DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE 0AM. Lehrheft Nr. 126

DO

PP

EL

KU

PP

LU

NG

SG

ET

RIE

BE

0A

M.

L

eh

rhe

ft N

r. 1

26

Hinweis: Die genauen Anweisungen für die

Prüfung, Einstellung und Reparatur finden Sie in

der Anwendung ELSA.

D126-01

Das Doppelkupplungsgetriebe OAM basiert auf der DSG-(Direkt SchaltGetriebe)Technologie. Diese Getriebeart vereint den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Schaltdynamik eines manuellen Schaltgetriebes.

Bei der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes 0AM standen eine deutliche Verringerung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoffemissionen im Vordergrund. Diese Ziele wurden erreicht durch die Entwicklung einer eigenen Software für jedes Fahrzeug, eine besondere Auslegung der Doppelkupplung sowie einen hervorragenden mechanischen Wirkungsgrad.

Die wichtigsten Neuheiten, die dieses Getriebe im Vergleich zu anderen DSG-Getrieben aufweist, sind der Aufbau der Doppelkupplung sowie des Ölkreislaufs. Die Doppelkupplung verfügt über zwei Kupplungsscheiben, die trocken laufen. Die Schmierung der mechanischen Komponenten erfolgt unabhängig vom Ölkreislauf für die Betätigung der Kupplungen sowie der Mechanik für die Gangwahl.

Von der mechanischen Konzeption her entspricht dieses Getriebe zwei parallel geschalteten Teilgetrieben, die jeweils über eine Kupplung verfügen, die das Motordrehmoment auf eine Antriebswelle und von dort auf die Abtriebswellen übertragen. Durch diese Funktionsweise können gleichzeitig zwei Gänge eingelegt sein, wobei der Übergang von einem Gang zum anderen durch die Öffnung der einen Kupplung und das Schließen der anderen Kupplung erfolgt. Deshalb erfolgen die Gangwechsel bei diesem Getriebe schnell und komfortabel.

SEAT bringt mit diesem Konzept ein Getriebe auf den Markt, das den Ansprüchen der unterschiedlichsten Fahrertypen gerecht wird.

3

INHALT

Hydraulik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Aktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Wartung und Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Funktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Eigendiagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

CAN-Bus-Vernetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Antriebswellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Doppelkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Motoranbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Allgemeiner Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Kraftfluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Schaltung der Gänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Parksperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Abtriebswellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4

ALLGEMEINES

Doppelkupplung

Mechatronik

Getriebegehäuse

Kupplungsgehäuse

Mechatronik

Das Doppelkupplungsgetriebe 0AM ist das zweite Getriebe mit DSG-Technologie, das bei SEAT zum Einsatz kommt.

Das Doppelkupplungsgetriebe 0AM wird mit Motoren kombiniert, deren maximales Drehmoment bis zu 250 Nm beträgt und die quer eingebaut sind.

Die grundlegenden Merkmale dieses Getriebes sind:

- trockene Doppelkupplung- sieben Gänge vorwärts und ein

Rückwärtsgang- Die hydraulischen und elektronischen

Komponenten sind in einer Mechatronik genannten Einheit zusammengefasst

- Verwendung von zwei unterschiedlichen Ölsorten

- Verwendung einer elektrischen Hydraulikpumpe

- Gewicht: ca. 70 kg.Auf dem Getriebegehäuse kann folgende

Information abgelesen werden:- die Kennbuchstaben- das Herstellungsdatum- den Werksschlüssel- die Seriennummer- die Uhrzeit der Herstellung.

5

D126-02

Bedienungseinheit im Lenkrad E221Schalter für tiptronic im Lenkrad E438 und E439

Bordnetzsteuergerät J519

Motorsteuergerät Jxxx

Steuergerät der Mechatronik des Doppel-kupplungsgetriebes J743

Steuergerät für Wählhebelsensorik J587

Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285

Steuergerät für ABS J104

Diagnose-Interface für Datenbus J533

Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527



Das Doppelkupplungsgetriebe 0AM wird in verschiedenen Modellen der SEAT-Palette angeboten. Dazu gehören der Ibiza ’08, Altea, Toledo, León und Altea XL.

In allen Fahrzeugen ist die Funktionsweise des Getriebes identisch. Unterschiedlich ist hingegen

der Weg der elektrischen Signale zur Mechatronik. Im Ibiza ’08 beinhaltet das Bordnetzsteuergerät das Diagnose-Interface für Datenbus, während im Altea, Toledo, León und Altea XL das Bordnetzsteuergerät und das Diagnose-Interface für Datenbus zwei getrennte Einheiten sind.

6

ALLGEMEINER AUFBAU

Antriebswellen

Doppelkupplung

Getriebegehäuse

7

Funktionell besteht das Doppelkupplungsgetriebe 0AM aus drei Komponentengruppen: mechanische, elektrische und hydraulische Komponenten.

Die mechanischen Komponenten haben zwei Funktionen: Übertragung des Motordrehmoments in das Getriebe (Doppelkupplung) sowie Herstellung der benötigten Untersetzung für die Erhöhung des Drehmoments an den Rädern (Abtriebs-wellen, Achsantrieb, Differenzial etc).

Die elektrischen Komponenten übernehmen die Funktion der Steuerung der Stellung der jeweiligen Kupplung, der Bestimmung des Zeitpunkts für den Gangwechsel sowie des einzulegenden Ganges. Das Steuergerät der Mechatronik des Doppelkupplungsgetriebes J743 ist das zentrale elektrische Bauteil des Doppelkupplungsgetriebes 0AM und befindet sich in der Mechatronik-Einheit.

Die hydraulischen Komponenten erzeugen den benötigten Öldruck für die Betätigung der Kupplungen und das Schalten bzw. Trennen des Gangs, wenn das Steuergerät der Mechatronik J743 den Befehl dazu gibt. Die hydraulischen Komponenten sind Bestandteil der Mechatronik.

Mechatronik

Getriebegehäuse

D126-03

8

ALLGEMEINER AUFBAU

Die mechanischen Komponenten des Getriebes 0AM sind so angeordnet, als handelte es sich um zwei voneinander unabhängige Teilgetriebe.

Das Teilgetriebe 1 besteht aus:- der Kupplung K1- der Antriebswelle 1- den Gängen 1 und 3 der Abtriebswelle 1- den Gängen 5 und 7 der Abtriebswelle 2.Das Teilgetriebe 2 besteht aus:- der Kupplung K2- der Antriebswelle 2- den Gängen 2 und 4 der Abtriebswelle 1- dem 6. Gang der Abtriebswelle 2- dem Rückwärtsgang der Abtriebswe

Antriebswelle 1Antriebswelle 2

Abtriebswelle 1

Abtriebswelle 2

Abtriebswelle 3

Differenzial

Parksperrenrad

Kupplung K1

Kupplung K2

D126-04

3ª 4ª 2ª

7ª 6ª

1ª

5ª R1/R2

R

WELLE ZAHNRÄDER

Antriebswelle 1 1., 3., 5. und 7.

Antriebswelle 2 2., 4., 6. und R

Abtriebswelle 1 1., 2., 3. und 4.

Abtriebswelle 2 5., 6., 7. und R1/R2

Abtriebswelle 3 R

Auf den Wellen befinden sich die Zahnräder der folgenden Gänge:

9

MOTORANBINDUNG

Die Doppelkupplung ist mit dem Getriebe verbunden. Über die Doppelkupplung gelangt das Motordrehmoment in das Getriebe.

Das Schwungrad, das an die Kurbelwelle angeschraubt ist, verfügt über eine Innenverzahnung, die in die Außenverzahnung

des Trägerrings der Doppelkupplung eingreift. Der Trägerring leitet das Motordrehmoment über die Treibscheibe in das Innere der Doppelkupplung und von dort zur Kupplung K1 oder zur Kupplung K2.

D126-05

AußenverzahnungInnenverzahnung

Massenschwungrad

Doppelkupplung

Trägerring

Antriebswellen

10

DOPPELKUPPLUNG

Kupplungsscheibe K1

Kupplungsscheibe K2

Einrückhebel K1

Einrückhebel K2

Trägerring

Außenverzahnung

Einrücklager K1Einrücklager K2

Druckplatte 1

Druckplatte 2

Treibscheibe

D126-06

Die Doppelkupplung setzt sich aus zwei Kupplungen zusammen: K1 und K2. Die Kupplung K1 überträgt das Drehmoment auf die Antriebswelle 1 und die Kupplung K2 auf die Antriebswelle 2.

Im Ruhezustand sind beide Kupplungen geöffnet und übertragen kein Drehmoment in das Innere des Getriebes.

Die Doppelkupplung besteht aus:- einem Trägerring- einer Treibscheibe- zwei Druckplatten- zwei Trockenkupplungsscheiben,

Kupplungsscheibe K1 und Kupplungsscheibe K2- zwei Einrücklagern- zwei Einrückhebeln für die Betätigung der

Kupplung.Der Drehmomentfluss vom Schwungrad bis zu

den Antriebswellen verläuft folgendermaßen:- Das Drehmoment tritt über die

Außenverzahnung der Treibscheibe ein

- Die Treibscheibe dreht sich mit dem Trägerring, da beide miteinander vernietet sind

- Ist keine der Kupplungen betätigt, so überträgt die Doppelkupplung kein Drehmoment in das Innere des Getriebes.

- Wird der Einrückhebel der Kupplung K1 betätigt, so bewegt sich die Druckplatte K1. Dadurch kommt die Kupplungsscheibe K1 mit der Treibscheibe in Kontakt und es wird ein Drehmoment auf die Antriebswelle 1 übertragen.

- Wird der Einrückhebel K2 betätigt, so bewegt sich die Druckplatte K2. Dadurch tritt die Kupplungsscheibe K2 in Kontakt mit der Treibscheibe und es wird ein Drehmoment auf die Antriebswelle 2 übertragen.

