ECTL Working Paper - vsl.tu-harburg.de · Inhalt liegt bei den Autoren. ECTL Working Paper 31 Herausgeber: Technische Universität Hamburg-Harburg ... Die Region Hannover befindet

31European Centre for

ECTL

ECTL Working Paper

Transportation and Logistics

Technische Universität Hamburg-Harburg

Max Bohnet, Jens-Martin Gutsche, Axel Menze

Verkehrliche Wirkung unterschiedlicher Siedlungsmuster

Modellhafte Abschätzungen am Beispiel der Region Hannover

Verkehrliche Wirkung unterschiedlicher Siedlungsmuster

Modellhafte Abschätzungen am Beispiel der Region Hannover

Max Bohnet Jens-Martin Gutsche

Axel Menze

in Zusammenarbeit mit

Till Andrießen Klaus Geschwinder

Arthur Gnatzy Tanja Göbler Helga Gügel

Christiane Wegner

und unter Mitarbeit von

Anja Klemann Dmitry Stul

Diese Veröffentlichung ist im Rahmen des FOPS-Forschungsprojekts 73.318 (2003) „Verkehrliche Wirkungen einer dezentral-konzentrierten Siedlungsentwicklung - Entwicklung einer Methodik der Folgenabschätzung regi-onaler Siedlungskonzepte für die Regionalplanung“ der TU Hamburg-Harburg und der Region Hannover im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) entstanden. Die Projekt-betreuung lag beim Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (Klaus Einig). Die Verantwortung für den Inhalt liegt bei den Autoren.

ECTL Working Paper 31 Herausgeber: Technische Universität Hamburg-Harburg European Centre for Transportation and Logistics Institut für Verkehrsplanung und Logistik Kontakt: Nadia Nabaoui-Engelhard TUHH / ECTL Verkehrsplanung und Logistik D-21071 Hamburg Tel.: 040/ 42878-3519 Fax: 040/ 42878-2728 E-mail: [email protected] ISSN: 1616-0916 Band 31, 2006

Inhalt 3

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis 3

1 Zielsetzung 4

2 Definition der Siedlungsmuster 5 2.1 Kurzvorstellung der Region Hannover 5 2.2 Definition der Siedlungsmuster 6 2.3 Definition von Standorttypen 7 2.4 Methodik zur Bestimmung der Strukturdaten für die fünf Siedlungsmuster 10

3 Berechnung der Strukturdaten der Betrachtungsszenarien 12 3.1 Referenzzustand 12 3.2 Vorgehen zur Ableitung der Strukturdaten der fünf Szenarien alternativer Siedlungsmuster 15 3.3 Szenario „Zersiedlung“ 17 3.4 Szenario „Zentrenorientierung“ 20 3.5 Szenario „Schienenorientierung“ 23 3.6 Szenario „Kernstadtorientierung“ 26 3.7 Szenario „Konträre Entwicklungen“ 29

4 Verkehrswirkung der betrachteten Siedlungsmuster 31 4.1 Verkehrsaufkommen (Anzahl der Wege) 31 4.2 Modal Split (Anteile der Verkehrsmittel an allen Wegen) 37 4.3 Fahrleistung im MIV 37

5 Verkehrsfolgewirkungen 40 5.1 ÖPNV-Erlöse 40 5.2 Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen 41

6 Interpretation der Ergebnisse 51

A Anhang: Strukturdaten der Szenarien 53 A1 Szenario „Zersiedlung“ 53 A2 Szenario „Zentrenorientierung“ 56 A3 Szenario „Schienenorientierung“ 59 A4 Szenario „Kernstadtorientierung“ 62 A5 Szenario „Konträre Entwicklungen“ 65

Literaturverzeichnis 68

4 1 Zielsetzung

1 Zielsetzung

Siedlungs- und Verkehrsentwicklung bedingen sich gegenseitig. Standortentscheidungen von Haus-halten, Unternehmen und Einzelhandelseinrichtungen beeinflussen in erheblichem Maße den Umfang zukünftiger Verkehrsströme. Dies gilt zum einen für die Wahl der Verkehrsmittel, den so genannten Modal Split. Es gilt vor allem aber auch für die pro Person zurückgelegten Entfernungen, bestimmen diese doch ganz wesentlich die Kosten der Infrastrukturvorhaltung der öffentlichen Hand und die Treibstoffkosten der privaten Haushalte. Auch die Rentabilität der ÖPNV-Systeme hängt von der Siedlungsentwicklung ab.

Aus diesen Gründen verfolgt die Raumordnung, insbesondere in Form der Regional- und Landespla-nung seit einigen Jahrzehnten das Leitbild der „Dezentralen Konzentration“. Dabei soll sich die Sied-lungsentwicklung insbesondere auf die zentralen Orte, in ihrer Funktion abgestuft als Ober-, Mittel- und Grundzentrum, konzentrieren. Die reale Siedlungsentwicklung der vergangenen Jahrzehnte ent-spricht diesem Leitbild jedoch nur bedingt. Vielmehr zeigen sich vielerorts deutliche Zersiedlungsten-denzen, insbesondere in wirtschaftlichen Wachstumsphasen.

Nicht zuletzt vor dem Hintergrund dieser Diskrepanz zwischen planerischem Leitbild und realer Ent-wicklung wird immer wieder die Frage gestellt, inwiefern sich der politische und planerische Aufwand eigentlich lohnt, die Siedlungsentwicklung im Sinne eines planerischen Leitbildes zu beeinflussen. Zum anderen wird die Frage aufgeworfen, ob das Leitbild der dezentralen Konzentration eigentlich noch das sinnvollste Leitbild ist oder ob nicht andere raumordnerische Leitbilder eine höhere Zieler-reichung der angestrebten Qualitäts- und Effizienzziele ermöglichen würden.

Das Ziel dieser Studie ist es daher, die Wirkung unterschiedlicher Siedlungsmuster auf die Verkehrs-entstehung und die damit verbundenen Folgewirkungen abzuschätzen. Umfang und Struktur des durch die jeweilige Raumstruktur entstehenden Verkehrs sind im Rahmen dieser Studie somit Bewer-tungsmaßstab für die insgesamt fünf verglichenen Siedlungsmuster:1

• Zersiedlung • Zentrenorientierung • Schienenorientierung • Kernstadtorientierung • Konträre Entwicklungen

Im Sinne der Kosteneffizienz für die öffentliche Hand und die privaten Haushalte sowie der Ziele des Klimaschutzes und der Energieeinsparung wird dabei die Siedlungsstruktur am positivsten bewertet, deren Verkehrswirkung durch die geringste pro Einwohner und Tag zurückgelegte Pkw-Entfernung gekennzeichnet ist.

Die Abschätzungen werden beispielhaft für das Gebiet der Region Hannover durchgeführt. Dazu wird die aktuelle Raumstruktur der Region Hannover entsprechend der fünf o.g. Siedlungsmuster („Leitbil-der“) verändert und die sich aus dieser neuen Siedlungsstruktur ergebenden Verkehrsmengen abge-schätzt. Für diese Abschätzungen wurde das Verkehrsmodell der Region Hannover2 verwendet.

1 Die Definition der verglichenen Siedlungsmuster findet sich in Abschnitt 2.2. 2 Fachgebiet „ÖPNV und integrierte Verkehrsentwicklungsplanung“ der Region Hannover.

2 Definition Der Siedlungsmuster 5

2 Definition der Siedlungsmuster

2.1 Kurzvorstellung der Region Hannover Die Region Hannover befindet sich im Norden Deutschlands im Bundesland Niedersachsen. Sie be-steht aus der Landeshauptstadt Hannover sowie aus 20 mittelbar und unmittelbar angrenzenden Gemeinden.

Abbildung 2-1: Region Hannover

Die Region Hannover ist monozentral auf die Kernstadt Hannover ausgerichtet. Die Stadt Hannover ist mit etwa 522.000 Einwohnern die mit Abstand größte Gemeinde der Region. Die nächstgrößeren Gemeinden Garbsen und Langenhagen erreichen mit ca. 63.000 bzw. 50.000 Einwohnern nur etwa ein Zehntel der Größe Hannovers.

Die Stadt Hannover ist neben ihrer Bekanntheit als Landeshauptstadt ein bedeutender Messestand-ort. Neben anderen Messen findet hier jährlich die CeBit als eine der weltweit bedeutendsten Messen für Informationstechnik statt. Zudem wurde Hannover durch die Weltausstellung EXPO 2000 bekannt.

In der Region Hannover leben derzeit etwa 1,2 Mio. Einwohner, wovon etwa 45 % in der Kernstadt Hannover leben. Die Region stellt etwa 543.000 Arbeitsplätze, von denen allein ca. 350.000 Arbeits-plätze (also etwa 65 %) in der Landeshauptstadt zu finden sind. Die Verkaufsfläche der Kernstadt liegt bei ungefähr 47 % (ca. 580.000 m²) der gesamten Region Hannover (ca. 1,2 Mio. m²).

Die Region Hannover bildet innerhalb Deutschlands einen administrativen Sonderfall. 2001 wurden die ehemals kreisfreie Stadt Hannover und die 20 Gemeinden des Landkreises Hannover zur Region Hannover zusammengefasst und der Landkreis Hannover sowie der Großraumverbund Hannover aufgelöst.

6 2 Definition Der Siedlungsmuster

2.2 Definition der Siedlungsmuster Im Rahmen dieser Studie sollen die fünf Siedlungsmuster („Leitbilder“)

• Zersiedlung • Zentrenorientierung • Schienenorientierung • Kernstadtorientierung • Konträre Entwicklungen

hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirkung miteinander verglichen werden. Dazu ist es zunächst notwen-dig, deren jeweilige Raumstruktur in Form von Strukturdaten für das Gebiet der Region Hannover im Sinne von Szenarien festzulegen. Dazu wird die räumliche Verteilung der Wohnstandorte, Arbeits-plätze und Einzelhandelseinrichtungen gegenüber der realen Struktur 2004 (Abschnitt 2.1) verändert.

Dabei zeichnen sich die fünf betrachteten Siedlungsmuster durch unterschiedliche räumliche Schwer-punktsetzungen aus, die sich aus deren jeweiliger inhaltlichen Definition ergeben. Diese sind in Ta-belle 2-1 zusammengestellt.

Siedlungsmuster („Leitbild“) Einwohner Arbeitsplätze Verkaufsfläche

„Zersiedlung” Starke Zersiedlung in der ganzen Region

Zersiedlung, vor allem im Speckgürtel um Hannover

Wenige große Einkaufs-zentren im Umland sowie in Hannover, Rückgang

der Nahversorgung in den kleinen Gemeinden und

den Stadtteilen Hannovers

„Zentrenorientierung” (Dezentrale Konzentration)

Konzentration auf Hannover und die

Mittelzentren im Umland





„Schienen-orientierung”

Konzentration auf Standor-te mit Schienenanschluss

in und außerhalb Hannovers





„Kernstadt-orientierung” Alleinige Konzentration auf

Hannover Alleinige Konzentration auf

Hannover Alleinige Konzentration auf

Hannover

„Konträre Entwicklungen” wie im Szenario

„Schienenorientierung” wie im Szenario

„Zersiedlung” wie im Szenario

„Zersiedlung”

Tabelle 2-1: Inhaltliche Definition der fünf betrachteten Siedlungsmuster

Dabei ist das Siedlungsmuster „Zersiedlung“ durch eine deutliche Umverteilung der Wohnstandorte, Arbeitsplätze und Einzelhandelsflächen auf die Teilräume der Region entgegen des Prinzips der zent-ralen Orte gekennzeichnet. Darüber hinaus wird das Auftreten einiger sehr großer Einkaufszentren in häufig dezentraler Lage sowie ein deutlicher Rückgang der Nahversorgung in den kleinen Gemeinden und den Stadtteilen Hannovers unterstellt.

Im Gegensatz dazu folgt die Umverteilung der Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen gegen-über der heutigen Raumstruktur in den Siedlungsmustern „Zentrenorientierung“, „Schienen-orientierung” und „Kernstadtorientierung” nach dem Prinzip der Bündelung auf bestimmte Standorte nach planerischen Kriterien. Dabei setzen die drei genannten Leitbilder jedoch unterschiedliche Schwerpunkte. So folgt das Siedlungsmuster „Zentrenorientierung“ dem Prinzip einer Konzentration


auf die Kernstadt Hannover und die Mittelzentren im Umland. Das Siedlungsmuster „Zentrenorientie-rung“ entspricht somit dem Leitbild der Dezentralen Konzentration.

