Elektromobilität in Schleswig-Holstein ... · Indikator Demografie und zukunftsfähige Nachfragepotenziale. Parameter Kontext Wirkrichtung Innovationszentrum für Mobilität und

Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel

Frank Hunsicker, Frank Schwartzbach

Berlin, 24.09.2015

Elektromobilität in Schleswig-Holstein: Nachfragepotenziale und Realisierungsoptionen (Modul 1 - Makrostandort-Konzept)

- Endbericht -

2

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage

Arbeitsplatzschwerpunkte

Tourismus

Smart-Grid-Potenziale

_Ergebnisse & Ausblick

Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH

Inhalt

3

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Elektromobilität in Schleswig-Holstein: Nachfragepotenziale und Realisierungsoptionen

Fragestellungen:

An welchen Makrostandorten sollte in Schleswig Holstein zunächst mit der Installation weiterer Ladeinfrastruktur begonnen werden bzw. wie kann ein standardisiertes und kriteriengestütztes Verfahren zur Findung von Mikrostandorten aussehen?

Ziele:

(1) Landesweit vergleichbare systematische, methoden- und datenbasierte Identifikation und Bewertung von geeigneten Makro-Standorten zur Installation von Ladeinfrastruktur. (Modul 1)

(2) Landesweit systematisiertes Vorgehen zur vergleichbaren Auswahl von Mikrostandorten an den identifizierten Makrostandorten sowie bei der Auswahl von Ladeinfrastruktur. (Modul 2, ggfs. zu einem späteren Zeitpunkt)

Ansatz:

4

Makrostandortkonzept (Modul 1)

• Räumliche Umfeldanalyse mit Zukunftsbezug

• Relative Bewertung der Makrostandorte im inner-schleswig-holsteinischen Vergleich

Realisierungskonzept (Modul 2)

• Erstellung eines Leitfadens für eine einheitliche, kriteriengestützte Mikrostandortplanung

• Erstellung eines Tools zur kleinräumigen Potenzialabschätzung

• Empfehlungen zur Implementation, z.B. hinsichtlich Ladeinfrastruktur, Netzanbindung, Einbindung lokal erzeugter regenerativer Energien, Qualitätssicherung etc.


5

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Elektromobilität in Schleswig-Holstein: Identifikation von geeigneten Makrostandorten

Fragestellung Modul 1:

An welchen Makrostandorten sollte in Schleswig Holstein als erstes mit der Installation von Ladeinfrastruktur begonnen werden? Die Fragestellung steht unter folgenden Voraussetzungen:

Der Markt für Elektromobilität ist derzeit noch sehr klein und hat daher eine starken Zukunftsbezug.

Infolgedessen gibt es keine eindeutigen Indikatoren, die Räume mit einer signifikanten Durchdringung mit Elektromobilität – und nachgelagert mit Ladesäulen – beschreiben können.

Zukunftsmärkte müssen über Indikatoren mit Zukunftsbezug bzw. abgeleitete Umfeldvariaben beschrieben werden, wobei deren Wirkrichtung entsprechend sachlogischer Überlegungen abgeschätzt wird.

Ziel:

Systematische, methoden- und datenbasierte Identifikation der am besten geeigneten Makro-Standorte innerhalb Schleswig-Holsteins zur Installation von Ladeinfrastruktur im Kontext regionaler Mobilität zur Bewältigung durchschnittlicher Wegelängen mit zukunftsfähigen Nachfragepotenzialen.

Ansatz:

6

Methodik

• Räumliche Umfeldanalyse mit Zukunftsbezug

• Relative Bewertung der Makrostandorte im inner-schleswig-holsteinischen Vergleich

Arbeitsschritte

• Identifikation von geeigneten Parametern aufgrund sachlogischer Überlegungen

• Zusammenfassung der einzelnen Parameter zu Indikatoren

• Berechnung eines Bewertungsindex aus den Indikatoren und Ableitung eines Rankings für Makrostandorte


Bewertungs-index

Makro-standorte

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage Arbeitsplatz-

schwerpunkte

Tourismus


Methodik Standortkonzept: Erarbeitung eines Rankings für Makrostandorte mittels Indexbildung

7

Ranking Makrostandorte für Ladestationen


Indikatoren

Parameter

Gewicht Parameter/ Anteil am Index

Methodik Standortkonzept: Detaillierte Aufschlüsselung der Gewichtung der einzelnen Indikatoren und Parameter

08.11.2011 8

Demografie

Bewertungs-index

Makro-standorte

Entwicklung der Bevölkerung unter 18 Jahren

Entwicklung der Bevölkerung über 65 Jahren*

Entwicklung der Bevölkerung zwischen 18 und 65 Jahren

Sozioökonomie

Einkommenssteuer pro Kopf

Entwicklung der Erwerbstätigen am Arbeitsort

Entwicklung der verfügbaren Einkommen pro Kopf

Verkehr

Erreichbarkeit von Mittelzentren mit dem Pkw*

Siedlungsdichte

Erreichbarkeit von Oberzentren mit dem Pkw*

Einwohnerdichte

Räumliche Lage

Ein- und Aussteiger an Bahnhöfen

Motorisierung


Tourismus Gästeankünfte

Gästeübernachtungen pro Einwohner

Anteil Hybrid-/Elektro-Pkw

Installierte Solarleistung pro Kopf

Arbeitsplatz-schwerpunkte

Einpendler

Erwerbstätige am Arbeitsort

Gewicht Indikator

Ranking entsprechend

Wert des Index

1

1

1

1

1

1

1

1 / 4,8%

1 / 4,8%

1 / 4,8%

1 / 4,8%

1 / 4,8%

1 / 4,8%

1 / 3,6%

1 / 3,6%

1 / 3,6%

1 / 3,6%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

1 / 7,1%

Indikator = Mittelwert der Parameter

Klassifizierung der Standorte je Parameter in Klassen zwischen 1 und 10, * Umkehr der Wirkrichtung

Bewertungs-index =

Mittelwert der

Indikatoren

Arbeitsschritte Standortkonzept: Räumliche Umfeldanalyse mit Zukunftsbezug

Analyse und Identifikation soziodemografischer bzw. -ökonomischer sowie mobilitätsbezogener bzw. räumlicher Parameter im Ist-Zustand sowie teilweise mit Zukunftsbezug als Prognose

Ableitung der Wirkungszusammenhänge zwischen diesen Parametern und Elektromobilität bzw. der Installation von Ladesäulen

Klassifizierung der Raumeinheiten (=Makrostandorte) in je zehn homogene Klassen je Parameter. Klasse 1 steht für eine sehr schwache Eignung für die Installation von Ladeinfrastruktur, Klasse 10 für eine sehr hohe Eignung.

Die Klassifizierung hat folgende Ziele und Effekte:

(1) Die einzelnen Standortwerte eines Parameters werden ins Verhältnis zu den anderen Standorten gesetzt. Es wird somit nur der relativen Bedeutung im schleswig-holsteinischen Kontext und nicht den absoluten Werten Rechnung getragen. Hintergrund dieser Vorgehensweise sind die empirisch schwierig abbildbaren Größenordnungen, mit der die Parameter auf den Erfolg von Elektromobilität wirken.

(2) Es wird eine Vergleichbarkeit zu anderen Parametern gewährleistet.

(3) Ähnliche Ausprägungen der Parameter an verschiedenen Standorten werden gleich bewertet.

Entsprechend der erwarteten Zusammenhänge ist die Wirkrichtung einzelner Parameter unterschiedlich.

Je nach Zielsetzung des Auftraggebers können Gewichtung und Wirkrichtung der Parameter in Einzelfällen wie z.B. der Siedlungsdichte nach Absprache mit dem Auftraggeber angepasst werden.

