Fünfzylindermotoren mit Turboaufladung haben bei Audi eine lange Tradition. Die Kombination der Direktein-

spritzung mit der Turboaufladung ist die konsequente Weiterentwicklung. Aus 2,5 l Hubraum werden 250 kW

bei 5400 bis 6500/min und 450 Nm schon bei 1600/min erreicht. Diese motorischen Werte ermöglichen in

einem Audi TT RS in Verbindung mit einem optimal angepassten Sechsgang-Handschaltgetriebe hervorragende

Beschleunigungs- und Elastizitätswerte auf Sportwagenniveau bei angemessenen Verbrauchswerten.

Der neue 2,5-l-TFSI- FünFzylInDermoTor für den Audi TT rS

TiTelThema FüNFzyliNDERmoToREN

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Rückblick

Nach fast 20 Jahren Pause hat Audi wieder einen neuen Fünfzylinder-Reihenmotor im Programm, der im Audi TT RS einge-setzt wird. Mit der Fünfzylinderbauform hat Audi Motor- und Motorsportgeschichte geschrieben. Vom „Urquattro“ bis zum legendären Audi Sport quattro S1 und den IMSA-GTO-Fahrzeugen waren alle diese siegreichen Rennfahrzeuge mit einem Fünfzylinder-Turbomotor bestückt.

konzepTion und enTwicklungsziele

Der Entwicklung lagen folgende Ziele zugrunde:

250 kW in der kleinsten sportlichen Fahrzeugbaureihe bei Audi im TT RS darstellenkompakter Motor-Getriebe-Verbund wegen Quereinbau im TTNutzung möglichst vieler Synergien vom Basisaggregat 125-kW-MPI-Saugmotor und dem Audi-Motorenbaukastenschneller Drehmomentaufbau bei nied-rigen Drehzahlen und hohe spezifische Leistung im oberen Drehzahlbereich.

haupTabmessungen und kenndaTen

In ❶ sind die wichtigsten Abmessungen und Daten zusammengefasst dargestellt. Zum Vergleich sind der R4-2-l-TFSI im

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:

:

:dipl.-ing. axel eiseR

ist leiter der Entwicklung Aggregate der Audi AG in ingolstadt.

pRof. dR.-ing. Joachim böhme ist leiter der Entwicklung

Grundmotor Reihenottomotoren der Audi AG in ingolstadt.

dipl.-ing. michael ganz ist leiter Entwicklung Antrieb der

Quattro GmbH in ingolstadt.

dipl.-ing. maRcos maRques ist Projektleiter Antrieb Audi TT RS

der Quattro GmbH in ingolstadt.

