Elektronisch geregeltes Bremssystem in Kraftomnibusseninform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/000/363/815_363.pdf · Beim Ausfall der Elektropneumatik wirkt der pneumati- sche Druckanteil

EBSElektronisch geregeltesBremssystemin Kraftomnibussen

System- und Funktions-beschreibung

Ausgabe 2001

Copyright WABCO 2001

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Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

Änderungen bleiben vorbehalten

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EBS Inhaltsverzeichnis

Seite

1. Einleitung / Vorteile des EBS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2. Systemaufbau im Omnibus

Systemaufbau 2-Achs-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4WABCO EBS Baukasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Systemvarianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Schaltschema 2-Achs-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Schaltschema 3-Achs-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

3. Beschreibung der Komponenten

Bremswertgeber 480 00. ... 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9Zentralmodul 446 135 ... 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Proportional- Relaisventil 480 202 ... 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11Redundanzventil 480 205 ... 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Achsmodulator 480 103 ... 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

4. Beschreibung der EBS-Funktion

Funktion des elektropneumatischen Anlagenteils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Funktion der pneumatischen Redundanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Additionsredundanz an der Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Hinterachsredundanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15Elektrischer / elektronischer Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15Regelfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16Unterstützende Funktionen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Haltestellenbremse, Rückrollsperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5. Fehlererkennung und -Anzeige

Fehlererkennung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18Fehleranzeige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

6. EBS „Notbetriebsarten“ / Prüfarten des EBS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

7. WABCO PC-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Diagnostic Ausrüstung für EBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22Diagnostic Software EBS-Euro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

8. Parametrierung

Parameter-Einstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3

EBS

Einleitung

Die Anforderungen an eine Bremsanlage steigen stetig,so daß die Entwicklung und Einführung eines elektroni-schen Bremssystems EBS ein logischer Schritt ist.

EBS erhöht die Verkehrssicherheit durch Bremswegver-kürzung und eine verbesserte Bremsstabilität. Die um-fassenden Diagnose- und Überwachungsfunktionen so-wie die Anzeige des Bremsbelagverschleißes bieteneine effektive Fuhrparklogistik.

Vorteile des EBS

EBS senkt wirksam die Servicekosten

� Das elektronisch gesteuerte Bremssystem verbin-det eine Vielzahl von Funktionen. Ziel ist es, beimaximaler Bremsensicherheit die Servicekostenzu senken, z. B. durch Optimierung des Belagver-schleißes der Radbremsen.

� Die Druckregelung nach Verschleißkriterien anVorder- und Hinterachse harmonisiert die Abnut-zung der Beläge. Durch die gleichmäßige Bela-stung aller Radbremsen wird der Summenver-schleiß minimiert. Zusätzlich ergeben sich gleicheService- und Belagwechselzeitpunkte. Die Still-standskosten werden dadurch gesenkt.

� In Abhängigkeit vom Nutzungsprofil des Fahrzeu-ges und weiterer Faktoren ergeben sich für denFahrzeuganwender erhebliche Einsparungen. EinVergleich allein der Servicekosten “Radbremse” ei-nes elektronisch gebremsten Busses mit einemkonventionell gebremsten Fahrzeug heutiger Bau-art zeigt größere Einsparungen beim Erstbesitzer.

Erhöhung der Bremsensicherheit

Bei der Entwicklung von EBS orientierte sich WABCOnicht nur an gesetzlichen Vorsschriften. Sicherheit stehtneben dem Anwendernutzen an erster Stelle. Deshalbkann ein Fahrzeug mit EBS deutlich mehr als gesetzlichvorgeschrieben wird.

Der hohe Sicherheitsanspruch von EBS resultiertaus mehreren Faktoren:

� Die schnellere Ansprech- und Schwellzeit derBremsen an Vorder- und Hinterachse(n) verkürztden Bremsweg.

� Die verbesserte ABS-Funktion erhöht die Fahr-zeug-Stabilität beim Bremsen.

� Es erfolgt eine permanente Überwachung derKomponenten des Bremssystems und des Brems-belagverschleißes an Vorderachse und Hinterach-se(n).

� Die integrierte ASR-Funktion sorgt für optimaleFahrzeug-Stabilität und Traktion auch beim Anfah-ren und Beschleunigen.

Einleitung / Vorteile des EBS 1.

4

EBS

Legende:

EBS-Komponenten:

1 Zentralmodul2 Bremswertgeber3 Proportional-Relaisventil4 ABS-Magnetventil5 Achsmodulator6 Redundanzventil7 ABS-Sensoren

Weitere Komponenten:

8 Kompressor9 Lufttrockner

10 Vierkreis-Schutzventil11 Luftbehälter12 Handbremsventil13 Relaisventil FBA14 Bremszylinder

Systemaufbau im Omnibus2.

EBS-Bremsanlage für Solo-Bus (4S/4M-System)

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EBS

WABCO EBS Baukasten

Aufbau und Struktur des WABCO-EBS ermöglicheneine hohe Flexibilität für den Fahrzeughersteller bei derSystemauslegung. Hinsichtlich Systemumfang

� Teil- oder Vollsystem

� Additions- und Abschalt-Redundanz

� elektrische Schnittstellen

können deshalb vielfältigste Ansprüche erfüllt werden.WABCO empfiehlt zur Erfüllung der wesentlichen Anfor-derungen der Fahrzeugbetreiber ein EBS, das über eineindividuelle Druckregelung an Vorder- und Hinterachseverfügt sowie pneumatische Redundanzen in allenBremskreisen vorsieht.

Systemaufbau im Omnibus 2.

Das hier beschriebene EBS setzt sich aus einem zwei-kreisigen, rein pneumatisch arbeitenden Anlagenteilund einem überlagerten einkreisigen elektropneumati-schen Anlagenteil zusammen. Diese Konfiguration wirdals 2P/1E-System beschrieben.

Der einkreisige elektropneumatische Anlagenteil be-steht aus einem zentralen elektronischen Steuergerät(Zentralmodul), dem Achsmodulator mit integrierterElektronik für die Hinterachse, ggf. dem Achsmodulator

für die 3. Achse, einem Bremswertgeber mit 2 integrier-ten Sollwertsensoren und Bremsschaltern, sowie einemProportionalrelaisventil und zwei ABS-Ventilen für dieVorderachse.