9 Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH

Arbeitsschritte



• Berechnung eines Bewertungsindexes aus den Indikatoren und Ableitung eines Rankings für Makrostandorte

Arbeitsschritte Standortkonzept: Räumliche Umfeldanalyse mit Zukunftsbezug

Zuweisen der Parameter zu den Bereichen Demografie, Sozioökonomie, Verkehr, räumliche Lage, Arbeitsplatzschwerpunkte , Tourismus sowie Smart-Grid-Potenziale

Indikatorenberechnung anhand Mittelwertbildung der Klassifizierungsergebnisse von Parametern eines Bereichs

Verzicht auf explizite Gewichtung der Parameter. Implizit erhält somit jeder Parameter eines Bereiches das gleiche Gewicht für die Berechnung des jeweiligen Indikators. Eine eindeutige, empirisch belegbare Zuweisung von Gewichten ist nicht möglich.

In Absprache mit dem Auftraggeber können die Indikatoren einer gemeinsamen Bewertung unterzogen und die Gewichtung der Indikatoren angepasst werden.

Prüfung der bereits für die Parameter herausgearbeiteten sachlogischen Argumentation für die Indikatorenebene


Arbeitsschritte




Arbeitsschritte Standortkonzept: Relative Bewertung der Makrostandorte im internen schleswig-holsteinischen Vergleich

Berechnung des Bewertungsindexes durch Mittelwertbildung der Indikatoren

Verzicht auf eine explizite Gewichtung der Indikatoren. Implizit erhält somit jeder Indikator das gleiche Gewicht für den Bewertungsindex. Eine eindeutige, empirisch belegbare Zuweisung von Gewichten ist nicht möglich. Grundsätzlich wurde daher ein ausgeglichener Einfluss der relevanten Indikatoren angenommen.

Der Bewertungsindex fasst die Eignung, das Nachfragepotenzial und die ‚Zukunftsfähigkeit‘ der Makrostandorte zur Errichtung von Ladestationen für Elektro-Pkw beschreibend im schleswig-holsteinischen Kontext zusammen. Die Werte des Bewertungsindexes können theoretisch Ausprägungen zwischen 1 und 10 annehmen (1=ungeeignet, 10=geeignet, sehr zukunftsfähig), liegen aber faktisch zwischen 2 und 7.

Entsprechend der Ausprägung des Bewertungsindexes werden die Makrostandorte für die Errichtung von Ladeinfrastruktur gerankt. Die 50 am höchsten bewerteten Makrostandorte von ca. 1.100 untersuchten Gemeinden sind in einer Liste im Anhang ausgewiesen.

Die Berechnung des Bewertungsindexes erfolgte auf Ordinalskalenniveau. Basis sind die Relationen innerhalb Schleswig-Holsteins, die sie sich in der Klassifizierung der Parameter widerspiegeln. Daher sind weder eine Gesamtpotenzialabschätzung noch eine Vergleichbarkeit mit anderen Bundesländern im Rahmen dieser Studie, sondern die Priorisierungen innerhalb Schleswig-Holsteins möglich.

Die 50 Makrostandorte sind die in Schleswig Holstein am besten geeigneten Kommunen, um Ladeinfra-struktur zu installieren. Jedoch sollte für jeden Makrostandort geprüft werden, wie viele und welche Mikrostandorte in den Ortschaften und Lagen lokalisiert werden müssen bzw. welche dieser Mikrostandorte die besten Voraussetzungen hinsichtlich Nachfragepotenzial, Akzeptanz und Netzanschluss gewährleisten.


Arbeitsschritte




12

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Demografie

13

•Eine (relativ) positive Entwicklung der Anzahl der Unter-18-Jährigen deutet auf eine stabile demografische Entwicklung – oft auch durch Zuzug junger Familien – mit zukunftsfähigem Nachfragepotenzial hin.

Entwicklung der Bevölkerung unter 18 Jahren (Kinder und Jugendliche)

•Die 18-65-Jährigen sind die Bevölkerungsgruppe mit den höchsten Mobilitätsraten (Anzahl Wege & Entfernung pro Weg).

•Eine (relativ) positive Tendenz beschreibt ein zukunftsfähiges Nachfragepotenzial.

Entwicklung der Bevölkerung 18 bis unter 65 Jahren (entspricht weitgehend

dem Erwerbspersonenpotenzial)

•Eine steigende Anzahl von Senioren ist ein Indikator für den fortlaufenden demografischen Wandel und ein nachlassende Verkehrsnachfrage.

•Die Adaption von neuen Techniken ist bei Senioren geringer ausgeprägt.

Entwicklung der Bevölkerung über 65 Jahren (Senioren/ entspricht weitgehend den Rentnern)

•Eine positive demografische Entwicklung ist Voraussetzung für stabile und zukunftsfähige Nachfragepotenziale.

Indikator Demografie

Parameter Kontext Wirkrichtung


Die Zahl der Gesamtbevölkerung in Schleswig Holstein bleibt bis 2035 weitestgehend konstant

Trotz einer relativ stabiler Bevölkerungszahl wirkt sich der demografische Wandel in Form der Verschiebung der Bevölkerungsstruktur stark aus.

Die Zahl der Senioren nimmt um ca. 16% bis 2025 zu, ihr Anteil beträgt derzeit ca. 22% und steigt bis 2025 vsl. auf 26% bzw. bis 2035 auf 31%.

Gleichzeitig sinkt die Anzahl der 18-65-Jährigen und damit das Erwerbspersonenpotenzial bis 2025 moderat um 3,8%. Danach beschleunigt sich die Entwicklung.

Die Zahl der Unter-18-Jährigen geht v.a. bis 2020 deutlich zurück, da in dieser Zeit die Babyboomer als Elterngeneration aus dem reproduktionsfähigen Alter herausrückt.


465 430 424 424 423

1.722 1.709 1.657 1.581 1.517

629 679 728 806 873

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2013 2020 2025 2030 2035

Tau

sen

de

unter 18 18 bis 65 über 65

+ 8,1%

-0,8%

-7,5%

+7,2%

-3,0%

-1,4%

+10,6

-4,6%

0,0%

+8,4%

-4,0%

-0,2%

2.815 2.818 2.809 2.810 2.813

-0,1%

+0,1% -0,3% 0,0% +0,1%

Quelle: eigene Darst. nach BBSR 2015

2013

2035

+39%

-12%

-9%

Bevölkerungsentwicklung 2013 bis 2035

Bevölkerungsentwicklung 2013 bis 2020 und 2020-2025 in den Landkreisen in %

Bevölkerungsentwicklung in den Landkreisen bis 2025 verläuft relativ homogen

Die Bevölkerungsentwicklung in den Kreisen Schleswig-Holsteins läuft bis 2025 relativ homogen im Vergleich zu anderen Bundesländern.

Mit einem ausgeprägten Nebeneinander von Wachstum und Schrumpfung wie in anderen Bundesländern bzw. einem starkem Land-Stadt-Gegensatz ist nicht zu rechnen.

Positiv hervorzuheben sind die Stadt Flensburg sowie der Kreis Plön mit der Nachbarschaft zu Kiel sowie den touristischen Potenzialen.

Weiterhin profitieren in der Tendenz v.a. die Hamburg nahen Kreise Pinneberg sowie Segeberg von der positiven Entwicklung Hamburgs, die auf das Umland abstrahlt.

Etwas schlechter entwickeln sich hingegen periphere, ländliche Kreise ohne große Tourismus-Anteile und insbesondere Neumünster .

Die homogene Entwicklung ist u.a. Ausdruck fehlender Bruchlinien, wie sie altindustrialisierte Gebiete aufweisen, und des starken Tourismus in ländlichen Regionen.

