Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) – Leben und Wirken (Teil I)

647© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Bautechnik 86 (2009), Heft 10

Am 5. September 2009 wäre Hellmut Homberg einhundert Jahrealt geworden. Dies ist Anlass, an sein vor allem den Brückenbaubereicherndes Wirken zu erinnern und ein, wenn auch nicht voll-ständiges, Werkverzeichnis zu erstellen. Das gilt sowohl für dieunter seiner maßgebenden Mitwirkung entworfenen Brücken alsauch für seine völlig neuartigen, die statischen Berechnungen inder Praxis erleichternden, streng theoretisch hergeleiteten undeine zutreffende Bemessung der Kreuzwerke und orthotropenFahrbahnplatten ermöglichenden Tafel- und Tabellenwerke. Teil I schildert Hombergs beruflichen Weg und versucht, ein Porträt zu zeichnen; Teil II ist seinen theoretischen Untersuchun-gen gewidmet, und Teil III geht auf besondere Brücken ein, und.

Harmony between science and art in bridge-building: HellmutHomberg (1909–90) – life and work (part I). Hellmut Hombergwould have been 100 years old on 5 September 2009. This is anopportunity to look back on his work which so enriched the worldof bridge-building in particular, and also a chance to compile acatalogue of his work, albeit incomplete.This applies to the bridges in which he played an influential rolein their design and also to his books of mathematical and designtables that enabled the accurate design of beam grids and or-thotropic bridge decks. The tables with their rigorous theoreticalbackground were at the time quite new and eased structural cal-culations in everyday practice.Part I describes Homberg’s professional career and attempts todraw a portrait of the man; part II is devoted to his theoreticalstudies, and part III deals with particular bridges.

1 Vorwort

Am 5. September 2009 jährte sich der einhundertste Ge-burtstag von Hellmut Homberg. Er war ein Ingenieur, derdem Stahl-, Beton- und Verbundbrückenbau wichtige An-regungen und Anstöße in Theorie und Praxis gegeben hat.

Seine Werke sind heute fast vergessen, seine auf ho-hem, wissenschaftlichem Niveau stehenden theoretischenUntersuchungen bleiben nach wie vor gültig, doch sind sievom Computer außer Kurs gesetzt worden, was einengroßen Verlust an Anschaulichkeit bedeutet.

Wenige Wochen vor seinem Tod (7. Juli 1990) berich-tete er, von seiner Krankheit gezeichnet, noch ein Mal, ineinem langen Gespräch, über sein Leben und seine Arbeitals Ingenieur [9.8], [9.13].1) Das umfangreiche ArchivHombergs, das bis in die Kriegszeit und zu seiner Arbeit imAuftrag der Organisation Todt zurückgereicht haben soll,

ist verschollen. So beruht der nachstehende Versuch derAutoren, Hellmut Hombergs Leben und Wirken, seineEinbindung und eigenen Beiträge bei der Entwicklung vorallem im Brückenbau, so umfassend wie möglich darzu-stellen, auf dem genannten Gespräch, auf seinen wenigenvorhandenen Papieren, seinen Veröffentlichungen undProjekten und auf Gesprächen mit einigen seiner ehemali-gen Mitarbeiter.

2 Herkunft

Hellmut Homberg wurde in Barmen in eine Familie vonUnternehmern hineingeboren. Die Großväter väterlicher-wie mütterlicherseits besaßen und betrieben Import- undExport-Textilbetriebe (Baumwolle, Wolle, Spinnereien undWebereien). Sein Vater Helmut Homberg verfolgte bis zumErsten Weltkrieg die gleiche Tätigkeit, machte sich zum

Einheit von Wissenschaft und Kunst imBrückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) –Leben und Wirken (Teil I)

Karl-Eugen KurrerEberhard PelkeKlaus Stiglat

Fachthemen

1) Mit 9.x sind im Folgenden die unter Abschnitt 9 der Nr. xaufgeführten Veröffentlichungen über Homberg und seinWerk gemeint.

Bild 1. Hellmut Homberg (1909–1990)Fig. 1. Hellmut Homberg (1909–1990)

Ende des Krieges selbständig und verlor während der Nach-kriegsinflation große Teile seines Besitzes und Vermögens.Er starb, wie sein Sohn einmal schrieb, nach der Schlachtbei Stalingrad, als ehemaliger Offizier und überzeugter An-hänger Hitlers, an „gebrochenem Herzen“. Seine Mutterbeschreibt Homberg als sehr resolut, sie habe großen Ein-fluss auf seine Erziehung gehabt.

DOI: 10.1002/bate.200910065

1944 heirateten Hellmut Homberg und ElisabethSchwanneke; 1945 wird ihr Sohn Harald geboren. Elisa-beth Homberg starb 1998 im Alter von 74 Jahren in Hagen.

3 Schule und Studium

Das Reifezeugnis der Oberrealschule in Barmen vom März1930 bescheinigt Homberg in den Naturwissenschaftenund Sprachen gute, in Mathematik und Chemie sehr guteKenntnisse und Fähigkeiten. Es vermerkt seinen Wunsch,Bauingenieur zu werden; seine mathematischen Neigungenund letztlich ein Besuch auf der Baustelle des Pumpspei-cherwerks am Hengsteysee während einer Abschlussfahrtin der Oberprima hatten zu diesem Entschluss geführt.

In Darmstadt legte Homberg im November 1932 dasVordiplom ab; anschließend wechselte er an die Techni-sche Hochschule nach Berlin.

Hier hörte er bei Professor August Hertwig [8, S. 179]Baustatik und Stahlbau. Seiner stets geäußerten Verehrungfür diesen Lehrer gibt er noch 1954 Ausdruck: Er widmetihm seinen „Beitrag zur Kreuzwerkberechnung“ [8.13].2)

Den Stahlbetonbau lernte er eingehend bei ProfessorFranz Dischinger [8, S. 120] kennen, der ihn ebenfalls alsLehrer sehr beeindruckt und geprägt hat.

Seine herausragenden Leistungen im Studium brachtenihm einen mehrwöchigen Aufenthalt in Italien ein; für dieguten Abschlussprüfungen im Januar 1936 erhielt er zweiStipendien, die ihm eine Reise in die USA ermöglichten. DasDiplomzeugnis schließt mit „sehr gut bestanden“ ab.

Eine erste Anstellung fand Homberg an dem von Pro-fessor Arnold Agatz [8, S. 37] geleiteten Institut für Bau-grund, Wasser- und Hafenbau an der Technischen Hoch-schule Berlin. Bereits 1937, nach knapp zwei Jahren, hat erseine Dissertation abgeschlossen; sie erscheint 1938 beiErnst & Sohn in Berlin [8.1]. Im Januar des gleichen Jahreswird ihm die Würde eines Doktor-Ingenieurs verliehen.

4 Selbständiger Ingenieur4.1 Das Büro in Dahl

Kurz nach der Promotion macht er sich, 28 Jahre alt, miteinem Büro in Barmen selbständig. Vor allem Brücken fürden militärischen Bereich sind sein Hauptarbeitsgebiet.Während des Krieges wickelte Homberg die diesbezügli-chen Arbeiten für die Organisation Todt in drei Büros anden Standorten Wien, Berlin und vor allem Metz ab. Büro-leiter des 1941 eingerichteten, bis etwa 1944 arbeitendenBüros in Metz war Ingenieur Wilhelm Görtz, der später einerder leitenden Ingenieure bei DEMAG werden sollte.