Im Gegensatz dazu stellt das Leitbild „Schienenorientierung“ die Frage der Schienenanbindung in den Mittelpunkt der Umverteilung. So werden hier Wohnung, Arbeitsplätze und Einzelhandelseinrichtun-gen vor allem entlang der Schienenachsen (Straßenbahn und S-Bahn) konzentriert. Dies geschieht relativ unabhängig von der Zentralität der jeweiligen Gemeinde. Da jedoch vor allem zentrale Orte an das Schienennetz angebunden sind, weist die räumliche Verteilung eine gewisse Nähe zum Sied-lungsmuster „Zentrenorientierung“ auf. Das Leitbild „Kernstadtorientierung“ fokussiert die Rückvertei-lung vor allem auf die Kernstadt Hannover. Im Gegensatz zum Siedlungsmuster „Zentrenorientierung“ werden hier die Mittelzentren nicht besonders berücksichtigt. Dies führt zu einem entsprechenden Bedeutungsgewinn der Kernstadt Hannover.

Das fünfte Siedlungsmuster („Konträre Entwicklungen”) mischt Aspekte der Siedlungsmuster „Schie-nenorientierung“ und „Zersiedlung“. So entspricht die Umverteilung der Einwohner dem Prinzip des Leitbildes „Schienenorientierung“ mit einer entsprechenden Konzentration entlang der Straßenbahn und S-Bahn-Achsen, wohingegen die räumliche Umverteilung der Arbeitsplätze und Verkaufsflächen dem Prinzip der „Zersiedlung“ des gleichnamigen Siedlungsmusters folgt. Hintergrund der Definition des Siedlungsmusters „Konträre Entwicklungen” ist die Frage, welche Auswirkungen planerische Teilerfolge (hier: ausschließlich im Bereich des Wohnens) bei gleichzeitiger Vernachlässigung (oder Machtlosigkeit) in anderen siedlungsstrukturellen Bereichen (hier: Arbeit und Einkauf) haben.

2.3 Definition von Standorttypen

Für diese modellhafte Veränderung der Raumstruktur ist es notwendig, die inhaltliche Definition der Siedlungsmuster (Tabelle 2-1) in Strukturdaten zu überführen. Alle Siedlungsmuster sind durch eine räumliche Umverteilung von Wohnungen, Arbeitsplätzen und Einzelhandelseinrichtungen gekenn-zeichnet, wobei jeweils Standorte mit bestimmten Eigenschaften bevorzugt bzw. Standorte mit ande-ren Merkmalskombinationen vernachlässigt werden. Um diese Umverteilungen quantitativ abbilden zu können, werden alle bestehenden bzw. potenziellen Siedlungsflächen der Region Hannover einem Standorttyp zugeordnet. Diese Standorttypen gilt es zuvor zu definieren.

Die Definition der Standorttypen basiert dabei auf drei Standorteigenschaften:

• Regionaler Ring („Wie weit ist der Standort vom Regionszentrum Hannover entfernt?“)

• Zentralörtlichkeit („Welche Stufe der Zentralörtlichkeit hat der Standort?“)

• Lage zur Schiene („Ist vom Standort aus innerhalb von 500m eine Stadtbahn oder innerhalb von 1000m eine S-Bahn (innerhalb Hannovers: 500m) erreichbar?“)

Diese drei Standorteigenschaften können dabei in der nachstehenden Tabelle 2-2 zusammengestell-ten Ausprägungen annehmen. Aufgrund der z.T. langen Bezeichnungen werden für die Ausprägun-gen Abkürzungen eingeführt.

Die eigentlichen, für die weitere Definition der Siedlungsmuster relevanten Standorttypen ergeben sich nun aus den sinnvollen, d.h. in der Region Hannover tatsächlich anzutreffenden Kombinationen der in Tabelle 2-2 definierten Standorteigenschaften. Insgesamt ergeben sich dabei 20 Standorttypen (Tabelle 2-3). Abbildung 2-2 zeigt die räumliche Lage der Standorttypen in einer Karte.


Standorteigenschaft Mögliche Ausprägungen Abkürzung

(1) Kernstadt (1) Kernstadt (2) Näheres Umland (2) Näheres Umland (1) Regionaler Ring (3) Weiteres Umland (3) Weiteres Umland

(1) Oberzentrum (1) Oberzentrum (2) Oberzentrum-Ergänzungsbereich (2) Oberzentrum-ErgB (3) Mittelzentrum (3) Mittelzentrum

(4) Grundzentrum und Grundzentrum-Ergänzungsfunktion

(4) GZ und GZ-ErgFkt

(5) Entwicklungsfähige ländliche Siedlung,

herausgehobene Nahversorgungsstandorte des Einzelhandelskonzepts

(5) ELS / NahversStO (2) Zentralörtlichkeit

(6) Eigenentwicklung bzw. Nahversorgung unter 700 m2

(6) Eigenentw / Nahv.

(1) Standort im Einzugsbereich von SPNV bzw. Stadtbahn

(1) mit Schiene (3) Lage zur

Schiene (2) Standort außerhalb des Einzugsbereiches

von SPNV bzw. Stadtbahn (2) ohne Schiene

Tabelle 2-2: Standorteigenschaften und deren mögliche Ausprägungen

Nr. Regionaler Ring Zentralörtlichkeit Lage zur Schiene

1 Kernstadt (1) Oberzentrum (1) mit Schiene (1) 2 Kernstadt (1) Oberzentrum (1) ohne Schiene (2) 3 Kernstadt (1) Oberzentrum-ErgB (2) mit Schiene (1) 4 Kernstadt (1) Oberzentrum-ErgB (2) ohne Schiene (2) 5 Näheres Umland (2) Mittelzentrum (3) mit Schiene (1) 6 Näheres Umland (2) Mittelzentrum (3) ohne Schiene (2) 7 Näheres Umland (2) GZ und GZ-ErgFkt (4) mit Schiene (1) 8 Näheres Umland (2) GZ und GZ-ErgFkt (4) ohne Schiene (2) 9 Näheres Umland (2) ELS / NahversStO (5) mit Schiene (1) 10 Näheres Umland (2) ELS / NahversStO (5) ohne Schiene (2) 11 Näheres Umland (2) Eigenentw / Nahv. (6) mit Schiene (1) 12 Näheres Umland (2) Eigenentw / Nahv. (6) ohne Schiene (2) 13 Weiteres Umland (3) Mittelzentrum (3) mit Schiene (1) 14 Weiteres Umland (3) Mittelzentrum (3) ohne Schiene (2) 15 Weiteres Umland (3) GZ und GZ-ErgFkt (4) mit Schiene (1) 16 Weiteres Umland (3) GZ und GZ-ErgFkt (4) ohne Schiene (2) 17 Weiteres Umland (3) ELS / NahversStO (5) mit Schiene (1) 18 Weiteres Umland (3) ELS / NahversStO (5) ohne Schiene (2) 19 Weiteres Umland (3) Eigenentw / Nahv. (6) mit Schiene (1) 20 Weiteres Umland (3) Eigenentw / Nahv. (6) ohne Schiene (2)

Tabelle 2-3: Definition der Standorttypen (in der Realität vorkommende Kombination der Standorteigen-schaften aus Tabelle 3-2)


(1) mit Schiene (2) ohne Schiene

(1) Oberzentrum

(2) Oberzentrum-ErgB

(3) Mittelzentrum

(4) GZ und GZ-ErgFkt

(5) ELS / NahversStO

(6) Eigenentw / Nahv.

Regionaler Ring

(1) Kernstadt nicht straffiert

(2) Näheres Umland straffiert

(3) Weiteres Umland nicht straffiert

Schiene

Zent

ralit

ät

Abbildung 2-2: Definierte Standorttypen in der Region Hannover


2.4 Methodik zur Bestimmung der Strukturdaten für die fünf Siedlungsmuster Ausgangspunkt für die Bestimmung der Strukturdaten der fünf betrachteten Siedlungsmuster (Szena-rien) ist die heutige (2004) Siedlungsstruktur der Region Hannover. Alle Auswertungen zu Verkehrs-wirkungen anderer Siedlungsmuster sind als Vergleiche zu diesem „Referenzzustand“ zu verstehen.

Abbildung 2-3: Vorgehen bei der Definition der Szenarien (Siedlungsmuster)

Abbildung 2-3 zeigt das für die Bestimmung der Strukturdaten gewählte Vorgehen. Dabei werden den Teilräumen der Region Hannover in einem ersten Schritt flächendeckend 30% des Bestandes an Einwohnern, Arbeitsplätzen und Verkaufsflächen abgezogen. Zur Bildung der Szenarien wird diese Verteilmasse danach neu auf die Teilräume der Region verteilt, so dass sich die Randsummen aller Szenarien sowie des Referenzzustandes entsprechen, sie jedoch unterschiedliche räumliche Vertei-lungen aufweisen.

Der Abzug von 30% des Bestandes im ersten Schritt erfolgt dabei für die Einwohner differenziert nach Altersgruppen3. Bei den Arbeitsplätzen wird für die Abzugsmasse zwischen fünf Brachen4 unterschie-den, bei den Einzelhandelsflächen zwischen periodischem und aperiodischem Bedarf. Diese Diffe-renzierung bedeutet, dass jedem Teilraum im ersten Schritt nach Abbildung 2-2 jeweils 30% der Be-standsbevölkerung in jeder Altersgruppe bzw. jeweils 30% der Arbeitsplätze in jeder betrachteten Branche sowie 30% der Verkaufsflächen des periodischen bzw. des aperiodischen Bedarfs abgezo-

3 Differenziert werden die Altersgruppen 0 bis 5 Jahre, 6 bis 10 Jahre, 11 bis 14 Jahre, 15 bis 18 Jahre, 19 bis 22 Jahre, 23 bis 30 Jahre, 31 bis 35 Jahre, 36 bis 40 Jahre, 41 bis 45 Jahre, 46 bis 50 Jahre, 51 bis 55 Jahre, 56 bis 60 Jahre, 61 bis 65 Jahre, 66 bis 70 Jahre, 71 bis 75 Jahre, 76 bis 80 Jahre sowie 81 Jahre und älter. 4 Differenziert werden die Brachen „Land-, Forst- und Fischereiwirtschaft“, „Produzierendes Gewerbe“, „Handel, Gastgewerbe und Verkehr“, „Dienstleistungen“ und „Öffentlicher Dienst“. Als einzige Ausnahme wird die Bran-che „Land-, Forst- und Fischereiwirtschaft“ nicht in die Abzugsmasse einbezogen, da dies nicht sinnvoll er-scheint. Der Umfang der Abzugsmasse in den anderen vier Branchen wird entsprechend leicht erhöht, um ins-gesamt auf 30% der Arbeitsplätze der Gesamtregion zu kommen.

„Referenzzustand heute“

Räumliche Verteilung der Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen in der Region Hannover (2004)

Flächendeckender Abzug von 30% des Bestandes an Einwohnern, Arbeitsplätzen und Verkaufsflächen

Neuverteilung der Abzugsmasse nach unterschiedlichen Prinzipien (je nach inhaltlicher Definition des Szenarios)

Szenario

„Zersiedlung”

Szenario

„Zentren-orientierung”

Szenario

„Schienen-orientierung”

Szenario

„Kernstadt-orientierung”

Szenario

„Konträre Entwicklungen”


gen werden. Da diese Abzugsmassen im zweiten Schritt jeweils wieder auf die Teilräume der Region Hannover verteilt werden, stimmt in allen fünf Szenarien sowie im Referenzzustand die Gesamtsum-me der Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen überein. Dies gilt auch für die jeweilige Unter-teilung in Altersgruppen, Branchen bzw. Verkaufsflächengruppen.

Die Unterschiede zwischen den Szenarien bzw. gegenüber dem Referenzzustand ergeben sich hin-gegen aus dem Prinzip, nach dem die Abzugsmasse im zweiten Schritt der Abbildung 3-1 auf die Teilräume der Region rückverteilt werden. Diese Rückverteilungsprinzipien entsprechen der inhaltli-chen Definition der Siedlungsmuster aus Tabelle 2-1.

12 3 Berechnung der Strukturdaten

3 Berechnung der Strukturdaten der Betrachtungsszenarien

3.1 Referenzzustand Die reale Raumstruktur der Region Hannover (Stand: 2004) lässt sich – bezogen auf den 20 in Kapi-tel 2 definierten Standorttypen – wie folgt beschreiben (Tabellen 3-1 und 3-2).

Summiert nach Ausprägung Einwohner Arbeitsplätze Verkaufsfläche

Kernstadt insgesamt 521.951 338.415 614.694 Näheres Umland insgesamt 306.014 105.741 348.080 Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt 335.873 87.267 390.064

Oberzentrum insgesamt 217.742 182.664 388.665 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 304.209 155.751 226.029 Mittelzentren insgesamt 266.028 88.160 433.384 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt 126.144 32.695 185.497 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. 97.956 20.692 70.233

Zentral-örtlichkeit

Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. 151.759 51.462 49.030

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt 615.138 341.729 871.437 Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt 548.700 189.694 481.401

Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle 3-1: Strukturdaten im Referenzzustand: Summendarstellung, absolute Werte

Standorttyp Einwohner Arbeitsplätze Verkaufsfläche

1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 198.775 167.739 371.032 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 18.967 14.925 17.633 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 175.819 95.963 147.834 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 128.391 59.788 78.195 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 73.343 26.920 104.436 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 54.669 20.059 82.991 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 33.874 7.105 38.508 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 51.709 16.984 85.541 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 10.874 1.335 2.700 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 11.798 4.825 7.820 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 2.593 10.935 1.148 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 67.153 17.578 24.936 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 70.438 19.149 140.286 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 67.578 22.032 105.671 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 21.274 5.499 42.015 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 19.286 3.107 19.433 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 25.037 5.938 22.836 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 50.247 8.593 36.877 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.110 1.146 642 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 78.903 21.802 22.304

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle 3-2: Strukturdaten im Referenzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

3 Berechnung der Strukturdaten 13

Die Abbildungen 3-1 bis 3-3 zeigen die Raumstruktur des Referenzzustandes in jeweils einer Karten-darstellung für die Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen.