AuToREN

einheiTR5 2.5 l Tfsi

250 kw2.0 4Vi Tfsi

195 kwR5 2.5 l mpi

125 kw

hubRaum cm3 2480 1984 2480

hub mm 92,8 92,8 92,8

bohRung mm 82,5 82,5 82,5

hub / bohRung (VeRhälTnis) – 1,12 1,12 1,12

zylindeRabsTand mm 88 88 88

blockhöhe mm 220 220 220

pleuellänge mm 144 144 144

kuRbelwellenlageR – 6 5 6

haupTlageRduRchmesseR mm 58 54 58

pleuellageRduRchmesseR mm 47,8 47,8 47,8

VenTilduRchmesseR –

– einlass mm 33,85 33,85 32,35

– auslass mm 28 28 28

VenTilhub –

– einlass mm 10,7 10,7 10,7

– auslass mm 10 10 10

sTeueRzeiTen bei 1 mm VenTilhub

–

eö späT °KW nach oT 28 28 28

es späT °KW nach uT 38 38 38

aö °KW vor uT 83 38 28

as °KW vor oT 23 8 8

VeRsTellbeReich einlassnockenwelle

°KW 42 42 42

VeRsTellbeReich auslassnockenwelle

°KW 42 – –

VeRdichTung – 10 9,8 9,3

leisTung kW bei 1 / min250 /

5400 – 6700195 / 6000 125 / 5800

dRehmomenT Nm bei 1 / min450 /

1600 – 5300350 /

2500 – 5000230 /

3500 – 4500

kRafTsToffaRT Roz 98 / 95 98 / 95 98 / 95

eRsTbefüllmenge öl l 7 5,3 6,6

gewichT kg 183 153 164

abgasnoRm – Eu5 Eu4 Eu4 / ulEV

❶ Hauptabmessungen und Kenndaten des motors

30505i2010 71. Jahrgang

Audi TTS und der R5-2,5-l-MPI-Saug-motor (Basismotor) im VW Jetta gegen-übergestellt [1]. ❷ zeigt den Längs-schnitt des Motors.

moToRbeschReibung

Reihen-Quermotoren mit mehr als vier Zylindern müssen kurz bauen, um den Motor-Getriebe-Verbund zwischen die Längsträger im Vorderwagen einzubauen. Audi-Reihenmotoren mit dem traditionel-len Zylinderabstand zA = 88 mm bieten dafür beste Voraussetzungen. Die Motor-länge kann man weiterhin reduzieren, wenn es gelingt, die zweite Steuertriebs- und Riemenspur versetzt anzuordnen. Der im nordamerikanischen Markt seit 2004 sehr erfolgreiche R5-2,5-l-MPI-Saug-motor hat diese Merkmale. Wird der Quermotor aufgeladen, kommen in Fahr-zeugslängsrichtung Turbolader, Ladeluft-strecke und Ladeluftkühler noch dazu. ② zeigt die Länge des Motors mit 494 mm. Im Vergleich zu den derzeit am Markt befindlichen Motoren ist der R5-TFSI von Audi der kompakteste und leistungs-stärkste, ❸.

Die Motorlänge wird hauptsächlich durch die Auslegung und Dimensionierung des Zylinderkurbelgehäuses (ZKG) bestimmt. Durch Reduzierung der Pleuelbreite und die Verringerung der Hauptlagerbreiten können die beiden äußeren Hauptlager in

Richtung Motorinnenseite geschoben wer-den. Somit können die Steuerkette an der Getriebeseite sowie Dichtflansch und Schwingungsdämpfer an der Motorvorder-seite platzsparend unterhalb des Wasser-mantels angeordnet werden.

Der Verringerung der Lagerbreiten beim Turbomotor sind aus Festigkeitsgründen physikalische Grenzen gesetzt, die durch einen höherfesten Werkstoff kompensiert werden müssen. Aus diesem Grund wurde als Material für das ZKG ein Vermicular-guss (GJV) mit 450 N/mm2 Zugfestigkeit ausgewählt, welcher bereits seit 1999 bei Audi in den V6- und V8-TDI-ZKG in Serie ist. Bei den hochdrehenden (bis 6800/min) und aufgeladenen, direkteinspritzenden Ottomotoren wurde Neuland betreten [2]. ❹ zeigt wesentliche Konstruktionsmerk-male des ZKG.

Die Kurbelwelle ist als sechsfach gela-gerte, an allen Hubzapfen induktiv gehär-tete und an den Übergangsradien rollierte Stahlwelle ausgeführt. Als Werkstoff wird C 38 MOD By verwendet. Die eingesetz-ten Haupt- und Pleuellagerdurchmesser sind mit 58 und 47,8 mm definiert.

Am vorderen Kurbelwellenende befin-det sich ein Torsionsschwingungsdämp-fer, der als Viscodämpfer ausgeführt ist und für eine reduzierte Torsionsbelas-tung der Kurbelwelle sorgt. Gleichzeitig wird durch die gute Wirksamkeit und den konstruktionsbedingt primärseitigen Riemenantrieb die Lifetime-Fähigkeit des Riementriebs erreicht.

❷ längsschnitt des motors

❸ R5 – motorenlängenvergleich

TiTelThema FüNFzyliNDERmoToREN

306

Für den R5-TFSI kommt ein Aluminium-Gusskolben mit einer hochwarmfesten Kol-benlegierung und einem Mini-Ringträger sowie asymmetrischer Formbolzenbohrung zum Einsatz.

