DOMAINE ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

DOMAINE ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES MENTION GEOGRAPHIE

PARCOURS : GEOGRAPHIE ET ECONOMIE MEMOIRE

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER

Présenté par : Tsirin’ny Fitiavana RANAIVOSON

Sous la direction de : Gabriel RABEARIMANANA, Maitre de Conférences

09 Février 2017

ASPECTS GEOGRAPHIQUES DE LA DEGRADATION

DE LA RIP 1 DE LA COMMUNE D’ANOSIZATO ANDREFANA A

CELLE D’ANTANETIKELY

DISTRICT D’ATSIMONDRANO, REGION ANALAMANGA

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

DOMAINE ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES MENTION GEOGRAPHIE

PARCOURS GEOGRAPHIE ET ECONOMIE

MEMOIRE

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER

ASPECTS GEOGRAPHIQUES DE LA DEGRADATION

DE LA RIP 1 DE LA COMMUNE D’ANOSIZATO ANDREFANA A CELLE

D’ANTANETIKELY

DISTRICT D’ATSIMONDRANO, REGION ANALAMANGA

Présenté par

Tsirin’ny Fitiavana RANAIVOSON

Sous la direction de : Gabriel RABEARIMANANA

Maitre de Conférences

Membres du jury :

Président : James RAVALISON, Professeur titulaire

Rapporteur : Gabriel RABEARIMANANA, Maître de Conférences

Juge : Ravoniarijaona VOLOLONIRAINY, Maître de Conférences

09 Février 2017

I

REMERCIEMENTS

Le présent travail arrive à son terme grâce à la participation des différentes personnes que nous

tenions ici à exprimer notre gratitude et notre reconnaissance.

D’abord, à tous les Enseignants Chercheurs et aux membres du personnel administratif de la Mention

Géographie qui ont contribué à notre formation.

Ensuite, nous adressons, en particulier, nos sincères remerciements aux membres du jury :

- M. James RAVALISON, Professeur titulaire, qui, malgré ses nombreuses préoccupation, a

accépté de présider cette soutenance.

- Mme

. Vololonirainy RAVONIARIJAONA, Maître de Conférences, qui, en dépit de ses

multiples occupations, a aimablement consenti à juger notre travail.

- M. Gabriel RABEARIMANANA, Maître de Conférences, qui a dirigé nos recherches tout

au long de l’élaboration de ce mémoire.

Après, notre gratitude s’adressent aussi à toutes les responsables administratifs ainsi que toute la

population qui nous ont rendu service et ont accepté de consacrer une partie de leur temps pendant

nos travaux de terrain.

Enfin, nous remercions particulièrement nos parents et nos amis qui nous ont soutenus durant la

préparation de ce travail. Leur enthousiasme et leur aide nous furent très précieux.

II

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS

I

SOMMAIRE

II

RESUME

III

TABLE DES ILLUSTRATIONS

IV

ACRONYMES

VI

GLOSSAIRES

VIII

INTRODUCTION

1

Première partie

L'INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET CONSEQUENCES DANS LES SIX

COMMUNES CONCERNEES 8

Chapitre I La route, un concept clé en géographie

9

Chapitre II La dégradation permanente de la RIP et ses lourdes conséquences géographiques 18

Deuxième partie

L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE

REHABILITATION 30

Chapitre III L'inaction de l'Etat et de la Région Analamanga

31

Chapitre IV L’irresponsabilité et manque de moyens des communes pour réhabiliter la route 39

CONCLUSION

47

BIBLIOGRAPHIE

47

ANNEXES

49

TABLE DES MATIERES

80

III

RESUME

La RIP 1 a une importance économique et sociale dans les six Communes qu’elle dessert.

C’est une route fortement fréquentée au nord, à Anosizato Andrefana, Soavina, Ampanefy et

Soalandy. Par contre, elle est faiblement fréquentée au sud à Ampahitrosy et à Antanetikely mais la

RIP1 leur reste encore indispensable. Cependant, la dégradation de la RIP 1 devient permanente.

Cette dégradation se manifeste par des coupures fréquentes et par différentes déformations au niveau

de la surface de la chaussée. Cette situation entraine l’enclavement de deux Communes,

Ampahitrosy et Antanetikely engendrant la hausse des prix des produits des premières nécessités, les

problèmes d’évacuation des produits locaux et autre difficultés.

Certes, la réhabilitation de la RIP est le souhait de tous les usagers. Mais à cause de

l’impéritie des autorités publiques, la route reste encore délabrée. Après la première République, la

réhabilitation de la RIP 1 n’a fait l’objet d’aucun investissement ni de la part de l’Etat, ni de la part

de la Région. Ces institutions n’intervenaient que dans les situations dramatiques.. Quant aux

Communes concernées, certaines disposent d’un budget assez conséquent mais la réhabilitation de la

RIP n’est pas une priorité pour les responsables locaux. Ils préfèrent la réhabilitation des routes

Communales qui sont expressement à leur charge. Par ailleurs, la mauvaise mobilisation des

ressources et le manque du sens de négociation des responsables freinent le développement des

infrastructures pour certaines Communes.

Mots clés : réseau routier, route rurale, RIP, dégradation, réhabilitation.

IV

TABLE DES ILLUSTRATIONS

Liste des croquis

Croquis n° 1 : Localisation de la zone de recherche 3

Croquis n° 2 : Densité des réseaux routiers dans la Région Analamanga 13

Croquis n° 3 : Niveau de dégradation de la RIP 24

Croquis n° 4 : Le degré d’enclavement des Communes 26

Liste des tableaux

Tableau n° 1 : Catégories et nombre de personnes enquêtées par l’auteur (2016) 6

Tableau n°2 : Longueur totale des routes par Districts dans la Région d'Analamanga 12

Tableau n°3 : Réseau routier africain 14

Tableau n°4 : Types et quantités estimatives des marchandises

dans les communes desservis par la RIP 1 17

Tableau n° 5 : Nombre de passage estimatif par jour des véhicules empruntant la RIP 1 19

Tableau n° 6 : Répartition de la RIP et proportion de pavé dans chaque Commune 23

Tableau n°7 : Répartition des emprunts dans le cadre du PIP pour le développement des infrastructures

routiers à Madagascar (année 2015). 30

Tableau n° 8 : Les différentes catégories de routes dans la Région d’Analamanga 34

Tableau n° 9 : Taxe perçue, Commune rurale de Soalandy 40

Tableau n°10 : Coût unitaire des travaux pour les routes en terre 41

Tableau n° 11 : Récapitulatif des dépenses des Communes pour l’année 2009 42

Tableau n° 12 : Entreprise et Société installé dans la Commune 43

Liste des Figures

Figure n°1 : Tracé simple moins coûteux 11

Figure n° 2 : Tracé très onéreuse 11

V

Liste des photos

Photos n°1 : Les ressources existantes dans la zone de recherche 16

Photo n°2 : Des parcelles cultivées en toute saison 18

Photo n° 3 : Rupture de la RIP 1 21

Photo n° 4 : La RIP 1 engloutie par la Sisaony 21

Photo n°5 : Détachement des pavés sur la couche de base 22

Photo n° 6 : Les différents types de déformation 23

Photo n° 7 : Capacité de charge d’une charrette à traction manuelle 25

VI

ACRONYMES

APRC : Analyse Participative des Risques de Catastrophe

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BAD : Banque Africaine pour le Développement

BD : Base de données

BM : Banque Mondiale

BTP : Bâtiment et Travaux Publics

CCI : Centre de Conférence International

CEA : Commission Economique de l'Afrique

CEG : Centre d'Enseignement Général

CR : Commune Rurale

CSB : Centre de Santé de Base

DBSA : Developpement Banque of South Africa

DDRA : Direction du Développement Régional Analamanga

DEGS : Droit Economie Gestion Sociologie

DRTP : Direction Régional des Travaux Publics

ESPA : Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo

FED : Fonds Européen pour le Développement

FID : Fonds d'Intervention pour le Développement

FKT : Fokontany

FTM : Foibe Taosaritany Malagasy

HIMO : Haute Intensité de Main d'œuvre

HJRA : Hôpital Joseph Ravoahangy Andrianavalona

ISTD : Indicateur de développement pour le secteur des transports

VII

JIRAMA : Jiro sy Rano Malagasy

km : kilomètre

km² : kilomètre carré

KOFIMA : KOperativa FItaterana MAlaho

KOFITA : Koperativa Fitaterana Talata

ML : mètre linéaire

MTP : Ministère des Travaux Publics

ONG : Organisation Non Gouvernemental

PIP : Programme d'Investissement Public

PPN : Produit de Première Nécessité

PRD : Plan Régional de Développement

RER : Redevance pour l'entretien Routier

RIP : Rout d'Intérêt Provinciale

RN : Route Nationale

RP : Route Provinciale

UE : Union Européenne

UNICEF United Nation Children's Fund

USD United State Dollar

VIII

GLOSSAIRE

Ariary : Unité monétaire malgache

Fokontany : Unité de base de la subdivision administrative à Madagascar

Taxi-be : Moyen de transport en commun desservant plusieurs localités

1

INTRODUCTION

Au début de l’indépendance, Madagascar possédait 50 000 km de réseau routier. Entre 1970 et 2000,

le pays a perdu 1 000 km de routes par an. En 2010, 40% de ce linéaire routier sont impraticables

périodiquement. La densité des routes revêtues n’est que de 9.7 km par millier de km². A l’échelle

régionale, si on cite l’exemple de l’Afrique Subsaharienne, elle est de 31 km par millier de km². Selon

l’étude faite par la Banque Mondiale, en 2010, seulement 22,4% de la population rurale vit à moins de 2

km d’une route circulable toute l’année. Pourtant, 90% des trafics circulent sur la voie routière non

seulement dans notre pays mais aussi en Afrique1. Elle est le seul moyen d’accéder au milieu rural et

constitue l’infrastructure la plus essentielle pour la vie économique et sociale du pays.

On enregistre à Madagascar 19 638 km de routes classées et 30 000 km de routes non classées. Pour

le premier, c'est-à-dire, les routes classées, on peut les distinguer en 3 catégories d’après la loi N°98 /026

portant refonte de la Charte Routière (annexe 2) ainsi que les décrets N°99 /776 et N°99 /777

respectivement pour les routes Nationales (RN), les Routes d’Intérêt Provinciales (RIP). Il y d’abord, les

RN avec une longueur totale de 8 528 km dont presque 60% sont bitumées. Ensuite, les RIP avec 10 727

km de longueur totale dont 4% seulement sont bitumées. Et enfin, les RC d’une longueur de 7 281 km.

1. Localisation et choix du sujet

La RIP 1, objet de cette recherche, concerne six communes, à savoir : Anosizato Andrefana et

Soavina au nord, Ampanefy et Soalandy au centre, Ampahitrosy et Antanetikely au sud. Elles

appartiennent administrativement à la Région Analamanga, incluses dans le district d’Atsimondrano. Elles

font parties des périphéries de la ville d’Antananarivo situées, à l’ouest (Anosizato Andrefana) et au sud de

la Capitale (Soavina, Ampanefy, Soalandy, Ampahitrosy et Antanetikely). Notre zone de recherche est

comprise entre la longitude 47°27’36’’ et 47°31’12’’ Est, latitude 18°57’36’’ et 19°04’48’’ Sud. La rivière

Ikopa et son affluent Sisaony drainent la vaste plaine qui occupe une grande partie de l’ensemble du

territoire. Ces rivières constituent l’un des facteurs de dégradation de la route à cause de ses crues

périodiques. Historiquement, la RIP a été créée pendant la période de la première République avec

l’initiative d’un responsable au sein du ministère des travaux public résident de Soalandy2. Elle a existé,

donc, sous l’influence de ce natif. Grâce à lui la construction de la RIP avait fait partie des projets de l’Etat.

Le tracé mesure 18,21km dont la totalité était goudronnée à l’époque. Mais actuellement, aucune trace de

goudron n’est plus visible. Depuis plus de 50 ans, la route ne cesse de se dégrader.

1 Graftieaux Pierre, 2010, Madagascar, vers un agenda de relance économique, pp 243-257.

2 D’après notre enquête sur terrain, en octobre 2016, il venait de la famille du Docteur Razafindrazaka originaire d’Ankadivoribe.

2

Cette dégradation nous a interpellé d’autant plus qu’elle s’explique par des facteurs multiples :

technique, financier, socio-politique et environnemental. En somme des facteurs géographiques s’agissant

de la RIP 1, objet de notre recherche. La RIP 1 nous a paru indispensable pour la vie quotidienne et le

développement de la population riveraine et en même temps délaissée par les responsables à tous les

niveaux.

C’est sur la base de ces considérations que nous nous sommes posés la question : Quels sont les

aspects et les impacts de la dégradation de la RIP 1, et comment expliquer l’absence de

réhabilitation pourtant indispensable ?

Cette question constitue la problématique de notre mémoire.

3

Croquis n° 1 : Localisation de la zone de recherche

4è Arrondissement

Source : BD 100FTM,

arrangé par l’auteur, 2016

District d’Atsimondrano

Limites Communales

Communes concernées

Réseau routier Axe de recherche

RN

RIP

RNC

Autres

4

Pour essayer de répondre à cette question nous avons adopté une démarche déductive.

2. Démarche de recherche déductive

Cette démarche déductive comporte deux volets : la documentation et les travaux de terrain.

La documentation : a commencé en octobre 2015 où des ouvrages ont été consultés : 15 ouvrages dont

6 concernent directement notre recherche et 9 sont des ouvrages généraux, 5 mémoires, 5 articles et, 10

documents. Les ouvrages et les thèses sont lus auprès des bibliothèques et des centres de documentation

qui sont la bibliothèque universitaire, ou encore l’Institut de Recherche pour le Développement. Par contre,

la majorité des articles ont été consultés sur internet. Sept de ces travaux intellectuels, classés ici par ordre

d’importance, concernent directement notre recherche.

1- HAGGETT (P), 1973, L’analyse spatiale en géographie humaine, Armand Colin, Paris, 390p.

Haggett analyse, avec une approche à la fois géographique et mathématique, dans un chapitre de son

ouvrage, la théorie de la voie de communication. Il essaie de coordonner quelques hypothèses concernant

la conception d’une nouvelle infrastructure. Les problèmes, qu’il avait constatés, sont d’ordre

géographique. L’auteur met en exergue les difficultés de la mise en place d’une voie de communication

ainsi que son impact sur l’espace et la société.

2- Banque Mondiale, 1992, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, document technique de la

banque mondiale numéro 141f série département technique Afrique, 54 p.

La Banque Mondiale expose, dans ce rapport, les résultats recueillis lors de l’examen de 127 projets d’un

volet routier rural. Ces projets ont été élaborés dans le cadre du Programme des Transports en Afrique

Subsaharienne vers la fin du XX è

siècle. La banque a financé environ 1.7 milliards de dollars en prêts et

crédits afin de construire, remettre en état et

entretenir plus de 160.000 km de routes rurales en Afrique subsaharienne. A l’aide de ce financement,

89 000 km des routes rurales ont été réhabilitées et 75 000 km entretenues.

3- CETE OUEST (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio-

économiques des grandes infrastructures routières, Ministère de l’Equipement et de logement, FRANCE,

23 p.

Ce document porte des éléments de réponse sur la contribution des infrastructures routières sur le

développement économique et social. Il présente un bilan d’ordre essentiellement quantitatif de la

circulation et des activités directement liées, des structures sociales et économiques, de l’organisation de

l’espace et du tourisme. Les effets constatés dépendent étroitement des potentialités locales et des

politiques d'accompagnement. Cependant, l’ouvrage concerne plutôt les pays développés.

4- ANDRIANANANTANY Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin

versant supérieur de l’Ikopa, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, département hydraulique,

mémoire de fin d’étude, 125 p.

5

Son travail nous a permis d’appréhender le mécanisme des réseaux hydrographiques dans le bassin

versant en amont de l’Ikopa. A la fois l’auteur insiste sur l’évolution de l’état du bassin et son régime

hydrographique avec des informations complémentaires et récentes.

5- MANDEHATSARA Georget, 2002, Etude économique régionale aboutissant à la

restructuration du réseau des Routes d’Intérêt Provincial : Cas de la province autonome d’Antananarivo,

mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 265 p.

MANDEHATSARA présente à la fois une étude économique dans la province d’Antananarivo et une

étude technique concernant la réhabilitation d’une portion de 20 km de la RIP n°33T reliant

Ambohidratrimo à Manjakavaradrano. Cet ouvrage contient des évaluations à la fois technique et

financière de la réhabilitation d’une route ainsi que la rentabilité qu’elle procure.

6- ONG lalana, 2005, les problématiques de l’entretien des routes rurales à Madagascar, 2 p.

C’est un article ayant été présenté lors d’un atelier sur le transport organisé par le Ministère des

Travaux Publics en février 2005. A l’époque, l’Etat a priorisé la réhabilitation et l’amélioration des réseaux

routiers. Les infrastructures routières ont fait l’objet d’investissement de l’Etat. Dans cet article, l’ONG

Lalana avance quatre aspects fondamentaux qui empêchent la préservation du patrimoine routier à

Madagascar. Ceci nous a servi de base de réflexion pour la conception de ce mémoire.

