Die Neugestaltungder Gran Via, Barcelona

Seminararbeit zu Landschaftsarchitektur II

Stefanie Privoznik 0240068WS 2006/2007

Inhaltsverzeichnis

1. Die Architekten 2

1.1 Die Planungsprinzipien von Arriola & Costa 2

2. Einführung in die Geschichte der Stadtplanung Barcelonas 3

3. Verkehrsinfrastruktur in der Stadtregion Barcelona 5

4. Die Neugestaltung der Granvia 7

4.1 Das Leitbild des Projektes 84.2 Reduktion der Lärmbelästigung 94.3 Mehr Grünzonen 94.4 Mehr Platz für Gehsteige und Verbindungen für Fußgänger 104.5 Unterirdische Parkplätze 104.6 Tramvia 10

5. Reflexion zum Projekt 11

6. Quellenverzeichnis 12

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1. Die Architekten

Andreu Arriola Madorell und Carmen Fiol Costa wurden im selben Jahr 1956 in Barcelona,Spanien, geboren. Beide machten 1981 ihren Abschluss in Architektur an der Polytechni-schen Universität in Barcelona (UPC) mit der Spezialisierung in Design, Städtebau und Ge-schichte. 1981 erhielten sie auch den Master in Architektur an der Columbia University inNew York. Heute ist Andreu Arriola Mitglied bei diversen Preisrichterkomitees für Architek-turwettbewerbe im In- und Ausland und unterrichtet an der UPC. Carmen Fiol Costa hältmehrere Professuren inne, unter anderem an der UPC, an der Universtität Cagliari und Ve-nezia in Italien.

Einige der bekanntesten Projekte sind:

- Parc Central de Nou Barris, Barcelona 2003- Placa Virrei Amat, Barcelona 1999- Roman Baths Museum, Sant Boi de Llobregat, Katalonien, 1998- Placa d'Islandia, Barcelona 1995- Placa de Les Glòries, Barcelona 1992- Parc de l'Estaciò del Nord, Barcelona 1991- Parc del Molinet, Santa Coloma de Gramenet, Katalonien, 1987

1.2 Die Planungsprinzipien von Arriola & Costa

- Analyse des OrtesAus der wichtigen ersten Begehung des Ortes werden die Regeln aufgedeckt, die den Ent-wurf bestimmen. Durch den Ort selbst entsteht der Entwurf: wichtig ist seine Atmosphäre undseine anderen Merkmale, wie die Nutzungen, welche Linien, Punkte und Niveaus sich dar-aus ergeben, Geräuschkulisse, Besonnung, Wind und Vegetation.Auch seine Geschichte wird hinterfragt. Der Entwicklung in der Vergangenheit soll durch denEntwurf ein weiteres Stück Geschichte hinzugefügt werden.

- Analyse der UmgebungGleichzeitig mit dem Ort wird die Umgebung betrachtet. Topografie, Straßenverläufe, Dichte,Gebäudehöhen, Parzellenformen und Sichtbeziehungen definieren einen Raum von außengenauso wie seine inneren Qualitäten.

Nach diesen zwei Schritten wird entschieden, welche Eigenschaften des Ortes im Entwurfverstärkt und welche abgeschwächt werden sollen, um ihm Charakter zu verleihen.

- Schaffung von zeitgenössischen RäumenDie Organisation der Räume, das architektonische Vokabular, Details und Materialgebungzeigen minimalistische Züge. Dafür wird mit Intuition und Gefühl ein einfacher, aber sensiblerund überzeugender Entwurf geschaffen.Die Materialien sind traditionell (Metall, Glas, Travertin, Ziegel, Holz), werden aber auf unge-wohnte und moderne Weise verwendet um überraschende Texturen, Farben und Oberflä-chen zu schaffen.