Der Kolben benötigt aber darüber hinaus eine belastungsgerechte, gewichtsoptimierte Konstruktion. Der von Mahle entwickelte Kolben mit auf Druck- und Gegendruck-seite asymmetrisch ausgeführten Schäften und schräg gestellten Kastenwänden er-möglicht die Realisierung der Festigkeits- und Gewichtsziele. Mit dem 2,5-l-TFSI geht dieses Konzept erstmals in Serie.

In der ersten Kolbenringnut arbeitet ein asymmetrisch balliger, nitrierter Stahlring

mit PVD-Beschichtung und Innenfase. In der zweiten und dritten Nut befinden sich ein Nasenminutenring sowie der in ande-ren Motorkonzepten bereits verbaute Dach-fasenschlauchfederring mit verchromten konischen Stegen, ❺.

Die Pleuelstange ist als geschmiedete Crackpleuelstange ohne Tieflochbohrung ausgeführt. Der Bolzendurchmesser am kleinen Auge beträgt 22 mm und die ein-gesetzten Lagerwerkstoffe sind bleifrei. Für die Anwendung im R5-TFSI wurde die Pleuelstange deutlich verstärkt. ⑤ zeigt die am Pleuel umgesetzten Maßnahmen.

Die Basis des Vierventil-Zylinderkopfs mit Rollenschlepphebel-Ventiltrieb stellt

❹ Konstruktionsmerkmale zylinderkurbelgehäuse

❺ Pleuel und Kolben mit miniringträger

30705i2010 71. Jahrgang

der 2,5-l-MPI Motor dar, an welchem im Wesentlichen folgende Modifikationen durchgeführt wurden:

Einsatz der Primär-Legierung AlSi7MgCutiefer gezogener Wassermantel um die ZündkerzeVerschleiß optimierter Werkstoff am Auslass-Sitzring Befestigung Hochdruckpumpe am Leiterrahmenoptimierte Auslassnockenkonturzusätzlicher Auslassnockenwellen- versteller.

Der auf der Getriebeseite befindliche Steu-ertrieb ist zweistufig aufgebaut und wird mit zwei unterschiedlichen Kettentypen betrieben, ❻.

In den Primärtrieb ist die ins langsame übersetzte Ölpumpe integriert. Über ein Zwischenrad, das gleichzeitig als Antrieb für die Vakuumpumpe dient, werden beide Nockenwellen angetrieben. Beide Triebe sind mit hydraulisch gedämpften Kettenspannern ausgerüstet. Bei der im Primärtrieb eingesetzten Kette handelt es sich um eine 3/8“-Zahnkette, die ein opti-males Verhalten hinsichtlich der Akustik bietet.

Im Sekundärtrieb kommt eine 3/8“-Rollenkette zum Einsatz. Die Schmierung des Kettentriebs wird durch das zurück-laufende Öl der beiden Nockenwellen-versteller sowie einer Bohrung im Hoch-druckraum des sehr weich abgestimmten Kettenspanners des Sekundärtriebs gewähr- leistet.

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Das Entlüftungssystem ist als reine Kopfentlüftung ausgeführt. Bei der Aus-legung wurde Wert auf eine konsequente Trennung von öl- und gasführenden Kanä-len gelegt. Die Entnahmestellen im ZKG befinden sich geschützt im Lagerstuhl der Hauptlager zwei, drei und vier und werden direkt in die Zylinderkopfhaube eingelei-

tet, wie in ❼ dargestellt. Als Abschirmung zur Ölwanne ist im Ölwannenoberteil ein Ölhobel integriert, die Ölrückläufe werden unter dem Ölspiegel eingeleitet.

Das in die Zylinderkopfhaube eingeleite- te Gas wird durch einen großen Querschnitt zum Feinölabscheider geleitet. Das Feinöl-abscheidekonzept ist als Fliehkraftabscheide-

❻ Gesamtansicht Kettentrieb

❼ Kurbelgehäuseentlüftung

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system (Polylswirl) ausgeführt. Der konti-nuierliche Ölrücklauf des Feinölabschei-ders wird unter dem Ölspiegel zugeführt. Im Extremfall einer Vereisung oder Fehl-funktion ist das Entlüftungssystem durch ein im Ölwannenoberteil integriertes Rückschlagventil gegen zu hohen Über-druck abgesichert.