2013

- 2020

2013

- 2025


NF SL

FL

HEI

RD KI

IZ

SE

PI

RZ

OD

OH PLÖ

HL

NMS


Bevölkerungsentwicklung 2001 bis 2013 in den Gemeinden


Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden verläuft deutlich heterogener als in den Kreisen

< -15 -15 – -12 -12 – -9

-9 – -6 -6 – -3 -3 – 0 0 – 3 3 – 6 6 – 9 9 – 12

12 – 15 > 15

Wachstumsrate in %

SH: +0,4% SH: -0,2%

Quelle: eigene Darst. nach StaLa 2014, BBSR 2015, eigene Berechnung


Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden verläuft deutlich heterogener als in den Kreisen


Bevölkerungszuwächse v.a. im Umland der größeren Städte (Kiel, Lübeck, Flensburg, Neumünster) sowie in den Hamburg umgebenden Gemeinden.

Bei den kreisfreien Städten wuchs Kiel mit 4% am stärksten und reiht sich damit in den bundesweiten Trend dynamischer Entwicklung der Großstädte ein.

Einwohnerzahl der Städte Lübeck und Flensburg stagnierte im gleichen Zeitraum. Dagegen sank die Bevölkerungszahl in Neumünster um ca. 3%.

Während die Gesamttendenz in Schleswig-Holstein leicht positiv war, hatten peripher gelegene Gemeinden an den Küsten mit zum Teil deutlichen Einwohnerrückgängen zu kämpfen.

Anmerkung: Die Ergebnisse des Zensus 2011 haben zwar zu Anpassungen geführt, die Grundtendenz in den Gemeinden blieb jedoch im Allgemeinen stabil.


Insgesamt wird für Schleswig-Holstein eine Stagnation der Bevölkerung prognostiziert.

Gemeinden mit stärkeren Bevölkerungsrückgängen sind vornehmlich an der Nordseeküste und im Hinterland der Nordseeküste wie z.B. Hemmingstedt mit -5% zu finden.

Weitgehend positive Wachstumsraten werden für die Gemeinden in der Nähe der kreisfreien Städte Kiel, Lübeck, Flensburg und Neumünster wie z.B. Mönkeberg (+10%) oder Ellerau (+13%) erwartet.

Die Stadtgebiete von Kiel und Lübeck verzeichnen vsl. eine gegenläufige Tendenz und verlieren Einwohner.

Für Neumünster ist mit einem deutlichen Rückgang von über 8% zu rechnen.

Einzig für Flensburg wird bis 2025 eine deutlich positive Bevölkerungsentwicklung von über 3% erwartet.


Bevölkerungsentwicklung der Unter-18-Jährigen 2013 bis 2020 in den Gemeinden


Die Zahl der Kinder und Jugendlichen sinkt nahezu flächendeckend bis 2025

< -15 -15 – -12 -12 – -9

-9 – -6 -6 – -3 -3 – 0 0 – 3 3 – 6 6 – 9 9 – 12

12 – 15 > 15

Wachstumsrate in %

SH: -7,5% SH: -8,8%


Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Die Zahl der Kinder und Jugendlichen sinkt nahezu flächendeckend bis 2025


Für die Bevölkerung der Unter-18-Jährigen im Zeitraum zwischen 2013 und 2020 wird für fast alle größeren Gemeinden bis auf Flensburg eine deutlich negative Tendenz prognostiziert.

Insgesamt wird für diese Altersgruppe ein deutlicher Rückgang von -7,5% in Schleswig-Holstein vorausgesagt.

Etwas weniger stark ist der Rückgang in den kreisfreien Städten Kiel und Lübeck sowie in den suburbanen Räumen ausprägt. Die Städte profitieren von ihrer Anziehungskraft auf junge Erwachsene und Familien.

Besonders stark werden die Rückgänge bei den Unter-18-jährigen für die Gemeinden an der Nordseeküste prognostiziert. Hier fehlt schon jetzt die potenzielle Elterngeneration.

Bevölkerungsentwicklung Unter-18-Jährigen 2013 bis 2025 in den Gemeinden

Bis 2025 setzt sich die Gesamttendenz fort, schwächt sich allerdings ab. Für Schleswig-Holstein insgesamt geht die Prognose von einem Rückgang von -8,8% aus, was einem Rückgang zwischen 2020 und 2025 von 1,4% entspricht.

Bei der regionalen Verteilung zeigt sich hier ein ähnliches Bild wie in der Prognose bis 2020.

Aufgrund der Abschwächung des Rückgangs gibt es einige Gemeinden, die bis 2025 positive Wachstumsraten aufweisen können. Dazu gehören Flensburg, mit einem deutlichen Plus von über +8%, aber auch Krummbek (+8,4%), Meyn (+5,5%) oder Delingsdorf (+4,7%) bieten Potenziale für positive Entwicklungen.

Die größten Rückgänge werden weiterhin für die Gemeinden der Nordseeküste sowie die Gemeinden in der Peripherie zwischen Lübeck und Kiel bzw. für Ostholstein prognostiziert.


Bevölkerungsentwicklung 18-bis-65-Jährigen 2013 bis 2020 in den Gemeinden

Bevölkerungsentwicklung 18-bis-65-Jährigen 2013 bis 2025 in den Gemeinden

Die Zahl der 18-bis-65-Jährigen geht in weiten Teilen Schleswig-Holstein zurück – mit deutlicher Beschleunigung ab 2020

< -10 -10 – -8

-8 – -6 -6 – -4 -4 – -2 -2 – 0 0 – 2 2 – 4 4 – 6 6 – 8 8 – 10

> 10

Wachstumsrate in %

SH: -1,0% SH: -3,2%


Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Die Zahl der 18-bis-65-Jährigen geht in weiten Teilen Schleswig-Holstein zurück – mit deutlicher Beschleunigung ab 2020

Bevölkerungsentwicklung der 18-bis-65-Jährigen 2013 bis 2020 in den Gemeinden

Für Schleswig-Holstein insgesamt wird ein moderater Rückgang von -1% bis 2020 angenommen.

Die Entwicklung der 18-bis-65-Jährigen wird regional deutlich unterschiedlich prognostiziert.

Der Großteil der Gemeinden mit positiven Wachstumsraten befindet entsprechend der Gesamtbevölkerungsprognose im Umkreis zur Metropole Hamburg sowie den kreisfreien Städten Kiel, Lübeck, Flensburg und Neumünster.

Bis auf Flensburg (+2%) wird für die kreisfreien Städte selbst ein negatives Bevölkerungswachstum erwartet. Für Neumünster sogar eine Schrumpfung von -7%.

Die stärksten Rückgänge in dieser Altersgruppe werden bis 2020 im Bereich der Nordseeküste und deren Hinterland sowie den Nordseeinseln erwartet.

Bevölkerungsentwicklung der 18-bis-65-Jährigen 2013 bis 2025 in den Gemeinden

Bis 2025 wird die Zahl der 18-bis-65-Jährigen fortlaufend und um insgesamt 3,2% schrumpfen.

Die Generation der Babyboomer geht zunehmend in Rente, was vsl. nicht durch Zuwanderung ausgeglichen werden kann.

Besonders in den nördlichen und westlichen Teilen Schleswig-Holsteins (Dithmarschen, Steinburg und Nordfriesland) muss mit stark rückläufigen Zahlen in dieser Altersgruppe gerechnet werden.

Lediglich in zwei Bändern von Hamburg zum Landkreis Plön und zum Landkreis Herzogtum Lauenburg werden für mehrere Gemeinden positive Wachstumsraten prognostiziert. Diese lokalen Trends sind v.a. auf den Zuzug von jungen Familien und Pendlern zurückzuführen.