Zum Jahresende 1943 wird der gesamte Familienbesitzin Wuppertal-Barmen zerstört. 1945, nach Kriegsende, be-ginnt Homberg mit einem kleinen Ein-Mann-Ingenieurbüroin (Hagen-) Dahl von vorn. Es ist zu vermuten, dass er zudieser Zeit intensiv an seinen umfangreichen Untersuchun-gen und Berechnungen für die 1949 im Selbstverlag in Dahlerschienenen „Einflussflächen für Trägerroste“ [8.8] gearbei-tet hat: Es ist ein erstes, systematisch aufgebautes Tabellen-werk für die Praxis, das die Berechnung von Kreuzwerkenmit Handrechnung ermöglicht und zusätzlich die kaum be-

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kannten Tabellen von Josef Weinmeister für die Auflager-kräfte des elastisch gestützten Durchlaufträgers bereitstellt.

Nahezu alle seine Veröffentlichungen sind mit demZiel abgefasst, genaue, zuverlässige Hilfsmittel für die prak-tische Berechnung zu sein. Ihre Bedeutung für die Brückenberechnenden Ingenieure jener Zeit kann heute kaum nochermessen werden; so wurden dem Thema „Trägerroste“schon vor und während des Zweiten Weltkriegs zahlreicheBeiträge gewidmet [8.8, Vorwort], [8.7], [8.13, S. 4], [12],doch nicht mit diesem anwenderfreundlichen Ergebnis.

Seine entscheidenden, seit längerem gesuchten undweiterführenden Lösungsansätze zur Kreuzwerktheorie,über die im Teil II berichtet wird, entwickelte er, so Hom-berg, an Weihnachten 1944, umgeben von Zerstörung undChaos.

4.2 Das Büro in Hagen4.2.1 Verbundbrücken und ihre Fahrbahnplatten

Mit der Verlegung des Büros nach Hagen im Jahr 1948nimmt die Zahl der Mitarbeiter auf vier bis fünf zu. Zu denfrühen Arbeiten des Büros, auf die Homberg in einer Le-bensbeschreibung besonders hinweist, zählt ein 1946 aufGrund seiner Erfahrung im Brückenbau erteilter und 1952abgeschlossener Auftrag über neue Möglichkeiten, die vie-len zerstörten Brücken in Westdeutschland wieder wirt-schaftlich aufzubauen. Die von Homberg hierzu erwähnteVeröffentlichung [8.12] nimmt auf diesen Auftrag zwar kei-nen direkten Bezug, sie scheint jedoch ein Teil daraus zusein: Sie befasst sich eingehend mit der noch jungen Ver-bundtheorie, vor allem mit dem Verbund zwischen Beton-fahrbahnplatte und Stahlträger sowie mit der früh erkann-ten notwendigen Verringerung oder gar Vermeidung derRissbildung im Beton. Abhilfe soll der elastische Verbundbringen, mögliche konstruktive Ausbildungen der Verbin-dungen zwischen Stahl und Beton werden aufgezeigt. ImZeitraum vor dem Erscheinen des Artikels war u. a. bei derbereits 1949 ausgeschriebenen Ruhrbrücke Herdecke [8.10]oder bei der Sulzbachtalbrücke [8.14], ausgeschrieben 1951,die Vermeidung der Rissbildung in der Fahrbahnplatte einwichtiges Detail für die konstruktive Durcharbeitung: Siesah Längsvorspannung im Bereich der Stützmomente vor.

Bei der im Krieg zerstörten, nach der Berechnungund konstruktiven Planung des Büros wiederhergestelltenHängebrücke in Rodenkichen [8.16], wurden die Vorkeh-rungen für eine möglichst rissefreie Fahrbahn noch weitergetrieben: Vorgereckte, sekundäre stählerne Fahrbahn-längsträger trugen zusammen mit den kreuzweise verleg-ten Spanngliedern zur Druckvorspannung der Betonplattein Längsrichtung bei; ergänzt wurden diese beiden Maß-nahmen mit der Herstellung eines elastischen stählernenSchubverbands zwischen den beiden Hauptträgern undder 527 m langen fugenlosen Betonfahrbahn.

Am Beginn der neuen Entwicklungen im Brückenbaunach dem Zweiten Weltkrieg stand die fugenlose undohne Verschleiß- oder Deckschicht direkt befahrene, mitdem Stahltragwerk in geeignetem, kontrolliertem Verbundstehende kreuzweise gespannte Betonplatte. Ihr galtenviele theoretische Untersuchungen und Varianten in derAusführung, die jedoch auf lange Sicht die erhoffte Dauer -haftigkeit und damit den angestrebten wirtschaftlichenNutzen nicht erbrachten.

K.-E. Kurrer/E. Pelke/K. Stiglat · Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) – Leben und Wirken (Teil I)

2) Mit 8.x sind im Folgenden die unter Abschnitt 8 der Nr. xaufgeführten Veröffentlichungen Hombergs gemeint.

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Hombergs Untersuchungen hierzu waren vielfältigund umfangreich; seine Vorgaben im Rahmen der Ange-bots- und dann der Ausführungsentwürfe für die diversenBrückenbauanstalten waren detailliert und sorgfältig.

4.2.2 Großbrückenbau

Früh wendete sich Homberg den Schrägseilbrücken zu. Be-reits 1955 veröffentlichte er einen Beitrag [8.15], der aufUntersuchungen für einen Angebotsentwurf, u. a. für dieRheinbrücke Düsseldorf-Nord fußt; es werden verschie-dene Seilführungen und Seillagerungen und die damit ver-bundenen Auswirkungen auf die Verteilung der Schnitt-kräfte in einer Schrägseilbrücke beschrieben.

Er vertrat diesen Brückentyp sehr überzeugt. Im Frage-bogen zu [9.8], [9.13], der ihm für das eingangs erwähnteGespräch vorgelegen hatte, vermerkte er: „Die Mittelträ-gerbrücken habe ich nach dem Patent von Willy Hauptentwickelt. Ich baue sie auch heute noch sehr gern“.

An diesen heute vergessenen Urheber der Mittelträger-brücken, Willy Haupt, Ingenieur bei Union Brückenbau AG,Dortmund, sei hier wegen seiner Bedeutung für die Entste-hung und Entwicklung dieser Brücken kurz eingegangen.

Er hatte bereits in den dreißiger Jahren des vergange-nen Jahrhunderts die Idee der Mittelträgerbrücken ent-wickelt. Anstoß dazu waren u. a. die Möglichkeiten einerspäteren Fahrbahnverbreiterung und der freie seitlicheAusblick. 1940, 1943 und 1944 erhielt er drei Patente,DRP 692733, 732022 und 749558. Seine auf die Praxisausgerichteten Vorschläge für mögliche bauliche Umset-zungen trug er erstmals umfassend in [1] vor. Schrägseilein der Mittelebene werden neben Hängeseil, Bogen und(Fachwerk-) Träger noch nicht besonders erwähnt. Eineerste Mittelträger-Bogenbrücke mit 62 m Spannweite fürFußgänger wird 1954 in Wanne-Eickel, eine weitere mit34 m in Meppen 1955 errichtet [2], [3]. Mit dem von sei-ner Firma für die oben erwähnte Rheinbrücke Düsseldorf-Nord 1952 [4] eingereichten und, ebenso wie zuvor bei derRheinbrücke Koblenz-Pfaffendorf, gescheiterten Entwurfeiner Mittelträger-Schrägseilbrücke erreichen die Spann-weiten weit über 100 m. In den folgenden Jahren gewinntdieser wirtschaftliche Brückentyp immer mehr Terrain imBereich der mittleren Spannweiten von etwa 150 bis 400 mgegenüber Balken-, Bogen- und kleineren Hängebrücken:Er wird weltweit Allgemeingut.