Das einstufige Druckregelventil ist in die Haube integriert. Die hinsichtlich Differenz-druck optimierten Rückschlagventile (zum Saugrohr und zur Laderseite) gewährleis-ten gemeinsam mit dem Druckregelventil den geforderten Unterdruck im Kurbelge-häuse. Des Weiteren ist der Motor mit ei-nem PCV-System (positive crankcase ven-tilation) zur Durchspülung des Motors mit Frischluft im Teillastbereich ausgestattet.

Durch die gasdichte Trennung zwischen den Blowby-Kanälen, der Zylinderkopf-haube und dem drucklosen Ölraum konnte der Zylinderkopf als Eintritt für die Frischluftzufuhr genutzt werden. Dadurch wird der komplette Motorinnenraum „gespült“, Eisschlammung in der Ölwanne verhindert und das Wasseraus-tragsverhalten erheblich verbessert, ❽.

Beim Druckölkreislauf handelt es sich weitestgehend um eine Übernahme vom R5-MPI-Saugmotor. In ❾ ist der Gesamt-druckölkreislauf dargestellt. Für die Turboanwendung wurde die Ölwanne durch die Integration des thermischen Ölstandsgebers modifiziert und die Ölmenge hinsichtlich hoher Quer- und Längsbeschleunigung für einen Sportmo-

tor ausgelegt. Dazu wurde die Sauglei-tung der Ölpumpe so optimiert, dass eine ausreichende Sicherheit gegen Luft-ansaugen bei hoher Fahrzeugdynamik besteht. Die turbomotorspezifischen Ver-braucher Turbolader, Auslassnockenwel-lenversteller und Schmierdüse für den Rollenstößel der Hochdruckpumpe konn-ten von dem vorhandenen System abge-deckt werden.

Bei der Auslegung der Ansaugstrecke standen vor allem hohe Wirkungsgrade und das Durchsatzverhalten im Vordergrund. Bei maximalen Luftdurchsätzen von bis zu 1000 kg/h ist die Ausnutzung der maximal möglichen Querschnitte im Bauraum wie auch die möglichst kurze und direkte Füh-rung der Luft verwirklicht worden.

Die Frischgasseite ist in ❿ dargestellt und umfasst folgende Baugruppen:

Kaltluftansaugung inklusive Wasserab-scheider, Anschluss an FrontendLuftfilter mit PulsationsdämpfungVerdichteransaugstrecke mit SchubumlufteinleitungVerdichterDruckrohr vor LadeluftkühlerLadeluftkühler mit KunststoffkästenDruckrohr und Drosselklappenstutzen mit integriertem SchubumluftventilSaugrohr mit Tumbleklappen-System.

Neben der Optimierung dieser Einzelbau-gruppen galt es, saugseitig die günstigste Anströmung des Verdichterrads zu errei-chen. Durch die Abstimmung der Einlauf-strecke mittels CFD konnte eine Strömungs-führung gefunden werden, welche einen

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❽ Ergebnis im Wasseraustragstest

❾ Druckölkreislauf ❿ Gesamtansicht Ansaugstrecke

30905i2010 71. Jahrgang

stabilen Betrieb nahe der Pumpgrenze des Verdichters ermöglicht, ⓫.

Der Ladeluftkühler konnte durch Anord-nung im unteren Bereich des Frontends, ⑩, vollständig in den Staudruckbereich gerückt werden. Damit war eine Maximie-rung des äußeren Kühlluftmassenstroms möglich, die Freiheitsgrade in der inneren Lamellierung ermöglichte. Trotz der somit erreichten inneren Entdrosselung, welche zu einem Druckverlust der gesamten Stre-cke von nur 135 mbar bei maximalem Durchsatz führte, konnten Kühlungswir-kungsgrade > 80 % in der Volllast reali-siert werden.