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In jedem Detail soll die Idee des Entwurfes wiedererkennbar sein. (vgl. Topos)Die Gestaltungsprinzipien stehen im Einklang mit den restlichen in Barcelona realisiertenProjekten. Im Vordergrund steht die Bescheidenheit der eingesetzten Mittel und deren zeitlo-se Wirkung, um so mit bestehenden Strukturen nicht in Konkurrenz zu treten.Die mittlerweile in Barcelona gefestigte Tradition, sozial schwächeren Gebieten mittels Ver-knüpfung von Kunst und öffentlichem Raum Identität und Urbanität zu verleihen zeigt sichauch in den Arbeiten von Arriola und Fiol. Besonders gut sichtbar ist dies im Projekt zur Auf-wertung der Via Julia. Mittels einer durchgehend sehr urbanen und modernenFreiraumges-taltung wurde dem Immigranten- und Arbeiterbezirk zumindest optisch sein schlechter Rufabgenommen.Auch ihre Affinität zum perfekten Detail ist auch typisch für die Liebe der Katalanen zur tradi-tionellen Handwerkskunst. Wie viele andere Freiraumprojekte in Barcelona verlangen dieKonzepte von Arriola und Fiol dem Betrachter aktive Teilnahme ab und muten ihm zu, Be-deutungen selbst zu suchen und zu finden.

- Grenzen zwischen Innen und AußenIn der Architektur wie Freiraumgestaltung des Architektenduos werden die Begriffe Innen-und Außenraum neu überdacht. Sie planen „Outdoor rooms“ und „Indoor exteriors“. Für siesind die Qualtitäten in Innen- und Außenräumen nicht immer physikalisch verschieden undbenötigen daher keine unterschiedlichen Konzepte für Funktion und Nutzung.Die „Outdoor rooms“ besitzen keine Grenzen mehr zwischen innen und außen oder öffentlichund privat. Der Raum soll flexibler und offener sein, weniger nutzungsgebunden. (vgl.www.lamujerconstruye.org)

Abb.1: Placa d’Islandia, Parc Central de Nou Barris, Place de les Moreres, Parc de l’Estaciòdel Nord

2. Einführung in die Geschichte der Stadtplanung Barcelonas

Barcelona liegt in Katalonien im Nordosten Spaniens. Mit 1,6 Mio. Einwohnern ist Barcelonanach Madrid die zweitgrößte Stadt Spaniens.Die Stadt liegt auf einer leicht abfallenden Ebene, , begrenzt durch das Mittelmeer und einerdazu parallelen Vorgebirgskette. Im Süden und Norden definieren der Rio Llobregat und derRio Bésos die Stadtgrenzen.Durch die topografischen Bedingungen und einer bis 1755 existierenden Zitadelle war diekatalanische Hauptstadt lange Zeit in ihrer räumlichen Expansion sehr eingeschränkt. Nachdem Abriss der Zitadelle entstand auf dem riesigen freien Areal der Bezirk Barceloneta, eineAnsiedlung aus dichten Zeilenbauten für Fischer und Handwerker. Etwa 100 Jahre späterentschloss sich die Stadtverwaltung, die engen Stadtmauern abzutragen und die Stadt zu

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Abb.2: Eixample und mittelalterlicherStadtkern

erweitern. Der Plan von Ildefonso Cerdà wurdeausgewählt, diese städtebauliche Aufgabe zumeistern. Sein Projekt hieß Eixample (katalanisch fürErweiterung) und prägt bis heute das StadtbildBarcelonas. Das Hauptmerkmal ist ein Netz ausquadratischen, an den Ecken abgeschrägtenGebäudeblöcken von 133 x 133 Metern. Demfließenden Verkehr wurde schon damals eine großeRolle eingeplant; die Straßen sind teilweise bis zu 50m breit. In Cerdàs Plan waren ausreichendGrünflächen, Alleen und Parks integriert, die Realitätsah aber leider anders aus. Durch enormeImmobilienspekulation (unter der Barcelona nochheute leidet) hat sich das Eixample zu einer extremdicht verbauten Wohngegend mit einem geringen

Grünflächenanteil von 0,5 m2 pro Einwohnerentwickelt. Im Vergleich dazu besitzen die innerneBezirke in Wien im Durchschnitt einenGrünflächenanteil von 11 m2 pro Person.Um 1930 wurde die Gatcpac, eine Architekten- und Planervereinigung, gegründet, die sichfür die städtebauliche Erneuerung einsetzte. Ihre Ziele waren die Sanierung des mittelalterli-chen Stadtkerns, Erschaffung von Erholungsräumen und sozialen Einrichtungen, der bis da-hin nicht vorhandenen Trennung von Wohn- und Industrieflächen und die Überwindung derdurch Bahn und Industriezonen geschaffenen Grenze zum Meer.