11

Kupplungsscheibe K1

Kupplungsscheibe K2

Treibscheibe

Einrückhebel K1

Einrückhebel K2

Trägerring

Einrücklager K1

Einrücklager K2

Angriffsbereich des Kupplungsstellers K1


Schwungrad

Druckplatte 1

D126-07

Außenverzahnung

Druckplatte 2

Das Schließen der Kupplung funktioniert ähnlich wie bei einer herkömmlichen Trockenkupplung. Da das Getriebe 0AM jedoch über zwei Kupplungen verfügt, ist der Aufbau gegenüber einer herkömmlichen Kupplung unterschiedlich.

Eine wichtige Besonderheit beim Doppelkupplungsgetriebe 0AM besteht darin, dass von Einrückhebeln und Einrücklagern gesprochen werden muss. Grund dafür ist die Tatsache, dass die Kupplungsscheiben im Ruhezustand geöffnet sind und nur geschlossen werden, wenn einer der Einrückhebel betätigt wird

und Drehmoment auf das Getriebe übertragen wird.

Während der Drehmomentübertragung ist le-diglich eine der Kupplungsscheiben geschlossen.

Ist die Kupplung K1 betätigt (geschlossen), wird Drehmoment auf die Antriebswelle 1 übertragen, sodass das Drehmoment zu den Gängen 1, 3, 5 und 7 gelangt.

Wird die Kupplung K2 betätigt (geschlossen), so wird das Drehmoment auf die Antriebswelle 2 übertragen und damit auf die Gangräder für den 2., 4., 6. und den Rückwärtsgang.

12

KUPPLUNG K1Ein in der Mechatronik untergebrachter

hydraulischer Kupplungssteller betätigt den Einrückhebel K1. Der Hebel wirkt auf das Einrücklager K1. Das Einrücklager wiederum drückt auf die Tellerfeder K1, um damit die Druckplatte 1 zu bewegen. Die Druckplatte 1 drückt auf die Kupplungsscheibe 1 und drückt diese dadurch gegen die Treibscheibe, sodass sich beide zusammen als eine Einheit drehen. Ab diesem Moment ist die Kupplung K1 geschlossen und es erfolgt die Drehmomentübertragung auf die Antriebswelle 1.

Verringert der Einrückhebel K1 den auf das Einrücklager ausgeübten Druck, führt die Vorspannung der Tellerfeder dazu, dass sich die Druckplatte 1 zurückbewegt und die Kupplung damit geöffnet wird.

DOPPELKUPPLUNG

Einrückhebel K1


KUPPLUNG K1 UNBETÄTIGT

13

Kupplungsscheibe K1

Trägerring

Antriebswelle 1

Druckplatte 1

Tellerfeder K1

D126-08

Einrücklager

Treibscheibe

KUPPLUNG K1 BETÄTIGT

14

DOPPELKUPPLUNG

KUPPLUNG K2Ein zusätzlich zu dem Kupplungssteller für die

Kupplung K1 ebenfalls in der Mechatronik untergebrachter hydraulischer Kupplungssteller betätigt den Einrückhebel K2. Der Hebel wirkt auf das Einrücklager K2. Das Einrücklager wiederum drückt auf die Tellerfeder K2, um die Druckplatte 2 zu bewegen. Die Druckplatte 2 drückt die Kupplungsscheibe 2 gegen die Treibscheibe, sodass sich beide zusammen drehen. In diesem Moment gilt die Kupplung K2 als geschlossen und es erfolgt eine Drehmomentübertragung auf die Antriebswelle 2.

Verringert der Einrückhebel K2 den auf das Einrücklager ausgeübten Druck, so zieht sich die Druckplatte 2 durch die Wirkung der Tellerfeder zurück, sodass die Kupplung geöffnet wird.


Einrückhebel K2

KUPPLUNG K2 UNBETÄTIGT

15

Kupplungsscheibe K2

Einrücklager K2

Druckplatte 2

Tellerfeder K2

D126-09

Antriebswelle 2

Treibscheibe

KUPPLUNG K2 BETÄTIGT

16

ANTRIEBSWELLEN

Antriebswelle 1

Antriebswelle 2

Antriebswelle 1

Antriebswelle 2

D126-10

Antriebswelle 1

Antriebswelle 2

Kugellager

NadellagerNadellager

D126-11

Sicherheitsring

Sicherheitsring

Kugellager

Die Antriebswellen sind konzentrisch aufgebaut. Die Antriebswelle 2 ist vollständig hohlgebohrt. Die Antriebswelle 1 verläuft durch die Antriebswelle 2.

Die Antriebswelleneinheit ist in den Gehäusen über zwei Kugellager gelagert. Das Lager für die Lagerung im Getriebegehäuse befindet sich auf der Antriebswelle 1 und das Lager für die Lagerung im Kupplungsgehäuse auf der Antriebswelle 2.

Über zwei Sicherheitsringe wird die Position der Antriebswellen im Getriebegehäuse gehalten. Ein Sicherheitsring befindet sich auf der Antriebswelle 1 neben dem Kugellager im Getriebegehäuse und ein weiterer Sicherheitsring befindet sich auf der Antriebswelle 2 neben dem Kugellager im Kupplungsgehäuse.

Zwischen beiden Antriebswellen befinden sich drei Nadellager.

17

ANTRIEBSWELLE 2 Auf der Antriebswelle 2 fest verbunden

befinden sich die Zahnräder für den 2., 4., 6. und Rückwärtsgang. Beide Zahnräder werden für jeweils 2 Gänge benutzt, die paarweise zusammengefasst sind. Dabei bilden der 4. und 6. Gang ein Paar sowie der 2. und der Rückwärtsgang ein Paar.

Abgesehen von den Gangrädern befindet sich auf der Antriebswelle ein Impulsgeberrad für den

Geber 2 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G612. Das von diesem Sensor erzeugte Signal dient dem Steuergerät der Mechatronik des Doppelkupplungsgetriebes J743 für die Erkennung der Drehzahl der Antriebswelle 2.

Außerdem befindet sich auf dieser Welle die Steckverzahnung für die Verbindung mit der Kupplungsscheibe K2.

ANTRIEBSWELLE 1Auf der Antriebswelle 1 befinden sich 4

Zahnräder. Diese Zahnräder werden für den 1., 3., 5. und 7. Gang benutzt.

Abgesehen von den Gangrädern befindet sich auf der Welle auch ein Impulsrad für den Geber 1 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632. Das von diesem Geber erzeugte Signal wird vom Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 zur Erkennung der Drehzahl der Antriebswelle 1 benutzt.

Auf der Antriebswelle selbst befinden sich folgende Elemente:

- eine Steckverzahnung für die Verbindung mit der Kupplungsscheibe K1

- eine Bohrung für die Schmierung der Lager zwischen beiden Antriebswellen.

Die Gangräder und das Impulsgeberrad sind aufgesteckt. Ein Sicherheitsring verhindert, dass diese Elemente aus ihrer Position bewegt werden.

1ª marcha

5. Gang

Impulsgeberrad

7. Gang Steckverzahnung D126-12

Sicherheitsring Bohrung

3. Gang

4. und 6. Gang

2. und Rückwärtsgang

ImpulsgeberradSteckverzahnung

D126-13

18

ABTRIEBSWELLEN

Kegelrollenlager

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

Kegelrollenlager

Synchronisierung 1./3. Gang

Synchronisierung 2./4.

Antriebszahnrad

Nadellager

D126-14

Nadellager

ABTRIEBSWELLE 1Die Abtriebswelle 1 ist auf zwei

Kegelrollenlagern gelagert, von denen sich eines im Kupplungsgehäuse und ein weiteres im Getriebegehäuse befindet.

Auf der Abtriebswelle 1 befinden sich vier Losräder (1., 2., 3. und 4. Gang) und zwei Synchronisierungen (Synchronisierung 1./3. und Synchronisierung 2./4. Gang).

Die Losräder drehen sich auf Nadellagern auf der Welle. Alle Gänge sind synchronisiert. Der 1., 2. und 3. Gang verfügen über eine Dreifachsynchronisierung und der 4. Gang über eine Doppelsynchronisierung.

Die drei Abtriebswellen greifen über ein Antriebszahnrad auf jeder Welle in den Achsantrieb ein.

19

ABTRIEBSWELLE 2Die Abtriebswelle 2 ist auf zwei

Kegelrollenlagern gelagert, von denen sich eines im Kupplungsgehäuse und eines im Getriebegehäuse befindet.

Auf der Abtriebswelle 2 befinden sich vier Losräder und zwei Synchronisierungen.

Die Losräder drehen frei auf der Welle und sind auf Nadellagern gelagert. Drei Zahnräder sind für den 5., 6. und 7. Gang und ein viertes ist als Doppelzahnrad ausgeführt (R1 und R2), das die Abtriebswelle 2 mit der Abtriebswelle 3 für den

Rückwärtsgang verbindet. Diese Losräder, R1 und R2, sind getrennt gearbeitet, bilden jedoch eine fest verbundene Einheit.

Die Synchronisierungen sind für den 5./7. Gang und für den 6./R1- und R2-Gang.

Alle Gänge sind synchronisiert. Der 5., 6. und 7. Gang verfügen über eine Zweifachsynchronisierung und das Doppelzahnrad R1 und R2 über eine Einfachsynchronisierung.

5. Gang

6. Gang

7. Gang

R 1

Synchronisierung 5./7. GangAntriebszahnrad

Nadellager

R 2

Synchronisierung 6./R-

Kegelrollenlager

KegelrollenlagerD126-15

Nadellager

20

ABTRIEBSWELLEN

ABTRIEBSWELLE 3Die Abtriebswelle 3 ist die Umkehrwelle. Sie

kehrt die Drehrichtung für den Rückwärtsgang um. Die Welle wird vom Zahnrad R2 der Abtriebswelle 2 angetrieben.