Abbildung 3-1: Räumliche Verteilung der Einwohner im Referenzzustand (2004): Einwohnerdichte auf der Ebene der Verkehrszellen, dargestellt in fünf 20%-Gruppen. Die weißen Zellen entsprechen den 20% der Verkehrszellen mit der geringsten Einwohnerdichte, die schwarzen Zellen den 20% der Verkehrszellen mit der höchsten Einwohnerdichte


Abbildung 3-2: Räumliche Verteilung der Arbeitsplätze im Referenzzustand (2004): Arbeitsplatzdichte auf

der Ebene der Verkehrszellen, dargestellt in fünf 20%-Gruppen. Die weißen Zellen entspre-chen den 20% der Verkehrszellen mit der geringsten Arbeitsplatzdichte, die schwarzen Zel-len den 20% der Verkehrszellen mit der höchsten Arbeitsplatzdichte

Abbildung 3-3: Räumliche Verteilung der Verkaufsflächen im Referenzzustand (2004): Verkaufsflächendich-te auf der Ebene der Verkehrszellen, dargestellt in fünf 20%-Gruppen. Die weißen Zellen entsprechen den 20% der Verkehrszellen mit der geringsten Verkaufsflächendichte, die schwarzen Zellen den 20% der Verkehrszellen mit der höchsten Verkaufsflächendichte


3.2 Vorgehen zur Ableitung der Strukturdaten der fünf Szenarien alternativer Siedlungs-

muster Für die fünf in Kapitel 3 in ihrer grundsätzlichen inhaltlichen Ausrichtung definierten Szenarien mit alternativen Siedlungsmustern gilt es im Folgenden – ausgehend vom Referenzzustand (Abschnitt 3.1) – konkrete Strukturdaten abzuleiten. Wie dargestellt wird dazu zunächst eine Abzugsmasse von 30% des Bestandes an Einwohnern, Arbeitsplätzen und Verkaufsflächen gebildet. Deren Umfang ist in Tabelle 3-3 in einer Übersicht zusammengestellt.5

Struktureinheit und Untergliederung Bestand (2004)

Abzugs- und Rückverteilungsmasse

0 bis 5 Jahre 60.633 18.190 6 bis 10 Jahre 47.922 14.376 11 bis 14 Jahre 44.454 13.336 15 bis 18 Jahre 46.046 13.814 19 bis 22 Jahre 54.194 16.258 23 bis 30 Jahre 122.037 36.611 31 bis 35 Jahre 84.151 25.245 36 bis 40 Jahre 103.173 30.952 41 bis 45 Jahre 95.628 28.689 46 bis 50 Jahre 81.901 24.570 51 bis 55 Jahre 73.723 22.117 56 bis 60 Jahre 64.055 19.216 61 bis 65 Jahre 77.647 23.294 66 bis 70 Jahre 70.388 21.116 71 bis 75 Jahre 48.336 14.501 76 bis 80 Jahre 41.097 12.329 81 Jahre u. älter 48.454 14.536

Einwohner

Summe 1.163.838 349.151

Land-, Forst- und Fischereiwirtschaft 3.221 0 Produzierendes Gewerbe 115.242 34.779 Handel, Gastgewerbe und Verkehr 139.043 41.962 Dienstleistungen 250.465 61.632 Öffentlicher Dienst 34.740 24.440

Arbeits-plätze

Summe 542.710 162.813

Periodischer Bedarf 680.454 204.136 Aperiodischer Bedarf 556.403 166.921 Verkaufs-

flächen Summe 1.236.857 371.057

Tabelle 3-3: Umfang der Abzugs- und Rückverteilungsmasse

5 Als einzige Ausnahme wird die Branche „Land-, Forst- und Fischereiwirtschaft“ nicht in die Abzugsmasse ein-bezogen, da dies nicht sinnvoll erscheint. Der Umfang der Abzugsmasse in den anderen vier Branchen wird entsprechend leicht erhöht, um insgesamt auf 30% der Arbeitsplätze der Gesamtregion zu kommen (Tabelle 4-1).


Für die Rückverteilung dieser Abzugsmassen im Rahmen der fünf definierten Szenarien ist das in Tabelle 3-1 jeweils nur qualitativ beschriebene Prinzip dieser Rückverteilung in Verhältniszahlen zu überführen. Dies geschieht durch die Definition von Verteilungsfaktoren für die in Kapitel 2 definierten Standorttypen. Jedem dieser 20 Standorttypen wird in jedem Szenario jeweils ein Verteilungsfaktor für Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen zugeordnet (Tabellen 3-4, 3-11, 3-18, 3-25 und 3-32). Dabei bedeutet z.B. ein doppelt so hoher Verteilungsfaktor „Einwohner“ eines Standorttyps A gegenüber einem Standorttyp B, dass der Standorttyp A pro Bestandseinwohner doppelt so viele Einwohner aus der Rückverteilungsmasse zugewiesen werden wie dem Standorttyp B. Bei niedrigen Verteilungsfaktoren ist es wahrscheinlich, dass dem betreffenden Standorttyp in der Rückverteilung weniger Einwohner, Arbeitsplätze oder Verkaufsflächen zugewiesen werden als ihm im Rahmen der Bildung der Abzugsmasse entnommen wurden (30% des Bestandes). Bei hohen Verteilungsfaktoren hingegen werden dem betreffenden Standorttyp mehr Einwohner, Arbeitsplätze oder Verkaufsflächen zugewiesen als ihm zuvor abgezogen wurden.


3.3 Szenario „Zersiedlung“ In Tabelle 3-1 wurden für die Rückverteilung der Abzugsmassen im Szenario „Zersiedlung“ die fol-genden inhaltlichen Festlegungen getroffen:

• Einwohner: Starke Zersiedlung in der ganzen Region

• Arbeitsplätze: Zersiedlung, vor allem im Speckgürtel um Hannover

• Verkaufsfläche: Sechs große Einkaufszentren im Umland sowie in Hannover, erheblicher Rückgang der Nahversorgung in den kleinen Gemeinden und den Stadtteilen Hannovers

Diese inhaltlichen Vorgaben werden wie folgt in Verteilungsfaktoren umgesetzt (Tabelle 3-2).

Eigenschaften des Standorttyps Verteilungsfaktor Standort-typ

Regionaler Ring Zentralörtlichkeit Lage zur Schiene Einwohner Arbeitsplätze Verkaufs-fläche *)

1 Kernstadt (1) Oberzentrum (1) mit Schiene (1) 1 1 2 2 Kernstadt (1) Oberzentrum (1) ohne Schiene (2) 1 1 2 3 Kernstadt (1) Oberzentrum-ErgB (2) mit Schiene (1) 1 1 1 4 Kernstadt (1) Oberzentrum-ErgB (2) ohne Schiene (2) 1 1 1 5 Näheres Umland (2) Mittelzentrum (3) mit Schiene (1) 1 1 3 6 Näheres Umland (2) Mittelzentrum (3) ohne Schiene (2) 1 1 3 7 Näheres Umland (2) GZ und GZ-ErgFkt (4) mit Schiene (1) 2 2 2 8 Näheres Umland (2) GZ und GZ-ErgFkt (4) ohne Schiene (2) 3 3 2 9 Näheres Umland (2) ELS / NahversStO (5) mit Schiene (1) 4 4 0 10 Näheres Umland (2) ELS / NahversStO (5) ohne Schiene (2) 5 5 0 11 Näheres Umland (2) Eigenentw / Nahv. (6) mit Schiene (1) 6 6 0 12 Näheres Umland (2) Eigenentw / Nahv. (6) ohne Schiene (2) 6 6 0 13 Weiteres Umland (3) Mittelzentrum (3) mit Schiene (1) 2 2 2 14 Weiteres Umland (3) Mittelzentrum (3) ohne Schiene (2) 2 2 2 15 Weiteres Umland (3) GZ und GZ-ErgFkt (4) mit Schiene (1) 3 3 1 16 Weiteres Umland (3) GZ und GZ-ErgFkt (4) ohne Schiene (2) 4 4 1 17 Weiteres Umland (3) ELS / NahversStO (5) mit Schiene (1) 5 5 0 18 Weiteres Umland (3) ELS / NahversStO (5) ohne Schiene (2) 6 6 0 19 Weiteres Umland (3) Eigenentw / Nahv. (6) mit Schiene (1) 7 7 0 20 Weiteres Umland (3) Eigenentw / Nahv. (6) ohne Schiene (2) 7 7 0

*) Die Verteilungsmasse „Verkaufsflächen“ wird zu 30% über die dargestellten Verteilungsfaktoren verteilt. Die verbleibenden 70% der Verteilungsmasse werden auf sechs große Einkaufszentren in der Region verteilt.

Tabelle 3-4: Verteilungsfaktoren für das Szenario „Zersiedlung“

Für die sechs Einkaufszentren werden die folgenden Standorte festgelegt (Abbildung 3-1): • Hannover Innenstadt

• Barsinghausen-Bantorf

• Laatzen, Kreuzung der B6 und der B443

• Lahe-Altwarmbüchen, bestehender Standort

• Garbsen, Neue Mitte

• Burgwedel, IKEA-Standort


Abbildung 3-4: Standorte der sechs großen Einkaufszentren im Szenario „Zersiedlung“ (sowie im Szenario „Konträre Entwicklungen“, vgl. Abschnitt 3.7)

Wendet man diese Vorgaben (Tabelle 3-4, Abbildung 3-4) auf das in Abbildung 3-1 skizzierte Be-rechnungsprinzip für die Strukturdaten der Szenarien an, so ergibt sich die in den folgenden Abbil-dungen dargestellte räumliche Verteilung der Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen. Die Kar-tendarstellungen zeigen dabei jeweils die relative Veränderung gegenüber dem Referenzzustand (Abbildungen 3-1 bis 3-3). Die genauen Strukturdaten aller Szenarien finden sich aus Gründen der besseren Lesbarkeit im Anhang.

Szenario "Zersiedlung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Einwohner

mehr als minus 20%

minus 20% bis minus 12%


minus 4% bis plus 4%

plus 4% bis p lus 12%

plus 12% bis plus 20%

mehr als plus 20%

Abbildung 3-5: Relative Veränderung der räumlichen Verteilung der Einwohner beim Übergang vom Refe-

renzzustand zum Szenario „Zersiedlung“


Szenario "Zersiedlung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Arbeitsplätze

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%

Abbildung 3-6: Relative Veränderung der räumlichen Verteilung der Arbeitsplätze beim Übergang vom Re-ferenzzustand zum Szenario „Zersiedlung“

Szenario "Zersiedlung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Verkaufsflächen

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%

Abbildung 3-7: Relative Veränderung der räumlichen Verteilung der Verkaufsflächen beim Übergang vom Referenzzustand zum Szenario „Zersiedlung“


3.4 Szenario „Zentrenorientierung“ Das Szenario „Zentrenorientierung“ ist durch die folgenden inhaltlichen Festlegungen gekennzeich-net:

• Einwohner: Konzentration auf die zentralen Orte, insbesondere Hannover und die Mittelzent-ren im Umland

• Arbeitsplätze: Konzentration auf die zentralen Orte, insbesondere Hannover und die Mittel-zentren im Umland

• Verkaufsfläche: Konzentration auf die zentralen Orte, insbesondere Hannover und die Mittel-zentren im Umland

Tabelle 3-5 setzt diese inhaltlichen Vorgaben in Verteilungsfaktoren um.


Regionaler Ring Zentralörtlichkeit Lage zur Schiene Einwohner Arbeitsplätze Verkaufs-fläche


Tabelle 3-5: Verteilungsfaktoren für das Szenario „Zentrenorientierung“

Nach Anwendung dieser Verteilungsfaktoren ergeben sich die in den folgenden Abbildungen darge-stellten Veränderungen gegenüber dem Referenzzustand. Tabellarische Darstellungen dieser Struk-turdaten finden sich im Anhang.


