw

Bus / Zweirad

Bus / Fußgänger

Bus / sonstige

unbekannt

insgesamt

n=65

Kollisionsart

Alleinunfall

Bus Front / Front

Bus Front / Seite

Bus Front / Heck

Bus Heck/Front

Bus Heck / Seite

Bus Seite / Seite => <=

Bus Seite / Seite => •»

Bus Seite / Heck

Bus Seite / Front

unbekannt

insgesamt

n=65

Kollisionsart (allein)

kein Alleinunfall

Bus Front

Bus Heck

Bus Seite links

Bus Seite rechts

unbekannt

insgesamt

n=65

0

0

1

5

4

3

2

7

12164

1165

5160260

65

0,0

0,0

1,9

9,3

7.4

5,6

3.7

13,0

22,2

29,6

7,4

0,0

100,0

1422

9

18

0

0

2

0

65

21,533,9

13,9

27,7

0,00,0

3,10,0

100,0

1421

715

3

0

3

0

0

2

0

65

21,532,3

10,8

23,1

4,6

0,0

4,6

0,0

0,0

3,1

0,0100,0

78,59,20,0

3,1

9,2

0,0

100,0

Überschlag

nein

Umkippen nach links

Umkippen nach rechts

Überschlag nach links

Überschlag nach rechts

unbekannt

insgesamt

n=65

Endlage

Normal (auf Rädern)

linke Seite

rechte Seite

Dach

Aufbau

unbekannt

insgesamt

n=63

Brandursache

kein Brand

Reifen

Gepäck

Unfall

Innenausstattung

unbekannt

insgesamt

n=65

Bremsung

nein

ja, Teilbremsung

ja, Vollbremsung

ja, Art unbekannt

unbekannt

insgesamt

n=62

Fahrgeschwindigkeit

stehendes Fahrzeug

1 - 15km/h

16- 30 km/h

31 - 45 km/h

46- 60 km/h

61 - 75 km/h

76- 90 km/h

91-105 km/h

106-120 km/h

über 120 km/h

unbekannt

insgesamt

n=63

52

7

3

0

3

0

65

80,010,84,60,0

4,6

0,0

100,0

52

8

1

2

0

2

65

82,5

12.7

1.63,2

0,0

o.o100,0

64

0

0

1

0

0

65

98,5

o.o0,0

1,5

0,0

0,0100,0

1811

27

6

3

65

29,017.7

43,6

9,70,0

100.0

12

4

9

17

9

9

10

1

1

2

65

1.63,2

6,4

14,3

27,0

14.3

14,3

15,9

1.61.60.0

100,0

78


Kollisionsgeschwindigkeit

stehendes Fahrzeug

1 - 15km/h

16- 30 km/h

31 - 45 km/h

46- 60km/h61 - 75 km/h

76 - 90 km/h

91 -105 km/h

106-120 km/h

über 120 km/h

unbekannt

insgesamt

n=60

Unfallursache Kom

Fremdursache

Unaufmerksamkeit

überhöhte Geschwindigkeit

Abkommen von Fahrspur

Alkohol / Medikamente

Falsches Überholen/ Vorbeifahren

Vorfahrtsverletzung

Abbiegen/ Wenden/ Rückw.

Hindernis auf Fahrbahn

Technische Mängel

unbekannt

insgesamt

n=57

Beschädigungslage

Front

Seite links

Heck

Seite rechts

Dach

unbekannt

insgesamt

n=65

Beschädigungshöhe

Zonei

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Zone 5

Zone 6

unbekannt

insgesamt

n=65

16

11

15

134441

1

5

65

23

13

7

6

0

2

2

0

0

4

8

65

44

9

3

8

1

0

65

1.710,0

18,3

25,0

21.7

6.7

6.76,71.71,7

0,0

100,0

40,4

22,8

12,310,5

0,0

3,5

3,5

0,0

0,0

7,0

0,0

100,0

67,7

13,9

4,6

12,3

1,5

0,0

100,0

1

9

4

7

26

18

0

65

1,513,9

6,2

10,8

40,0

27,7

0,0

100.0

Beschädigungsgrad Front

unbeschädigt

gering

mitte!