Die Abtriebswelle 3 ist auf zwei Kegelrollenlagern gelagert, von denen sich eines im Kupplungsgehäuse und eines im Getriebegehäuse befindet.

Auf der Abtriebswelle 3 befindet sich das bewegliche Rücklaufrad, die Synchronisierung für den Rückwärtsgang und das Parksperrenrad.

Das Losrad dreht sich über ein Nadellager auf der Welle und verfügt über eine Einfachsynchronisierung.

Der Rückwärtsgang wird durch die Bewegung der Schiebemuffe 6. Gang/R1 und R2 der Abtriebswelle 2 sowie der Schiebemuffe R der Abtriebswelle 3 geschaltet.

Nadellager

Synchronisierung R Antriebszahnrad

R

Kegelrollenlager

Kegelrollenlager

ParksperrenradD126-16

21

SCHALTUNG DER GÄNGE

Schaltgabel 1./3.

Schaltgabel 5./7.

Schaltgabel 2./4.

Schaltgabel 6./R

Kugelbuchse

D126-17

Buchse

Buchse

Magnet

Rastbuchse

SCHALTGABELNIm Getriebegehäuse befinden sich die 4

Schaltgabeln für die Betätigung der Synchronkörper. Die Schaltgabeln werden von hydraulischen Gangstellern bewegt, die in der Mechatronik untergebracht sind.

Die Schaltgabeln bewegen sich leichtgängig, da sie an ihren äußeren Enden in Buchsen gelagert sind. Diese Buchsen bewegen sich in Kanälen, die in das Getriebegehäuse eingearbeitet sind. Die Schaltgabel für 6./R-Gang verfügt an ihren Enden über Kugelbuchsen anstelle der normalen Buchsen der anderen Schaltgabeln. Dieser Umstand ist auf ihre Größe

zurückzuführen, da die Schaltgabel für 6./R-Gang zwei Synchronkörper bewegt: den Synchronkörper für 6./R1 und R2 der Abtriebswelle 2 und den Synchronkörper R der Abtriebswelle 3.

Alle Schaltgabeln verfügen über einen Magneten, der jeweils einen Geber erregt. Das von diesen Gebern erzeugte Signal wird vom Mechatro-nik-Steuergerät für Doppelkupplungsgetriebe J743 für die Erkennung der Stellung der jeweiligen Schaltgabel verwendet.

Über Rastbuchsen im Gehäuse werden die Schaltgabeln zurückgehalten.

22

PARKSPERRE

Das Getriebe 0AM verfügt über ein Parksperrensystem. Dieses System verhindert ein unbeabsichtigtes Bewegen des Fahrzeugs bei unbetätigter Parkbremse.

Bei der Parksperre handelt es sich um ein me-chanisches System. Der Wählhebel ist mit einem Seilzug verbunden, der mit seinem anderen Ende am Parksperrensystem befestigt ist. Wird der Wählhebel in Stellung „P“ gebracht, so blockiert das Parksperrensystem die Abtriebswelle 3. Die so arretierte Welle verhindert die Bewegung des Fahrzeugs, da sie in den Achsantrieb eingreift.

Das Parksperrensystem besteht aus:- einem Zahnrad, das fest mit der Abtriebswelle

3 verbunden ist

- einer Sperrklinke, die über den Rückhaltezahn das Parksperrenrad blockiert

- einer Rückstellfeder, die die Sperrklinke in ihrer Ausgangsposition zurückbringt

- einem Betätigungsbolzen, der die Sperrklinke bewegt

- einer Vorspannfeder, die den Betätigungsbolzen spannt

- einer Rastierfeder, mit der die Einrastpositionen absichert werden

- einem Niederhalter, der sicherstellt, dass der Bolzen die Sperrklinke nach unten drückt

- einer Anschlusskugel, welche die Bewegung des Seilzugs aufnimmt und diese an die Parksperre weitergibt.

Rückstellfeder

Sperrklinke

Rückhaltezahn

Vorspannfeder

Rastierfeder

Anschlusskugel für Parksperrenseilzug

ParksperrenradD126-18

Betätigungsbolzen

Niederhalter

Abtriebswelle 3

23

D126-19

Sperrklinke

D126-20

Rückstellfeder

Sperrklinke

Vorspannfeder

Betätigungsbolzen

PARKSPERRE UNBETÄTIGTBei unbetätigter Parksperre übt der

Betätigungsbolzen keinen Druck auf die Sperrklinke aus. In diesem Zustand drückt die Rückstellfeder auf die Sperrklinke, damit diese nicht in das Parksperrenrad eingreift.

PARKSPERRE BETÄTIGTWird der Wählhebel in Position „P“ gebracht,

so bewegt der Seilzug die Anschlusskugel, die wiederum den Betätigungsbolzen bewegt. Der Betätigungsbolzen bewegt die Sperrklinke, wobei der Zahn der Sperrklinke in eine Zahnlücke des Parksperrenrads eingreift, sodass das Parksperrenrad damit blockiert wird. Da die Abtriebswelle fest mit dem Parksperrenrad verbunden ist, bleibt auch diese blockiert.

Trifft der Zahn der Sperrklinke auf einen Zahn des Parksperrenrads, so kann der Betätigungsbolzen die Sperrklinke nicht bewegen, sodass das Parksperrensystem gespannt und für die Sperrfunktion vorbereitet bleibt.

Wird das Fahrzeug nun leicht bewegt, dreht sich das Parksperrenrad und der Zahn der Sperrklinke beginnt sich gegenüber den Zähnen des Parksperrenrads zu bewegen. Das das System gespannt ist, verschiebt sich der Betätigungsbolzen und bewegt die Sperrklinke, sodass der Zahn der Sperrklinke in die Zahnlücke des Parksperrenrads eingreift.

In dem Moment, in dem der Zahn der Sperrklinke sich genau in der Zahnlücke des Parksperrenrads befindet, verschiebt sich der Betätigungsbolzen vollständig und drückt dabei die Sperrklinke nach unten. Dadurch wird das Fahrzeug zurückgehalten.

Die verschiedenen Stellungen der Parksperre werden über die Rastierfeder abgesichert.

D126-21

Rückhaltezahn

Betätigungsbolzen

Sperrklinke

24

KRAFTFLUSS

1. GangKupplung K1Antriebswelle 1Abtriebswelle 1Achsantrieb




25

D127-22

RückwärtsgangKupplung K2Antriebswelle 2Abtriebswelle 2Abtriebswelle 3Achsantrieb




26

Mechatronik

D126-23

Mechatronik

Steckverbindung der Mechatronik

HYDRAULIK

MECHATRONIKDie Mechatronik ist eine Einheit, die von außen

am Getriebe angebracht ist und aus einem elektrischen und einem hydraulischen Teil besteht.

Der elektrische Teil besteht aus dem Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 und den Sensoren.

In der Mechatronik laufen die Signale der Sensoren sowie weiterer Steuergeräte zusammen.

Das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 setzt alle Gangwechsel in Gang und steuert diese.

Die benötigten Signale sowie die Spannungsversorgung für die Funktion der Mechatronik gelangen über eine einzige Steckverbindung zu dieser Einheit.

27

Entlüftungsventil

Gehäusedeckel D126-24

D126-25

Kupplungssteller

Gangsteller

Gangsteller

Sensoren

Sensor

Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743

Sensoren

Sensor

Der hydraulische Teil der Mechatronik besteht aus der Hydraulikpumpe, dem Druckspeicher, den Magnetventilen sowie den Gangstellern. Diese Elemente, mit Ausnahme der Gangsteller, befinden sich hinter dem Gehäusedeckel der Mechatronik. Die Gangsteller befinden sich an der Außenseite der Mechatronik.

Der hydraulische Teil der Mechatronik arbeitet mit einem eigenen Hydrauliköl, das vom Ölhaushalt für die Getriebezahnräder getrennt ist. Die Mechatronik verfügt an der Oberseite über ein Entlüftungsventil, für die Entlüftung dieses Hydrauliköls.

Die Kupplungssteller für die Doppelkupplung befinden sich an einer Seite der Mechatronik-Einheit.

An der Rückseite der Mechatronik befinden sich die Gangsteller für die Schaltgabeln, die

Mehrzahl der Sensoren sowie das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743.

28

HYDRAULIK

Druckspeicher

Hydraulikpumpe

Druckbegrenzungsventil

Ventil 1 im Teilgetriebe 1Gangstellerventil 1./3.


Ventil 3 im Teilgetriebe 1 Kupplungsventil K1

Ventil 4 im Teilgetriebe 1


Ventil 2 im Teilgetriebe 2Gangstellerventil 6./R

Ventil 3 im Teilgetriebe 2Kupplungsventil K2


Kupplungssteller K1 und K2

D126-26

Der hydraulische Teil der Mechatronik erzeugt, verteilt und regelt den benötigten Öldruck für die Betätigung der Kupplungen und das Zu- bzw. Abschalten der Gänge.

Die Druckerzeugung erfolgt über:- die Hydraulikpumpe- das Druckbegrenzungsventil- den Öldruckgeber G270- den Druckspeicher- das Bypass-Ventil.Die Verteilung und Regelung des Öldrucks wird

von acht elektrisch betätigten Ventilen übernommen. Diese Ventile sind aufgeteilt nach Teilgetriebe 1 und Teilgetriebe 2.

Die Komponenten des Teilgetriebes 1 sind:- Ventil 4 im Teilgetriebe 1, gesteuert von N436- Ventil 1 im Teilgetriebe 1 für Gangsteller 1./3.,

gesteuert von N433

- Ventil 2 im Teilgetriebe 1 für Gangsteller 5./7., gesteuert von N434

- Ventil 3 im Teilgetriebe 1 für Kupplungssteller K1, gesteuert von N435.