Bereits 1955 wurde eine kleinere, von Gollnow &Sohn in Karlsruhe entworfene und berechnete Schrägseil-brücke mit knapp 60 m Spannweite im Bereich des Bahn-hofs Bruchsal dem Verkehr übergeben [5], [6], [8]. Da nurje ein Seil von jedem Pylon ins Mittel- und Randfeld führt,wird dieser Typ auch als Zügelgurtbrücke bezeichnet.Homberg, nach dessen Verfahren [8.9] die Beton-Fahr-bahnplatte berechnet ist, betreute das Projekt als vom Re-gierungspräsidium Karlsruhe hinzugezogener (seit 1951zugelassener) Prüfingenieur.

Wenige Jahre später ist er, ebenfalls als Prüfingenieur,bei der 1960/61 fertiggestellten, die Norderelbe bei Ham-burg überspannenden ersten Mittelebenen-Schrägseilbrückebeteiligt. Zwei an jedem Pylon übereinander verankerteSeile treffen am Überbau in einem Auflagerpunkt zusam-men und geben diesem neben den starren Lagern am Py-lon zwei weitere Stützpunkte zwischen den Pylonen.

Mit dieser Brücke war ihm der mit Rodenkirchen be-ginnende Einstieg in den Großbrückenbau gelungen, be-günstigt durch seine überdurchschnittlichen mathemati-schen Fähigkeiten, die er früh mit den veröffentlichten pra-xisnahen und doch genauen Berechnungsverfahren für dieorthotropen Platten und die Kreuzwerke bewiesen hatte.

Er erarbeitete Angebots-Sondervorschläge mit einigenaus dem Kreis der seinerzeit großen, oft in Arbeitsgemein-schaften auftretenden und national wie international dieSpitze im Stahlbrückenbau bildenden, heute kaum nochdem Namen nach bekannten Unternehmen: DEMAG Duis-burg; Union Brückenbau AG Dortmund; Gollnow & SohnDüsseldorf/Karlsruhe; Gutehoffnungshütte Sterkrade; HeinLehmann Düsseldorf; Jucho Dortmund; August KlönneDortmund; MAN Mainz-Gustavsburg; Stahlbau Rhein-hausen u. a. m.

Erinnerungen an diese große und von Ideen und Pro-jekten vibrierende Zeit des deutschen Stahlbaus, speziell inDortmund, sind in [7] aufgezeichnet. Es war ein Hexenkes-sel der Ausschreibungen und Angebote, der Wettbewerbeund vor allem der stets im Rahmen der Angebote in großerZahl entwickelten Sondervorschläge, die mit vielen voneiner aufgeschlossenen Bauverwaltung akzeptierten odermanchmal gar initiierten neuen Ideen zu technisch wieästhetisch herausragenden Konstruktionen führten; sie ge-reichen heute noch den Bauingenieuren dieser Aufbruchs-zeit zur Ehre, auch wenn sich manche technische Neue-rung nicht als dauerhafte Lösung erweisen sollte. Darüberheute Kritik zu üben heißt vielfach, die Notwendigkeit sol-cher Erfahrungen im Zuge der Entwicklung zu unterschät-zen, solange sie nicht von Einstürzen begleitet sind.

In diesem Umfeld wirkte Hellmut Homberg mit sei-nen Mitarbeitern an vorderster Stelle mit.

Für die Mittelträger-Schrägseilbrücke Leverkusen(1962–1964) erarbeitete er mit einer Bietergemeinschaftzunächst den Angebotsentwurf und anschließend die Aus-führungsplanung. Die von den Pylonen ausgehenden, nunim Gegensatz zur Norderelbebrücke parallel geführten Seilehalten den Überbau im 280 m weit spannenden Innenfeldan vier Stellen (Bild 2).

Noch einmal ist das Büro Homberg an einer Hänge-brücke beteiligt; 1963/65 erarbeitet es die Ausführungs-planung für die 500 m spannende neue Querung desRheins bei Emmerich (Bild 3). Fritz Leonhardt kam mitseinem Vorschlag einer windstabilen, der Zeit vorauseilen-den Monokabel-Hängebrücke nicht zum Zuge.


Bild 2. Rheinbrücke LeverkusenFig. 2. Rhine crossing, Leverkusen



Hellmut Homberg und seine Mitarbeiter entwickeltendie von Willy Haupt ausgehende Idee der Mittelträger-brücken konsequent zu den in ihrer Mittelachse an vielenSeilen aufgehängten Schrägseilbrücken mit bis zu 500 mSpannweite: ein Brückentyp, der weltweit genutzt wirdund dessen Form unverkennbar ist: Er ziert den 500 €-Schein. Weitere Aufmerksamkeit galt den im Teil III näherbehandelten Deckbrücken, für die er Stahl und vor allemBeton bevorzugt hat. Zu letzteren erarbeitete und veröf-fentlichte er, allein und mit Mitarbeitern, umfangreiche,die Schnittkraftermittlung erleichternde Tabellenwerke undEinflussflächen [8.25], [8.28], [8.31], [8.33].

Bild 3. Rheinbrücke EmmerichFig. 3. Rhine crossing, Emmerich

Hombergs Versuch von 1964/65, die Untere Elbe miteiner Schrägseilbrücke von 850 m Spannweite zu über-winden, unterlag gegen die Tunnellösung.

Bei der Rheinbrücke Bonn-Nord (1964–1966) ging ereinen Schritt weiter: Er wählte erstmals eine Vielzahl vonSeilen (Bild 4), hier sind es zwanzig an jedem Pylon, dieden Überbau an 40 Ankerpunkten in seiner Mittelachsehalten. So können wegen der geringeren Ankerabständeund den damit geringeren Seilkräften die notwendigenLasteinleitung- und Umlenkungskonstruktionen wenigermassiv ausgebildet werden; die Montage und das eventuellspätere Auswechseln von Seilen gestalten sich einfacher,wahrscheinlich etwas teurer, als bei den Überbauten mitwenigen gebündelten Seilen.

In der Seitenansicht erinnert diese Konstruktionsart aneinen Balken, dessen riesige, durch die Seile gebildeten Vou-ten über den Stützen an dessen Oberseite verlegt wordensind, was sich in der Schlankheit des Überbaus deutlich wi-derspiegelt. Oder, um einen anderen statischen Vergleich zunehmen: Der Überbau ist mit Hilfe der eng liegenden Seil-halterungen durchgehend elastisch gebettet worden, ähnlicheinem auf dem Erdreich liegenden Fundamentbalken.

Auch wenn diese Form nicht bei allen von Hombergbetreuten Brücken benutzt werden konnte, beispielsweisebei der Rheinbrücke Rees (1965/66) und der Masséna-Brücke in Paris, so kam er auf sie wieder bei der zunächstin Stahl entworfenen, doch dann nahezu unverändert inBeton ausgeführten Brotonne-Brücke [8.35] bei Le Havre(1971/72) zurück. Ebenso bei der 450 m weit spannen-den stählernen Chao Phya Brücke in Bangkok (1979/87)(Bild 5), für die er Machbarkeitsstudien erarbeitet und dieAusführungsplanung sowie teilweise die Überwachungübernommen hatte.

Die Fertigstellung seiner letzten, der ebenfalls 450 müberspannenden Schrägseilbrücke mit 2 × 2 Pylonen inDartford/England (1985–1991) hat er nicht mehr erlebt.