7- Raharison Andriamihajalalaina H, 2010, Les réseaux routiers malgache et toutes ses

problématiques, mémoire de fin d’étude, département BTP, Ecole Supérieure Polytechnique

d’Antananarivo, 127 p.

Seul un entretien courant et périodique détermine la durée de vie d’une route. L’ingénieur en BTP

offre aux décideurs un système de gestion de l’entretien routier. Pourtant, d’après son analyse,

l’insuffisance des ressources financières reste l’obstacle de la conception et de la maintenance des

infrastructures routières. Tant que le budget est faible, les problèmes de l’entretien du réseau routier

persisteront dans le pays. L’auteur a envisagé dans son ouvrage l’optimisation du système d’entretien des

réseaux routiers à Madagascar. Il a pour objectif de rendre plus performant l’entretien du réseau routier

afin de garantir sa pérennité.

Cette phase de documentation a permis d’élaborer l’hypothèse de recherche et d’entamer la

préparation des travaux de terrain. .

Les travaux de terrain : se sont déroulés tout le mois d’octobre 2016. Ils comprennent deux phases. La

première phase concerne la préparation des travaux de terrain. Elle consiste à la conception des croquis, à

l’élaboration des questionnaires semi directifs pour les autorités publiques, et des questionnaires fermés

pour les usagers de la route (annexe I). Ces questionnaires sont les principaux outils de recherche.

La deuxième phase consiste aux travaux de terrain proprement dits. La recherche concerne six communes

rurales reliées par 18, 21 km de route facilitant leur traversée. L’enquête est la principale technique utilisée.

Durant ce court séjour, 61 personnes ont été interrogées et regroupées en deux catégories.

6

Tableau n°1 : Catégories et nombres de personnes enquêtées par l’auteur (2016)

Deux raisons expliquent leur représentativité :

D’une part, l’approche multiscalaire avait été entreprise auprès des autorités administratives en intervenant

à des échelles différentes : MTPM, Région, communes et Fokontany.

D’autre part, les usagers de la route ont été choisis de façon aléatoire.

Pour les autorités administratives, l’utilisation du type de questionnaire semi-directif a été nécessaire car il

a permis de recueillir beaucoup d’informations sans avoir délaissé le sujet. Aussi, des entretiens avaient eu

lieu avec le Directeur régional des travaux publics et le Directeur de développement de la Région

Analamanga. Ces deux responsables ont apporté une vision régionale du sujet. Par contre, les 6 maires et

adjoints, les 5 présidents de fokontany interviewés ont donné un aperçu concret des problèmes et de

réalités vécus par ces autorités locales vis-à-vis de la dégradation routière. Ces responsables nous ont bien

orientés sur notre sujet.

Pour les usagers de la route, l’utilisation de questionnaire directif a permis de quantifier les résultats des

enquêtes. Pour cette catégorie, 48 personnes sont enquêtées : 10 transporteurs dont 5 camionneurs, un

président de Coopérative et 4 chauffeurs de taxi-be ; 8 marchands répartis dans 3 communes dont un à

Soalandy, 3 à Ampahitrosy et 4 à Antanetikely ; 10 salariés dont 5 résidents d’Ampahitrosy et 5

d’Antanetikely. Sur les 20 paysans enquêtés, 3 habitent à Soavina, 1 à Ampanefy, 1 à Soalandy, 5 à

Ampahitrosy et 10 à Antanetikely.

Ces transporteurs de marchandises et de personnes, marchands, salariés et paysans interrogés ont été

choisis de manière aléatoire dans les communes d’intervention.

Bref, ces approches ont permis de vérifier l’hypothèse de départ. A l’issu de cette démarche, des

informations suffisantes ont permis de construire un plan à deux parties : la première présente l’importance

de la dégradation de la RIP 1 et ses conséquences géographiques et la seconde met en exergue les causes

de la dégradation et de l’absence de réhabilitation.

Catégories de personnes enquêtées Nombres Types de questionnaires

Autorités admnistratives et politiques

Responsable MTPM 1 semi-directif

Responsable Région 1 semi-directif

Responsables Communes 6 semi-directif

Fokontany 5 Semi-directif

Usagers de la route

Transporteurs 10 Directif

Marchands 8 Directif

Salariés 10 Directif

Paysans 20 Directif

TOTAL 61

7

Première partie

L’INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET SES CONSEQUENCES DANS LES SIX COMMUNES CONCERNEES

La route, en tant que spatialisable est un des objets de recherche en géographie humaine. Le cas de la

RIP 1 est typique des conséquences de la dégradation des routes rurales.

8

Chapitre I

LA ROUTE, UN CONCEPT CLE EN GEOGRAPHIE

Il existe trois concepts, d’abord, le problème de mise en place ou de localisation ensuite la répartition

inégale de la densité dans tous les niveaux que ce soit le niveau local, régional ou international et enfin les

effets d’entrainement. Ces trois concepts nous conduisent, avant tout, à réfléchir sur la définition de ce qui

est relatif à une route.

1. Définition Il est intéressant dans un premier temps de présenter une brève définition de ce qu’on entend par

route rurale parce qu’elle constitue la majorité des routes des pays sous-développés dont notre zone de

recherche fait partie.

1.1 Route : support de la mobilité des personnes et des marchandises

Selon Claude CABANNE et d’autres chercheurs « une route est une voie de communication et de

roulage construite en dur (par opposition d’une piste) pour des automobiles et camions3. »

D’après Pierre GEORGE « une route est une voie de communication terrestre dotée d’infrastructure

qui facilite le roulage et la différencie de la piste4. »

Ces deux définitions du dictionnaire de la géographie sont complémentaires, ainsi, pour ces auteurs,

une route est indispensable car elle assure la circulation des véhicules à roues. Ils différencient une route

d’une piste qui est pratiquement non carrossable, sommaire et dépourvue de revêtement, sans entretien et

ne demande aucune connaissance technique. Or, une route est construite à partir d’engins mécaniques

procédée de plusieurs études techniques et financières. La durée de vie d’une route dépend surtout de son

entretien.

En géographie, une route est un indicateur élémentaire pour décrire un espace. Elle est le produit

d’une œuvre humaine5. Elle permet de localiser les activités humaines, d’analyser et d’expliquer le type

d’organisation de l’espace. Derrière les routes se cachent plusieurs phénomènes (flux, trafics, mouvements,

temps, effets, réseaux, interconnexion, zone de production et zone de consommation et

d’approvisionnement, etc.…) qui sont des produits de la société. Ainsi, à travers une route, on peut

expliquer le facteur d’enclavement ou de désenclavement d’une zone, le déséquilibre qui existe entre le

monde rural et le milieu urbain. Cette même route détermine le contraste entre plusieurs pays. Ainsi, une

route est à la fois un élément fondamental de l’organisation de l’espace et un outil de l’aménagement du

3 Claude CABANNE et Al, 1992, lexique de géographie humaine et économique, Dalloz, Paris, 449 pages.

4 Pierre George, 1970, Dictionnaire de la géographie, PUF, Paris, 498 pages.

5 SCHEIBLING (J), 1998, Qu’est-ce que la géographie ?, Hachette, Paris, pages 77.

9

territoire. Elle contribue au « modelage de l’espace » en orientant la localisation des activités et des

populations, en participant à la formation des bassins d’emplois et des aires de chalandises des entreprises.

. Willy Vale Manga, ingénieur technicien géomètre topographe de l’institut national du bâtiment

public en République Démocratique de Congo, définit la route comme un espace aménagé servant de voie

de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation

des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies ferrées. Une route

comprend : une partie superficielle bordés par des accotements, couverte d’un revêtement dépourvu

d’ondulations perceptibles, disposant d’un système d’évacuation d’eau de ruissellement et de drainage et

au besoin d’ordre sélectionné pour l’embellissement de l’espace tout entier éventuellement des plantation

d’arbres…6.

La surface de la route reçoit directement la circulation des véhicules. Les matières, qui constituent les

chaussées, varient d’une localité à une autre. La route goudronnée se localise dans les centres urbains, dans

les axes industriels, etc.…

La route en terre, construite avec des matières sélectionnées localement, se trouve dans la plupart du temps

dans les milieux ruraux, en dehors de la ville. Les contrastes se manifestent alors entre les milieux urbains

et les milieux ruraux, les pays développés et les pays sous-développés.

A part les routes bitumées, il y a aussi les routes en pavé dont la construction est de moindre coût

dans les pays sous-développés par rapport aux pays développés. En effet, la construction des routes en

pavé nécessite de la main d’œuvre qui se fait rare dans les pays développés. Ces derniers dépensent

largement en matière de main d’œuvre que dans les coûts des matériaux utilisés. Pourtant, la route joue un

rôle important car elle assure l’interdépendance de deux ou plusieurs zones.

1.2 Route rurale : un lien entre deux zones interdépendantes

C’est l’ensemble des routes qualifiées d’intérêt local servant la liaison entre les zones rurales et les

villes, avec comme activité principale l’agriculture. Elle permet le désenclavement des zones de production

en améliorant l’écoulement des marchandises vers les zones de consommation. La ville qui n’est pas

seulement une consommatrice des produits ruraux mais aussi une zone de ravitaillement du monde rural. A

part cela, la route rurale améliore l’accès des paysans aux services de base et aux marchés des intrants

agricoles situés dans les villes.

Le rapport technique de la banque mondiale définit la route comme suit: « On appelle routes rurales,

des routes classées, secondaires dans la plupart des pays. Elles comprennent des routes souvent décrites

comme des routes d’accès rural, pistes rurales, agricoles, d’irrigation, forestières ou non classées. Elles

6 www.MemoireOnline.org, Willy Vale Manga, 2012, Etude d’une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l’installation

des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi en RDC.

http://www.memoireonline.org/

10

peuvent inclure les routes tertiaires si celles-ci sont classées fonctionnellement comme routes rurales selon

cette définition7. » L’inter communication de ces routes modélise l’espace.

1.3 Réseau routier : un modeleur d’espace

C’est un ensemble de plusieurs routes interconnectées et entrecroisées entre elles, permettant, d’une

part, de favoriser la fluidité de la circulation, et d’autre part, de contribuer efficacement au processus de

création des richesses dans un pays. Il se forme à partir de la liaison de toutes les différentes classes de

routes existantes dans une région. Parfois, la répartition de la population suit la densité des réseaux

routiers. Si elle est forte, la population est plus concentrée, par contre, si elle est faible, la population

devient de plus en plus dispersée. Il en est de même pour les activités humaines, les régions les plus

dynamiques sont celles qui ont une densité routière très forte et où le secteur tertiaire occupe une place

importante. Le réseau routier est alors considéré comme un facteur porteur de croissance économique. Il

favorise efficacement le développement du secteur agricole et du secteur industriel. Il crée un lien entre la

zone de production et la zone de consommation. Il est, en réalité, considéré comme une épine dorsale et un

des secteurs moteurs de démarrage du processus de la croissance.

D’après ces définitions, une route nécessite un important travail de construction et un long processus

d’entretien.

2. Trois concepts à considérer

Trois concepts sont à considérer lorsqu’on procède à une étude d’avant-projet en matière

d’infrastructure routière : traçage, densité de la route et son rôle par rapport au développement.

2.1 Traçage : un problème complexe

Deux soucis se présentent lorsqu’on construit une route :

2.1.1 Problème de localisation

« Supposons la construction d’une voie de communication entre deux points de peuplement A et B.

La réponse intuitive au problème de localisation, où construire la voie de communication, est tout

simplement : joindre les points par une ligne droite…8 ». Mais, face à la réalité, différents paramètres

peuvent dévier ou non un tracé comme les contraintes du milieu naturel, l’apparition d’un site sacré,

l’insuffisance de budget, etc. C’est pour cela que la situation géographique d’un lieu détermine la forme

du tracé à entreprendre. Dans un endroit où les obstacles sont très importants, le tracé de la route présente

beaucoup de déviations. Par contre, dans un lieu où il n’y a pas d’entrave, le tracé devient de plus en plus

7 Banque Mondiale, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, Document technique de la banque mondiale numéro 141f série

département technique afrique, page 7. 8 Peter Haggett, 1973, l’analyse spatiale en géographie humaine, édition Armand colin, Paris, pages 74.

11

droit. C’est pourquoi le traçage d’une route se fait en fonction de la zone d’intervention. Parfois, on ne tient

pas compte de leur valeur à cause de l’excès du besoin d’une route même si la construction peut entrainer

plusieurs dommages collatéraux touchant les biens privés, l’environnement et même des lieux sacrés.

2.1.2 Problème de distance

Si le problème de localisation persiste avant et pendant la construction d’une route, le problème de

distance n’est pas aussi simple à résoudre puisque le coût dépend de la longueur du tracé. Comment peut-

on alors construire une route qui relie cinq grands axes tout en gardant le moindre coût de construction

possible ? Cela donne un avantage pour les usagers en termes de raccourci, car en effet cette route diminue

le trajet et le coût du transport. Quant au trafic, il reste important. Au point de vue des constructeurs, il est

très onéreux de créer plusieurs circuits qui relient cinq axes alors qu’on peut établir un simple tracé (figure

n°1 et figure n°2).

A C A C

D D

B E B E

Figure 1 : Tracé moins couteux figure 2 : Tracé très onéreux Source: BUNGE, 1962, « Theoretical Geography », Lund Studies in Geography, Serie C, General and Mathematical ùgeography, pp.

183-189.

Les difficultés techniques et financières entrainent une inégalité de la densité des routes dans le

monde.

2.2 Densité routière mal répartie

Cette répartition inégale se manifeste tant sur l’échelle locale que sur l’échelle internationale :

2.2.1 Niveau local

La densité des routes n’est pas identique en ville et dans la banlieue. Elle diminue au fur et à

mesure qu’on va vers la périphérie et devient très faibles dans les zones rurales à l’instar de la région

Analamanga qui a une densité moyenne de réseau routier de 0,3 km par km² (tableau n°2).

12

Tableau n°2 : Longueur totale des routes par Districts dans la Région d'Analamanga :

DISTRICT

Longueur

(km) Superficie (km²)

densité routière

(km/km²)

Antananarivo Renivohitra 85,75 85,27 1

Atsimondrano 237,4 423,3 0,5

Ankazobe 584,5 7382 0,07

Anjozorobe 321,5 4289 0,07

Antananarivo Avaradrano 234,5 583,7 0,4

Ambohidratrimo 229,5 1437 0,15

Manjakandriana 266,5 1804 0,14

Andramasina 174,5 1411 0,12

2134,15 17 415,27

moyenne= 0,3 Source : Région Analamanga, 2015, Inventaire des réseaux routiers.

Cette densité se répartit de manière très inégale (croquis n°2). Le district d’Antananarivo Renivohitra

concentre le maximum de route dans la région. Il est le plus desservi car la plupart des routes nationales y

passent (RN7, RN1, RN4, RN 34, etc.). Ces dernières sont dans la plupart du temps goudronnées. De plus,

tous les chefs-lieux de districts, à l’exception d’Andramasina, sont reliés à la capitale par des routes

bitumées. Par contre, trois districts (Ankazobe, Anjozorobe et Andramasina) ont une faible densité malgré

leur vaste territoire. La totalité de leur densité est inférieure à la moyenne de la Région et à la moitié de

celui du district d’Antananarivo Renivohitra. Le district d’Atsimondrano et d’Avaradrano possèdent une

forte densité routière.

13

Croquis n° 2 : Densité des réseaux routiers dans la Région Analamanga

2.2.2 Niveau régional

La densité moyenne au niveau régional, et pour toute l’Afrique, est de 0,07 km par km²9. Or,

cette densité connait encore une mauvaise répartition dans toute la région car l’Afrique australe occupe

41% des routes, avec une densité de 0,13 km par km² alors qu’elle n’est que de 8 % en Afrique Centrale. Et

bien que l’Afrique Centrale a connu un accroissement de plus de 60% en espace de 4 ans, sa densité

routière reste encore moindre, 0.03 km par km². Les facteurs, qui expliquent cette mauvaise répartition

sont, non seulement d’ordre économique mais aussi d’ordre géographique parce que la majeure partie des

territoires Africains sont des no man’s land10

.

9 Pour Madagascar, la densité moyenne est de 0.08 km par km².

10 Territoire inhabité.

14

Tableau n°3 : Réseau routier africain.

Longueur (km) % accroissement Densité 2006

Région 2000 2006 2000-2006 km/km²

Afrique australe 801 751 853 676 6,5 0.13

Afrique centrale 115 667 186 475 61,2 0.03

Afrique de l'Est 445 018 476 558 7,1 0.06

Afrique de l'ouest 409 377 434 910 6,2 0.08

Afrique du nord 292 790 347 451 18,7 0.03

Total 2 064 603 2 299 070 19,94 0.07 Source : Calculs de la Commission Economique de l’Afrique (2010)

Toutefois une route est essentielle dans tous les domaines que ce soit au niveau local, régional ou

mondial. Du fait de ces caractéristiques, une route a toujours ses effets dans l’espace.

2.3 Route : un pilier pour le développement

Une route peut entrainer une double conséquence dans la zone qu’elle dessert : une évolution

progressive et des effets d’entrainement :

Il existe quatre phases de son évolution :

Premièrement, la phase d’installation, où diverses activités se forment et s’implantent

progressivement aux environs et le long d’une route. Deuxièmement, la phase d’extension : après la

première phase, une aire d’influence commence à se créer. Elle est due à la forte concentration des

activités. Troisièmement, la phase de développement : des voies secondaires se forment, créant un réseau

routier. Ce dernier permet la liaison de plusieurs localités. Quatrièmement, la phase de répétition : le

processus de liaison et de concentration s’activent progressivement d’un endroit à l’autre.