Szenario "Zentrenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Einwohner

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


renzzustand zum Szenario „Zentrenorientierung“

Szenario "Zentrenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Arbeitsplätze

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%

Abbildung 3-9: Relative Veränderung der räumlichen Verteilung der Arbeitsplätze beim Übergang vom Re-

ferenzzustand zum Szenario „Zentrenorientierung“


Szenario "Zentrenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Verkaufsflächen

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%

Abbildung 3-10: Relative Veränderung der räumlichen Verteilung der Verkaufsflächen beim Übergang vom

Referenzzustand zum Szenario „Zentrenorientierung“


3.5 Szenario „Schienenorientierung“ Für das Szenario „Schienenorientierung“ wurden in Tabelle 3-1 die folgenden Festlegungen getroffen:

• Einwohner: Konzentration auf Standorte mit Schienenanschluss in und außerhalb Hannovers

• Arbeitsplätze: Konzentration auf Standorte mit Schienenanschluss in und außerhalb Hanno-vers

• Verkaufsfläche: Konzentration auf Standorte mit Schienenanschluss in und außerhalb Hanno-vers

Aus diesen inhaltlichen Vorgaben werden die in Tabelle 3-6 zusammengestellten Verteilungsfaktoren abgeleitet.




Tabelle 3-6: Verteilungsfaktoren für das Szenario „Schienenorientierung“

Nach Anwendung dieser Verteilungsfaktoren ergeben sich die in den nachfolgenden Abbildungen dargestellten Daten zur räumlichen Verteilung der Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen in der Region Hannover – im Vergleich zum Referenzzustand. Eine tabellarische Darstellung des Sze-narios findet sich im Anhang.


Szenario "Schienenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Einwohner

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


renzzustand zum Szenario „Schienenorientierung“

Szenario "Schienenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Arbeitsplätze

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


ferenzzustand zum Szenario „Schienenorientierung“


Szenario "Schienenorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Verkaufsflächen

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


Referenzzustand zum Szenario „Schienenorientierung“


3.6 Szenario „Kernstadtorientierung“ Das vierte Szenario ist durch eine starke „Kernstadtorientierung“ geprägt:

• Einwohner: Alleinige Konzentration auf Hannover

• Arbeitsplätze: Alleinige Konzentration auf Hannover

• Verkaufsfläche: Alleinige Konzentration auf Hannover

Diese Orientierung schlägt sich in entsprechenden Verteilungsfaktoren nieder (Tabelle 3-7).




Tabelle 3-7: Verteilungsfaktoren für das Szenario „Kernstadtorientierung“

Daraus ergeben sich die in den folgenden Abbildungen sowie den Tabellen im Anhang dargestellten Strukturdaten.


Szenario "Kernstadtorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Einwohner

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


renzzustand zum Szenario „Kernstadtorientierung“

Szenario "Kernstadtorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Arbeitsplätze

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


ferenzzustand zum Szenario „Kernstadtorientierung“


Szenario "Kernstadtorientierung"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Verkaufsflächen

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


Referenzzustand zum Szenario „Kernstadtorientierung“


3.7 Szenario „Konträre Entwicklungen“ Das Szenario „Konträre Entwicklungen“ ist laut Tabelle 3-1 durch eine Mischung der inhaltlichen Fest-legungen zu den Szenarien „Schienenorientierung“ und „Zersiedlung“ gekennzeichnet:

• Einwohner: Konzentration auf Standorte mit Schienenanschluss in und außerhalb Hannovers (entspricht Szenario „Schienenorientierung“)

• Arbeitsplätze: Zersiedlung, vor allem im Speckgürtel um Hannover (entspricht Szenario B1 „Zersiedlung“)

• Verkaufsfläche: Sechs große Einkaufszentren im Umland sowie in Hannover, erheblicher Rückgang der Nahversorgung in den kleinen Gemeinden und den Stadtteilen Hannovers (ent-spricht Szenario „Zersiedlung“)

Dazu werden die in Tabelle 3-8 dargestellten Verteilungsfaktoren gebildet.


Regionaler Ring Zentralörtlichkeit Lage zur Schiene Einwohner Arbeitsplätze Verkaufs-fläche *)


*) Die Verteilungsmasse „Verkaufsflächen“ wird zu 30% über die dargestellten Verteilungsfaktoren verteilt. Die verbleibenden 70% der Verteilungsmasse werden auf sechs große Einkaufszentren in der Region verteilt.

Tabelle 3-8: Verteilungsfaktoren für das Szenario „Konträre Entwicklungen“

Die Standorte der sechs Einkaufszentren entsprechen den bereits im Zusammenhang mit Szenario „Zersiedlung“ ausgewählten Standorten (Hannover Innenstadt; Barsinghausen-Bantorf; Laatzen / Kreuzung der B6 und der B443; Lahe-Altwarmbüchen / bestehender Standort; Garbsen / „Neue Mit-te“; Burgwedel / IKEA-Standort; vgl. Abbildung 3-4). Wendet man die Verteilungsfaktoren (Tabelle 3-32) und die Standorte der sechs Einkaufszentren für die Rückverteilung der Abzugsmasse an (Abbil-dung 3-1), so ergeben sich die folgenden Strukturdaten für das Szenario „Konträre Entwicklungen“.


Szenario "Konträre Entwicklungen"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Einwohner

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


renzzustand zum Szenario „Konträre Entwicklungen“

Szenario "Konsträre Entwicklungen"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Arbeitsplätze

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


ferenzzustand zum Szenario „Konträre Entwicklungen“


Szenario "Konträre Entwicklungen"Veränderung gegenüber Referenzzustand: Verkaufsflächen

mehr als minus 20%






mehr als plus 20%


Referenzzustand zum Szenario „Konträre Entwicklungen“

4 Verkehrswirkung der betrachteten Siedlungsmuster

Die im vorigen Kapitel detailliert dargestellten Strukturdaten der Betrachtungsszenarien wurden in einem nächsten Schritt als Inputdaten für das Verkehrsmodell der Region Hannover verwendet. Auf diese Weise konnten die jeweils zu erwartenden Verkehrsmengen abgeschätzt werden, die in den folgenden Abschnitten dokumentiert werden sollen.

4.1 Verkehrsaufkommen (Anzahl der Wege) Erster Betrachtungsparameter ist die Veränderung der Anzahl der Wege nach Verkehrsmittel beim Übergang vom Referenzzustand zu den fünf Betrachtungsszenarien.

32 4 Verkehrswirkungen

4.1.1 Szenario „Zersiedlung“ Das in den Abbildungen 4-1 und 4-2 dargestellte Szenario weist einen deutlichen Trend in Richtung Autonutzung auf. So steigt die Anzahl der MIV-Fahrten in der Region Hannover um etwa 130.000 Wege pro Tag. Dem stehen Rückgänge um jeweils etwa 40.000 bis 60.000 Wege pro Tag beim Fuß- und Radverkehr sowie beim ÖPNV gegenüber (Abbildung 4-1). Aufgrund des geringeren Ausgangs-niveaus bei den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes entsprechen diese, den Absolutbeträgen nach geringeren Rückgänge in einer prozentualen Betrachtung jedoch – im Vergleich zu den Zunahmen des MIV – deutlich größeren relativen Rückgängen. So liegen die Rückgänge des Fuß- und Radver-kehrs sowie des ÖPNV im Szenario „Zersiedlung“ etwa bei 7% bis 11%. Dem steht eine Zunahme der MIV-Wege um knapp 6% gegenüber.

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Zersiedlung"

im Vergleich zum Referenzzustand

-150.000

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

Wege insgesamt MIV-Fahrten Fußwege Radfahrten ÖPNV-Fahrten

Verä

nder

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der A

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Weg

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nd

Abbildung 4-1: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Zersiedlung“ im Vergleich zum

Referenzzustand: absolute Werte

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Zersiedlung"


-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%

Wegeinsgesamt

MIV-Fahrten Fußwege Radfahrten ÖPNV-FahrtenVerä

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Weg

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Abbildung 4-2: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Zersiedlung“ im Vergleich zum

Referenzzustand: relative Werte

4 Verkehrswirkungen 33

4.1.2 Szenario „Zentrenorientierung“ Der Wirkungstrend im Szenario „Zentrenorientierung“ weist im Vergleich zum Szenario „Zersiedlung“ umgekehrte Vorzeichen aus. So nimmt die Anzahl der MIV-Wege um knapp 70.000 pro Tag ab, wäh-rend die Anzahl der Wege im Fuß- und Radverkehr sowie im ÖPNV um jeweils 20.000 bis 30.000 pro Tag zunimmt (Abbildung 4-3). Auch hier wiederholt sich der Effekt der unterschiedlich großen Aus-gangsniveaus beim Übergang von einer Betrachtung der Absolut- zu den Relativwerten (Abbildung 4-4). So entsprechen die Zunahmen im Umweltverbund einer Zunahme um 3% bis 5% pro Verkehrsmit-tel. Beim MIV liegt der Rückgang der Wege bei 3%.

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Zentrenorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-150.000

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

Wegeinsgesamt


nder

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Abbildung 4-3: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Zentrenorientierung“ im Vergleich

zum Referenzzustand: absolute Werte

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Zentrenorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%

Wegeinsgesamt


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Abbildung 4-4: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Zentrenorientierung“ im Vergleich

zum Referenzzustand: relative Werte


4.1.3 Szenario „Schienenorientierung“ In der Grundtendenz entsprechen die Wirkungen im Szenario „Schienenorientierung“ dem Szenario „Zentrenorientierung“, jedoch sind die Zunahmen der ÖPNV-Wege deutlich ausgeprägter. Diese lie-gen bei etwa 70.000 Fahrten pro Tag (Abbildung 4-5). Dies entspricht einer Zunahme von über 10% (Abbildung 4-6). Bei den Fuß- und Radwegen sind die Zunahmen hingegen etwas schwächer als im Szenario „Zentrenorientierung“. Beim MIV zeigt sich ein im Vergleich zum Szenario „Zentrenorientie-rung“ etwas stärkerer Rückgang von 90.000 Fahrten bzw. knapp 4%.

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Schienenorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-150.000

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

Wegeinsgesamt


nder

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Weg

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Abbildung 4-5: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Schienenorientierung“ im Vergleich


Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Schienenorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%

Wegeinsgesamt


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der A

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Weg

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Abbildung 4-6: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Schienenorientierung“ im Vergleich



4.1.4 Szenario „Kernstadtorientierung“ Die stärksten Rückgänge bei den MIV-Wegen zeigen sich im Szenario „Kernstadtorientierung“. Diese liegen bei etwa 120.000 Fahrten pro Tag bzw. 5%. Hohe Zuwächse verzeichnet der – vor allem in der Kernstadt sehr attraktive – ÖPNV sowie der Radverkehr. Letzterer kann Zuwächse von über 8% ver-zeichnen (Abbildung 4-8). Für die Anzahl der Fußwege berechnet das verwendete Verkehrsmodell einen leichten Rückgang. Dieser sollte jedoch nicht überbewertet werden, da das Modell im Nahbe-reich die Entfernungsempfindlichkeit im Einkaufsverkehr tendenziell überschätzt.

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Kernstadtorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-150.000

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

Wegeinsgesamt


nder

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der A

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Weg

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Abbildung 4-7: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Kernstadtorientierung“ im Vergleich


Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Kernstadtorientierung" im Vergleich zum Referenzzustand

-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%

Wegeinsgesamt


nder

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der A

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Weg

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Abbildung 4-8: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Kernstadtorientierung“ im Vergleich



4.1.5 Szenario „Konträre Entwicklungen“ Wie in Kapitel 4 dargestellt entsprechen die Strukturdaten des Szenarios „Konträre Entwicklungen“ für die räumliche Verteilung der Einwohner dem Szenario „Schienenorientierung“, für die Verteilung der Arbeitsplätze und Verkaufsflächen hingegen dem Szenario „Zersiedlung“. Die in den Abbildungen 4-9 und 4-10 dargestellten Verkehrswirkungen zeigen, wie sehr sich diese gegenläufigen Entwicklungen hinsichtlich der Verkehrsentstehung gegenseitig egalisieren. So sind die Änderungen der Anzahl der Wege gegenüber dem Referenzszenario vergleichsweise gering. Einzige Ausnahme bildet der ÖPNV, der immerhin eine Zunahme der Anzahl der Wege von 6% erreichen kann. Gegenüber der Zunahme von über 10% im Szenario „Schienenorientierung“ (Abbildung 4-6) ist die verkehrliche Wirkung der verstärkten Konzentration der Wohnbevölkerung auf den ÖPNV-Einzugsbereich jedoch deutlich ver-mindert.

Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Konträre Entwicklungen"


-150.000

-100.000

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

Wegeinsgesamt


nder

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der A

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Weg

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Abbildung 4-9: Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Konträre Entwicklung“ im Vergleich


Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario "Konträre Entwicklungen"


-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%

Wegeinsgesamt


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Abbildung 4-10 Veränderung der Anzahl der Wege pro Tag im Szenario „Konträre Entwicklung“ im Vergleich



4.2 Modal Split (Anteile der Verkehrsmittel an allen Wegen) Die im vorigen Abschnitt für die einzelnen Betrachtungsszenarien beschriebenen Veränderungen der Anzahl der Wege finden ihre Entsprechungen in den Modal-Split-Anteilen (Abbildung 4-11). Die ge-ringsten MIV-Anteile von etwa 54% der Wege finden sich in den Szenarien „Schienenorientierung“ und „Kernstadtorientierung“. Im Szenario „Zersiedlung“ liegt der Modal-Split-Anteil des MIV mit fast 60% am höchsten.