Bild 5. Chao Phya Brücke BangkokFig. 5. Chao Phya Bridge, Bangkok

Bild 4. Rheinbrücke Bonn-NordFig. 4. Rhine crossing, Bonn-Nord



4.3 Ein streitbarer Ingenieur

Um 1963 trug Homberg im Bundesverkehrsministerium dem„Chef der Bundesbrücken“, Wilhelm Klingenberg [8, S. 219],den in der Zunft der Brückeningenieure herrschenden Är-ger über den (nicht vergüteten) Aufwand für die doppelteBerechnung der Fahrbahnplatten mit den DIN-Lasten undzusätzlich mit den diversen Lasten für die Einstufung indie Militär-Lastenklassen vor. Mit seinen heute noch, wennauch aus anderen Gründen zutreffenden Vorschlägen übereine angemessene Erhöhung der DIN-Lasten scheiterte er.Jedoch erhielt er den Auftrag, Untersuchungen über dieAuswirkung und den möglichen Zusammenhang zwischenden beiden Belastungsvorschriften anzustellen. Sie mün-deten in seine für die Brückenbauer unentbehrlichen dreiVeröffentlichungen [8.29], [8.30] und [8.32].

Wenig beliebt gemacht hat er sich bei englischen Kol-legen mit seinen Ausführungen zur Verwendung von ge -spreizten Hängern bei Hängebrücken. 1982 vermutete ersehr direkt [8.38], [9.2], [9.3], dass die Seilbrüche in denHängern der Severn-Brücke in England wenige Jahre nachihrer Verkehrsübergabe nicht auf zu hohe Lasten, sondernauf zu große Spannungsschwankungen und einer damiteinhergehenden Verminderung der Dauerfestigkeit zurück-zuführen seien. Er stellte fest: Die gespreizten Hänger bil-deten mit dem Tragseil ein Seilfachwerk, dessen Schrägenje nach Laststellung im schlimmsten Fall sogar schlaff wür-den, da sie keine Druckkräfte übernehmen könnten. Dasführe einerseits zu überhöhten Zugspannungen und ande-rerseits zu großen Spannungsschwankungen, die äußerstungünstig für die Bruchsicherheit bzw. die Dauerfestigkeitsind. Inwiefern seine daraus abgeleiteten Befürchtungen fürähnliche Folgen bei der Humber- und der ersten Istanbul-Brücke zugetroffen haben, ist literarisch offen geblieben.

Bis an sein Lebensende hat ihn die Kontroverse mitFritz Leonhardt beschäftigt [8, S. 233]. Homberg warf sei-nem gleichaltrigen Kollegen vor, seine Grundidee zur Be-rechnung der Kreuzwerke missbräuchlich verwendet zuhaben. Ein Prozess klärte diesen Vorwurf nicht zu seinenGunsten. Zurück blieben zwei große, verfeindete Ingenieure,die, bei aller Konkurrenz, gemeinsam noch mehr Positiveszum Rang der Bauingenieure hätten beitragen können.

4.4 Eine misslungene Bewerbung

Das Unterliegen bei der Bewerbung um die Beauftragungmit Projektplanungen ist Alltag. Auch für Homberg undsein inzwischen bekanntes und anerkanntes Büro traf dieszu. Auf die zahlreichen erfolglosen Angebotsentwürfe undMachbarkeitsstudien wird hier nicht weiter eingegangen.Ein Projekt muss ihn besonders gereizt haben: die festeVerbindung über den Ärmelkanal zwischen Frankreichund England, die heute mit dem Kanaltunnel hergestelltist. Bereits 1963 hatte Homberg über solche Möglichkeitennachgedacht, wovon allerdings keine Unterlagen mehrvorhanden sind.

Nun, im Februar 1985, erarbeitete er, wie schon öftersin solchen Fällen, mit seinem englischen Partnerbüro Ro-ger W. Postlethwaite einen Vorschlag, der für die Verbin-dung von Cap Gris Nez in Frankreich nach Folkstone inEngland ein insgesamt 36,8 km langes, aus aufeinander-folgenden Schrägseil-Mittelträgerbrücken mit 550 und

850 m weiten Öffnungen bestehendes Brückenbauwerkfür den Straßenverkehr vorsah. Das Erscheinungsbild derBrücke (Bild 6) erinnert an die zur gleichen Zeit im Bürobearbeitete Brücke in Bangkok.

Die Kosten werden mit 50 Milliarden Francs, nachheutiger Zählordnung etwa 8 Milliarden €, errechnet. AlsBegründung für den Vorschlag dient an erster Stelle derHinweis auf die zu dieser Zeit schlechte Beschäftigung inder Bau- und Stahlindustrie beider Länder. Schon der Titelder Bewerbungsschrift verweist darauf: „Procurer du Tra-vail par un Pont sur la Manche“ (Arbeit schaffen mit einerBrücke über den Ärmelkanal). Der Vorschlag scheiterte.

Die Idee, Insel und Festland mit einer Brücke zu ver-binden, ist von Ingenieuren immer wieder verfolgt worden.Ein sorgfältig durchgearbeitetes Vorprojekt hatten Schnei-der und Hersent unter Mitwirkung von Fowler und Baker,den Ingenieuren der Forth-Brücke, 1889 veröffentlicht [9].Sie hatten in gleicher Trasse wie Homberg eine 38,6 kmlange Brücke mit bis zu 500 m weiten Öffnungen geplant;Fachwerkträger sollten nach dem System Gerber ausgebil -det werden. Bemerkenswert an ihrer Konstruktion für zwei-gleisigen Zugverkehr waren die bis zu knapp 70 m hohenDreigurtbinder, auf die Haupt in [1] ausdrücklich verweistund die er als mögliche, doch wesentlich niedrigere Trag-elemente in seine Mittelträgerbrücken einführt.

5 Homberg und seine Mitarbeiter

Von 1948 bis 1990 hat eine große Anzahl von Ingenieurenim Büro Homberg gearbeitet. Nicht wenige von ihnen grün-deten nach ihrem Ausscheiden selbst Ingenieurbüros; einigedieser Mitarbeiter sollen erwähnt werden, um eine mög -liche Fortführung von Hombergs Wirken als Inge nieur an-zudeuten.

E. Häußler war der erste Büroleiter; er hatte in Hanno-ver studiert und über kreuzweise gespannte Platten promo-viert. 1952 verließ er das Büro, wechselte zunächst zur FirmaKlönne und anschließend in das Unternehmen Wilhelm Sil-berkuhl [8, S. 394]. Hier war er zuständig für die technischeEntwicklung u. a. der Verbund-Kegel-Sheds und der bei un-zähligen Hallenbauten verwendeten Hypar-Schalen.

Etwa 1954 schied Heinz Bild aus und gründete seinheute noch unter seinem Namen arbeitendes Ingenieur-büro in Hagen.

Bild 6. Brücke über den ÄrmelkanalFig. 6. Bridge over the English Channel

Der 1919 geborene Karl Trenks kam 1951, wie einigeandere Mitarbeiter auch, über Professor Alf Pflüger [8,S. 306] aus Hannover ins Büro. Er arbeitete zunächst alsEntwurfsingenieur und übernahm 1953 nach HäußlersWeggang dessen Stelle eines Oberingenieurs und Büro -leiters. 1953 promovierte er bei Pflüger über orthotropeRechteckplatten. Zusammen mit Homberg erarbeitete erdas Berechnungsverfahren für Kreuzwerke mit drehstei-fen Hauptträgern [8.23]. 1961 machte er sich als Beraten-der und Prüfingenieur selbständig [10].

