Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) …inform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/00/57/8150200573-22.pdf · 1 Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) 22 2 Einleitung Der wachsende

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Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) 22

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Einleitung Der wachsende Wettbewerbsdruck im Transportgewerbe führt dazu,daß auch die Anforderungen an die Bremsanlage stetig steigen. Die Ein-führung des elektronisch geregelten Bremssystems EBS ist entspre-chend der logische Schritt, diesen und anderen Anforderungen gerechtzu werden.

Warum EBS – EBS erhöht die Fahrzeug- und Verkehrssicherheit durch Bremsweg-verkürzung, verbesserte Bremsstabilität und Überwachung derBremsanlage.

– EBS schont die Bremsbeläge und bietet die Möglichkeit einer dauer-haft optimalen Abstimmung der Bremskräfte zwischen den einzelnenRadbremsen sowie zwischen Zug- und Anhängefahrzeug.

– Die umfassenden Diagnose- und Überwachungsfunktionen des EBSsind eine Voraussetzung für eine effektive Fuhrparklogistik.

– EBS erhöht die Wirtschaftlichkeit und den Fahrkomfort beträchtlich.

EBS wird daher Bestandteil neuer Fahrzeugbaureihen sein. Vorreiterwar hier die neue schwere Fahrzeugbaureihe Mercedes BENZ "AC-TROS", die standardmäßig mit einem elektronisch gesteuerten Druck-luftbremssystem ausgerüstet ist. Dieses System, von DaimlerChysler"Telligent Bremssystem" (vorher EPB) genannt, wurde gemeinsamvon DaimlerChrysler und WABCO entwickelt.

Anmerkung Der Begriff "Telligent Bremssystem" umfaßt dabei die komplette Brems-anlage und nicht nur die Bremsensteuerung, die wir als EBS beschrei-ben.

Das Bremssystem im ACTROS enthält einige von Daimler Chrysler ent-wickelte spezifische Merkmale, die bei EBS-Anwendungen für andereFahrzeughersteller (inzwischen u. a. EVO-Bus und IVECO) durch WAB-CO-eigene Lösungen ersetzt sind. Hierzu gehören z. B. folgende Funk-tionen:

– besondere Regelfunktionen im Bereich Bremskraftverteilung (Diffe-renz-Schlupf-Regelung DSR)

– Belagverschleißregelung und Anhängersteuerung

– Redundanzventil, Hinterachsredundanz

– MB-spezifische Prüfarten und Diagnosemöglichkeiten

Grundlehrgang

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WABCO EBS Baukasten

Aufbau und Struktur des WABCO-EBS ermöglichen einehohe Flexibilität für den Fahrzeughersteller bei der Sy-stemauslegung. Hinsichtlich Systemumfang

� Teil- oder Vollsystem

� Redundanzart

� Anhängerregelstrategie

� elektrische Schnittstellen

� etc.

können deshalb vielfältigste Ansprüche erfüllt werden.WABCO empfiehlt zur Erfüllung der wesentlichen Anfor-derungen der Fahrzeugbetreiber ein EBS, das über eineindividuelle Druckregelung an Vorderachse, Hinterachseund Anhängersteuerung verfügt und pneumatische Red-undanzen in allen Bremskreisen vorsieht.

Systemaufbau EBS im Motorwagen

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2P/1E-EBS

AM = AchsmodulatorASTV = AnhängersteuerventilBWG = BremswertgeberPRV = Proportional-RelaisventilREDV = RedundanzventilS = DrehzahlsensorV = Verschleißsensor

Grundlehrgang22

Dieses EBS setzt sich aus einem zweikreisigen, reinpneumatisch arbeitenden Anlagenteil und einem überla-gerten einkreisigen elektropneumatischen Anlagenteilzusammen. Diese Konfiguration wird als 2P/1E-Systembeschrieben.

Der einkreisige elektropneumatische Anlagenteil bestehtaus einem zentralen elektronischen Steuergerät (Zentral-modul), dem Achsmodulator mit integrierter Elektronik fürdie Hinterachse, einem Bremswertgeber mit 2 integrier-

ten Sollwertsensoren und Bremsschaltern sowie einemProportionalrelaisventil, zwei ABS-Ventilen für die Vor-derachse und einem elektropneumatischen Anhängers-teuerventil.

Der unterlagerte zweikreisige pneumatische Anlagenteilentspricht in seiner Struktur im wesentlichen dem einerkonventionellen Bremsanlage. Dieser Anlagenteil dientals Redundanz und wird nur wirksam bei einem Ausfalldes elektropneumatischen Kreises.

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EBS- Bremsanlage für LKW 4 × 2

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Legende1. Zentralsteuergerät

2. Bremswertgeber

3. Proportional-Relaisventil

4. ABS-Magnetventil

5. Hinterachsmodulator

6. Redundanzventil

7. Anhängersteuerventil

Systemaufbau EBS im Motorwagen Grundlehrgang

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Bremswertgeber 480 001

Der Bremswertgeber dient zur Erzeugung von elektri-schen und pneumatischen Signalen zum Be- und Entlüf-ten des elektronisch geregelten Bremssystems. DasGerät ist zweikreisig pneumatisch und zweikreisig elek-trisch aufgebaut. Der Betätigungsbeginn wird durch ei-nen Doppelschalter elektrisch registriert. Der Weg desBetätigungsstößels wird sensiert und als elektrisches Si-gnal pulsweitenmoduliert ausgegeben. Weiterhin wer-den die pneumatischen Redundanzdrücke in denKreisen 1 und 2 ausgesteuert. Dabei wird der Druck des2. Kreises geringfügig zurückgehalten. Über einen zu-sätzlichen Steueranschluß kann ferner die pneumati-sche Kennlinie des 2. Kreises beeinflußt werden. BeiAusfall eines Kreises (elektrisch oder pneumatisch) blei-ben die anderen Kreise funktionstüchtig.

Position (MB Actros): Fahrerhaus - FrontEinbauort: wie bisher Motorwagenbremsventil

Bremswertgeber 480 001 . . . 0

2

EBS-Komponenten im MotorwagenGrundlehrgang22

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Bremswertgeber 480 001

Funktionsweise

Redundanzventil Zentralmodul

Luftbehälter

Luftbehälter

EBS-Komponenten im Motorwagen

2

22Grundlehrgang

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Zentralmodul 446 130

Das Zentralmodul dient zur Steuerung und Überwa-chung des elektronisch geregelten Bremssystems. Esermittelt die Sollverzögerung des Fahrzeugs aus demempfangenen Signal des Bremswertgebers. Die Sollver-zögerung ist zusammen mit den durch die Drehzahlsen-soren gemessenen RadgeschwindigkeitenEingangssignal für die elektropneumatische Regelung,die damit Drucksollwerte für die Vorderachse, die Hinter-achse und das Anhängersteuerventil berechnet. DerDrucksollwert der Vorderachse wird mit dem gemesse-nen Istwert verglichen und vorhandene Differenzen wer-den mit Hilfe des Proportionalrelaisventils ausgeregelt.Ähnlich erfolgt die Aussteuerung des Anhängersteuer-druckes. Zusätzlich werden die Radgeschwindigkeitenausgewertet, um bei Blockierneigung durch Modulationder Bremsdrücke in den Bremszylindern eine ABS-Re-gelung durchzuführen. Das Zentralmodul tauscht mitdem Achsmodulator (bei 6S/6M-Systemen mit denAchsmodulatoren) Daten über den EBS-Systembusaus. Elektrisch gebremste Anhänger werden über eineDatenschnittstelle nach ISO 11992 angesteuert. DasZentralmodul kommuniziert mit anderen Systemen(Motorregelung, Retarder usw.) des Motorwagens übereinen Fahrzeugdatenbus.