schwer

unbekannt

insgesamt

n=65

Beschädigungsgrad linke Seite

unbeschädigt

gering

mittelschwer

unbekannt

insgesamt

n=64

Beschädigungsgrad rechte Seite

unbeschädigt

gering

mittel

schwer

unbekannt

insgesamt

n=64

Beschädigungsgrad Heck

unbeschädigt

gering

mittel

schwer

unbekannt

insgesamt

n=65

Beschädigungsursache

Graben/ Böschung

Baum/ Pfahl

Unterführung

Mauer/ Leitplanke

Gegner

sonstige

unbekannt

insgesamt

n=65

Verletzungsschwere Fahrer

unverletzt

leicht verletzt

schwer verletzt

getötet

verletzt, o.n.A.

unbekannt

insgesamt

n=62

315

24

23

0

65

4.623.1

36,9

35,4

0.0

100.0

22

16

15

11

1

65

3218591

65

50

8

5

2

0

65

1419

26

2

1

3

34.4

25.0

23.4

17,2

0.0

100,0

50,0

28,1

7.8

14.1

0.0

100,0

76,912.3

7.7

3,1

0.0

100,0

4

5

0

4

49

3

0

65

6,27,70,0

6,275,4

4,60,0

100,0

22,630.741.9

3,2

1,6

0,0

100,0

79


Besonderheiten Fahrer

ohne Besonderheiten

eingeklemmt

hinausgeschleudert

auf anderem Sitz

eingeklemmt auf anderer Position

unbekannt

insgesamt

n=45

Fahrzeugmasse Gegner

bis 500 kg

bis 1000 kg

bis 1500 kg

bis 2000 kg

bis 2500 kg

bis 3000 kg

bis 3500 kg

3,6 - 7,491

7,5-12,0 t

12,1-16,0 t

16,1 -22,0 t

22,0 - 38,01

über 38,01

Alleinunfall

unbekannt

insgesamt

n=65

Bremsung Unfallgegner

nein

ja, Teilbremsung

ja, Vollbremsung

ja, Art unbekannt

Alleinunfall

unbekannt

insgesamt

n=62

Fahrgeschwindigkeit Gegner

stehendes Fahrzeug

1 - 15 km/h

1 6 - 30 km/h

31 - 45 km/h

46 - 60 km/h

61 - 75 km/h

76- 90 km/h

91 -105 km/h

106-125 km/h

über 125 km/h

Alleinunfall

unbekannt

insgesamt

n=63

2117

4

0

3

20

65

0

2

14

103121827

1014

0

65

46,737,8

8,9

0,0

6,7

0,0

100,0

0,0

3.121.5

1,50,04,6

1.53,11.5

12,3

3,110,8

15,421,50,0

100,0

197

18

4

14

3

65

30,711,3

29,0

6,5

22,6

0,0

100,0

52

5

6

7

9

6

6

1

2

14

2

65

7,93,2

7,99,5

11,1

14,3

9,5

9,5

1,6

3,2

22,2

0,0

100,0

Kollisionsgeschwindigkeit Gegner

stehendes Fahrzeug 6 10,2

1 - 15 km/h 4 6,8

16- 30 km/h 6 10,2

31 - 45 km/h 8 13.6

4 6 - 6 0 km/h 9 15,3

6 1 - 75 km/h 8 13,6

76 - 90 km/h 2 3,4

91-105 km/h 0 0,0

106-125 km/h 0 0,0

über 125 km/h 2 3,4

Alleinunfall 14 23,7

unbekannt 6 0,0

insgesamt 65 100,0

n=59

Straßenklasse

BAB 21 32.3

Bundesstraße 16 24,6

Landstraße 11 16,9

Kreisstraße 6 9,2

sonstige 11 16,9

unbekannt 0 0,0

insgesamt 65 100,0

n=65

Unfallschwere

nur Sachschaden

UPS leicht verletzt

UPS schwer verletzt

UPS getötet

UPSo.nA

unbekannt

insgesamt

n=65

InnenraumbeschädigungFahrerbereichnein 5 2,5

WSS/Seitenscheiben 47 23,3