1952 holte Trenks seinen Studienkollegen Hans Schu-mann [7, S. 137] in das Büro. Dieser bearbeitete mit ande-ren Ingenieuren die Hängebrücke Rodenkirchen, woraussich enge Kontakte zu der vor dem Krieg am Bau dieserBrücke beteiligten Firma Klönne ergaben. Zu ihr wechselteSchumann 1953. 1973 trat er in das Büro seines KollegenReinhardt Ruhrberg als Partner ein.

Ruhrberg war 1953 zum Büro gestoßen und arbeitetebis 1956 an zahlreichen Projekten mit. Nach einer Zwi-schenstation von 1956–1962 bei der Saar-Bauindustrie AGin Saarlouis kehrte er zu Homberg zurück, um die Stelledes Büroleiters zu übernehmen. Fünf Jahre später, 1967,gründete er sein eigenes Büro in Hagen-Dahl, das er bis1992 führte; von 1973 bis zum altersbedingten Ausschei-den 1986 war Hans Schumann (verstorben 2006) seinBüropartner.

Friedhelm Walther war Hombergs enger und längsterIngenieur-Mitarbeiter: 1954 bis 1989. Er stellte sich nacheiner Exkursion zur Baustelle Rodenkirchen am Abschlussdes Studiums an der Städt. Ingenieurschule Hagen, einemHinweis seines Lehrers folgend, bei Homberg erfolgreichvor. Letztlich war er der Chefkonstrukteur, der HombergsEntwürfe umgesetzt hat und bei vielen Brücken statischeBerechnungen erstellte.

Walter Ropers arbeitete vom Beginn der 60-er Jahre bis1965 bei Homberg. Aus der Zusammenarbeit gingen u. a.die Veröffentlichungen [8.24], [8.25] und [8.28] hervor. Siewaren das Ergebnis jener Untersuchungen, die später in diekonstruktive Bearbeitung der großen zweistegigen Spann-betonbrücken eingeflossen sind.

Josef Büsse und Richard Lebherz gründeten nach ihrerTätigkeit bei Homberg von 1955 bis 1958 ein eigenes Büround lehrten ab Beginn der 70-er Jahre an der FH Münster.

Auch Hermann Jäckle und Hajo Böger eröffnetennach ihrer Mitarbeit (1956–1961) ihr Ingenieurbüro Jäckleund Partner, aus dem später die Böger-und-Jäckle-Gruppemit mehreren Niederlassungen hervorging.

Vier Jahre, von 1956 bis 1960, arbeitete Norbert Zahl-ten bei Homberg, dann führte er ein eigenes Büro, das seit1987 unter Ingenieurgesellschaft für Planen und BauenmbH in Wuppertal firmiert.

Walter Wunderlich begann nach dem Studium 1958 beiHomberg seine Laufbahn. Er war mit Aufgaben auf dem Ge-biet der Modellversuche und des elektronischen Rechnensbetraut. Nach drei Jahren entschied er sich für die Wissen-schaft, die ihn 1988 als Nachfolger von Professor Knittelauf den Lehrstuhl für Baustatik nach München führte.

Vier Jahre, von 1965 bis 1969, gehörte Helmut Ungerdem Büro an. Nach dem Studium an der TH Karlsruheverbrachte er drei Jahre am Schwedischen Reichsamt fürStraßen und Brücken in Stockholm, gefolgt von fünf Jah-ren bei MAN Gustavsburg. Im Büro Homberg bearbeitete


er die Rheinbrücke Rees-Kalkar und untersuchte Turbinen-schaufelräder für DEMAG AG. Zu dieser Firma wechselteer nach dem Ausscheiden.

Bei den oben erwähnten Untersuchungen für die DEMAG erarbeiteten Unger und Helmut Bode (verstor-ben 2003) ein Rechenprogramm. Bode [11] trat seine ersteStelle bei Homberg an; er kam in enge Berührung mit demGroßbrückenbau, wählte dann jedoch die wissenschaftli-che Laufbahn und lehrte an der Universität Kaiserslauternab 1980 Stahlbau und Baustatik.

Nur kurze Zeit blieb Ulrich Weyer im Büro; er war1974/75 der das Projekt abschließende Leiter der Schräg -seilbrücke Neuwied-Weißenturm. Da die Aufträge nach-ließen, wechselte er an den Lehrstuhl von Professor Karl-heinz Roik (1924–2009) an der Ruhr-Universität, wo er sei ne„Lehrzeit“ beendete. Seit Jahren ist er mit seinem eigenenBüro an zahlreichen großen Brückenneubauten beteiligt.

Kurt Hasse leitete das Büro in den Jahren 1967 bis1980.

In den 70-er Jahren bereits begann Homberg die Zahlder Mitarbeiter zu verringern, die großen Brückenprojektein Deutschland waren zunächst weitgehend abgeschlos-sen. Da er nur noch auf den Großbrückenbau setzte, ver-blieben solche Projekte weitgehend im Ausland, wie bei-spielsweise seine Brücken in Bangkok oder Dartford. Sobesetzte er die Stelle eines Büroleiters nicht mehr.

Winfried Neumann, einer der nun tätigen Projektleiter(1981–1983) wechselte in das Büro Ruhrberg und übernahm1992 die Leitung des von Ruhrberg gegründeten Büros.

Die ehemaligen Mitarbeiter Georg Saßenroth undManfred Ruthe klärten zusammen mit Hombergs engli-schem Partner Postlethwaite nach Hombergs Tod aus ihremgemeinsam geführten Büro in Witten noch anstehendeMontageprobleme bei der Themsebrücke Dartford.

Auch die enge Zusammenarbeit mit dem späterenLandesbaudirektor Walter-Rudolf Marx [13], [14] soll er-wähnt werden. Er hatte sich zunächst nach der Rückkehraus dem Krieg in Dortmund selbständig gemacht, um spä-ter, nach dem Wechsel in den Landschaftsverband Rhein-land, für Brückenbauten wie die Rheinbrücke Emmerichoder die Ruhrtalbrücke Mintard u. a. m. zuständig zu wer-den. Sein wissenschaftliches Interesse galt dem Erfor-schen des Tragverhaltens von schiefen Brücken. Hierzuwurden im Büro Homberg (von Marx angeregte?) Versu-che gefahren, bei denen die Mitarbeiter Ruhrberg, Jäckle,Lebherz und Zahlten mitwirkten. Daraus gingen die Ver-öffentlichungen [8.19], [8.20], [8.21] und [8.22] hervor.

Frau Hannelore Schürg war von 1952 bis zum TodeHombergs seine Sekretärin. Sie hat Aufstieg und Ende desBüros, ähnlich wie Friedhelm Walther, miterlebt. Beide, soließe sich folgern, waren über nahezu die ganze HagenerBürozeit Hombergs konstante und engere Vertrauten.

Von 1948 an stieg die Zahl der Mitarbeiter bis zu etwafünfzig in den 1960-er Jahren. Danach verringerte sie sichetwa auf zehn in den achtziger Jahren. Im Jahr seines Ab-lebens hat Homberg allen Mitarbeitern gekündigt und seinBüro aufgelöst.

In Gesprächen mit noch lebenden Mitarbeitern ist dieBewunderung für ihren Chef immer noch herauszuhören;für einen Chef, der in seinen Anforderungen an seine Mit-arbeiter anspruchsvoll war, nicht öfter als ein Mal erläu-terte oder erklärte. Seine Ideen zu den Projektentwürfen



stellte er im Kreis seiner Mitarbeiter zur Diskussion; dieletzte Entscheidung traf er selbst, sicher nicht immer unbe-einflusst von Einwürfen.

