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Schluss bericht

der Schweizerischen

Unfalluntersuchungsstelle SUST

über die Kollision des Motorschiffs Rigi mit einer Hafenmole vom Samstag, 17. Dezember 2011 in Arth Reg.-Nr.: 11121701

Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUSTService d’enquête suisse sur les accidents SESAServizio d’inchiesta svizzero sugli infortuni Swiss Accident Investigation Board SAIB Bereich Bahnen und Schiffe

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bericht

chweizerischen


die Kollision des Motorschiffs Rigi mit einer Hafenmole

Samstag, 17. Dezember 2011

11121701

Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST Service d’enquête suisse sur les accidents SESA

sugli infortuni SISI Swiss Accident Investigation Board SAIB

+41 31 323 00 76


die Kollision des Motorschiffs Rigi

Samstag, 17. Dezember 2011

Schlussbericht Reg. Nr : 11121701

Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST 2/16

Allgemeine Hinweise zu diesem Bericht

Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen von Unfällen ist nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung gemäss Art. 25 der Verordnung über die ‘Meldung und Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel’ (VUU, SR 742.161). Es ist daher auch nicht Zweck dieses Berichts, Schuld- oder Haftungsfragen zu klären.

0. ALLGEMEINES

0.1 Kurzdarstellung

Am Samstag, 17. Dezember 2011, um ca. 14.45 Uhr kollidierte das Motorschiff (MS) „Rigi“ der Schifffahrtsgesellschaft Zugersee (SGZ) auf einer Gesellschaftsfahrt mit der Hafenmole in Arth (SZ). Dabei wurden acht Personen leicht verletzt. An der Hafenmo-le sowie am Bug des Schiffes entstand Sachschaden.

Schiffssteg der SGZ Hafenmole

Gelber Pfeil ausgezogen = Kurs des MS Rigi

Gelber Pfeil gestrichelt = Kurs des MS Rigi nach der Kollision bis zum Anlegesteg Arth



0.2 Untersuchung

Die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST wurde um 15.47 Uhr durch die Meldestelle REGA über das Ereignis informiert. Der pikettdienstleistende Untersu-chungsleiter verzichtete nach Rücksprache mit der Kantonspolizei Schwyz auf das sofortige Ausrücken.

Er ordnete beim Schiffsführer eine erweiterte Blutprobe an und stellte das Schiff am Anlegesteg in Arth für den weiteren Untersuch am 20. Dezember durch die SUST und die Kantonspolizei Schwyz sicher. Der Motorenraum sowie der Steuerstand wurden durch die Polizei versiegelt.

Am 20. Dezember 2011 wurde das Schiff durch zwei Untersuchungsleiter SUST im Beisein von Vertretern der SGZ sowie der Seepolizei des Kantons Schwyz am Steg in Arth von 09.00 Uhr bis 14.30 Uhr untersucht. Auf Wunsch der SUST haben zwei Polizeitaucher den Rumpf des Schiffes sowie die beiden Schottelantriebe nach Be-schädigungen untersucht. Auf der anschliessenden Ueberfuhr des Schiffes im Beisein eines UL SUST sowie eines Vertreters der Seepolizei wurden verschiedene Fahrma-növer durchgeführt. Weitere Untersuchungen des Schottelantriebs durch zertifizierte Firmen fanden am 22. Dezember 2011 sowie am 5. Januar 2012 statt. Die biomechanische Beurteilung der medizinischen Akten wurden durch das AGU Zürich (Arbeitsgruppe für Unfallmechanik AG) durchgeführt.

Foto 1

MS Rigi nach der Ueberfuhr an den Dienststeg in Zug

Foto 2

Schiff MS Rigi am Steg in Arth

1. FESTGESTELLTE TATSACHEN

1.1 Vorgeschichte

Das MS Rigi war am Samstag, 17. Dezember 2011 von einer Geburtstagsgesellschaft gechartert worden. Die Gesellschaftsfahrt mit Verpflegung an Bord sollte ab Mittag des Samstags, 17. Dezember 2011 auf dem Zugersee mit Start und Ziel bei den An-legestellen der SGZ in Zug stattfinden. Für diese Fahrt waren für den nautischen Bereich der Fahrt ein Schiffsführer, eine Matrosin sowie ein Mitglied des Restaurateurs mit nautischer Ausbildung eingeteilt.

