EASYRIDE- Webseite

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Landeshauptstadt München ■ Easyride ■ „Zukunft erfahren“

INHALTSVERZEICHNIS:

1. EASYRIDEA. ÜBER DAS PROJEKTB. AUFBAU UND ZIELSETZUNGENC. PROJEKTPARTNER

2. ZUKUNFTA. SZENARIEN 2030+B. RECHTS- UND ORDNUNGSRAHMENC. VERKEHRLICHE WIRKUNG

3. ERFAHRENA. WAS IST AUTOMATISIERTES FAHREN?B. FELDVERSUCHE UND ANGEBOTSKONZEPTEC. GLOSSARD. DOWNLOADS

4. KONTAKT

5. IMPRESSUM

6. DATENSCHUTZ

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1 EASYRIDE1.1 ÜBER DAS PROJEKT

„EASYRIDE – Automatisiertes und vernetztes Fahren im städtischen Kontext - Modellstadt München“ ist im Oktober 2018 in München gestartet. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert und von einem Konsortium aus Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft umgesetzt (siehe Projektpartner).

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Ziel ist es herauszufinden, welche Auswirkungen das automatisierte Fahren auf Mobilität und Verkehr haben kann und was die Verwaltung tun sollte, um diese Innovation zum Wohle der Bürgerinnen und Bürger zu steuern und einzusetzen.

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Anhand von unterschiedlichen Zukunftsszenarien soll aufgezeigt werden, wie sich urbane Mobilität durch automatisiertes und vernetztes Fahren verändern wird. Computersimulationen sollen zudem die Effekte, wie zum Beispiel eine Veränderung des Verkehrsaufkommens, errechnen. Um die Chancen des automatisierten und vernetzten Fahrens bestmöglich nutzen zu können und Risiken zu minimieren, beschäftigen wir uns im Detail mit dem Rechts- und Ordnungsrahmen und wie dieser zukünftig zu gestalten ist.

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In dem Projekt arbeiten wir nicht nur theoretisch, sondern erproben automatisiertes und vernetztes Fahren in verschiedenen Feldversuchen in München. Bei einem der Feldversuche können Besucherinnen und Besucher des Olympiaparks München in einem automatisierten Shuttlebus mitfahren und im Anschluss ihre Eindrücke schildern.

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Das Projekt wird aus dem Programm „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit einem Gesamtvolumen von rund 12 Millionen Euro gefördert und läuft bis zum 31. Dezember 2020.

EASYRIDE ist ein Projekt der Landeshauptstadt München zusammen mit: Stadtwerke München, BMW Group, PTV Planung Transport Verkehr, Universität der Bundeswehr München (UniBW), Technische Universität München (TUM), UnternehmerTUM, Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin, Karlsruhe Institut für Technologie (KIT), MAN Truck & Bus; gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

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1.2 AUFBAU UND LEITFRAGEN

Im Projekt EASYRIDE verfolgen die Projektpartner Ziele, die dazu beitragen sollen, die Mobilität von morgen, schon heute sinnvoll und nachhaltiger zu gestalten. Dafür wird in verschiedenen Arbeitspaketen das automatisierte und vernetzte Fahren im urbanen Kontext erforscht. Bei EASYRIDE gehen wir von folgenden Grundannahmen aus:

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■ Hochautomatisierte und vernetzte Fahrzeuge werden zu Beginn als On-Demand Mobility Services und weniger im privaten Bereich eingesetzt. On-Demand Mobility Services sind Mobilitätsdienstleistungen, die nur bei Bedarf und auf Bestellung der Nutzenden verkehren.

■ „On-Demand Verkehr“ gewinnt durch die Automatisierung an Bedeutung und wird ein zentraler Bestandteil des Mobilitätssystems

■ Mit der Nutzung automatisierter Fahrzeuge in öffentlichen Flotten werden die Grenzen zwischen Individualverkehr und dem Öffentlichen Verkehr zunehmend verwischen. Das bietet große Chancen für ein deutlich verbessertes, erweitertes und differenziertes System der „individuellen öffentlichen Mobilität“.

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Anhand dieser Grundannahmen verfolgen wir unsere Zielsetzungen und bearbeiten sechs thematisch und methodisch unterschiedliche Arbeitspakete:

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1) ENTWICKLUNG EINES ZIELBILDS UND UNTERSCHIEDLICHER ZUKUNFTSSZENARIEN

In EASYRIDE entwickeln die Projektpartner, unter Einbezug von Experten, Zukunftsszenarien, die aufzeigen sollen, wie automatisiertes und vernetztes Fahren die urbane Mobilität ab 2030 verändern kann.

Aus diesen Zukunftsszenarien wird eine städtische Vision abgeleitet, um bereits heute die wichtigsten Grundsteine für einen reibungslosen und effizienten Straßenverkehr zu legen. Die Szenarien bilden die Grundlage für eine computerbasierte Simulation der Wirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens. Lesen Sie mehr über unsere Szenarien hier.

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2) SIMULATION UND POTENZIALANALYSE DES AUTOMATISIERTEN UND VERNETZTEN FAHRENS

Der Einfluss und die Wirkung des automatisierten und vernetzten Fahrens werden im Rahmen des Projekts anhand computerbasierter Simulationen analysiert. Dadurch soll gesamtstädtisch die Verkehrsentwicklung analysiert und Szenarien zur Darstellung kurz-, mittel- und langfristiger Entwicklungen erstellt werden. In den Simulationen können beispielsweise Verkehrsabläufe an Knoten- und Haltepunkten, aber auch die Effekte von Steuerungsmaßnahmen abgebildet werden.

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3) EMPFEHLUNGEN FÜR DIE WEITERENTWICKLUNG DES RECHTS- ORDNUNGS- UND STEUERUNGSRAHMEN

Im Arbeitspaket zum Rechts-, Ordnungs- und Steuerungsrahmen erörtert EASYRIDE, wie verschiedene automatisierte Mobilitätsangebote einen gesicherten Marktzugang, im Einklang mit den Interessen der Stadt und Bevölkerung, erhalten. Gemeinsam mit juristischen Expertinnen und Experten werden Empfehlungen formuliert, wie der derzeitige Rechtsrahmen anzupassen ist. Ein weiteres Ziel des Arbeitspakets ist es einen Leitfaden für die Genehmigung von Testfeldern zu verfassen.

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4) ENTWICKLUNG FLOTTENINTELLIGENZ

EASYRIDE entwickelt eine Flottenintelligenz für private Betreiber und den ÖPNV, welche ein optimales Routing und Pooling ermöglichen soll. Hierfür werden Algorithmen erstellt, die zudem eine Schnittstelle zu bestehenden Verkehrssystemen bieten und in die städtischeVerkehrssteuerung integriert werden können.