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ZENTRAL MODUL

AS

R-A

bsch

altu

ng

Bremswertgeber

Prop.- Relaisventil

Achsmodulator

Anhängersteuerventil

ISO/WD 11992ANHÄNGER-SCHNITT-STELLE

Dre

hzah

lsen

sor

Ver

schl

eiß

sens

or

AB

S-V

entil

AB

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Red

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AB

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Kle

mm

e 15

Kle

mm

e 30

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lem

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30b

Kle

mm

e 31

IES

-CA

N

UP

UP

+ +

A E A E

Einbauort (MB Actros):Fußraum - Beifahrerseite(

Zentralmodul 446 130 . . . 0


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Proportional-Relaisventil 480 202

Das Proportional-Relaisventil wird im elektronisch gere-gelten Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern derBremsdrücke an der Vorderachse eingesetzt.

Es besteht aus Proportional-Magnetventil, Relaisventilund Drucksensor. Die elektrische Ansteuerung undÜberwachung erfolgt durch das Zentralmodul des Hy-bridsystems (elektropneumatisch / pneumatisch).

Der von der Elektronik vorgegebene Steuerstrom wirdmittels des Proportional-Magnetventils in einen Steuer-druck für das Relaisventil umgesetzt. Der Ausgangs-druck des Proportional-Relaisventil ist proportional zudiesem Druck. Die pneumatische Ansteuerung des Re-laisventils erfolgt durch den redundanten (unterstützen-den) Druck des Bremswertgebers.


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Einbauort (MB Actros): vorderer Stoßfängerbereich - links

Proportional-Relaisventil 480 202 . . . 0

22Grundlehrgang

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Proportional-Relaisventil 480 202

Funktionsweise

2

Bremswertgeber Zentralmodul

Luftbehälter

Luftbehälter

BremszylinderVorderachse

Hinterachse


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Redundanzventil 480 205

Das Redundanzventil dient zur schnellen Be- und Entlüf-tung der Bremszylinder an der Hinterachse im Redun-danzfall und besteht aus mehreren Ventileinheiten, dieu.a. folgende Funktionen erfüllen müssen:

� 3/2-Wegeventilfunktion zur Zurückhaltung derRedundanz bei intaktem elektropneumatischenBremskreis

� Relaisventilfunktion, um das Zeitverhalten derRedundanz zu verbessern,

� Druckrückhaltung, um im Redundanzfall den Be-ginn der Druckaussteuerung an Vorder- und Hin-terachse zu synchronisieren

� Druckreduzierung, um im Redundanzfall ein Über-bremsen der Hinterachse möglichst zu vermeiden(Reduzierung ca. 2:1)

Das im Actros verbaute Redundanzventil besitzt zusätzli-ch ein 2/2-Wegeventil, das im ABS Fall bestromt wird undso ein ungewolltes Durchsteuern des Hinterachs-Redun-danzdruckes bei ABS Regelungen verhindern soll.


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Einbauort (MB Actros): Rahmen innen, Bereich Hinterachse

Redundanzventil 480 205 . . . 0

22Grundlehrgang

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Redundanzventil 480 205

Funktionsweise

2

Zentralmodul

Achsmodulator

Luftbehälter


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Achsmodulator 480 103

Der Achsmodulator regelt den Bremszylinderdruck aufbeiden Seiten einer oder zweier Achsen.

Er verfügt über zwei pneumatisch unabhängige Druckre-gelkanäle (Kanäle A und B) mit jeweils einem Belüf-tungs- und Entlüftungsventil, jeweils einem Drucksensorund einer gemeinsamen Regelelektronik. Die Vorgabeder Solldrücke und die externe Überwachung erfolgtdurch das Zentralmodul.

Zusätzlich werden die Radgeschwindigkeiten über zweiDrehzahlsensoren erfaßt und ausgewertet. Bei Blockier-oder Durchdrehneigung wird der vorgebene Sollwert mo-difiziert.Der Anschluß von zwei Sensoren zur Ermittlungdes Belagverschleisses ist vorgesehen.

Der Achsmodulator verfügt über einen zusätzlichen An-schluß für einen redundanten pneumatischen Brems-kreis. Ein Zwei-Wege-Rückschlagventil pro Seite steuertden höheren der beiden Drücke (elektropneumatischoder redundant) zum Bremszylinder durch.


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Einbauort (MB Actros): Rahmen innen, Bereich Hinterachse

Achsmodulator 480 103. . . 0

22Grundlehrgang

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Achsmodulator 480 103

Funktionsweise

2

Luftbehälter Luftbehälter

Tristop-zylinder

Tristop-zylinder

Redundanzventil

Zentralmodul


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Anhängersteuerventil 480 204

Das Anhängersteuerventil wird im elektronisch geregel-tem Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern derKupplungskopfdrücke eingesetzt.

Das Anhängersteuerventil besteht aus Proportional-Ma-gnetventil, Relaisventil, Abrißsicherungsventil undDrucksensor. Die elektrische Ansteuerung und Überwa-chung erfolgt durch das Zentralmodul.

Der von der Elektronik vorgegebene Steuerstrom wirdmittels des Proportional-Magnetventils in einen Steuer-druck für das Relaisventil umgesetzt. Der Ausgangs-druck des Anhängersteuerventils ist proportional zudiesem Druck.

Die pneumatische Ansteuerung des Relaisventils erfolgtdurch den redundanten Druck des Bremswertgebers undden Ausgangsdruck des Handbremsventils.


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Einbauort (MB Actros): Im Bereich der Luftbehälter

Anhängersteuerventil 480 204. . . 0

22Grundlehrgang

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Anhängersteuerventil 480 204

Funktionsweise

2

Zentralmodul

Brems-wertgeber

Handbremsventil

rot

gelb

Vorderachse


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Weitere Komponenten

Weitere Komponenten des elektronisch geregeltenBremssystems sind:

� ABS-Magnetventile

� Raddrehzahlsensoren

� Bremsbelagverschleißsensoren

� ASR-Magnetventil bei 6x2 und 6x2/4 Fahrzeugen,das die Zusatzachse bei ASR-Regelung von derAntriebsachse pneumatisch abkoppelt.