Man erinnert sich, dass er gegenüber seinen Mitarbei-tern bei allen Anforderungen es nicht an sozialer Einstel-lung fehlen ließ. Doch bei seiner „Besessenheit“ für diegroßen Brücken gerieten diese und die Belange einer wirt-schaftlichen Büroführung sicherlich öfter in einen Zwie-spalt.

Die erwähnten Verweilzeiten einzelner Ingenieure imBüro sind relativ kurz. Das gilt vor allem für jene, die sichnach ihrer Lehrzeit auf eigene Füße gestellt haben. Nichtjede Trennung verlief in Harmonie. Doch ist in den Ge-sprächen immer wieder zu hören, dass alle Homberg dieHeranführung an großartige Aufgaben im Brückenbauverdanken, denen einige im weiteren Berufsleben eng ver-bunden geblieben sind. Hat Homberg eine „Schule“ be-gründet? Doch da sind die Antworten nicht eindeutig. Erhabe das genaue Hinsehen und Durchdenken sowie dieUmsetzung in mathematische und konstruktive Lösungengefordert. Das hat nichts mit dem heute abgewerteten Be-griff „Statiker“ zu tun. Wäre es so, dann hätten Hombergund viele seiner Mitarbeiter nicht die hervorragendentheoretischen Untersuchungen und technisch wie ästhe-tisch beeindruckenden Brücken konstruieren können. Viel-leicht liegt hier der Unterschied zwischen einem „klassi-schen“ Statiker und einem heutigen „General-Rechner“,der mit den Konstruktionen und ihrer Formung, die auchvon der Statik als der Lehre von den Kräften bestimmt wird,nur noch wenig im Sinn hat.

6 Wer war Hellmut Homberg?

Über seine privaten „Steckenpferde“ ist wenig bekannt.Auch im Gespräch hat er sich dazu kaum geäußert. In derErinnerung an Mitteilungen seiner Frau klingt ein Satznach: Mein Mann kannte nur Brücken und Pferde. Er warein begeisterter Reiter, auch Dressurreiter (Bild 7), und hatzusammen mit seiner Frau auf dem bei Hagen über derRuhr liegenden 10 ha großen eigenen Hof (Bild 8) Pferdegezüchtet. Er unternahm Versuche über den Einfluss derBeleuchtung, ihrer Intensität und Farbe, auf die Entwick-lung und das Verhalten von Großtieren. Darüber veröf-fentlichte er Aufsätze.

Fragen der Genetik, der Telepathie oder der Wirksam-keit von Wünschelruten beschäftigten ihn verstärkt in denletzten Lebensjahren. Dem zuletzt genannten Verfasser die -ses Beitrags überließ er am Ende eines langen Gesprächs,in dem auch solche Themen angesprochen worden waren,zur weiteren Anregung, Vertiefung und als Erinnerung denkleinen Band von Tompkins und Bird „Das geheime Le-ben der Pflanzen“.

Wie passt das alles zusammen zu dem Bild eines Inge-nieurs und Technikers, zu seiner Herkunft und seinemWerdegang, wie wir es zu beschreiben versuchen? Passt eszu einem Menschen, über den T. Byrd in einer Hommagezu seinem Ableben während der laufenden Arbeiten an derDartford-Brücke schrieb [9.9]: „Mit Homberg arbeiten warzeitweise eine Hölle für jene, die mit ihm zusammen wa-ren. Er konnte dickköpfig sein, unzugänglich für Einwändeund selbstbewusst bis zu einem Grad, dass manch einerihm das Scheitern wünschte“, um daran anschlie ßend seingroßes Können sowie seine theoretischen Begabungen undden praktischen Sachverstand herauszustellen.

Entsteht ein zutreffendes Portrait aus diesen Splitternund Momentaufnahmen?

Homberg wächst in einer Familie von Unternehmernauf. Er erlebt, dass in einem erfolgreichen Betrieb einestarke, erfahrene und zur Übernahme von Verantwortungbereite Persönlichkeit an der Spitze stehen muss. Diefachlichen Grundlagen für den Beruf eines Bauingenieurserarbeitete er sich zielstrebig und ehrgeizig im Studium.Die für einen produzierenden und Handel treibenden Un-ternehmer notwendigen Fähigkeiten, Netzwerke zu bildenund Beziehungen aufrecht zu erhalten, scheinen bei ihmnicht in gleichem Maße vorhanden gewesen zu sein. Erentwickelte sich zu einem Einzelkämpfer, der einer klei-nen Truppe vorstand, deren Mitglieder er jedoch nicht auflängere Zeit an sich binden konnte. Sei es, dass sie seinenhochgestellten Anforderungen aus seiner Sicht nicht ge -nügten oder seinen Führungsstil anders als von ihm er-wartet empfanden: So ist Hombergs Vorgabe, „man müsseMitarbeitern das Gefühl geben, dass sie frei arbeiten kön-nen, sonst belästige man sie“, sicher nicht immer in seinemSinne aufgefasst worden.

Homberg kämpfte nach außen für sich und sein Bürofür diese Freiheit des Arbeitens, um seine Vorstellungen undIdeen um- und durchzusetzen, für die er, oft höchst wider-strebend und nicht selten rechthaberisch, nur technisch und


Bild 7. Homberg 1937 auf dem Trakehner „Lionel“Fig. 7. Homberg in 1937 on “Lionel”

Bild 8. Hombergs Anwesen bei HagenFig. 8. Homberg’s house near Hagen

wirtschaftlich zwingende, nicht jedoch reglementierendeEingriffe oder Begrenzungen von außen zulassen wollte.

Die Formen „seiner Brücken“ sind klar, geradlinig undeinfach. Er betonte das Einfache und strebte es an; nur so,das war sein Entwurfsgrundsatz, könnten gute und form-schöne Konstruktionen entstehen. Die Mittelträger-Schräg-seilbrücken und die zweistegigen Spannbetonbrücken zei-gen äußerst reduzierte, ja minimalistische Formen, die eineklare Verteilung und einen eindeutigen Verlauf der in ih-nen wirkenden Kräfte ausdrücken.

Er war enttäuscht, die Klarheit und Geradlinigkeitseines Denkens und Konstruierens nicht in den Verbin-dungen mit den verschiedenen Partnern und Auftragge-bern in gleichem Maße wiederzufinden. So ist seine denGesprächspartner schockierende Äußerung, „seine schön-ste Zeit sei die Nazizeit gewesen, da wäre alles geordnetgewesen und es herrschte keine Korruption“, nur vor die-ser Grundhaltung, wenn überhaupt, zu verstehen. Mitglied-schaften in NS-Organisationen sind nicht bekannt gewor-den (ausg. NSDAP und Liste Ber. Ing.); er äußerte, dass erHitler verurteilt und in Metz einige Juden vor der Gestapogeschützt habe, was diese ihm nach dem Krieg gedankthätten; er hatte für die Organisation Todt gearbeitet, dochdem Kreis der in dieser Organisation aufgestiegenen, un-mittelbar nach Kriegsende sofort wieder auf die Beine ge-kommenen Ingenieure und Architekten stand er nichtnahe. Dem unbequemen Einzelgänger widerstrebte wahr-scheinlich jegliche Vereinnahmung, unter welcher politi-schen Konstellation auch immer.