5) FELDVERSUCH FLOTTENINTELLIGENZ

Bis Ende 2020 soll in EASYRIDE automatisiertes und vernetztes Fahren im Realbetrieb getestet werden. Hierbei soll nicht nur die Technologie geprüft, sondern auch Erkenntnisse über die Kundenreaktion und Kundenakzeptanz gewonnen werden. Im Fokus stehen dabei ein „individualisierter öffentlicher Verkehr“ und „automatisierte Ride-Pooling Flotten“. Grundlage hierfür sind die entwickelten Flottenintelligenzen (siehe oben).

6) TECHNOLOGIE DEMONSTRATION

Die Demonstration der Technologie setzt sich mit „Robo-Bussen“ (hochautomatisierten Bussen) und automatisierten Pkw für Ride-Pooling-Angebote auseinander. Hierbei werden zum Beispiel automatisierte Busse auf einem Busbetriebshof simuliert. Die Simulation soll dazu dienen, die Betriebsbereitmachung in Zukunft zu automatisieren und mehr Busse als heute abzufertigen.

ERKENNTNISSE, ERFAHRUNGEN UND WISSEN TEILEN

Übergreifend über die einzelnen Arbeitspakete verfolgen wir das Ziel, unsere Erfahrungen aus dem Pilotprojekt EASYRIDE mit anderen Akteuren zu teilen. Wir werden hierfür alle unsere Erkenntnisse in einem Leitfaden aufbereiten. Dieser wird voraussichtlich Ende 2020 in einer Gesamtdokumentation des Projekts veröffentlicht. Teilveröffentlichungen finden Sie bereits ab Frühjahr 2020 unter Downloads.

1.3 PROJEKTPARTNER

Unser Konsortium umfasst nahezu alle relevanten Perspektiven der urbanen Mobilität. In dem Projekt EASYRIDE arbeiten die Kommune, Hersteller, Mobilitätsdienstleister, sowie Wissenschaft und Forschung zusammen. Punktuell werden wir weitere Expertinnen und Experten involvieren und mit zusätzlichen Akteuren zusammenarbeiten.

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Hier lernen Sie die EASYRIDE-Konsortialpartner und ihre Rolle in dem Projekt kennen:

LANDESHAUPTSTADT MÜNCHEN

Vertreten durch das Referat für Stadtplanung und Bauordnung und das KreisverwaltungsreferatDie Landeshauptstadt München ist über die gesetzlichen und politischen Vorgaben in besonderer Weise verpflichtet ihr Mobilitätssystem nachhaltig zu organisieren. In EASYRIDE vertreten das Referat für Stadtplanung und Bauordnung und das Kreisverwaltungsreferat die Interessen der Landeshauptstadt. Die beiden Referate übernehmen die Rolle der Projektleitung und sind somit in alle Arbeitspakete involviert. Inhaltlich befasst sich die Landeshauptstadt hauptsächlich mit der Entwicklung der Szenarien und dem Rechts-, Steuerungs-, und Ordnungsrahmen für automatisierte und vernetzte Angebote.

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STADTWERKE MÜNCHEN (SWM)

Die SWM sind das kommunale Versorgungs- und Dienstleistungsunternehmen der Landeshauptstadt München und ihrer Region. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ist die Tochter der SWM und sorgt als führender Mobilitätsdienstleister dafür, dass jeder in München schnell, sicher und umweltfreundlich unterwegs ist. Im Förderprojekt sind die SWM aktiver Partner im Bereich Mobilitätsdienstleister und führen unter anderem einen Feldtest mit automatisierten Shuttlebussen durch.

BMW GROUP

Die BMW Group hat langjährige Erfahrungen in der Forschung und Entwicklung von technischen Mobilitätslösungen und Dienstleistungen. Ein großer Erfahrungsschatz und eine starke Marktposition wurde unter anderem durch den stetigen Ausbau der Carsharing Tochter DriveNow (heute ShareNow) aufgebaut. Dadurch zählt BMW zu den wesentlichen Treibern und Initiatoren von neuen urbanen Mobilitätsdiensten. In EASYRIDE entwickelt die BMW Group eine Flottenintelligenz für Fahrservices (Ride-Hailing).

PTV PLANUNG TRANSPORT VERKEHR

Die PTV-Gruppe steht für zukunftsgerichtete Softwaretechnologien in den Bereichen Verkehrsplanung, Transportlogistik und Geomarketing, sowie Consultingleistungen in den genannten Bereichen, um Mobilität zu sichern und nachhaltig zu gestalten. Um für die Zukunft eine Mobilität gestalten zu können, die unsere Lebensgrundlagen schont, sind heute große Anstrengungen notwendig. Die Simulation der verkehrlichen Wirkungen von automatisierten und vernetzten Angeboten wird im Rahmen von EASYRIDE maßgeblich von der PTV übernommen.

UNIVERSITÄT DER BUNDESWEHR MÜNCHEN (UNIBW)

Das Institut für Verkehrswesen und Raumplanung (Professur Verkehrstechnik) der Universität der Bundeswehr München (UniBW) hat umfangreiche Erfahrungen in der Untersuchung und Analyse von Carsharing Systemen. Das Institut für Verkehrswesen und Raumplanung ist an zahlreichen Drittmittelprojekten zu den Themen Mobilitätsdienstleistungen und dem Einsatz von autonomen Fahrzeugen im urbanen Umfeld beteiligt. In dem Projekt simuliert die UniBW beispielsweise die Effekte von Ride-Pooling. Ride-Pooling bezeichnet die Bündelung von ähnlichen Fahrtwünschen in einem Fahrzeug.

TECHNISCHE UNIVERSITÄT MÜNCHEN (TUM)

Der Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München befasst sich in Forschung und Lehre mit Methoden und Technologien zur Erfassung, Beschreibung und räumlichen/zeitlichen Beeinflussung des Verkehrsgeschehens sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Verkehr. Beispiele sind: Verkehrsmodellierung und Verkehrssimulation, Ermittlung und Steuerung der Verkehrsnachfrage, Steuerung des Verkehrsablaufs und Intelligente Fahrzeugkonzepte.

UNTERNEHMERTUM

Die UnternehmerTUM ist das Zentrum für Innovation und Gründung an der Technischen Universität München. Ein Schwerpunkt der UnternehmerTUM liegt in der Entwicklung neuer digitaler Produkte und Dienstleistungen im Mobilitätsbereich. In EASYRIDE unterstützt die UnternehmerTUM bei der Entwicklung der Szenarien für automatisiertes und vernetztes Fahren.

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HOCHSCHULE FÜR WIRTSCHAFT UND RECHT BERLIN

Forschungsinstitut für öffentliche und private SicherheitDas Forschungsinstitut ist in einem weiten Feld der Sicherheitsforschung und in der Fahrzeugautomatisierung tätig. Das Institut umfasst derzeit 20 Professorinnen und Professoren sowie weitere wissenschaftliche Mitglieder und ist in vielgestaltigen Forschungsprojekten tätig, viele davon sind vom Bundesministerium für Bildung und Forschung und anderen staatlichen Trägern gefördert. Die HWR bringt in EASYRIDE maßgeblich ihre Expertise zur Weiterentwicklung des Rechtsrahmens für automatisiertes und vernetztes Fahren ein.

KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE (KIT)

Das Institut für Technik der Informationsverarbeitung (ITIV) forscht seit vielen Jahren insbesondere am Einsatz heterogener, dynamisch rekonfigurierbarer Hardware-Architekturen, fachspezifischen optimierten Architekturen, Verfahren zu Partitionierungsentscheidungen von Hardware und Software für den Einsatz von entsprechender Methodik zum Rapid Prototyping, sowie dem Testen von Hardwaremodulen. In diesem Umfeld beschäftigen sich die Arbeiten vom ITIV mit der Optimierung von Systemen im Bereich der Automobil- und Automatisierungstechnik, sowie der Security.

MAN TRUCK & BUS

Fokussiert auf die Schlüsseltechnologien Transport und Energie bietet die MAN Gruppe innovative Produkte wie Lkw, Busse, Dieselmotoren, Turbomaschinen bis hin zu kompletten Kraftwerkslösungen. Im Zentralbereich Research von MAN Truck & Bus sind die Schwerpunkte der Forschung- und Entwicklungsarbeit neue Fahrzeugkonzepte, alternative Antriebe und Automatisierung. In diesem Projekt bringt MAN die Expertise zum automatisierten Fahren ein. MAN arbeitet seit Jahren auf diesem Gebiet an Systemen mit unterschiedlichen Automatisierungsgraden, bis hin zum fahrerlosen Fahren.

2 ZUKUNFT2.1 SZENARIEN 2030+

Wir gehen in dem Projekt EASYRIDE davon aus, dass die Mobilität der Zukunft stark davon beeinflusst wird, wie der Rechtsrahmen gestaltet ist und wie groß die Bereitschaft der Bürgerinnen und Bürger ist, Mobilitätsangebote zu teilen. Die Grundannahme hierfür ist, dass durch restriktive Maßnahmen gewisse Mobilitätsformen attraktiver als andere sein werden. Die „Sharing-Bereitschaft“ ist ein weiteres entscheidendes Kriterium, um zu einer positiven Entwicklung des Verkehrssektors beizutragen. Ein besonders großes Potenzial haben Ride-Pooling Angebote. Ride-Pooling ermöglicht es, den fließenden Verkehr (und somit Stau) zu reduzieren, indem sich fremde Personen, die einen ähnlichen Streckenabschnitt zurücklegen möchten, ein Fahrzeug teilen. Folglich wird das Verkehrsaufkommen reduziert und ökonomische Vorteile für die Nutzenden geschaffen, weil die Kosten anteilig berechnet werden. EASYRIDE hat sich mit den verschiedenen Ausprägungen von schwacher bis starke Regulierung und niedriger bis hoher Sharing-Bereitschaft auseinandergesetzt und daraus vier Szenarien entwickelt.

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SZENARIO 1LAISSEZ-FAIRE - UNREGULIERTER INDIVIDUALISMUS

Im ersten Szenario bevorzugen die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt individuelle Mobilitätformen, wie private PKW oder Chauffeur-Dienste im Bereich der ODM-Angebote. Diese Angebote und der Verkehr allgemein werden von den Städten nicht mehr als in 2020 reguliert. Die Nachfrage nach Pooling-Diensten ist aufgrund der Präferenz zur individuellen Mobilität gering. Folglich sind nur sehr wenige Anbieter auf dem Markt vorhanden. Der Großteil der automatisierten ODM-Angebote ist, wie der heutige Taxibetrieb, für einzelne Mitfahrer oder Kleingruppen ausgelegt. Das Verkehrsaufkommen ist gegenüber dem heutigen Status Quo erhöht, da vor allem private Fahrzeuge auch ohne Insassen durch die Stadt fahren. Die Geschäftsgebiete der ODM-Anbieter umfassen nur wirtschaftlich lukrative Gebiete, welche sich überwiegend auf den innerstädtischen Bereich konzentrieren. Stadtrandgebiete und der ländliche Raum sind von ODM-Diensten kaum erschlossen.

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SZENARIO 2MOBILITÄTSANGEBOTE OHNE LIMIT – UNREGULIERTES SHARING

Im zweiten Szenario nutzen Bürgerinnen und Bürger sehr gerne automatisierte Pooling-Angebote und andere Mobilitätsdienstleistungen. Private PKW verlieren hingegen ihren Stellenwert. Die große Nachfrage führt zu einem massiven Preiskampf der Anbieter und damit zu einer geringen Rentabilität der einzelnen Angebote. Fahrtwünsche werden von den Betreibern ausschließlich aus wirtschaftlichen Gründen angenommen oder abgelehnt. Hohe Preise und längere Wartezeiten verringern die Attraktivität der Nutzung im ländlichen Raum. Eine Einbindung der rund um die Uhr verfügbaren ODM Angebote in den ÖPNV-Tarif gibt es nicht. Mehrkosten für spezielle Angebote bzw. Fahrzeuge werden folglich auf die Kunden übertragen. Die Flotten der zahlreichen Anbieter führen zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen. Die Kommunen treffen keine regulierenden Maßnahmen, um der Situation entgegenzuwirken.

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Nach einigen Jahren konsolidiert sich der Markt und nur die attraktivsten und ökonomisch effizientesten Mobilitätsdienstleistungen können sich dauerhaft etablieren.

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SZENARIO 3NEUE WELT DER MOBILITÄT - SHARING-OFFENSIVE DURCH REGULIERUNG

Im dritten Szenario gibt es wenige automatisierte Fahrzeuge im Privatbesitz, allerdings sind die Bürger sehr offen gegenüber der Technologie und bevorzugen Pooling-Angebote. Der Unterschied zu Szenario 2 liegt in der Regulierung durch die Kommunen. Diese haben sowohl eine Angebotsregulierung, als auch eine dynamische Bepreisung des Straßenraums eingeführt. Die Angebotsregulierung umfasst beispielsweise die Vorgabe der Bediengebiete von ODM-Angeboten oder die Definition von Bedienqualitäten als Zulassungsvoraussetzung (max. Wartezeit/Ausstattung der Fahrzeuge). Eine dynamische Bepreisung kann durch die Kommunen in bestimmten Zonen festgelegt werden, um den Verkehr zu reduzieren und die Vorteile einer geteilten Fahrt (weniger Kosten pro Person) herauszuheben. Durch verschiedene Maßnahmen der Kommunen kann ein Überangebot an Mobilitätsanbietern eingedämmt und das Verkehrsaufkommen kontrolliert werden. Die Fahrzeuge auf den Straßen sind aufgrund der Präferenz zur kollektiven Nutzung immer für mehrere Personen ausgelegt und somit größer.