1.2 Verlauf der Fahrt

Der verantwortliche Schiffsführer hat nach eigenen Angaben seinen Dienst um 11.30 Uhr angetreten.



Nach eigenen Angaben begab er sich um ca. 11.45 Uhr in den Motorenraum und kon-

trollierte sämtliche Anzeigen und Aggregate sowie die Oelstände der Motoren und Getriebe. Danach startete er die beiden Motoren. Er kontrollierte den Keilriemen und startete den Stromgenerator. Nach einem weiteren Kontrollblick auf die Anzeigen und Schalter stellte er die Stromversorgung des Schiffs vom Landanschluss auf die bord-interne Versorgung um und entfernte den Landstromanschluss. Anschliessend begab er sich in den Steuerstand und kontrollierte dort alle Instrumente und Anzeigen visuell und akustisch. Auf dem Kontrolldisplay betätigte er sämtliche Funktionen. Danach schaltete er die Kupplung ein. Das Schiff war somit fahrbereit.

Die ersten Fahrgäste haben das Schiff um ca. 12.00 Uhr am Dienststeg bestiegen. Er fuhr danach mit dem Schiff vom Dienststeg an den Bahnhofsteg, wo die restlichen Passagiere zustiegen.

Zur vorgegebenen Zeit fuhr der Schiffsführer mit dem MS Rigi von Zug Bahnhofsteg in langsamer Fahrt mit 900 – 1000 Touren (ca. 10 km/h) Richtung Cham – Buonas – Risch – Chiemen bis vor Walchwil. Von Walchwil aus hielt er den Kurs Richtung Arth mit Ansteuerpunkt „Theater“.

An die Situation unmittelbar vor der Kollision kann er sich nicht erinnern. Nach seinen Angaben ist diese Zeitspanne wie aus seinem Gedächtnis gelöscht. Als es zur Kollisi-on kam erschrak er sehr. Er konnte sich nicht erklären, wie es zur Kollision gekom-men war. Gleich nach dem Anprall rannte die Matrosin in den Steuerstand. Der Schiffsführer stand wie unter Schock und sagte „Es reagiert nicht“. Die Matrosin hat daraufhin mit dem Chef Unterhalt SGZ und der Geschäftsleitung telefoniert.

Als der Schiffsführer realisiert hatte, was passiert war, versuchte er, das Schiff von der Mole zu lösen. Er gab Rückwärtsschub. Das Schiff hing mit dem Bugwulst in der Mole fest. Um das Schiff von der Mole zu lösen musste er auf die Backbordseite (links) ab-drehen. Dadurch löste sich der Bugwulst und er fuhr ein Stück Seewärts. Da stoppte er das Schiff. Zu diesem Zeitpunkt kam die Matrosin ins Steuerhaus. Der Schiffsführer und die Matrosin besprachen kurz das weitere Vorgehen. Der Schiffsführer beauftrag-te zudem die Matrosin, die Geschäftsleitung der SGZ über das Ereignis telefonisch zu informieren. Er verliess den Steuerstand und begab sich in den Fahrgastraum, um sich über den Zustand der Passagiere zu informieren. Anschliessend begab er sich wieder in den Steuerstand und steuerte das Schiff zum Anlegesteg Arth, wo er normal anlegen konnte.

Die in der Zwischenzeit aufgebotenen Rettungskräfte (Polizei und Sanität) sowie das Servicepersonal und die Matrosin kümmerten sich um die verletzten Passagiere.

Das Schiff, speziell der Bugbereich, wurde durch das ebenfalls aufgebotene techni-sche Personal der SGZ kontrolliert. Es konnte kein Wassereintritt im Bugbereich fest-gestellt werden.