Das Saugrohr ist als zweiteiliges Sand-gussteil, bestehend aus der Saugarmgale-rie und dem Luftsammler, ausgeführt. Die in der Saugarmgalerie integrierte pneuma-tisch schaltbare Klappenanlage ermöglicht, in Verbindung mit dem Tumble-Einlass-kanal, die notwendige Ladungsbewegung für eine optimale Gemischhomogenisie-rung, ⓬.

Die Abgasseite besteht aus den Baugruppen:

Krümmer-ATL-Modulmotornaher Vorkatalysatorzweiflutiges Vorrohr mit Entkoppelungselementenzwei Unterbodenkatalysatoren mit nachfolgenden MittelschalldämpfernEndschalldämpfer mit zwei Endrohren.

Bei der Konzeption des Krümmer-ATL-Mo-duls sollten sich die Erfahrungen der bei Audi seit dem Jahre 2004 in Serie befindli-chen Vierzylinder-TFSI-Motoren wiederfin-

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den. Nach umfangreichen strömungs- und ladungswechselseitigen Untersuchungen wurde die Einbindung des „zusätzlichen“ Zylinders wie in ⓭ ersichtlich als „sepa-rate Einleitung“ umgesetzt.

Das in Stahlguss der Qualität 1.4849 hergestellte Krümmer-ATL-Modul ist mit der bei Audi erprobten Klemmflanschtech-nik am Zylinderkopf befestigt. Diese und die abstützungsfreie Konstruktion des ATL-Moduls ermöglichen es, im Betrieb auf-tretende thermische Ausdehnungen zu kompensieren, so dass die Einleitung von Zwangskräften auf ein Minimum reduziert werden konnte.

Der verwendete wassergekühlte Abgas-turbolader der Firma Borg Warner Turbo Systems, Baureihe K16, ist gekennzeich-⓫ Anströmung des Verdichterrads

⓬ Saugrohr mit Tumble-Klappen

⓭ Anordnung Abgaskrümmer – Turbolader

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net durch hohe Wirkungsgrade über einen weiten Betriebsbereich. Die Ein-haltung der maximal zulässigen Abgas-temperatur von 980 °C wird durch eine sensorgestützte Abgastemperaturrege-

lung unter allen Betriebsbedingungen sichergestellt.

Einer der Entwicklungsschwerpunkte der Abgasanlage lag auf der Minimierung des Abgasgegendrucks. Die dazu not-

wendige Umsetzung der größtmöglichen Rohrquerschnitte erforderte innenhoch-druckumgeformte Rohre sowie eine zweiflutige Ausführung im Bereich der Kardanwelle, ⓮.

⓮ TT RS-spezifische Abgasanlage ⓯ Prinzip Brennverfahren

250 KW Leistung im Audi TT-RS

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Das Kurbelgehäuse aus Grauguss mit Vermiculargraphit

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31105i2010 71. Jahrgang

Die sichere Einhaltung der EU5-Abgas-norm gewährleisten der motornahe kera-mische Vorkatalysator in Verbindung mit zwei metallischen Unterbodenkatalysatoren.

Im weiteren Verlauf der Abgasanlage befinden sich zwei Mittelschalldämpfer und ein großer Endschalldämpfer. Der Abgasmassenstrom über das linke End-rohr wird über eine Klappe geschaltet. Damit ist ein sportlicher, typischer Fünf-zylindersound, wie auch vom Audi „Urquattro“ bekannt, umsetzbar.

Zentrales Element des Kraftstoffsystems ist eine bedarfsgeregelte Einkolben-Hoch-druckpumpe, welche schon im Audi V10 TFSI eingesetzt wird. Der Antrieb erfolgt über einen auf der Auslassnockenwelle an-gebundenen Dreifachnocken. Das mit maxi- mal 120 bar betriebene Hochdrucksystem kann durch sorgfältige Abstimmung der Volumina, im Zusammenspiel mit der Hoch- druckpumpenansteuerung bis zu einer Außentemperatur von -26 °C, einen für den Hochdruckstart notwendigen schnellen Druckaufbau zur Verfügung stellen.