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Durch die Möglichkeiten der Regulierungen ist das ODM-Bediengebiet größer als im Szenario 2 und bindet neben innerstädtischen Gebieten auch suburbane und ländliche Räume ein. In Gebieten, die nicht eigenwirtschaftlich durch Pooling-Angebote bedient werden können, werden Subventionen durch die Kommune und Querfinanzierung aus der dynamischen Bepreisung genutzt. Im ländlichen Raum werden Pooling-Angebote überwiegend als Zubringerverkehre zu wichtigen ÖV-Haltestellen (S/U-Bahn oder Regionalbahn-Haltestellen) eingesetzt.

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SZENARIO 4INDIVIDUELLE MOBILITÄT 2.0 - EFFIZIENTER STRASSENVERKEHR DURCH REGULIERUNG

Im vierten Szenario präferieren die Bürgerinnen und Bürger automatisierte Fahrzeuge, die zu ihrer alleinigen Nutzung zur Verfügung stehen. Somit haben automatisierte PKW im Privatbesitz einen hohen Durchdringungsgrad, aber auch Chauffeur-Dienste treffen auf eine große Nachfrage. Auf Grund der Präferenz zur individuellen Nutzung, sind die Fahrzeuge auf den Straßen in der Anzahl mehr, aber in der Größe kleiner. Die Angebote und das Verkehrsaufkommen werden, wie auch in Szenario 3, durch eine Angebotsregulierung und eine dynamische Bepreisung von den Kommunen reguliert. Durch diese Restriktionen sollen Bürgerinnen und Bürger dazu bewegt werden, auf Pooling-Angebote und den ÖV umzusteigen. Die Bediengebiete der vorhandenen Dienstleistungen reichen über die Stadtgrenzen hinaus und stellen fehlende Querverbindungen des ÖPNV und Zubringerverkehre zu regionalen Bahnhöfen.

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2.2 RECHTS- UND ORDNUNGSRAHMENIm Projekt EASYRIDE gehen wir davon aus, dass automatisiertes und vernetztes Fahren zahlreiche Chancen für eine effizientere und nachhaltigere Mobilität in Städten bietet. Dieses Potenzial lässt sich jedoch nur ausschöpfen, wenn der Rechts-, Ordnungs-, und Steuerungsrahmen entsprechend angepasst und gestaltet wird. Dadurch können auch negative und unerwünschte Auswirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens eingedämmt und gesteuert werden.

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WEITERENTWICKLUNG DES PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ

Ein zentraler Ansatzpunkt ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Dieses reguliert die Angebote im Linienverkehr, die Taxis und Mietwagen. Für das Projekt EASYRIDE gehen wir davon aus, dass automatisiertes und vernetztes Fahren überwiegend im Bereich der On-Demand Mobility Services eingesetzt wird. Das automatisierte On-Demand Mobility Services sind vergleichbar mit einem Taxi, nur ohne Fahrer. Um eine positive Wirkung im Verkehr zu erreichen, bietet sich Pooling, also die Bündelung von verschiedenen Fahrtwünschen mit ähnlichen oder gleichen Fahrtziel an. Diese Form der gewinnorientierten Mitfahrgelegenheit wird momentan nicht ausreichend gesetzlich abgebildet. Mobilitätsangebote, die die Vorteile von Pooling nutzen, gibt es bereits heute. Sie werden in immer mehr Städten angeboten. Hinzu kommen weitere digital optimierte und vermittelte Mobilitätsdienstleistungen, die derzeit nicht eindeutig rechtlich abgebildet werden.

Im Rahmen von EASYRIDE werden verschiedene Optionen erarbeitet, wie das Personenbeförderungsgesetz weiterentwickelt werden kann. Um diese Optionen zu erörtern, wird sich das EASYRIDE- Team mit relevanten und betroffenen Akteuren austauschen und die Ergebnisse in einer Workshop-Reihe validieren. Die Ergebnisse werden dann dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Unsere Dokumentation finden sie zeitnah als Download.

LEITFADEN FÜR DIE GENEHMIGUNG VON TESTFELDERN

Automatisiertes und vernetztes Fahren wird zunehmend auch in der Realität getestet. Bei der Genehmigung von Testfeldern sind zahlreiche Rechtsbereiche betroffen und müssen entsprechend adressiert werden. Aktuell gibt es jedoch noch kein standardisiertes Verfahren.Anhand von Befragungen bereits existierender Testfelder wird ein Leitfaden erstellt, der einen Überblick bietet, welche Genehmigungen für einen rechtssicheren Betrieb erforderlich sind. Dieser Leitfaden wird in Kooperation von der Hochschule für Wirtschaft und Recht der TU Berlin und dem Kreisverwaltungsreferat München erarbeitet. Das Büro autoBus/ Interlink GmbH unterstützt das Vorhaben inhaltlich.

Erfahren Sie in Kürze mehr zum Anpassungsbedarf des Rechts- und Ordnungsrahmen in Bezug auf das automatisierte und vernetzte Fahren. Den Leitfaden stellen wir Ihnen in Kürze als Download zur Verfügung.

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2.3 VERKEHRLICHE WIRKUNG (Simulationsergebnisse)In EASYRIDE werden Szenarien ab dem Jahr 2030 entwickelt. Diese gehen von unterschiedlichen Regularien und einer anders ausgeprägten Sharing-Bereitschaft aus. Die Szenarien stellen wir hier vor. Aus diesen und dem Zielbild der Landeshauptstadt München wurden Inputgrößen für makroskopische und mikroskopische Simulationen abgeleitet.

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Erfahren Sie ab Mitte 2020 mehr über die Ergebnisse der Simulationen, die von den Projektpartnern Planung Transport und Verkehr (PTV), der Universität der Bundeswehr München und der Technischen Universität München erstellt werden.

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3 ERFAHREN

3.1 WAS IST AUTOMATISIERTES FAHREN?

VON DER IDEE, ZU DEN ANFÄNGEN UND DER UMSETZUNG IN DER ZUKUNFT

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AUTONOMES FAHREN - EINE IDEE AUS DER VERGANGENHEIT

Dreh- und Angelpunkt von EASYRIDE ist das automatisierte und vernetzte Fahren – oder kurz: die Zukunft der urbanen Mobilität. Dabei ist die Idee des autonomen Fahrens nicht neu. Sie wurde bereits im Jahre 1939 auf der Weltausstellung im Rahmen der Ausstellung „Futurama“ präsentiert. Die Vision von damals ist bereits heute in ersten Ausprägungen auf den Straßen zu sehen. Der Weg von der abstrakten Idee bis zur Umsetzung erfolgte schrittweise durch Fahrassistenzsysteme, die es dem Fahrer erlauben, Teile der Fahraufgabe an das Fahrzeug abzugeben. Weitere technische und infrastrukturelle Innovationen werden es möglich machen, mehr und mehr Aufgaben des Fahrers auf das Fahrzeug zu übertragen.