Bestellnummern

Zentralmodul:446 130 000 0 (alle Fahrzeugtypen bis 07/97)446 130 005 0 (4x2 Sattelzugfahrzeuge ab 08/97)446 130 004 0 (alle anderen Fahrzeuge ab 08/97)

Bremswertgeber:480 001 000 0

Proportional-Relaisventil:480 202 005 0 (8x4 Fahrzeuge)480 202 004 0 (alle anderen Fahrzeuge ab 08/97)

Redundanzventil:480 205 001 0

Achsmodulator:480 103 002 0 (4x2 Fahrzeuge bis 07/97)480 103 001 0 (6x2, 6x4, 6x2/4 und 8x4 Fahrzeuge bis07/97)480 103 004 0 (4x2 Fahrzeuge ab 08/97)

480 103 005 0 (6x2, 6x4, 6x2/4 und 8x4 Fahrzeuge ab08/97)

Anhängersteuerventil:480 204 001 0

ABS-Magnetventil:472 195 008 0

Funktion des elektropneumatischen Anlagenteils

Der elektropneumatische Anlagenteil des Motorwagensund dessen Signalpfad wirken über

Bremswertgeber� zwei Wegsensoren ermitteln den Sollwert, der

pulsweitenmoduliert übertragen wird; zwei inte-grierte Schalter dienen u. a. als Sollwertbestäti-gung

Zentralmodul� Solldruckermittlung für die einzelnen Achsen und

Systemsteuerung

Proportional-Relaisventil� für die Druckregelung der Vorderachse

ABS-Magnetventile� für die schnellen ABS-Drucksteuerzyklen an der

linken und rechten Radbremse der Vorderachse

Redundanzventil� für die Zurückhaltung des Hinterachs-Redundanz-

druckes

Achsmodulator� mit integrierter Steuereinheit zur seitenweisen Re-

gelung der Bremsdrücke an der bzw. den Hinter-achsen.

Das EBS kann elektrisch über den Fahrtschalter (Kl. 15)oder durch Betätigen des Bremswertgebers mittels derintegrierten Bremsschalter eingeschaltet werden.

Der gemessene Weg des Bremspedals wird als Sollver-zögerung interpretiert und vom Zentralmodul unter Be-rücksichtigung verschiedener Kriterien inSolldruckvorgaben für die Vorderachse und die Hinter-achse umgerechnet.

Die Sollwertvorgabe für den Achsmodulator wird über ei-nen Systembus vom Zentralmodul gesendet. Der Achs-modulator regelt und erfaßt die Bremsdrücke der linkenund rechten Radbremse der Hinterachse. Der Brems-druck der Vorderachse wird vom Zentralmodul über dasProportional-Relaisventil mit integriertem Drucksensorgeregelt.

Die Drehzahlen der Räder werden über die vom ABS-Sy-stem bekannten Sensoren erfaßt und dienen u.a. als Ein-gangsgröße für die Drucksteuer-Regelalgorithmen, fürdie ABS-Funktion und für die ASR-Funktion.

Um eine Verschleißregelung durchzuführen, sensierenBremsbelagverschleißsensoren den Verschleißzustand

EBS-Funktion im Motorwagen

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22Grundlehrgang

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der Bremsbeläge an den einzelnen Radbremsen. DieSensorsignale der Vorderachse werden vom Zentralmo-dul erfaßt, die der Hinterachse vom Achsmodulator.

Signalaufbereitung und Fehlerüberwachung für die Hin-terachse erfolgen im Achsmodulator, so daß anschlie-ßend die Sensorwerte via Datenbus dem Zentralmodulzur Verfügung gestellt werden können.

Funktion der pneumatischen Redundanz

Vorderachs- und Hinterachskreis arbeiten mit unter-schiedlichen Redundanzverfahren. Der Vorderachskreisfunktioniert nach dem Additionsredundanzprinzip, derHinterachskreis ist mit einer über Magnetventil schaltba-ren Redundanz ausgestattet.

Additionsredundanz an der Vorderachse

Der pneumatisch arbeitende und als Redundanz dienen-de Vorderachskreis wirkt über

Bremswertgeber� mit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinter

achse)

Proportional-Relaisventil� Relaisventil mit kombinierter Vorsteuerung durch

pneumatischen Vorderachskreis und das Propor-tional-Magnetventil

auf die Bremszylinder der Vorderachse.

Beim Betätigen des Bremswertgebers wird elektropneu-matisch Druck über das Proportionalventil ausgesteuert.Abhängig von der Betätigungskraft wird das Proportio-nalventil verzögert pneumatisch redundant vom Brems-wertgeber mit Druck versorgt.

Dieser addiert sich zu dem bereits elektropneumatischausgesteuerten Druck. Der vom Proportionalventil aus-gesteuerte Druck wird durch Variation des elektropneu-matischen Druckes an den vorgegebenen Solldruckangeglichen.

Beim Ausfall der Elektropneumatik wird der pneumatischredundante Druck durchgesteuert.

Wegen der Notwendigkeit, den redundanten Bremsdruckder Vorderachse gegenüber dem elektropneumatischausgesteuerten zurückzuhalten (z.B. verschleißoptimie-rende Maßnahmen bzw. Dauerbremsenintegration), hatder „elektrische“ Sollwert Voreilung gegenüber dempneumatisch ausgesteuerten Vorderachsdruck amBremswertgeber (2. pneumatischer Kreis des Brems-wertgebers).

Hinterachsredundanz

Die pneumatische Redundanz der Hinterachse wirktüber

Bremswertgeber� mit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinter-

achse)

Redundanzventil� mit einem 2/2-Wege-Magnetventil, einem 3/2-We-

geventil und einem Relaisventil.

Wechselventile� integriert im Achsmodulator der Hinterachse

auf die Bremszylinder der Hinterachse.

Während des fehlerfreien EBS-Betriebs, d. h. an der Hin-terachse ist eine elektronische Druckaussteuerung mög-lich, wird aufgrund des elektronisch ausgeregeltenDruckes am linken Hinterrad das 3/2-Wegeventil in dieStellung "Redundanz wegschalten" gebracht.

Funktion der Anhängersteuerung

Die Anhängersteuerung erfolgt über ein zweikreisigeselektropneumatisches Anhängersteuerventil (hier je einKreis elektropneumatisch bzw. pneumatisch). Dieseswird vom Zentralmodul angesteuert. Ein Proportional-ventil und ein Drucksensor ermöglichen eine elektro-pneumatische Druckregelung desAnhängersteuerdruckes.

Der rein pneumatisch wirkende Teil des Anhängersteuer-ventils ist funktionell wie ein konventionelles Anhängers-teuerventil (Ansteuerung von Anschluß 42 durch Kreis 1,Abrißsicherung, Drucksteuerung durch Feststellbrems-anlage) aufgebaut.