Nach Abschluss der Evakuierung der Fahrgäste wurde der technische Zustand des Schiffes durch die Kantonspolizei Schwyz festgehalten. Nach Absprache mit dem pi-kettdienstleistenden Untersuchungsleiter der SUST hat die Kantonspolizei Schwyz den Motorenraum und den Steuerstand des MS Rigi versiegelt.



Foto 3

Foto 4

Schäden am Bug des MS Rigi

Foto 5

Foto 6

Fotos aus dem Schiffsinnern 1.3 Personenschäden (gemäss Definition VUU SR 742.161 Art. 2)

Schiffspersonal Reisende Servicepersonal

Leicht verletzt: 1 3 4 1.4 Sachschäden am Schiff

Im Bugbereich des MS Rigi war oberhalb der Wasserlinie ein ca. faustgrosses Loch sichtbar. Die Kunststoff-Bugwulst war eingedrückt und wies grössere sichtbare Schä-den auf. Der entstandene Schaden beträgt Fr. 77‘200.-.

1.5 Sachschäden Dritter

An der Molenanlage der Firma Auf der Mauer AG, Bootshafen Aazopf, Frauholzstras-se, 6422 Steinen wurde ein Molenelement stark beschädigt (Loch von ca. 1 x 2 m). Die Stahlseile und Ketten der Mole waren gemäss den Abklärungen der Polizeitau-cher intakt. Der Schaden am Molenelement beträgt ca. Fr. 80‘000.-.

Foto 7

Schäden an der Mole

Foto 8



1.6 Beteiligte Personen

Schiffsführer

Schiffsführer SGZ (Aushilfe), Schiffsführerausweis Kat. B II/2 RP (Prüfung am 24.08.1995).

Matrosin

Vollausgebildet:

Matrosin SGZ

Nautisch ausgebildete Person: Mitarbeiter Restauration.

Reisende

An Bord des MS Rigi befanden sich 91 Fahrgäste der Geburtstagsgesellschaft, 7 An-gestellte des Restaurateurs sowie ein Schiffsführer und eine Matrosin der SGZ (total 100 Personen).

Dritte

Besitzer der Hafenanlage Arth: Auf der Maur Bootshafen AG, Steinen (SZ).

1.7 Schiff „MS Rigi“

Eigentümer: Schifffahrtsgesellschaft für den Zugersee AG SGZ, An der Aa 6, Postfach 4864, 6304 Zug

Typ: Zwei-Deck Diesel Motorschiff (Fahrgastschiff), zugelassen für 450 Personen (250 Sitzplätze). Drei Fahrgasträume.

Werft / Baujahr: Bodan-Werft Kressborn, Baujahr 1992. Revision 2011.

Masse: 0 Länge über alles 45,5 m, Länge Wasserlinie 43,2 m. 1 Breite über alles 9,5 m, Breite über Hauptspannt 8,1 m 2 Tiefgang beladen 1,5 m, Seitenhöhe 2,9 m 3 Verdrängung beladen 215 t.

Antrieb / Steuerung: 2 Dieselmotoren Typ MAN D 2866 LXE 40 / 6 Zylinder. Leistung je 279 kW Antrieb Schottel SRP 170, Propellerdurchmesser 1050 mm. Steuerung: Schottel SST 602

Schiffsrevision 2011: Bei der Revision wurden die folgenden Hauptkomponenten revidiert oder erneuert:

- Hauptmotoren: Es wurden zwei neue Motoren eingebaut (Typ MAN D 2866 LXE 40 / 6 Zylinder)

- Getriebe-Kupplung: Die Kupplungen wurden total revidiert.

- Steuerung: Die neue Steuerung SST 602 wurde implementiert

- Propeller: Die 2 Rundpropeller SRP 170 wurden beim Hersteller revidiert.



1.8 Technische Beschreibung des MS Rigi

Antrieb:

Das MS Rigi Schiff wird mittels zwei 6 Zylinder Diesel Antriebsmotoren Typ MAN von 279 KW angetrieben. Die Kraftübertragung vom Motor zum Propeller Typ SRP 170 der Fa. Schottel erfolgt durch eine Kupplung und eine Welle. Die 360° Drehung des Propellers um die Hochachse erfolgt hydraulisch.