Die Komponenten des Teilgetriebes 2 sind:- Ventil 4 im Teilgetriebe 2, gesteuert von N440- Ventil 1 im Teilgetriebe 2 für Gangsteller 2./4.,

gesteuert von N437- Ventil 2 im Teilgetriebe 2 für Gangsteller 6./R,

gesteuert von N438- Ventil 3 im Teilgetriebe 2 für Kupplungssteller

K2, gesteuert von N439.In den Ölkreisläufen der Kupplungssteller

befinden sich Sicherheitsventile zum Öffnen der Kupplungen bei einem Fehler.

29

Druckspeicher

Hydraulikpumpe

Motor für Hydraulikpumpe V401

Druckbegrenzungs-ventil

Kupplungssteller K1 Kupplungssteller K2

Gangsteller1./3. Gang

Gangsteller 5./7.

Gangsteller2./4. Gang

Gangsteller 6./R

Ventil 2 im Teilgetriebe 1für Gangsteller 5./7.


Ventil 2 im Teilgetriebe 2für Gangsteller 6./R

Ventil 3 im Teilgetriebe 2für Kupplungssteller K2

Bypass-Ventil

Öldruckgeber G270

Rückschlagventil


Ventil 3 im Teilgetriebe 1für Kupplungssteller K1

Ventil 1 im Teilgetriebe 1 fürGangsteller 1./3.

Ventil 1 im Teilgetriebe 2für Gangsteller 2./4.

1. Gang3. Gang 4. Gang2. Gang

5. Gang7. Gang 6. GangR

D126-27

Filter

30

HYDRAULIK

HYDRAULIKPUMPEDie Hydraulikpumpe befindet sich in der

Mechatronik-Einheit. Die Pumpe arbeitet nach dem Prinzip einer Zahnradpumpe. Der elektrische Motor V401 betätigt die Pumpe. Die Pumpe erzeugt den im Ölkreislauf benötigten Druck.

Dabei kann sie einen maximalen Druck von 75 bar erzeugen.

Die Pumpe saugt das Hydrauliköl an und fördert es zum Druckspeicher und zu den Ventilen.

Hydraulikpumpe

D126-28


Saugseite

Druckseite

Antriebsrad

Gehäuse

Druckspeicher

D126-29

DRUCKSPEICHERDer Druckspeicher befindet sich in der

Mechatronik-Einheit. Er hat ein Volumen von 0,2 l.Im Druckspeicher wird ein Teil des von der

Hydraulikpumpe geförderten Öls gespeichert und den Magnetventilen zur Verfügung gestellt, wenn die Hydraulikpumpe nicht in Betrieb ist. Auf diese Weise muss die Hydraulikpumpe nicht permanent in Betrieb sein.

31

Ventil 4 im Teilgetriebe 1, N436

D126-30








VENTILEIn der Mechatronik befinden sich folgende

Ventile:- 2 Ventile für die Teilgetriebe- 2 Ventile für die Kupplungssteller- 4 Ventile für die Gangsteller.

TEILGETRIEBEDie Teilgetriebe-Druckregelventile werden von

den Ventilen N436 für das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 bzw. N440 für das Ventil im Teilgetriebe 2 gesteuert.

Es handelt sich hierbei um Druckminderventile.

KUPPLUNGSSTELLER-VENTILEDie Kupplungssteller-Ventile werden gesteuert

über:- das Ventil N435 für das Ventil 3 im

Teilgetriebe 1, das den Kupplungssteller K1 steuert

- das Ventil N439 für das Ventil 3 im Teilgetriebe 2, das den Kupplungssteller K2 steuert.

Hierbei handelt es sich um Druckregelventile.

GANGSTELLER-VENTILEDie Ventile für die Gangsteller werden

gesteuert von:- dem Ventil N433 für das Ventil 1 im

Teilgetriebe 1, das den Gangsteller 1./3. steuert- dem Ventil N434 für das Ventil 2 im



Teilgetriebe 2, das den Gangsteller 6./R steuert.Hierbei handelt es sich um Druckregelventile.

32

HYDRAULIK

Kupplungssteller K1

Kupplungssteller K2

D126-31

KupplungsstellerZylinder

Kupplungssteller-kolben

Kupplungssteller K1

Kupplungssteller K2

Kolbenstange

Dauermagnet

Einrückhebel K1

Einrückhebel K2

Schutzbalg

Manschette

D126-32

KUPPLUNGSSTELLERDie Mechatronik verfügt über zwei

hydraulische Stellelemente für die Betätigung der Einrückhebel. Jeder Kupplungssteller wirkt dabei nur auf einen Einrückhebel ein. Die Kupplungssteller bestehen aus:

- einem Zylinder, über den der Kolben bewegt wird

- einem Kolben, der die Kolbenstange, die Manschette und den Dauermagneten aufnimmt

- einem Dauermagneten, dessen Stellung vom Kupplungsweg-Geber erkannt wird

- einer Manschette, für die Verhinderung eines Ölverlusts

- einer Kolbenstange, die den Einrückhebel bewegt

- einem Schutzbalg, für den Schutz des Kupplungsstellers vor eindringendem Schmutz.

Bei Befüllung des Zylinders mit Hydrauliköl bewegt die Kolbenstange den Einrückhebel.

33

GANGSTELLERDie Mechatronik verfügt über vier hydraulische

Stellelemente für die Bewegung der vier Schaltgabeln. Jeder Gangsteller bewegt dabei eine Schaltgabel.

Die Gangstellerkolben verfügen dabei über eine Einkerbung, in der sich die Schaltgabeln abstützen.

Bei anstehendem Hydraulikdruck bewegt sich der Gangstellerkolben und betätigt dabei die Schaltgabel. Die Schaltgabel wiederum bewegt die Schiebemuffe. Auf diese Weise werden die Gänge zu- bzw. abgeschaltet.

Gangsteller 1./3.

Gangsteller 2./4.

Gangsteller 5./7.

D126-33

Gangsteller 6./R

Einkerbung

Schiebemuffe

Gangsteller

Schaltgabel

Gangstellerkolben

D126-34

34

ÖLKREISLAUF

Getriebeöl

Hydrauliköl

Das Doppelkupplungsgetriebe 0AM verwendet zwei Ölsorten. Dabei dient ein Öl der Schmierung der Zahnräder und das andere ist für den Hydraulik-Kreislauf der Mechatronik.

Die Verwendung zweier unterschiedlicher Ölsorten bringt folgende Vorteile:

- Das Öl ist jeweils genau auf seinen Einsatzzweck abgestimmt.

- Es kann kein Schmutz oder andere Partikel von der Kupplung in die Mechatronik gelangen.

Beide Ölkreisläufe haben eine Lebensdauerfüllung, sodass ein Wechsel des Öls nicht zulässig ist.

Folgende Ölsorten und Füllmengen kommen zum Einsatz:

- Für die Schmierung der Zahnräder werden1,7 l Getriebeöl G 052 171 verwendet

- Der Ölkreislauf der Mechatronik ist mit 1,0 l Hydrauliköl G 004 000 befüllt.

35

Ölbohrung

Lager

Ölbohrung

Ölbohrungen

Dichtring

D126-35

Getriebeöl

ANTRIEBSWELLEN

ABTRIEBSWELLE 2

ABTRIEBSWELLE 3

ÖLVERSORGUNG DER LAGERDie Antriebswelle 1, die Abtriebswelle 2 und

die Abtriebswelle 3 verfügen über axiale und radiale Ölkanäle. Diese Bohrungen stellen die Schmierung der Nadellager der jeweiligen Welle sicher.

Das Öl tritt über eine Bohrung in der Lageraufnahme der Wellen in die Welle ein. Durch die Drehbewegung der Wellen wird der Öleintritt in die Antriebswelle 1 und die Abtriebswelle 2 unterstützt. An der Abtriebswelle 3 nimmt eine Ölfangschale aus Kunststoff das geperlte Öl auf und führt es zu der Bohrung.

Die Antriebswelle 1 verfügt über eine Radialbohrung für die bessere Ölversorgung der drei Nadellager zwischen den Antriebswellen.

Die Abtriebswelle 2 verfügt über vier Radialbohrungen, über die die Nadellager der Losräder mit Öl versorgt werden.

Die Abtriebswelle 3 verfügt über eine Radialbohrung für die Ölversorgung des Nadellagers des Losrades für den Rückwärtsgang.

36

SYSTEMÜBERSICHT

Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743

Kupplungsweg-Geber G617 und G618

Wegsensoren für Gangsteller G487, G488, G489 und G490

Hydraulikdruck-Geber für Getriebe G270

Temperaturgeber im Steuergerät G510

Geber für Getriebe-Eingangsdrehzahl G641

Geber 1 und 2 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632 und G612










Zündanlassschalter D



Diagnosestecker T16


Steuergerät für Wählhebelsensorik J587Diagnosestecker

T16

Schalter für Wählhebel in P gesperrt F319

Hallgeber

37

FUNKTIONENDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 übernimmt Funktionen im Zusammenhang mit:

- der Druckerzeugung- dem Überlastungsschutz der Hydraulikpumpe- der Kupplungssteuerung- der hydraulischen Betätigung der

Doppelkupplung- der Regelung bei Fahrmanövern- der Eigenanpassung der Doppelkupplung- der Regelung des Mikroschlupfs- der Sicherheitsabschaltung der

Doppelkupplung- der Betätigung der Gangsteller für die

Schaltgabeln- dem Herunterschalten mit Zwischengas- dem Notbetrieb- den Fahrprogrammen- der Startberechtigung- der Funktion „Shift-lock“ über die Software.