LEVEL DER AUTOMATISIERUNG

Anhand des Automatisierungsgrads, also wie viele Fahraufgaben das Fahrzeug selbstständig übernehmen kann, kann die Technologie in verschiedene Stufen unterschieden werden. Ausgehend von einer Stufe 0, bei der Fahrende für Längs- und Querführung des Fahrzeugs zuständig sind, kann beim assistierten Fahren (Stufe 1) eine der beiden Führungen von einem Assistenzsystem übernommen werden. Beim automatisierten Fahren (Stufe 2-4) wird die Fahrerin oder der Fahrer als Rückfallebene benötigt. In der letzten Entwicklungsstufe 5, dem fahrerlosen Fahren, kann die Fahraufgabe vom Fahrzeug vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen durchgeführt werden.

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Der Verband der Automobilindustrie erwartet, dass Level 5 voraussichtlich in der nächsten Dekade verfügbar sein wird (Stand 2018). Eine Aussage zur zeitlichen Umsetzung ist jedoch spekulativ. Hochautomatisierte Fahrzeuge werden zunächst auf Autobahnen unterwegs sein, während parallel dazu autonom fahrende Fahrzeuge im Rahmen von Pilotprojekten in Innenstädten starten werden.

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DATENAUSTAUSCH - EIN ESSENTIELLER BAUSTEIN AUF DEM WEG ZUR AUTOMATISIERUNG

Wichtige Bausteine hierfür sind die Vernetzung und der Datenaustausch. Im Zuge der zunehmenden Automatisierung der Fahrzeuge bis hin zum Ziel eines autonomen Fahrzeugs werden auch

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verkehrstelematische Systeme (Vehicle-to-Infrastructure, V2I) eine entscheidende Rolle spielen. Automatisierte Fahrfunktionen sind auf Informationen der Umfeldsensorik des Fahrzeugs (Kamera, Radar, Lidar, teilweise Ultraschall) und die zugehörigen Sensordatenverarbeitungssysteme angewiesen.

CHANCEN UND HERAUSFORDERUNGEN DES AUTOMATISIERTEN UND VERNETZTEN FAHRENS

Zahlreiche Simulations-Studien, die sich mit den Effekten autonomer Fahrzeuge in Sharing- oder auch Ride-Pooling-Flotten beschäftigt haben, haben folgende verkehrliche/ infrastrukturelle Wirkungen als wahrscheinlich eingestuft:

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■ Erhöhung des Verkehrsaufkommens aufgrund von Leerfahrten autonomer Fahrzeuge■ Verbesserung des Verkehrsflusses rein autonomer Flotten, zum Beispiel auch an Lichtsignalanlagen■ Reduzierung von wiederholtem Fahrspurwechsel • Reduzierung der Verkehrsunfallrate

(90 Prozent aller Verkehrsunfälle entstehen durch menschliches Versagen)■ Geringerer Bedarf an Parkflächen (ruhender Verkehr)

Demgegenüber stehen die Befürchtungen, dass sich das Verkehrsaufkommen aufgrund zunehmender Akzeptanz (autonomer) Mobilitätsangebote zu Lasten des öffentlichen Verkehrs erhöht und die Zahl der Fahrzeugkilometer je Fahrzeug wächst.

Die im Rahmen von EASYRIDE entwickelten Szenarien finden Sie hier

3.2 FELDVERSUCHE UND ANGEBOTSKONZEPTE

Das Projekt EASYRIDE bringt schon heute automatisiertes und vernetztes Fahren auf die Straßen Münchens. In zwei Feldversuchen werden unterschiedliche Aspekte dieser innovativen Form der Mobilität erprobt. Im Olympiapark München können Besuchende selbst in einem Shuttle-Bus der Stadtwerke München automatisiert den Olympiapark erkunden. Die BMW Group testet in einem geschlossenen Nutzerkreis einen vielseitig einsetzbaren Ride-Pooling Service. Erfahren Sie mehr darüber!

SHUTTLE-BUS IM OLYMPIAPARK (MVG)

Noch dürfen autonome Shuttles in München nicht am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, der Feldversuch wird daher im Olympiapark stattfinden.

SWM/ MVG wollen dabei erstmals ausloten, welche Chancen das automatisierte Fahren für den Öffentlichen Personennahverkehr bietet.

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Auf zwei Routen sind dazu zwei automatisierte Shuttles des Herstellers e.GO MOOVE GmbH im Einsatz. Start- und Zielpunkt für beide Linien ist der U-Bahnhof Olympiazentrum, von dort geht es auf der einen Linie vorbei am Olympiasee, auf der anderen Linie über das Olympiastadion. Jedes Shuttle bietet Platz für bis zu 15 Fahrgästen, und bei jeder Fahrt ist ein geschulter Begleitfahrer an Bord. Die automatisierten und vollelektrischen Shuttles sind mit neuester Multisensortechnik ausgestattet. Dadurch können sie sich in ihrer Umgebung orientieren und gewährleisten jederzeit eine sichere Fahrt.

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Die Fahrt ist während des Feldversuchs kostenlos und der Zustieg an mehreren temporären Haltestellen möglich. Um die Eindrücke und Erfahrungen der Passagiere zu evaluieren, werden Fahrgastbefragungen durchgeführt.

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Mehr Informationen zu den Testzeiträumen, Betriebszeiten und Routen erfahren Sie auf https://www.mvg.de/easyride.

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RIDE-POOLING-SERVICE (BMW GROUP)

Im Rahmen des Forschungsprojekts EASYRIDE befasst sich die BMW Group mit den Potenzialen autonomen Fahrens im Kontext von On-Demand Mobilitätskonzepten. Im Vordergrund steht dabei der wirkungsvolle Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen zur Lösung der aktuellen Verkehrsproblematiken in Großstädten.

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Hierfür entwickelt die BMW Group unter anderem ein Ride-Pooling Verfahren für eine effiziente Vermittlung von Fahrten. Mit Hilfe dieses Ride-Pooling Algorithmus können automatisch Fahrgemeinschaften, für Personen mit einem ähnlichen Start- und Zielort, gebildet werden.

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Anhand mehrerer interner und externer Feldversuchen wird dieses Ride-Pooling Verfahren auf seine technische Reife geprüft. Neben der Technologieerprobung wird auch das Service Design sowie die App durch Kundenfeedback evaluiert. Somit kann das Ride-Pooling Verfahren iterativ optimiert werden. Über die Anbindung von Verkehrsmanagement Strategien, werden zudem die Effekte auf autonome Systeme und den Verkehrsfluss in Städten untersucht. Abschließend werden die Erkenntnisse, mit Hilfe eines autonomen On-Demand Shuttle Demonstrators, aufgezeigt.

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https://www.mvg.de/easyride.