Auch für die kreisfreien Städte Kiel, Lübeck, Flensburg und Neumünster werden negative Wachstumsraten erwartet. Dabei sticht Neumünster mit einer Schrumpfung von -12,6% deutlich negativ hervor.


Bevölkerungsentwicklung der Über-65-Jährigen 2013 bis 2020 in den Gemeinden


Die Bevölkerung der Über-65-Jährigen steigt flächendeckend bis 2025

< -25 -25 – -20 -20 – -15 -15 – -10 -10 – -5

-5 – 0 0 – 5 5 – 10

10 – 15 15 – 20 20 – 25

> 25

Wachstumsrate in %

SH: +8,1% SH: +15,8%


Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Die Bevölkerung der Über-65-Jährigen steigt flächendeckend bis 2025


Die Zahl der Über-65-Jährigen nimmt flächendeckend zu. Dieser deutschlandweite Trend setzt sich auch in Schleswig-Holstein fort.

Zum einen gehen kohortenstarke Jahrgänge in Rente, andererseits steigt die Lebenserwartung und die Zahl der Hochbetagten über 80 Jahren nimmt deutlich zu.

Für Schleswig-Holstein insgesamt wird eine deutliche Bevölkerungssteigerung bei den über 65-Jährigen von 8,1% prognostiziert.

Diese Tendenz stellt sich in v.a. in Lübeck und Neumünster etwas schwächer dar als in deren umliegenden Gemeinden.


Für den Zeitraum bis 2025 wird der Anstieg der Seniorenanzahl noch deutlicher.

In allen Gemeinden Schleswig-Holsteins ist ein deutlicher Anstieg der über 65-Jährigen zu erwarten.

Dies trifft auch auf die kreisfreien Städte und Gemeinden rund um Hamburg zu.

Die Gemeinden an der Nordseeküste, die bei den Unter-18-Jährigen und 18-bis-65-Jährigen stark negative Wachstumsraten verzeichnen, fallen bei den über 65-Jährigen nicht mit stärkeren Wachstumsraten auf. Dies deutet auf eine starke Abwanderungstendenz in der Vergangenheit hin.

Gleichzeitig nimmt flächendeckend der Anteil der Senioren zu. Dieser wird in Schleswig-Holstein 2025 bei einem Viertel liegen.


24

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Soziökonomie

25

•Eine hohe Einkommensteuer pro Kopf geht im Allgemeinen mit einem höheren Einkommen einher.

•V.a. Haushalte mit hohem Einkommen sind eher in der Lage, die höheren Anschaffungskosten von Elektro-Pkw zu tragen.

Einkommenssteuer pro Kopf

•Eine (relativ) positive Tendenz bei den Einkommen beschreibt ein zukunftsfähiges Nachfragepotenzial v.a. hinsichtlich der Möglichkeit, Elektro-Pkw zu nutzen.

Entwicklung der verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte pro

Kopf

•Eine (relativ) positive Tendenz bei den Erwerbstätigen beschreibt ein zukunftsfähiges Nachfragepotenzial v.a. hinsichtlich Wegaufkommen und Verkehrsleistung.

Entwicklung der Erwerbstätigen am Arbeitsort

•Ein prosperierendes wirtschaftliches Umfeld ist ein Indikator für stabile und zukunftsfähige Nachfragepotenziale.

Indikator Sozioökonomie



Einkommenssteuer in Euro pro Einwohner (Gemeindeanteil) 2010 bis 2012

Das Einkommensteueraufkommen weist ein Nord-Süd-Gefälle auf

Die Gemeindeverbände mit den höchsten Einkommensteuern pro Kopf befinden sich im suburbanen Raum von Hamburg und Kiel, wie z.B. Schenefeld, Quickborn, Siek, Trittau oder Molfsee.

Im Mittelfeld befinden sich ländliche Räume in der Nähe zu Flensburg bzw. im Zwischenraum Kiel – Lübeck – Hamburg.

Im peripheren ländlichen Raum fallen die geringsten Steuern an. Dies betrifft bis auf wenige Ausnahmen auch die Tourismusregionen.

Steuereinnahmen in Euro p.c.

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


200 – 250 250 – 300 300 – 350 350 – 400 400 – 450

> 450


Entwicklung der Einkommen pro Kopf 2012 bis 2020 in den Kreisen

Die verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte pro Kopf haben bis 2025 in den südlichen Landkreisen die höchste Dynamik


0 – 7,5 7,5 – 10,0 10,0 – 12,5 12,5 – 15,0

> 15,0

Wachstumsrate in %

NF SL

FL

HEI

RD

KI

IZ SE

PI

RZ

OD

OH PLÖ

HL

NMS

Quelle: eigene Darst. nach StaLa 2015, eigene Berechnung

SH: +10% SH: +17%

NF SL

FL

HEI

RD

KI

IZ SE

PI

RZ

OD

OH PLÖ

HL

NMS


Die verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte pro Kopf haben bis 2025 in den südlichen Landkreisen die höchste Dynamik


Die verfügbaren Einkommen sind grundsätzlich ein Indikator für die Verkehrsleistung, aber auch für den Pkw-Besitz. Daher ist davon auszugehen, dass sie auch positive Auswirkungen auf die Anschaffung von (teureren) Elektro-Pkw haben. Sie sind die Basis für das Mobilitätsbudget der Haushalte.

Bis 2020 wird für Schleswig-Holstein ein moderater Anstieg von 10% des Pro-Kopf-Einkommens ausge-gangen. Damit läge Schleswig-Holstein ungefähr im bundesdeutschen Durchschnitt. Dies entspricht einer jährlichen Wachstumsrate von ca. 1,3%.

Aufgrund der relativ stabilen Bevölkerung entwickeln sich die verfügbaren Einkommen insgesamt in einer vergleichbaren Größenordnung.

Die höchsten Anstiege des Pro-Kopf-Einkommens sind in den suburbanen Landkreisen Stormarn und Pinneberg mit ca. +13% zu erwarten.

Im peripheren ländlichen Raum entwickelt sich vor allem Nordfriesland mit rund 11% dynamisch.


Bis 2025 werden die verfügbaren Einkommen pro Kopf voraussichtlich um 17% gestiegen sein (entspricht 1,2% p.a.). Im Zeitraum 2020 bis 2025 schwächt sich die Dynamik leicht ab.

Die Abschwächung ist Folge des demografischen Wandels, da der Anteil der Einkommen aus der Erwerbsarbeit zurück geht.

Neben der Verlangsamung der Einkommensdynamik geraten die Mobilitätsbudgets noch stärker unter Druck. Eine alternde Bevölkerung verwendet zunehmend Konsumausgaben für andere Zwecke wie Gesundheitsdienstleistungen und Altersvorsorge.

Auch bis 2025 setzten sich die regionalen Muster fort: V.a. in den nördlichen ländlichen Landkreisen und in den kreisfreien Städten (Kiel: +13%, Flensburg: +12%) ist das Einkommenswachstum geringer.


Entwicklung der Erwerbstätigen am Arbeitsort 2013 bis 2020 in den Gemeinden


Zahl der Erwerbstätigen am Arbeitsort bleibt bis 2020 stabil, bis 2025 sinkt sie v.a. in ländlichen Regionen

-24 – -20 -20 – -16 -16 – -12 -12 – -8

-8 – -4 -4 – 0 0 – 4 4 – 8 8 – 12

12 – 16 16 – 20 20 – 24

< -24

> 24

Wachstumsrate in %

SH: +0,5% SH: -2,1%

Quelle: eigene Darst nach StaLa 2015, eigene Berechnung

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Zahl der Erwerbstätigen am Arbeitsort bleibt bis 2020 stabil, bis 2025 sinkt sie v.a. in ländlichen Regionen


Der Arbeitsmarkt entwickelt sich bis 2020 stabil, mit einem leichten Plus von 0,5% im Gesamtzeitraum.