Deux effets se présentent suite à l’implantation d’une nouvelle infrastructure routière ou de la

réhabilitation de cette dernière.

- Les effets positifs :

L’impact direct d’une construction ou d’une réhabilitation des réseaux routiers, tels que

l’écoulement des trafics, les gains en termes de temps et de sécurité, sont bien connus par tous. Mais au-

delà de ces effets primaires, l’aménagement d’une route existante et a fortiori la création d’une voie

nouvelle, sont de nature à modifier l’environnement social et économique du fait des changements qu’ils

induisent dans les comportements des usagers, le fonctionnement des entreprises et les attitudes des

entrepreneurs11

. La modernisation des infrastructures routières favorise l’accroissement de la productivité

dans les secteurs sensibles au transport. Elle améliore la condition de circulation, c'est-à-dire, qu’il y a

diminution du temps de déplacement, amélioration du confort de conduite, de la sécurité routière et baisse

du coût de transport. Ainsi, cela modifie le taux de fréquence des déplacements et les choix de déplacement

ou d’itinéraire. Aussi, l’amélioration des infrastructures routières répond aux critères de localisation des

entreprises ainsi que le maintien et la promotion de l’emploi. Tout cela pourrait aboutir à une croissance

11

CETE OUEST (Centre d’Etude Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio-économiques des grandes

infrastructures routières, France, pages 1.

15

progressive de la population dans les zones concernées, au développement du secteur tertiaire, tel que le

tourisme, et au développement du monde urbain. De ce fait, l’espace a changé par rapport à son aspect

initial après un long processus de transformation. Le développement de nouvelle infrastructure routière, ou

la réhabilitation de celles existantes, améliore souvent l’accès des populations locales aux services sociaux,

telle que les centres hospitaliers, les différents établissements ainsi que les divers centres de loisirs.

- Les effets négatifs :

Sur le plan économique, la dégradation accentuée des routes entraine l’enclavement des zones de

production favorisant le déséquilibre spatial. Elle peut être alors une cause du phénomène d’inflation. En

outre, elle est une entrave pour le développement du secteur industriel, ce qui empêche la création des

richesses. Par conséquent, la production nationale diminue entrainant l’augmentation du taux de chômage

et de l’importation des produits agricoles. Cette dégradation est aggravée par l’incapacité de l’Etat à

intervenir. Elle incite celui-ci à demander des investissements auprès des bailleurs de fonds comme la

Banque Mondiale, l’Union Européenne, la Banque Africaine pour le Développement...

Le mauvais état des routes entraine des dommages mécaniques des véhicules, ce qui augmentera la

dépense des propriétaires. Sur le plan social, cette dégradation réduit l’accès des paysans aux services

sociaux (santé, éducation, administration, information, etc.). Sur le plan environnemental, les nouvelles

constructions ont parfois des effets néfastes sur l’environnement (déforestation, érosion, ensablement,

etc...). L’ouverture d’une nouvelle route peut menacer les forêts adjacentes dues au défrichement. Cela

peut conduire à la perte des espèces locales et endémiques. Elle peut rompre donc l’intégrité des

populations, des plantes et des animaux, et altérer de manière permanente les écosystèmes sensibles. La

construction d’une nouvelle route ou le réalignement des routes existantes peut défavorablement affecter

les vues panoramiques.

Ces concepts nous aident à appréhender les problèmes de la dégradation permanente de la RIP 1 et

leurs conséquences dans notre zone de recherche.

16

Chapitre II

LA DEGRADATION PERMANENTE DE LA RIP 1 ET SES LOURDES CONSEQUENCES GEOGRAPHIQUES

La RIP 1 joue un rôle très important pour les six communes qu’elle dessert. Son état ne cesse de se

dégrader. Ce qui provoque des conséquences persistantes sur le plan social et économique.

1. L’importance de la RIP 1 pour les communes concernées

Notre zone de recherche est une zone de production des produits diversifiés. La capacité de production

varie d’une commune à l’autre, toutefois la RIP 1 est indispensable pour leurs activités.

1-1. Une zone de production : dépendante de la RIP 1

Le milieu naturel de cette zone offre des conditions propices à des activités différentes telles que

l’exploitation du granite, l’extraction de sable, la fabrication des briques et l’activité agricole qui prédomine

(photo n°1). Avec l’accroissement de la population, ce milieu naturel est fortement exploité. Les produits

sont exportés à travers cette RIP.

Photos n°1 : Les ressources existantes dans la zone de recherche

Clichés de l’auteur, 2016

17

1-1-1. L’importante capacité de production des communes

Les communes desservies par la RIP sont riches en produits miniers et agricoles (tableau n°4).

Tableau n°4 : Types et quantités estimatives des marchandises dans les communes desservis par la

RIP 1

Communes briques (unité/an)

sable

(m3/an)

Moellon

(unité/an)

produits

agricole

(tonne/an)

ppn (tonne/an)

Anosizato

Andrefana 2 à 3millions 26 000 0 100 >10 000

Soavina < 2millions 4 000 0 200 5 000-10 000

Ampanefy 5 à 10millions 10 000 0 100-200 5 000-10 000

Soalandy 5 à 10millions 10 000 2 à 4 millions 100-200 <5000

Ampahitrosy 0 0 0 >500 <5000

Antanetikely 0 0 0 >500 <5000

Source : enquête sur terrain, 2016

- Au nord et au centre : types et quantités de production majoritairement miniers

Anosizato Andrefana, Soavina, Ampanefy et Soalandy font partie de cette zone. Elles approvisionnent

la ville et ses banlieux de produits miniers, du sable et des briques essentiellement utilisés pour la

construction. Les rizières, qui occupent la majeure partie de leur territoire, sont transformées en carrières.

Chaque année, ces quatre communes produisent environ 20 millions de briques. Ampanefy et Soalandy,

situées au centre, sont les plus grandes productrices suivies par Anosizato Andrefana et Soavina.

Actuellement, le prix d’une brique est compris entre 40 et 80 Ariary. Une grande partie des ménages, soit 30

à 40% environ, pratique cette activité.

Le passage de la rivière Sisaony favorise l’extraction de sable dans cette zone rendant possible

l’extraction de 50 000 m3 par an dont plus de la moitié proviennent d’Anosizato Andrefana (voir tableau

n°4).

Seule, Soalandy bénéficie de l’exploitation de granite avec 2 à 4 millions de moellons par an équivalent

à 30 camions par jour et correspondant à, environ, un milliard d’Ariary par an non compris les autres

produits miniers (gravillons, sable, etc....). Selon notre estimation, un tiers de sa population travaille dans la

filière.

Les produits agricoles existent au nord mais ils sont de faible quantité par rapport au sud. Ils ne

dépassent pas 200 tonnes par an. Ces activités occupent une place très importante dans notre zone de

recherche car environ 30% des ménages en produisent comme une activité principale.

- Au sud : Production essentiellement agricole

Cette zone regroupe deux communes : Ampahitrosy et Antanetikely. Elles offrent des produits

essentiellement agricoles destinés principalement à l’approvisionnement du marché de Namontana

18

(Antananarivo), à 21 km d’Ampahitrosy et à 28 km d’Antanetikely. La zone sud est parmi les plus grandes

productrices de légumes feuilles dans la région, environ 500 tonnes par an. En moyenne, d’après nos travaux

de terrain, 15 charrettes par jour de légumes feuilles (poireaux, coriandre, ciboule, persil, thym, ou feuille de

patate douce, etc...) sont écoulées vers Namontana. Ainsi ce type de culture occupe une place permanente

dans la plupart des parcelles (photo n° 2) parce qu’il fait partie des sources de revenus des exploitants

agricoles. La quantité de production destinée à la vente est, en moyenne, comprise entre 60 à 100 kg de

légumes par jour. Avec, cette activité peut faire gagner entre 10 000 à 20 000 Ariary par jour.

Photo n°2 : Des parcelles cultivées en toute saison

Cliché de l’auteur, 2016

Les PPN constituent les principaux approvisionnements pour l’ensemble des communes qui sont

ravitaillées par le centre-ville. Particulièrement, le marché d’Anosibe approvisionne les marchés locaux

(grossistes, épiceries, bars, etc...).

Bref, grâce à ces flux des marchandises, la RIP 1 joue un rôle très important tant pour l’évacuation

des produits locaux que pour le ravitaillement de la population locale.

1-1-2. La RIP 1 : une route fortement fréquentée

La capacité de production des communes est la raison de la forte fréquentation de la RIP 1 surtout

dans la partie nord et la partie centrale, depuis Anosizato Andrefana jusqu’à Soalandy. Et la RIP 1 leur

permet d’avoir des relations avec le centre-ville et ses périphéries. Ces communes sont très productives par

rapport à la partie sud, regroupant Ampahitrosy et Antanetikely. Différents moyens de transports circulent

quotidiennement sur la RIP 1. Les types, les nombres, leurs fréquences de voyages ne sont pas les mêmes

pour chaque commune (tableau n°5). Faute des données préalables dans la zone de recherche, nous nous

appuyons sur les données recueillies durant nos travaux de terrain.

19

Tableau n°5 : Nombre de passage estimatif par jour des véhicules empruntant la RIP 1

Véhicules Nombre estimatif

par jour

Camion 150-200

Taxi-be 40

Moto 60-100

Bicyclette 200-300

Charrette à traction animale 60-100

charrette à traction humaine 50

Brouette 20

Source : enquête sur terrain, 2016

Après la bicyclette, les camions sont les véhicules les plus fréquents car environ, 150 à 200 passages

de camions par jour sont enregistrés sur la RIP 1. En moyenne, un camion effectue 4 à 5 voyages par

jour12

. Il peut passer 8 à 10 fois par jour sur la RIP 1. Anosizato Andrefana, Ampanefy et Soalandy sont les

communes les plus fréquentées par ce type de véhicules.

A Anosizato Andrefana, l’extraction de sable est à l’origine de plus de 150 passages de camions par

jour. A Ampanefy et Soalandy, l’existence des carrières de granite et la prolifération de la fabrication des

briques expliquent la centaine de poids lourds qui utilisent la RIP. Cette affluence des poids lourds sur la

RIP menace son état déjà fragile.

Par contre, à Ampahitrosy et à Antanetikely, les camions passent rarement. C’est une zone

faiblement fréquentée, les charrettes sont les moyens de transport prédominants. Car la majorité des

produits agricoles arrivés à Namontana, sont transportés avec ce moyen de transport. Son faible coût est la

raison du choix des exploitants. Il varie entre 1 500 à 2 000 Ariary par sac13

. La même marchandise coûte

plus de 2 000 Ariary si transportée en taxi-be. Le nombre des charrettes, qui passent dans ces communes et

qui empruntent la RIP 1, est de 15 à 20 par jour. A chaque voyage, le véhicule est chargé jusqu’à une ou

deux tonnes de marchandises. Les charretiers effectuent un trajet d’environ 28 km par jour dans une durée

de 2h30. Afin de liquider rapidement les marchandises, la plupart de ces charrettes partent à minuit pour

arriver très tôt à Namontana.

Concernant le transport en commun, de personnes, deux coopératives de transport assurent le va et

vient. Le KOFIAMO et le VOROMBOLA ont leur terminus à Anosizato Andrefana. Le frais de transport

est de 600 Ariary pour Soalandy et 1 500 Ariary pour Ampahitrosy et Antanetikely. Ces deux coopératives

regroupent 40 véhicules dont 21 pour KOFIAMO et 19 pour VOROMBOLA. L’ensemble de ces véhicules

sont en mauvais état, certainement dû à l’état de la route. Leur capacité de charge varie entre 15 et 18

places. En moyenne, un taxi-be effectue 2 à 3 tours par jour pour la ligne Antanetikely-Anosizato

Andrefana et 4 à 5 tours par jour pour la ligne Beravina-Anosizato Andrefana. Le nombre des personnes,

12

Un voyage est égal à un aller et un retour d’un véhicule 13

Un sac de légumes pèse environ 30 à 40kg.

20

qui se déplacent en taxi-be, est estimé à plus de 2 200 personnes par jour (soit 4 % de la population des

cinq communes les plus concernées).

Ces chiffres illustrent l’importance économique de la RIP pour les communes desservies, son rôle

social n’en demeure pas moins.

1-2. La RIP 1 : indispensable à la vie quotidienne de la population

La RIP 1 assure le lien entre la population et les services sociaux de base situés dans le centre-ville.

Elle génère aussi des revenus pour certaines communes par le biais de différentes ristournes.

L’ensemble des services sociaux de base existants dans les communes ne répondent pas

suffisamment aux besoins de la population. Car presque (dans tous les domaines) ces services sont encore

dépendants de celui du centre-ville. En cas d’urgence, les responsables du CSB II sont obligés d’évacuer

les patients à l’HJRA afin d’obtenir de meilleurs soins. Eventuellement, les communes situées dans le sud

sont les plus souffrantes à cause de leur éloignement entre le lieu d’habitation et l’HJRA.

En matière d’éducation, les bacheliers, désireux de continuer leurs études, sont obligés de se

déplacer vers la ville. L’augmentation en nombre des lycées privés évolue dans chaque commune mais la

mauvaise qualité de leur enseignement incite certains parents à envoyer leurs enfants dans les

établissements situés au centre-ville ou ses périphéries. C’est le cas de 2 ménages sur les six enquêtés.

Toutefois, sur les six parents enquêtés, quatre préfèrent encore les établissements locaux. Cela est dû

principalement aux faibles frais de scolarité qui ne coûtent que 3 000 Ariary par mois, à l’exemple d’une

école primaire privée dans la commune de Soalandy. Ces frais sont entre 6 000 à 10 000 Ariary pour le

collège et le lycée14

.

La RIP est un élément essentiel pour la vie sociale de la population locale toutefois sa dégradation est

un handicap pour la zone.

2. Les manifestations de la dégradation de la RIP 1

Actuellement, la route est en très mauvais état. Cette dégradation se répercute sous deux formes.

2-1. Des coupures fréquentes sur la RIP 1

L’eau est le principal facteur de dégradation de la route. Cet axe est périodiquement frappé par le

phénomène d’inondation engendrant la rupture de la route. La crue de la rivière sisaony devient un

phénomène dévastateur, un évènement tragique pour la population locale. En 2015, lors du passage du

cyclone Chedza, le fokontany Vahilava, dans la commune de Soavina, a été totalement englouti. Cela a

engendré deux ruptures le long de la RIP 1(photo n°3).

14

Enquête sur terrain, Octobre 2016.

21

Photo n° 3: Rupture de la RIP 1

Source : Commune rurale Soavina, archive 2015.

Le phénomène d’inondation fait un cycle de 30 ans. La tragédie avait déjà lieu en 1959 et en 1987,

seulement les dommages n’étaient pas les mêmes. D’après une étude faite par le service hydrologique, la

rivière Sisaony déborde de son lit si son débit est supérieur ou égal à 298 m3/s. En 1959, le débit s’élevait

jusqu’à 418 m3/s pour une hauteur supérieure à 3 m

15. En cas de débordement, si on prend l’exemple

précédent, la route a été submergée de 1 à 2 m de profondeur (photo n°4).

Photo n° 4 : La RIP 1 engloutie par la Sisaony

Source : Commune rurale Soavina, archive 2015

L’inondation est provoquée par la rupture de la digue de la rivière Sisaony. Cette digue fragile à

cause de ses matériaux constitutifs (argile et latérite) n’assure plus son rôle. Par conséquent, la RIP,

submergée, s’affaisse et est détruite. Pourtant, après le cataclysme naturel, les autorités locales et la

population ont des grandes difficultés à réparer les dégâts. Pendant cette période, la commune

d’Ampahitrosy et Antananetikely sont inaccessibles.

La dégradation laissée par la saison des pluies n’est pas souvent réparée en saison sèche (photo n°5).

De ce fait, l’état de la route s’aggrave d’année en année.

15

ANDRIANANANTANY Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin versant supérieur de l’Ikopa, ESPA,

département hydraulique, mémoire de fin d’étude, pages 95.

Saison humide

Saison sèche

RIP

1

RIP

1

22

Photo n°5 : Détachement des pavés sur la couche de base


Ceux-ci sont dus à la stagnation d’eau durant l’inondation. Pour les autres communes, presque la

totalité des routes, soit 90%, sont en très mauvais état.

Bien que la route se dégrade en permanence, la partie nord est moins touchée que celle du sud.

2-2. Une dégradation très avancée du Nord au Sud

Autrefois, la RIP 1 a été totalement revêtue en goudron depuis Anosizato Andrefana jusqu’à

Antanetikely. Actuellement, la trace du goudron a disparu. Néanmoins des réhabilitations d’une partie de la

route soit 12% en pavé sont faites par quatre communes.

Tableau n°6 : Répartition de la RIP et proportion de pavé dans chaque commune. Communes Anosizato

Andrefana

Soavina

Ampanefy

Soalandy

Ampahitrosy Antanetikely

Superficie

(km²)

2 4 11 14 9 49

Longueur

(km)

1 2 2 3 3 7

RIP (%) 4 10 12 16 18 39

Taux de

revêtement

en pavé (%)

100 58 0 0 1 1

Source : BD 100 FTM et travaux de terrain, 2016.