Armaturenbrett 31 15,4

A-/B-/C-Pfosten, Dach 33 16,3

Lenkrad/-saule 22 10,9

Fuß-/Beinraum 22 10,9

Zubehör 15 7,4

Bedienelemente 14 6,9

Sitz/-befestigung 12 5,9

RHS 1 0.5

unbekannt 0 0,0

insgesamt 202 100,0


0928

27

1

0

65

0,013,9

43,1

41,5

1.50,0

100.0

80


InnenraumbeschädigungFahrgastbereichkeine

Sitze /-befestigungen

Scheiben

Haltevorrichtungen

Seitenwände

Boden

Dach

Sonstiges

nein

unbekannt

insgesamt


VerletzungsursachenFahrerbereichkeine

sonstiges

WSS/Seitenscheiben

Armaturenbrett


Lenkrad/ -säule

Fuß- /Beinraum

Zubehör

Bedienelemente

RHS

andere Bus-Insassen

unbekannt

insgesamt


VerletzungsursachenFahrgastbereichkeine

Scheiben

Sitze, Kopfstützen

Haltevorrichtungen

Boden

Dach

Seitenwände

andere Bus-Insassen

sonstiges

unbekannt

insgesamt


Verletzungsursachen außen

keine

Straße

Überrollen durch eigenes Fzg

Überrollen durch fremdes Fzg

sonstiges

unbekannt

insgesamt


1221

25

5

13

4

10

4

13

12

119

11.219,6

23.4

4.7

12,2

3.7

9.4

3.7

12,2

0,0

100,0

23

0

28

23

13

24

21

5

6

0

0

23

166

16,10,0

19.616,1

9.116.8

14,7

3,5

4,2

0,0

0,0

0,0

100,0

2415

30

7

3

7

4

3

2

24

119

25,315,8

31,6

7,4

3.2

7.4

4,2

3,2

2,10,0

100,0

5633030

65

86,24,64,60,04,60,0

100,0

Alter des Fahrers

bis 20 Jahre

21 bis 30 Jahre

31 bis 40 Jahre

41 bis 50 Jahre

51 bis 60 Jahre

ab 61 Jahre

unbekannt

insgesamt

n=58

Uhrzeit

00:01 - 02:00 Uhr

02:01 - 04:00 Uhr

04:01 - 06:00 Uhr

06:01 - 08:00 Uhr

08:01 -10:00 Uhr

10:01-12:00 Uhr

12:01-14:00 Uhr

14:01-16:00 Uhr

16:01-18:00 Uhr

18:01-20:00 Uhr

20:01 - 22:00 Uhr

22:01 - 24:00 Uhr

unbekannt

insgesamt

n=62

Erstzulassung

bis 1974

1975-1977

1978-1980

1981-1983

1984-1986

1987-1989

1990-1992

1993 und jünger

unbekannt

insgesamt

n=63

Unfalljahr

1985

198619871988

1989

1990

1991

19921993

1994

unbekannt

insgesamt

n=65

010

13

15

13

7

7

65

0,017,2

22,4

25,9

22,4

12.10,0

100,0

12

4

10

7

8

5

5

14

1

1

4

3

65

1.63,2

6.5

16,1

11,312,9

8,1

8.122,6

1.6

1,6

6,5

0,0

100.0

1

5

13

11

10

12

11

0

2

65

1,67.9

20.6

17.5

15.9

19.1

17.5

0.0

o.o100,0

3

0

3

7

6

9

7

10

19

1

0

65

4,60.0

4.6

10.8

9.2

13.9

10.8

15.4

29,2

1.50,0

100,0

81


54

13

8

5

6

4

11

11

43

0

65

7.76,2

1,54,6

12,3

7.79.2

6,2

16.9

16,9

6,2

4,6

0,0

100,0

Unfallmonat

Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

Oktober

NovemberDezemberunbekannt

insgesamt

n=65

Unfallschwere Bus

nur Sachschaden

UPS leicht verletzt

UPS schwerverletzt

UPS getötet

UPS o.n.A.