Katalonien war immer eine vom Autonomiewunsch geprägte Nation. Durch die große Entfer-nung zur Hauptstadt Madrid und anderen spanischen Ballungsräumen haben sich die Stadtund ihre Bewohner ihre sprachliche und kulturelle Eigenständigkeit bewahrt. Diese Beson-derheit drückt sich auch in der Stadtplanung aus. Fast 40 Jahre lang wurde unter der DikaturFrancos jegliche Ausübung der katalonischen Kultur, inklusive der Sprache, unterbunden.Nach dem Tod Francos und dem Zugeständnis der Autonomie durch die ZentralregierungSpaniens entwickelte sich die moderne katalanische Architektur.Sie lässt sich am ehesten durch die Suche nach Neuem und dem Mut zu Ungewohntem undUnbequemen als Zeichen der kulturellen Offenheit mit Sinn für National-Eigenständiges be-schreiben.Auch durch die Ablösung der konservativen Regierung durch ein sozialistisches Regie-rungsteam mit einer eigenen Beratergruppe für Architektur und Stadtplanung ergab sich dieMöglichkeit für das innovative Stadtplanungsprogramm Barcelonas.Die Jahre nach der Franco-Dikatur sind gekennzeichnet von einem großen Bevölkerungs-wachstum und den damit einhergehenden Problemen sowie den Versuchen die Versäum-nisse und Lücken der Jahre während der Diktatur wiedergutzumachen. Als größtes Problemgalten der Verfall der Innenstadt und die Verödung der Randbezirke. Zu diesen ist zu sagen,dass Barcelona eine außergewöhnliche Haltung gegenüber den Bezirksverwaltungen besitzt.Die Dominanz einer gesamtstädtischen Planung wurde aufgebrochen zugunsten der Förde-rung des Quartiertypischen und –besonderen. Die Stadt wird nicht mehr nur als einheitlichesSystem betrachtet, sondern eher als Summe vieler eigenständiger Viertel und Nachbar-schaften. Unter diesem Ansichtspunkt wurden Projekte oft von jungen, im Bezirk ansässigen

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Architekten oder Planern durchgeführt und zeigten sich ungewöhnlich dynamisch und selbst-sicher.

Der EU-Beitritt Spaniens im Jahre 1986 ist war ein weiterer Schritt für ein neues Barcelona.Einen letzten entscheidenden Antrieb bildet die Ausrichtung der Olympischen Spiele im Jahr1992. Das Großevent wurde von der Stadtverwaltung geschickt genützt, um die Stadt groß-räumig zu sanieren und neue Stadtteile zu schaffen bzw. alte zu renovieren. In Zusammen-arbeit mit privaten Institutionen konnten Projekte in der Summe von zehn Milliarden Dollarverwirklicht werden. Dieses Stadterneuerungsprogramm war nicht nur für Barcelona ein vol-ler Erfolg, sondern fand auch international als „Modell Barcelona“ große Anerkennung.

Die wichtigsten städtebaulichen Maßnahmen der letzten Jahre lassen sich in diese Katego-rien einteilen:

- Punktuelle Eingriffe im Stadtgeflecht, Parks und Plätze- „Areas de Nova Centralitat“: Schaffung neuer wichtiger urbaner Zentren- Komplettierung und Renovierung des Stadtautobahnnetzes