Nach anfänglich positiver Entwicklung beginnt sich gegen Ende des Zeitraums der demografische Wandel auf den Arbeitsmarkt auszuwirken, sofern die derzeit hohe Zuwanderung ins Bundesgebiet nicht anhält oder Schleswig Holstein von einem deutlichen Binnenwanderungsplus profitiert.

Grundsätzlich wirken die demografischen Effekte v.a. auf die Erwerbstätigen am Arbeitsort bzw. die Arbeitsplätze auf Landes- oder Kreisebene, während sie auf der Gemeindeebene einen geringeren Einfluss haben. Hier werden sie von unternehmerischen Entscheidungen, Wirtschaftsförderung oder der Lagegunst hinsichtl. Infrastruktur oder Tourismus überlagert.


Bis 2025 werden die demografischen Effekte deutlicher auf die Arbeitsmarkt- und Wirtschaftsentwicklung durchschlagen. Es muss mit einem Rückgang von ca. -2% in Schleswig Holstein gerechnet werden.

Hierbei sind bereits Effekte der Ausdehnung der Erwerbsbeteiligung insb. bei Frauen und Älteren über 55 sowie ein Rückgang der Arbeitslosigkeit berücksichtigt.

Einzig im Kreis Stormarn (+2,4%) sowie in Kiel (+0,5%) können positive Entwicklungen erwartet werden.

Die stärksten Verluste werden für die ländlichen und strukturell schwächeren Gebieten Steinburg, Nordfriesland, Dithmarschen, aber auch Plön und Neumünster vorausberechnet.

Die Entwicklung der Erwerbstätigen am Arbeitsort auf Gemeindeebene zeigt sich regional sehr zersplittert. Insbesondere suburbane Gemeinden weisen relativ positive Tendenzen auf.


31

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Verkehr

32

•Ein hoher Pkw-Bestand spricht für die Affinität, grundsätzlich einen Pkw zu nutzen, ggfs. auch einen elektrischen Pkw.

• Sind mehrere Pkw in einem Haushalt vorhanden, fallen die Nachteile des E-Fahrzeuges weniger ins Gewicht. Wird für weitere Fahrten der konventionelle Pkw genutzt , könnte dies die Hemmschwelle für die Anschaffung eines elektrischen Pkw sinken lassen.

Motorisierung (Pkw-Bestand pro Kopf)

•Eine hohe Nachfrage im Schienenverkehr spricht für eine hohe Anzahl an Zubringerfahrten, welche zu großen Teilen im ländlichen Raum mit dem Pkw erfolgen. Diese Zubringerfahrten sind prädestiniert für e-Fahrzeuge in Verbindung mit Ladevorgängen an Park&Ride-Stationen.

Ein- und Aussteiger an Bahnhöfen

•Sowohl an Verknüpfungspunkten des ÖPNV als auch in Pkw-affinen Regionen sollte die Elektromobilität unterstützt werden.

Indikator Verkehr



Motorisierung – Pkw-Bestand pro Einwohner 2014 in den Gemeinden

Schleswig-Holstein weist eine relativ geringe Motorisierung im Vergleich zu anderen Flächenländern auf.

Die kreisfreien Städte Kiel und Lübeck weisen die geringsten Motorisierungsraten mit knapp 45% auf. Das entspricht ungefähr 450 Pkw/1000 Einwohner.

Schon die kleineren kreisfreien Städte Flensburg und Neumünster haben eine deutlich höhere Motorisierung von ca. 50%.

Der Pkw-Bestand der Landkreise liegt zwischen 550 und 600 Pkw/1000 Ew. Damit liegt die Motorisierung relativ niedrig im Vergleich zu anderen ländlichen Regionen Deutschlands.

Innerhalb der Landkreise gibt es hohe Divergenzen zwischen den Gemeinden. Hervorzuheben sind einzelne Gemeinden v.a. im Landkreis Stormarn mit hohen Pendleranteilen und einzelne Küsten- und Urlauberregionen wie die Gemeinde Sylt mit höheren Einkommensstrukturen bzw. damit einhergehendem Zweitwagenbesitz, aber auch einem hohen Anteil an gewerblich angemeldeten Fahrzeugen (in Sylt 16%).

0 – 50 50 – 55 55 – 60 60 – 65 65 – 70 70 – 75 75 – 90

>90

Motorisierung in %

SH: 55,3%

Quelle: eigene Darst. nach StaLa 2014, KBA 2015

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Ein- und Aussteiger im Nahverkehr an den Bahnhöfen pro Tag 2012 bis 2014

Hohe Fahrgastaufkommen bestehen vor allem auf den Schienenachsen in Richtung Hamburg


An den Hauptbahnhöfen in Lübeck und Kiel sind die höchsten Fahrgastzahlen mit über 18.000 zu verzeichnen.

Darauf folgen Umsteigknotenpunkte in Mittelstädten mit Zubringerfunktion nach Hamburg wie Henstedt-Ulzburg, Elmshorn oder Bad Oldesloe.

Generell sind auch die nachrangigen Bahnhöfe an den Strecken von Hamburg nach Elmshorn, Neumünster und Lübeck relativ hoch frequentiert.

Die Fahrgastzahlen in den Mittelzentren im ländlichen Raum wie Husum, Heide oder Rendsburg liegen dagegen zwischen 2000 und 5000 Fahrgästen.

An kleineren Ortschaften im peripheren ländlichen Raum an ca. ein Drittel aller Bahnhöfe liegt die Fahrgastanzahl unter 500.

Quelle: eigene Darst., NAH.SH 2015

Flensburg

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

35

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Räumliche Lage

36

•v.a. in zentralen Orten an zentralen POI‘s wird Ladeinfrastruktur benötigt, um Car-Sharing- oder privaten Elektro-Pkw die Aufladung an öffentlichen Orten abseits der Wohnorte zu ermöglichen.

Erreichbarkeit von Mittelzentren mit dem Pkw (in Minuten)

•s.a. Argumente Mittelzentren

•v.a. in Großstädten ist das E-Auto aufgrund der relativ kurzen Wege nicht im Nachteil und wird sich hier vermutlich zuerst durchsetzen. Dagegen bestehen auf langen Wegen abseits der Zentren Nachteile.

Erreichbarkeit von Oberzentren mit dem Pkw (in Minuten)

•Eine hohe Siedlungsdichte spricht erstens für kurze Wege im Stadtgebiet und damit für den möglichen Verzicht auf einen Verbrenner-Pkw und zweitens für eine geschlossene Bebauung mit beschränkter Stellplatzanzahl bzw. Lademöglichkeiten.

Siedlungsdichte (Einwohner pro Fläche)

•s.a. Argumente Siedlungsdichte

•Im Gegensatz zur Siedlungsdichte ist dieser Parameter zwar weniger genau, steht aber nicht nur auf Gemeindeverbandsebene sondern auch auf Gemeindeebene zur Verfügung. (Anm.: keine Visualisierung)

Bevölkerungsdichte (Einwohner je Siedlungsfläche)

•v.a. zentrale Orte und ihre Umgebung mit geschlossener Bebauung und höherem Potenzial sind für die Installation von Ladeinfrastruktur geeignet, periphere Räume aufgrund der weiten Wege und der fehlenden Dichte weniger.