Der unterlagerte zweikreisige pneumatische Anlagen-teil entspricht in seiner Struktur im wesentlichen dem ei-ner konventionellen Bremsanlage. Dieser Anlagenteildient als Redundanz und wird nur wirksam bei einemAusfall des elektropneumatischen Kreises.

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EBS

EBS 4S/4M im Solobus mit optionaler Anhänger-Steuerung

Systemaufbau im Omnibus2.

Anhänger-steuerventil

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446 130 XXX 0III I II IIII IIIEPB 4S/4M

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Luftbehälter

RetarderMotor

Fahrzeugdatenbus SAE J 1939

Getriebe Niveau-regelung

1 Zentralsteuergerät EBS2 Bremswertgeber3 Prop. Relaisventil4 ABS Magnetregelventil5 Achsmodulator6 Anhängersteuerventil7 Splus Stabsensoren8 Verschleißsensoren9 Redundanzventil

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ISO 11992 ISO 7638

EBS 6S/6M im Gelenkbus

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446 130 XXX 0III I II II II IIIEPB 4S/4M

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RetarderMotor

Fahrzeugdatenbus SAE J 1939

Getriebe Niveau-regelung

1 Zentralsteuergerät EBS2 Bremswertgeber3 Prop. Relaisventil4 ABS Magnetregelventil5 Achsmodulator6 redundanzventil7 Splus Stabsensoren8 Verschleißsensoren9 Relaisventil

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Optional

Redundanzventil

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EBSSystemaufbau im OmnibusSchaltschema 841 801 701 0: 2-Achs-Bus (4S/4M) 2.

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EBS Systemaufbau im OmnibusSchaltschema 841 801 702 0: 3-Achs-Bus (6S/6M)2.

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EBS

Bremswertgeber 480 001/ 002 ... 0

Der Bremswertgeber dient zur Erzeugung von elektri-schen und pneumatischen Signalen zum Be- und Entlüf-ten des elektronisch geregelten Bremssystems. DasGerät ist zweikreisig pneumatisch und zweikreisig elek-trisch aufgebaut. Der Betätigungsbeginn wird durch ei-nen Doppelschalter elektrisch registriert. Der Weg desBetätigungsstößels wird sensiert und als elektrischesSignal pulsweitenmoduliert ausgegeben. Weiterhin wer-den die pneumatischen Redundanzdrücke in den Krei-sen 1 und 2 ausgesteuert. Dabei wird der Druck des 2.Kreises geringfügig zurückgehalten. Bei Ausfall einesKreises (elektrisch oder pneumatisch) bleiben die ande-ren Kreise funktionstüchtig.

Der Bremswertgeber wird je nach Omnibustyp durcheine Trittplatte (480 002 ... 0) oder über Hängepedal mit-tels Stößel (480 001 ... 0) betätigt.

Funktionsweise:

Beschreibung der Komponenten 3.

10

EBS

Zentralmodul 446 135 ... 0

Das Zentralmodul dient zur Steuerung und Überwa-chung des elektronisch geregelten Bremssystems. Esermittelt die Sollverzögerung des Fahrzeugs aus demempfangenen Signal des Bremswertgebers. Die Soll-verzögerung ist zusammen mit den durch die Drehzahl-sensoren gemessenen Radgeschwindigkeiten Ein-gangssignal für die elektropneumatische Regelung, diedamit Drucksollwerte für die Vorderachse und die Hin-terachse(n), berechnet. Der Drucksollwert der Vorder-achse wird mit dem gemessenen Istwert verglichen undvorhandene Differenzen werden mit Hilfe des Propor-tionalrelaisventils ausgeregelt. Zusätzlich werden dieRadgeschwindigkeiten ausgewertet, um bei Blockier-neigung durch Modulation der Bremsdrücke in denBremszylindern eine ABS-Regelung durchzuführen.Das Zentralmodul tauscht mit den Achsmodulatoren Da-ten über den EBS-Systembus aus.

Das Zentralmodul kommuniziert mit anderen Systemen(Motorregelung, Retarder, Display usw.) über einenFahrzeugdatenbus gemäß SAE J 1939.

Zentralmodul eingebaut im KOM:

Beschreibung der Komponenten3.

11

EBS

Proportional-Relaisventil 480 202 ... 0

Das Proportional-Relaisventil wird im elektronisch gere-gelten Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern derBremsdrücke an der Vorderachse eingesetzt.

Es besteht aus Proportional-Magnetventil, Relaisventilund Drucksensor. Die elektrische Ansteuerung undÜberwachung erfolgt durch das Zentralmodul des Hy-bridsystems (elektropneumatisch / pneumatisch).

Der von der Elektronik vorgegebene Steuerstrom wirdmittels des Proportional-Magnetventils in einen Steuer-druck für das Relaisventil umgesetzt. Der Ausgangs-druck des Proportional-Relaisventil ist proportional zudiesem Druck. Die pneumatische Ansteuerung des Re-laisventils erfolgt durch den redundanten (unterstützen-den) Druck des Bremswertgebers.

Funktionsweise:


12

EBS

Redundanzventil 480 205 ... 0

Das Redundanzventil dient zur schnellen Be- und Ent-lüftung der Bremszylinder an der Hinterachse im Redun-danzfall und besteht aus mehreren Ventileinheiten, dieu.a. folgende Funktionen erfüllen müssen:

� 2/2-Wege-Magnetventil zur Zurückhaltung derRedundanz bei intaktem elektropneumatischenBremskreis

� Relaisventilfunktion, um das Zeitverhalten derRedundanz zu verbessern,

� Druckrückhaltung, um im Redundanzfall den Be-ginn der Druckaussteuerung an Vorder- und Hin-terachse zu synchronisieren

� Im Redundanzfall wird die Hinterachse 1:1 ange-steuert.

Das verbaute Redundanzventil besitzt zusätzlich ein 3/2Wegeventil, das im ABS-Fall bestromt wird und so einungewolltes Durchsteuern des Hinterachs-Redundanz-Druckes bei ABS-Regelungen verhindern soll.