Foto 9

Die Schottel Steuerung SST 602 liefert ein Stromsignal 4-20 mA für die Steuerung der Motordrehzahl.

Steuerung Schottel SST 602

Der Steuerstand ist ausgerüstet mit zwei Steuerplatinen; eine für den Backbord (Bb) Propeller und eine für den Steuerbord (Stb) Propeller. Fotos 10-12

Schubrichtungsanzeiger"

Motordrehzahl

Nockenfahrstand

Wellendrehzahl



Zusätzlich kann auch bei Bedarf (speziell für Anlege- und Ablegemanöver) einer von

den zwei Nockenfahrstände (Bb und Stb) aktiviert werden. Dabei wird der Haupt-Steuerstand automatisch deaktiviert. (Verrieglung)

Die Einstellung des Winkels der Propeller erfolgt über den sogenannten Steuerhebel "Copilot".

Ein CAN- Bussystem verbindet die Steuerelektronik des Steuerstands respektive der Nockfahrstände mit den sogenannten Schottelschränken, welche unten in den Ma-schinenraum eingebaut sind.

Die Steuerung funktioniert gemäss dem Prinzip eines wegabhängigen elektro-hydraulischen Steuerungssystems mit zusätzlich einer zeitabhängigen elektrischen Notsteuerung, welche automatisch bei eintreten eines Fehlers im wegabhängigen System aktiviert wird. Bei Netzstromausfall ist die Notspeisung der Steuerung ab der Batterie 24 V durch eine Diode gewährleistet, dh kein Speisungsunterbruch in der Steuerung während der Umschaltung.

Die Position der Propeller wird durch einen auf jedem Propeller eingebauten Win-keltransmitter erfasst und an die Steuerelektronik übermittelt (zum Vergleichen des Ist- und Soll-Wertes) sowie dem Kapitän auf einen im Führerstand eingebauten Posi-tionsanzeiger angezeigt (Anlage 1). Foto 13

Die auf dem Rigi Schiff eingebaute Schottel-Steuerung verfügt über keinen Autopilot.



Die Fehler in der Steuerung werden auf dem Display (Sammelstörung) und detailliert

auf dem Platine "Alarm Panel" angezeigt. Wenn ein Fehler eintritt, ertönt ein Ton. Die Fehler müssen quittiert werden.

Fotos 14, 15

1.9 Nautische Hilfsmittel auf dem MS Rigi

Das MS Rigi ist mit einem Radargerät (Swiss-Radar) ausgerüstet. Der Bildschirm be-findet sich im Steuerstand und ist durch den Schiffsführer sehr gut einsehbar. Ebenso ist der Kompass sehr gut sichtbar.

Das Schiff verfügt über keine weiteren nautischen Hilfsmittel wie elektronische See-karte, GPS-Gerät, Echolot oder Autopilot.

Foto 16

Steuerhaus des MS Rigi

Kompass Radar

1.10 Wetter, Seegang

Tag. Gute Sicht. Windstärke 1. Gemäss Meteo Schweiz zog am 16. Dezember das Sturmtief Joachim über die Al-pennordseite. Am 16.12. wurden in Cham Böenspitzen bis 101 km/h gemessen. In der Nacht 16./17. Dezember flaute der Westwind ab, ab Tagesbeginn am 17.12. gab es keine starken Windböen mehr (Böenspitzen um 20 km/h, gemessen in Cham).

Im Bereich der Mole Arth wurde durch die Seepolizei des Kantons Schwyz kein Schwemmholz festgestellt.

Detail "Alarm Panel"

Display



1.11 Funk

Das MS Rigi ist für die schiffsinterne Kommunikation (Schiffsführer – Matrosen) mit einer Gegensprechanlage ausgerüstet. Die Kommunikation mit der Betriebsleitung bzw. dem Pikettdienst der SGZ erfolgt mittels Natel. Die Funkgespräche werden nicht aufgezeichnet. Sie sind für den Unfallablauf nicht relevant.