Indikator Räumliche Lage



Erreichbarkeit von Mittelzentren mit dem Pkw aus den Gemeindeverbänden

Erreichbarkeit von Mittelzentren aus den Gemeindeverbänden ist insbesondere im südlichen Holstein gegeben

Die Erreichbarkeit von Mittel- als auch von Oberzentren ist vor allem im südlichen Schleswig-Holstein aufgrund einer höheren Dichte an Mittelzentren sowie der Nähe zu den Oberzentren relativ gut.

Aber auch im Norden und Westen ist die Versorgung in den Mittelbereichen z.B. durch Husum und Heide gesichert. Ausnahmen bilden die Insellagen mit sehr langen Fahrtzeiten.

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Mittelzentrum 0 – 5 5 – 10 10 – 15 15 – 30 30 – 45 45 – 60 60 – 90 90 – 120

> 120

Oberzentrum

Erreichbarkeit in Minuten



Erreichbarkeit von Oberzentren mit dem Pkw aus den Gemeindeverbänden

Erreichbarkeit der Oberzentren ist teilweise sehr schlecht

Bei der Erreichbarkeit von Oberzentren zeigt sich ein Ost-West-Gegensatz.

Während im Südosten die Fahrtzeiten moderat ausfallen, liegen sie besonders im Kreis Dithmarschen mit durchschnittlich über einer Stunde sehr hoch. Etwas weniger Zeit wird vom Festland Nordfrieslands benötigt.

Weiterhin ist zu beachten, dass die südlichen Landkreise Holsteins mit der Nähe zur Metropole Hamburg und den größeren kreisfreien Städten Kiel und Lübeck den Zugang zu einer andere Qualität von Oberzentren besitzen.

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


0 – 5 5 – 10 10 – 15 15 – 30 30 – 45 45 – 60 60 – 90 90 – 120

> 120

Oberzentrum

Erreichbarkeit in Minuten


Siedlungsdichte in den Gemeindeverbänden 2013 (Einwohner je km² Siedlungs- und Verkehrsfläche)

Schleswig-Holstein ist ländlich geprägt

Die kreisfreie Stadt Kiel hat die höchste Siedlungsdichte von 3750 Ew. pro km² Siedlungs- und Verkehrsfläche. Lübeck und Flensburg liegen mit 2.700 bzw. 2.800 Ew. je km² deutlich darunter.

Daneben haben die Kreisstädte der Landkreise sowie die Umlandgemeinden insbesondere Hamburgs die höchsten Siedlungsdichten. Die Gemeinden Elmshorn, Pinnenberg oder Schenefeld ragen mit über 3.000 Ew. je km² heraus.

In den ländlichen Regionen ist die Siedlungsdichte deutlich geringer. Dabei stellt sich ein Ostsee-Nordsee-Gegensatz dar mit niedrigeren Werten an der Nordseeküste und ihrem Hinterland, wie z.B. im Gemeindeverband Eiderstedt mit 530 EW. pro km² .

Die nicht dargestellte, aber in die Berechnung eingeflossene Bevölkerungsdichte ergibt ein ähnliches Bild. Abgesehen von den kreisfreien Städten haben die Landkreise Stormarn (300 Ew./km²) und Pinneberg (450 Ew./km²) die höchsten Einwohnerdichten. Die anderen Landkreise weisen mehrheitlich Werte zwischen 90 und 200 Ew./km² auf (Nordfriesland 75 Ew./km²).

250 – 500 500 – 750 750 – 1.000 1.000 – 1.500 1.500 – 2.000 2.000 – 2.500 2.500 – 3.000 3.000 – 3.500

> 3.500

0 – 250

Einwohner pro km²

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg



40

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Arbeitsplatzschwerpunkte

41

•Insbesondere Pendler nutzen den Pkw auf den Wegen zur Arbeit. Während der Arbeitszeit bietet es sich somit an, das Fahrzeug zu laden.

•Insbesondere in größeren Gemeinden ist der Einpendler-Anteil gering und der Anteil der ÖV-Kunden auf Arbeitswegen höher.

Einpendler

•Erwerbstätige am Arbeitsort zeigen das Gesamtpotenzial an Wegen auf, die zur Arbeit hinführen. Ein Großteil der Wege wird dabei mit dem Pkw zurückgelegt.

•Arbeitsplätze (v.a. im Dienstleistungssektor) sind zudem ein Maß für die Anziehungskraft von Kunden, die ebenfalls die potenziellen Nutzer der Ladeinfrastruktur sein können.

•Keine Visualisierung der Erwerbstätigen am AO (Ähnlichkeit zu Darstellung Pendler)

Erwerbstätige am Arbeitsort

•An Arbeitsplatzschwerpunkten sollte Ladeinfrastruktur sowohl für die Arbeitnehmer als auch für die potenziellen Kunden zur Verfügung gestellt werden.

Indikator Arbeitsplatzschwerpunkt



Einpendler über Gemeindegrenzen absolut in den Gemeinden 2014

Ober- und Mittelzentren sowie Tourismusregionen weisen hohes Einpendleraufkommen auf

Das Gros der Einpendler v.a. aus den umliegenden Gemeinden ist in den kreisfreien Städten sowie den Mittelzentren zu verzeichnen.

Weiterhin fallen Sylt und Fehmarn an der Küste mit erhöhtem Einpendleraufkommen auf. Dies kann durch ein erhöhtes Besucheraufkommen und die damit verbundenen Arbeitsplätze im Tourismus (Fehmarn: auch Grenzverkehr) und den daraus resultierenden Arbeitsplätzen erklärt werden.

Die Auswertung nach Erwerbstätigen am Arbeitsort ergibt ein ähnliches Bild und wird daher nicht gesondert dargestellt. Hierbei stechen die Zentren noch stärker heraus, da sie über einen hohen Anteil an ortsansässiger Arbeitsbevölkerung verfügen.

0 – 1 1 – 100 100 – 500 500 – 1.000 1.000 – 2.500 2.500 – 5.000 5.000 – 10.000 10.000 – 25.000

>25.000

Einpendleraufkommen absolut

SH: 569.000

Quelle: eigene Darst. nach StaLa 2015

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


43

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Tourismus

44

•Gästeankünfte zeigen das Gesamtpotenzial an Gästen auf.

Gästeankünfte

•Gästeübernachtungen pro Einwohner beschreiben die relative Bedeutung des Tourismus für eine Gemeinde bzw. die touristische Attraktivität. Gästeübernachtungen pro Einwohner

•In touristisch attraktiven Regionen ist es besonders wichtig, den Verkehr emissionsarm, z.B. durch elektrische Pkw, zu gestalten.

•Bei vorhandenem Elektro-Carsharing am Übernachtungsort könnten Gäste auf die Anreise per Pkw verzichten. Gleichzeitig können Personen temporär an den Umgang mit Elektro-Pkw herangeführt werden. Die Tourismusregionen haben Vorbildcharakter.

Indikator Tourismus



Gästeankünften in absoluten Zahlen in den Gemeinden 2014

Städte und Tourismusregionen an Nord- und Ostsee weisen die meisten Gästeankünfte auf

Die Gästeankünfte konzentrieren sich vornehmlich in Gemeinden an der Nord- und Ostseeküste sowie auf den Inseln.

Die meisten Kommunen mit erhöhter Zahl an Gästeankünften im Inneren des Landes sind zentrale Orte.

Auch einige Gemeinden in unmittelbarer Nähe zu Hamburg weisen eine höhere Anzahl an Gästean-künften auf: Lübeck (611.000), Sylt (350.000) und Kiel (330.000). In Lübeck und Kiel überlagen sich allerdings der normale und der Geschäftsreise-tourismus .