Funktionsweise:

Beschreibung der Komponenten3.

13

EBS

Achsmodulator 480 103 ... 0

Der Achsmodulator regelt den Bremszylinderdruck aufbeiden Seiten einer oder zweier Achsen. Er verfügt überzwei pneumatisch unabhängige Druckregelkanäle mitjeweils einem Belüftungs- und Entlüftungsventil, jeweilseinem Drucksensor und einer gemeinsamen Regel-elektronik. Die Vorgabe der Solldrücke und die externeÜberwachung erfolgt durch das Zentralmodul.

Zusätzlich werden die Radgeschwindigkeiten über zweiDrehzahlsensoren erfaßt und ausgewertet. Bei Blockier-oder Durchdrehneigung wird der vergegebene Sollwertmodifiziert. Der Anschluß von zwei Sensoren zur Ermitt-lung des Bremsbelagverschleisses ist vorgesehen.

Der Achsmodulator für die Antriebsachse verfügt übereinen zusätzlichen Anschluß für einen redundantenpneumatischen Bremskreis. Ein Zwei-Wege-Rück-schlagventil pro Seite steuert den höheren der beidenDrücke (elektropneumatisch oder redundant) zumBremszylinder durch.

Der Achsmodulator für die Zusatzachse besitzt keinedrei Zwei-Wege-Ventile.

Funktionsweise:


vom Bremswertgeber

14

EBS

Funktion des elektropneumatischen Anlagenteils

Der elektropneumatische Anlagenteil des EBS-Systemsund dessen Signalpfad wirken über

� Bremswertgeberzwei Wegsensoren ermitteln den Sollwert, derpulsweitenmoduliert übertragen wird; zwei inte-grierte Schalter dienen u. a. als Sollwertbestäti-gung

� ZentralmodulSolldruckermittlung für die einzelnen Achsen undSystemsteuerung

� Proportional-Relaisventilfür die Druckregelung der Vorderachse

� ABS-Magnetventilefür die schnellen ABS-Drucksteuerzyklen an derlinken und rechten Radbremse der Vorderachse

� Redundanzventilfür die Zurückhaltung des Hinterachs-Redundanz-druckes

� Achsmodulatorenmit integrierter Steuereinheit zur seitenweisen Re-gelung der Bremsdrücke an der bzw. den Hinter-achsen.

Das EBS kann elektrisch über den Fahrtschalter (Kl. 15)oder durch Betätigen des Bremswertgebers mittels derintegrierten Bremsschalter eingeschaltet werden.

Der gemessene Weg des Bremspedals wird als Sollver-zögerung interpretiert und vom Zentralmodul unter Be-rücksichtigung verschiedener Kriterien in Solldruckvor-gaben für die Vorderachse und die Hinterachse(n) um-gerechnet.

Die Sollwertvorgabe für die Achsmodulatoren wird übereinen Systembus vom Zentralmodul gesendet. DieAchsmodulatoren regeln und erfassen die Bremsdrückeder linken und rechten Radbremse der Hinterachsen.Der Bremsdruck der Vorderachse wird vom Zentralmo-dul über das Proportional-Relaisventil mit integriertemDrucksensor geregelt.

Die Drehzahlen der Räder werden über die vom ABS-System bekannten Sensoren erfaßt und dienen u.a. alsEingangsgröße für die Drucksteuer-Regelalgorithmen,für die ABS-Funktion und für die ASR-Funktion.

Um eine Verschleißregelung durchzuführen, sensierenBremsbelagverschleißsensoren den Verschleißzustandder Bremsbeläge an den einzelnen Radbremsen. Die Sensorsignale der Vorderachse werden vom Zen-

tralmodul erfaßt, die der Hinterachsen von den Achsmo-dulatoren.

Signalaufbereitung und Fehlerüberwachung für die Hin-terachsen erfolgen in den Achsmodulatoren, so daß an-schließend die Sensorwerte via Datenbus dem Zentral-modul zur Verfügung gestellt werden können.

Funktion der pneumatischen Redundanz

Vorderachs- und Hinterachskreis arbeiten mit unter-schiedlichen Redundanzverfahren. Der Vorderachskreisfunktioniert gemäß dem Additionsredundanzprinzip, derHinterachskreis ist mit einer über ein Ventil schaltbarenRedundanz ausgestattet.

Additionsredundanz an der Vorderachse

Der pneumatisch arbeitende und als Redundanz die-nende Vorderachskreis wirkt über

� Bremswertgebermit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinterachse)

� Proportional-RelaisventilRelaisventil mit kombinierter Vorsteuerung durchpneumatischen Vorderachskreis und das Propor-tional-Magnetventil

auf die Bremszylinder der Vorderachse.

Beim Betätigen des Bremswertgebers wird elektropneu-matisch Druck über das Proportionalventil ausgesteuert.Abhängig von der Betätigungskraft wird das Proportio-nalventil verzögert pneumatisch redundant vom Brems-wertgeber mit Druck versorgt.

Dieser addiert sich zu dem bereits elektropneumatischausgesteuerten Druck. Der vom Proportionalventil aus-gesteuerte Druck wird durch Variation des elektropneu-matischen Druckes an den vorgegebenen Solldruck an-geglichen.

Beim Ausfall der Elektropneumatik wirkt der pneumati-sche Druckanteil allein auf das Proportionalventil, derdurch weitere Bremspedalbetätigung auf pmax angeho-ben werden kann.

Wegen der Notwendigkeit, den redundanten Brems-druck der Vorderachse gegenüber dem elektropneuma-tisch ausgesteuerten Druck zurückzuhalten (z.B.verschleißoptimierende Maßnahmen bzw. Dauerbrem-senintegration), hat der „elektrische“ Sollwert Voreilunggegenüber dem pneumatisch ausgesteuerten Vorder-achsdruck am Bremswertgeber (pneumatischer 2. Kreisdes Bremswertgebers).

Beschreibung der EBS-Funktion4.

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EBS

Hinterachsredundanz

Die pneumatische Redundanz der Hinterachse wirktüber

� Bremswertgebermit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinter-achse)

� Redundanzventilmit einem 3/2-Wege-Magnetventil und einem Re-laisventil.