La RIP1 est long de 3 km dans la commune d’Anosizato Andrefana et de Soavina d’où 72 % du RIP

sont revêtues en pavé. Par contre à Soalandy et à Ampanefy, la RIP est totalement dépourvue de pavé.

Ampahitrosy et Antanetikely n’ont connu ensemble que 250 m sur les 10km qui traverse leur territoire.

Ainsi 88% de la RIP reste totalement en terre et sont donc sensible à toute les formes de dégradations qui

s’accentuent pendant la saisont des pluies. Une partie de la route, dans les communes de Soalandy,

Ampahitrosy et Antanetikely, est submergée. Dans ces 3 communes le taux de revêtement en pavé est

inférieure à 2% avec une longueur totale de 250 m dont la plus grande partie se trouve à Ampahitrosy, soit

200 m. Ces portions de pavé se localisent surtout sur les pentes où la circulation devient impossible en cas

de pluie diluvienne. Pour les chaussées non revêtues, elles sont victimes d’ornières, les accotements sont

23

arrachés par l’eau (photo n°6). Dans certains endroits, ils sont presque au même niveau que la rizière et le

canal d’irrigation.

Photo n° 6 : Les différents types de déformation

Cliché de l’auteur, Mars 2015

Bref, en allant vers le sud, le taux de pavage est de plus en plus insignifiant ou inexistant.

Cette dégradation de plus en plus forte vers le sud est aussi expliquée au manque d’entretien et de

réhabilitation, mais elle est surtout due à l’emplacement de la RIP car presque la totalité de son tracé se

trouve dans de zone inondable (croquis n°3).

Dégradation de

l’accotemetnt

Ornière

24

Croquis n° 3 : Niveau de dégradation de la RIP 1

Ainsi, une grande partie de notre zone de recherche est dévastée par la rivière Sisaony pendant la

saison des pluies. Ce phénomène touche cinq communes à partir de Soavina jusqu’à Antanetikely qui sont

toutes vulnérables aux aléas. L’ensemble du territoire de Soavina et d’Ampahitrosy est presque englouti où

cinq fokontany sont les plus touchés. Deux fokontany dans la commune de Soavina : Vahilava et

Ambanivohitra, et trois fokontany dans la commune d’Ampahitrosy : Ampahitrosy, Ambarindehilahy et

Tongoloina. Ces derniers sont les fokontany les plus victimes de coupures fréquentes de la RIP 1. Presque

60% sont en mauvais état.

La dégradation permanente de cette RIP provoque l’enclavement des communes d’Ampahitrosy et

d’Antanetikely.

25

2-3 L’enclavement périodique d’Ampahitrosy et d’Antanetikely

Pendant une partie de l’année, de décembre à mars, la RIP 1 est impraticable dans les communes

d’Ampahitrosy et d’Antanetikely. Cet état de la route en saison de pluie provoque l’enclavement (croquis

n°4).

Les quatre communes situées au Nord sont épargnées par l’enclavement de l’été. Anosizato et

Soavina, la partie de la route est la moins touchée par la dégradation. A Ampanefy et à Soalandy, bien que

la RIP soit en mauvais état, elle est quand même praticable toute l’année.

Par contre pour Ampahitrosy et Antanetikely, l’état de la RIP est très mauvais. Ceci entraine

l’enclavement des communes. Durant cette période, aucun véhicule motorisé ne peut assurer le transport.

Les seuls moyens utilisés sont les charrettes à traction manuelle et la marche à pied (photo n°7).

Photo n°7 : Capacité de charge d’une charrette à traction manuelle


En position de force, les charretiers augmentent en double le coût de leur transport. En temps normal,

un sac de légumes est transporté à 1 000 Ariary alors qu’en saison de pluie, il faut payer 2 000 Ariary pour

évacuer la même marchandise.

Cette augmentation de frais de transport engendre deux grands problèmes pour les paysans : la chute

du prix des produits locaux et l’inflation des produits de première nécessité ou PPN.

La chute du prix des produits locaux touche péniblement la population locale car les collecteurs

dévaluent leurs produits. A titre d’illustration, un sac de légumes perd 60% de sa valeur en saison de pluie.

En cette saison, cette marchandise est vendue seulement à 4 000 Ariary au lieu de 10 000 Ariary en saison

sèche. Ce problème est aggravé par l’inflation des prix des PPN.

L’inflation des PPN affecte la consommation des ménages locaux car ces derniers limitent l’achat

des PPN. Ces produits augmentent en moyen de 10 à 30% de leurs prix habituels. A titre d’exemple, un

kilo de sucre est acheté à 3 200 Ariary en saison pluvieuse contre 2 400 en saison sèche, pour les mêmes

saisons, la carte de crédit téléphonique est vendue 1 200 Ariary au lieu de 1 000 Ariary.

26

Croquis n° 4 : Le degré d’enclavement des communes

Tous ces problèmes, dus à la dégradation de la RIP1, vécus par la population locale sont les

conséquences de l’impéritie des autorités publiques à réhabiliter cette route rurale.

27

Deuxième partie

L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE REHABILITATION

La dégradation de la RIP 1 est le résultat de causes multiples. D’abord, le désintéressement du

pouvoir central à la réhabilitation et l’entretien de la RIP. Ensuite, l’inaction de la Région, premier

responsable de cette catégorie de route. Et enfin, le faible moyen des communes et le manque de cohésion

entre elles.

28

Chapitre III

L’INACTION DE L’ETAT ET DE LA REGION ANALAMANGA

Le régime Tsiranana était le seul à consacrer beaucoup d’investissements pour la réhabilitation

routière. Après sa chute, l’entretien et la réhabilitation des routes font l’objet de nombreuses promesses

électorales mais arrivés à la poste, les élus : présidents, maires évoquent le manque de moyens comme

obstacle aux travaux routiers.

1. Etat : dépendant des bailleurs de fonds internationaux

Les réseaux routiers nationaux sont certes un moteur de développement économique. Mais leurs

aménagements, leurs gestions et leurs entretiens sont une importante charge pour les décideurs politiques à

cause des moyens qu’ils exigent.

Lors du Vè congrès de la route et du transport, le 26 Novembre 2014 au CCI Ivato, l’Etat a avoué son

incapacité à consacrer un budget suffisant aux travaux publics et à financer la construction de route. De ce

fait, il confiait les responsabilités aux collectivités territoriales, en leur proposant la politique de partenariat

public-privé ou 3P pour le secteur routier16

.

1.1 Investissement public dépendant des financements extérieurs

Le manque de moyen incite les dirigeants à recourir au financement extérieur.

Les prêts de la Banque Mondiale se concentrent de plus en plus sur les infrastructures.

Depuis 1975, 53 % du montant des prêts de la Banque Mondiale ont été consacrés à la

réhabilitation et à l’entretien des infrastructures routières. D’autres organismes multilatéraux et bilatéraux,

comme l’Union Européenne ayant une tradition d’assistance au développement des routes, ont également

augmenté le volume de fonds pour l’entretien et la réhabilitation des routes. Dans le Programme

d’Investissement Public (PIP), près de 70% sont attendus de l’extérieur et les infrastructures routières sont

parmi les priorités de cet investissement. Cependant le sort des RIP reste marginalisé.

Le budget du ministère pour la réhabilitation des routes est estimé à 250 milliards d’Ariary par an17

.

Par rapport à l’année 2004, l’Etat malgache avait dépensé 550 milliards Ariary pour la construction et la

réhabilitation des routes. Cette somme est en grande partie, financée par la Banque Mondiale et l’Union

Européenne, parce que Madagascar n’a pas la capacité de mobiliser et d’affecter des ressources intérieures

nécessaires au financement de la restauration des routes. La somme nécessaire à la réhabilitation du réseau

routier malgache a été estimée à 3 000 milliards Ariary alors que le budget de l’Etat ne dépasse pas 4 000

16

Extrait Madagascar-Tribune.com, Autour du congrès de la route, 3 pages. 17

Ministère Travaux Publics, 2014, Congrès national de la route.

29

milliards Ariary. En clair, Madagascar n’a pas le moyen de financer la construction et la réhabilitation de

ses infrastructures routières.

L’Etat malgache procède donc à différents protocoles d’accords bilatéraux et multilatéraux pour

assurer son investissement en matière d’infrastructure. Plusieurs bailleurs internationaux coopèrent avec

Madagascar. La Banque mondiale (BM), l’Union Européenne (UE) et la Banque Africaine pour le

Développement (BAD) sont les bailleurs traditionnels du pays.

En 2014, le pays a bénéficié le 11è FED18

avec une enveloppe de 80 millions d’Euros non

remboursable. D’un côté, la BM et la BAD ont alloué 40 millions de dollars pour l’amélioration des

infrastructures routières à Madagascar en excluant les RIP. « Ainsi, la route nationale 5, Mananara-

Maroantsetra, les routes nationales 4 et 6 vers Mahajanga et Antsiranana, la route nationale 7 vers

Toliara sont au programme du ministère des Travaux publics. Les routes nationales qui conduisent vers

Taolanaro ne sont pas en reste. La RN 12, Vangaindrano-Toalanaro, et la RN13, Ambovombe-Taolanaro

seront remises en état ; de même la RN9, Morombe-Toliara ou encore Ambanja-Ambilobe-

Antsiranana19

».

En 2015, Madagascar avait signé un protocole d’accord avec la Banque de développement d’Afrique

australe (DBSA). Cet accord a eu lieu dans le cadre du programme de réalisation des infrastructures20

.

Le fonds Koweitien pour le développement a financé la réhabilitation de la chaussée et la

construction de pont sur la RN 5 reliant Soanierana Ivongo et Mananara Nord. Le gouvernement malgache

a signé l’accord d’un prêt d’un montant de 4 000 000 dinars koweïtiens, soit l’équivalent de 38 274 000

000 Ariary en décembre 2014.

Les routes d’intérêt provincial ne sont pas la priorité du pouvoir central et les investisseurs

internationaux.

Cependant, l’insolvabilité fait plonger le pays dans un endettement profond pendant de longues

années. En 2014, la dette extérieure malgache atteint plus de 5 725 milliards d’Ariary dont presque 80%

provient des aides multilatérales caractérisées par des prêts et des subventions. Le reste est constitué par les

aides bilatérales et les créanciers privés.

En ce qui concerne notre recherche, en 2015, le MTP avait emprunté 123 162 000 000 Ariary, pour

l’investissement du développement de l’infrastructure routière. Ce montant occupe 55% du PIP pour le

18

Fonds Européen pour le Développement. 19

L’Express de Madagascar.com, 24 mai 2014, infrastructure routière. 20

L’Express de Madagascar.com, 20 Août 2015, financements des infrastructures

30

secteur travaux publics21

. La répartition de cet emprunt est significative et exclut les RIP, comme celle qui

nous concerne (tableau n°7).

Tableau n°7 : Répartition des emprunts dans le cadre du PIP pour le développement des infrastructures

routières à Madagascar (année 2015).

Activité Montant en

ariary %

Construction RN 43 Sambaina-Faratsiho-

Soavinandrina 16 400 000 000 13.31

Projet routier dans le fokontany de Toliary :

étude RN 9 et travaux RN 34/35 10 000 000 000 8.11

Etude et travaux de la RN 5 Soanierana

Ivongo- Mananara

39 200 000 000 31.82

Franchissement sur la côte Nord Est et pistes

rurales connexe-Sainte Marie 9 062 000 000 7.35

Réhabilitation des infrastructures routières

PAIRE 48 000 000 000 38.97

Apport à la construction du By-pass 500 000 000 0.44

TOTAL 123 162 000 000 100

Source : loi de finance 2015

La réparition des fonds est inégale et privilégie largement les routes nationales. Sur les six projets,

seul un concerne une route rurale à Sainte Marie et dont le montant est encore faible soit 7,3%.

1.2 RIP : exclues de la subvention de l’Etat

Seulement 430 km, sur les 10 727 km des RIP à Madagascar, sont bitumés. Le reste n’est que des

routes en terre dépourvues d’entretien courant et d’entretien périodique. La réhabilitation et l’entretien de

ces routes semblent impossibles à cause, d’une part, du faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure

routière, et d’autre part, d’un système d’entretien routier défaillant.

1.2.1 Faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure routière

En 2015, l’Etat avait consacré 27.3% de son investissement pour l’ensemble du secteur infrastructure

qui inclut la réhabilitation des routes nationales, la promotion de la bioénergie, et l’augmentation du taux

de desserte en eau potable et en infrastructure d’assainissement22

, les ports, les écoles, les hôpitaux, les

centrales électriques.

Par rapport à loi de finance 2015, l’Etat n’a alloué que 5% seulement de son budget, soit 250

milliards Ariary pour l’infrastructure routière23

, contre 70 % en République Démocratique de Congo. Ce

budget ne concerne que les Routes Nationales à forte potentialité économique à l’instar de la RN 5 qui relie

Mananara-Maroantsetra, la RN 4 et 6, Mahajanga et Antsiranana, la RN 7 vers Toliara, la RN 12

21

Annexe à la loi n°2014-030 portant la loi de finances pour 2015, document budgétaire. 22

Assemblée Nationale, loi n° 2014-030 du 19 décembre 2014 portant loi de finance 2015, page 8. 23

L’Express de Madagascar du 27 Octobre 2014

31

Vaingandrano-Taolagnaro, la RN 13, Ambovombe-Taolagnaro, la RN 9, Morombe-Toliara. La majorité de

ce financement est consacrée uniquement à leur entretien, environ 129 km de routes24

. Le Ministre du

Travaux Publics de l’époque, a déclaré devant l’Assemblée Nationale, lors d’une session ordinaire qui a eu

lieu le 23 Mai 2014 à Tsimbazaza, qu’il n’a aucune solution pour les routes d’intérêts provinciaux ni pour

les routes communales25

. Cette déclaration justifie le désengagement de l’Etat face au problème de

dégradation des routes rurales. Seules les routes à destination touristique et à forte potentialité économique

restent les priorités de l’investissement public.

La réhabilitation et l’entretien des RIP deviennent donc à la charge des CTD. Devant ce fait, le Fonds

d’Entretien Routier, sensé aider les CTD, est défaillant.

1.2.2 FER : un système défaillant

A part le Ministère du Travaux Publics (MTP), le FER est aussi responsable de la sauvegarde du

patrimoine routier à Madagascar. Si le premier s’occupe du plan technique, le second prend en charge le

financement des travaux. Depuis ces huit dernières années, ces deux entités ont des difficultés à assurer

leur fonction. Le MTP et l’ARM ou Autorité Routière à Madagascar décident les tronçons prioritaires.

Toutefois, le FER chargé de régler le problème financier est en difficulté.

Premièrement, le FER est un organisme de financement sous tutelle technique du Ministère des

Travaux Publics. Il a pour mission de collecter les ressources destinées à l’entretien routier et de financer

l’entretien de toutes les routes à Madagascar quelle que soit sa classification. Actuellement, les routes

nationales restent la priorité du financement. En plus, seuls les travaux d’entretien courant, les travaux

d’entretien périodique et les travaux d’urgence bénéficient de ces financements.

Deuxièmement, le FER ne dispose que de deux ressources financières pour réaliser ses missions.

D’une part, il y a ses ressources propres constituées essentiellement des RER26

, les contributions des

Provinces autonomes, communes urbaines et rurales, et d’autre part, les redevances des usagers de la route.

A part cela, le FER reçoit régulièrement des ressources affectées par l’Etat à travers le MTP et parfois des

bailleurs de fonds. Quoi qu’il en soit, la quasi-totalité de ses ressources financières provient du RER27

. Or,

les compagnies pétrolières ne respectent pas le versement de redevances, entraînant ainsi des impayés à

l’instar des années entre 2009 et 2013. Selon le rapport d’activités du FER, en espace de cinq ans, les RER

ont chuté de 100 millions d’Ariary à 34 millions d’Ariary.

Avec cette insuffisance de moyens, le FER n’arrive plus à financer correctement les travaux d’entretien

des routes. Par conséquent, le volume de travaux a été limité, les entretiens routiers ne sont plus réalisés de

façon normale comme explique Benitany Mandimby, Secrétaire Général du FER, lors de son interview

24

Extrait du Madagascar-Tribune.com, Aucune solution ni pour les routes d’intérêt provinciaux ni communaux, 2 pages. 25

Extrait du Madagascar-Tribune.com, 24 Mai 2014, Aucune solution pour les routes d’intérêts provinciaux ni communaux. 26

Redevance pour l’Entretien Routier 27

Taxe sur les carburants, pour Madagascar, l’Etat prélève aux compagnies pétroliers aux environ de 0.08 USD par litres

d’essence et de gazole. Il varie en fonction du cours de change.