1.12 Anlegestege am Zugersee

Die offiziellen Anlegestellen am Zugersee sind im Besitz der jeweiligen Gemeinde. Der Dienststeg in Zug ist im Eigentum der SGZ.

Am Dienststeg in Zug werden die Schiffe über Nacht sowie im Winter vertäut. Die Stromversorgung der Schiffe an den Dienststegen wird durch ortsfeste Stroman-schlüsse gewährleistet. Der Zugang zu den Dienststegen in Zug ist für Unbefugte ver-boten, die Stege werden abgeschlossen.

1.13 Fahrdatenschreiber

Es werden keinerlei Daten aufgezeichnet. Eine Blackbox ist keine vorhanden und ist auch nicht vorgeschrieben.

1.14 Befunde a m Schiff MS Rigi

Die visuelle Kontrolle des am Ereignis beteiligten Schiffes MS Rigi durch den Unter-suchungsleiter ergab keine Beanstandungen.

Das Schiff war ausser den kollisionsbedingten Schäden in einem sehr guten Zustand.

Foto 17

Foto 18

Motorenraum des MS Rigi 1.15 Menschliche Faktoren

Das Schiff kann sitzend wie auch stehend gesteuert werden. Die wichtigsten Instru-mente sind für den Schiffsführer problemlos überblickbar. Die Nockenfahrstände können nur im Stehen bedient werden. Die Sicht im 180° Be-reich Bugwärts ist gut. Für Rückwärtsfahrten ist eine Kamera vorhanden.



Foto 19

Bedienung stehend

Foto 20

Bedienung sitzend

Das Schiffspersonal konnte sich während der Fahrt verpflegen. 1.16 Medizinische Feststellungen

Der Schiffsführer fühlte sich nach eigenen Angaben bei Dienstantritt fit.

Durch die Polizei wurde beim Schiffsführer ein Atemlufttest durchgeführt. Der Befund ergab einen Wert von 0,0‰. Die später im Spital durchgeführte Blutprobe bestätigte diesen Wert.

1.17 Feuer

Beim Ereignis trat kein Feuer auf. 1.18 Besondere Untersuchungen

Um den Zustand der Antriebsschrauben und die Funktionalität der Steuerung und des Antriebs zu prüfen, wurden die folgenden Detailuntersuchungen durchgeführt:

Am Samstag, 17. Dezember 2011 an der Anlagestelle in Arth:

- Durch die Seepolizei Schwyz: Kontrolle des Steuerstandes, der Anzeigetafeln und des Motorenraumes. Die Beamten konnten keine Unregelmässigkeiten feststellen.

Am Dienstag, 20. 12. 2011 an der Anlegestelle in Arth:

- Durch die SUST: Kontrolle des Motorenraums und des Steuerstandes (inkl. Nockenfahrstände).

Untersuch Motorenraum: Der Motorenraum präsentiert sich in einem sehr guten Zustand. Die beiden hydraulischen Antriebe der zwei Propeller wiesen keinen Oelverlust auf. Die zwei Winkeltransmitter der Propeller (Positions- kontrolle) wurden visuell auf Unregelmässigkeiten (loser Zustand) kontrolliert. Sie waren in Ordnung. Die beiden Schottelsteuerschränke (Bb und Stb) wurden visuell überprüft. Alle Sicherungen waren eingeschaltet. Weder die Relais und CAN-Module noch die Klemmleisten wiesen Verbrennungsspuren auf. Die elektronischen CAN-Module zeigten keine Fehlfunktionen an (keine rote LED-Anzeigen). Die Schränke waren sauber und dicht.

Diverse Manöver auf der Ueberfuhr des Schiffes in eigener Kraft von Arth nach dem Dienststeg in Zug. Alle durchgeführten Manöver verliefen normal.