� Relaisventilfür die Zusatzachse

� Wechselventileintegriert im Achsmodulator der Hinterachse(n)

auf die Bremszylindern an der bzw. den Hinterachsen.

Während des fehlerfreien EBS-Betriebs, d. h. an derHinterachse ist eine elektronische Druckaussteuerungmöglich, wird aufgrund des elektronisch ausgeregeltenDruckes das im Redundanzventil verbaute 3/2-Wege-Magnetventil in die Stellung „Redundanz wegschalten“gebracht.

Elektrischer/ elektronischer Aufbau

Das elektronisch geregelte Bremssystem wird überzwei separate Zuleitungen elektrisch versorgt:

Klemme 30a:Spannungsversorgung für das Proportional-Relaisven-til und die ABS-Magnetventile der Vorderachse und ei-nen Kreis des Bremswertgebers.

Klemme 30b:Spannungsversorgung für Achsmodulator(en) und Re-dundanzventil sowie den zweiten Kreis des Bremswert-gebers.

Zur Kommunikation mit weiteren Fahrzeugsystemen(Motor, Getriebe, Retarder) verfügt das Zentralmodulüber eine Datenbusschnittstelle.

Der/die Achsmodulator(en), die ABS-Magnetventile so-wie das Proportional-Relaisventil der Vorderachse sindüber in das Zentralmodul integrierte, kurzschlußfesteelektronische Schalter getrennt abschaltbar.Die Massen der externen Druck- und Verschleißsenso-

ren sind in das Zentralmodul bzw. in den Achsmodulatorzurückgeführt. Ein direkter Anschluß an die Fahrzeug-masse ist nicht zulässig.

Die Verbindung zwischen Zentralmodul und Achsmo-dulator(en) erfolgt über einen eigenen CAN-Systembus(Bremsenbus).

Der Bremswertgeber ist elektrisch getrennt 2-kreisigausgeführt. Über 2 Schalter wird der Betätigungsvor-gang erkannt. Die Schalter haben im einzelnen folgendeFunktionen zu erfüllen:

� Erkennung des Bremsbeginns

� Einschalten des EBS (wenn der Fahrtschalter inStellung „aus“)

� unbetätigt werden die Offsetwerte der Sollwert-sensoren kalibriert und überwacht.

Die berührungslosen Wegsensoren liefern den elektri-schen Bremssollwert als pulsweitenmodulierte Signalean das Zentralmodul. Beide Signale des redundantenelektrischen Gebers werden gleichwertig ausgewertet.

Die Bremsdrücke an der Vorderachse werden mit einemstromgeregelten Proportional-Relaisventil geregelt. DieIstdrucksensoren sind in die Ventilbaugruppen inte-griert. Die Istwerte werden als analoge Signale übertra-gen.

Eine Achslastsensierung ist nicht erforderlich. DieBremsdrücke je Achse werden durch eine besondereBremskraftverteilungsfunktion bestimmt. Die Ansteue-rung der Ventile erfolgt durch das Zentralmodul.

Der EBS-Systemzustand, so z.B. vorhandene Fehler,wird vom EBS über den Fahrzeugbus (Datenleitung) anein Display übertragen. Alternativ kann die Anzeigeauch über eine rote und eine gelbe Warnlampe sowieeine separate ASR-Lampe erfolgen.

Für die Sensierung des Bremsbelagverschleisses sindPotentiometer (evtl. für Trommelbremsen alternativEndschalter) vorzusehen, die für die Vorderachse vomZentralmodul eingelesen werden.

Die Hinterachsverschleißsensoren werden jeweils vomAchsmodulator erfaßt; die Ergebnisse werden über denSystembus Bremse an das Zentralmodul übergeben.Die Sensoren werden achsweise getrennt mit einerkurzschlußfesten 5V-Spannung versorgt.

Beschreibung der EBS-Funktion 4.

16

EBS

Regelfunktionen

DauerbremsintegrationDas Bremssystem verfügt über ein integriertes Brem-senmanagement, welches permanent die Dauerbremsebei Betätigung des Bremspedals entsprechend einer op-timalen Verzögerung des Fahrzeugs regelt. Durch dieVerteilung Dauer- und Betriebsbremse wird ein ver-schleißoptimerter Zustand der Betriebsbremse erreicht.Die Funktion ist wesendlicher Bestandteil der Verzöge-rungsregelung. Die Dauerbremsintegration ist überSchalter deaktivierbar.

VerzögerungsregelungDie Verzögerungsregelung dient der Anpassung desBremsdruckniveaus an den Abbremsungswunsch desFahrers (def. als z in %).

Bei gleicher Pedalbetätigung wird das Fahrzeug unab-hängig vom Beladungszustand stets gleichstark abge-bremst.

Um bei einer etwaigen Veränderung des Reibungskoef-fizienten an einer Radbremse (z.B. Fading bei Bergab-fahrt) dem Fahrer die Verschlechterung auch subjektivspüren zu lassen, beendet die Verzögerungsregelungjegliche Adaption, wenn ein vorgegebenes, fixes Maxi-mum erreicht wird.

Zum Umfang der Verzögerungsregelung zählt weiterhineine Adaption an die Bremsenhysterese. Bei jedem Lö-sen der Bremse werden die Löseschritte so gewählt,daß sich eine sofortige Bremskraftveränderung einstellt.Diese Funktion bewirkt ein schnellstmögliches Lösender Bremsen, d.h. PKW-Feeling.

BremskraftverteilungDie Verteilung der Bremskräfte auf Vorder- und Hinter-achse ist u.a. abhängig von den im Programmumfang„Verzögerungsregelung“ gemachten Vergleich von Ist-und Sollwert der Fahrzeugverzögerung. Der Druck anVorder- und Hinterachse wird so geregelt, daß optimaleBremsdrücke an diesen Achsen ausgesteuert werden.

BremsbelagverschleißregelungBei Teilbremsung wird in Abhängigkeit der vorliegendenVerschleißsignale, d.h. einem erfaßten Verschleißunter-schied die Bremsdruckverteilung angepaßt. Der Druckder höher verschlissenen Radbremsen wird geringfügigzurückgenommen, der Druck der niedriger verschlisse-nen Radbremsen um ein adäquates Maß erhöht, so daßdie vom Fahrer geforderte Gesamtabbremsung sichnicht verändert.