32

avec un journaliste de l’Express de Madagascar en février 2014 : « Les travaux d’entretien des routes

rurales et celles des collectivités territoriales décentralisées sont mis de côté, faute de financement. Pour

les travaux d’entretien courant des routes nationales, ils ne sont pas effectués comme il se doit pour les

mêmes raisons. En effet, depuis 2011 jusqu’à maintenant, les compagnies pétrolières n’ont pas payé la

totalité de leurs arriérés de l’ordre de 118 milliards d’Ariary, ce qui a provoqué un non recouvrement des

RER 28

». Le retard de paiement des redevances est la source des retards des travaux. En 2014 par exemple,

la redevance déclarée est de 90 milliards d’Ariary, pourtant deux milliards seulement ont été versés. La

raison évoquée de ce non-paiement est liée à l’instabilité du prix des carburants, à l’augmentation

progressive du taux de redevance sur le carburant, et au retard ou suspension de la subvention venant de

l’Etat. Pour éviter un taux d’inflation élevé, l’Etat oblige les compagnies pétrolières à maintenir leur prix,

même si le prix à la pompe augmente ou même si l’Ariary se dévalue, tout en payant le même taux de

redevance. Par contre, l’Etat doit aux compagnies pétrolières des subventions pour combler le manque à

gagner.

Troisièmement, en 2006, l’Etat a révisé à une hausse de 3,5% le taux de redevance pour l’entretien

routier. Ce taux a grimpé de 10% en 2010. Mais son mode de paiement a changé depuis l’avènement de la

Transition. Depuis 2010, année où les difficultés liées aux prix des carburants devenaient de plus en plus

ingérables, la redevance pour l’entretien routier est transformée en prix forfaitaire, indépendamment du

prix à la pompe. Ainsi, la redevance est restée inchangée depuis 2010.

Bref, le FER est un système défaillant parce que la majorité de son financement ne dépend que

d’une seule ressource, dont le paiement est à la merci des compagnies pétrolières. Cette instabilité de

revenu financier du FER est une cause du délabrement des réseaux routiers comme le cas de la RIP 1.

La dernière intervention du FER dans notre zone de recherche a eu lieu en 2010. Durant ses 50

années d’existence, la RIP 1 n’a bénéficié que de 3 km de travaux de pavage sur les 18,21km existants soit

14%.

2. Région : insuffisance du budget alloué aux RIP

La loi n° 98-026 du 20 Janvier 1999, portant refonte sur la charte routière, article sept stipule que

l’aménagement et la réhabilitation des routes provinciales incombent aux Provinces autonomes. Le

cofinancement des travaux d’entretien des routes du réseau des routes provinciales attribuées aux

Provinces autonomes, est assuré conjointement par le budget provincial et le FER, sur présentation par le

Conseil Provincial au Conseil d’orientation d’un programme pour approbation. Mais depuis 2004, le rôle

de la province est délégué aux Régions.

Actuellement, la Région prend le rôle de la province. Le décret N° 2007-444 fixant les règles de

gestion budgétaire, financière et comptable des régions, stipule qu’elle est dotée d’autonomie

28

L’Express de Madagascar.com, 19 février 2014, Fond d’entretien routier.

33

administrative, budgétaire et financière. A part ses ressources propres, la Région peut bénéficier des

ressources affectées par l’Etat central ou par d’autres investisseurs.

2.1 Faible investissement dans le secteur routier

En 2014, l’Etat a octroyé 170 000 000 d’Ariary en faveur de la Région Analamanga, pour le

développement de son infrastructure routière29

. En moyenne, les 8 districts devraient recevoir environ

21 250 000 Ariary. Vue la longueur des réseaux routiers de la Région, cette somme est infime, car elle

n’arrive même pas à entretenir une portion de 10 km de route. En plus comme le montre le tableau n° 8,

94% des RIP sont des routes en terre susceptibles aux facteurs de dégradation surtout pendant la saison des

pluies. L’ensemble, c'est-à-dire 1 500 km, ont besoin d’entretien courant et périodique, dont la moitié

nécessite une réhabilitation totale. Pour le cas de la RIP 1, la dernière intervention de la Région a eu lieu en

2005 d’après l’inventaire des réseaux routiers entrepris par la Direction Régionale des Travaux Publics

(DRTP).

Tableau n°8 : Les différentes catégories de routes dans la Région d'Analamanga

N° CLASSIFICATION Longueur (Km)

Nature Etat actuel

R.B. R.T. T.B. B. M T.M.

11

ROUTES NATIONALES 487,00 437

50 487,00

22

ROUTES D'INTERET PROVINCIAL 1494,3 91 1403,3

41 721,5 461,8 270

33

ROUTES COMMUNALES 128,85 4,8 124,05 20,85 45 33,7 29,3

44

ROUTES NON CLASSÉES 24 2 22 2 7 7 8

TOTAL GENERAL 2 134,15 534,8 1599,35 63,85 1 260,50 502,5 307,3

R.B : Route bitumée T.B : Très bon M : Mauvais

R.T : Route en terre B : Bon

T.M : Très mauvais

Source : Direction du Développement Régionale Analamanga, 2014

2.2 Une Région irredevable envers les communes

Comme nous avons vu précédemment, le budget de la Région est largement insuffisant pour le

développement de l’infrastructure routière dans les 134 communes qui ont une longueur totale de 2 134 km

de route. Au moins 28 %, soit 600 km des routes, sont non praticables pendant quatre mois. 16 %, soit 350

km, sont non praticables pendant huit mois. Au total, environ 43 %, soit 950 km, des réseaux routiers dans

la Région Analamanga sont impraticables pendant une partie de l’année. Sur les 134 communes, 50 sont

29

Annexe à la loi n°2014-030 portant la loi de finances pour 2015, document budgétaire.

34

enclavées pendant une partie de l’année (Annexe 4). Parmi elles, 40 sont inaccessibles pendant 4 mois et

10 pendant 8 mois. Le District d’Anjozorobe et le District d’Andramasina sont les plus enclavés pendant

une partie de l’année car 12 sur les 17 communes sont inaccessibles pour le premier et 10 sur les 12 pour le

second. Dans notre zone de recherche, Ampahitrosy et Antanetikely sont enclavées pendant 4 mois. Ces

chiffres nous montrent l’impact de la dégradation de la route au sein de la Région. Pourtant, sur l’ensemble

des impôts synthétiques que les communes collectent, 40% sont versées à la Région. Ces recettes fiscales

qui représentent quand même une valeur conséquente alors que les CTD contribuables n’en jouissent pas

les retombées. La faible intervention de la Région dans le secteur routier est marquée par le choix de

commune à subvenir.

Selon l’entretien que nous avons eu avec le Directeur du Développement Régional Analamanga

(DDRA), seules les communes éligibles bénéficient de la subvention. Ceci concerne donc, premièrement,

les communes qui ont fait une demande de subvention auprès du DDRA avec un document expliquant le

projet. Celui-ci traite le dossier pour analyser l’importance économique et sociale du projet (avantage,

trafic, enclavement, potentialité économique, etc.) et le niveau de dégradation du tracé. Cependant, les

demandeurs doivent obligatoirement verser 40 % du budget comme un apport bénéficiaire. Deuxièmement,

avant l’approbation, le dossier devra passer au conseil provincial et au conseil d’orientation de programme

pour vérifier si le projet est vraiment prioritaire par rapport à d’autres engagements de la Région, urgent

par rapport à l’importance des dégâts ou de l’enclavement. Par conséquent, peu de communes arrivent à

remplir ces critères à cause des différentes censures imposées par la Région. Sur les 134 communes, 29

seulement ont demandé une subvention pour l’année 2015.

La plupart des communes, comme le cas d’Ampanefy, de Soalandy, d’Ampahitrosy et

d’Antanetikely n’ont pas encore bénéficié des subventions de la Région en matière d’infrastructures

routières. D’après notre constatation sur terrain, non seulement l’apport bénéficiaire est trop lourd pour les

communes, 40% du coût de la réhabilitation, mais ces dernières n’ont pas la capacité de concevoir leurs

documents de projet exigés par la Région.

Bien que la Région impose des conditions difficiles pour la réalisation d’une réhabilitation routière,

les communes rencontrent plusieurs contraintes pour l’entretien de leurs infrastructures routières.

35

Chapitre IV

L’IRRESPONSABILITE ET MANQUE DE MOYENS DES COMMUNES POUR REHABILITER LA ROUTE

Certes, l’entretien de la RIP est à la charge de la Région mais à cause de son incapacité, certaines

communes, essayent de résoudre une partie des problèmes. Toutefois, le manque de cohésion est palpable

entre les communes alors qu’elles ne disposent pas de moyen suffisant.

1. Mésentente entre les communes concernées

La RIP est un patrimoine commun que les collectivités doivent sauvegarder ensemble. Malgré leur

divergence de point de vue, chaque Maire adopte ses propres stratégies pour assurer le fonctionnement de

sa commune.

1.1 Divergence de point de vue des Maires

Par rapport aux résultats de nos travaux de terrain, nous allons avancer ici successivement les

différents points de vue des responsables de chaque commune, concernant la réhabilitation et l’entretien de

la RIP 1 qui traverse leur territoire. Cette divergence se manifeste sous différentes formes :

- La mobilisation des ressources

L’inégalité des ressources engendrent des différences de points de vue concernant l’investissement

consacré à l’infrastructure routière dans chaque commune, surtout à propos de la RIP 1. Il y a des

communes qui arrivent à assurer la réhabilitation des routes de leur territoire, y compris la RIP.

L’importance du budget communal offre une marge d’investissement sur les infrastructures routières.

En effet, au nord, Anosizato Andrefana et Soavina sont les plus petites communes, en termes de

superficie, de notre zone de recherche. Ensemble, elles occupent 7 %, soit 5.88 km², de la superficie

traversée par la RIP. Pourtant, leurs niveaux d’infrastructure sont déjà avancés par rapport aux autres. La

totalité des routes, y compris les « lalan-kely », à Anosizato sont déjà en pavé contre 1% à Antanetikely.

Les 2,6 km, soit 16 % du RIP qui traversent leur territoire sont couverts de pavé sauf dans une partie de la

commune de Soavina, dans le fokontany de Vahilava. Lors de notre entretien avec les responsables de la

commune de Soavina, ils ont déclaré la nécessité de la réhabilitation et de l’entretien des routes et c’est

pourquoi, ils consacrent une partie du budget pour cet investissement. Ainsi la RIP a une importance

économique pour ces communes car elle génère plus de revenus, par le biais des ristournes.

Au centre, Ampanefy et Soalandy, sont les communes qui tirent le plus de profit de la RIP à cause de

l’importance du trafic qui emprunte cette route chaque jour de 04 heures du matin jusqu’à 20 heures du

36

soir, même pendant la saison des pluies30

. Grâce à leur capacité de production en matière de produits

miniers et artisanaux, la route est indispensable pour les évacuer. Cependant, les 5 km soit 27 % du RIP qui

traversent leur territoire sont les plus dégradées. Pourtant, la réhabilitation de cette route est vitale pour ces

deux communes, mais faute de moyens, elles ne peuvent rien. Par rapport à Anosizato Andrefana et

Soavina, Ampanefy et Soalandy semblent impuissantes pour réhabiliter et entretenir la RIP même une

petite portion.

Au sud, Ampahitrosy et Antanetikely sont les plus dépendantes de la RIP. C’est à l’intérieur de leur

territoire que la RIP est la plus longue. 10 km soit environ 57% de la RIP traversent leur territoire.

Seulement 250 m de route sont en pavé, c'est-à-dire 2,5 %. Le reste est en terre et délabré. D’ailleurs,

l’avènement de la saison des pluies empire son état. Malgré tout, l’exigüité du budget communal ne permet

pas aux responsables de miser une partie pour la réhabilitation et l’entretien de la route. La part du budget

de fonctionnement pèse trop lourd pour eux, et parfois, les membres des personnels ne sont même pas

payés. C’est la raison pour laquelle la dégradation de la RIP est très importante dans le sud car l’objet

principal de leur budget reste à assurer le fonctionnement et l’administration de la commune.

- Les priorités de chaque commune

Dans la conception du budget, chaque commune a ses propres priorités par rapport aux ressources

qu’elles détiennent. Dans le secteur d’infrastructure routière, l’ensemble des communes, à l’exception

d’Anosizato Andrefana et de Soavina, n’ont pas de budget consacré aux infrastructures routières même

dans les communes où la taxe de roulage occupe une place très importante dans leurs recettes. Pour ces

Collectivités, d’autres activités sont prioritaires par rapport à la réhabilitation de la RIP, c’est le cas de la

commune rurale d’Ampanefy.

En 2010, quand les 5 communes ont reçu une subvention du FER, 2 communes : Soavina et

Ampahitrosy, ont consacré leur part à la réhabilitation du RIP. Par contre, Ampanefy, Soalandy et

Antanetikely avaient plutôt consacré leur part à la réhabilitation de leurs propres routes communales

correspondantes tout en ignorant la RIP.

A Soalandy, le taux de couverture des routes en pavé est environ 30%. Cela est dû aux différents

investissements que la commune a reçus de la part des bailleurs de fond public et privé. Mais les fonds ne

concernent pas toujours la RIP.

En 2016, la commune d’Ampanefy a obtenu un don en provenance des diasporas mais il n’a pas

déclaré à la population. Quand la commune a obtenu ce don, la priorité des responsables était de réhabiliter

la route communale qui a la même importance que la RIP 1 car celle-ci sert à évacuer les produits locaux.

Ce projet de réhabilitation de route en pavé concerne 200 m de route intercommunale.

Pour le cas d’Ampahitrosy, la RIP a pu bénéficier de l’enveloppe du FER parce que c’est le seule axe

principal qui relie non seulement la commune à d’autres mais aussi les fokontany.

30

Les transporteurs circulent tôt le matin et tard le soir pour échapper aux percepteurs de taxe.

37

- La gouvernance communale

Durant nos travaux des terrains, nous avons eu des difficultés à avoir l’intégralité des budgets

communaux dans certaines communes. Pourtant, dans d’autres communes, nous avons pu feuilleter leurs

budgets. Cela pourrait être interprété comme un signe de manque de transparence envers les administrés.

D’abord, par rapport au budget communal, les responsables communaux n’informent pas leur population

sur les recettes et les dépenses qui constituent le budget. Par contre, chez les autres, le budget communal

est affiché pour le public. Ensuite, concernant les travaux en cours de réalisation, les citoyens ne sont pas

avisés du contenu du projet (intitulé, objectif, cadre, montant, les donateurs, etc…).

1.2 Stratégie des communes

Quelque fois, la différence de point de vue des décideurs est un obstacle à la solidarité entre les

communes. Telle est la raison pour laquelle chaque commune élabore sa propre stratégie pour préserver le

patrimoine commun au profit de tous. A défaut de financement, la réhabilitation de la RIP reste un projet

irréalisable pour certaines communes, sans appuis externes.

Les communes adoptent deux types de stratégie vis à vis de leur infrastructure routière : d’un côté la

plupart des communes préfèrent plaidoyer auprès des diasporas pour financer leur projet, et de l’autre, en

même temps, essayer de chercher des Partenariats public-privé.

- Dons

Ampahitrosy et Antanetikely se contentent de plaidoyer auprès des différents donateurs qui sont

essentiellement des diasporas pour financer leurs projets. En 2016, elles ont bénéficié de l’emprunt de

quelques engins pour reprofiler, c'est-à-dire niveler la partie superficielle de la chaussée, une partie du RIP

- Politique de Partenariat Public-Privé

Grâce aux négociations et aux compétences des Maires et à la capacité de leur administration à

fournir l’apport bénéficiaire exigé par les bailleurs, Anosizato Andrefana et Soavina ont un niveau

d’infrastructure élevé.

Alors, face aux besoins de la population de la commune en termes de services et d’équipements les

communes ont adopté le partenariat public privé.

Pour Anosizato Andrefana et Soavina, le partenariat devient un mode de gestion essentiel étant

donné que face à la situation rencontrée par les communes, c’est le seul moyen, d’après elles, d’y instaurer

un développement rapide et durable. Vu le maigre budget des communes, les Maires ont introduit le

modèle de partenariat dans la gestion des affaires locales afin de réaliser des grands projets notamment des

grandes infrastructures. Grâce à ce modèle, elles ont pu construire de nombreuses infrastructures qui ne

restent pas seulement des avantages pour la commune mais provoquent des externalités positives pour les

autres communes voisines. Ces communes ont un niveau d’infrastructure élevé par rapport aux autres et

ces infrastructures concernent les routes, les barrages micro-hydrauliques, les CSB II, les établissements

scolaires, les différents bureaux administratifs.

38

Actuellement, presque la moitié des routes existant à l’intérieur de ces deux communes est

construites en pavé. Car depuis 2009, plus de 10 km de route ont été construites en pavé répartie presque

dans tous les fokontany.

- Pour Ampanefy et Soalandy, elles essaient à la fois ces deux stratégies mais les résultats restent

encore moindres. Ces deux dernières années, Ampanefy a pu bénéficier d’un financement du FID pour la

construction des bureaux de fokontany et d’un don des diasporas pour la réhabilitation d’une route

communale. Soalandy n’a connu qu’une subvention de la part du FER en 2010. Cette année, grâce au

projet présidentiel, elle bénéficie de la mise en place d’un grand bassin d’eau sur son territoire pour son

approvisionnement et pour ses communes voisines : Bongatsara et Andoharanofotsy, et particulièrement le

palais d’Iavoloha.

Bref, le manque de cohésion entre les communes est un obstacle, mais l’incapacité des Maires à

mobiliser leurs ressources en est un autre.