D126-36


Ventil 4 im Teilgetriebe 1, gesteuert von N436Ventil 4 im Teilgetriebe 2, gesteuert von N435

Ventil 3 im Teilgetriebe 1, gesteuert von N436Ventil 3 im Teilgetriebe 2, gesteuert von N439

Ventil 1 im Teilgetriebe 2, gesteuert von N437Ventil 2 im Teilgetriebe 2, gesteuert von N438Ventil 1 im Teilgetriebe 1, gesteuert von N433Ventil 2 im Teilgetriebe 1, gesteuert von N434



Magnet für Wählhebelsperre N110

Hallgeber

Lampe für Wählhebelskala-Beleuchtung L101

Schalter für Wählhebel in P gesperrt

Lampe für Wählhebelskala-Beleuchtung L101Magnet für Wählhebelsperre N110

38

SENSOREN

Kupplungsweg-Geber 1 und 2G617 und G618

D126-37

Kupplungssteller K1

Kupplungssteller K2

KUPPLUNGSWEG-GEBER 1 UND2 G617 UND G618

Die Kupplungsweg-Geber befinden sich in der Mechatronik oberhalb der Kupplungssteller.

Der Kupplungsweg-Geber 1 G617 übermittelt dem Steuergerät die Stellung des Kolbens der Kupplung K1. Der Kupplungsweg-Geber 2 G618 übermittelt die Stellung des Kolbens derKupplung K2.

Die Geber G617 und G618 arbeiten berührungslos, da sie nach dem Prinzip der Spannungsinduktion in einer Spule beim Einwirken eines Magnetfeldes auf ein Eisenmaterial arbeiten.

39

Sekundäre Analysespule

Primärspule

Eisenkern

Dauermagnet

Wechselspannung

Mechatronik fürDoppelkupplungsgetriebe J743

Kupplungssteller K1

D126-38

Kupplungssteller K2

Signal für Position der Kupplungssteller

Jeder Geber besteht aus:- einer um einen ferromagnetischen Kern

gewickelten Spule- zwei Analysespulen- einem Dauermagneten.Durch die Erregung mit einer

Wechselspannung erzeugt das Steuergerät J743 auf der Primärspule ein Magnetfeld. Dieses Magnetfeld wird durch den Eisenkern vergrößert. Der in jedem Kupplungssteller vorhandene Dauermagnet induziert bei seiner Bewegung eine Spannung auf den Analysepulen. Das Steuergerät J743 erkennt die an den Sekundärspulen

induzierte Spannung und wertet diese als Signal für die Stellung der Kupplungssteller aus.

SIGNALVERWENDUNG Das Steuergerät J743 verwendet diese Signale

zur Erkennung der Stellung der Kupplungssteller.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall eines der Geber schaltet das

Steuergerät J743 das Teilgetriebe ab, in dem sich der defekte Geber befindet.

40

SENSOREN

Wegsensor für Gangsteller5./7. G489

Wegsensor für Gangsteller 6./R G490

Wegsensor für Gangsteller 1./3. G487

Wegsensor für Gangsteller 2./4. G488

D126-39

Gangsteller 1./3.

Gangsteller 2./4.

Gangsteller 5./7.Gangsteller 6./R

WEGSENSOREN FÜR GANGSTELLERG487, G488, G489 UND G490

Die Wegsensoren befinden sich in der Mechatronik neben den Gangstellern.

Die Wegsensoren erkennen zusammen mit dem in jedem Gangsteller vorhandenem Magneten die Stellung der Gangsteller. Für jeden Gangsteller gibt es einen Wegsensor:

den Sensor G487 für den Gangsteller 1./3.den Sensor G488 für den Gangsteller 2./4.den Sensor G489 für den Gangsteller 5./7.den Sensor G490 für den Gangsteller 6./R.

SIGNALVERWENDUNGDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 verwendet das

Signal des jeweiligen Sensors für die Erkennung der Stellung der Gangsteller und damit für die Erkennung des eingelegten Gangs.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall eines der Sensoren schaltet

das Steuergerät J743 das Teilgetriebe ab, in dem sich der defekte Sensor befindet.

41

TEMPERATURGEBER G510Der Geber befindet sich in der Elektronik der

Mechatronik. Der Geber misst die Temperatur der Elektronik der Mechatronik.

SIGNALVERWENDUNGDas Steuergerät J743 verwendet dieses Signal

für die Erkennung der Temperatur der Mechatronik und die Hitzeschutzfunktion der Mechatronik. Bei einer zu hohen Arbeitsleistung erwärmen sich die elektronischen Bauteile und das Hydrauliköl zu stark. Durch diesen Temperaturanstieg können die elektronischen Bauteile beschädigt werden.

Bei der Hitzeschutzfunktion für die Mechatronik wird das vom Motor abgegebene

Drehmoment temperaturabhängig verringert:- Liegt die Temperatur zwischen 138 °C und

145 °C, wird das verfügbare Motordrehmoment progressiv verringert.

- Übersteigt die Temperatur 145 °C, wird das verfügbare Motordrehmoment permanent verringert.

Das gesamte Motordrehmoment steht wieder zur Verfügung, wenn die Temperatur auf 135 °C absinkt.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Signalausfall verwendet das

Steuergerät J743 einen Ersatzwert für die notwendigen Berechnungen des Systems.

Temperaturgeber G510

D126-40

42

SENSOREN

Hydraulikdruck-Geber G270

Öldruck

Parallele Platten

Keramische Membran

D126-41

HYDRAULIKDRUCK-GEBER G270Der Hydraulikdruck-Geber befindet sich in der

Elektronik der Mechatronik.Es handelt sich hierbei um einen Membran-

Druckgeber. Der Druckgeber besteht aus zwei leitfähigen parallelen Platten. Eine der Platten ist an einer keramischen Membran befestigt, auf die der Öldruck wirkt. Die keramische Membran biegt sich durch die Einwirkung des Öldrucks durch, sodass sich der Abstand zwischen den Platten verändert. Dadurch wird ein Signal erzeugt, dass vom Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 ausgewertet wird.

SIGNALVERWENDUNGDas Steuergerät J743 verwendet dieses Signal

zur Erkennung des Hydraulikdrucks und zur Regelung der Ansteuerung des Motors für die Hydraulikpumpe V401. Dadurch wird der Hydraulikdruck innerhalb des Arbeitsbereiches gehalten.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall des Druckgebers steuert das

Steuergerät J743 den Motor V401 permanent an. Das mechanisch betätigte Druckbegrenzungsventil öffnet und der überschüssige Öldruck kann abgebaut werden.

43

GEBER 3 FÜR GETRIEBE-EINGANGSDREHZAHL G641

Dieser Geber befindet sich außerhalb der Mechatronik im Kupplungsgehäuse. Der Geber arbeitet nach dem Hall-Prinzip und tastet die Verzahnung am Schwungrad ab.

SIGNALVERWENDUNGDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 verwendet dieses Signal für die Erkennung der Drehzahl am

Getriebeeingang, die der Motordrehzahl entspricht. Dieser Wert ist eine der Informationen, die das Steuergerät J743 für die Berechnung des Kupplungsschlupfs verwendet.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall des Gebers verwendet das

Steuergerät J743 das Signal für Motordrehzahl, das es über den CAN-Bus Antrieb erhält.

Schwungrad

Geber 3 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G641D126-42

44

D126-43

Geber 2 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G612

Geber 1 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632

Geber 2 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G612Geber 1 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632

SENSOREN

GEBER 1 UND 2 FÜR GETRIEBE-EINGANGSDREHZAHL G632 UND G612

Diese beiden Geber befinden sich in der Mechatronik. Es handelt sich dabei um Geber nach dem Hall-Prinzip.

Der Geber G632 tastet das Impulsgeberrad der Antriebswelle 1 ab. Dieses Geberrad ist magnetisch und die Magnetfelder wechseln zwischen Nord und Süd.

Der Geber G612 tastet das Impulsgeberrad der Antriebswelle 2 ab. Dieses Geberrad verfügt über eine Verzahnung.

SIGNALVERWENDUNGMit dem Signal des Gebers G632 erkennt das

Steuergerät J743 die Drehzahl der Antriebswelle 1 und berechnet auf dieser Grundlage den Schlupf der Kupplung K1.

Über das Signal des Gebers G612 erkennt das Steuergerät J743 die Drehzahl der Antriebswelle 2 und berechnet den Schlupf der Kupplung K2.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall eines der beiden Geber

schaltet das Steuergerät J743 das Teilgetriebe ab,indem sich der defekte Geber befindet.

45

STEUERGERÄT FÜR WÄHLHEBELSENSORIK J587

Das Steuergerät beinhaltet 16 Hallgeber, drei Magnete und eine Steuerelektronik. Über das Steuergerät J587 wählt der Fahrer durch Verschieben des Wählhebels das Fahrprogramm bzw. den einzulegenden Gang.

Die Hallgeber und die Magnete werden für die Erkennung der Wählhebelstellung verwendet. Die Elektronik erkennt das Signal des jeweiligen Hallgebers und bestimmt auf dieser Grundlage die Wählhebelstellung. Die Elektronik legt diese Information anschließend auf den CAN-Bus Antrieb.

SIGNALVERWENDUNGDas Signal für Wählhebelstellung wird

verwendet von:- dem Steuergerät J743 für die Auswahl des

Fahrprogramms und den einzulegenden Gang im tiptronic-Modus.

- dem Schalttafeleinsatz J285 für die Anzeige des eingelegten Gangs.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall der Sensorik erkennt das

Getriebesteuergerät die Wählhebelstellung nicht

Schalter F319


Hallgeber

D126-44

und führt keinen Gangwechsel durch. Im Schalttafeleinsatz J285 wird der Fehler durch eine blinkende Ganganzeige dargestellt.

SCHALTER FÜR WÄHLHEBEL IN „P“ GESPERRT F319

Hierbei handelt es sich um einen Schalter im Wählhebelmodul, der öffnet, wenn der Wählhebel in Stellung P steht.