Veränderung des Modal Split in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

15% 14% 17% 17% 16%

9% 8% 9% 9% 9% 9%

20% 18% 20% 20% 20% 19%

55% 54% 54% 60% 56% 56%

16%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Referenz- zustand

Zersiedlung Zentren-orientierung

Schienen-orientierung

Kernstadt- orientierung

KonträreEntwicklungen

MIV ÖPNV Rad Fuß

Abbildung 4-11 Veränderung des Modal Splits pro Tag in den fünf Betrachtungsszenarien im Vergleich zum Referenzzustand

4.3 Fahrleistung im MIV Für viele Verkehrsfolgewirkungen wie den Energieverbrauch, die Lärm- und Abgasemissionen sowie die Kosten der Kapazitätsvorhaltung im Straßennetz ist weniger die in den letzten beiden Abschnitten dargestellte Anzahl der Wege, sondern vielmehr die Fahrleistung der bewegten Fahrzeuge relevant. Aus diesem Grund zeigen die Abbildungen 4-12 bis 4-15 eine Auswertung der Fahrleistungen im MIV. Bei allen vier Abbildungen zeigen sich deutlich stärkere Unterschiede als bei den zuvor ausgewerte-ten Wegeanzahlen. Betrachtet man zunächst die absoluten Zuwächse und Abnahmen (Abbildung 4-12), so zeigen sich im Szenario „Zersiedlung“ Zunahmen von über vier Millionen Fahrzeugkilometer pro Tag sowie Rückgänge zwischen zwei und drei Millionen Fahrzeugkilometer pro Tag in den Sze-narien „Zentrenorientierung“, „Schienenorientierung“ und „Kernstadtorientierung“. Nahezu keine Ver-änderungen der regionalen MIV-Fahrleistung zeigen sich hingegen im Szenario „Konträre Entwick-lungen“. Diese Absolutwerte entsprechen einer Zunahme der Pkw-Fahrleistung um 15% im Szenario „Zersiedlung“ sowie einer Abnahme um 10% im Szenario „Kernstadtorientierung“. Die Wirkungsspan-ne der betrachteten Szenarien liegt somit bei 25% der aktuellen täglichen Pkw-Fahrleistung in der Region Hannover.


Veränderung der MIV-Fahrleistung (gesamt) pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-5.000.000

-4.000.000

-3.000.000

-2.000.000

-1.000.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000



Kernstadt-orientierung


Verä

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nd Pkw-Fahrleistung insgesamt

davon innerorts

Abbildung 4-12: Veränderung der MIV-Fahrleistung pro Tage (gesamt sowie innerorts) in den fünf Betrach-

tungsszenarien im Vergleich zum Referenzzustand: absolute Werte (km pro Tag)

Veränderung der MIV-Fahrleistung (gesamt) pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

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nd

Abbildung 4-13: Veränderung der MIV-Fahrleistung pro Tage (gesamt) in den fünf Betrachtungsszenarien im

Vergleich zum Referenzzustand: relative Werte

Wie aus Abbildung 4-12 ersichtlich finden die Zu- und Abnahmen der Pkw-Fahrleistung vor allem au-ßerorts statt. Dies bestätigt sich auch bei einer Betrachtung der relativen Zuwächse. So liegen die Zuwächse und Rückgänge bei der Fahrleistung „innerorts“ in einem Wertebereich von plus/minus 5% (Abbildung 4-14). Demgegenüber zeigt die Pkw-Fahrleistung „außerorts“ (Abbildung 4-15) relative Zuwächse und Rückgänge, die deutlich über denen der Gesamtfahrleistung (Abbildung 4-12) liegen. So zeigt das Szenario „Zersiedlung“ einen Zuwachs der Pkw-Fahrleistung „außerorts“ von etwa 22% gegenüber dem Referenzzustand, wohingegen sich im Szenario „Kernstadtorientierung“ Rückgänge


der Pkw-Fahrleistung „außerorts“ von fast 15% zeigen. Die Wertspanne zwischen diesen beiden Szenarien liegt somit bei 37% der Pkw-Fahrleistung „außerorts“ im Referenzzustand.

Veränderung der MIV-Fahrleistung "innerorts" pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-25%

-20%

-15%

-10%

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Abbildung 4-14: Veränderung der MIV-Fahrleistung pro Tage (nur innerorts) in den fünf Betrachtungsszena-rien im Vergleich zum Referenzzustand: relative Werte

Veränderung der MIV-Fahrleistung "außerorts" pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-25%

-20%

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Abbildung 4-15: Veränderung der MIV-Fahrleistung pro Tage (nur außerorts) in den fünf Betrachtungsszena-rien im Vergleich zum Referenzzustand: relative Werte

40 5 Verkehrsfolgewirkungen

5 Verkehrsfolgewirkungen

Die in Kapitel 4 ermittelten Verkehrsmengen haben eine Reihe von Folgewirkungen. Beispiele solcher Folgewirkungen sind der Energieverbrauch, die regionalen Lärm- und Abgasemission und die daraus entstehenden Immissionsbelastungen der Bevölkerung, die Infrastrukturkosten der öffentlichen Hand sowie die Mobilitätskosten der privaten Haushalte und Unternehmen oder auch die regionale Erreich-barkeiten von Arbeitsplätzen und Einrichtungen. Eine Betrachtung dieser Verkehrsfolgewirkungen ist in seiner Bedeutung nicht zu unterschätzen, da in vielen Fällen die regionalen Verkehrsfolgewirkun-gen in ihrer politischen Bedeutung sogar über den eigentlichen Verkehrsmengen (Kapitel 4) rangie-ren.

Im Rahmen der hier vorgestellten Studie wurden exemplarisch zwei Bereiche der Verkehrsfolgewir-kungen herausgegriffen, nämlich die Auswirkungen der im vorigen Kapitel errechneten Verkehrsmen-gen auf die ÖPNV-Erlöse (Abschnitt 5.1) sowie auf die regionale Erreichbarkeit der Arbeitsplätze mit dem motorisierten Individualverkehr und dem ÖPNV (Abschnitt 5.2).

5.1 ÖPNV-Erlöse Abbildung 5-1 nimmt eine Schätzung der Erlössituation der ÖPNV-Träger auf Basis der errechneten Verkehrsmittelnutzungen in den fünf Betrachtungsszenarien vor. Entsprechend der zuvor ermittelten ÖPNV-Fahrten ergeben sich Unterschiede in der Größenordnung von 100.000 EUR pro Tag. Beson-ders günstig für den ÖPNV erweisen sich die Szenarien „Kernstadtorientierung“ und „Schienenorien-tierung“. Ebenfalls positiv aus Sicht der ÖPNV-Erlöse, wenn auch nur mit etwa halber Wirkung, sind die Szenarien „Zentrenorientierung“ und „Konträre Entwicklungen“ zu bewerten. Erhebliche Erlösein-brüche beim ÖPNV zeigen sich hingegen im Szenario „Zersiedlung“.

Veränderung der ÖPNV-Erlöse pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-80.000

-60.000

-40.000

-20.000

0

20.000

40.000

60.000

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tand

Abbildung 5-1: Veränderung der Erlössituation der Träger des ÖPNV in den fünf Betrachtungsszenarien im Vergleich zum Referenzzustand: absolute Werte (EUR pro Tag)

5 Verkehrsfolgewirkungen 41

Veränderung der ÖPNV-Erlöse pro Tag in den fünf betrachteten Szenarien im Vergleich zum Referenzzustand

-12%

-8%

-4%

0%

4%

8%

12%





Verä

nder

ung

der Ö

PNV-

Erlö

se in

Pro

zent

pro

Tag

gege

nübe

r dem

Ref

eren

zzus

tand

Abbildung 5-2: Veränderung der Erlössituation der Träger des ÖPNV in den fünf Betrachtungsszenarien im Vergleich zum Referenzzustand: relative Werte

5.2 Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen Ein wichtiges Ziel der Raumplanung ist die Sicherung einer Raumstruktur, bei der die Bewohner der Region möglichst viele Gelegenheiten (Arbeitsplätze, Einkaufsgelegenheiten) in einer akzeptablen Fahrzeit erreichen können. Besondere Bedeutung hat dabei die Sicherung der Erreichbarkeit für nicht-motorisierte Personen, die bei der Fahrt zur Arbeit oder zum Einkaufen auf den ÖPNV angewie-sen sind. Die Erreichbarkeit wird sowohl durch die Verkehrsinfrastruktur als auch durch die Sied-lungsstruktur beeinflusst. Wird z.B. die Straßeninfrastruktur so ausgebaut, dass die Reisegeschwin-digkeiten in der Region zunehmen, können von einem Ort mit dem Pkw mehr Arbeitsplätze als vorher erreicht werden – die Erreichbarkeit mit dem Pkw nimmt zu.

Wenn durch den Infrastrukturausbau jedoch Unternehmen oder Geschäfte verstärkt von zentralen an periphere Standorte ziehen, dann nimmt die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen oder Einkaufsgelegen-heiten ab. Vor allem nicht-motorisierte Personen können dann deutlich weniger Ziele erreichen, wäh-rend die Entwicklung der Erreichbarkeit für Autofahrer sehr differenziert ausfallen kann. So ist für Wohnstandorte, von denen sich viele Arbeitsplätze erreichen lassen, ein höherer Siedlungsdruck zu erwarten als an peripheren Standorten.

Auch aus Sicht der Unternehmensstandorte sind Erreichbarkeitsanalysen von großer Bedeutung: Wie viele Kunden können mein Unternehmen in 15 Minuten mit dem Auto oder mit dem ÖPNV erreichen? Welches Arbeitskräftepotenzial wohnt bis zu 30 Minuten von einem potenziellen Unternehmens-standort? Diese Fragen spielen eine entscheidende Rolle bei der Standortwahl von Unternehmen. Eine Bewertung der Auswirkungen des Regionalplans auf diese Standortqualitäten innerhalb der Re-gion kann daher für die Regionalplanung von Interesse sein.


Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten17181 - 200000

200001 - 300000

300001 - 400000

400001 - 500000

500001 - 600000

600001 - 718130

Abbildung 5-3: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV im Nullfall

Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten Erreichbarkeit Nullfall 30 Minuten mit dem ÖPNV

788 - 50000

50001 - 100000

100001 - 200000

200001 - 300000

300001 - 400000

400001 - 491172

Abbildung 5-4: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem ÖPNV im Nullfall


Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen

Erreichbarkeit Nullfall 45 Minuten mit dem ÖPNV 788 - 50000

50001 - 100000

100001 - 200000

200001 - 300000

300001 - 400000

400001 - 561507

Abbildung 5-5: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 45 Minuten mit dem ÖPNV im Nullfall

Für eine solche differenzierte Betrachtung der Erreichbarkeitsentwicklung können die Ergebnisse der Verkehrsmodelle eingesetzt werden, indem sie in einem Geoinformationssystem über eine Funktion zur Bewertung von Erreichbarkeitsverhältnissen6 mit den Strukturdaten gekoppelt werden. So lassen sich die Auswirkungen verschiedener Siedlungsmuster auf die Erreichbarkeit ermitteln und bewerten.

30 Minuten Pendelzeit werden von vielen Arbeitnehmern noch akzeptiert (vgl. z.B. Johansson et al. 2003). In 30 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw lassen sich im Nullfall aus den Randbereichen in der Re-gion Hannover maximal 200.000 bis 300.000 Arbeitsplätze erreichen, während in Hannover und dem engeren Umland 500.000 bis 600.000 Arbeitsplätze erreicht werden können. Eine besonders gute Erreichbarkeit ergibt sich für Lehrte, von wo aus sowohl die Arbeitplatzschwerpunkte in Hannover als auch in Braunschweig und Wolfsburg erreichbar sind.

Eine gute Arbeitsplatzerreichbarkeit mit dem ÖV zeichnet vor allem Wohnstandorte in zentralen Be-reichen Hannovers, entlang der Stadtbahnachsen und entlang der S-Bahn-Haltepunkte aus. Im Um-land lassen sich fast ausschließlich von Standorten an der Schiene mehr als 50.000 Arbeitsplätze in 30 Minuten erreichen (Abbildung 5-4). Auch wenn man eine maximale Pendelzeit von 45 Minuten ansetzt, zeigen sich deutlichen Erreichbarkeitsvorteile von Standorten an der Schiene im Vergleich zu benachbarten Standorten außerhalb des Einzugsbereichs der Schienenhaltepunkte (Abbildung 5-5).