Im EBS integriert sind die bekannten Funktionen:

Antiblockierfunktion (ABS)Die Regellogik erkennt aus dem Drehzahlverhalten derRäder, ob ein oder mehrere Räder „Blockierneigung“zeigen und entscheidet, ob der zugehörige Bremsdruckgesenkt, gehalten oder erhöht werden soll. Die Räderder Hinterachse werden analog diesem Konzept in ih-rem optimalen Bereich geregelt (Individual-Regelungoder IR).

Auf Straßen mit extrem unterschiedlichen Reibwertenzwischen rechter und linker Seite werden Fahrzeugedurch den unterschiedlichen Bremskraftaufbau im ABS-Fall (Giermomententwicklung) nicht oder nur schwer be-herrschbar.

Aus diesem Grund wird der Bremsdruck der Vorder-achsradbremsen nicht unabhängig voneinander derartgeregelt, daß dem Fahrer eine Lenkreaktion ermöglichtwird (Modifizierte Individual-Regelung bzw. MIR).

Wenn es bei Betätigung der Dauerbremse auf niedrigenReibwerten zu einer Blockierneigung der Antriebsräderkommt und damit ein instabiler Fahrzeugzustand droht,wird über den Fahrzeug-CAN-Bus eine ABS-Dauer-bremsabschaltung durchgeführt, damit die Stabilität ge-währleistet bleibt.

Antriebsschlupfregelung (ASR)Ähnlich wie bei der ABS-Funktion erkennt die Regel-elektronik, ob sich beim Vortrieb die angetriebenen Rä-der im stabilen Bereich der µ-Schlupf-Kurve befinden.Zeigen die Räder „Durchdrehneigung“, erfolgt über denCAN-Bus und das Motorregel-System eine Anpassungder Motorleistung und/oder eine Abbremsung der Räderder Antriebsachse durch den Achsmodulator. Eine akti-vierte ASR-Regelung wird über eine Funktionslampeangezeigt.

Schleppmomentenregelung (SMR)Schleppmomente im Antriebsstrang treten durch Schalt-vorgänge oder Gaswechsel auf. Die dadurch entstehen-den Bremsmomente können zum Blockieren der An-triebsräder führen, so daß Fahrzeuginstabilitätenauftreten. Die SMR verhindert diesen Zustand. Wird eindefinierter Schlupfzustand überschritten, so wird in Ab-hängigkeit von den Radgeschwindigkeiten der Antriebs-räder das Motormoment erhöht und somit dieauftretenden Bremsmomente abgebaut. Die SMR istbeendet, wenn an den Antriebsrädern wieder stabileWerte vorliegen.

Beschreibung der EBS-Funktion4.

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EBS

Unterstützende Funktionen

Generierung des BremssollwertesDer von den Sensoren im Bremswertgeber gemesseneWeg des Bremspedals wird an das Zentralmodul über-mittelt und dort „aufbereitet“. Dabei wird der Weg ent-sprechend der in der Grafik dargestellten Kennlinie ineine Sollverzögerung umgerechnet.

Ermittlung des Bremsensollwertes

Druckregelung Vorder- und Hinterachse

Die mit den übergeordneten Regelalgorithmen aus demBremssollwert berechneten Solldrücke werden in denDruckregelkreisen Vorder- und Hinterachse ausgere-gelt. Zur Verbesserung der Druckregeleigenschaftenwerden die Magnetströme in den Magnetventilen gere-gelt.

Drehzahlsensierung und ReifenabgleichDie Sensierung der Raddrehzahlen entspricht der vomABS bekannten Sensierung. Ein automatischer Reifen-abgleich kompensiert Unterschiede der nominellen Rei-fengrößen und damit der Abrollumfänge zwischen denAchsen. Kommen unzulässige Reifenpaarungen zurAnwendung, wird dies als Fehler erkannt.

Bei Änderungen der Reifengröße wird eine Umparame-trierung erforderlich.

Haltestellenbremse, Rückrollsperre

Beim Betätigen des in der Instrumententafel angeordne-ten Haltestellenbremsschalters oder auf Anforderungder Türsteuerung geht die Anforderung „Haltestellen-bremse betätigen“ über den CAN-Bus oder den Schalterder Haltestellenbremse an das Zentralmodul. Diesesgibt die Anforderung an Proportional-Relaisventil undAchsmodulator(en) weiter, so daß die Bremszylinder ander Vorder- und Hinterachse(n) mit 2 bar Bremsdruckbeaufschlagt werden.

Wird die Haltestellenbremsanforderung durch Schalteroder durch die Türelektronik ausgeschaltet und an-schließend das Fahrpedal betätigt, so wird die Anforde-rung „Haltestellenbremse“ über das Zentralmodulzurückgenommen.

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Beschreibung der EBS-Funktion 4.

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EBS

Fehlererkennung

Fehlererkennungsmaßnahmen dienen dazu, die Aus-wirkungen von Systemausfällen zu vermeiden und/oderden Fahrer über Funktionsbeeinträchtigungen zu infor-mieren. Zum Teil entsprechen die Fehlererkennungs-prinzipien denen einer konventionellen ABS-Anlage(Überwachung der ABS-Ventile, der Drehzahlsensoren,der Rechnerhardware).

Ein großer Teil der Überwachungsmaßnahmen betrifftdagegen EBS-spezifische Funktionsbereiche (EBS-spezifische Sensorik, EBS-spezifische Magnetan-steuerungen, Bremsdruckaussteuerung, Datenübertra-gung über CAN-Bus).

Das EBS wertet neben den Drehzahlsensorsignalenzahlreiche andere Sensorsignale aus und überprüft die-se Signale auf Fehlerfreiheit.

Sollwertsensierung (Sensoren und Schalter)Der Bremswertgeber liefert zwei Sensor- und zweiSchaltersignale. Die Sensorsignale (pulsweiten-modu-liert) werden auf Einhaltung des zulässigen Werteberei-ches und auf gegenseitige Abweichung hin untersucht.Die Schaltersignale (digital) werden auf korrektenSchaltzustand hin überprüft.