0 – 5.000 5.000 – 10.000 10.000 – 50.000 50.000 – 100.000 100.000 – 250.000 250.000 – 500.000

>500.000

Gästeankünfte absolut

SH: 5.829.340

Quelle: eigene Darst. nach StaLa SH 2015

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


Gästeübernachtungen pro Einwohner in den Gemeinden 2014

Gästeübernachtungen pro Einwohner zeigen herausragende Bedeutung des Tourismus an Nord- und Ostsee

Bei den Gästeübernachtungen pro Einwohner zeigt sich ein etwas anderes Bild als bei den Gästeankünften.

Vor allem die Gemeinden an der gesamten Ostseeküste sowie an der Nordseeküste nördlich von Brunsbüttel stechen heraus.

Spitzenreiter bei den Gästeübernachtungen pro Einwohner an der Nordseeküste sind Norddorf auf Amrum (566 GÜ/Ew.), Hörnum auf Sylt (349 GÜ/Ew.) und Sankt Peter-Ording (336 GÜ/Ew.).

An der Ostseeküste stechen v.a. die Gemeinden an der Lübecker Bucht, inklusive Fehmarn, heraus.

Die Bedeutung des Tourismus für die Großstädte wird im Vergleich zu den absoluten Gästeankünften relativiert. 0 – 1

1 – 2 2 – 3 3 – 5 5 – 10

10 – 20 20 – 50 50 – 100 100 – 200

>200

Gästeüber-nachtungen pro Einwohner

SH: 8 GÜ/Ew.

Quelle: eigene Darst. nach StaLa SH 2015

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg


47

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Indikator Smart-Grid-Potenziale

48

•Grundsätzlich wird relativ viel grüne Energie, insb. Windkraft, in SH produziert. Für die Einbindung von E-Fahrzeugen in die private, dezentrale Stromversorgung eignet sich v.a. die Photovoltaik besser, da der Pkw direkt geladen werden könnte. Dies spräche für die private Anschaffung von Elektro-Pkw.

Installierte Leistung an Solarenergie pro Kopf

•Insbesondere in Regionen, wo der Anteil an Hybrid- und Elektro-Pkw derzeit verhältnismäßig hoch ist, sollte die Entwicklung unterstützt werden.

Anteil Hybrid-/Elektro-Pkw

•Bei einem gemeinsamen Vorhandensein von dezentraler Energieversorgung und Elektro-Pkw sowie Smart-Grid wird die Anschaffung von Elektro-Pkw rentabler. In Regionen, wo beide Parameter verhältnismäßig positiv ausfallen, sollte die Entwicklung durch die Installation weiterer Ladesäulen unterstützt werden.

Indikator Smart-Grid-Potenziale



Hohe Photovoltaik-Leistungen pro Kopf in den ländlichen und nördlichen Landkreisen

Installierte Leistung Photovoltaik in Kilowatt pro Kopf

In Schleswig Holstein sind derzeit ca. 1.400 MW Photovoltaik installiert. Damit nimmt die Photovoltaik nach der Windenergie mit ca. 3.800 MW installierter Leistung den zweiten Platz in Schleswig Holstein ein.

Trotz der wetterbedingten Nachteile der Photovoltaik gegenüber der Windenergie ist sie vorteilhafter für die dezentrale Integration von Stromerzeugung, Speicherung und Ladevorgang des Pkws.

V.a. im Nordwesten mit dem Spitzenwert in Nordfriesland von 2,0 KW/Ew. und noch 1,5 KW/Ew. in Dithmarschen ist eine hohe Leistung installiert. In den weiteren Landkreisen liegen die Werte zwischen 0,7 und 0,1 KW/Ew.

Nicht nur pro Einwohner, sondern auch absolut ist in den kreisfreien Städte die geringste Leistung installiert.

49

SH: 0,5 KW/Ew.

KW pro Einwohner

0 – 0,1 0,1 – 0,25 0,25 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 1,5 1,5 – 2,0

> 2,0

NF SL

FL

HEI

RD

KI

IZ SE

PI

RZ

OD

OH PLÖ

HL

NMS


Elektrofahrzeuge (inkl. Hybridfahrzeuge) absolut sowie als Anteil in % in 2015

Bestand an elektrischen Pkw verharrt weiterhin auf sehr niedrigem Niveau

Benzin 65,8%

Diesel 32,7%

Gas 1,1%

Elektro* 0,3%

Erdgas 0,2%

Anteil der Kraftstoffarten in Schleswig-Holstein 2015

PKW

elektro

Anteil

in %

Quelle: eigene Darst nach StaLa 2014, KBA 2015

In Schleswig Holstein gibt es derzeit 1,56 Mio. Pkw, wovon 3.850 elektrisch oder als Hybrid angetrieben werden (=0,25%). Das entspricht ungefähr dem bundesdeutschen Durchschnittswert.

Die Neuzulassungen lagen 2014 bei 258 Elektro- und 681 Hybrid-Fahrzeugen.

Absolut sind in den suburbanen Landkreisen Pinneberg sowie Stormarn die meisten Elektro-Pkw angemeldet. Weiterhin tritt Kiel mit dem höchsten Anteil, wenn auch nur ca. 0,4%, hervor.

* Inklusive Hybrid

NF

SL

FL

HEI

RD KI

IZ

SE

PI

RZ

OD

OH PLÖ

HL

NMS


51

_Hintergrund

_Methodik

_Indikatoren

Demografie

Sozioökonomie

Verkehr

Räumliche Lage


Tourismus




Bewertungsindex zur Identifikation von Makrostandorten für Ladeinfrastrukturen

Vor allem Regionen mit einer höheren Dichte und stabiler sozioökonomischer Entwicklung sind für den Ausbau geeignet

Der Bewertungsindex fasst die Eignung, das Nachfragepotenzial und die ‚Zukunftsfähigkeit‘ der Makrostandorte zur Errichtung von Ladestationen für Elektro-Pkw zusammen. Die Werte des Bewertungsindexes können theoretisch Ausprägungen zwischen 1 und 10 annehmen (1=ungeeignet, 10=sehr geeignet), liegen aber faktisch zwischen 2 und 7.

Grundsätzlich wurden 4 verschiedene Typen von Makrostandorten identifiziert, wo die Installation von Ladeinfrastruktur empfohlen werden kann:

(1) Großstädte und Oberzentren

(2) Mittelzentren

(3) Suburbaner Raum

(4) Prosperierende Tourismusregionen

Diese Regionen verfügen zumeist über ein stabiles sozioökonomisches Umfeld.

Wie bei vielen Einzelparametern wird auch hier der Nordwest-Südost-Gegensatz deutlich, der Zugleich ein Gegensatz von peripher-ländlichem Raum und städtischem bzw. suburbanem Raum ist.

0 – 3,0 3,0 – 3,5 3,5 – 4,0 4,0 – 4,5 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 5,5 – 6,0 > 6,0

Punktzahl Bewertungsindex

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Quelle: eigene Darst., eigene Berechnung 2015

Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH 52

Ranking von Makrostandorten für Ladeinfrastrukturen

Ergebnis: Die 50 bzw. 100 Makrostandorte mit dem größten Potenzial zur Errichtung von Ladeinfrastruktur

Die 10 am besten geeigneten Makrostandorte sind Großstädte oder befinden sich im suburbanem Raum.

Aufgrund der Betrachtung mit Bezug auf das gesamte Bundesland sind viele ländliche, aber auch einige touristische Gebiete, z.B. in Nordfriesland, nicht an oberer Stelle gerankt.

Bei besonderen lokalen Rahmenbedingungen oder unter Zugrundelegung anderer Gesichtspunkte, wie z.B. Zwischenladung auf Langstreckenfahrten, kann auch hier ein Aufstellen von Ladeinfrastrukturen sinnvoll sein.