unbekannt

insgesamt

n=65

Anstolirichtung

1 Uhr 5 7>7

2 Uhr 1 1 ' 5

3 Uhr 3 4 ' 6

4 Uhr 1 1>5

5 Uhr 0 0,0

6 Uhr 3 4.6

7 Uhr 0 0,0

8 Uhr 0 0,09 Uhr 0 0.0

10 Uhr 1 1 ' 5

11 Uhr 14 21,5

12 Uhr 30 46,2

Überschlag 7 10,8

unbekannt 0 0,0

insgesamt 65 100,0

n=65

519

27

13

1

0

65

7.729,2

41,5

20,0

1,50,0

100,0

82

A5 Mitglieder des FAT-AK 22 'Passive Sicherheit von Nutzfahrzeugen1

Dipl.-Ing. Heinrich Geissler (Obmann)Mercedes-Benz AGAbt. EN/ZB - HPC B209G70322 Stuttgart

Dr. UffelmannIVECO Magirus AGAbt. ET89070 U L M

Dipl.-Ing. Hans-Jürgen HahnM A N Nutzfahrzeuge GmbHAbt. TDPostfach 50 06 2080976 München

Dipl.-Ing. Hubert HummelK. Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbHAbt. PE-BPostfach 26 6089016 U L M

Dr.-Ing. Hartmut BürgerVolkswagen AGAbt. E/NV-FS38436 Wolfsburg

Dr.-Ing. Peter AlberMercedes-Benz AGAbt. ENG70322 Stuttgart

Ing. (grad.) Detlef PfeifferMannesmann Kienzle GmbHBereichsleitung ProduktmanagementFahrzeugtechnik (495)78052 VS-Villingen

Dr.-Ing. P. WieneckeFATWestendstr. 6160325 Frankfurt/M.

Anhang Einzelfalldarstellung

/ 'jiL!l.T'''! !'';' ^ ^ B E S a EKom/Lkw g^h^ff/ g s -JgëSg DEKRA01 02

Datenerhebung des Unfallablaufs:

Fahrbahn, Witterungs- u. Uchtverhältnisse:

Bundesstraße mit Schwarzdecke, trockene Fahrbahn, trockenes Wetter, Dunkelheit, geraderStraßenverlauf, keine Sichtbehinderung für den Fahrer.

Fallfahrzeug:

Stadtbus im Liniendienst mit zwei Achsen, zulässiges Gesamtgewicht 12,2 t, Erstzulassung1979, Fahrzeugalter zum Unfallzeitpunkt zehn Jahre zwei Monate, zwölf Sitzreihen links undzehn Sitzreihen rechts, 44 Sitzplätze zuzüglich 56 Stehplätze, Diagrammscheibe vorhanden,ABS und Retarder nicht vorhanden, Motorbremse vorhanden, Gurte und Kopfstützen weder fürFahrer noch für Insassen vorhanden.

Kollisionsgegner:

Lastzug (02) mit einem zulässigem Gesamtgewicht von 401 (voll beladen).

Bremsung vor Kollision:

Fallfahrzeug (01): nicht gebremst, Sattelzug (02): gestanden.

Fahrgeschwindigkeit / Kollisionsgeschwindigkeit:

Fallfahrzeug (01): 53 km/h / 53 km/h,Lastzug (02) : 0 km/h / 0 km/h.

Unfallgruppe, Kollisionsart, Zusatzinformationen:

Unfallgruppe: Kom / Lkw,Kollisionsart : Front / Heck,Fallfahrzeug : Kein Überschlag, Endlage in Normalstellung, kein Feuer.

Bemerkungen:

Der Fahrer des Kom gab an, kurz vor der Kollision nach unten gesehen zu haben, um den Sitzzu verstellen.

Fall Nr.18 A3.2.64

85

Anhang Einzelfalldarstellung

Kom/LkwDEKRA

02

Beschädigungen Fallfahrzeug:

Hauptbeschädigung (entsprechend Vehicle Deformation Index):

Anstoßrichtung

01

07 05

1 2

Beschädigungsfläche

[V) Lage

4 | Ausmaß

Beschädigungshöhe

Gesamtbeschädigung außen:

Schwerer Beschädigungsgrad rechtsseitig und im Frontbereich, mittlerer Beschädigungsgradder linken Seite, maximale Deformationstiefe der Front und der rechten Seite ca 1200 mm, ma-ximale Deformationstiefe der linken Seite ca. 450 mm, erhebliche Verformungen im rechten Teilder Fahrzeugfront, Einstieg nahezu vollkommen zusammengedrückt, Vorderkante des Dachesdeutlich nach unten gezogen, Verglasung teilweise zerstört und mit Dichtungen aus Einbaulagegerissen.