So drängt sich der Schluss auf: Hellmut Homberg sah,wie viele Ingenieure und Architekten jener Zeit, das ganzeDritte Reich nahezu ausschließlich durch die technischeBrille, die den Blick auf die großen, nicht alltäg lichen Auf-gaben des „Machens und Funktionierens“ zentrierte. Allesandere blieb im Unschärfenbereich am Brillenrand; er wirdauch von Homberg nur verschwommen wahrgenommenund als „störend“ empfunden worden sein. Einen Berichtüber sein Leben und Arbeiten im totalitären Staat hat ernicht gegeben und nicht hinterlassen. Er hat es, so ist an-zunehmen, als eine Herausforderung gesehen, der er sichmit seiner Bereitschaft zum Risiko und seinen Fähigkeitenals Ingenieur gestellt hat. Es haben ihn von Beginn antheoretisch wie technisch ungelöste Probleme gereizt; da-her rührte wohl auch seine spätere Neigung zu den weni-gen abseits liegenden „Steckenpferden“, deren tiefere Ab-klärung kaum Ziel streng wissenschaftlicher Forschungwar und ist. Ihn hat das Unwissenschaftliche daran nichtgestört. Als Mathematiker, so Homberg, hätte er viele derLösungen in der Baustatik nicht gefunden, nur als Inge -nieur wäre es ihm gelungen, weil ihn die (Konstruktions-)Systeme herausgefordert hätten.

Er hat es sich und anderen nicht leicht gemacht, Kolle-gen und Weg gefährten haben sich verstört distanziert. Wieso oft zeich nen die überdurchschnittlichen Begabungen undFähigkei ten, auf die wir hier abheben und die wir als Singu-laritäten der Person Homberg an sich wie in ihrem Umfeldsehen, auch bei ihm nicht das vollständige Abbild seiner Per-sönlichkeit. Vom Übrigen hat er wenig erkennen lassen. Wasbleibt, sind seine von den Computern überrundeten, jedochin ihren Denkansätzen nicht überholten theoretischen Un -tersuchungen und die von ihm entworfenen Brücken, hiervor allem die Vielseil – Mittelträger – Schrägseilbrücken.


7 Ehrungen

Hellmut Hombergs Werke, die zu ihrer Zeit bedeutendund herausragend waren, fanden wenig Anerkennung inder deutschen Fachwelt.

Lediglich in Frankreich und England erhielt er Aus-zeichnungen für seine Entwürfe der Masséna-Brücke inParis und der Kessock-Brücke in Schottland [9.4].

In unserem Land scheinen viele den unbequemen In-genieur für einen besseren Statiker gehalten zu haben, demkeine Weihen gebührten. Das ist eine Verkennung der Leis-tungen, die Hellmut Homberg auch heute noch aus demKreis der bekannten Bauingenieure der zweiten Hälfte desletzten Jahrhunderts mehr als herausheben.

8 Verzeichnis der wissenschaftlichen VeröffentlichungenHellmut Hombergs

1. Graphische Untersuchung von Fangedämmen und Anker-wänden unter Berücksichtigung von starren Wänden. Berlin:Ernst & Sohn 1938.

2. Beitrag zur Berechnung der Erdruckverteilung. Bautechnik 17(1939), H. 34, S. 474–476.

3. Gleitflächenbildung und Sicherheitsgrad von Fangedämmen.Bautechnik 19 (1941), H. 50/51, S. 549–552 u. H. 55/56, S. 592.

4. Zuschriften von E. Jacoby zu [8.3] und Erwiderungen vonHomberg. Bautechnik 20 (1942), H. 31/32, S. 291–292.

5. Berechnungsgrundlagen und Rißsicherheit der Platten-brücken. Beton und Eisen 41 (1942), H. 7/8, S. 64–66.

6. Beiträge zur Ausbildung von Plattenbrücken. Beton- undStahlbetonbau 42 (1943), H. 21/22, S. 157–161 u. H. 23/24,S. 169–170.

7. Quereinflußlinien für Trägerroste mit 9 und 10 Hauptträgernund einem lastverteilenden Querträger in Brückenmitte. Stahl-bau 17 (1944), H. 25/26, S. 101–102.

8. Einflußflächen für Trägerroste. Dahl: Selbstverlag 1949.9. Kreuzwerke. Statik der Trägerroste und Platten. Forschungs-

hefte aus dem Gebiete des Stahlbaues, Heft 8, hrsgn. v. Deut-schen Stahlbau-Verband, Schriftleitung: Prof. K. Klöppel. Ber-lin/Göttingen/Heidelberg: Springer-Verlag 1951.

10. Die neue Ruhrbrücke Herdecke, eine durchlaufende Ver-bundträgerbrücke mit Vorspannung. Bauingenieur 26 (1951),H. 5, S. 129–132 u. H. 6, S. 172–176. (zus. mit E. Köhling u.D. Fuchs)

11. Über die Lastverteilung durch Schubkräfte. Theorie desPlattenkreuzwerkes. Stahlbau 21 (1952), H. 3, S. 42–43, H. 4,S. 64–67, H. 5, S. 77–79, H. 10, S. 190—192 u. 23 (1954),H. 11, S. 272.

12. Über die Brücke mit elastischem Verbund zwischen denStahl-Hauptträgern und der Beton-Fahrbahntafel. Bauinge-nieur 27 (1952), H. 6, S. 213–216.

13. Beitrag zur Kreuzwerkberechnung. Stahlbau 23 (1954), H. 1,S. 4–12.

14. Die neue Sulzbachtalbrücke der Autobahn. Stahlbau 23(1954), H. 9, S. 209–220.

15. Einflußlinien von Schrägseilbrücken. Stahlbau 24 (1955),H. 2, S. 40–44.

16. Die neue Autobahnbrücke über den Rhein in Rodenkir-chen bei Köln. Stahlbau 24 (1955), H. 7, S. 153–157 u. H. 8,S. 177–186.

17. Die wirklichkeitsgetreue Berechnung von Brücken. Schieneund Straße (1956), S. 194–206.

18. Einflußflächen für Kreuzwerke. Berlin/Göttingen/Heidel -berg: Springer-Verlag 1956 (zus. mit J. Weinmeister).

19. Schiefe Stäbe und Platten. Düsseldorf: Werner-Verlag 1958(zus. mit W.-Rudolf Marx).



20. Hauptmomente und deren Richtungen einer 40° schiefenPlatte im Vergleich mit denen einer quadratischen Platte. Be-ton- und Stahlbetonbau 53 (1958), H. 2, S. 34–39 (zus. mitW.-Rudolf Marx).

21. Einfluß einer elastischen Lagerung auf Biegemomente undAuflagerkräfte schiefwinkeliger Einfeldplatten. Bauingenieur 36(1961), H. 1, S. 19–26 (zus. mit H. Jäckle u. W.-R. Marx).

22. Modelluntersuchung an einem schiefen Kasten. Bautech-nik 38 (1961), H. 4, S. 118–123 (zus. mit W.-Rudolf Marx undNorbert Zahlten).

23. Drehsteife Kreuzwerke. Ein Handbuch für den Brückenbau.Berlin/Göttingen/Heidelberg: Springer-Verlag 1962 (zus. mitKarl Trenks).

24. Kragplatten mit veränderlicher Dicke. Beton- und Stahlbe-tonbau 58 (1963), H. 3, S. 67–70 (zus. mit Walter Ropers).

25. Fahrbahnplatten mit veränderlicher Dicke. Erster Band.Berlin/Heidelberg/New York: Springer-Verlag 1965 (zus. mitWalter Ropers).

26. Über die Auflösung von linearen Gleichungssystemen mitHilfe einer Eigenwertbetrachtung. Bautechnik 44 (1967), H. 2,S. 37–41.