In den als geeignete Makrostandorte identifizierten Kommunen können nun Mikrostandorte ausgewählt werden. Hierbei spielen jedoch stärker die lokalen Gegebenheiten innerhalb der Kommunen, die infrastrukturelle Verfügbarkeit oder die Lagegunst einzelner Standorte eine Rolle.

(Die Liste der Ranking-Standorte befindet sich im Anhang)

> 100

11 – 30 31 – 50 51 – 100

Top 10

Rangfolge

Flensburg

Kiel

Lübeck

Neumünster

Mölln

Heide

Husum Schleswig

Rendsburg

Eutin

Itzehoe

Pinneberg

Quelle: eigene Darst., eigene Berechnung 2015


Straßennetz

Schleswig-Holstein

Darüber hinaus ist es sinnvoll, Standorte von Schnellladesäulen landesweit zu identifizieren, u.a. an Fernstraßen

Schnellladesäulen ermöglichen eine Ladung innerhalb von 20-30 min

Sie sind insbesondere dann sinnvoll, um auch längere Strecken mit E-Fahrzeugen zurücklegen zu können und damit gängigen Argumenten gegen deren Nutzung im Fernverkehr eine Lösung entgegenzustellen

Für den Bereich Westküste / Unterelbe liegt bereits eine Machbarkeitsstudie zu einem Schnellladenetz vor, in deren Rahmen zunächst 19 Standorte priorisiert wurden

Die Suche nach geeigneten Standorten von Schnellladesäulen für den Fernverkehr folgt einer anderen Logik; Bedeutung haben:

Höchstabstände zwischen den Standorten Direkte Nähe zu Bundesfernstraßen (Durchgangs-) Verkehrsbelastung als

Nachfragepotenzial

Auch für die restliche Landesfläche sollte das InnoZ- Ranking um Standorte an Fernstraßen nach einheitlichen Kriterien ergänzt werden (Anmerkung: war zum Zeitpunkt der Beauftragung nicht prioritär)

Quelle: Landesportal Schleswig-Holstein 2015


Nicht zuletzt sollte auch die Suche nach idealen Mikrostandorten nach einem einheitlichen Kriterienraster erfolgen

Realisierungskonzept: Erarbeitung einer Systematik zur Bewertung von Mikrostandorten anhand vergleichbarer und landesweit einheitlicher Merkmale. Leitfrage: Wo genau sind Mikrostandorte von Ladeinfrastruktur überhaupt sinnvoll und umsetzbar?

Evaluierung idealtypischer Standorte sowie Ausarbeitung eines Bewertungs- und Gewichtungsschemas für einzelne Standort-merkmale.

Empfehlung der am besten geeigneten Ladeinfrastruktur hinsichtlich Standardisierung und Qualitätssicherung.

Ergebnis: Handlungsleitfaden für Kommunen und weitere örtliche Verantwortliche (z.B. Energieversorger, Wohnungswirtschaft).

Einbeziehung der Akteure auf kommunaler Ebene und der örtlichen Bevölkerung, um iterativ, mit Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten und dennoch mit klar vorgegebenem Zeitrahmen Ergebnisse zu erzielen und um eventuelle Widerstände frühzeitig konstruktiv ausräumen zu können.

Sinnvoll wäre eine Tool für eine kleinräumigen Potenzialabschätzung, um Bedarfe und ggf. Erlöse entsprechend der Annahmensetzung je Standort zu ermitteln und diese einer idealtypischen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zu unterziehen.

Quelle: InnoZ


1. Schritt des Realisierungskonzepts: Kriteriengestützte Potenzial-abschätzung und Lokalisierung von geeigneten E-Quartieren

Standortpotenziale - Parameter

Funktion/Nutzung des Quartiers (Wohnen, Gewerbe,...)

Dichte (Einwohner, Bebauung, …)

Zentralität

Umweltbelastung

POIs im Quartier (z.B. großflächiger Einzelhandel, Hochschulen, Verkehrsknoten...)

Lokales Energiepotential

Nutzerpotenziale - Parameter

Bewohner-/Nutzerstruktur

Demographie (Altersstruktur)

Sozioökonomie (z.B. Einkommen p. Haushalt)

Bildung (z.B. Anteil Hochschulabschlüsse)

Besucher, Touristen, …

56

Potenzialabschätzung des Standorts und der Nutzer durch GIS-Methode

Ranking der Quartiere innerhalb des ausgewählten Makrostandorts

Quelle: Rid, Wolfgang; Städtebauinstitut Universität Stuttgart (2015)


2. Schritt des Realisierungskonzepts: Bestimmung des exakten Standorts innerhalb des Quartiers

Netzverfügbarkeit

Flächenverfügbarkeit

Erreichbarkeit (privat/halböffentlich/öffentlich)

Erreichbarkeit (Qualität/Barrierefreiheit)

Nähe zu Verkehrsknoten (Intermodalität)

Sichtbarkeit

Kostenabschätzung nach Vor-Ort-Termin

57

Bestimmung des exakten Standorts innerhalb des E-Quartiers durch stufenweise Prüfung

Funktionale Kriterien

Die Ausbreitung der Elektromobilität führt mittelfristig zu einer Vermeidung von Verkehrslärm und Emissionen

Daher haben Kommunen und die Wohnungswirtschaft ein besonderes Interesse am Aufbau von Ladeinfrastruktur

Die Identifikation geeigneter Standorte sowie der Aufbau von Ladeinfrastruktur auf innenstadtnahen Flächen unterstützt vielerorts (bestehende) kommunale Verkehrsentwicklungspläne

Politische /wirtschaftliche Integrationsmöglichkeiten


3. Schritt des Realisierungskonzepts: Aufbau der Ladepunkte

Schritte bei der Realisierung vor Ort

Einbeziehung kommunaler Akteure und der örtlichen Bevölkerung

Einholen erforderlicher Genehmigungen

Festlegung des Betreibermodells

Klärung der Eigentumsverhältnisse der Ladeinfrastruktur

Einigung auf Art der Nutzeridentifizierung

Einigung auf Abrechnungsart

Gestaltung und Markierung der Ladepunkte

Marketing

„Abholung“ der Nutzerinnen und Nutzer

Technische Aspekte

Festlegung der für den Standort am besten geeigneten Hardware (Box oder Säule)

Steckertyp und Lademodus

Netzabsicherung

Energiemanagement-System (IT), Demand Side Management

Auf Wunsch: Integration in Micro Smart Grid (Speicherung, Steuerung, Geschäftsmodelle)


Elektromobilität eignet sich hervorragend zur Umsetzung integrierter intermodaler Verkehrskonzepte

Carsharing wird generell immer attraktiver. Die Relevanz des eigenen Pkw geht v.a. bei jungen Menschen in (größeren) Städten immer weiter zurück.

Im Rahmen intermodaler Konzepte sind Carsharing und Fahrrad-verleihkonzepte eine ideale Ergänzung zum bestehenden ÖPNV.

Ist der Antrieb elektrisch, werden komplett CO2-freie Mobilitätsketten ermöglicht.

Auch in kleineren Städten im ländlichen Raum sind (e-)Car-Sharing-Konzepte dann umsetzbar, wenn die Fahrzeuge durch verschiedene Zielgruppen ausgelastet werden können.

Voraussetzung: Kooperation mit lokalen Institutionen (Bank, Rathaus, Landratsamt, örtl. Wirtschaft, Tourismus (Kurdirektion, Hotels, …) o.ä.

Mikrostandorte sollten in diese Fall auch an entsprechenden Knotenpunkten vorgesehen werden.

Quelle: InnoZ



Torgauer Straße 12-15 10829 Berlin Telefon: 0049-30 23 88 84 - 111 E-Mail: [email protected] Internet: http://www.innoz.de

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60

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