Bremsdrucksensierung (Vorder- und Hinterachse)Die Signale (analog) der Drucksensoren in den Druckre-gelkreisen werden auf Einhaltung des zulässigen Wer-tebereiches hin überprüft.

Hinweis: Die Verkabelung der beiden Hinterachs-drucksensoren ist von außen nicht zugänglich, da essich um eine interne Verkabelung des Achsmodulatorshandelt.

Verschleißsensierung (Vorder- und Hinterachse)Die Signale (analog) der Verschleißsensoren werdenauf Einhaltung des zulässigen Wertebereiches hin über-prüft.

Das EBS überwacht die Ansteuerung der EBS-spe-zifischen Magnetventile.

Vorderachsproportional-RelaisventilDer stetige Magnet (Druck proportional zum Magnet-strom) des Vorderachsproportional-Relaisventils wirdauf korrekten Ansteuerzustand hin überwacht.

Hinterachs-RedundanzventilDer Schaltmagnet des Hinterachs-Redundanzventilswird auf korrekten Ansteuerzustand hin überwacht.

Ein- und Auslaßmagnetventile des Hinterachsmo-dulatorsDie Ein- und Auslaßmagnetventile der Hinterachse be-finden sich innerhalb des Achsmodulators. Die Magnet-verkabelung ist von außen nicht zugänglich.

Das EBS überprüft die Bremsdruckaussteuerung.Eine Überwachung erfolgt sowohl für die elektrischgeregelten Bremsdrücke als auch für die pneuma-tisch redundanten Drücke.

Vorderachsbremsdruck zu kleinEs wird geprüft, ob ein Mindestbremsdruck (an der Vor-derachse bei einer bestimmten Magnetbestromung vor-handen ist.

Hinterachsdruckabweichung (links-rechts) zu großBei normalen Bremsvorgängen (weder ABS- noch ASR-Regelungen) müssen die gemessenen Bremsdrückeauf der linken und rechten Seite der Hinterachse nahezugleich sein. Überschreitet die Bremsdruckdifferenz ei-nen zulässigen Wert, so wird auf Fehler erkannt.

Hinterachs-Redundanz nicht wegschaltbarDie pneumatische Redundanzdruckaussteuerung ander Hinterachse wird im Normalfall durch das Redun-danzventil verhindert. Ist dieses Wegschalten aufgrundeines Fehlers nicht mehr möglich, so kann der Hinter-achsbremsdruck bei ABS-Regelungen u. U. nicht mehrreduziert werden (weil der nicht ABS-fähige Hinterachs-Redundanzdruck in die Hinterachsbremszylinder ge-langt). In dieser Situation erfolgt eine Fehlererkennung

EBS überwacht die Datenübertragung

� zwischen dem EBS-Zentralmodul und demAchsmodulator (Systembus)

� zwischen dem EBS und den anderen Systemsteu-ergeräten (Fahrzeugbus)

Ist die Kommunikation nicht möglich oder bricht dieKommunikation plötzlich ab, so wird auf Fehler erkannt.

Fehlererkennung und -Anzeige5.

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EBS

Fehlereranzeige

Erkannte Fehler werden vom EBS-Zentralmodul überden Fahrzeug-Datenbus an ein Display in der Armatu-rentafel übertragen und dort angezeigt.

Alternativ kann bei Fahrzeugen ohne ein solches Dis-play die Anzeige von Fehlern auch über eine rote undeine gelbe Warnlampe erfolgen. Eine separate ASR-Lampe signalisiert dem Fahrer dann laufende ASR-Re-geleingriffe.

Rote Wala: � System abgeschaltet

Gelbe Wala: � Leichte Fehler: z.B. ausgefallener Sensor (Notbetriebsart)

Fehlererkennung und -Anzeige 5.

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EBS

EBS „Notbetriebsarten“

Im Anschluß an eine Fehlererkennung werden i. d. R.bestimmte Funktionsbereiche der EBS deaktiviert.Funktionen, die durch den Ausfall nicht beeinträchtigtsind, werden weiterhin aufrechterhalten. Für den EBS-Betrieb mit eingeschränktem Funktionsumfang wird um-gangssprachlich der Begriff „Notbetriebsart“ verwendet.

Folgende Funktionsabschaltungen können im Feh-lerfall durchgeführt werden:

Betrieb ohne ABS-FunktionDie ABS Funktion kann an einem einzelnen Rad, an ei-ner Achse oder am gesamten Fahrzeug abgeschaltetsein. (Mögliche Ursachen: fehlerhaftes Drehzahlsensor-signal, ABS-Ventilfehler, ...)

Betrieb ohne ASR-FunktionDie Antriebs-Schlupf-Regelung kann sowohl komplettals auch teilweise abgeschaltet sein. Eine Gesamtab-schaltung bedeutet, daß sowohl Bremseneingriff alsauch Motorregelung abgeschaltet sind. Eine Teilabschaltung bedeutet, daß nur der Bremsen-eingriff deaktiviert ist. (Mögliche Ursachen: fehlerhaftesDrehzahlsensorsignal, ...)

Drucksteuerbetrieb / HilfsdruckregelungEine Bremsdruckregelung benötigt im Normalfall dasSignal des Bremsdrucksensors. Steht dieses Signalnicht mehr zur Verfügung, so ist eine elektrische Brems-druckerzeugung unter Verwendung bestimmter Hilfsgrö-ßen möglich. Man spricht in diesem Fall von einemDrucksteuerbetrieb bzw. einer Hilfsdruckregelung. DieGenauigkeit dieser Druckerzeugung ist allerdings ge-genüber der fehlerfreien Druckregelung eingeschränkt.(Mögliche Ursachen: Ausfall eines Drucksensorsignals,...)

RedundanzbetriebIst eine elektrische Druckaussteuerung nicht mehr mög-lich, so wird die entsprechende Achse mit Hilfe despneumatischen Redundanzdruckes gebremst. (Mögli-che Ursachen: defekter Magnet oder fehlerhafte Ma-gnetverkabelung, ...)