3. Verkehrsinfrastruktur in der Stadtregion Barcelona

Die Stadtregion Barcelona (Àrea Metropolitana de Barcelona) deckt rund 3000 Quadratkilo-meter Fläche ab und zählt rund vier Millionen Einwohner. Die Stadt selbst breitet sich inner-halb des Rings der Stadtautobahn auf 100 Quadratkilometer aus. Diese Zahlen belegen dieGröße und somit die Wichtigkeit der Peripherie Barcelonas. Die Bevölkerung lebt verteilt inselbstständigen Städten, die zwischen 20.000 und 100.000 Einwohner haben, nur dreiStädte zählen mehr als 150.000 Einwohner.Alle Rand- und Vorstädte rund um Barcelona bilden einen jahrhundertealten Städteverbund,der historisch und ökonomisch sehr stark mit Barcelona verbunden ist. Die Stadt Barcelonaist das Hauptzentrum in im polinuklearen Netz der Stadtregion. Das bedeutet, dass sich dasLeben der Vorstädter sehr stark auf die Stadt Barcelona ausrichet, die Region aber in sichund mit der Stadt gut vernetzt sein muss. Täglich pendeln Tausende Barcelonesen von derPeripherie in die Stadt, was einen enormen Verkehrsaufwand bedeutet (vgl. Topos 29).

Von Barcelona aus führen Autobahnen nach Norden in Richtung Frankreich, nach Westen inRichtung Madrid und nach Süden in Richtung Valencia (siehe Abb. 3)

Die innere Erschließung der Stadt ist durch vier Hauptverkehrsadern gesichert. Die AvingudaDiagonal, die Avinguda Meridiana, die Avinguda Parallel y la Avinguda de la Gran Via sorgenfür eine schnelle Durchfahrtmöglichkeiten und Verbindungen. (siehe Abb. 4)

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Abb. 4: Strassenübersicht Barcelona

Alle vier Hauptstraßen sind bis zu achtspurig, breit ausgebaut und teilweise mit Nebenfahr-bahnen für Anrainerverkehr und Fahrradstreifen ausgestattet. Durch das hohe Verkehrsauf-kommen sind Lärmbelästigung und Luftverunreinigung sehr hoch, jedoch sind alle vier Stra-ßen zum Großteil mit Platanenreihen bepflanzt. Dadurch werden die negativen Eindrücke zueinem großen Teil reduziert.Das Straßennetz wird durch die rasterartig geführten Straßen im Eixample komplettiert. Dader größte Teil dieser Straßen als zweispurige Einbahnstraßen angelegt ist, präsentiert sichBarcelona als sehr autofreundliche Stadt.

Abb. 3: Autobahnübersicht Stadtregion Barcelona

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Abb. 5: alte Ansicht der Gran Via

Barcelona macht immer wieder mit innovativen Straßenbauprojekten auf sich aufmerksam.Zu erwähnen sind die beiden Überplattungen der Moll de Fusta sowie die Rambla de Brasil.Bei beiden Projekten wurde zugunsten des Raumes für Fußgänger ein Straßenabschnittüberbaut. Es entstanden die für Spanien typischen „Ramblas“, Flaniermeilen, wo früherStraßenraum den Freiraum dominierte. Die Gestaltung der Ramblas ist ganz auf Fußgängerund Radfahrer ausgelegt und fügt sich mit breiten Baumreihen in das Stadtbild ein.

Das Projekt der Architekten Arriola und Fiol soll die Bedingungen der Avinguda de Gran Via,offiziell A-19 Schnellstraße, zugunsten von Fußgängern und Anwohnern durch eine andereMaßnahme als die Überplattung verbessern.