Beschädigungen: Hauptanstoßrichtung:

D D

Fall Nr.18 A3.2.65

86

Bisher in der FAT-Sch ritten reihe erschienen:

Nr. 2Nr. 3Nr. 4Nr. 5Nr. 6Nr. 7Nr. 8Nr. 9Nr. 10Nr. 11Nr. 12Nr. 13

Nr. 14

Nr. 15Nr. 16Nr. 17Nr. 18Nr. 19

Nr. 20Nr. 21Nr. 22Nr. 23Nr. 24Nr. 25

Nr. 26Nr. 27Nr. 28Nr. 29Nr. 30Nr. 31

Nr. 32Nr. 33Nr. 34Nr. 35Nr. 36

Nr. 37Nr. 38Nr. 39

Nr. 40Nr. 41

Nr. 42Nr. 43Nr. 44

Nr. 45

Nr. 46

Nr. 47Nr. 48Nr. 49Nr. 50

Nr. 51Nr. 52Nr. 53Nr. 54

Nr. 55

Nr. 56Nr. 57Nr. 58Nr. 59Nr. 60

Nr. 61

Nr. 62

Nr. 63

Nr. 64Nr. 65

Nr. 66Nr. 67

Nr. 68Nr. 69Nr. 70

Nr. 71

Immissionssituation durch den Kraftverkehr in der Bundesrepublik Deutschland vergriffenSystematik der vorgeschlagenen Verkehrslenkungssysteme DM 20, -Literaturstudie über die Beanspruchung der Fahrbahn durch schwere Kraftfahrzeuge DM 30, -Unfal l forschung/Westeuropäische Forschungsprogramme und ihre Ergebnisse/Eine Übersicht vergriffenNutzen/Kosten-Untersuchungen von Verkehrssicherheitsmaßnahmen DM 60, -Belastbarkeitsgrenze und Verletzungsmechanik des angegurteten Fahrzeuginsassen DM 50, -Biomechanik des Fußgängerunfalls DM 30, -Der Mensch als Fahrzeugführer vergriffenGüterfernverkehr auf Bundesautobahnen DM 50, -Recycl ing im Automobilbau - Literaturstudie DM 50, -Rückführung und Substitution von Kupfer im Kraftfahrzeugbereich DM 50, -Der Mensch als Fahrzeugführer DM 50, -Sicherheitsmaßnahmen im StraßenverkehrSammlung, Beschreibung und Auswahl für die Anwendung der Nutzen/Kosten-Analyse DM 60 , -Tierexperimentelie und epidemiologische Untersuchungen zur biologischen Wirkung von Abgasenaus Verbrennungsmotoren (Otto- und Dieselmotoren) - Literaturstudie DM 60, -Belastbarkeitsgrenzen des angegurteten Fahrzeuginsassen bei der Frontalkollision DM 50,-Güterfernverkehr auf Bundesautobahnen - Ein Systemmodell, 2. Teil DM 50,-Ladezustandsanzeiger für Akkumulatoren DM 50, -Emission, Immission und Wirkung von Kraftfahrzeugabgasen DM 30, -Sicherheitsmaßnahmen im StraßenverkehrErgebnisse einer Nutzen/Kosten-Analyse von ausgewählten Maßnahmen vergriffenAluminiumverwendung im Automobilbau und Recycling DM 50, -Fahrbahnbeanspruchung und Fahrsicherheit ungelenkter Dreiachsaggregate in engen Kurven DM 50, -Umskalierung von Verletzungsdaten nach AIS - 80 (Anhang zu Schrift Nr. 15) DM 50 , -Grundlagen und Möglichkeiten der Nutzung sprachl icher Informationssysteme im Kraftfahrzeug DM 50, -Altteileverwendung im Automobilbau DM 50 , -Energie für den Verkehr - Eine systemanalytische Untersuchung der langfristigen Perspektivendes Verkehrssektors in der Bundesrepublik Deutschland und dessen Versorgung mit Kraftstoffenim energiewirtschaftlichen Wettbewerb - DM 60, -Wirtschaftl ichkeit des Einsatzes von Aluminium im Lkw-Bau DM 50, -Äußere Sicherheit von Lkws und Anhängern DM 60, -Dämpfung und Tilgung von Torsionsschwingungen im Triebstrang von Kraftfahrzeugen DM 50, -Wirkungsgradmessung an Getrieben und Getriebeelementen DM 50, -Fahrverhalten von Lastzügen und hierbei insbesondere von Anhängern DM 50, -Entwicklung, Aufbau und Test eines Ladezustandsanzeigegerätes für Bleiakkumulatorenin Elektrostraßenfahrzeugen DM 50, -Rollwiderstand und Lenkwill igkeit von Mehrachsanhängern mit Zwil l ings- und Einzelbereifung DM 60, -Fußgängerschutz am Pkw - Ergebnisse mathematischer Simulation - DM 60, -Verfahren zur Analyse von Unfallursachen - Definitionen, Erfassung und Bewertung von Datenquellen - DM 75,-Untersuchungen über kraftstoffsparende Investitionsmaßnahmen im Straßenbau DM 75,-Belastbarkeitsgrenzen und Verletzungsmechanik der angegurteten Fahrzeuginsassen beim Seitenaufprall.Phase I: Kinematik und Belastungen im Vergleich Dummy/Leiche DM 60, -Konstruktive Einflüsse auf das Fahrverhalten von Lastzügen DM 50, -Studie über Energieeinsparungsgeräte zur Mitführung im Kraftfahrzeug (Bordlader) DM 30,-Grundlagen