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3.3 GLOSSAR

Das Projektteam EASYRIDE hat unter der Federführung der TU München in einem Glossar die wichtigsten Begriffe im Rahmen des Projektes und in Bezug auf automatisiertes und vernetztes Fahren zusammengefasst. In unserem Glossar finden Sie die Zusammenfassung der verschiedenen Stufen des automatisierten und vernetzten Fahrens, aber auch wichtige Begriffe in Bezug auf Mobilitätsdienstleistungen, wie zum Beispiel „Mobility-On-Demand“.

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AUTOMATISIERTES FAHREN

Die SAE International beschreibt den Weg hin zum vollständig automatisierten Fahren in sechs Leveln:

■ Level 0 “Keine Automation” bezeichnet den Zustand vollständiger menschlicher Kontrolle ohne Automation. Aktive Sicherheitssysteme wie ESP oder ABS greifen nur kurzzeitig ein und werden nicht als Automatisierung der Fahraufgabe gesehen.

■ Level 1 “Fahrerassistenz” erlaubt dem automatisierten System dauerhafte Assistenz von Aufgaben wie der lateralen oder longitudinalen Steuerung innerhalb eines begrenzten Einsatzgebiets.

■ Level 2 “Teilautomation” erlaubt den Systemen sowohl laterale als auch longitudinale Kontrolle der Fahraufgaben innerhalb eines begrenzten Einsatzgebiets. Der Fahrer ist weiterhin als Aufsicht und Ausführer von Nebenaufgaben nötig.

■ Level 3 “Bedingte Automation” übernimmt dauerhaft alle dynamischen Fahraufgaben innerhalb eines begrenzten Einsatzgebiets. Der Fahrer wird als Rückfallebene benötigt und muss bei Problemen die Kontrolle des Fahrzeugs übernehmen.

■ Level 4 “Hohe Automation” übernimmt dauerhaft alle dynamischen Fahraufgaben innerhalb eines begrenzten Einsatzgebiets.

■ Level 5 “Volle Automation” übernimmt dauerhaft alle dynamischen Fahraufgaben unter allen Fahr- und Umweltbedingungen

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AUTONOMES FAHREN

Ein autonom agierendes Fahrzeug entscheidet alles selbsttätig, tauscht per Definition also keine Informationen mit der Außenwelt/ anderen Verkehrsteilnehmern aus.

EINZELBEFÖRDERUNG

■ Individuell zugeschnittene Personenbeförderung (Fahrzeug fährt keine Umwege und dient während der Fahrt einzig dem Nutzenden).

■ Einzelbeförderungsverkehrsmittel: Verkehrsmittel, das grundsätzlich zur individuellen Personenbeförderung genutzt wird, wie Carsharing, Bikesharing und Taxi.

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FAHRZEUGKOMMUNIKATION

Je nach Funktionsumfang auch Vehicle-to-Vehicle (V2V), Vehicle-to-Infrastructure (V2I) oder Vehicle-to-Everything (V2X) Kommunikation genannt. Fahrzeugkommunikationsnetzwerke ermöglichen es Fahrzeugen mit anderen Fahrzeugen und ihrer weiteren Umgebung sowie, meist cloud-basierten, Services Daten auszutauschen. Die zwei sich in Entwicklung befindenden und teilweise bereits implementierten Kommunikationstechnologien sind über WLan (ITS-G5) realisierte dezentral orga-

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nisierte Vehicular Ad-Hoc Networks (VANETs) oder ein zentraler Ansatz über das Mobilfunknetz.

FLÄCHENBETRIEB

Beim Flächenbetrieb dagegen verkehren die Fahrzeuge in einem vorab festgelegten und veröffentlichten Betriebsraum bedarfsabhängig (und zum Teil fahrplangebunden). Fahrgäste müssen sowohl Einstiegs- als auch Ausstiegshaltestelle angeben um eine Bedienung der gewünschten Haltestellen auszulösen.

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ITS - INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM

Anwendungen, die Transportsysteme intelligent überwachen, verwalten, steuern oder anderweitig deren Qualität verbessern.

IV - INDIVIDUALVERKEHR

Nutzung eines Verkehrsmittels, das einer bestimmten Person oder einem bestimmten Personenkreis zur Verfügung steht. Der Individualverkehr (IV) ist zeitlich und örtlich ungebunden. Er kann ferner in motorisierten IV (MIV) und nicht-motorisierten IV (NMV) unterschieden werden.

LINIENBETRIEB

Beim Linienbetrieb verkehren Fahrzeuge auf einem vorab festgelegten und veröffentlichten Linienweg nach einem festen Fahrplan. Die physisch definierten Zugangsstellen werden zu vorab festgelegten Abfahrtszeiten bedient.

LSA STEUERUNG

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen unterscheidet eine mikroskopische und makroskopische Steuerungsebene. Die makroskopische Ebene beachtet makroskopische Kenngrößen wie die mittlere Verkehrsdichte und aktiviert zeit- oder verkehrsabhängig Signalprogramme. Die mikroskopische Steuerungsebene berücksichtigt kurzfristig auftretende Änderungen des Verkehrszustands, wie Zeitlücken zwischen Fahrzeugen.

Abhängig von der Variabilität lassen sich drei mikroskopische Steuerungsverfahren entscheiden:

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■ Festzeitsignalprogramme: Keine Veränderung der Signalprogrammelemente möglich.

■ Signalprogrammanpassung: Einzelne Elemente können innerhalb einer Umlaufzeit verändert werden. Dazu zählen die Freigabezeit, Phasenreihenfolge, Phasenanforderung sowie die Versatzzeit (Phasenbeginn).

■ Signalprogrammbildung: Erlaubt die verkehrsabhängige Bildung eines individuellen Signalprogramms. Hier kann zusätzlich zu den obigen Elementen auch die Umlaufzeit variiert werden.

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MOBILITY AS A SERVICE (MAAS)

Mobility as a Service beschreibt die Integration verschiedener Transportoptionen in einer digitalen Plattform mit anbieterübergreifender Planung, Bezahlung und Echtzeitinformation profitieren von einem maßgeschneiderten Angebot, wie eine multimodale Wegekette, welches sie individualisiert und je nach Bedarf buchen können. Vor allem in Großstädten dienen der öffentliche Verkehr und Fortbewegungsmöglichkeiten im Bereich Active Mobility als Basis.

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MOBILITY-ON-DEMAND (MOD)

„Mobilität auf Abruf“: Dienste, die dem Nutzer bedarfsorientiert und individuell zur Verfügung stehen. Umfasst beispielsweise Ridehailing, Rufbussysteme, Carsharing, Ridesharing, Ridepooling.

ÖV - ÖFFENTLICHER VERKEHR

Öffentlicher Verkehr ist im Personen-, Güter- und Nachrichtenverkehr für alle öffentlich. Der öffentliche Personenverkehr wird von Verkehrsunternehmen nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt, er ist somit örtlich und zeitlich gebunden.