SIGNALVERWENDUNGDas Signal des Schalters wird vom Steuergerät

für Lenksäulenelektronik J527 verwendet, um den Abzug des Zündschlüssels zu ermöglichen, wenn der Wählhebel in Position „P“ steht.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall des Schalters bleibt dieser

permanent geschlossen. Dennoch ist es möglich, den Zündschlüssel durch langsames Drehen abzuziehen, wenn sich der Wählhebel in Position „P“ befindet.

46

SENSOREN

D126-45

Schalter für tiptronic im Lenkrad, E438 und E439

Steuergerät für Multifunktions-lenkrad J453

Lenksäulen-schalter

Bordnetz-steuergerät J519

Mechatronik für Doppelkupplungs-getriebe J743

Schalter für tiptronic im Lenkrad, E438 und E439

Multifunktionstasten im Lenkrad E440 und E441

Steuergerät für Multifunktions-lenkrad J453

Steuergerät für Lenksäulen-elektronik J527


Mechatronik für Doppelkupplungs-getriebe J743

SCHALTER FÜR TIPTRONIC IM LENKRAD,E438 UND E439

Die an das Lenkrad angeschraubten Schalter dienen dem Hoch- und Herunterschalten der Gänge im tiptronic-Modus gemäß Fahrerwunsch. Der Schalter E438 befindet sich rechts am Lenkrad und wird für das Hochschalten verwendet. Der Schalter E439 befindet sich links am Lenkrad und ermöglicht das Herunterschalten.

Die Signale der Schalter gelangen modellabhängig auf unterschiedlichen Wegen zur Mechatronik.

Im Altea, Toledo ’05, León ’06 und Altea XL gelangt das Signal des Schalters über die Multifunktionstasten im Lenkrad und das Steuergerät für Multifunktionslenkrad J453 zum Steuergerät für Lenksäulenelektronik. Vom Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 gelangt das Signal über CAN-Bus zum Steuergerät der Mechatronik J743.

Im Ibiza ’08 geht das Signal von den Schaltern zu einem Lenkradsteuergerät. Dieses Steuergerät sendet das Signal über den LIN-Bus Türen an das Bordnetzsteuergerät J519. Vom

Bordnetzsteuergerät gelangt das Signal über den CAN-Bus Antrieb zum Getriebesteuergerät.

Die Fehler im Zusammenhang mit den Schaltern E438 und E439 werden im Fehlerspeicher des Steuergeräts der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 abgelegt.

SIGNALVERWENDUNGDas Signal des Schalters wird vom

Getriebesteuergerät J743 für die Durchführung der Schaltvorgänge verwendet. Das Getriebesteuergerät J743 ignoriert das Signal, falls der gewünschte Gangwechsel dazu führen würde, dass der Motor über seinem Betriebsbereich dreht.

AUSFALLFUNKTIONBeim Ausfall eines Schalters können die

Gangwechsel über den defekten Schalter nicht durchgeführt werden.

47

AKTOREN


Rotor mit Permanentmagneten

Elektromagnet-Polpaare

D126-46

Versorgungsspannung

Ein Elektromagnet des Rotors

Drehmoment zur Hydraulikpumpe

SS S

NN

Schalter im Steuergerät der Mechatronik J743 zur Veränderung des Magnetfelds

Stator

MOTOR DER HYDRAULIKPUMPE V401Der Motor der Hydraulikpumpe V401 befindet

sich in der Mechatronik und betätigt die Hydraulikpumpe zur Erzeugung des Drucks im Hydraulikkreislauf.

Es handelt sich um einen bürstenlosen Gleich-strom-Motor. Der Motor besteht aus einem Rotormit acht Dauermagneten sowie einem Stator mitsechs Elektromagnet-Polpaaren.

Zum Drehen des Rotors verändert das Steuergerät der Mechatronik J743 die Polarität der

verschiedenen Elektromagnet-Paare des Stators. Dadurch wird die Richtung des Magnetfeldes verändert und der Rotor muss seine Position permanent verändern.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall des Motors V401 kann die

Hydraulikpumpe nicht betätigt werden.

48

AKTOREN

VENTILEDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 regelt die acht Ventile des Hydraulikkreislaufs und steuert sie bedarfsgerecht an. Diese Ventile befinden sich in der Mechatronik.

VENTILE 4 IN DEN TEILGETRIEBEN 1 UND 2, N436 UND N440

Beide Ventile sind Druckminderventile. Sie regeln den Hydrauliköldruck in den Teilgetrieben 1 und 2.

Die Ventile werden mit einem PWM-Signal angesteuert. Über die Veränderung der Pulsweite wird das Ventil stärker bzw. geringer angesteuert.

Im Ruhezustand verhindern die Ventile, dass der Hydraulikdruck zu den Ventilen der Gangsteller gelangt. Je nach Ansteuerung regeln sie den Hydraulikdruck in dem jeweiligen Teilgetriebe.

VENTILE 3 IN DEN TEILGETRIEBEN 1 UND 2, N435 UND N439

Diese Ventile regeln das Ölvolumen zu den Kupplungsstellern K1 und K2.

Im Ruhezustand leiten sie das Öl der Kupplungssteller zum Rücklauf. Je nach Ansteuerung schließen die Ventile vollständig oder ermöglichen den Ölfluss zu den Kupplungsstellern.

GANGSTELLERVENTILE 1 UND 2 IN DEN TEILGETRIEBEN 1 UND 2, N433, N434, N437 UND N438

Diese Ventile regeln die Ölmenge zu den Gangstellern.

Im Ruhezustand leiten sie das Hydrauliköl von den Gangstellern zum Rücklauf und in Abhängigkeit der Ansteuerung schließen sie entweder vollständig oder ermöglichen den Ölfluss zu den Gangstellern.

AUSFALLFUNKTION DER VENTILEBei einem Ausfall eines der Ventile schaltet das

Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 das Teilgetriebe ab, indem sich das defekte Ventil befindet.





Ventil 2 imTeilgetriebe 2,N438




mA

bar

A

l/min

D126-47

49

SCHALTTAFELEINSATZ J285Im Schalttafeleinsatz werden dem Fahrer drei

Dinge mitgeteilt:- dass er die Bremse treten muss, um den

Wählhebel freizugeben, wenn die Kontrollleuchte für Wählhebelsperre K169 eingeschaltet ist

- die Wählhebelstellung und der eingelegte Gang über die Multifunktionsanzeige J119.

Der Schalttafeleinsatz schaltet diese Leuchten auf der Grundlage der Botschaften auf dem CAN-Bus Antrieb ein, die er vom Steuergerät der

Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743, vom Steuergerät für Wählhebelsensorik J587 und vom Steuergerät für ABS J104 erhält.

Außerdem werden dem Fahrer mögliche Fehler im Getriebe über die Multifunktionsanzeige J119 mitgeteilt. Die Anzeige ist modellabhängig unterschiedlich.

D126-48

Multifunktionsanzeige J119

Gewähltes Programm

Eingelegter Gang

Kontrollleuchte für Wählhebelsperre K169

Gewähltes Programm

Eingelegter Gang

Multifunktionsanzeige J119

Kontrollleuchte für Wählhebelsperre K169

Schalttafeleinsatz J285

Schalttafeleinsatz J285

50

AKTOREN

D126-49

Stellung „P“Wählhebel gesperrt

Sperrbolzenfalle „P“

Magnet für Wählhebelsperre N110

Stellung „P“Wählhebel frei

Stellung „N“Wählhebel gesperrt

Stellung „P“Notentriegelung

Sperrbolzen

Sperrbolzenfalle „N“

MAGNET FÜR WÄHLHEBELSPERRE N110Der Magnet ist Teil des Wählhebelmoduls.Er besteht aus einem Elektromagneten, der

vom Steuergerät für Wählhebelsensorik J587 angesteuert wird.

Der Elektromagnet enthält einen Sperrbolzen und eine Druckfeder.

Befindet sich der Wählhebel in Stellung „P“, drückt die Druckfeder auf den Sperrbolzen, sodass der Bolzen in der entsprechenden Sperrbolzenfalle festgehalten wird.

Befindet sich der Wählhebel länger als zwei Sekunden in der Stellung „N“, steuert das Steuergerät für Wählhebelsensorik J587 den Magneten N110 an, um den Sperrbolzen in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen, sodass

er in der anderen Sperrbolzenfalle festgehalten wird und der Wählhebel damit gesperrt wird.

Für die Freigabe des Magneten und die Bewegung des Wählhebels muss lediglich bei eingeschalteter Zündung das Bremspedal betätigt werden.

AUSFALLFUNKTIONDas Steuergerät für Wählhebelsensorik verfügt

über keine Ausfallfunktion für den Magneten. Es besteht jedoch die Möglichkeit, den Wählhebel manuell zu entriegeln.

Hinweis: Weitere Informationen finden Sie im

Lehrheft Nr. D105 „DSG-Getriebe 02E“.

51

LAMPE FÜR WÄHLHEBELSKALA-BELEUCHTUNG L101

Hierbei handelt es sich um eine Einheit aus sieben LEDs, mit denen die unterschiedlichen Stellungen des Wählhebel beleuchtet werden.

Das Steuergerät für Wählhebelsensorik J587 steuert jede einzelne LED direkt an.

Die LEDs können auf drei verschiedene Arten

eingeschaltet werden:- schwache Beleuchtung, wenn die

Wählhebelstellung nicht ausgewählt ist- starke Beleuchtung, wenn die

Wählhebelstellung ausgewählt ist.- starke und blinkende Beleuchtung, wenn

keine Kommunikation mit dem Getriebesteuergerät besteht.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall wird die entsprechende

Position des Wählhebels nicht beleuchtet.