Prüfarten des EBS

Bei der Prüfung der elektronisch geregelten Brems-anlage sind folgende Besonderheiten zu beachten:

� Maximale Druckaussteuerung:

Bei einer Bremsbetätigung > 80% des Pedalwegesund Zündung aus, wirkt in jedem Fall der volleDruck auf der Vorder- und Hinterachse.

� Prüfung auf dem Rollenprüfstand:(Rollenprüfstandsfunktion)

Um einen elektronisch gebremsten KOM auf einemRollenprüfstand prüfen zu können, wurde in dieEBS-Elektronik eine Rollenprüfstandsfunktion inte-griert. Diese Funktion ermöglicht es, die Brems-drücke zu überprüfen, die der Fahrzeug-Vollauslastung (zul. Gesamtgewicht) entsprechen.

Die Rollenprüfstandsfunktion wird aktiviert, wenndas EBS bei einer neuen Bremsung nicht über dieZündung (Kl. 15) eingeschaltet wird, sondern durchBetätigung des Bremswertgebers über die inte-grierten Bremsschalter. Dabei müssen die Ge-schwindigkeiten der Vorderachse und/oder derHinterachse < 3 km/h sein.

Während der Rollenprüfstandsfunktion sind spezi-elle EBS-Regelungen wie die Dauerbremsintegra-tion, die Verzögerungsregelung und die Bremsbe-lagverschleißregelung nicht aktiv.

Nun können die maximalen Bremsdrücke gemes-sen werden. Das EBS ist in Ordnung, wenn die ge-messenen Bremsdrücke der Grundauslegung fürdas beladene Fahrzeug entsprechen.

WABCO Diagnosemittel siehe: Broschüre 820 001 028 3

Notbetriebsarten / Prüfmöglichkeiten6.

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EBS

Diagnostic-Software

WABCO bietet Ihnen parallel zu den seit langem bekann-ten Diagnosemitteln wie dem WABCO Compact-Testerund dem Diagnostic-Controller mit den Programmkartenauch die PC-Diagnose an.

Für alle neu in den Mark kommende WABCO-Systeme,wie z.B. EBS, gibt es zusätzlich zur Programmkarte fürden Diagnostic Controller die Diagnostic-Software für dieDiagnose mit dem PC.

Die Software bietet eine umfangreiche und komfortableDiagnose. Die Programme und das Interface werden vonjedem handelsüblichen PC oder Laptop mit den nach-folgenden Eigenschaften unterstützt:

Hardware-Anforderung

Folgende Hardware wird benötigt:

• mögl. Notebook/Laptop

• Pentium PC und höher

• 16 MB Hauptspeicher, Farbdisplay 800x600

• ca. 10 MB freier Festplattenspeicher,

• 3,5" Floppy Laufwerk

• 1 COM Schnittstelle (9polig) für das Diagnostic-Inter-face

• Win95/98/2000, WIN NT

Diagnostic-Interface

Zum Aufbau der Diagnose mit dem Steuergerät wird dasWABCO Diagnostic-Interface Set mit der Bestellnummer446 301 021 0 benötigt.

Das Set beinhaltet das Interface und ein Anschlußkabelzum PC/Laptop (für die COM-Schnittstelle, 9poliger An-schluß).

Der fahrzeugseitige Anschluß am Interface entsprichtdem Anschluß vom Diagnostic-Controller, so daß die bis-her verwendeten Anschlußkabel weiter benutzt werdenkönnen.

WABCO PC - Diagnose 7.

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EBS

Diagnostic Ausrüstung WABCO EBS

EBS “EPB” (DaimlerChrysler)

Diagnostic Software EPB “ACTROS / ATEGO” 446 301 517 0 für PC-Diagnose

Diagnostic Interface 446 301 021 0 für PC-Diagnose

Programm-Karte EPB “ACTROS / ATEGO” 446 300 760 0

Programm-Karte EBS CITARO 446 300 766 0

Diagnosekabel 446 300 340 0

EBS Euro (Motorwagen)

Diagnostic Software EBS 446 301 548 0 für PC-Diagnose

Diagnostic Interface 446 301 021 0 für PC-Diagnose

Programm-Karte EBS Euro 446 300 769 0

Diagnosekabel 446 300 344 0

WABCO PC - Diagnose7.

Diagnosekabel

Diagnosekabel

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EBS

Startbildschirm PC-Diagnose EBS-Euro:

Diagnosespeicher auslesen:

Diagnostic Software EBS-Euro 7.

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EBS

Auslesen von Meßwerten: Beispiel Drucksensoren

Auslesen von Meßwerten: Beispiel Verschleißwerte

Diagnostic Software EBS-Euro7.

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EBS

Auslesen von Meßwerten: Beispiel Drehzahlsensoren

Auslesen von Meßwerten: Beispiel Bremswertgeber


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EBS

Auswahlmenü Ansteuerung:

Ansteuerung: Beispiel Bremsdruckaussteuerung Hinterachse


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EBS

Starten Inbetriebnahme:

Druckmöglichkeit Inbetriebnahme-Protokoll:


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EBS

EBS-Parameter: Eingabemaske Nr. 1

EBS-Parameter: Eingabemaske Nr. 2


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EBS

Druck-Optionen


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EBS

Parameterbedeutung:

System

Fahrzeugtyp:

Dieser Parameter gibt den Fahrzeug-Typ an und hatEinfluß auf die Systemkonfiguration.

EBS-System:

Gibt die Ausführung des EBS-Systems an.

ASR

ASR verbaut:

ASR-Funktion ist permanent aktiviert, wenn dieses Kon-trollkästchen markiert ist.

ASR Schalterart:

Hier kann ausgewählt werden, ob als Schalter für dieASR-Geländefunktion ein Schalter (in beiden Stellungenrastend) oder ein Taster verbaut ist.

ASR Schalterfunktion:

Hier kann ausgewählt werden, ob mit Betätigung desASR-Geländeschalters die ASR-Offroad-Funktion akti-viert werden soll oder die ASR-Funktion abgeschaltetwerden soll.

Verschleißsensierung

Verschleißregelung:

Wenn dieser Parameter nicht eingeschaltet ist, ist nureine Verschleißsteuerung möglich, unabhängig davon,ob Sensoren verbaut sind oder nicht.