und Möglichkeiten der Nutzung sprachl icher Informationssysteme im Kraftfahrzeug- Hauptstudie - DM 60, -Sprachausgaben im Kraftfahrzeug - Ein Handbuch für Anwender - DM 25, -Auswertung von Forschungsberichten über:Die Auswirkung der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die Straßenbeanspruchung DM 30, -Fußgängersicherheit - Ergebnisse eines Symposiums über konstruktive Maßnahmen am Auto - DM 30, -Auswirkungen der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die Straßenbeanspruchung - Gesamtbericht - DM 20, -Sprachl iche Informationssysteme und Anwendungsmöglichkeiten im Kraftfahrzeug- Ergebnisse eines Symposiums - DM 30, -Abgasemissions- und Kraftstoffverbrauchsprognosen für den Pkw-Verkehr in der BundesrepublikDeutschland im Zeitraum von 1970 bis 2000 auf der Basis verschiedener Grenzwertsituationen DM 50, -Bewertung von Personenverkehrssystemen - Systemanalytische Untersuchungen von Angebots-und Nachfrageelementen einschließlich ihrer Wechselwirkungen - vergriffenNutzen/Kosten-Analyse für einen Pkw-Frontunterfahrschutz an Nutzfahrzeugen DM 30, -Radlastschwankungen und dynamische Seitenkräfte bei zwillingsbereiften Achsen DM 40,-Studie über die Wirtschaftlichkeit von Verbundwerkstoffen mit Aluminiummatrix im Nutzfahrzeugbau DM 50,-Rechnerische Simulation des dynamischen Verhaltens von nicht stationär betriebenen Antriebenund Antriebselementen DM 250,-Simulationsmodell - Schwingungsprogramm zur Ermittlung der Beanspruchung von Antriebssträngen - DM 275,-Verwendung von Kunststoff im Automobil und Wiederverwertungsmöglichkeiten vergriffenEntwicklung eines hochgenauen, normfähigen Verfahrens zur Wirkungsgradmessung an Antriebselementen DM 160,-Erhebung und Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten in der Bundesrepublik Deutschland -Ergebnisse eines VDA/FAT-Fachgesprächs DM 50, -Untersuchungen zur subakuten und chronischen Wirkung von Ottomotorabgasen auf den Säugetier-organismus DM 75, -Pilotzelle zur Steuerung von Batterien in Fahrzeugen mit Elektro- oder Elektro-Hybrid-Antrieb DM 40, -Wirkungen von Automobilabgas und seiner Inhaltsstoffe auf Pflanzen - Literaturstudie - DM 30,-Rekonstruktionen von fünf realen Seitenkollisions-Unfällen - Ergänzende Auswertung der KOB-Daten - DM 35,-Luftqualität in Fahrgasträumen DM 50,-Beiastbarkeitsgrenzen und Verletzungsmechanik des angegurteten Pkw-Insassen beim SeitenaufprallPhase II: Ansätze für Verletzungsprädiktionen DM 95, -Erhebung und Analyse von Pkw-Fahrleistungsdaten mit Hilfe eines mobilen Datenerfassungssystems- Methodische und meßtechnische Ansätze für eine Pilotstudie - DM 35, -Technische Erfahrungen und Entwicklungsmöglichkeiten bei Sicherheitsgurten im Fond von Pkw- Ergebnisse eines Symposiums - DM 60, -Untersuchungen über Wirkungen von Automobilabgas auf pflanzliche Bioindikatorenim Umfeld einer verkehrsreichen Straße in einem Waldschadensgebiet DM 95, -Sicherheitsorientierte Bewertung von Anzeige- und Bedienungselementen in Kraftfahrzeugen - Grundlagen - vergriffenQuantif izierung der Radlastdynamik bei Einfach-, Doppel- und Dreifachachsen in Abhängigkeitvom Federungs- und Dämpfungssystem des Fahrzeugs DM 30, -Seitenverkleidung am Lkw - Technische Analyse DM 50, -Vorstudie für die Durchführung von Tracermessungen zur Bestimmung von Immissionskonzentrationendurch Automobilabgase DM 30 , -Untersuchung fahrdynamischer Eigenschaften kurzgekuppelter Lastzüge bei Kursänderungen DM 85, -Abschlußbericht der Pilotstudie zum Fahrleistungspanel „Autofahren in Deutschland" DM 85, -Herstel lung und Analyse charakteristischer Abgaskondensate von Verbrennungsmotorenfür die Untersuchung ihrer biologischen Wirkung bei nichtinhalativen Tests DM 55,-Bewertung von Personenverkehrssystemen -Teil II: Auswirkungen aus Angebots- und Nachfrageänderungen im Personenverkehr DM 65,-