2. Incapacité de mobiliser les ressources

Vue l’importance économique et sociale de la RIP pour les communes desservies, vus les ristournes

qu’elle génère, certaines communes sont irredevables envers leurs résidents. Par contre Anosizato

Andrefana et Soavina ont prouvé leurs efforts. Tous les usagers ont le souhait de la réhabilitation totale de

la RIP mais le coût onéreux de la réhabilitation semble très lourd pour chaque commune.

2.1 La RIP 1 : génératrice de ristourne

5 communes desservies par la RIP 1 trouvent profit par le biais des ristournes, à savoir : Anosizato

Andrefana, Soavina, Ampanefy, Soalandy. En effet, la taxe de roulage et les impôts fonciers sur les

propriétés bâties constituent les principaux revenus pour Ampanefy et Soalandy. Effectivement, en 2015,

elle a assuré 90% des impôts indirects et 8% de la recette Communale31

. Ces communes collectent en

moyenne 11 000 000 Ariary par an chacune.

A part la taxe de roulage, les communes prélèvent aussi d’autres taxes comme les redevances minières.

Pour le cas de la commune rurale de Soalandy où l’on localise une importante extraction de granite

(tableau n°9).

31

Budget Communale 2015 d’Ampanefy et Budget Communal 2015 de Soalandy

39

Tableau n° 9 : Taxes perçues par la commune rurale de Soalandy

Source : Travaux de terrain, 2016

La commune prélève 0,6% du prix unitaire pour les produits miniers et 5% pour les briques. Ces

prélèvements occupent une place très importante dans le budget Communal vu la quantité des produits

taxés. Après un rapprochement avec le tableau n°4 de la page 19, pour les 3 produits, moellons, sable,

briques, la commune de Soalandy percevrait une somme conséquente.

2.2 Les communes irredevables envers leurs résidents

Lors de nos enquêtes, les 5 camionneurs ont exprimé leur plainte contre les autorités locales à propos

de la dégradation de la RIP. Ils jugent que, par rapport à la taxe de roulage et à différents impôts qu’ils

paient aux communes, celles-ci sont irredevables. Non seulement les camionneurs doivent payer 1 000

Ariary à chaque passage dans chaque commune, mais elles prélèvent aussi des redevances taxes à chaque

unité de moellon, unité de brique, m3 de sable et de gravillons, comme le cas de Soalandy (voir tableau

n°9). Pourtant, leurs effets ne sont pas palpables par les résidents.

Concernant l’avis des autres usagers de la route à Antanetikely, Ampahitrosy, Soalandy et

Ampanefy, l’ensemble des usagers sont insatisfaits de l’état de la RIP.

La consultation des budgets communaux d’Ampanefy et de Soalandy nous a permis d’affirmer que

les ristournes occupent une place importante dans la recette de ces communes, surtout les ristournes

perçues de la taxe de roulage. Elles collectent approximativement plus de 20 millions d’Ariary par an

provenant uniquement de la taxe de roulage. Alors que cette somme est suffisante pour un entretien courant

d’environ 13 km de route en terre ou en pavé si on se réfère au devis établis par le Fonds d’Intervention

pour le Développement (voir tableau n°10). Si les deux communes consacrent cette somme pour la

réhabilitation de la RIP, et avec l’appui du FER qui finance à 90 % le budget, après 4 ans, elles arriveraient

à revêtir la RIP de pavé (voir tableau n°10)

Produits taxés Prix unitaire Part perçues par la

Commune

Moellon (Ar/u) 150-300 2

Gravillons (Ar/m3) 25 000-35 000 200

Pierre plate (Ar/u) 15 000-20 000 100

Sable de carrière

(Ar/voyage/charrette)

30 000-40 000 1 000

Bloc de pierre (Ar/m3) 25 000-35 000 200

Pierre plate cimetière

(Ar/u)

30 000-40 000 1000

Briques (Ar/u) 40-45 2

40

Tableau n° 10 : Coût unitaire des travaux pour les routes en terre

Travaux Coût de route en terre en

Ar/km

Coût de route en

pavé en Ar/km

Entretien courant 1 500 000 1 500 000

Réhabilitation 29 000 000 29 000 000

Source : FID (Direction Régionale d’Antananarivo) 2001.

Mais à cause du manque de cohésion entre les deux communes la RIP reste encore en piteux état.

En 2015, le Maire de Soavina avait demandé une subvention d’une somme de 178 814 163, 66

Ariary auprès de la Région Analamanga pour la réhabilitation en pavé de 1,2 km de la RIP qui traverse sa

commune. Cette demande avait abouti à la réhabilitation d’une partie de la RIP qui traverse Soavina.

Si les communes arrivent à récolter régulièrement toute les redevances qu’elles prélèvent, la

réhabilitation totale de la RIP est possible. Mais la mauvaise mobilisation des ressources et le désintérêt de

certains responsables à l’égard de la RIP empêchent cette réhabilitation. Ces communes se souciaient

plutôt du fonctionnement et des salaires de leur personnel. Leur investissement est versé plutôt dans

l’appui du CSB II, des établissements publics...

Pour le cas d’Ampahitrosy et Antanetikely, leurs budgets ne servent qu’au fonctionnement de la

commune. Leur niveau d’infrastructure est tellement faible, c’est pourquoi la plupart de la population

migre vers la ville pour être satisfaite. Il est donc impossible aux décideurs de compter sur leurs ressources

propres, ou la subvention de l’Etat, pour démarrer le développement de la commune. Contrairement à ces

communes, Anosizato Andrefana et Soavina ont connu un essor.

2.3 Les spécificités d’Anosizato Andrefana et de Soavina

Ce qui caractérise le plus, ces deux communes sont leurs budgets qui sont supérieurs à celles des

autres (tableau n°11).

Tableau n° 11 : Récapitulatif des dépenses des communes pour l’année 2009 (en ariary)

Rubrique Anosizato Andrefana

Soavina Ampanefy Soalandy Ampahitrosy Antanetikely

Fonctionnement 192 010 619 83 153 450 39 550 000 37 538 136 _ _

Investissement 288 252 928 180 330 908 46 750 767 14 628 230 _ _

Total 480 263 548 263 484 358 86 300 767 52 166 366

_ _

Source : budget Communal de chaque commune, 2009.

Notons que les dépenses sont équivalentes aux recettes. Les budgets de ces quatre communes sont

donc équilibrés.

Il existe un écart entre les budgets des communes (tableau n°11). La répartition des budgets dans

chaque commune est très distincte. Anosizato Andrefana et Soavina consacrent 60 % de leur budget dans

l’investissement. Alors que Soalandy n’en dépense que 30%. Pour le cas d’Ampanefy, plus de la moitié de

41

son budget est alloué à l’investissement hormis la RIP. Pour le sort d’Ampahitrosy et d’Antanetikely, un

adjoint au maire nous a affirmé que leurs dépenses sont consacrées totalement au fonctionnement de la

commune. Un investissement d’une partie de leur budget risque de provoquer un dysfonctionnement.

- Anosizato Andrefana :

La forte concentration des activités spécifie la commune d’Anosizato Andrefana. Ces activités sont

marquées par la présence des différentes ONG, associations, entreprises et sociétés qui opèrent dans la

commune. Ces atouts rendent la commune plus performante que les autres. Ce qui contribue au

développement de la commune par le biais des différents impôts et actions. Selon la monographie de la

commune, 2 ONG, 17 associations, 11 grandes entreprises s’implantent dans la commune (tableau n°12).

Tableau n° 12 : Entreprises et Sociétés importantes dans la commune d’Anosizato Andrefana

- Pour la commune de Soavina :

La particularité de Soavina par rapport aux autres communes réside, d’une part, dans la capacité du

Maire à négocier à avec différents organismes publics et privés, nationaux et internationaux, et d’autre part

dans sa compétence à concevoir des projets divers.

Nombreux sont les avantages dont cette commune a pu bénéficier par le biais de sa politique de 3P. Il

s’agit du partenariat avec les différentes associations nationales et étrangères pour pallier au manque de

financement pour les grands projets. Grâce à cette approche, de nombreuses infrastructures ont été

inaugurées. Le CSB II et, barrage pour la riziculture ont été réalisés par le biais du partenariat avec la

municipalité de Pohang de la Corée du Sud. La construction et l’extension des routes (RIP et RC) avaient

eu lieu dû au partenariat avec le FER et le Ministère des travaux publics ; la construction et la réhabilitation

42

des bureaux administratifs (la Mairie, les bureaux de Fokontany…) sous la tutelle du Ministère de

l’Aménagement du territoire. La population a bénéficié aussi l’adduction d’eau potable et de

l’électrification, font partie de ces réalisations. Pour cela le Maire est toujours en partenariat avec la

JIRAMA par le biais de la taxe communale.

Bref, la capacité de la commune à investir dans le secteur routier dépend de sa recette mais elle est

aussi en fonction de la priorité des décideurs locaux.

43

CONCLUSION

Madagascar appartient aux pays Africains qui ont une densité routière supérieure à la moyenne

régionale, 0.08 contre 0.07 km/km². 89% du réseau routier malgache sont non revêtus contre 76% pour

l’ensemble de l’Afrique. Environ, 40% des routes à l’intérieure du pays sont dégradées.

La RIP 1, qui est notre axe de recherche en fait partie. Alors que cette route joue un rôle très

important dans les six communes qu’elle dessert. C’est un axe fortement fréquenté au nord, surtout par des

véhicules lourds. La RIP 1 assure les flux des personnes et de marchandises dans cette zone. L’évacuation

et le ravitaillement des divers produits dépendent de son état. A Ampahitrosy et à Antanetikely, la RIP est

indispensable.

Actuellement, l’état de dégradation de la RIP devient permanent. Pendant la saison des pluies, l’inondation

entraîne des coupures fréquentes dans certaines communes : Une partie de Soavina, d’Ampanefy, de

Soalandy, d’Ampahitrosy et d’Antanetikely. Des déformations envahissent la partie superficielle de la

chaussée tout le long de la route. Pendant la saison sèche, les véhicules roulent sur les dégâts laissés par la

saison de pluie précédente. Ces dégâts sont difficiles et longs à réparer. Néanmoins le niveau de

dégradation dans les communes n’est pas égal. L’état de la route dans le sud, c'est-à-dire à Ampahitrosy et

à Antanetikely, est très dégradé par rapport à celle du nord. C’est la raison qui explique pourquoi le sud est

faiblement fréquenté par les automobiles. Les charrettes sont les moyens de transports les plus utilisés par

les paysans pour transporter leurs produits. Ampahitrosy et Antanetikely sont les plus victimes de la

dégradation. Leur enclavement favorise l’inflation des produits locaux.

Face à cette dégradation permanente de la RIP, les autorités publiques sont quasiment absentes. Or

l’entretien et la réhabilitation de la route sont primordiaux. Le manque de financement empire la situation.

Comparer à la grandeur des travaux à entreprendre, le budget de l’Etat est très infime. Ceci tend vers le

désengagement de l’Etat sur l’investissement des infrastructures routières surtout les RIP. Cependant, à

travers le mauvais état des routes à Madagascar, l’état malgache bénéficie de toute sorte de subventions

venant des organismes internationaux, particulièrement la Banque Mondiale et l’Union Européenne.

Concernant la Région, elle est aussi irredevable envers les communes. Elle ne subventionne que les

communes qui peuvent mener un apport bénéficiaire de l’ordre 60%. Puisque ni l’Etat central, ni la Région

n’arrivent pas à sauvegarder les RIP. Par conséquent, les communes sont obligées de prendre leur

responsabilité pour préserver le patrimoine routier. Malgré les efforts entrepris par Anosizato Andrefana et

Soavina, la dégradation de la RIP reste toujours permanente dans la partie sud à cause, d’une part, du

manque de moyen, et d’autre part, de l’irresponsabilité des communes.

Au total, la réhabilitation de la RIP 1 reste un souhait pour les usagers de la route alors qu’elle est une

lourde responsabilité pour les autorités publiques. Pour le moment, la mise en place des barrages micro-

hydraulique est une prévention contre le débordement de la Sisaony.

44

BIBLIOGRAPHIE :

Ouvrages spécifiques :

1- Banque Mondiale, 1992, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, document technique de la banque

mondiale numéro 141f série département technique afrique, 54 pages.

2- CETE OUEST (Centre d’Etude Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio-

économiques des grandes infrastructures routières, Ministère de l’Equipement et de logemnt, FRANCE,

23 pages.

3- GPRCIM, Elaboration des normes contre l’inondation pour la construction des infrastructures routières à

Madagascar, Primature, Cellule de prévention et gestion des urgences, 52 pages.

4- Hélène Ollivier- Julien Dehornoy, 2007, Désenclavement et développement, 36 pages.

5- Ministère des Transport de Québec, 2002, Manuel d’identification des dégradations des chaussées souples,

Canada, 51 pages.

Ouvrages généraux :

6- Antoine Fleury, 2013, la rue : un objet géographique ? Revue de sciences humaines, 43 pages.

7- Antonio Estache, 2006, Les infrastructures de l’Afrique : problèmes et perspectives d’avenir, Université

Libre de Bruxelle, 58 pages

8- Claude Cabanne et Al, 1992, lexique de géographie humaine et économique, Dalloz, Paris, 449 pages.

9- Damien Millet et Eric Toussain, 2011, 65 questions/ 65 réponses sur la dette, la FMI et la Banque

Mondiale, CADT, 243 pages.

10- Eric Berr, 2003, la dette des pays en développement,14 pages.

11- Graffieaux Pierre, 2010, Madagascar, vers un agenda de relance économique, 400 pages.

12- Peter Hagget, 1973, L’analyse spatiale en géographie humaine, Armand Colin, Paris, 390 pages.

13- Jacques Sheibling, 1998, Qu’est ce que la géographie ? Hachette, Paris, 191 pages.

14- Ministère de la coopération, 1972, Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques, France,

Tome I, 285 pages.

15- Jean Claude Prager, 2009, les enjeux géographiques du développement économique, AFD, Paris, 141

pages.

16- Pierre George, 1970, Dictionnaire de la géographie, PUF, Paris, 498 pages.

Mémoires :

17- Andriananantany Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin versant supérieur de

l’Ikopa, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, département hydraulique, mémoire de fin

d’étude, 125 pages.

18- Mandehatsara Georget, 2002, Etude économique régionale aboutissant à la restructuration du réseau des

RIP : cas de la province autonome d’Antananarivo, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 265 pages

19- Raharison Andrianmihajalalaina.H, 2010, Le réseau routier malgache et toutes ses problématiques,

mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 127 pages

45

20- Rabearisoa (A), 2006, Gestion d’entretien de réseau routier : étude du réseau routier de la Région

Analamanga, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 93 pages.

21- Ratsimba Nambinintsoa (H), 2015, démarche pour la réduction des vulnérabilités dans le fokontany

Vahilava de la Commune rurale de Soavina Atsimondrano pour la méthologie APRC, Master 2, Gestion

risques et catastrophes, Faculté DEGS, 67 pages

Articles :

22- ONG lalana, 2005, les problèmatiques de l’entretien des routes rurales à Madagascar, 2 pages.

23- Loi n°98-026 portant refonte de la charte routière.

24- Loi n° 2014-011du 14 Août 2014, portant loi de finances rectificatives pour 2014, 88 pages.

25- Loi n° 2014-030 du 19 Décembre 2014 portant loi de finances pour 2015, 149 pages.

26- Annexe à la loi n° 2014-030 du 19 Décembre 2014 portant loi de finances pour 2015, 65 pages.

Documents :

Monographie de la Région Analamanga 2013

Monographie du district d’Atsimondrano 2010

Monographie de la commune rurale de Soavina 2010

Monographie de la commune rurale d’Ampanefy 2015

Monographie de la commune rurale de Soalandy 2013

Monographie de la commune ruraled’Antanetikely 2015

Budget récapitulatif commune rurale d’Anosizato 2010

Budget récapitulatif commune rurale de Soavina 2010

Budget récapitulatif commune rurale d’Ampanefy2010

Budget récapitulatif commune rurale de Soalandy 2010

Webographie :

www.performancesconsulting.com

www.banquemondiale.org/ida

www.developpement-durable.gouv.fr

www.madagascar-tribune.com

www.l’Express de Madagascar

www.fer-madagascar.com

http://www.performancesconsulting.com/

http://www.madagascar-tribune.com/

http://www.l'express/

http://www.fer-madagascar.com/

46

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Questionnaires 53

Annexe 2 : Loi n° 98-026 portant refonte charte routière 62

Annexe 3 : Etat estimatif des routes nationales 67

Annexe 4 : Les communes accessibles par voie de surface pendant toute l’année dans la

Région Analamanga 68

Annexe 5 : Listes d’infrastructure de redevabilité de la commune Anosizato depuis 2008 72

Annexe 6 : Demandes des communes dans la Région Analamanga, année 2015 77

Annexe 7 : Dépenses de réhabilitation et d’entretien par rapport aux normes 79

47

Annexe 1 : QUESTIONNAIRES

QUESTIONNAIRE AUX USAGERS DE LA ROUTE

I-TRANSPORTEURS

Camionneurs/taxi brousse/ charrette à attraction humaine

1) Comment classifiez-vous l’état de cette route ?

2) Pourquoi ?

3) La dégradation de cette route est-elle pour vous ?

4) Pourquoi ?