Verschleißsensoren verbaut:

Wenn Verschleißsensoren an Vorder- und Hinterachseverbaut sind und ausgewertet werden sollen, muß die-ses Kontrollkästchen markiert sein. Standardeinstel-lung: „Verschleißsensoren verbaut“.

DV1_15 und DV2_15:

Grundeinstellung der Bremsdrücke VA zu HA bzw. HAzu ZA im Verschleißbereich. Der Wert soll nur nach Vor-

gaben des Fahrzeugherstellers oder von WABCO ver-ändert werden. Diese Parameter gelten auch, wennSensoren verbaut sind und eine Regelung aktiv ist.

Warnlampe Verschleißsensoren verbaut:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird eineWarnlampe oder ein Relais zur Schaltung einer Ver-schleißendanzeige überwacht.

Startcheck für Warnlampe Verschleißsensoren:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird dieWarnlampe für die Verschleißendanzeige beim Start-check aktiviert.

Sonstige Komponenten

Dauerbrems-Abschaltrelais verbaut:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird ein Re-lais zur Abschaltung der Dauerbremsen angesteuertund überwacht.

Abschaltung der Dauerbremsintegration DBI:

Die Einbindung der Dauerbremse wird aktiviert, wenndas Kontrollkästchen „Dauerbremsintegration“ aktiviertist.

Modus der Dauerbremsintegration DBI:

Über diesen Parameter wird die DBI an das Fahrprofildes Stadt- bzw. Reisebus angepasst. Eine vom tatsäch-lich vorhandenen Fahrzeugtyp abweichende Parame-trierung soll nur in Abstimmung mit demFahrzeughersteller oder WABCO erfolgen.

Anhängersteuerventil verbaut:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird ein An-hängersteuerventil angesteuert und überwacht.

Reifenumfänge:

Hier muß der Abrollumfang der montierten Bereifungeingegeben werden gemäß Angaben des Fahrzugher-stellers oder des Reifenherstellers. Zul. Wertebereichbei Polrad 100Z ist 2550 bis 3850, Schrittweite 25 mm.Abweichung zwischen Parameterwert und Reifenum-fang max. 5%.

Parameter-Einstellung8.

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EBS

Einstellungen:

Anzeige der ECE R13 Memory Fehler:Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird bei be-stimmten Fehlern das in ECE R13 geforderte Fehler-Memory-Bit gesetzt.

Schleppmomentenregelung freigegeben:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird dieSchleppmomentenregelung freigegeben.

Verlängerte ABS Regelung freigegeben:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird die ver-längerte ABS Regelbereitschaft freigegeben.

AZ1:

Dieser Parameter dient der Abstimmung der Brems-kraftverteilung (BKV). Der Wert soll nur nach Vorgabendes Fahrzeugherstellers oder von WABCO verändertwerden.

BV1 und RBV2:


AV1 und AV2:


Retardersteigung:


I-Getriebe:


Z-soll-Rück:


V-Start-Rück


Lampe ASR verbaut:

Dieser Parameter gibt an, dass die Warnlampe direktvon dem EBS-Steuergerät angesteuert und der Aus-gang überwacht wird. Alternativ kann die Information aufdem SAE-Bus ausgewertet werden.

Gelbe Warnlampe verbaut:

Dieser Parameter gibt an, dass die Warnlampe direktvon dem EBS-Steuergerät angesteuert und der Aus-gang überwacht wird. Alternativ kann die Warnlampen-information auf dem SAE-Bus ausgewertet werden.

Rote Warnlampe verbaut:

Dieser Parameter gibt an, dass die Warnlampe direktvon dem EBS-Steuergerät angesteuert und der Aus-gang überwacht wird. Alternativ kann die Information aufdem SAE-Bus ausgewertet werden.

Rollsperre / Haltstellenbremse (HSB) deaktivieren:

Über diesen Parameter werden beide Funktionen ge-sperrt.

Solldruck HSB VA, HA und ZA:

Hier wird der Solldruck für die Haltestellenbremse undRollsperre der Vorderachse, Hinterachse und ggf. Zu-satzachse angegeben. Der Wert soll nur nach Vorgabendes Fahrzeugherstellers oder von WABCO verändertwerden. Parameterwert x 0,05 bar = Solldruck.

Parameter-Einstellung 8.

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EBS

Grenzgeschwindigkeit HSB:

Oberhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit wird dieHaltestellenbremse und Rollsperre von der EBS nichtaktiviert.

Achsübersetzung:

Hier muß die Übersetzung i des Achsgetriebes an derAntriebsachse eingegeben werden gemäß Angabendes Fahrzeugherstellers. Eingabewert ist Übersetzung i x 25.

Ansprechdruck VA, HA, ZA:

Hier muß der Ansprechdruck der Vorderachse, Hinter-achse und ggf. Zusatzachse angegeben werden. DerWert soll nur nach Vorgaben des Fahrzeugherstellersoder von WABCO verändert werden. Parameterwert x 0,05 bar = Ansprechdruck.

SAE J1939

SAE J1939 Überwachung freigegeben:

Wenn dieses Kontrollkästchen aktiviert ist, wird dieKommunikation auf dem SAE J1939 Datenbus über-wacht.

Wiederholrate EBC1:

Hier kann die Wiederholrate der EBC1-Botschaft ge-wählt werden. Nur die Werte 20ms oder 100ms werdenunterstützt. Der Wert soll nur nach Vorgaben des Fahr-zeugherstellers verändert werden.

Wiederholrate EBC2:

Hier kann die Wiederholrate der EBC2-Botschaft ge-wählt werden. Die Werte 20 ms, 50ms oder 100ms wer-den unterstützt. Der Wert soll nur nach Vorgaben desFahrzeugherstellers verändert werden.

Polrad Zähnezahl

Vorderachse, Hinterachse und Zusatzachse:

Hier kann die Zähnezahl des Polrades für die Drehzahl-sensierung an der entsprechenden Achse eingegebenwerden. Z.Zt. ist nur der Wert ”100“ freigegeben.

Parameter-Einstellung8.

Documents

Elektronisch geregeltes Bremssystem in Kraftomnibusseninform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/000/363/815_363.pdf · Beim Ausfall der Elektropneumatik wirkt der pneumati- sche Druckanteil