Der pneumatische Steueranschluß wird vom Redun-danzanschluß Hinterachse des Bremswertgebers ge-speist und steuert erst durch, wenn ein Verhältnis pel/p42≈0,5 unterschritten wird. Oberhalb dieses Verhältnis-ses wirkt allein der elektropneumatisch angesteuerteDruck.

2

EBS-Funktion im MotorwagenGrundlehrgang22

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Elektrischer-/elektronischer Aufbau


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Bild 3 verdeutlicht den elektrischen Systemaufbau

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Das elektronisch gesteuerte Bremssystem wird übernicht abgesicherte Zuleitungen zweikreisig elektrisch ver-sorgt.

Klemme 30a:Spannungsversorgung für das Proportional-Relaisventil,das Anhängersteuerventil und die ABS-Ventile.

Klemme 30b:Spannungsversorgung für einen Sensor im Bremswert-geber, Achsmodulator und Redundanzventil.

Das Zentralmodul und der andere Bremswertgeberkreiswerden von beiden Klemmen versorgt.

Zur Kommunikation mit weiteren Fahrzeugsystemen(Motor, Getriebe, Retarder) verfügt das Zentralmodulüber eine Busschnittstelle.

Der Achsmodulator, die ABS-Ventile sowie das Propor-tional-Relaisventil der Vorderachse und das Anhängers-teuerventil sind über in das Zentralmodul integrierte,kurzschlußfeste elektronische Schalter getrennt ab-schaltbar.

Die Massen der externen Druck- und Verschleißsenso-ren sind in das Zentralmodul und in den Achsmodulatorzurückgeführt. Ein Anschluß an die Fahrzeugmasse istnicht zulässig. Die Massen der Sensoren des Zentralmo-duls werden auf einen Sensormasse-Sternpunkt in derNähe des Zentralmoduls (l ≤ 1 m) geführt. Ein weitererSternpunkt

(l ≤ 1 m) dient als Anschlußpunkt für die Leistungsmasse(Redundanzventil, Bremswertgeber, Achsmodulator).Die Masseleitungen der ABS-Ventile werden in das Zen-tralmodul zurückgeführt, wo sie im Fehlerfall mit einemelektronischen Schalter aufgetrennt werden können.

Die Verbindung zwischen dem Zentralmodul und demAchsmodulator wird über einen gesondert spezifiziertenCAN-Systembus vorgenommen.

Für die Ansteuerung von und den Datenaustausch mitelektrischen Bremssystemen in Anhängefahrzeugen ver-fügt das Zentralmodul über eine elektrische Datenschnitt-stelle nach ISO 11992.

Grundlehrgang

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Die Energieversorgung des Anhängersystems erfolgtnicht über das Zentralmodul.

Die Dateninhalte gemäß ISO 11992 Teil 2 werden vomZentralmodul entsprechend ihrer Bedeutung und Funkti-on weiterverarbeitet und gemäß Hersteller-Fahrzeug-bus-Lastenheft zur Kommunikation mit anderen Bus-Teilnehmern ausgetauscht.

Der Bremswertgeber ist elektrisch getrennt 2-kreisig aus-geführt. Über 2 Schalter wird der Betätigungsvorgang er-kannt. Die Schalter haben im einzelnen folgendeFunktionen zu erfüllen:

� Erkennung des Bremsbeginns

� Einschalten des EBS (wenn Fahrtschalter in Stel-lung „aus“)

� unbetätigt werden die Offsetwerte der Sollwert-sensoren kalibriert und überwacht.

Die berührungslosen Wegsensoren liefern den elektri-schen Bremssollwert als pulsweitenmodulierte Signalean das Zentralmodul. Beide Signale des redundantenelektrischen Gebers werden gleichwertig ausgewertet.

Die Bremsdrücke an der Vorderachse und am Kupp-lungskopf „Bremse“ werden mit stromgeregelten Propor-tional-Relaisventilen geregelt. Die Istdrucksensoren sindin die Ventilbaugruppen integriert. Die Istwerte werdenals analoge Signale übertragen.

Eine Achslastsensierung ist nicht erforderlich. Der sich jenach Beladungszustand ändernde Differenzschlupf wirdmit Hilfe der Raddrehzahlsensoren ermittelt. Die Auswer-tung und Ansteuerung der Ventile erfolgt über das Zen-tralmodul.

Das Zentralmodul kann über eine gelbe EBS-Info- undeine rote Warnlampe den Systemzustand anzeigen. Eineweitere gelbe Info-Lampe zeigt die ASR-Funktion an. DieFunktionen und Farben der Lampen kann aber von Fahr-zeughersteller zu Fahrzeughersteller unterschiedlichsein. Mercedes-Benz verwendet hier ein Anzeigeinstru-ment in der Instrumententafel, das den Systemzustandanzeigt.

Für die Sensierung des Bremsbelagverschleisses sindPotentiometer (evtl. für Trommelbremsen alternativ End-schalter) vorzusehen, die für die Vorderachse vom Zen-tralmodul eingelesen werden. DieHinterachsverschleißsensoren werden vom Achsmodu-lator erfaßt; die Ergebnisse werden via SystembusBremse an das Zentralmodul übergeben. Die Sensorenwerden achsweise getrennt mit einer kurzschlußfesten5V-Spannung versorgt.

Regelfunktionen

VerzögerungsregelungDie Verzögerungsregelung dient der Anpassung desBremsdruckniveaus an den Abbremsungswunsch desFahrers (def. als z in %).Bei gleicher Pedalbetätigung wird das Fahrzeug unab-hängig vom Beladungszustand stets gleichstark abge-bremst.

Um bei einer etwaigen Veränderung des Reibungskoeffi-zienten an einer Radbremse (z.B. Fading bei Bergab-fahrt) dem Fahrer die Verschlechterung auch subjektivspüren zu lassen, beendet die Verzögerungsregelungjegliche Adaption, wenn ein vorgegebenes, fixes Maxi-mum erreicht wird.

Zum Umfang der Verzögerungsregelung zählt weiterhineine Adaption an die Bremsenhysterese. Bei jedem Lö-sen der Bremse werden die Löseschritte so gewählt, daßsich eine sofortige Bremskraftveränderung einstellt. Die-se Funktion bewirkt ein schnellstmögliches Lösen derBremsen, d.h. PKW-Feeling.

BremskraftverteilungDie Verteilung der Bremskräfte auf Vorder- und Hinter-achse ist u.a. abhängig von den im Programmumfang"Verzögerungsregelung" gemachten Vergleich von Ist-und Sollwert der Fahrzeugverzögerung. Die Regelgrö-ßen sind hier die Radgeschwindigkeiten, die über dieDrehzahlsensoren erfaßt werden. Die Auswertung derRaddrehzahlsensoren ergibt den differenzierten Schupfzwischen Vorder- und Hinterachse, die Differnzschlupf-regelung. Bei einer optimalen Bremskraftverteilung ent-steht im Idealfall kein Differenzschlupf zwischen denAchsen des Zugfahrzeuges. Der Druck an Vorder- undHinterachse wird so geregelt, daß der Differenzschlupfungefähr Null ist.