RIDESHARING (Anbieten freier Sitze im Auto)

Ridesharing („Fahrgemeinschaft“) unterscheidet sich von Rideselling in ihrer finanziellen Motivation. Die Kostenbeiträge der Mitfahrer begleichen nur einen Teil der Kosten des Fahrers, das Erzielen von Gewinnen ist nicht Motivation einer Ridesharing-Fahrt. Der Fahrer hat das gleiche Start- und Zielgebiet wie die Mitfahrer.

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Varianten von Ridesharing sind:

■ Regelmäßige Fahrgemeinschaften (Arbeitskollegen oder andere)

■ Echtzeit-Ridesharing (vermittelt durch Organisationen; via Apps oder anderes)

SAMMELBEFÖRDERUNG (POOLING)

Kollektive Personenbeförderung (Mobilitätsdienstleister versucht die Bedürfnisse der unterschiedlichen Nutzer bestmöglich zu bündeln). Sammelbeförderungsverkehrsmittel: Verkehrsmittel, das grundsätzlich zur kollektiven Personenbeförderung genutzt wird (wie Bus, Tram, Ride-Pooling Fahrzeug).

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UMWELTVERBUND

Beschreibt die Kooperation der umweltfreundlichen Verkehrsmittel. Umfasst den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), Carsharing, sowie Nichtmotorisierten Verkehr wie Fahrradfahren und Zufußgehen.

VIRTUELLE HALTESTELLEN

Services verkehren nach Buchung von physisch nicht speziell gekennzeichneten Haltepunkten, beispielsweise an einer Straßenecke/ -kreuzung oder vor einer bestimmten Hausnummer.

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4. KONTAKTBei Fragen und Anregungen, wenden Sie sich gerne an unsere Ansprechpartner:

LANDESHAUPTSTADT MÜNCHENChristoph Helf [email protected]

STADTWERKE MÜNCHENStefan Zwick [email protected]

BMW GROUPMartin Keil [email protected]

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mailto:zwick.stefan%40swm.de?subject=

mailto:martin.keil%40bmw.de%20?subject=

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UNTERNEHMERTUMSimon Herzog [email protected]

TECHNISCHE UNIVERSITÄT MÜNCHENDr. Antonios Tsakarestos [email protected]

HOCHSCHULE FÜR WIRTSCHAFT UND RECHT BERLINProf. Dr. Clemens Arzt [email protected]

PTV GROUPTanja Schäfer [email protected]

KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIEProf. Dr. Eric Sax [email protected]

5. IMPRESSUM IMPRESSUM

LANDESHAUPTSTADT MÜNCHEN

Marienplatz 880313 MünchenE-Mail: [email protected]: (089) 233-00Fax: (089) 233-26458

Vertreten durch:Oberbürgermeister Dieter ReiterE-Mail: [email protected]

Landeshauptstadt MünchenKörperschaft des öffentlichen Rechts

Umsatzsteuer-Identifikationsnummer: DE 129 524 000

Zuständige Aufsichtsbehörde: Regierung von OberbayernMaximilianstr. 3980538 Münchenwww.regierung.oberbayern.bayern.de

Vertretungsberechtigt und verantwortlich für den Inhalt:

KREISVERWALTUNGSREFERAT

Dr. Thomas BöhleRuppertstraße 11 und 1980337 MünchenE-Mail: [email protected]: (089) 233-44000

mailto:herzog%40unternehmertum.de%20?subject=

mailto:antonios.tsakarestos%40tum.de?subject=

mailto:clemens.arzt%40hwr-berlin.de?subject=

mailto:Tanja.Schaefer%40ptvgroup.com%20?subject=

mailto:eric.sax%40kit.edu?subject=

mailto:rathaus%40muenchen.de?subject=

mailto:buero.ob%40muenchen.de?subject=

http://www.regierung.oberbayern.bayern.de

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Gestaltung, Konzept Webseite und technische Umsetzung Webseite: Founders Reserve Media GmbH.

URHEBERRECHT

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HAFTUNG

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Aufgrund der datenschutzrechtlichen Bedenklichkeit verzichtet die Landeshauptstadt München auf die direkte Einbindung von Social-Plugins, wie z. B. den „Like-it-“Button von Facebook, o. Ä. auf der Webseite. Schaltflächen oder Buttons, die zu Social Media-Anbietern führen sind daher nur einfache Links, die auf eine entsprechende dortige Website führen (z. B. Fanseite der Landeshauptstadt München). Um Aktionen direkt bei Facebook oder anderen Social Media-Anbietern auszulösen (z. B. „Gefällt mir“-Button), müssen Sie diese Aktion explizit auf der Website des Social Media-Anbieters ausführen. Schaltflächen (Buttons) auf Websites der Landeshauptstadt München lösen direkt keine Aktionen bei Social Media-Anbietern aus. Erst von der Website des jeweiligen Social Media-Anbieters können Sie den „Like-it“- bzw. sonstige „Gefällt-mir“- Buttons mit allen Folgen auslösen. Zweck und Umfang der Datenerhebung und die weitere Verarbeitung und Nutzung der Daten durch Facebook, Google, Twitter oder sonstigen Social Media-Anbietern, sowie Ihre diesbezüglichen Rechte und Einstellungsmöglichkeiten zum Schutz Ihrer Privatsphäre entnehmen Sie bitte den Datenschutzhinweisen des jeweiligen Social Media-Anbieters

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6. DATENSCHUTZERKLÄRUNG

INFORMATIONSPFLICHTEN - ERHEBUNG VON DATEN BEI DER BETROFFENEN PERSON NACH ART. 13 DSGVO

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1. INFORMATION ÜBER DIE ERHEBUNG PERSONENBEZOGENER DATEN

(1) Die Betreiber dieser Seiten nehmen den Schutz Ihrer persönlichen Daten sehr ernst. Wir behandeln Ihre personenbezogenen Daten vertraulich und entsprechend der gesetzlichen Datenschutzvorschriften sowie dieser Datenschutzerklärung. Im Folgenden informieren wir über die Erhebung personenbezogener Daten bei Bearbeitung Ihrer Anfragen bzw. Nutzung unserer Webseite.

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(2) Verantwortlicher gem. Art. 4 Abs. 7 EU-Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) ist die Landes-

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hauptstadt München (Kreisverwaltungsreferat, Mobilität und Stadtentwicklung, Implerstr. 9, 81371 München, [email protected]).

(3) Bei Ihrer Kontaktaufnahme mit uns per E-Mail oder über ein Kontaktformular werden die von Ihnen mitgeteilten Daten (Ihre E-Mail-Adresse, ggf. Ihr Name und Ihre Telefonnummer) von uns gespeichert, um Ihre Fragen zu beantworten. Die in diesem Zusammenhang anfallenden Daten löschen wir, nachdem die Speicherung nicht mehr erforderlich ist (in der Regel nach einem Jahr), oder schränken die Verarbeitung der Daten ein, falls gesetzliche Aufbewahrungspflichten bestehen. Diese Daten geben wir nicht an Dritte weiter. Die Verarbeitung dieser Daten erfolgt auf Grundlage von Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit. e DSGVO.