- Durch die Seepolizei Schwyz: Visuelle Kontrolle der beiden Schottelantriebe, des Schiffrumpfs und der Schäden im Bugbereich (Wulst und Steven) durch Taucher. Am Rumpf so wie bei den beiden Schottelantrieben konnten keine Beschädigungen festgestellt werden. Die durch die Kollision verursachten Schäden im Bugbereich (Bugwulst, Steven) wie auch der Zustand der beiden Schottelantriebe wurden fotografiert.

Foto 21 Foto 22

Am Donnerstag, 22. 12. 2011 am Dienststeg in Zug sowie auf einer Probefahrt:

Durch die Fa. Shiptech: Schottelantrieb und Schottelsteuerung bei ver- schiedenen Manövern (das entsprechende Protokoll liegt vor). Es wurden keine Unregel- mässigkeiten festgestellt.

Am 04. Januar 2012 am Dienststeg in Zug sowie auf einer Probefahrt:

Durch die Fa. Schottel: Auslesen der Parameter und Moduldaten von beiden Schottelanlagen, Prüfen der optischen und akustischen Alarme, Prüfen der Brückenkontroller und durchführen einer Probefahrt mit Normal- steuerung, Notsteuerung und Notsteuermanöver. Sämtliche geprüften Anlageteile haben normal funktioniert bzw. ergaben keine Hinweise auf möglich aufgetretene Störungen während der Fahrt am 17. Dezember. Das Schiff ist voll einsatzbereit.

Die kollisionsbedingten Schäden im Bugbereich waren durch Mitarbeiter der SGZ in Arth provisorisch und durch die Fa. SHIPTECH am 23. Dezember 2012 in Zug defini-tiv behoben worden. Ob die Bugwulst ersetzt wird entscheidet die SGZ erst zu einem späteren Zeitpunkt.

Vom 17. bis am 20. Dezember 2011 wurden beim Schiffsführer im Spital Schwyz ver-schiedene Untersuchungen und Tests durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, dass der Schiffsführer nebst einem bekannten medizini-schen Problem an einer weiteren, bisher nicht erkannten, medizinischen Störung lei-det. Der entsprechende Bericht liegt der SUST vor.

1.19 Informationen über Organisation und Verfahren

- Bei der Fahrt des MS Rigi am Samstag, 17. Dezember 2011 handelte es sich um eine bestellte Extrafahrt (Geburtstagsfeier) mit Essen und Unterhaltung an Bord. Die Fahrt erfolgte um 12.30 Uhr ab dem Dienststeg Zug und um 13.00 Uhr ab dem Bahnhofsteg. Die Fahrt sollte bis ca. 17.30 Uhr dauern.

- Das Ereignis wird seitens der Strafverfolgungsbehörden durch die Kantonspolizei Schwyz (Seepolizei) untersucht.



1.20 Verschiedenes

- Bei der Untersuchung des Ereignisses durch die SUST sind bei den Mitarbeitern der Verkehrs- und Infrastrukturunternehmungen keine Verstösse gegen arbeitsrechtliche Bestimmungen festgestellt worden.

- Der für die Extrafahrt eingesetzte Schiffsführer arbeitet als Aushilfe bei der SGZ. Er trat 1979 in den Dienst der SGZ ein. Seine Ausbildung als Schiffsführer erfolgte in den Jahren 1981 (Prüfung Kat. A / BII/ 1 / C; 1984 Kat. B II/2 und 1995 Kat. B II2/RP. Ende November 2003 wurde er vorzeitig pensioniert, arbeitete aber im Stundenlohn weiter als Schiffsführer (auf eigenen Wunsch ausschliesslich auf dem MS Rigi). Im Jahr 2011 wurde er an 117 Stunden im Schiffsdienst eingesetzt.