BremsbelagverschleißregelungBei unkritischer Bremsung wird in Abhängigkeit der vor-liegenden Verschleißsignale, d.h. einem erfaßten Ver-schleißunterschied die Bremsdruckverteilung angepaßt.Der Druck der höher verschlissenen Radbremsen wirdgeringfügig zurückgenommen, der Druck der niedrigerverschlissenen Radbremsen um ein adäquates Maß er-höht (bis zu 0,5 bar), so daß die vom Fahrer geforderteGesamtabbremsung sich nicht verändert.

AnhängersteuerungDie Anhängeransteuerung erfolgt sowohl elektrisch überdie Motorwagen-Anhängerschnittstelle (ISO 11992) alsauch pneumatisch über das elektropneumatische An-hängersteuerventil. Auf eine Koppelkraftsensierung wirdaus Kostengründen verzichtet. Die Abbremsung im Mo-

2

EBS-Funktion im MotorwagenGrundlehrgang22

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torwagen liegt zunächst in der Mitte vom EG Abbrem-sungsband. Bei gleichzeitiger Bandmittenlage desAnhängers entstehen keine Koppelkräfte. Weicht der An-hänger von der Bandmittenlage ab, erkennt das die Mo-torwagenelektronik aufgrund des ProgrammteilesVerzögerungsregelung und steuert den Anhängersteuer-druck entsprechend nach.

Eine möglicherweise höhere Ansprechschwelle der An-hängerbremsen wird durch einen entsprechenden Inshotkompensiert. Der Druckeinschuß (Inshot) in die Brems-leitung (gelb) des Anhängers geschieht bei Beginn derBremsung mit ca. 2 bar. Die meisten der heute bekann-ten Probleme werden mit diesem Ansatz gelöst.

WABCO hat federführend an der Gestaltung der Nor-mung der elektrischen Motorwagen-Anhängerschnitt-stelle mitgearbeitet (ISO11992).

In dem EBS integriert sind die bekannten Funktionen:

Antiblockierfunktion (ABS)Die Regellogik erkennt aus dem Drehzahlverhalten derRäder, ob ein oder mehrere Räder “Blockierneigung“ zei-gen und entscheidet, ob der zugehörige Bremsdruck ge-senkt, gehalten oder erhöht werden soll. Die Räder derHinterachse werden analog diesem Konzept in ihrem op-timalen Bereich geregelt (Individual-Regelung � IR).

Bei 3- und 4-Achsfahrzeugen mit 4S/4M-System erfolgteine seitenweise Mitsteuerung der nichtsensierten Rä-der.

Auf Straßen mit extrem unterschiedlichen Reibwertenzwischen rechter und linker Seite werden Fahrzeugedurch den unterschiedlichen Bremskraftaufbau im ABS-Fall (Giermomententwicklung) nicht oder nur schwer be-herrschbar.

Aus diesem Grund wird der Bremsdruck der Vorderachs-radbremsen nicht unabhängig voneinander derart gere-gelt, daß dem Fahrer eine Lenkreaktion ermöglicht wird(Modifizierte Individual-Regelung � MIR).

Wenn es bei Betätigung der Dauerbremse auf niedrigenReibwerten zu einer Blockierneigung der Antriebsräderkommt und damit ein instabiler Fahrzeugzustand droht,wird über den Fahrzeug-CAN-Bus eine ABS-Dauer-bremsabschaltung durchgeführt, damit die Stabilität ge-währleistet bleibt.

Antriebsschlupfregelung (ASR)Ähnlich wie bei der ABS-Funktion erkennt die Regelelek-tronik, ob sich beim Vortrieb die angetriebenen Räder imstabilen Bereich der µ-Schlupf-Kurve befinden.

Zeigen die Räder “Durchdrehneigung“, erfolgt über denCAN-Bus und das Motorregel-System eine Anpassungder Motorleistung und/oder eine Abbremsung der Räderder Antriebsachse durch den Achsmodulator. Eine akti-vierte ASR-Regelung wird über eine Funktionslampe an-gezeigt.

Unterstützende Funktionen

Generierung des BremssollwertesDer von den Sensoren im Bremswertgeber gemesseneWeg des Bremspedals wird an das Zentralmodul über-mittelt und dort „aufbereitet“. Dabei wird der Weg ent-sprechend der in der Grafik dargestellten Kennlinie ineine Sollverzögerung umgerechnet.

Ermittlung des Bremssollwertes

Druckregelung Vorderachse, Hinterachse undelektropneumatische AnhängeransteuerungDie mit den übergeordneten Regelalgorithmen aus demBremssollwert berechneten Solldrücke werden in denDruckregelkreisen Vorder-, Hinterachse und Anhänger-steuerung ausgeregelt. Zur Verbesserung der Druckre-geleigenschaften werden die Magnetströme in denMagnetventilen geregelt.

Drehzahlsensierung und ReifenabgleichDie Sensierung der Raddrehzahlen entspricht der vomABS bekannten Sensierung. Ein automatischer Reifen-abgleich kompensiert Unterschiede der nominellen Rei-fengrößen und damit der Abrollumfänge zwischen denAchsen. Kommen unzulässige Reifenpaarungen zur An-wendung, wird dies als Fehler erkannt.

Bei Änderungen der Reifengröße wird eine Umparame-trierung erforderlich.


2

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zsoll

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22Grundlehrgang

20

EBS im AnhängefahrzeugGrundlehrgang

1. EinleitungDurch den wachsenden Markt im Transportgewerbesind auch die Anforderungen an die konventionellen Mo-torwagen- und Anhängerbremsanlagen ständig gestie-gen. Von modernen Nutzfahrzeugen erwartet manheute, dass sie sicher, effektiv, komfortabel und umwelt-verträglich arbeiten. Die Einführung eines elektronischgeregelten Bremssystems (EBS) für Anhängefahrzeu-ge, Trailer-EBS 1998, war ein Schritt, diesen hohen An-forderungen gerecht zu werden. Seit Einführung desTrailer-EBS bis Ende 2002 wurden weltweit 130.000Fahrzeuge mit WABCO Trailer-EBS ausgerüstet.

1.1 Vorteile eines EBS in Anhängefahr-zeugen

� Optimale Abstimmung der Bremskräfte zwischenZug- und Anhängefahrzeug.

� Verkürzte Ansprechzeiten und gleichzeitiges An-sprechen der Radbremsen im gesamten Zugver-band.

� Durch die „elektrische Bremsleitung“ und eine elek-tronische Druckregelung kann das Zeitverhaltenverbessert werden und damit zur Bremswegver-kürzung und Erhöhung der Fahrzeugstabilität desGesamtzuges beitragen.

� Einführung einer elektronischen ALB-Regelungund damit Ersatz von pneumatischen Ventilen undEinstellarbeiten.