(4) Falls wir für einzelne Funktionen unseres Angebots auf beauftragte Dienstleister zurückgreifen, werden wir Sie untenstehend im Detail über die jeweiligen Vorgänge informieren. Dabei nennen wir auch die festgelegten Kriterien der Speicherdauer.

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2. WEBSEITE

Erhebung personenbezogener Daten bei Besuch unserer Webseite

(1) Bei der bloß informatorischen Nutzung der Webseite, also wenn Sie sich nicht registrieren oder uns anderweitig Informationen übermitteln, erheben wir nur die personenbezogenen Daten, die Ihr Browser an unseren Server übermittelt. Wenn Sie unsere Webseite betrachten möchten, erheben wir die folgenden Daten, die für uns technisch erforderlich sind, um Ihnen unsere Webseite anzuzeigen und die Stabilität und Sicherheit zu gewährleisten. Die Verarbeitung dieser Daten erfolgt auf Grundlage von Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit. e DSGVO.

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Browsertyp und Browserversion:

■ Browsertyp und Browserversion■ verwendetes Betriebssystem■ Referrer URL■ Hostname des zugreifenden Rechners■ Uhrzeit der Serveranfrage■ IP-Adresse

(2) Die oben genannten Daten werden geloggt und 7 Tage gespeichert.

(3) Zusätzlich zu den zuvor genannten Daten werden bei Ihrer Nutzung unserer Webseite Cookies auf Ihrem Rechner gespeichert. Bei Cookies handelt es sich um kleine Textdateien, die auf Ihrer Festplatte dem von Ihnen verwendeten Browser zugeordnet werden und durch welche derjenigen Stelle, die das Cookie setzt (hier durch uns), bestimmte Informationen zufließen. Cookies können keine Programme ausführen oder Viren auf Ihren Computer übertragen. Sie dienen dazu, das Internetangebot insgesamt nutzerfreundlicher und effektiver zu machen.

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(4) Einsatz von Cookies:

a) Diese Webseite nutzt transiente Arten von Cookies, deren Umfang und Funktionsweise im Folgenden erläutert werden: Transiente Cookies werden automatisiert gelöscht, wenn Sie den Browser schließen. Dazu zählen insbesondere die Session-Cookies. Diese speichern eine sogenannte Session-ID, mit welcher sich verschiedene Anfragen Ihres Browsers der gemeinsamen Sitzung zuordnen lassen. Dadurch kann Ihr Rechner wiedererkannt werden, wenn Sie auf unsere Website zurückkehren. Die Session-Cookies werden gelöscht, wenn Sie sich ausloggen oder den Browser schließen.

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b) Sie können Ihre Browser-Einstellung entsprechend Ihren Wünschen konfigurieren und z. B. die Annahme von Third-Party-Cookies oder allen Cookies ablehnen. Wir weisen Sie darauf hin, dass Sie eventuell nicht alle Funktionen dieser Webseite nutzen können.

3. BETROFFENENRECHTE

(1) Sie haben gegenüber uns folgende Rechte hinsichtlich der Sie betreffenden personenbezogenen Daten nach Art. 15 ff. DSGVO: - Recht auf Auskunft gem. Art. 15 DSGVO,- Recht auf Berichtigung gem. Art. 16 DSGVO,- Recht auf Löschung gem. Art. 17 DSGVO,- Recht auf Einschränkung der Verarbeitung gem. Art. 18 DSGVO,- Recht auf Widerspruch gegen die Verarbeitung gem. Art. 21 DSGVO,- Recht auf Datenübertragbarkeit gem. Art. 20 DSGVO.

(2) Unsere Datenschutzbeauftragte erreichen Sie unter

Landeshauptstadt MünchenBehördliche DatenschutzbeauftragteBurgstr. 480331 MünchenE-Mail: [email protected]

(3) Sie haben zudem das Recht, sich bei einer Datenschutzaufsichtsbehörde über die Verarbeitung Ihrer personenbezogenen Daten durch uns zu beschweren, Art. 77 DSGVO.

Kontakt:

Der Bayerische Landesbeauftragte für den DatenschutzDr. Thomas Petri, Postfach 22 12 19, 80502 München

4. TOOLS

YouTube

(1) Wir haben YouTube-Videos in unser Online-Angebot eingebunden, die auf http://www.YouTube.com gespeichert sind und von unserer Webseite aus direkt abspielbar sind.

(2) Durch den Besuch auf der Webseite erhält YouTube die Information, dass Sie die entsprechende Unterseite unserer Webseite aufgerufen haben. Betreiber der Seiten ist die YouTube, LLC, 901 Cherry Ave., San Bruno, CA 94066, USA. Zudem werden die unter 1. (3) dieser Erklärung genannten Daten übermittelt. Dies erfolgt unabhängig davon, ob YouTube ein Nutzerkonto bereitstellt, über das Sie eingeloggt sind, oder ob kein Nutzerkonto besteht. Wenn Sie bei Google eingeloggt sind, werden Ihre Daten direkt Ihrem Konto zugeordnet. Wenn Sie die Zuordnung mit Ihrem Profil bei YouTube nicht wünschen, müssen Sie sich vor Aktivierung des Buttons ausloggen. YouTube speichert Ihre Daten als Nutzungsprofile und nutzt sie für Zwecke der Werbung, Marktforschung und/oder bedarfsgerechten Gestaltung seiner Webseite. Eine solche Auswertung erfolgt insbesondere (selbst für nicht eingeloggte Nutzer) zur Erbringung von bedarfsgerechter Werbung und um andere Nutzer des sozialen Netzwerks über Ihre Aktivitäten auf unserer Website zu informieren. Ihnen steht ein Widerspruchsrecht zu gegen die Bildung dieser Nutzerprofile, wobei Sie sich zur Ausübung dessen an YouTube richten müssen.

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(3) Weitere Informationen zu Zweck und Umfang der Datenerhebung und ihrer Verarbeitung durch You-

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Tube erhalten Sie in der Datenschutzerklärung von Youtube. Dort erhalten Sie auch weitere Informationen zu Ihren Rechten und Einstellungsmöglichkeiten zum Schutze Ihrer Privatsphäre: https://www.google.de/intl/de/policies/privacy. Google verarbeitet Ihre personenbezogenen Daten auch in den USA und hat sich dem EU-US-Privacy-Shield unterworfen, https://www.privacyshield.gov/EU-US-Framework.

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5. ÄNDERUNG DER DATENSCHUTZERKLÄRUNG

Wir behalten uns vor, diese Datenschutzerklärung gelegentlich anzupassen, damit sie stets den aktuellen rechtlichen Anforderungen entspricht oder um Änderungen unserer Leistungen in der Datenschutzerklärung umzusetzen, z. B. bei der Einführung neuer Services. Für Ihren erneuten Besuch gilt dann die neue Datenschutzerklärung.

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STAND: APRIL 2020

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