5) Selon vous la Commune entretienne-t-elle régulièrement la route ?

6) Selon vous la Commune a-t-il des moyens pour entretenir cette route ?

7) Pensez-vous que la Commune est redevable ?

8) Marchandises transportées :

9) Capacité de charge :

10) Lieu de chargement :

11) Lieu de déchargement :

12) Fréquence du voyage :

Bon moyen mauvais Très mauvais

tolérable intolérable piteux

OUI NON

OUI NON

OUI NON

Produit de carrière

Sable

Brique

Autres à préciser

Fréquence Saisondes pluies Saison sèche

2 voyages/jour

3 voyages/jour

48

13) Coût du transport par voyage :

13) la dégradation de cette route a-t-il des inconvénients dans votre métier ?

14) Si OUI lesquelles ?

15) La réhabilitation de cette route peut-elle améliorer votre travail ?

16) Combien de dockers employez-vous pour charger et décharger votre camion ?

17) Combien payez-vous pour un docker ?

18) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ?

Inaction de

l’Etat

Mésentente entre les


Irresponsabilité des

citoyens

Autres à préciser

19) pensez-vous que la Commune est redevable ?

II- Marchand : 1) Lieu de vente

2) Lieu d’approvisionnement :

3) Temps de fréquentation :

Périodique hebdomadaire journalier autres à préciser

4) Moyen de transport utilisé :

Taxi-brousse

Charrette

Charrette à

attraction humaine

Autres à préciser

4 voyages/jour

>4 voyages/jour

Produits Saison des pluies Saison sèche

Produit de carrière

Sable

Brique

Autres à préciser

OUI NON

OUI NON

OUI NON

49

5) Coût du déplacement:

6) Est-ce que cela vous convient ?

7) Pourquoi le choisissez-vous ?

8) Comment trouvez- vous la dégradation de cette route ?

9) 9) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ?

10) La réhabilitation de cette route va-t- elle améliorer votre condition de travail ?

11) Les autorités locales entretiennent- t – elles régulièrement cette route ?

12) Selon vous, pourquoi les autorités locales n’entretiennent pas régulièrement cette route ?

Manque de moyen

Irresponsabilité

Autres à préciser


III- Salariés

1) Profession

2) Lieu de travail :

3) Moyen de déplacement :

Taxi-be

OUI NON

Faible coût Question pratique Autre à préciser

a) tolérable b) intolérable c) Piteux

Inaction de

l’Etat

Mésentente entre les



citoyens

Autres à

préciser

OUI NON

OUI

NON

JAMAIS

OUI NON

50

Moto

Bicyclette

A pied

Autres à

préciser

4) Coût du déplacement par jour :

5) Est-ce que cela vous convient ?

6) Pourquoi le choisissez-vous ?

7) Comment trouvez- vous la dégradation de cette route ?

8) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ?

Inaction de

l’Etat

Mésentente entre les Communes

concernées


citoyens

Autres à préciser

9) La réhabilitation de cette route va-t- elle améliorer votre condition de travail ?

OUI

NON

Peut

être

10) Les autorités locales entretiennent- t – elles régulièrement cette route ?

11) Selon vous, pourquoi les autorités locales n’entretiennent pas régulièrement cette route ?


OUI NON

Faible coût Pratique Autre à préciser

tolérable intolérable Piteux

OUI

NON

JAMAIS

Manque de moyen

Irresponsabilité

Autres à préciser

OUI NON

IV- Paysans

51

2) La dégradation de cette a-t-elle des impacts dans votre vie quotidienne ?

OUI NON

3) La dégradation de la route est-elle encore tolérable?

OUI NON

4) D'après vous, la commune est-elle redevable envers ses résidents?

OUI NON

A-2 : Questionnaire pour les paysans

5) Quel culture pratiquer vous ?

6) Combien de quantité recueillez-vous à chaque récolte ? 7) Destination du produit

VENTE (kg) CONSOMMATION (kg)

8) Lieu de vente ?

9) Moyen de transport des produits

taxi-be charrette à attraction humaine autre à préciser

10) Coût du transport


OUI NON

QUESTIONNAIRES AUX RESPONSABLES ADMINISTRATIFS

Région et DRTP

Qui est à la charge de la réhabilitation du RIP n°8 ?

Subvention :

1. Combien de pourcent du budget de l’Etat est- il alloué à l’infrastructure routière ?

2. Quelles sont les routes prioritaires ?

3. L’Etat peut-il encore subventionné la réhabilitation des routes provinciales ?

Le FER et son fonctionnement :

4. Comment fonctionne le FER ?

5. Qui sont ses bénéficiaires ?

6. Pourquoi ?

7. Pourquoi le FER ne peut pas financer les RIP

8. Quels sont les problèmes rencontrés par le FER ?

1) D'après vous, cette route

est-elle ?

BON MOYEN MAUVAIS

TRES

MAUVAIS

52

Commune :

Avantage :

1. Quelles sont les avantages que votre Commune tire sur cette route ?

2. Pourquoi la dégradation de cette route est-elle permanente ?

Budget Communal :

1. Combien d’ariary estimez-vous pour la réhabilitation des routes à l’intérieure de la Commune ?

2. Avez-vous de budget d’investissement pour la réhabilitation de la route ?

3. Combien de pourcent du budget consacre la commune pour la réhabilitation des routes ?

Stratégie et action :

3. Quels sont votre stratégie face aux nombreux défis qui persistent dans votre Commune ?

4. Quels sont les actions que vous avez déjà entreprises dans votre Commune ?

5. Quelles sont leurs répercussions ?

Subvention :

6. Quelle difficulté rencontrez-vous à chercher des financements ?

7. Avez-vous déjà obtenu des subventions pour la réhabilitation de cette route ?

8. Combien coûtaient-elles ? d’où venait l’argent ?

Développement :

9. Sa réhabilitation est-elle prioritaire pour le développement de la Commune ?

10. Votre Commune a-t-elle des moyens pour rétablir cette route ?

11. Quels sont les principaux facteurs qui empêchent la réhabilitation de cette route ?

Coopération intercommunale :

12. Existe-il une entente entre les Communes concernées pour la réhabilitation de cette route ?

13. Si oui, quelles sont les conséquences ?

14. Si non, pourquoi ?

15. D’après vous, la coopération, entre ces Communes, est-elle primordiale pour la réhabilitation de cette

route ?

53

Annexe 2 : La charte routière

LOI N° 98-026

Portant refonte de la Charte Routière.

EXPOSE DES MOTIFS

Le réseau routier de Madagascar est constitué par l’ensemble de voies carrossables et matérialisées

permettant de relier les différents centres d’activités du pays. Les différents maîtres d’ouvrage : Etat,

Collectivités Territoriales Décentralisées ou opérateurs privés, contribuent au financement de

l’aménagement et de l’entretien du réseau routier qui leur est confié. L’entretien des routes est souvent

négligé alors que les maîtres d’ouvrages allouent une part importante de leur budget pour leur

réhabilitation.

Cette situation provient, d’une part de l’insuffisance de textes définissant les charges et les

responsabilités de l’Etat, des Collectivités Territoriales Décentralisées et des opérateurs privés, et d’autre

part de l’absence de cadre de concertation permettant à ces derniers de conjuguer leurs efforts dans un

programme commun, en harmonie avec l’environnement.

Tel est l’objet de la présente loi.

54

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA

Tanindrazana – Fahafahana – Fandrosoana

___________

PRESIDENCE DE LA REPUBLIQUE

_________

LOI N° 98-026

Portant refonte de la Charte Routière

L’Assemblée Nationale a adopté en sa séance du 18 Décembre 1998,

LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE,

- Vu la Constitution,

- Vu la décision de la Haute Cour Consitutionnelle n°01-HCC/D3 du 13 janvier 1999,

Promulgue la loi dont la teneur suit :

TITRE PREMIER

DES GENERALITES

Article premier : La présente loi constitue la Charte Routière à Madagascar. Elle définit les

modalités de gestion rationnelle du patrimoine routier et détermine les niveaux de responsabilités de l’Etat,

des Collectivités Territoriales Décentralisées et des opérateurs privés, en matière de construction, de

réhabilitation, d’entretien et d’exploitation de la route, en relation étroite avec la protection de

l’Environnement.

TITRE II

DE LA CLASSIFICATION DES PROJETS

Chapitre Premier

Art.2- : Le patrimoine routier concerné par la présente loi est divisé en trois réseaux de routes

- Le réseau des routes nationales

- Le réseau des routes provinciales

- Le réseau des voies communales

Art.3- : L’ordre de classement des routes dans l’un des trois réseaux définis ci-dessus est prononcé par

décret pris en Conseil de Gouvernement, sur proposition du Ministère chargé des Travaux Publics, après

une décision de l’Organe délibérant des Collectivités concernées.

Le déclassement d’une route est soumis à l’existence d’un contrat entre les Collectivités

Décentralisées concernées. Le déclassement d’une route et son reclassement dans un autre réseau

doivent faire l'objet d’une procédure d’enquête d’utilité publique.

55

Chapitre II

Les critères de classement des routes

Art.4- : les critères de classement d’une route dans le réseau des routes nationales, constituant

l’épine dorsale du transport routier sont :

- Routes reliant deux chefs-lieux de Province Autonome (RN) ;

- Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux de Région ;

- Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux des ex

Fivondronampokontany, suivant l’Ordonnance nN°76-044 du 27 Décembre 1976 ;

- Routes d’accès à des zones d’intérêt touristique ;

- Routes revêtant un caractère stratégique ;

- Routes assurant l’intégrité territoriale.

Les routes d’accès aux chefs-lieux de Fivondronampokontany, prévues à l’alinéa 3 du présent article

peuvent être déclassées du réseau national et reclassées dans le réseau des routes provinciales défini à

l’article 6, lors de la mise en place effective des Provinces Autonomes.

Sur la base de ces critères et en cette période transitoire, le Ministère des Travaux Publics doit établir, en

conséquence, un premier décret de classement des routes nationales et des routes provinciales, servant de

texte d’application de la Charte routière.

Art.5- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes nationales incombent à l’Etat.

A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget

Général de l’Etat dans le cadre d’un programme pluriannuel adopté par l’Assemblée Nationale. Le

financement des travaux d’entretien est pris en charge par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation

d’un programme approuvé par le Conseil d’orientation.

Art.6- : Les critères de classement d’une route dans le réseau des routes provinciales sont :

- Routes reliant un chef-lieu des ex-Fivondronampokontany à des chefs-lieux des Communes

environnantes,

- Pistes de désenclavement et de desserte rurale servant de support aux activités agricoles,

- Pistes d’accès à des zones de développement rural.

Art.7- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes provinciales incombent aux

Provinces autonomes. Le cofinancement des travaux d’entretien des routes du réseau des routes

provinciales attribuées aux Provinces autonomes, est assuré conjointement par le Budget provincial et par

le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation par le Conseil Provincial au Conseil d’Orientation d’un

programme pour approbation.

Art.8- : Sont classées dans le réseau des routes communales, les voiries se trouvant à l’intérieur des

collectivités communales, à l’exclusion des routes nationales traversant ces agglomérations. Les

Collectivités Communales assurent cependant dans tous les cas, la maintenance des dépendances. Le

56

principe de continuité d’entretien aux diverses jonctions des réseaux doit être respecté par les deux maîtres

de l’ouvrage concernés.

Art.9- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes communales incombent aux

Communes. A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge

par le Budget Communal, dans le cadre d’un programme adopté par le Conseil Municipal. Le

cofinancement des travaux d’entretien est assuré conjointement par le Budget Communal et par le Fonds

d’Entretien Routier, sur présentation d’un programme approuvé par le Conseil Municipal ou communal et

dont les allocations sont décidées par le conseil d’Orientation.

Art.10- : Les routes ne faisant pas l’objet d’un classement dans l’un des réseaux défini à l’article 2 ne sont

pas régies par la présente loi.

TITRE III

DE LA DEFINITION DES REPSONSABILITES DES MAITRES DE L’OUVRAGE ET DE LEUR

CHAMP DE COMPETENCES VIS-A-VIS DE LA ROUTE

Chapitre Premier

Les responsabilités des Maîtres de l’ouvrage Public dans la gestion des réseaux routiers

Article 11 : L’Etat représenté par le Ministère chargé des Travaux publics est le Maitre de l’ouvrage des

routes du réseau des routes nationales

Les Gouverneurs des Provinces autonomes sont les Maitres de l’ouvrage des routes du réseau des

routes provinciales.

Les Maires sont les Maitres de l’ouvrage des réseaux des routes Communales.

Article 12 : Les Maîtres de l’ouvrage, en tant que gestionnaires du réseau routier qui leur est attribué,

doivent mettre en œuvre les moyens les mieux adaptés permettant la sauvegarde de leur patrimoine routier

et sa bonne exploitation.

Article 13 : Les Maîtres de l’ouvrage peuvent déléguer tout ou partie de leurs compétences dans le cadre

de la loi réglementant la maitrise de l’ouvrage public.

TITRE IV

DES MODES DE FINANCEMENT ET DES TYPES DE CONVENTIONS PASSEES ENTRE

MAITRES D’OUVRAGE

Chapitre Premier

Les modes de financement

Article 14 : Le financement des opérations d’aménagement ou de réhabilitation sur tous les réseaux

routiers est pris en charge par les Maitres de l’ouvrage concernés. Ceux-ci peuvent contracter des prêts ou

bénéficier de subventions, d’aides ou de dons auprès de l’Etat et/ou des Bailleurs de fonds. Dans le cadre

de la convention de financement, les conditionnalités de la convention, résultent et qui sont susceptibles de

57

porter atteinte à l’intégrité territoriale à la souveraineté nationale, au remboursement à terme échu des

emprunts, à la libre concurrence et à la libéralisation par des clauses de monopolisation et d’exclusion, sont

prohibées. Des textes réglementaires préciseront en tant que besoin, les modalités d’application de cet

article.

Article 15 : Quelle que soit son origine, le financement des opérations d’aménagement ou de

réhabilitation est subordonné à la définition préalable, sur le plan technique et financier, d’un dispositif

d’entretien routier.

Article 16 : Le financement des dépenses d’entretien et de gestion du réseau routier est supporté

totalement ou partiellement par les Fonds d’Entretien Routier (F.E.R) conformément au décret

d’application de la loi portant création du F.E. R.

Chapitre II

Les types de conventions passées entre Maîtres de l’ouvrage public

Article 17 : L’Etat peut conclure, avec chaque Collectivité Territoriale Décentralisée, maître de l’ouvrage

du réseau, une convention pluriannuelle pour la mise en œuvre d’une politique routière. Ces conventions

précisent, en particulier, les modalités de financement et de réalisation des travaux ainsi que, le cas

échéant, les modalités de déclassement et de classement.

Article 18 : Les Collectivités Territoriales Décentralisées peuvent, si elles en ont les moyens

techniques et financiers, réaliser elles-mêmes les missions de programmation, de contrôle, de suivi et de

gestion relatives aux travaux sur leur réseau routier. Dans le cas contraire, elles peuvent faire appel, à titre

onéreux, au secteur privé ou aux services de l’Etat pour des missions d’assistance au maître de l’ouvrage,

de délégation de maîtrise d’ouvrage ou de maîtrise d’œuvre. Les conditions de ces interventions sont

précisées par des textes réglementaires.

Article 19 : L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maîtres de l’ouvrage,

peuvent déléguer à des opérateurs privés, l’exploitation de la route et des équipements annexes, tels les

bacs.

TITRE V

DE LA STRATEGIE D’EXTENSION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Article 20 : L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maîtres de

l’ouvrage,peuvent confier à des concessionnaires privés la conception, l’exécution des travaux de

reconstruction, de réhabilitation et/ou l’entretien et l’exploitation des axes routiers.

Article 21 : Pour inciter la participation du secteur privé à la construction, à la réhabilitation et l’entretien

des infrastructures routières, les maîtres de l’ouvrage peuvent mettre en concession une partie ou la totalité

de leur réseau. Les concessions routières ne peuvent être attribuées qu’à la suite des procédures

transparentes d’appel à la concurrence.

58

TITRE VI

DU ROLE SPECIFIQUE DU MINISTERE CHARGE DES TRAVAUX PUBLICS DANS LA

PROGRAMMATION ET LA DEFINITION DES NORMES

Article 22 : La Politique Nationale Routière de l’Etat en matière d’aménagement, de réhabilitation

et d’entretien routier est définie par le Gourvernement, conformément au schéma directeur de

l’Aménagement du Territoire. Le Ministre chargé des Travaux Publics définit les grands objectifs, sur la

base des propositions émanant de tous les Maîtres de l’ouvrage. Cette politique est traduite dans le schéma

directeur bd’aménagement des réseaux routiers approuvé en conseil de Gouvernement. L’obtention du

financement public est modulé en fonction du degré d’intégration au sein du schéma directeur du projet

présenté.

Article 23 : L’Etat, représenté par les Ministres chargés des Travaux Publics et de l’Aménagement du

Territoire et de la Ville, définit les normes techniques et les normes de services pour les besoins exprimés.

Celles-ci sont arrêtées après concertation avec les organisations professionnelles du secteur.