D126-50Beleuchtete Positionen

D126-51

Haltenase

Magnet für Zündschlüsselabzugssperre N376

Sperrbolzen

Zündschloss

Druckfeder

ZÜNDSCHLÜSSEL VERRIEGELT

ZÜNDSCHLÜSSEL FREI

MAGNET FÜR ZÜNDSCHLÜSSEL-ABZUGSSPERRE N376

Der Magnet befindet sich neben dem Zündschlossschalter und ist an das Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 angeschlossen. Der Ibiza ’08 verfügt über keinen Magneten für Zündschlüsselabzugssperre, sodass auch keine Verriegelung des Schlüssels erfolgt.

Die Zündschlüsselabzugssperre verhindert das Zurückdrehen des Zündschlüssels in die Abzugsposition, solange der Wählhebel noch nicht in Position „P“ steht.

Der Mechanismus funktioniert über eine Spule, die vom Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 angesteuert wird, wobei das erzeugte Magnetfeld einen Sperrbolzen bewegt.

Ohne Ansteuerung des Magneten befindet sich die Druckfeder in ausgefedertem Zustand und der Sperrbolzen wird nach außen gedrückt. Dadurch wird verhindert, dass die Haltenase sich zusammen mit dem Schließzylinder dreht. Dadurch kann der Zündschlüssel nicht abgezogen werden.

AUSFALLFUNKTIONBei einem Ausfall des Magneten erfolgt keine

Abzugssperre.



52

CAN-BUS-VERNETZUNG

Das Getriebesteuergerät J743 und das Steuergerät für Wählhebelsensorik J587 sind bei allen Modellen an den CAN-Bus Antrieb angeschlossen.

Bei allen Fahrzeugen empfangen und senden die Steuergeräte dieselben Informationen. Der

Unterschied liegt darin, dass die Steuergeräte fahrzeugabhängig an unterschiedliche Verbindungen angeschlossen sind.

D126-52

Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743






Diagnosestecker T16

Bedienungseinheit im Lenkrad E221


Diagnosestecker T16








K-Leitung

K-Leitung

CAN-Bus Antrieb

LIN-Bus TürenCAN-Bus Diagnose

CAN-Bus Antrieb

CAN-Bus Diagnose

CAN-Bus Komfort

CAN-Bus Kombi

53

FUNKTIONEN

FUNKTION SHIFT-LOCK ÜBER SOFTWAREDiese Funktion wird aktiviert, um ein

ungewolltes Anfahren beim Loslassen der Bremse zu verhindern.

Das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 verwendet die Signale für:

- Wählhebelstellung vom Steuergerät für Wählhebelsensorik J587

- Bremsbetätigung vom Steuergerät für ABS J104.

Das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 aktiviert diese Funktion, wenn der Wählhebel noch nicht vollständig in der „R“-, „D“- oder „S“-Stellung

steht, sondern zwischen den Positionen verbleibt, ohne dass die Bremse betätigt ist. Der Fahrer wird darauf hingewiesen, dass diese Funktion aktiv ist, indem im Multifunktionsdisplay das gewählte Fahrprogramm blinkt.

Das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 hält die Kupplungen geöffnet und begrenzt die Ansteuerung der Ventile 3 der Teilgetriebe 1 und 2, bis der Fahrer den Wählhebel in Stellung „P“ oder „N“ bringt. Dann ist der Wählhebel gesperrt und die Funktion wird deaktiviert. Ein Anfahren ist dann möglich, wenn der Wählhebel entriegelt wird und ein Fahrprogramm richtig ausgewählt wird.

Bordnetz-steuergerät J519


Steuergerät der Mechatronik J743








Kabel für Startberechtigung in „P“ oder „N“

Kabel für Startberechtigung in „P“ oder „N“



STARTBERECHTIGUNGDas Fahrzeug kann nur gestartet werden, wenn

der Wählhebel in Stellung „P“ oder „N“ steht. Das Bordnetzsteuergerät empfängt über eine diskrete Leitung zwei Signale vom Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743:

- Ein Massesignal weist darauf hin, dass der Wählhebel in Stellung „P“ oder „N“ steht

- Ein Impulssignal gibt an, dass der Wählhebel nicht in Stellung „P“ oder „N“ steht.

Liegt eine Startberechtigung vor, steuert das Bordnetzsteuergerät J519 im Falle des Ibiza ‘08 das Relais für Anlasssperre J207 mit einen Plussignal an bzw. bei den anderen Modellen das Relais für Spannungsversorgung Klemme „50“ J682. Dadurch wird der Motorstart freigegeben.

Liegt keine Startberechtigung vor, bleibt das Relais geöffnet und der Motorstart ist nicht möglich.

D126-53

54

FAHRPROGRAMMEAls Fahrprogramme stehen zur Verfügung:- normales Fahrprogramm mit Wählhebel in

Stellung „D“- sportliches Fahrprogramm mit Wählhebel in

Stellung „S“- tiptronic-Fahrprogramm mit Wählhebel in der

Seitengasse „T“.



NOTBETRIEBDas Steuergerät J743 aktiviert den Notbetrieb,

wenn es einen Fehler im Getriebe erkennt. Bei aktivierter Funktion verhält sich das Getriebe fehlerabhängig auf zwei unterschiedliche Arten:

- Das fehlerhafte Teilgetriebe wird abgeschaltet.

D126-54




FUNKTIONEN

- Das fehlerhafte Teilgetriebe wird abgeschaltet und die Anzahl der Gänge, die sich über das andere Teilgetriebe einlegen lassen, wird begrenzt. Damit wird eine zu hohe Drehzahl der Wellen sowie der Kupplung des abgeschalteten Teilgetriebes verhindert.

HERUNTERSCHALTEN MIT ZWISCHENGAS

Diese Funktion wird bei Benzinmotoren aktiviert, wenn der Wählhebel in Stellung „S“ oder tiptronic steht und das Fahrzeug gebremst wird.

Die Motorsteuerung hebt die Motordrehzahl während der Verzögerungsphase des Fahrzeug an, bis die Synchronisierungsdrehzahl erreicht ist. Während dieses Vorgangs sind die Kupplungen kurzzeitig geöffnet.

55

DRUCKERZEUGUNGDas Steuergerät J743 steuert die

Druckerzeugung im Hydraulikkreislauf.Die Hydraulikpumpe erzeugt Druck im

Hydraulikkreislauf, wenn der Motor V401 in Betrieb ist. Die Hydraulikpumpe und der Motor V401 bilden eine mechanische Einheit.

Das Steuergerät J743 steuert den Motor der Pumpe V401 an, um den Druck im System zwischen 42 und 60 bar zu halten und überwacht den Hydraulikdruck über den Geber für Hydraulikdruck G270.

D126-55

Hydraulikpumpe

Steuergerät der Mechatronik J743 Druckgeber G270




Hydraulikpumpe

ÜBERLASTSCHUTZ DER HYDRAULIKPUMPE

Das Steuergerät J743 überwacht den Betrieb des Motors für Hydraulikpumpe V401 für die Erkennung einer möglichen Überlast. Wird eine solche Überlast erkannt, begrenzt das Steuergerät der Mechatronik J743 die Anzahl der möglichen Schaltvorgänge. Dadurch wird die Arbeitsbelastung des Motors und der Pumpe verringert.

56

FUNKTIONEN

STEUERUNG DER KUPPLUNGENDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 übernimmt die Funktionen im Zusammenhang mit den Kupplungen auf der Grundlage der Signale der Sensoren und der anderen Steuergeräte. Die fünf mit den Kupplungen zusammenhängenden Funktionen werden nachfolgend erklärt.

HYDRAULISCHE BETÄTIGUNG DER KUP-PLUNGEN

Das Steuergerät der Mechatronik J743 wertet die empfangenen Signale aus und bestimmt den Ansteuerungsgrad der Ventile:

- Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N435 und Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436 für den Kupplungssteller K1.

- Ventil 3 im Teilgetriebe 2 N439 und Ventil 4 im Teilgetriebe 2 N440 für den Kupplungssteller K2.

Das Ventil 3 im Teilgetriebe 1 N435 verhindert den Ölfluss zum Kupplungssteller K1, wenn der Wählhebel in Stellung „P“ oder „N“ steht und wenn ein Gang des Teilgetriebes 2 geschaltet ist. Das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436 ermöglicht einen erhöhten Druckfluss zum Teilgetriebe 1, wenn der Kupplungssteller K1 betätigt wird.

Das Ventil 3 im Teilgetriebe 2 N439 verschließt den Ölfluss zum Kupplungssteller K2, wenn der Wählhebel in Stellung „P“ oder „N“ steht und wenn ein Gang im Teilgetriebe 1 geschaltet ist. Das Ventil 4 im Teilgetriebe 2 N440 ermöglicht einen erhöhten Druckfluss zum Teilgetriebe 2, wenn der Kupplungssteller K2 betätigt wird.

REGELUNG BEI FAHRMANÖVERNDiese Funktion regelt die Ansteuerung der

Kupplungen bei Fahrmanövern mit geringer Geschwindigkeit und ohne Betätigung des Gaspedals, beispielsweise beim Einparken oder beim Anfahren an leichten Steigungen. Das Steuergerät aktiviert diese Funktion, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, ein Gang geschaltet ist und das Gaspedal unbetätigt ist. Dabei legt das Steuergerät der Mechatronik J743 ein Signal für das jeweils geeignete Motordrehmoment auf den CAN-Bus Antrieb. Dadurch wird ein ähnliches Ergebnis erzielt wie bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe mit

Drehmomentwandler, das heißt ein sanftes und präzises Anfahren.

EIGENANPASSUNG DER KUPPLUNGDie Kupplung muss während der gesamten

Lebensdauer gleichmäßig geregelt werden. Deshalb führt das Steuergerät der Mechatronik J743 eine permanente Anpassung zwischen der Ansteuerung der Ventile 3 in den Teilgetrieben 1 und 2, N435 und N439, der Kupplungen K1 und K2, der Ansteuerung der Ventile 4 in den Teilgetrieben 1 und 2, N436 und N440, und des von den Gebern 1, 2 und 3 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632, G612 und G641 empfangenen Signale durch.