6 Das für diese Auswertung entwickelte Werkzeug zur Bewertung von Erreichbarkeitsverhältnissen ist ausführ-lich dokumentiert in: Bohnet/Gutsche/Menze/Stul/Weiner (2006a):


Erreichbarkeitsvergleich Arbeitsplätze ÖV/PkwVon den in 30 Min mit dem Pkw erreichbaren Arbeitsplätzen können X % mit dem ÖV erreicht

d 0% - 5%

6% - 10%

11% - 15%

16% - 20%

21% - 30%

31% - 40%

41% - 50%

51% - 60%

61% - 70%

71% - 100%

Abbildung 5-6: Erreichbarkeitsvergleich Referenzfall: Von den in 30 Minuten mit dem Pkw erreichbaren Arbeitsplätzen können X % mit dem ÖPNV erreicht werden

Für eine Wohnstandortbewertung ist es von Interesse, die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNVs gegen-über dem IV zu bewerten. Abbildung 5-6 zeigt, wie das Verhältnis der mit dem Pkw und der mit dem ÖV erreichbaren Arbeitsplätze von allen Verkehrszellen aus ist. In Hannover entlang der Stadtbahn-achsen ist der ÖPNV relativ konkurrenzfähig gegenüber dem MIV. Hier lassen sich immerhin mehr als die Hälfte der Arbeitsplätze, die in 30 Minuten mit dem Pkw erreicht werden können, auch mit dem ÖV erreichen. Relativ konkurrenzfähig ist der ÖV für Pendler auch an vielen S-Bahn-Standorten. Sol-che Standorte bieten sich aus verkehrlicher Sicht für Wohnungsbauentwicklungen an.

Im Zersiedlungsszenario werden Arbeitsplätze von der Kernstadt ins Umland verlagert (vgl. auch Ab-bildung 3-6). Dadurch verschlechtert sich die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit dem MIV aus wei-ten Teilen der Region, insbesondere dem Südwesten im Bereich Ronnenberg/Weetzen/Barsinghau-sen (Abbildung 5-7). Die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit dem MIV verbessert sich in den äu-ßersten Randbereichen.

Mit dem ÖV verschlechtert sich die Erreichbarkeit in der Kernstadt und an vielen SPNV-Haltepunkten durch die Suburbanisierung von Arbeitsplätzen. Relative Erreichbarkeitsverbesserungen mit dem ÖV (von sehr niedrigem Niveau aus) ergeben sich hingegen für den ländlichen Raum, da von diesen Be-reichen ins Umland verlagerte Arbeitsplätze besser erreichbar sind als Arbeitsplätze in der Kernstadt (Abbildung 5-8).


Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit Pkw: S07-Zersiedlung gegenüber S01-Nullfall

92%

93% - 95%

96% - 100%

101% - 102%

103% - 139%

Abbildung 5-7: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Zersiedlung“

Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit ÖV: S07-Zersiedlung gegenüber S01-Nullfall

86% - 90%

91% - 95%

96% - 100%

101% - 105%

106% - 189%

Abbildung 5-8: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem ÖV beim Über-

gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Zersiedlung“


Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit Pkw: S08-Zentrenorientierung gegenüber S01-Nullfall

86% - 92%

93% - 95%

96% - 100%

101% - 102%

103% - 104%

Abbildung 5-9: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Zentrenorientierung“

Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit ÖV: S08-Zentrenorientierung gegenüber S01-Nullfall

71% - 90%

91% - 95%

96% - 100%

101% - 102%

103% - 105%

Abbildung 5-10: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem ÖV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Zentrenorientierung“


Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit Pkw: S09-Schienenorientierung gegenüber S01-Nullfall

90%

91% - 93%

94% - 100%

101% - 102%

103% - 105%

Abbildung 5-11: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Schienenorientierung“

Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit ÖV: S09-Schienenorientierung gegenüber S01-Nullfall

43% - 60%

61% - 80%

81% - 100%

101% - 115%

116% - 128%

Abbildung 5-12: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem ÖV beim Über-

gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Schienenorientierung“


Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit Pkw: S10-Kernstadtorientierung gegenüber S01-Nullfall

85% - 92%

93% - 95%

96% - 100%

101% - 102%

103% - 106%

Abbildung 5-13: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Kernstadtorientierung“

Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit ÖV: S10-Kernstadtorientierung gegenüber S01-Nullfall

80% - 90%

91% - 95%

96% - 100%

101% - 105%

106% - 111%

Abbildung 5-14: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem ÖV beim Über-gang vom Referenzszenario „heute“ (2004) zum Szenario „Kernstadtorientierung“


Im Szenario „Zentrenorientierung“ verbessert sich die Erreichbarkeit mit dem MIV durch die Konzent-ration der Arbeitsplätze in der Kernstadt und den Mittelzentren (vgl. auch Abbildung 3-9) in weiten Teilen der Region (Abbildung 5-9).

Mit dem ÖV ergeben sich Erreichbarkeitsverbesserungen in Hannover und im näherem Umland so-wie an den SPNV-Haltestellen in der Region, da von diesen Gebieten die Arbeitsplatzschwerpunkte besser erreichbar sind. Verschlechterungen ergeben sich für ländlich geprägte Bereiche, die weniger Arbeitsplätze in 30 Minuten mit dem ÖV erreichen als im Referenzfall (Abbildung 5-10).

Im Szenario „Schienenorientierung“ werden Arbeitsplätze entlang der Schienenhaltepunkte in Hanno-ver und in der Region konzentriert (vgl. auch Abbildung 3-12). Für die Erreichbarkeit mit dem MIV ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei der Zentrenorientierung (Abbildung 5-11). Die Erreichbarkeit mit dem ÖV verbessert sich in der Stadt Hannover und an den SPNV-Haltepunkten durch den Zuwachs von Arbeitsplätzen an den Schienenstandorten in Stadt und Region. Allerdings fällt die Verbesserung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen für die SPNV-Haltepunkte schwächer aus als bei der Zentren-orientierung (Abbildung 5-12).

Im Szenario „Kernstadtorientierung“ werden Arbeitsplätze aus dem Umland in die Kernstadt verlagert (vgl. Abbildung 3-15). Mit dem MIV verbessert sich hierdurch die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen vor allem im näheren Umland, da von diesen Bereichen aus die meisten Arbeitsplätze in der Kernstadt in 30 Minuten mit dem MIV erreicht werden können (Abbildung 5-13).

Die Erreichbarkeit mit dem ÖV verbessert sich massiv in der Stadt Hannover und leichter im nahen Umland sowie an den meisten SPNV-Haltepunkten mit einer Fahrzeit von unter 30 Minuten bis Han-nover. Deutliche Verschlechterungen ergeben sich aber für weiter entfernt gelegene ÖV-Standorte und mehr noch für den ländlichen Raum, von wo aus mit dem ÖV die Kernstadt nicht in akzeptabler Reisezeit zu erreichen ist, Erwerbstätige ohne Auto also auf Arbeitsplätze in den Grund-und Mittel-zentren der Region angewiesen sind (Abbildung 5-14).

Dieser Anteil der Regionsbevölkerung kann

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

500.000 Arbeitsplätze mit dem Pkw in 30 Minuten erreichen

400.000 Arbeitsplätze mit dem ÖV in45 Minuten erreichen

mindestens halb soviel Arbeitsplätzein 30 Minuten mit dem ÖV erreichen

wie mit dem Pkw

S01-Nullfall S07-ZersiedlungS08-ZentrenorientierungS09-SchienenorientierungS10-KernstadtorientierungS11-Konträre Entwicklungen

Abbildung 5-15: Veränderung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit dem MIV und ÖV im Nullfall und den fünf Siedlungsszenarien


Im Szenario „Konträre Entwicklungen“ verläuft die Arbeitsplatzentwicklung wie im Szenario „Zersied-lung“ (vgl. Abbildung 3-18), daher sind die räumlichen Wirkungen auf die Erreichbarkeit von Jobs hier nicht abgebildet. Allerdings wird der Wohnungsbau im Szenario „Konträre Entwicklungen“ an Schie-nenstandorten konzentriert (vgl. Abbildung 3-17). Daher sind weniger Personen von Erreichbarkeits-verschlechterungen betroffen als im Szenario „Zersiedlung“, wie Abbildung 5-15 zeigt.

Während im Nullfall über 60% aller Einwohner mit dem MIV mindestens 500.000 Jobs erreichen, fällt dieser Anteil auf unter 40% bei einer Zersiedlung von Einwohnern und Arbeitsplätzen. Im Szenario „Schienenorientierung“ kann dieser Anteil hingegen auf 68%, in den Szenarien „Zentrenorientierung“ und „Kernstadtorientierung“ auf über 70% gesteigert werden.

Hierbei ist noch nicht berücksichtigt, dass bei einer Zersiedlung die Pkw-Fahrleistungen um 15% ge-genüber dem Nullfall zunehmen. Ohne einen massiven Aufbau der Straßeninfrastruktur würden sich die Staus gerade im Berufsverkehr deutlich verschärfen und die Reisezeiten zunehmen. Dadurch würde sich die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen im Zersiedlungsszenario noch weiter verschlechtern.

Die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit dem ÖPNV ist insgesamt niedriger als mit dem Pkw, ÖV-Pendler sind häufig länger unterwegs. Im Nullfall erreichen 35% der Einwohner aber noch mindestens 400.000 Arbeitsplätze in 45 Minuten mit dem ÖPNV. Im Zersiedlungsszenario sinkt dieser Anteil auf 22%, im Szenario „Konträre Entwicklungen“ auf 30%.

Hingegen steigt der Anteil der Einwohner, die 400.000 Jobs in 45 Minuten mit dem ÖV erreichen kön-nen, im Szenario „Zentrenorientierung“ auf 42%, im Szenario „Schienenorientierung“ auf 45% und im Szenario „Kernstadtorientierung“ auf 47%.

Die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV für Pendler, gemessen an den Einwohnern, die mindestens halb so viele Arbeitsplätze in 30 Minuten mit dem ÖV erreichen können wie mit dem MIV, sinkt im Szena-rio „Konträre Entwicklungen“ von 29% auf 26% und im Szenario „Zersiedlung“ auf nur noch 19% aller Einwohner.

Hingegen steigt der Anteil der Einwohner, der mindestens halb so viele Arbeitsplätze in 30 Minuten mit dem ÖV erreichen kann wie mit dem MIV, in den Szenarien „Zentrenorientierung“ (auf 34%), „Schienenorientierung“ (auf 37%) und „Kernstadtorientierung“ (auf 38%) an.

Zusammenfassend lässt sich sagen:

Eine Zersiedlung von Arbeitsplätzen und Einwohnern führt zu einer sinkenden Erreichbarkeit von Ar-beitsplätzen für die Mehrheit der Bevölkerung sowohl mit dem MIV als auch mit dem ÖPNV und ver-schlechtert die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV.

Eine Konzentration von Einwohnern und Arbeitsplätzen an zentralen Standorten und an Standorten mit Schienenanschluss verbessert hingegen die Erreichbarkeit von Jobs sowohl für Pkw- als auch ÖV-Pendler und verbessert zudem die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV.

6 Interpretation der Ergebnisse 51

6 Interpretation der Ergebnisse

Einleitend wurde die Frage gestellt, inwiefern sich der politische und planerische Aufwand eigentlich lohnt, die Siedlungsentwicklung im Sinne eines planerischen Leitbildes zu beeinflussen, ob das Leit-bild der dezentralen Konzentration eigentlich noch das sinnvollste Leitbild ist oder ob nicht andere raumordnerische Leitbilder eine höhere Zielerreichung der angestrebten Qualitäts- und Effizienzziele ermöglichen würden.

Die Ergebnisse der Simulationsrechnungen zeigen, dass die Siedlungsstruktur einen entscheidenden Einfluss auf das Verkehrsgeschehen – insbesondere auf die motorisierte Verkehrsleistung – hat. Die Pkw-Fahrleistung liegt im Szenario „Zersiedlung“ um 20-25% über der Fahrleistung in den nachhalti-geren Szenarien „Schienenorientierung“, „Zentrenorientierung“ und „Kernstadtorientierung“. Die Erlö-se des ÖPNV liegen hingegen im Szenario „Zersiedlung“ um 15-20% unter den Erlösen einer Schie-nen- oder Kernstadtorientierung. Die Dekonzentration von Arbeitsplätzen und Wohnungen im Zer-siedlungsszenario führt zudem zu einer schlechteren Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen für viele Be-wohner der Region, egal ob mit MIV oder ÖPNV als heute, während eine gesteuerte Entwicklung von Wohn- und Arbeitsplatzstandorten zu einer besseren Erreichbarkeit beitragen kann und die Konkur-renzfähigkeit des ÖPNV für Pendler verbessert.

Ist nun aber das Leitbild der dezentralen Konzentration, also die Steuerung der Siedlungsentwicklung auf die Zentralen Orte in der Region, das erfolgversprechenste Leitbild im Hinblick auf eine verkehrs-sparsame Siedlungsstruktur? Die Ergebnisse der Simulationsrechungen legen den Schluss nahe, dass eine Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Kernstadt deutlich weniger Pkw-Verkehrsleistung erzeugt als die Zentrenorientierung. Eine Siedlungsentwicklung an der Schiene bringt höhere ÖPNV-Erlöse als eine Entwicklung in den Mittelzentren.