� Permanente Überprüfung des Bremsbelagver-schleißes und Anzeige bei Erreichen der Ver-schleißgrenze (ab März 2000).

� Verbesserte Fahr- und Bremsstabilität durch RollStability Support (RSS) (ab Dezember 2001).

� Reduzierung von Einzelkomponenten sowie derenVerbindungselemente (z.B. durch Wegfall derALB-Regler, Druckverhältnis- und Druckbegren-zungsventile beim Deichselanhänger).

� Geringerer Aufwand bei der Installation der Brems-anlage durch den Erstausrüster und damit geringe-re Installationskosten.

� Höhere Zuverlässigkeit durch umfangreiche Ban-dendeprüfung mit automatischer Sicherung derPrüfergebnisse.

� Erweiterung der Diagnosemöglichkeiten für dasgesamte Bremssystem.

1.2 Funktionsanforderungen

Die elektronisch gesteuerten Bremsanlagen sind mitlastabhängiger Bremsdruckregelung und automati-schem Blockierverhinderer ausgerüstet.

Anhängefahrzeuge mit diesen Bremsanlagen dürfen nurhinter Zugfahrzeugen mit erweiterter ISO 7638-1996Steckverbindung (7polig; 24 V; Zugfahrzeuge mit CAN-Datenleitung) oder Zugfahrzeugen mit ISO 7638-1985Steckverbindung (5polig; 24 V; Zugfahrzeuge ohneCAN-Datenleitung) betrieben werden.

Dies ist durch eine Eintragung im Fahrzeugbrief zu do-kumentieren ( In Deutschland unter Ziff. 33).

Das EBS für Anhängefahrzeuge entspricht den Anforde-rungen des Anhangs X der Richtlinie 71/320/EWG in derFassung 91/422/ EG und des Anhangs 13 der ECE-Re-gelung Nr. 13, Änderungsserie 09, Ergänzung 2 sowie §§ 20 und 21 StVZO (Technischer Bericht EB 115.0 vom11.11.97). Die Unbedenklichkeit des Einsatzes von Ver-schleißsensoren und die GGVS-Tauglichkeit wurdendurch den TÜV überprüft (Gutachterliche Stellungnah-me TÜV ATC - TB2002 - 64.00 hinsichtlich der Beurtei-lung nach §19 Abs.2 der StVZO zur Vorlage beiFahrzeugkontrollen - TÜV Hessen). Trailer-EBS mitRSS wurde durch den RW-TÜV freigegeben (Techni-scher Bericht Nr.134.0 bzw. Technical Report No.EB.134.0E).

WABCO Trailer-EBS für Anhängefahrzeuge erfüllt dieAnforderungen der Anlage B, Anhang B.2 „EinheitlicheVorschriften für den Bau von Fahrzeugen zur Beförde-rung gefährlicher Güter einschließlich der Vorschriftenfür die gegebenenfalls erforderliche Typgenehmigung“der Verordnung über die innerstaatliche und grenzüber-schreitende Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen(Gefahrgutverordnung Straße -GGVS) vom 27.07.1985in der Fassung vom 18.07.1995.

1.3 Konfiguration

Folgende ABS-Konfigurationen werden unterstützt:

• 2S/2M, 2 Drehzahlsensoren und ein Anhängermo-dulator für 1- bis 3-achsige Sattel- und Zentralachs-anhänger mit Luftfederung.

• 4S/2M, 4 Drehzahlsensoren und ein Anhängermo-dulator für 2- und 3-achsige Sattel- und Zentralachs-anhänger mit Luftfederung.

• 4S/2M+1M, 4 Drehzahlsensoren, ein Anhängermo-

22

21

EBS im Anhängefahrzeug Grundlehrgang 22

dulator und ein ABS-Relaisventil für 2- bis 4-achsigeSattel- und 2- und 3-achsige Zentralachsanhängermit Luftfederung.

• 4S/3M, 4 Drehzahlsensoren, ein Anhängermodula-tor und ein EBS-Relaisventil für 2- bis 5-achsigeDeichselanhänger und 2- bis 4-achsige Sattel- bzw.2- und 3-achsige Zentralachsanhänger mit Luftfede-rung.

2S/1M, 4S/4M und 6S/3M ABS-Konfigurationen werdennicht unterstützt.

Im Anhang „8 C“ (Sensorzuordnung) sind mögliche Kon-figurationen von Sensoren und Modulatoren für die ver-schiedenen Anhängefahrzeuge dargestellt.

Nicht sensierte Achsen bzw. Räder können von direktgeregelten Achsen bzw. Rädern mitgesteuert werden.

Bei Mehrachs-Aggregaten wird eine annähernd gleicheKraftschlussausnutzung dieser Achsen vorausgesetzt.Sind nicht alle Räder sensiert, ist/ sind diejenige(n) Ach-se(n) mit Sensoren zu versehen, die in der Regel zuerstblockiert/ blockieren.

Mehrachs-Aggregate mit nur statischem Achslastaus-

gleich sind so zu bestücken (Bremszylinder, Bremshe-bellänge, etc.), dass die Räder aller Achsen möglichstgleichzeitig die Blockiergrenze erreichen und ein direktgeregeltes Rad

– nicht mehr als zwei Räder mitregelt; bzw.

– bei Zentralachsanhängern nicht mehr als ein Rad

– oder eine Achse indirekt mitregelt.

1.4 Verwendungsbereich

FahrzeugeEin-/ und mehrachsige Anhängefahrzeuge der KlassenO3 und O4 gemäß der EG-Rahmenrichtlinie 70/156/EWG, Anhang II mit Luftfederung, Scheiben-oder Trommelbremsen.

BremsanlagenFrem dkra ft-B rem san lagen m it pneum atischer Ü bertra -gungse inrich tung gem äß den Vorschriften der S tV ZOoder E G -R ich tlin ie 98 /12 /E G bzw. E C E -R ege lung N r. 13 .

Räder und BereifungEinfach- und Doppelbereifung.

22

2. Systemaufbau und Funktion

2.1 Systemaufbau

Das Trailer-EBS besteht aus einem Anhängerbremsven-til (1) in dem ein Solldrucksensor (5) und ein Bremsschal-ter (6) integriert sein können, einem Anhängermodulator(2) mit integriertem elektronischen Steuergerät, integrier-ten Drucksensoren (5), integrierten Redundanzventilen(7) und einem Achslastsensor (4) sowie der Verkabelungder Komponenten.

Diese Konfiguration wird, je nach Anzahl der Drehzahl-sensoren (3), als 2S/2M bzw. 4S/2M System bezeichnet(Abbildung 2-1).

Die Erweiterung der Konfiguration 4S/2M um ein ABS-Relaisventil für die Druckregelung einer 3. Achse bei Sat-telanhängern (z.B. Lenkachse) wird als 4S/2M+1M Sy-stem bezeichnet.