4. Die Neugestaltung der Gran Via

Die Gran Via ist die Haupteinfahrtsstraße nach Barcelona vom Nordosten gesehen. Sie ziehtsich durch die ganze Stadt bis zum anderen Stadtrand, der vom Fluss Llobregat begrenztwird. Von ihrem Beginn am Fluss Bèsos bis zum Placa de les Glòries wird sie alsSchnellstraße geführt.Die Straße war bis jetzt unter Gebäudeni-veau, aber offen geführt. Anschließend andie Schnellstraße gab es Zufahrts- undAnrainerstraßen, der öffentliche Raum warbis auf einen Gehweg extrem begrenztbzw. nicht vorhanden. Alle 400 Meter (alledrei Häuserblöcke) gab es Verkehrsbrü-cken um die Berg- und Meerseite zu ver-binden.Die originale Gestaltung wurde in den 60erJahren geplant und im städtebaulichenRahmenplan von 1976 verankert. Zu dieserZeit gab es in dieser Zone nur wenige Wohnbauten. In den Folgejahren stieg die Zahl derAnrainer aber gewaltig, und Rufe nach einer Lösung des Lärm- und Abgasproblems entlangder Gran Via wurden laut. Unter anderem wurde eine Überplattung und halbunterirdischeFührung diskutiert, diese aber wieder aus finanziellen und ästhetischen Gründen verworfen.

Die Planung für die Neugestaltung wurde im Jahr 2002 abgeschlossen und die Bauzeit solltevon 2003 – 2005 dauern. Bis heute sind die Bauarbeiten allerdings nicht komplett abge-schlossen. Auftraggeber sind die Regierung von Katalonien und ihre Verkehrsabteilung. DasProjekt hat eine Gesamtflächen 250.000 m2 und die Baukosten belaufen sich auf 16.500.000Euro.

4.1 Das Leitbild des Projektes

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Abb. 6: neuer Querschnitt der Gran Via

Die Neugestaltung der Straße soll den Straßenraum visuell reduzieren und von seiner Domi-nanz befreien.Das Konzept besteht vor allem aus dem Vorschlag eines neuen Straßenquerschnittes. DieAnrainerstraßen werden als 3,5 Meter über der mittig geführten Hauptstraße erhobene Vor-sprünge geführt. Durch diese halbunterirdische Straßenführung der stark befahrenenSchnellstraße werden mehrere Ziele erreicht: die Abgas- und Lärmbelästigung wird vermin-dert, außerdem werden Verbindungen und Sichtbeziehungen zwischen der meer- und berg-seitig gelegenen Bezirke geschaffen. Die Qualität des Fußgängerverkehrs ist ein weitererwichtiger Punkt, der verbessert wird um die Gran Via auch für nicht motorisierte Ver-kehrsteilnehmer wieder leichter zugänglich zu machen.Insgesamt werden 81.200 m2 der alten Straßenfläche renoviert.

Der Verkehr wird auf drei Niveaus organisiert:

1. die zentrale Schnellstraße für starkes Verkehrsaufkommen2. zwei erhöhte Fahrstreifen3. zwei beruhigte Fahrstreifen mit Bushaltestellen, Auffahrten, Parkplätzen, Parkgar-geneinfahrten, Fahrradstreifen etc.

Der entstehende Höhenunterschied von 20 Grad zwischen den Gebäuden und der Straßen-mitte wird durch lineare Parkanlagen, nivellierte Plätze und grüne Hänge relativiert.

Die Hauptpunkte des Projekts sind:

- Reduktion der Lärmbelästigung- Mehr Grünzonen- Mehr Platz für Gehsteige und Verbindungen für Fußgänger- Unterirdische Parkplätze- Raum für die Straßenbahn

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Abb. 7: Lärmschutzflügel

Abb. 8: Grünflächen

4.2 Reduktion der Lärmbelästigung

Der Vorschlag zum Verbesserungskonzept entstand in enger Zusammenarbeit der Archi-tekten mit Experten in Lärmfragen.Die Lärmessungen wurden entlang der gesamten Gran Via im Mittelteil und an den lateralenStraßen sowie an drei Punkten der betroffenen Häuserfronten durchgeführt: im Erdgeschoß,in der Mitte und im obersten Stock der Gebäude. Das Resultat dieser Messungen ergab ei-nen durchschnittlichen Lärmpegel von 77,5 dBA in Bezug auf den mittleren Teil der GranVia. Die folgenden Maßnahmen wurden in Simulationen erarbeitet und als für am bestengeeignet befunden.