TheRmodynamik

Das vorgegebene Ziel eines möglichst wei-ten nutzbaren Drehzahlbands auf hohem Mitteldruckniveau bei einer Literleistung von 100 kW/l stellt höchste Anforderungen an das Brennverfahren.

Basis der Brennverfahrensentwicklung war der Audi 2-l-TFSI-Motor. Wie dieser nutzt das 2,5-l-TFSI-Aggregat die be-kannten Vorzüge der Mehrlochventiltech-nik, wie in ⓯ dargestellt. Durch Optimie-rung der Sprayparameter in Verbindung mit einer flachen Kolbenbodenform konnte die Gemischaufbereitung, trotz des im Vergleich zum 2-l-TFSI um zirka 25 % gesteigerten Durchflusses der Hochdruck-einspritzventile, verbessert werden.

Für das Erreichen der Zielwerte war eine umfangreiche Abstimmung der Ein-zelsysteme bei gleichzeitiger Betrachtung der Auswirkungen auf die Systeme unter-einander notwendig. Durch sorgfältige De-tailarbeit konnten die einzelnen Drehzahl-bereiche optimal abgestimmt werden [3].

Im unteren Drehzahlbereich ermöglicht die Trennung von Ladungswechsel und Gemischaufbereitung in Verbindung mit der Ein- und Auslassnockenwellenverstel-lung sowie der Anpassung der Steuerzei-ten und Eventlängen ein großes Potenzial der Restgasminimierung durch hohe Spül-

raten, ⓰. Die benötigten hohen Füllungs-grade im unteren Drehzahlbereich setzen eine Generierung von ausreichender Tur-binenleistung bei geringen Abgasmassen-strömen voraus. Die optimale Nutzung der Auslasspulsationen auf das Turbinen-rad wurde durch Anpassung der Krüm-mer- und Turbinenquerschnitte, bei Be-trachtung des Stopfverhaltens im Nenn-leistungspunkt, umgesetzt. Die im

Durchmesser 31 mm messenden Krüm-merarme münden in einen Turbinenhals mit einem Querschnitt von 7 cm².

Der geringe Restgasanteil, eine gute Gemischhomogenisierung und die damit geringe Klopfneigung erlauben eine für diesen Aufladegrad sehr hohe Verdichtung von 10:1 (ROZ 98 Auslegung), welche im unteren Drehzahlbereich das Mitteldruck-niveau erheblich verbessert.

⓰ Parameter Drehmomententwicklung

⓱ mitteldruck im Streuband aufgeladener Serienmotoren

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Die Auswahl eines relativ großen, auf das System abgestimmten Turboladers mit seinen sehr guten Wirkungsgraden sowie das effiziente Audi-Brennverfahren in Ver-bindung mit der hohen Grundverdichtung ermöglichen das Halten des hohen Mittel-druckniveaus mit sehr guten thermodyna-mischen Kennwerten im mittleren Dreh-zahlbereich. Auf den oberen Drehzahlbe-reich dieses Hochleistungsmotors ist das gesamte System hinsichtlich der maxima-len Durchsätze optimiert. Hierbei sind die sorgfältig aufeinander abgestimmte und druckverlustoptimierte Saug-, Druck- und Abgasstrecke ausschlaggebend.

Die Zielvorgabe der Einhaltung der Ab-gasgrenzwerte EU5 ist über die beschrie-benen Baugruppen

Tumbleklappen-SaugrohrMehrlocheinspritzventile in Verbindung mit flachem Kolbenmotornaher Vorkat

zusammen mit entsprechenden Einspritz- und Katheizstrategien erreicht worden.

Auf den Einsatz einer Sekundärluftein-blasung konnte verzichtet werden.