Die Erweiterung der Konfiguration 4S/2M um ein EBS-Relaisventil (8) für die Druckregelung der Vorderachsebei Deichselanhängern oder einer 3. Achse bei Sattelan-hängern wird als 4S/3M System bezeichnet (Abbildung2-2).

Abbildung 2-1: Bremsschema 4S/2M für Sat-telanhänger

Systemaufbau EBS im AnhängerGrundlehrgang22

VORRAT

BREMSE

23

Systemaufbau und Komponenten Trailer-EBS Grundlehrgang 22

2.1.1 SystemgrenzenDas in dieser Druckschrift beschriebene System um-fasst nicht alle Komponenten einer Anhängerbremsan-lage. Nicht oder nur indirekt Bestandteil dieserDruckschrift sind:

a) die Radbremsen einschließlich der Bremszylinder,

b) die Fahrzeug-Dauerbremsen

2.2 Beschreibung der Komponenten

Im folgenden werden die wesentlichen Merkmale derSystemkomponenten beschrieben.

2.2.1 AnhängerbremsventilDas Trailer EBS ist ein eigenständig arbeitendes Sy-stem und arbeitet unabhängig vom Bremssystem desMotorwagens. Die speziellen gesetzlichen Forderungenan Anhängerbremsanlagen müssen eingehalten wer-den. Dazu zählen u.a.:

• automatisches Einbremsen des Anhängefahrzeugsbeim Abkuppeln/Abriß der Anhängervorratsleitung

• automatisches Einbremsen des Anhängefahrzeugsbis ca. 3,5 bar beim Befüllen der Anhängerdruckluft-anlage und Lösen der Bremse bei Überschreitungdes Druckwertes

• Druckrückhaltung bei abgekuppeltem Anhängefahr-zeug

• Ansteuerung der Anhängerbremsanlage im Redun-danzfall

• Zur Erfüllung dieser Forderungen wird ein konven-tionelles oder EBS-Anhängerbremsventil einge-setzt.

2.2.1.1. EBS-Anhängerbremsventil 971 002 801 0

Das EBS-Anhängerbremsventil kann für alle TrailerEBS-Anlagen der C-Generation verwendet werden. In

Abbildung 2-2: Bremsschema 4S/3M für Deichselanhänger

VORRAT

BREMSE

24

das EBS-Anhängerbremsventil ist ein Solldrucksensorintegriert. Er dient zur Sollwertvorgabe (Bremswunschdes Fahrers) bei einem EBS-Betrieb hinter konventio-nellen Zugfahrzeugen. Weiterhin ist ein Solldruckschal-ter (Bremsschalter) integriert. Er dient zur Überwachungdes Solldrucksensors sowie zur Erkennung des Vorrats-leitungsabrisses. Die elektrische Auswertung und Über-wachung erfolgt durch den Anhängermodulator.

Um ein optimales Zeitverhalten zu erzielen, sollte dasEBS-Anhängerbremsventil möglichst dicht hinter denKupplungsköpfen eingebaut werden.

Funktionsweise des EBS-Anhängerbremsven-tils

Im Servicefall ist der Austausch des Anhängerbrems-ventils nicht immer unbedingt erforderlich. Bei Auftreten der Fehler ”EBS-Anhängerbremsventil /Schalter (246/05)“, ”EBS-Anhängerbremsventil (77/11)“+ ”Ausfall der Sollwertgewinnung (76/12)“, ”EBS-Anhän-gerbremsventil / Schalter (246/04)“ und ”EBS-Anhän-gerbremsventil / Schalter / Restdruck (246/14)“ stellt dieVerwendung des Reparatursatzes 971 002 920 2 einekostengünstige Alternative dar.

2.2.1.2 Anhängerbremsventil 971 002 301 0 und ...310 0

Für Anhängefahrzeuge, die mit einem Anhängermodu-lator ab Fertigungsdatum KW 49/02 auf dem Typen-schild (d.h. Trailer EBS C3-Generation) ausgestattetsind, ist der Einbau des konventionellen Anhänger-bremsventils 971 002 301 0 möglich. In diesem Fallmuss zusätzlich ein Drucksensor 441 040 013 0 oder...015 0 zur Sollwertgewinnung für den Anhängermodu-lator an den Anschluss 2 des Anhängerbremsventilsverbaut werden. Diese Kombination kann bereits vor-montiert unter der WABCO-Teilenummer 400 600 010 0bestellt werden.

Wird diese Möglichkeit als Austausch für das EBS-An-hängerbremsventil 971 002 802 0 gewählt, muss außer-dem noch das Kabel für den Drucksensor aufgrundeiner anderen Steckercodierung getauscht werden -zum Einsatz kommt das Kabel 449 473 000 0.

Die Funktion des konventionellen Anhängerbremsven-tils mit Drucksensor ist beim Bremsvorgang der desEBS-Anhängerbremsventils identisch. Der wesentlicheUnterschied des konventionellen Anhängerbremsventilsmit Drucksensor zum EBS-Anhängerbremsventil be-steht darin, dass im konventionellen Anhängerbrems-ventil mit Drucksensor kein Solldruckschalter vorhandenist, welcher dem Anhängermodulator durch Schließenden Beginn bzw. durch Öffnen das Ende eines Brems-vorgangs anzeigt. Mit Einführung der Trailer EBS C3-Generation d.h. des konventionellen Anhängerbrems-ventils mit Drucksensor, wird dem Anhängermodulatorder Bremsbeginn durch Überschreiten bzw. das Brem-sende durch Unterschreiten einer bestimmten Druck-schwelle mitgeteilt.

zum Anhängermodulator

Steuerdruck

Modulator

Vorrat Behälter

Entlüftung

Systemaufbau und Komponenten Trailer-EBSGrundlehrgang22

25

Komponenten Trailer-EBS Grundlehrgang 22

2.2.2 EBS-Anhängermodulator480 102 0.. 0

Der Anhängermodulator dient zur Regelung und Über-wachung der elektropneumatischen Bremsanlage.

Der Anhängermodulator wird in der elektropneumati-schen Bremsanlage zwischen Vorratsbehälter bzw.EBS-Anhängerbremsventil und Bremszylinder in derNähe der Achsen am Fahrzeugrahmen eingebaut (z.B.bei einem 3-Achs Sattelanhänger am Querträger überder zweiten Achse). Er regelt den Bremszylinderdruckauf beiden Seiten einer, zweier oder dreier Achsen.

Der Anhängermodulator verfügt über zwei pneumatischunabhängige Druckregelkanäle mit einem Belüftungs-(2) und Entlüftungsventil (3), Redundanzventil (6),Drucksensor (5) und einer gemeinsamen Regelelektro-nik (4). Die Sollverzögerung des Fahrzeuges wird ausdem CAN-Sollwert – bei verfügbarer Anhängerschnitt-

stelle – ermittelt. Ansonsten wird die Sollverzögerungaus dem empfangenen Drucksignal des EBS-Anhän-gerbremsventiles gebildet.