- Der Schiffsführer befand sich wegen eines bekannten medizinischen Problems unter regelmässiger ärztlicher Kontrolle. Dieses medizinische Problem des Schiffsführers war der Geschäftsleitung der SGZ bekannt. Seitens des behandelnden Arztes ergaben sich keine Konflikte oder Probleme, welche die Fahrfähigkeit des Schiffs- führers eingeschränkt hätten. Da sich der Schiffsführer unter regelmässiger ärztlicher Kontrolle befand, wurde durch die SGZ auf die gemäss Art. 82 der Schifffahrtsverordnung (SR 747.201.1) vorgesehene regelmässige Kontrolle durch den Vertrauensarzt verzichtet.

- Jeweils im Frühjahr vor Saisonbeginn findet eine obligatorische Weiterbildung für das Schiffspersonal (inkl. Nautischem Hilfspersonal) statt.

- In einer ersten Aussage gegenüber der Kantonspolizei am 17. Dezember 2012 machte der Schiffsführer einen technischen Defekt am Antrieb des MS Rigi geltend.

Während der Befragung durch die Polizei im Spital Schwyz am 18. Dezember 2012 dementierte er jedoch diese Aussage (Punkt 43 der Befragung vom 18.12.2012). Er meinte mit seiner ersten Aussage, dass er mit Rückwärtsfahrt den Bugwulst nicht aus der Mole befreien konnte. Erst mit dem Abdrehen Seite Backbord konnte er den Bugwulst aus der Mole ziehen.

2. ANALYSE

2.1 Technisches

- Die visuelle Kontrolle des am Ereignis beteiligten Schiffes „MS Rigi“ durch die Untersuchungsleiter der SUST wie auch der Kantonspolizei Schwyz (Seepolizei) ergab keine Beanstandungen.

- Die Kontrolle des Motorenraumes und des Fahrstandes des MS Rigi durch die Untersuchungsleiter der SUST BS am 20. Dezember 2011 in Arth ergab keine Hin- weise auf einen möglichen Defekt bei der Steuerung bzw. beim Antrieb.

- Die bei der Ueberfuhr des Schiffes von Arth nach dem Dienststeg der SGZ in Zug durchgeführten Versuche ergaben keine Hinweise auf einen vorbestandenen Schaden beim Schottelantrieb.

- Die Kontrollen des Schottelantriebs durch die Fa. Shiptech am 22. Dezember 2011 und Spezialisten der Fa. Schottel Deutschland am 04. Januar 2012 ergaben, dass weder der Schiffsantrieb noch die elektronische Steuerung technische Mängel aufwiesen.

2.2 Betriebliches

- Die MS Rigi befand sich auf einer Gesellschaftsfahrt. Diese Fahrten führen in der Regel dem Ufer entlang mit einer gegenüber von Kursfahrten reduzierten Ge- schwindigkeit von ca. 10 km/h (900 Touren).

- Das Schiff verfügte über eine Besatzung von zwei Mitarbeitern der SGZ. Der Schiffs- führer befand sich alleine im Steuerstand, die Matrosin war im Kassenraum. Weiter befanden sich noch Mitarbeiter der Gastronomie auf dem Schiff. Einer dieser Mitar- beiter verfügte über die vorgeschriebene nautische Ausbildung.



- Beim Schiffsführer handelt es sich um einen erfahrenen Schiffsführer im Ruhestand, welcher bei Extrafahrten im Stundenlohn eingesetzt wird. Er verfügt über die nötige Ausbildung und den entsprechenden Ausweis. Die vorgeschriebenen periodischen Prüfungen hat er absolviert.

- Der Schiffsführer befand sich wegen eines bekannten medizinischen Problems unter ärztlicher Kontrolle durch seinen Hausarzt. Dieses medizinische Problem war der Geschäftsleitung der SGZ bekannt. Weder dem Hausarzt noch der Geschäftsleitung war bekannt, dass der Schiffsführer unter einem weiteren medizinischen Problem leidet.

- Die Auswertung der medizinischen Unterlagen durch die AGU ergibt, dass sowohl das bekannte wie auch das bei den Untersuchungen im Spital erkannte medizinische Problem zu einer Beeinflussung des Bewusstseins führen können. Während einer solchen Bewusstseinsstörung kam es in der Folge zur Kollision mit der Hafenmole.