Bisher in der FAT-Schriftenreihe erschienen:

NrNr

NrNr

7374

7576

NrNrNr

Nr

NrNrNr

NrNr

NrNrNrNrNr

NrNrNrNrNrNrNr

Nr

798081

82

838485

8687

8889909192

93949596979899

100Nr 101Nr 102Nr 103

Nr 104Nr.NrNr

105106107

Nr 108Nr.NrNrNrNrNrNr.

109110111112113114115

Nr. 116

Nr 117Nr. 118Nr 119Nr.Nr

120122

Untersuchung über das Emissionsverhalten der Leichtmüllfraktion aus Autoshredderanlagenbeim VerbrennenVerletzungsfolgekosten nach StraßenverkehrsunfällenSicherheitsonentierte Bewertung von Anzeige- und Bedienelementen in Kraftfahrzeugen- Empirische Ergebnisse -Retrospektive Untersuchung über die innere Sicherheit von Lkw-FahrerhäusernAufbau und Labortest eines wartungsarmen, sich selbst überwachenden Batterieaggregatesfur Straßenfahrzeuge mit Elektro- und Elektro-Hybrid-Antrieb - Vorbereitende Untersuchungen -Belastungsgrenze und Verletzungsmechanik des angegurteten Pkw-Insassen beim 90°-Seitenaufprall -Phase III Vertiefende Analyse der überarbeiteten und zum Teil neu berechneten Heidelberger-Seitenauf prall-DatenErmittlung von ertragbaren Schnittkräften für die betriebsfeste Bemessung von Punktschweißverbindungenim AutomobilbauVerhalten des EUROSID beim 90°-Seitenaufprall im Vergleich zu PMTO sowie US-SID, HYBRID II und APRODDemontagefreundliche Gestaltung von Automobilien - Teil IGrundlagenuntersuchung zum Einfluß der Sonneneinstrahlung auf die thermische Behaglichkeitin KraftfahrzeugenEinsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von Nutzfahrzeugen - Zweiachsiges Fahrzeug -Zwei BändeBelastungen und Verhalten des EUROSID bei unterschiedlichen Prüfverfahren zum SeitenaufprallKosten einer kontinuierlichen Pkw-FahrleistungserhebungAuswirkungen der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die StraßenbeanspruchungSeitenkräfte an Mehrfachachsen von Sattelanhängern bei Kurvenfahrt und durch SpurrinnenVerfahren zur Umwandlung polymerer Mischabfälle aus der Autositz-Produktion in PolyoleMethoden zur Vorausberechnung der Faserorientierung beim Pressen von SMC mit geschnittenen GlasfasernTeil I: Unverrippte BauelementeTeil II: Verrippte BauelementeFahrzeugerprobung eines wartungsarmen BatterieaggregatesGrundsatzuntersuchungen zum Festigkeitsverhalten von Durchsetzfugeverbindungen aus StahlFahrverhalten von Lkw mit ZentralachsanhängernDer Fahrer als adaptiver ReglerEinfluß realer Betriebsverhältnisse auf die Reproduzierbarkeit von Wirkungsgradbestimmungen an nichtstationär betriebenen GetriebenMobilität - Automobil - EnergiebedarfRationalisierungspotentiale im Straßenverkehr IAbschlußbericht „Einsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von zweigliedrigen Lastzügen"Vermessung des 50 %-Hybrid III Dummy zur Ermittlung eines verbesserten Datensatzes für CrashsimulationenErfassung des Wissensstandes über Reifen-/Fahrbahngeräusche beim NutzfahrzeugZusammenhang zwischen Wetterbedingungen und VerkehrsunfällenUntersuchung von Unternehmensstrukturen und Bestimmung der technischen Leistungsfähigkeit modernerAltautoverwerterbetriebeDemontage und Verwertung von Kunststoffbauteilen aus AutomobilenDie elektromagnetische Umwelt des KraftfahrzeugsEinfluß der Zerspanung auf die Bauteilbetriebsfestigkeit unter Berücksichtigung des HartdrehensVermessung von 5%-, 95 % - Hybrid III und US-SID Dummies zur Ermittlung von Datensätzen fürCrashsimulationenAntriebe für ElektrostraßenfahrzeugeEinsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von dreigliedrigen LastzügenFestigkeits- und Steifigkeitsverhalten von dünnen Blechen mit SickenFrontunterfahrschutz an LkwBewertung der Aussagefähigkeit von Seitenaufprallversuchen mit GanzfahrzeugenEinfluß der Sonneneinstrahlung auf die thermische Behaglichkeit in KraftfahrzeugenSchädigungsmechanismen bei kreuzverzahnten FlanschverbindungenErmittlung ertragbarer Beanspruchungen am Schweißpunkt auf Basis der übertragenen SchnittgroßenBewertung epidemiologischer Untersuchungen über Dieselmotorabgas und Lungen- und BlasenkrebsGesamtwirtschaftliche Bewertung von Rationalisierungsmaßnahmen im StraßenverkehrThe Effects of Diesel Exhaust Emissions on HealthUntersuchungen zur inneren Sicherheit von Lkw-FahrerhäusernErmittlung fertigungstechnischer und konstruktiver Einflüsse auf die ertragbaren Schnittkräftean DurchsetzfugeelementenEnergienutzungsgrade für elektrische BordnetzversorgungseinheltenLaserschweißgerechte Konstruktion und Fertigung räumlicher KarosseriebauteileErmittlung von m-Schlupf-Kurven an Pkw-ReifenKompatibilität des Bremsverhaltens von Zugfahrzeug-Anhänger-KombinationenUntersuchungen zur inneren Sicherheit von Kraftomnibussen

vergriffenDM 95,-

vergriffenDM 90,-

DM

DMDM

25,-

85,-90,-

vergriffen

DM

DMDMDM

DMDM

DMDMDMDMDM

DMDMDMDMDMDMDM

DMDMDMDM

DMDMDMDMDMDMDM

50,-

110,-85,-45,-

40,-30,-

85,-45,-65,-65,-85,-

60,-85,-75,-70,-25,-50,-50,-

35,-50,-

170,-95,-

30,-60,-40,-95,-45,-35,-85,-

DM 320,-DM 380,-DMDMDMDM

DMDMDMDMDMDM

25,-95,-30,-85,-

90,-30,-95,-95,-85,-70.-

Documents

CO SCHRIFTEN REIHE NR. 122 - vda.de 122... · Sie haben deshalb über die FAT den DEKRA beauftragt, bei 67 verunfallten Bussen mit verletzten Fahrzeuginsassen oder mit erheblichen