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Der maximalen Leistung von 250 kW im Bereich von 5400 bis 6500/min steht das maximale Drehmoment von beachtlichen 450 Nm zwischen 1600 und 5300/min gegenüber.⓱ zeigt den Fünfzylindermotor im aktu-

ellen Umfeld beziehungsweise Streuband der Wettbewerber. Deutlich erkennbar ist das breite nutzbare Drehzahlband auf ho-hem Mitteldruckniveau.

fahReRlebnis

Der dargestellte Drehmomentverlauf des Fünfzylindermotors ermöglicht in Verbin-dung mit einem optimal angepassten Sechsgang-Handschaltgetriebe hervorra-gende Beschleunigungs- und Elastizitäts-werte im Audi TT RS, ⓲.

Trotz dieser Fahrleistungen ist auch eine ökonomische Fahrweise möglich. Der ECE-Verbrauch im TT RS Coupé liegt mit 9,2 l/ 100 km (CO2: 213 g/km) auf niedrigem Niveau. Im Alltagsbetrieb ist bei modera-ter Fahrweise ein Verbrauch deutlich unter 9 l/100 km möglich.

⓳ zeigt das erzielte Ergebnis bezüglich Fahrleistung und Verbrauch im Wettbe-werbsumfeld der Sportfahrzeuge. Auch hier markiert die R5-Motorisierung einen neuen Bestpunkt. Zum Fahrerlebnis trägt die speziell abgestimmte Motorakustik bei. Der fünfzylindertypische Sound ist bei Volllastbeschleunigung über die Ansaug- und Abgasanlage angenehm präsent. Bei Konstantfahrt und mäßiger Beschleuni-gung wurde auf niedrigen und zurückhal-tenden Sound geachtet.

zusammenfassung und ausblick

Mit dem neuen 2,5-l-TFSI-Motor knüpft Audi an die Tradition der Fünfzylinder-Turbomotoren an.

Das in einem Gemeinschaftsprojekt der Audi AG und der Quattro GmbH entwickel- te Aggregat stellt im Audi TT RS die Spit-zenmotorisierung dar.

Durch die konsequente Nutzung der Po-tenziale der Aufladetechnik, der Direktein-spritzung, der Einlass- und Auslassnocken-wellenverstellung sowie eine sorgfältige Abstimmung von Saug- und Abgasseite ist ein Hochleistungsaggregat mit großem nutzbaren Drehzahlband auf hohem Mit-teldruckniveau entstanden.

Mit dem Aggregat sind Fahrleistungen und Fahrspaß auf Sportwagenniveau bei angemessenem Verbrauch und CO2-Aus-stoß möglich.

liTeRaTuRhinweise[1] Böhme, J.; müller, H.; Ganz, m.; marques, m.: Der neue 2,5-l-TFSi-Fünfzylindermotor für den Audi TTRS. 30. int. Wiener motorensymposium 2009[2] Heßlinger, m.; Böhme, J.; Epping, F.; lembach, A.; Friedmann, K.; Achenbach, J.; De la Garza, m.: Erstes Vermiculargraphitguss-zylinderkurbel-gehäuse für hochaufgeladene direkteinspritzende ottomotoren. 5. VDi-Tagung: Gießtechnik im moto-renbau, magdeburg, Februar 2009[3] Böhme, J.; müller, H.; Ganz, m.; marques, m.: Der neue R5 TFSi im Audi TTRS, eine auflade-technische Herausforderung 11. Aufladetech-nische Konferenz, Dresden 2009[4] Ganz, m.; Bisse, i.; Dillig, H.; Fuessel, m.; Hoffmann, H.; luther, A.: Der Audi-RS-6-motor – ein weiteres Highlight der Turbomotorentechnik 11. Aachener Kolloquium – Fahrzeug- und mo-torentechnik, Aachen 2002

audi TT Rs coupé 250 kw / 450 nm

anfahRbeschleunigung

0 – 100 km / h 4,6 s

0 – 200 km / h 15,9 s

elasTiziTäT 80 – 120 km / h

5. Gang 5,1 s

6. Gang 5,9 s

⓲ Fahrleistungstabelle Audi TT RS

⓳ Fahrleistungen und Verbrauch im Wettbewerbsumfeld

download des beiTRags www.mTzonline.de

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