Das ist deshalb notwendig, da die Reibwerte der Kupplungen je nach Betriebsbedingungen und

Steuergerät J743

57

D126-56

Kupplungsweg-Geber K1

Kupplungssteller K1

Doppelkupplung

Kupplungsscheibe K1

Kupplungsscheibe K2

Kupplungssteller K2

Kupplungsweg-Geber K2

Verschleiß der Kupplungsscheiben unterschiedlich sind.

REGELUNG DES MIKROSCHLUPFSDer Schlupf der Kupplungen wird permanent

reguliert, um ein gutes Kupplungsverhalten zu erzielen. Diese Regelung erfolgt mit einem minimalen Schlupf von ca. 10 1/min. Aufgrund des sehr geringen Schlupfwertes wird von einem „Mikroschlupf“ geredet.

Das Steuergerät J743 führt diese Funktion auf der Grundlage der Ansteuerung der Ventile 3 in den Teilgetrieben 1 und 2, N435 und N439 der Kupplungen K1 und K2, der Ansteuerung der Ventile 4 der in den Teilgetrieben 1 und 2, N436 und N440 und des Signals von den Gebern 1, 2 und 3 für Getriebe-Eingangsdrehzahl G632, G612 und G641 durch.

TEMPERATURHINWEISE DER DOPPELKUP-PLUNG

Das Steuergerät J743 berechnet permanent die Kupplungstemperatur mit Hilfe eines mathematischen Models und informiert über den Erwärmungszustand der Doppelkupplung mit optischen Hinweisen im Schalttafeleinsatz und der Zuschaltung eines Summers. Diese Hinweise erfolgen für 5 Sekunden beim Überschreiten einer Temperatur von 350 °C in der Doppelkupplung und werden alle 10 Sekunden wiederholt, wenn 390 °C überschritten werden. Die optischen und akustischen Hinweise werden abgeschaltet, wenn die Doppelkupplung auf 330 °C abgekühlt ist.

58

FUNKTIONEN

SCHALTUNG DER GÄNGEDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 bestimmt auf der Grundlage der empfangenen Daten die zu schaltenden Gänge.

Je nach ausgewähltem Fahrprogramm schaltet das Steuergerät J743 verschiedene Gänge:

- In den Fahrprogrammen „P“ und „N“ schaltet es den 1. und den Rückwärtsgang.

- Im Fahrprogramm „R“ schaltet es nur den Rückwärtsgang.

- In den Fahrprogrammen „D“ und „S“ schaltet es bei stehendem Fahrzeug nur den 1. Gang.

- Im Fahrprogramm „D“ schaltet es bei fahrendem Fahrzeug den je nach Drehmomentanforderung am besten geeigneten Gang.

- Im Fahrprogramm „S“ schaltet es bei fahrendem Fahrzeug den je nach Drehmomentanforderung am besten geeigneten Gang, ermöglicht jedoch einen Betrieb mit einer höheren Motordrehzahl.

- In der Stellung „tiptronic“ schaltet es den ausgewählten Gang gemäß Betätigung des Wählhebels; das Steuergerät hat jedoch die Möglichkeit, in bestimmten Situationen die Gänge zu schalten und sich so zu verhalten, wie wenn es sich im Fahrprogramm „S“ befände.

Für das Schalten der verschiedenen Gänge steuert das Steuergerät J743 folgende Magnetventile an:

- Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N433 und Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436 für die Gänge 1 und 3



- Ventil 2 im Teilgetriebe 2 N438 und Ventil 1 im Teilgetriebe 2 N440 für die Gänge 6 und R.

Nachfolgend wird das Schalten der Gänge 1 und 3 beispielhaft erläutert. Die Funktionsweise ist bei den anderen Gangstellern entsprechend.

NEUTRAL-STELLUNGDas Steuergerät der Mechatronik für

Doppelkupplungsgetriebe J743 steuert das Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436 an, um denselben Druck

Ventil 4 im Teilgetriebe 1 N436


Gangsteller

Schaltgabel

Druck von der Pumpeund vom Druckspeicher

Hydrauliköl-Rücklauf

NEUTRAL-STELLUNG

in beiden Kammern des Gangstellers zu halten. Unter diesen Bedingungen verbleibt der Gangsteller in neutraler Position.

Das Steuergerät der Mechatronik für Doppelkupplungsgetriebe J743 steuert auch die anderen Ventile auf diese Weise an, wenn die Gänge geschaltet sind.

59

D126-57



Gangsteller

Schaltgabel

SCHALTUNG 1. GANGSCHALTUNG 3. GANG


SCHALTVORGANGZum Schalten des 3. Gangs steuert das

Steuergerät der Mechatronik J743 das Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N433 an. Dadurch wird eine Kammer des Gangstellers mit dem Rücklauf verbunden, während in der anderen Kammer der Öldruck bestehen bleibt.

Der Gangsteller bewegt sich, weil in einer Kammer ein höherer Druck anliegt als in der anderen.

ABSCHALTEN EINES GANGSZum Abschalten eines Gangs und zur Rückkehr

zur Stellung „N“ bzw. Schalten des 1. Gangs steuert das Steuergerät der Mechatronik J743 das Ventil 1 im Teilgetriebe 1 N433 an, und schließt damit den Ölzufluss zu einer der Kammern des Gangstellers. Gleichzeitig wird die Ansteuerung des Ventils 4 im Teilgetriebe 1 N436 verändert, um den Öldruck im Teilgetriebe 1 abzusenken. Da nun in einer der Kammern ein höherer Druck anliegt als in der anderen, bewegt sich der Gangsteller.

60

EIGENDIAGNOSE

Die Eigendiagnose des Getriebes kann über das VAS 5051B und VAS 5052 durchgeführt werden. Der Zugang zu den verschiedenen Diagnosefunktionen für das Doppelkupplungsgetriebe 0AM kann erfolgen über:

- die Geführte Fehlersuche- die Geführten Funktionen.

VOLLSTÄNDIGE GRUNDEINSTELLUNGDiese Funktion wird nach einem Austausch der

Mechatronik bzw. der Doppelkupplung durchgeführt. Wird ein Austauschgetriebe in das Fahrzeug eingebaut, muss keine Grundeinstellung durchgeführt werden, aber eine Eigenanpassung.

GRUNDEINSTELLUNG NEUTRALBei dieser Funktion werden alle Gangsteller in

Stellung „N“ gebracht. Diese Funktion muss vor dem Abschleppen des Fahrzeugs durchgeführt werden.

CODIERUNG DES STEUERGERÄTSBei der Codierung des Steuergeräts der

Mechatronik J743 kann lediglich ein Kanal verändert werden. Diese Codierung ermöglicht das Abschalten der tiptronic-Funktion über die tiptronic-Schalter im Lenkrad E438 und E439, wenn der Wählhebel in Stellung „D“ oder „S“ steht. Dadurch können Schaltvorgänge über diese Schalter nur durchgeführt werden, wenn der Wählhebel in der tiptronic-Gasse steht.

AUSTAUSCH DER MECHATRONIKBei dieser Funktion werden die Gangsteller in

Ausbauposition gebracht. Dadurch kann die Mechatronik ausgebaut werden. Nach dem Einbau einer neuen Mechatronik muss eine Eigenanpassung durchgeführt werden.

D126-58

VAS 5051B

VAS 5052

61

WARTUNG UND REPARATUR

Die Erläuterungen zu den Wartung- und Reparaturarbeiten finden Sie in der Anwendung ElsaWin.

REPARATUR DES GETRIEBE-KABELSATZESDer Kabelstrang zum Getriebe 0AM kann mit

der Prüfbox V.A.G 1598/21 überprüft werden. Mit dieser Prüfbox können die Signale geprüft werden, die am Anschlussstecker des Getriebes 0AM ankommen.

ABSCHLEPPENZum Abschleppen des Fahrzeugs müssen

folgende Bedingungen erfüllt werden:- Der Wählhebel muss in Stellung „N“ stehen.

- Es darf nicht mit einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h gefahren werden.

- Die maximale Wegstrecke für das Abschleppen beträgt 50 km.

Wird das Fahrzeug beispielsweise nach einer Panne mit eingelegtem Gang bewegt, führt die Umdrehung der Räder zu einer Umdrehung einer der beiden Abtriebswellen und damit auch der entsprechenden Antriebswelle. Diese wiederum nimmt eine der Kupplungsscheiben mit zu hoher Drehzahl mit, sodass die Drehzahl der Wellen und Kupplungen die Werte übersteigt, für die die Mechanik ausgelegt ist. Dadurch kann das Getriebe beschädigt werden.

D126-59

VAG 1598/21

Steckverbindung zum Leitungsstrang im Fahrzeug

Mechatronik

62

NOTIZEN:

Untersagt wird jegliche Form der Nutzung: Wiedergabe, Verteilung,Veröffentlichung und Umwandlung dieser Lehrhefte, auf elektronischem,mechanischem oder sonstigem Weg, ohne die ausdrückliche Genehmigungdurch SEAT, S.A.

TITEL: Doppelkupplungsgetriebe 0AMAUTOR: Service InstitutCopyright © 2008, SEAT, S.A. Alle Rechte vorbehalten. Autovía A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelona (España)

1. Auflage

VERÖFFENTLICHUNGSDATUM: Dezember 08HINTERLEGUNG DES PFLICHTEXEMPLARS: B-54.842 - 2008Druckvorbereitung und Druck: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA

Technischer Stand 10.08. Aufgrund der ständigen Weiterentwicklungund Verbesserung des Produktes sind die hier angegebenen Datenmöglichen Änderungen unterworfen.

ALE126cd

Documents

DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE 0AM. Lehrheft Nr. 126