Abbildung 6-1 gibt einen Überblick über die tendenziellen Unterschiede der Distanzen und der Ver-kehrsmittelnutzung bei Arbeitswegen und bei Einkaufs-, Freizeit- und Ausbildungswegen im Vergleich der drei Szenarien „Zentrenorientierung“, „Schienenorientierung“ und „Kernstadtorientierung“.

Zentren-orientierung



Distanzen mittel mittel - hoch gering

Verkehrsmittel-nutzung

ÖV-Nutzung wenn Schienenverbindung

vorhanden, sonst starke MIV-Nutzung

starke ÖV-Nutzung Richtung Kernstadt hohe ÖV-Nutzung

Distanzen geringrelativ hoch an Standorten mit

schlechter Infrastrukturmittel

Verkehrsmittel-nutzung

hohe Fuß- und Fahrradnutzung vor allem MIV-Nutzung hohe ÖV-Nutzung

Arbeitswege

Einkaufs-, Freizeit- und Ausbildungswege

Abbildung 6-1: Distanzen und Verkehrsmittelnutzung bei Arbeitswegen bzw. Einkaufs- Freizeit und Ausbil-dungswegen in den Szenarien „Zentrenorientierung“, „Schienenorientierung“ und „Kern-stadtorientierung“

52 6 Interpretation der Ergebnisse

Betrachtet man die Ergebnisse differenziert nach Wegezwecken7, so stellen sich die dezentralen Zentren in der Region als besonders verkehrssparsam im Einkaufs-, Freizeit und Ausbildungsverkehr dar. Die Bewohner dieser Zentren, die in der Regel über eine gute Infrastrukturausstattung verfügen, können viele alltägliche Aktivitäten auf kurzen Wegen und oft zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigen. Eine Stärkung der Innenstädte der Mittelzentren als Einzelhandelsstandorte führt zu kürzeren Wegen. Im Vergleich dazu werden an Standorten mit Schienenhalt ohne Infrastrukturausstattung viele Pkw-Fahrten zu Ausbildungs-, Freizeit- und Einkaufszwecken durchgeführt. Auch die Distanzen in der Kernstadt sind oft länger als in den Mittelzentren, da in der Kernstadt nicht nur die nächst gelegenen Ziele (Schulen, Einkaufsgelegenheiten) gewählt werden, sondern auch attraktive Ziele in anderen Stadtbezirken aufgesucht werden.

Eine verstärkte Entwicklung von Wohnungsbauvorhaben oder Arbeitsplatzstandorten vor allem am Rand der Mittelzentren führt hingegen zu einem hohen Pkw-Aufkommen im Berufsverkehr. Im Ge-gensatz zum Ausbildungs- und Einkaufsverkehr werden im Berufsverkehr weitere Wege zurückge-legt. Tangentiale Verflechtungen werden gestärkt, auf denen der ÖPNV gegenüber dem MIV nicht konkurrenzfähig ist. Personen, die in der Stadtmitte der Mittelzentren mit Schienenanschluss wohnen, nutzen den ÖV in hohem Maße, während für die meisten Bewohner der Randbereiche der Mittelzent-ren der ÖV im Berufsverkehr mit mehrfachem Umsteigen verbunden wäre. Daher wird hier vorwie-gend der MIV genutzt. Im Szenario „Schienenorientierung“ wird der SPNV insbesondere von Berufs-pendlern auf den weiten Wegen in die Kernstadt genutzt, wodurch hohe ÖV-Einnahmen generiert werden.

In Kernstädten wie Hannover sind weite Teile der Stadt sehr gut mit der Stadtbahn erschlossen und weisen eine gute Infrastrukturausstattung auf. Neue Wohngebiete liegen nahe an den Arbeitsplatz-schwerpunkten. Das Szenario „Kernstadtorientierung“ verbindet daher die Vorteile der „Zentrenorien-tierung“ (gute Infrastrukturausstattung, gute Erreichbarkeit von Ausbildungs-, Einkaufs- und Freizeit-gelegenheiten im Nahbereich) mit denen der „Schienenorientierung“ (Bau von Wohnungen und Ar-beitsplätzen an Standorten mit Schienenanschluss).

Allerdings ist eine reine Kernstadtorientierung angesichts der Flächenverfügbarkeit, des Bodenpreis-gefälles und der Präferenzen der Wohnungsnachfrager nicht sehr realistisch. Zudem bedeutet eine einseitige Konzentration von Arbeitsplätzen oder Einkaufsgelegenheiten in der Kernstadt auch, dass Personen – insbesondere ohne Pkw-Verfügbarkeit – aus dem weiter von der Kernstadt entfernten Umland deutlich weniger Arbeitsplätze und Geschäfte in einer akzeptablen Reisezeit erreichen kön-nen.

Eine Dezentrale Konzentration der Siedlungsentwicklung auf geeignete Flächen in der Kernstadt, aber auch in den Mittelzentren der Region, ist vor diesem Hintergrund eine sinnvolle Strategie. Dabei reicht aber eine rein an administrativen Grenzen orientierte Ausweisung von Zentralen Orten nicht aus, denn Standorte in vielen Randbereichen der Mittelzentren ohne ausreichenden ÖPNV-Anschluss sind aus verkehrlicher Sicht eher kritisch zu bewerten, andere Standorte in Innenstadtnähe der Mittel-zentren mit Schienenanschluss sind hingegen meist sehr verkehrssparsam.

Vielmehr ist aus verkehrlicher Sicht eine Strategie der dezentralen Konzentration zielführend, die eine integrierte städtebauliche Entwicklung im Umfeld von (neuen) Stadtbahn- und S-Bahnhaltepunkten in den zentralen Orten verfolgt, die die Innenstädte der Grund- und Mittelzentren als Versorgungs-schwerpunkte stärkt und die die Entwicklungspotenziale auch in der Kernstadt nutzt.

7 Hierzu wurden auch die Ergebnisse des Projektbausteins zur Wirkungsabschätzung von Einzelvorhaben an unterschiedlichen Standorttypen (vgl. Bohnet, Gutsche und Menze 2006b) sowie andere Forschungsergebnisse zum Zusammenhang von Siedlungsstruktur und Verkehrsaufwand einzelner Aktivitäten (z.B. Naess 2006) he-rangezogen.

Anhang 53

A Anhang: Strukturdaten der Szenarien

A1 Szenario „Zersiedlung“








Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-1: Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 165.174 145.626 347.106 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 15.660 13.010 14.430 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 145.317 82.366 114.463 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 106.061 51.738 103.831 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 60.553 23.030 90.446 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 45.073 17.103 158.279 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 32.213 7.119 31.696 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 55.500 19.711 70.020 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 13.023 1.751 1.958 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 15.569 7.154 5.680 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.760 17.012 833 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 96.972 28.435 18.107 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 66.960 19.492 115.115 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 64.108 22.356 129.930 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 22.740 6.472 32.542 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 22.879 4.127 15.065 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 32.959 8.805 59.888 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 71.934 14.230 26.789 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 4.850 2.033 465 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 122.534 39.852 16.193

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-2: Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

54 Anhang


Kernstadt insgesamt -89.740 -45.674 -34.863 Näheres Umland insgesamt 16.648 15.574 28.940 Regionaler


Oberzentrum insgesamt -36.908 -24.028 -27.129 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt -52.832 -21.646 -7.734 Mittelzentren insgesamt -29.334 -6.179 60.386 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt 7.189 4.734 -36.174 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. 35.528 11.248 24.083


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. 76.357 35.870 -13.431

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt -67.590 -28.022 -76.925 Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt 67.590 28.022 76.925

Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-3: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“ gegenüber dem Referenzzustand: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene -33.601 -22.113 -23.926 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -3.307 -1.915 -3.203 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene -30.502 -13.596 -33.371 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -22.330 -8.050 25.636 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene -12.790 -3.890 -13.990 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -9.596 -2.956 75.288 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -1.661 14 -6.812 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 3.791 2.727 -15.521 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 2.148 415 -742 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 3.771 2.329 -2.140 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 1.167 6.077 -315 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 29.819 10.858 -6.829 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene -3.478 344 -25.171 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -3.470 324 24.259 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 1.466 974 -9.473 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 3.593 1.020 -4.368 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 7.922 2.866 37.052 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 21.687 5.637 -10.088 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 1.740 887 -177 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 43.631 18.049 -6.111

Summe 0 0 0

Tabelle A-4: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“ gegenüber dem Referenzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

Anhang 55


Kernstadt insgesamt -17,2% -13,5% -5,7% Näheres Umland insgesamt 5,4% 14,7% 8,3% Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt 21,8% 34,5% 1,5%

Oberzentrum insgesamt -17,0% -13,2% -7,0% Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt -17,4% -13,9% -3,4% Mittelzentren insgesamt -11,0% -7,0% 13,9% Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt 5,7% 14,5% -19,5% Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. 36,3% 54,4% 34,3%


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. 50,3% 69,7% -27,4%

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt -11,0% -8,2% -8,8% Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt 12,3% 14,8% 16,0%

Summe jeweils 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-5: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“ gegenüber dem Referenzzustand: Summendarstellung, relative Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene -16,9% -13,2% -6,4% 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -17,4% -12,8% -18,2% 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene -17,3% -14,2% -22,6% 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -17,4% -13,5% 32,8% 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene -17,4% -14,5% -13,4% 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -17,6% -14,7% 90,7% 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -4,9% 0,2% -17,7% 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 7,3% 16,1% -18,1% 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 19,8% 31,1% -27,5% 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 32,0% 48,3% -27,4% 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 45,0% 55,6% -27,4% 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 44,4% 61,8% -27,4% 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene -4,9% 1,8% -17,9% 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -5,1% 1,5% 23,0% 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 6,9% 17,7% -22,5% 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 18,6% 32,8% -22,5% 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 31,6% 48,3% 162,3% 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 43,2% 65,6% -27,4% 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 56,0% 77,4% -27,6% 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 55,3% 82,8% -27,4%

Summe 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-6: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zersiedlung“ gegenüber dem Referenzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, relative Werte

56 Anhang

A2 Szenario „Zentrenorientierung“








Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-7: Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 215.920 175.940 384.366 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 20.743 15.613 18.257 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 191.858 101.269 153.748 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 140.156 62.938 81.318 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 80.117 28.490 108.231 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 59.811 21.292 85.863 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 33.210 6.805 36.620 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 50.752 16.290 81.004 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 8.225 994 2.077 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 8.924 3.587 6.032 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 1.815 7.372 833 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 47.007 12.205 18.107 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 76.969 20.297 145.606 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 73.993 23.387 109.597 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 20.940 5.252 39.944 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 19.003 2.975 18.495 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 18.948 4.417 17.632 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 38.039 6.476 28.450 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 2.177 781 465 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 55.232 15.042 16.193

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-8: Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“: Detaildarstellung nach Standorttypen, ab-solute Werte

Anhang 57


Kernstadt insgesamt 46.725 17.345 22.994 Näheres Umland insgesamt -16.153 -8.705 -9.313 Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt -30.572 -8.640 -13.682

Oberzentrum insgesamt 18.920 8.889 13.958 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 27.805 8.456 9.037 Mittelzentren insgesamt 24.861 5.306 15.913 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -2.238 -1.372 -9.434 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -23.820 -5.218 -16.042


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. -45.528 -16.060 -13.431

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt 35.041 9.889 18.085 Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt -35.041 -9.889 -18.085

Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-9: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 17.144 8.201 13.334 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 1.776 687 624 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 16.039 5.307 5.914 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 11.766 3.150 3.123 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 6.774 1.570 3.795 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 5.142 1.233 2.872 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -664 -299 -1.888 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -957 -694 -4.537 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -2.650 -341 -623 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -2.874 -1.238 -1.788 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -778 -3.563 -315 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -20.146 -5.373 -6.829 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 6.531 1.149 5.320 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 6.415 1.355 3.926 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -334 -247 -2.071 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -283 -132 -938 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -6.089 -1.522 -5.204 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -12.208 -2.117 -8.427 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -933 -365 -177 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -23.671 -6.760 -6.111

Summe 0 0 0

Tabelle A-10: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

58 Anhang


Kernstadt insgesamt 9,0% 5,1% 3,7% Näheres Umland insgesamt -5,3% -8,2% -2,7% Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt -9,1% -9,9% -3,5%

Oberzentrum insgesamt 8,7% 4,9% 3,6% Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 9,1% 5,4% 4,0% Mittelzentren insgesamt 9,3% 6,0% 3,7% Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -1,8% -4,2% -5,1% Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -24,3% -25,2% -22,8%


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. -30,0% -31,2% -27,4%

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt 5,7% 2,9% 2,1% Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt -6,4% -5,2% -3,8%

Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-11: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, relative Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 8,6% 4,9% 3,6% 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 9,4% 4,6% 3,5% 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 9,1% 5,5% 4,0% 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 9,2% 5,3% 4,0% 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 9,2% 5,8% 3,6% 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 9,4% 6,1% 3,5% 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -2,0% -4,2% -4,9% 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -1,9% -4,1% -5,3% 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -24,4% -25,6% -23,1% 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -24,4% -25,7% -22,9% 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -30,0% -32,6% -27,4% 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -30,0% -30,6% -27,4% 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 9,3% 6,0% 3,8% 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 9,5% 6,1% 3,7% 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -1,6% -4,5% -4,9% 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -1,5% -4,3% -4,8% 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -24,3% -25,6% -22,8% 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -24,3% -24,6% -22,9% 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -30,0% -31,8% -27,6% 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -30,0% -31,0% -27,4%

Summe 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-12: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Zentrenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, relative Werte

Anhang 59

A3 Szenario „Schienenorientierung“








Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-13: Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 229.760 185.719 408.101 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 15.488 11.951 14.441 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 204.726 106.737 162.583 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 104.861 47.978 64.085 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 85.570 29.993 114.868 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 44.676 15.998 67.958 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 39.526 7.973 42.349 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 42.257 13.496 70.057 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 12.708 1.500 2.970 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 9.643 3.847 6.410 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.028 12.453 1.263 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 54.887 14.076 20.437 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 82.191 21.353 154.292 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 55.224 17.515 86.564 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 24.903 6.141 46.206 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 15.780 2.484 15.931 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 29.303 6.645 25.111 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 41.110 6.919 30.231 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.643 1.289 706 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 64.555 17.355 18.277

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-14: Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

60 Anhang




Oberzentrum insgesamt 27.506 15.006 33.876 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 5.378 -1.035 638 Mittelzentren insgesamt 1.632 -3.301 -9.702 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -3.678 -2.602 -10.954 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -5.192 -1.780 -5.511




Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-15: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 30.985 17.980 37.069 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -3.479 -2.974 -3.192 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 28.908 10.775 14.749 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -23.530 -11.810 -14.110 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 12.227 3.073 10.432 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -9.993 -4.062 -15.033 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 5.652 868 3.841 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -9.452 -3.488 -15.484 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 1.833 165 270 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -2.154 -977 -1.410 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 435 1.518 115 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -12.265 -3.502 -4.499 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 11.753 2.204 14.006 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -12.354 -4.517 -19.107 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 3.629 642 4.191 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -3.506 -623 -3.502 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 4.266 707 2.275 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -9.137 -1.674 -6.646 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 533 143 64 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -14.348 -4.447 -4.027

Summe 0 0 0

Tabelle A-16: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

Anhang 61




Oberzentrum insgesamt 12,6% 8,2% 8,7% Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 1,8% -0,7% 0,3% Mittelzentren insgesamt 0,6% -3,7% -2,2% Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -2,9% -8,0% -5,9% Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -5,3% -8,6% -7,8%





Tabelle A-17: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, relative Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 15,6% 10,7% 10,0% 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -18,3% -19,9% -18,1% 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 16,4% 11,2% 10,0% 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -18,3% -19,8% -18,0% 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 16,7% 11,4% 10,0% 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -18,3% -20,2% -18,1% 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 16,7% 12,2% 10,0% 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -18,3% -20,5% -18,1% 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 16,9% 12,4% 10,0% 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -18,3% -20,3% -18,0% 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 16,8% 13,9% 10,0% 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -18,3% -19,9% -18,0% 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 16,7% 11,5% 10,0% 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -18,3% -20,5% -18,1% 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 17,1% 11,7% 10,0% 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -18,2% -20,1% -18,0% 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 17,0% 11,9% 10,0% 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -18,2% -19,5% -18,0% 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 17,1% 12,5% 10,0% 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -18,2% -20,4% -18,1%

Summe 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-18: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Schienenorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, relative Werte

62 Anhang

A4 Szenario „Kernstadtorientierung“








Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-19: Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 238.762 185.954 441.225 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 23.033 16.464 20.964 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 213.145 107.834 176.101 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 155.926 66.586 93.144 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 60.817 21.511 87.878 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 45.376 16.074 69.795 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 28.092 5.676 32.448 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 42.917 13.596 71.962 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 9.024 1.072 2.270 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 9.795 3.871 6.590 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 2.151 8.747 967 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 55.745 14.169 21.007 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 58.451 15.284 118.103 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 56.106 17.612 88.940 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 17.678 4.395 35.400 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 16.043 2.498 16.380 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 20.804 4.766 19.260 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 41.781 6.940 31.081 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 2.585 917 539 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 65.608 17.457 18.785

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-20: Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

Anhang 63




Oberzentrum insgesamt 44.053 19.754 73.523 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 64.861 18.670 43.215 Mittelzentren insgesamt -45.279 -17.678 -68.668 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -21.413 -6.531 -29.307 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -16.553 -4.042 -11.031




Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-21: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 39.987 18.215 70.193 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 4.066 1.538 3.331 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 37.326 11.872 28.267 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 27.535 6.798 14.949 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene -12.526 -5.410 -16.558 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -9.293 -3.985 -13.196 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -5.782 -1.429 -6.060 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -8.793 -3.388 -13.579 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -1.850 -263 -430 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -2.003 -954 -1.230 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -442 -2.189 -181 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -11.408 -3.409 -3.929 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene -11.987 -3.865 -22.183 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -11.472 -4.419 -16.731 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -3.596 -1.104 -6.615 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -3.243 -610 -3.053 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -4.233 -1.172 -3.576 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -8.466 -1.653 -5.796 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -525 -229 -103 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -13.295 -4.346 -3.519

Summe 0 0 0

Tabelle A-22: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

64 Anhang




Oberzentrum insgesamt 20,2% 10,8% 18,9% Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 21,3% 12,0% 19,1% Mittelzentren insgesamt -17,0% -20,1% -15,8% Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -17,0% -20,0% -15,8% Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -16,9% -19,5% -15,7%





Tabelle A-23: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, relative Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 20,1% 10,9% 18,9% 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 21,4% 10,3% 18,9% 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 21,2% 12,4% 19,1% 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 21,4% 11,4% 19,1% 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene -17,1% -20,1% -15,9% 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -17,0% -19,9% -15,9% 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -17,1% -20,1% -15,7% 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -17,0% -19,9% -15,9% 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -17,0% -19,7% -15,9% 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -17,0% -19,8% -15,7% 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -17,0% -20,0% -15,8% 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -17,0% -19,4% -15,8% 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene -17,0% -20,2% -15,8% 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -17,0% -20,1% -15,8% 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene -16,9% -20,1% -15,7% 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -16,8% -19,6% -15,7% 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene -16,9% -19,7% -15,7% 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -16,8% -19,2% -15,7% 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene -16,9% -20,0% -16,0% 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -16,8% -19,9% -15,8%

Summe 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-24: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Kernstadtorientierung“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, relative Werte

Anhang 65

A5 Szenario „Konträre Entwicklungen“








Summe jeweils 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-25: Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 229.760 145.626 347.106 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene 15.488 13.010 14.430 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 204.726 82.366 114.463 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene 104.861 51.738 103.831 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 85.570 23.030 90.446 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 44.676 17.103 158.279 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 39.526 7.119 31.696 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 42.257 19.711 70.020 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 12.708 1.751 1.958 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 9.643 7.154 5.680 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.028 17.012 833 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 54.887 28.435 18.107 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 82.191 19.492 115.115 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene 55.224 22.356 129.930 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 24.903 6.472 32.542 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene 15.780 4.127 15.065 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 29.303 8.805 59.888 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene 41.110 14.230 26.789 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 3.643 2.033 465 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene 64.555 39.852 16.193

Summe 1.163.838 531.423 1.352.838

Tabelle A-26: Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

66 Anhang


Kernstadt insgesamt 32.884 -45.674 -34.863 Näheres Umland insgesamt -13.719 15.574 28.940 Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt -19.165 30.100 5.923

Oberzentrum insgesamt 27.506 -24.028 -27.129 Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 5.378 -21.646 -7.734 Mittelzentren insgesamt 1.632 -6.179 60.386 Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -3.678 4.734 -36.174 Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -5.192 11.248 24.083


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. -25.646 35.870 -13.431

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt 100.220 -28.022 -76.925 Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt -100.220 28.022 76.925

Summe jeweils 0 0 0

Tabelle A-27: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, absolute Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 30.985 -22.113 -23.926 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -3.479 -1.915 -3.203 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 28.908 -13.596 -33.371 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -23.530 -8.050 25.636 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 12.227 -3.890 -13.990 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -9.993 -2.956 75.288 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 5.652 14 -6.812 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -9.452 2.727 -15.521 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 1.833 415 -742 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -2.154 2.329 -2.140 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 435 6.077 -315 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -12.265 10.858 -6.829 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 11.753 344 -25.171 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -12.354 324 24.259 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 3.629 974 -9.473 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -3.506 1.020 -4.368 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 4.266 2.866 37.052 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -9.137 5.637 -10.088 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 533 887 -177 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -14.348 18.049 -6.111

Summe 0 0 0

Tabelle A-28: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, absolute Werte

Anhang 67


Kernstadt insgesamt 6,3% -13,5% -5,7% Näheres Umland insgesamt -4,5% 14,7% 8,3% Regionaler

Ring Weiteres Umland insgesamt -5,7% 34,5% 1,5%

Oberzentrum insgesamt 12,6% -13,2% -7,0% Oberzentrum Ergänzungsbereich insgesamt 1,8% -13,9% -3,4% Mittelzentren insgesamt 0,6% -7,0% 13,9% Grundzentren und Grundzentren-Ergänzungsfunktion insgesamt -2,9% 14,5% -19,5% Entwicklungsfähige ländl. Siedl. u. Nahversorgungsstandorte insg. -5,3% 54,4% 34,3%


Eigenentwicklungsorte und Nahversorger bis 700 m2 insg. -16,9% 69,7% -27,4%

Standorte mit Schienenanschluss insgesamt 16,3% -8,2% -8,8% Lage zur Schiene Standorte ohne Schienenanschluss insgesamt -18,3% 14,8% 16,0%


Tabelle A-29: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Summendarstellung, relative Werte


1 Kernstadt Oberzentrum mit Schiene 15,6% -13,2% -6,4% 2 Kernstadt Oberzentrum ohne Schiene -18,3% -12,8% -18,2% 3 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich mit Schiene 16,4% -14,2% -22,6% 4 Kernstadt Oberzentrum-Ergänzungsbereich ohne Schiene -18,3% -13,5% 32,8% 5 Näheres Umland Mittelzentrum mit Schiene 16,7% -14,5% -13,4% 6 Näheres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -18,3% -14,7% 90,7% 7 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 16,7% 0,2% -17,7% 8 Näheres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -18,3% 16,1% -18,1% 9 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 16,9% 31,1% -27,5% 10 Näheres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -18,3% 48,3% -27,4% 11 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 16,8% 55,6% -27,4% 12 Näheres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -18,3% 61,8% -27,4% 13 Weiteres Umland Mittelzentrum mit Schiene 16,7% 1,8% -17,9% 14 Weiteres Umland Mittelzentrum ohne Schiene -18,3% 1,5% 23,0% 15 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion mit Schiene 17,1% 17,7% -22,5% 16 Weiteres Umland GZ und GZ-Ergänzungsfunktion ohne Schiene -18,2% 32,8% -22,5% 17 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort mit Schiene 17,0% 48,3% 162,3% 18 Weiteres Umland ELS / Nahversorgungsstandort ohne Schiene -18,2% 65,6% -27,4% 19 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 mit Schiene 17,1% 77,4% -27,6% 20 Weiteres Umland Eigenentwicklung / Nahv. < 700m2 ohne Schiene -18,2% 82,8% -27,4%

Summe 0,0% 0,0% 0,0%

Tabelle A-30: Veränderung der Strukturdaten im Szenario „Konträre Entwicklungen“ gegenüber dem Refe-renzzustand: Detaildarstellung nach Standorttypen, relative Werte

68 Literaturverzeichnis

Literaturverzeichnis

Bohnet, M.; Gutsche, J.-M.; Menze, A.; Stul, D.; Weiner, T. (2006a): GIS-Werkzeuge zur Aufbereitung von Strukturdaten für Verkehrsmodelle. ECTL Working Paper Nr. 34. Hamburg.

Bohnet, M.; Gutsche, J.-M.; Menze (2006b): Standortabhängigkeit der Verkehrswirkung von Projekten des Wohnungsbaus und des Einzelhandels. Möglichkeiten des Einsatzes von Verkehrsmodel-len bei der Standortbewertung für Einzelvorhaben. ECTL Working Paper Nr. 33. Hamburg.

Johansson, Börje, Johan Klaesson, and Michael Olsson (2003): Commuters' non-linear response to time-distances. Journal of Geographical Systems 5: 315-329.

Naess, Petter (2006): Accessibility, Activity Participation and Location of Activities: Exploring the Links between Residential Location and Travel Behaviour. Urban Studies 43: 627-652.

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