TITRE VII

DE LA STRATEGIE D’ENTRETIEN ROUTIER ET DES MODES DE REALISATION DES

TRAVAUX

Article 24 : Dans le cadre de la Politique Nationale Routière, l’Etat met un accent particulier sur l’entretien

routier. Ceci se traduit en particulier par la mise en place du Fonds d’Entretien Routier et les prérogatives

attribuées à celui-ci.

Article 25 : Les travaux sont confiés prioritairement au secteur privé. Ils peuvent, le cas échéant, être

réalisés en régie directe par les services techniques des Collectivités Territoriales Décentralisées ou en

régie par les services déconcentrés de l’Etat.

TITRE VIII

DU CONTROLE DE L’INTEGRITE DE L’EMPRISE DE LA ROUTE ET DE LA SECURITE

ROUTIERE POUR LES MAITRES D’OUVRAGES

Article 26 : Le contrôle de l’intégrité de l’emprise d’une route est définie par l’Ordonnance 60-166 pour

les routes nationales et par le décret 63-192 fixant le code de l’urbanisme et de l’habitat.

Article 27 : La politique de sauvegarde du patrimoine routier et de ses usagers est constituée par les

composantes suivantes :

- La sécurité routière, au même titre que la sécurité des biens et des personnes

- Le confort et l’harmonie du trafic

- La conservation du patrimoine routier

- La police relative aux réseaux routiers

Article 28 : Les dispositions relatives à la sécurité routière, à la police générale de la route et au contrôle

59

de l’intégrité de l’emprise d’une route provinciale et communale sont prises dans des textes réglementaires.

TITRE IX

DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

Article 29 : Tous projets d’investissement routier ayant trait à des travaux de construction, de

réhabilitation ou nécessitant des emprunts de matériaux sont soumis à l’étude d’impact

environnemental. Ils doivent, suivant les réglementations en vigueur, se conformer aux conditions et aux

procédures stipulées notamment au décret n° 95-377.du 23 avril 1995 relatif à la mise en compatibilité des

investissements avec l’Environnement.

TITRE X

DES DISPOSITIONS DIVERSES

Article 30 : Des textes réglementaires détermineront, en tant que besoin, les modalités d’application de la

présente loi.

Article 31 : Toutes les dispositions législatives et réglementaires antérieures contraires à celles de la

présente loi sont et demeurent abrogées.

Article 32 : La présente loi sera publiée au Journal Officiel de la République. Elle sera exécutée comme loi

de l’Etat.

60

REGION DISTRICT

COMMUNE

RIP STATUT

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBATO 33 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBATOLAMPY D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIDRATRIMO RN 4 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIMANJAKA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIPIHAONANA D

ANALAMANGA

AMBOHIDRATRIMO AMBOHITRIMANJAKA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMPAGABE D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMPANOTOKANA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANJANADORIA E

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANOSIALA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTANETIBE D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTEHIROKA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTSAHAFILO E

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AVARATSENA E

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO FIADANANA 49 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MERIMANDROSO D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO IVATO AEROPORT 34 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO IVATO FIRAISANA 34 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHABO D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHEREZA E

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHITSY 6 D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MANANJARA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MANJAKAVARANDRANO E

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO TALATAMATY RN 4 D

ANALAMANGA ANDRAMASINA ALAROBIA VATOSOLA 60 E

ANALAMANGA ANDRAMASINA ALATSINAINY BAKARO 11 E

ANALAMANGA ANDRAMASINA AMBOHIMIADANA 22 E

ANALAMANGA ANDRAMASINA ANDOHARIANA E

ANALAMANGA ANDRAMASINA ANDRAMASINA 20 D

ANALAMANGA ANDRAMASINA ANOSIBE TRIMOLOHARANO 60 E

ANALAMANGA ANDRAMASINA ANTOTOHAZO E

ANALAMANGA ANDRAMASINA MANDROSOA 17 E

ANALAMANGA ANDRAMASINA SABOTSY AMBOHITROMBY D

ANALAMANGA ANDRAMASINA SABOTSY MANJAKAVAHOAKA E

ANALAMANGA ANDRAMASINA TANKAFATRA E

ANALAMANGA ANDRAMASINA FITSINJOVANA BAKARO E

ANALAMANGA ANJOZOROBE ALAKAMISY D

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBATOMANOINA 53 E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOASARY 56 E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIBARY 52 E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIMANARINA E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIMIRARY E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBONGAMARINA E

ANALAMANGA ANJOZOROBE AMPARATANJONA AMBONY E

ANALAMANGA ANJOZOROBE ANALAROA 57 E

ANALAMANGA ANJOZOROBE ANJOZOROBE D

ANALAMANGA ANJOZOROBE ANTANETIBE E

ANALAMANGA ANJOZOROBE BELANITRA E

ANALAMANGA ANJOZOROBE BETATAO 50 E

ANALAMANGA ANJOZOROBE MANGAMILA 58 D

ANALAMANGA ANJOZOROBE TSARASAOTRA D

ANALAMANGA ANJOZOROBE ANDROVAKELY E

ANALAMANGA ANJOZOROBE BERONONO D

ANALAMANGA ANJOZOROBE MAROTSIPOY D

ANALAMANGA ANKAZOBE AMBOHITROMBY D

ANALAMANGA ANKAZOBE AMBOLOTARAKELY E

ANALAMANGA ANKAZOBE ANKAZOBE D

ANALAMANGA ANKAZOBE ANTAKAVANA E

ANALAMANGA ANKAZOBE ANTOTOHAZO D

Annexe n°4 : Les communes accessibles par voie de surface pendant toute l’année

61

ANALAMANGA ANKAZOBE FIHAONANA D

ANALAMANGA ANKAZOBE KIANGARA D

ANALAMANGA ANKAZOBE MAHAVELONA D

ANALAMANGA ANKAZOBE MARONDRY E

ANALAMANGA ANKAZOBE MIANTSO E

ANALAMANGA ANKAZOBE TALATA ANGAVO E

ANALAMANGA ANKAZOBE TSARAMASOANDRO E

ANALAMANGA ANKAZOBE FIADANANA E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ALAKAMISY FENOARIVO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ALATSINAINABAZAHA E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBALAVAO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBAVAHADITOKANA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBOHIDRAPETO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBOHIJANAKA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPAHITROSY E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPANEFY E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPITATAFIKA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDOHARANOFOTSY D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDRANONAHOATRA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDROHIBE E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANOSIZATO ANDREFANA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANKADIMANGA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANKARAOBATO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANTANETIKELY E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO BEMASOANDRO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO BONGATSARA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO FENOARIVO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO FIOMBONANA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO ITAOSY D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO SOALANDY D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO SOAVINA D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO TALATAN'AMBATOFAHAVALO E

ANALAMANGA ATSIMONDRANO TANJOBATO ANDAFIATSIMO D

ANALAMANGA ATSIMONDRANO TSIAFAHY D

ANALAMANGA AVARADRANO ALASORA D

ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANAMBOLA D

ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANGA ROVA D

ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANGAKELY D

ANALAMANGA AVARADRANO ANJEVA GARA D

ANALAMANGA AVARADRANO ANKADIKELY D

ANALAMANGA AVARADRANO ANKADINANDRIANA D

ANALAMANGA AVARADRANO SABOTSY NAMEHANA D

ANALAMANGA AVARADRANO FIEFERANA D

ANALAMANGA AVARADRANO MANANDRINA D

ANALAMANGA AVARADRANO MASINDRAY D

ANALAMANGA AVARADRANO TALATA VOLONONDRY D

ANALAMANGA AVARADRANO VILIHAZO E

ANALAMANGA ANTANANARIVO RENIVOHITRA ANTANANARIVO RENIVOHITRA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA ALAROBIA VATOSOLA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBANITSENA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOLAONA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOMANGA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOMENA E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHIBAO SUD E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHIBARY E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITRANDRIAMANITRA E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITROLOMAHITSY D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITRONY D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITSEHENO D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMPANEVA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANJEPY D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANKAZONDANDY D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANTSAHALALINA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA BETOHO E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA MANJAKANDRINA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA MANTASOA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA MERIKANJAKA E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA MIADANANDRIANA E

62

ANALAMANGA MANJAKANDRINA NANDIHIZANA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA RANOVAO D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA SADABE E

ANALAMANGA MANJAKANDRINA SAMBAINA D

ANALAMANGA MANJAKANDRINA SOAVINANDRIANA E

E : enclaveé D : désenclavée

Source : Région Analamanga, 2015

63

Annex 5 : Liste d’infrastructures de redevabilité de la commune d’Anosizato Andrefana depuis

2008

64

65

66

67

Annexe 6 : Demandes des communes dans la Région Analamanga, année 2015

DISTRICT Date

COMMUNE OBJET Montant (Ar)

Tana IV 11/02/15 Tana IV

Réhabilitation et/ou construction des :

* Terrasse (ciment, produit d'étanchéité)

* Terrain de basket dans l'enceinte du collège (ciments, panneaux)

* Table ping pong (filet)

* Salle de classe (peinture, vitres, fenêtres, portes )

* 350 tables bancs

5 000 000

8 000 000

3 000 000

8 000 000

3 000 000

Tana VI 03/03/15 Tana VI Curage des canaux (L=1,100m) dans le FKT Andranomanalina

ANJOZORO

BE

13/01/15 Ambatomanoina *Rizière >10 000ha inondé

* Route coupée

* Maison d'habitation détruite

13/01/15 Amboasary

Nord

*Bureau et maison d'habiltation du Gendarmerie détruits

* Chalet du CSB II

*2 salles de classe du CEG

*Lycée Saint Gérard

*Des maisons d'habitation détruites

23 tôles à

3m

40 tôles

60 tôles

30 tôles

27/01/15 Tsarasaotra Entretien et réparation d'ugence du pont en béton armé de 14ml sur

la route reliant le chef-lieu de la CR Tsarasaotra et les FKT

Antetezana, Antanetibe, Ambasikahitra et Vodivato 78 510 432

02/02/15 Ambongamarina Réhabilitation de la piste à Andilanikarana reliant le Chef-lieu du

District et la Commune Rurale d'Ambongamarina

02/02/15 Amparatanjona

* Réhabilitation des 3 ponts et digue( L= 200ml)

* Réhabilitation d'une école à Maromby

* Réparation de la toiture du CEG Communautaire à Besorindrana

* Rizière >70 ha inondé

* Réhabilitation des pistes dans la Commune

12/02/15 Ambohibary

Vohilena

* Travaux de réhabilitation du Ponts à Ambatovikinina dans le

FKT Ankazongoaika

28 madriers

5kg Ponit

100

Travaux de réhabilitation du Pont à Ambohimanarina dans le FKt

Ankazongoaika

24m de Fer

12

250Kg

Ciment

10Kg Point

100

* Travaux de réhabilitation du CEG Ambohidrivotra dans le FKT

Ambohidrivotra

ciment pour

le dallage

(15mx5m)

Table banc

10-15

12/02/15 Ambohibary

Vohilena

* Travaux de réhabilitation de l'Ecole communautaire Amboaroy

dans le FKt Miadana

ciment pour

le dallage

(12mx4m)

Table banc

20-25

18/03/15 Anjozorobe ville Demande de financement pour l'entretien de la route au chef lieu de

la Commune par le système HIMO

TANA

NORD

08/01/15 Alasora

Curage des canaux d'irrigation et drainage (HIMO) : L= 5Km et 3

m de large dans les 3 FKT (Sud Ambohipo, Ankadindratombo, Est

Mahazoarivo)

7 500 000

12/01/15 Ambohimangak

ely Drainage de la digue d'Ampasimbe (L= 65m) 10 528 000

68

17/03/15

Ambohimalaza Réparation du bureau du Chef d'Arrondissement d'Ambohimalaza

*Plancher et

madrier

*peintures

extérieures

*ordinateur

Talata

Volonondry

Réparation du bureau du Chef d'Arrondissement de Talata

Volonondry

* 24 tôles à

3m

* 9 madriers

à 4m

ANKAZOBE

27/11/14 Fiadanana et

Talatan'Angavo Réhabilitation de deux (02) ponts en BA à Antseva et Ambivy

reliant les Communes Rurales de Fiadanana et Talatan'Angavo

Mahitsy

Construction de mur de soutenement à Mahitsy relatif au projet de

construction de la station de collecte, de triage, de calibrage, de

conditionnement et de stockage des produits de cultures

maraîchères

12/12/14 Ankazobe (FKT

Ankazobe III) Construction du bureau FKT Ankazobe III

14 358

265,09

13/02/15 Tsaramasoandro

Travaux d'entretien de la route reliant la RN4 dans la Commune

Rurale de Tsaramasoandro (L= 15 Km) par le système HIMO 5 295 000

11/02/15 Ambohitromby

Réhabilitation de la piste reliant Ambohidambinana-Ambohitromby

(L=4 Km) en pavé et caniveau

20/02/15 Ankazobe I, II,

III

Réhabilitation des routes à Ampatsakana, Avarabohitra et

Morafeno

ANDRAMA

SINA

06/01/15 Sabotsy

Ambohitromby Construction d'un pont à Ankaravola - Ambohitromby

18/02/15 Tankafatra

Electrification rurale de la Commune Rurale Tankafatra( any @

DDR ny dossier) 545 431

201,80

Travaux de réparation du pont de Iharamalaza reliant les FKT de

Morarano Soafiraisana et Kelilalina dans la Commune Rurale de

Tankafatra (L= 5ml)

40 832

315,04

Ambohidratrim

o 05/02/15

Ambohidratrimo

Construction du bâtiment de la caserne de la ZN Ambohidatrimo

(16mx8m) 33 343 277

TANA SUD

Anosizato Ouest

Construction de deux salles de classe de l'EPP Anosizato

Andrefana

16/03/15

Itaosy

Curage des canaux entre Avarabohitra et Andranonahoatra

(L=2Km)

Source : Direction pour le Développement Régional Analamanga.

Annexe 7 : Dépenses de réhabilitation et entretien par rapport aux normes

69

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION............................................................................................................ I

1. Localisation et choix du sujet ..................................................................................... 1

2. Démarche de recherche déductive ............................................................................. 4

Première partie. L’INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET SES

CONSEQUENCES DANS LES SIX COMMUNES CONCERNEES ....................... 7

Chapitre I. LA ROUTE, UN CONCEPT CLE EN GEOGRAPHIE ......................... 8

1. Définition ................................................................................................................. 8

1.1Route : support de la mobilité des personnes et des marchandises......................... 8

1.2Route rurale : un lien entre deux zones interdépendantes ......................................... 9

1.3Réseau routier : un modeleur d’espace ................................................................... 10

2. Trois concepts à considérer .................................................................................. 10

2.1 Traçage : un problème complexe ........................................................................... 10

2.1.1Problème de localisation ............................................................................... 10

2.1.2 Problème de distance ................................................................................... 11

2.2Densité routière mal répartie .................................................................................. 11

2.2.1 Niveau local .................................................................................................. 11

2.2.2 Niveau régional ............................................................................................. 13

2.3Route : un pilier pour le développement ................................................................. 14

Chapitre II. LA DEGRADATION PERMANENTE DE LA RIP 1 ET SES LOURDES

CONSEQUENCES GEOGRAPHIQUES ................................................................... 16

1. L’importance de la RIP 1 pour les communes concernées ............................... 16

1-1. Une zone de production : dépendante de la RIP 1 .............................................. 16

1-1-1.L’importante capacité de production des communes .................................... 17

1-1-2.La RIP 1 : une route fortement fréquentée .................................................... 18

1-2. La RIP 1 : indispensable à la vie quotidienne de la population .......................... 20

2. Les manifestations de la dégradation de la RIP 1 .............................................. 20

2-1. Des coupures fréquentes sur la RIP 1 ................................................................... 20

2-2. Une dégradation très avancée du Nord au Sud ..................................................... 22

2-3 L’enclavement périodique d’Ampahitrosy et d’Antanetikely ............................... 25

70

Deuxième partie. L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE

REHABILITATION ..................................................................................................... 27

Chapitre III.L’INACTION DE L’ETAT ET DE LA REGION ANALAMANGA 28

1. Etat : dépendant des bailleurs de fonds internationaux .................................... 28

1.1Investissement public dépendant des financements extérieurs ............................... 28

1.2 RIP : exclues de la subvention de l’Etat ................................................................ 30

1.2.1Faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure routière.......................... 30

1.2.2FER : un système défaillant ............................................................................. 31

2. Région : insuffisance du budget alloué aux RIP ................................................ 32

2.1Faible investissement dans le secteur routier .......................................................... 33

2.2 Une Région irredevable envers les communes ...................................................... 33

Chapitre IV. L’IRRESPONSABILITE ET MANQUE DE MOYENS DES COMMUNES

POUR REHABILITER LA ROUTE .......................................................................... 35

1. Mésentente entre les communes concernées ....................................................... 35

1.1 Divergence de point de vue des Maires ................................................................. 35

1.2 Stratégie des communes ......................................................................................... 37

2. Incapacité de mobiliser les ressources ................................................................. 38

2.1 La RIP 1 : génératrice de ristourne ........................................................................ 38

2.2 Les communes irredevables envers leurs résidents ............................................... 39

2.3 Les spécificités d’Anosizato Andrefana et de Soavina .......................................... 40

CONCLUSION ......................................................................................................... 43

BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................... 44

LISTE DES ANNEXES…………................................................................................51

TABLE DES MATIERES......................................................................................... 70