Durch die Eintiefung des Mittelteils und eineAblenkung des Lärms an den Seitenstraßendurch seitliche Lärmflügel ergab sich ohneweitere Hilfsmittel eine „passive Reduktion“des Einflusses durch Lärm. Für die „aktiveReduktion“ wurden von Experten und denArchitekten mehrere Alternativen geprüft. Alsam effektivsten haben sich Lärmschutzwän-de auf beiden Seiten der Straße erwiesen.

Das Konzept wird durch lärmabsorbierende

Straßenbeläge komplettiert.

Nach der Realisierung ergab sich, wie in der Simulation berechnet, eine Reduktion des Läm-pegels auf 63,7 dBA.

4.3 Mehr Grünzonen

Es wird eine neue Zone von 2 km mitGrünflächen zu je 28 m Breite erschaffen.Die Gesamtfläche des neuen Grüngürtelsbeläuft sich auf 135.000 m2. Da es vorherso gut wie keinen Grünflächenanteil indiesem Bereich gab, wird dies einewichtige Grünzone für die Stadt werden.Die Erschaffung dieser Grünflächen wirddurch die Deplazierung der Seitenstraßen

über den Mittelteil und die Verbreiterungder Gehflächen ermöglicht. Es wirdAufenthaltszonen auf Gebäudeniveau mit Plätzen, Bäumen und Kinderspielzonen geben.Die Bepflanzung ermöglicht Sichtbeziehungen zwischen den zwei Seiten der Granvia undgeht mit der Ausrichtung der Wohnhäuser einher.Die Vegetation soll aus sechs Varietäten einer Baumart bestehen, die durchmischt entlangder Straße stehen und einen Hain formen. Es gibt vier Teiche, jeder davon ist mit einemSpringbrunnen ausgestattet. Zur Austattung der Parks sind noch die Bänke zu erwähnen, die

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Abb. 9: Zugang zur Tramvia

speziell für dieses Projekt designt wurden. Die Formen entstanden aus dem Tierreich, derMeereswelt und Himmelsbildern und formen im Freiraum halböffentliche Räume.

4.4 Mehr Platz für Gehsteige und Verbindungen für Fußgänger

Die Verbindung zwischen der Berg- und der Meerseite wird durch Fußgängerbrücken ver-bessert. Diese Übergänge haben keine Niveauunterschiede und benötigen dadurch keinekomplizierten Stufen- oder Rampensysteme zur Überwindung der Straße, sondern passierendie Straße auf Nullniveau. Die Übergänge finden sich alle 130 Meter, und gehen mit dentransversalen Straßenenden einher.Zusätzlich werden die bestehenden Verkehrsbrücken um Fußwege erweitert, um die Verbin-dung weiter zu verbessern. Die Fußwege auf den Gebäudseiten werden 3 Meter breit sein.

Bisher war ein weiteres Problem die Verbindung der zwei Bezirke Clot und Poble Nou. Esexistierte eine erhöhte Brücke, die durch zwei neue fußgängergerechtere Übergänge ersetztwerden und so die Straßen Llacuna und die Rambla del Poble Nou verbinden.Ampeln sollen die ehemalige Autobahn in eine urbane Schnellstraße verwandeln.

Auf den Seitenstraßen wird das Verkehrsaufkommen beruhigt ablaufen, um weiterhin dieAnlieferung zu den Geschäften und die Zufahrt zu privaten Parkplätzen zu ermöglichen.

4.5 Unterirdische Parkplätze

Durch die neuen Straßenniveaus ergab sich die Möglichkeit, zwei halbunterirdische Parkga-ragen mit einer Parkplatzanzahl von insgesamt 750 Stellplätzen zu errichten. Sie werdenjeweils 400 Meter lang und doppelstöckig sein. Die oberirdischen Parkplätze werden so er-gänzt. Die Parkgaragen befinden sich zwischen den Straßen Bac de Roda und Selva de Marund zwischen Cantàbria und Maresme. Die Eingänge befinden sich oberirdisch an Plätzen.