- Aufgrund der Aussage des Schiffsführers, dass er sich über die Zeitspanne unmittel bar vor der Kollision bis zum Anprall nicht erinnern konnte, wurden im Spital Schwyz umfangreiche medizinische Abklärungen durchgeführt. Der von der SUST angeforderte Bericht des Hausarztes wie auch die Unter- suchungsergebnisse des Spital Schwyz wurden durch das AGU (Arbeitsgruppe für Unfallmechanik) ausgewertet. Der Bericht des AGU hält zusammenfassend fest, dass sowohl das bekannte wie auch das bei den Untersuchungen im Spital Schwyz neu erkannte medizinische Problem zu einer Beeinflussung des Bewusstseins ge- führt haben können.

2.3 Risikoabschätzung

Die Steuerstände der Binnenschiffe in der Schweiz werden in der Regel von einem einzigen geprüften Schiffsführer bedient. Beim Auftreten eines Unwohlseins beim Schiffsführer verhindern keine technischen Sicherheitseinrichtungen allfällige Folgen wie Kollisionen mit andern Schiffen oder dem Ufer.

Da der ehemaligen UUS in den vergangenen 11 Jahren keine solchen Vorkommnisse gemeldet worden sind, schätzt die SUST Bahnen und Schiffe das Risiko für solche Vorfälle als gering ein.

3. SCHLUSSFOLGERUNGEN

3.1 Befunde

- Die visuelle Kontrolle des am Ereignis beteiligten Schiffes (MS Rigi) ergab keine Beanstandungen.

- Die bei der Ueberfuhr des Schiffes von Arth bis zum Dienststeg in Zug am 20. Dezember ergab keine Hinweise auf einen technischen Defekt. Die durchge- führten Manöver verliefen einwandfrei.

- Die durch die Firma Shiptech am 22. Dezember durchgeführte Probefahrt zur Prüfung des Schottelantriebs ergab, dass das Schiff normal funktionierte

- Durch Spezialisten der Firma Schottel (Deutschland) wurde der Schottelantrieb am 04. Januar 2012 nochmals ausführlich getestet. Weder an der Steuerung noch beim Antrieb konnten Fehlfunktionen festgestellt werden.

- Die im Spital Schwyz durchgeführten Untersuchungen des Schiffsführers ergab, dass dieser neben dem bekannten zusätzlich unter einem weiteren medizinischen Problem leidet.

- Die Auswertung der medizinischen Unterlagen durch die AGU zeigt, dass sowohl das bekannte wie auch das bei den Untersuchungen im Spital erkannte medizinische Problem zu einer Beeinflussung des Bewusstseins führen kann.

3.2 Ursache

Die Kollision des MS Rigi mit der Hafenmole in Arth ist darauf zurückzuführen, dass der Schiffsführer des MS Rigi bei Annäherung an die Anlegestelle Arth mit grösster



Wahrscheinlichkeit unter einer Bewusstseinsstörung litt und das Schiff in dieser Zeit die Hafenmole rammte.

Beitragende Faktoren

Zum Ereignis beigetragen hat der Umstand, dass der Schiffsführer unter einem be-kannten und zusätzlich an einem im Spital Schwyz erkannten medizinischen Problem leidet.

4. SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN

Keine. Massnahmen der SGZ:

Der Schiffsführer wird (auch auf eigenen Wunsch) nicht mehr bei der SGZ für Kurs- oder Extrafahrten eingesetzt.

Fotos: Nr. 4 - 7, 9, 16 - 22 KAPO SZ

Nr. 1 - 3, 8, 10 - 15 SUST Schlieren, 12. Juli 2012 Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST Bereich Bahnen und Schiffe Dieser Untersuchungsbericht wurde von der Geschäftsleitung der Schweizerischen Unfall-untersuchungsstelle SUST genehmigt (Art. 3 Abs.4g der Verordnung über die Organisation der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle vom 23. März 2011). Bern, 07.08.2012



Anlage 1

Übersicht der Schottel Steuerung ___________________________________________________________________

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