27. Lastverteilungszahlen für Brücken. Erster Band: Quervertei-lungszahlen der Lasten. Berlin/Heidelberg/New York: Sprin-ger-Verlag 1967.

28. Fahrbahnplatten mit veränderlicher Dicke. Zweiter Band.Berlin/Heidelberg/New York: Springer-Verlag 1968 (zus. mitWalter Ropers).

29. Berechnung von Brücken unter Militärlasten. Band 1:Norm für militärische Fahrzeuge und Brückenbelastungen –STANAG 2021. Düsseldorf: Werner-Verlag 1970.

30. Berechnung von Brücken unter Militärlasten. Band 2: Er-höhungsfaktoren zur Überführung militärischer Belastungennach STANAG 2021 in vergrößerte Belastungen nachDIN 1072. Düsseldorf: Werner-Verlag 1970.

31. Dalles d’épaisseur variable. Paris: Dunod 1972.32. Berechnung von Brücken unter Militärlasten. Band 3: Ein-

stufung von Brücken, die nach DIN 1072, Klasse 60, bemes-sen wurden, in militärische Lastklassen nach STANAG 2021.Düsseldorf: Werner-Verlag 1973.

33. Double Webbed Slabs – Dalles Nervurées – Platten mit zweiStegen. Berlin/Heidelberg/New York: Springer-Verlag 1973.

34. Beitrag zur Berechnung von zweistegigen Plattenbalken-Brücken. Bauingenieur 48 (1973), H. 12, S. 444–450.

35. Schrägseilbrücken, Vielseilsysteme. Le Pont de Brotonne.Stahlbau 44 (1975), H. 8, S. 235–243.

36. Einflußflächen von diskontinuierlichen orthotropen Platten,Biegemomente und Querkräfte. Bautechnik 53 (1976), H. 5,S. 173–176.

37. Orthotrope Platten – Einflußwerte für Biegemomente undQuerkräfte diskontinuierlicher Systeme. Forschung Straßen-bau und Straßenverkehrstechnik, Heft 205, hrsgn. v. Bundes-minister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bonn-Bad Go-desberg 1976.

38. Homberg repliced to critics. New Civil Engineer, 25 May1982, p. 34.

39. Kessock Bridge: Design by contractor. Proceedings of the Ins-titution of Civil Engineers, Vol. 76, Issue 1, Part 1, February1984, pp. 35–50 (zus. mit H. S. G. Knox und P. M. Deason).

40. Discussion. Design and construction of Kessock Bridge.Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Vol. 80, Is-sue 1, Part 1, February 1986, pp. 179–214 (zus. mit L. Clements,H. S. G. Knox, P. M. Deason, J. I. McGibbon, G. W. Booth, A. A. Cullen Wallace, Cullen A. A. Wallace, J. Nissen und A. W. Merrison).

9 Publikationen über Hellmut Homberg und sein Werk

1. O’Neill, B.: Hellmut Homberg: Beethoven of bridge building.New Civil Engineer, 30 April 1981, pp. 14–15.

2. O’Neill, B.: The case against inclined hangers. New Civil Engi-neer, 15 April 1982, pp. 12–14.

3. O’Neill, B.: Severn hangers feed Homberg’s doubt. New CivilEngineer International, June 1982, pp. 20–21.

4. NN.: Dr.-Ing. Hellmut Homberg ausgezeichnet. Bauinge-nieur 59 (1984), H. 1, S. 38.

5. NN.: Debate split on fixed link need. New Civil Engineer,21 February 1985, pp. 18–19.

6. Hayward, D.: Bangkok builds to beat the jams. New CivilEngineer, 21 February 1985, pp. 22–23.

7. Ruhrberg, R.: Hellmut Homberg 80 Jahre. Beton- und Stahl-betonbau 84 (1989), H. 10, S. 270–271.

8. Stiglat, K.: Sie bauen und forschen: Bauingenieure und ihrWerk – Dr.-Ing. Hellmut Homberg. Beton- und Stahlbeton-bau 85 (1990), H. 10, S. 271–274.

9. Byrd, T.: Homage to Homberg. New Civil Engineer, 6 June1991, p. 12.

10. Hurrell, M.: It’s hats off to Dr Homberg. Construction NewsAchievement Award Supplement “Dartford Bridge”, 27 June1991, p. 6.

11. Watson, R.: Open for business. New Civil Engineer, 31 Oc-tober 1991, pp. 24–28.

12. Knox, H. S. G., Walther, F.: The open steel deck cable-stayedbridge. In: Proceedings of the IIIrd Symposium Strait Cros-sings in Alesund/Norway 12.–15. 6. 1994, edited by Jon Kroke-borg, pp. 123–131. Rotterdam: A. A. Balkema 1994.

13. Stiglat, K.: Hellmut Homberg. In: Bauingenieure und ihrWerk, S. 189–193. Berlin: Ernst & Sohn 2004.

Literatur

[1] Haupt, W.: Die Mittelträgerbrücke. Bautechnik 25 (1948),H. 2, S. 25–31 und H. 3, S. 60–65.

[2] Haupt, W.: Die Alleestraßenbrücke in Wanne-Eickel. ErsteAusführung einer Mittelträgerbrücke. Stahlbau 24 (1955), H. 1,S. 1–7.

[3] Haupt, W.: Die Fußgängerbrücke über die Hase in Meppen.Stahlbau 25 (1956), H. 6, S. 151–154.

[4] Beyer, E., Tussing, Fr.: Nordbrücke Düsseldorf. Stahlbau 24(1955), H. 4, S. 81–82.

[5] Kunz, R., Trappmann, H., Tröndle, E.: Die BüchenauerBrücke, eine neue Schrägseilbrücke der Bundesstraße 35 inBruchsal. Stahlbau 26 (1957), H. 4, S. 98–102.

[6] Schlaich, J., Schüller, M.: Ingenieurbauführer Baden-Würt-temberg. Berlin: Bauwerk Verlag 1999, S. 40.

[7] Fischer, M., Kleinschmidt, Chr. (Hg.): Stahlbau in Dort-mund. Unternehmen, Technik und Industriekultur im 19. und20. Jahrhundert. Essen: Klartext Verlag 2001.

[8] Stiglat, K.: Bauingenieure und ihr Werk. Berlin: Ernst &Sohn 2004.

[9] Schneider & Cie, Hersent, H.: Pont sur la Manche. Paris 1889.[10] Lehmann, G.: Karl Trenks 70 Jahre. Beton- und Stahlbeton-

bau 84 (1989), H. 10, S. 271.[11] Ramm, W.: Helmut Bode 60 Jahre. Stahlbau 69 (2000), H. 9,

S. 732–733.[12] Leonhardt, F.: Anleitung für die vereinfachte Trägerrost -

berechnung. Berlin: Ernst & Sohn 1940.[13] Reinitzhuber, F.: Landesbaudirektor Dip.-Ing. Walter Marx

65 Jahre. Bauingenieur 46 (1971), S. 346.[14] Domke, H.: Walter-Rudolf Marx 65 Jahre. Bautechnik 49

(1972), H. 1, S. 34.

Autoren dieses Beitrages:Dr.-Ing. Karl-Eugen Kurrer, Ernst & Sohn, Rotherstraße 21, 10245 BerlinDipl.-Ing. Eberhard Pelke, Hessisches Landesamt für Straßen- und Ver-kehrswesen, Wilhelmstraße 10, 65185 WiesbadenDr.-Ing. Klaus Stiglat, Hegaustraße 18, 76199 Karlsruhe


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Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) – Leben und Wirken (Teil I)