4.6 Tramvia

Die neue Linie 2 der Straßenbahn wird ab nun halbunter-irdisch auf der Meeresseite verkehren. Sie wird von GranVie de Glòries bis Prim geführt und erheblich die Verbin-dung und Integration in das Metronetz erleichtern. Es wirdvier Stationen geben, deren Zugänge in die Topografieund die Gestaltung der darüberliegenden Parks integriertwerden. Von den Parks aus kann man stufenlos überRampenwege auf Tramniveau hinabgehen und benötigtso keine komplizierten unterirdischen Zugangssysteme.

5. Reflexion zum Projekt

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Abb. 10: Luftbild der Gran Via vor dem Umbau

Dass eine Renovierung und Neugestaltung der Gran Via dringend notwendig gewesen ist, istsicher unumstritten. Die hohe Lärm- und Abgasbelästigung war für Anrainer der Zone unzu-mutbar. Die Lebensqualität war auch durch die fehlenden Verbindungsmöglichkeiten derbeiden Straßenseiten, die fehlenden Grünräume und die Optik der Straße im allgemeinensehr niedrig.

Das Prinzip der Nivellierung der Straße finde ich sehr gelungen. Bei anderen ähnlichen Pro-jekten mag eine Überplattung eine gute Lösung sein, bei diesem Abschnitt der Gran Viahätte sie aber nicht funktioniert. Die Gran Via ist eine der Haupteinfahrten in das Zentrumvon Barcelona und wird durch ihre Funktion als Stadtautobahn charakterisiert. Vom ver-kehrstechnischen Standpunkt aus käme eine Überplattung also sicher nicht in Frage, da da-für die Führung als normale Straße notwendig wäre, das Verkehrsaufkommen dafür aber zuhoch ist.

Positiv zu bewerten ist auch die Raumgewinnung durch die neue Straßenführung. Wo vorherkeine Freiräume existierten, konnten jetzt Parks und Grünflächen geschaffen werden. Auchdie Schaffung von Parkmöglichkeiten stellt eine enorme Verbesserung dar. Die Wohn- undLebensqualität der Bewohner wird durch die Umbauten im Allgemeinen stark gesteigert.

Meiner Meinung nach ist das Projekt von Arriol & Costa ein absolut positiv zu bewertendes,gelungenes Beispiel für die manchmal schwer zu vereinigende Kombination von Infrastruk-tureinrichtungen und Wohnbauten. Ich hoffe dass es international als Vorzeigeprojekt gese-hen wird, und man aus Barcelona weiterhin mit innovativen Projekten dieser Art hören wird.

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Quellenverzeichnis

Literaturquellen:

Carmen Fiol: The Gran Via in Barcelona; Topos 53: Traffic, S. 94-97. Callway VerlagMünchen, 2005

Josep A. Acebillo Marin: Strategies for Barcelona 2004; Topos 29: Barcelona inProgress, S. 88-92. Callway Verlag München, 1999

Andreu Arriola, Carmen Fiol: Eine Uferpromenade ohne Ufer in Barcelona; Topos.Callway Verlag München

Peter Dutli, Jörg Esefeld, Pierre Kreis: Neue Stadträume in Barcelona. Verlag derFachvereine, Zürich 1991

Internetquellen:

www.arquired.es/users/arriolafiol/; Dezember 2006

www.bcn.es/urbanisme/catala/nous_proj/projecte_gran_via.htm; Jänner 2006

www.wikipedia.de; Jänner 2006

www.lamujerconstruye.org/actividades/en/articulos/carmefiol_outdoorrooms.htm;

Dezember 2006

Bildquellen:

Abb.1: www.arquired.es/users/arriolafiol

http://www.urbanistica.comune.roma.it/iconcorsi/img_ogg/684_nou20barris-

parco.jpg

Abb. 2: Google Earth, Dezember 2006

Abb. 3: www.viamichelin.com

Abb. 4: www.viamichelin.com

Abb. 5: www.arquired.es/users/arriolafiol

Abb. 6: www.bcn.es

Abb. 7: www.arquired.es/users/arriolafiol

Abb. 8: www.arquired.es/users/arriolafiol

Abb. 9: www.arquired.es/users/arriolafiol

Abb.10: Topos 53, S. 94