Ein Anschluss für einen Achslastsensor befindet sicham Anhängermodulator. In Abhängigkeit der Beladungdes Fahrzeugs wird die Bremskraft modifiziert. Zusätz-lich werden die Radgeschwindigkeiten über bis zu vierDrehzahlsensoren erfasst und ausgewertet. Bei Blok-kierneigung wird der für die Bremszylinder vorgegebeneBremsdruck durch den ABS-Regelkreis geregelt.

Der Anhängermodulator verfügt über einen elektrischenAnschluss für ein ABS- oder EBS-Relaisventil. Über die-sen Anschluss können die Bremszylinderdrücke einerAchse separat geregelt werden.

Der Vorratsdruck wird durch einen integrierten Druck-sensor sensiert. Bei einem Vorratsdruck unter 4,5 barwird der Fahrer durch die Warnlampen gewarnt.

Für die Diagnose des Anhängermodulator ist eine bidi-rektionale Datenschnittstelle nach ISO 14230 (KWP2000) vorgesehen.

Der Anhängermodulator kommuniziert bei erweiterterISO-7638 Steckvorrichtung (7 polige Schnittstelle mitCAN-HIGH und CAN-LOW-Datenbus) mit dem Motor-wagen über die elektrische Anhängerschnittstelle nachISO 11992.

Einbaulage (Siehe Abb. 2-8):

Entlüftung nach unten, generell max.15° aus der Senk-rechten geneigt (einschränkend bei gewünschter RSS-Funktion: max. 3° um die Fahrzeuglängs- (=∆β) und -

Entlüftung Entlüftung

Vorrat

Anhänger-

ISO 7638 CAN

Diagnose

Bremsventil

Anhänger-Bremsventil

3. Modulator

AV (3) EV (2) Redundanz (6) EV (2) AV (3)

Brems-zylinder

Brems-zylinder

Drehzahl-Sensor

Achslast-Sensor

Drehzahl-Sensor

Funktionsweise des EBS-Anhängermodulators

26

hochachse (=∆υ) geneigt, sowie max. 2000mm vor oderhinter der Mitte des Achsträgers (=∆X) sowie max.

300mm in Fahrtrichtung neben der Achsmitte(=∆Y))

Ein Einbau in einem geschlossenen Raum (z.B.Kasten)ist nicht gestattet. Beim Einbau muss auf die Einhaltungeines ausreichenden Abstandes zu stark wärmeab-strahlenden Komponenten geachtet werden, um eineUmströmung mit heißer Luft auszuschließen.

Zur Zeit existieren 5 verschiedene Abwandlungen desAnhängermodulators. Sie sind in der nachfolgenden Ta-belle aufgelistet. In dieser Tabelle sind die für jede Ab-wandlung typischen Merkmale gekennzeichnet.

Komponenten Trailer-EBSGrundlehrgang22

Abb. 2-8

Tabelle: Funktionalität/Service für Trailer EBS / Anhängermodulator 480 102 0.. 0

WABCO-Nr.480 102 ...

... 000 0 ... 001 0 ... 002 0 ... 004 0 ... 005 0

TEBS-Generation

EBS-C2 bis KW48/01

EBS-C3 ab KW49/01

EBS-C2 bis KW48/01

EBS-C3 ab KW49/01

EBS-C2 bis KW48/01

EBS-C3 ab KW49/01

EBS-C3 ab KW49/01

EBS-C3 ab KW49/01

ABS-Konfiguration

4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M

Batterieladung X X X

nur mit TCE verwenden

X X X

RSS X X

Verschleißeingang X X X X X

Schaltausgang 1 X X X X X

Schaltausgang 2 X X X X X

ILS X X X X X

27


2.2.3 EBS-Relaisventil480 207 ... 0

Das EBS-Relaisventil wird im elektropneumatischenBremssystem als Stellglied zum Aussteuern der Brems-drücke an der Vorderachse bei Deichselanhängern odereiner 3. Achse bei Sattelanhängern eingesetzt.

Das EBS-Relaisventil besteht aus einem Relaisventilmit zwei Magnetventilen (Einlass-/ Auslassventil), einemRedundanzventil und einem Drucksensor. Die elektri-sche Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch denAnhängermodulator.

2.2.4 ABS-Relaisventil472 195 0.. 0

Das von konventionellen Bremssystemen bekannteABS-Relaisventil und ein Doppelrückschlagventil wer-den im elektropneumatischen Bremssystem als Stell-glied zum Aussteuern der Bremsdrücke an einerLenkachse bei Sattelanhängern eingesetzt. Die elektri-sche Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch denAnhängermodulator.

2.2.5 Liftachsventil463 084 010 0

Mit dem von konventionellen Bremssystemen bekann-ten Liftachsventil können bis zu zwei Liftachsen automa-tisch in Abhängigkeit von der aktuellen Achslast vomTrailer EBS gesteuert werden. Die elektrische Ansteue-rung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermo-dulator.

2.2.6. ECAS 446 055 066 0

Dem Trailer EBS kann eine elektronische Luftfederanla-ge ECAS nachgeschaltet sein. Die elektrische Ansteue-rung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermo-dulator. Wenn ECAS verbaut ist, kann am Anhängermo-dulator (Abwandlung 480 102 001 0 oder ...004 0) eineBatterie angeschlossen sein, über die ECAS ohne ange-schlossenen Motorwagen betrieben werden kann.

Im Ersatzfall ist auch die Verwendung des Anhängermo-dulator 480 102 014 0 (Trailer EBS D-Generation) mög-lich.

Nähere Informationen zum ECAS sind der Druckschrift815 000 186 3 zu entnehmen.

28

2.2.7. ELM 474 100 001 0

Dem Trailer EBS kann ein elektronisches Luftfedermo-dul ELM nachgeschaltet sein. Die elektrische Ansteue-rung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermo-dulator. Wenn ELM verbaut ist, kann am Anhängermo-dulator (Abwandlung 480 102 001 0 oder ...004 0) eineBatterie angeschlossen werden.

Im Ersatzfall ist auch die Verwendung des Anhängermo-dulator 480 102 014 0 (Trailer EBS D-Generation) mög-lich.

Nähere Informationen zum ELM sind der Druckschrift815 000 348 3 zu entnehmen.

2.2.8. TCE 446 122 000 0

Dem Trailer EBS kann eine Trailer Central Electronic(TCE) vorgeschaltet sein. Die elektrische Versorgungund Überwachung des Trailer EBS erfolgt über die TCE.Wenn eine TCE verbaut ist, darf nur der Anhängermo-dulator 480 102 002 0 (ohne RSS-Option) bzw. 480 102005 0 (mit RSS-Option) verwendet werden, die Verwen-dung anderer Modulatoren führt zu einer Fehlermeldungseitens der TCE. Im Ersatzfall ist auch die Verwendungdes Anhängermodulator 480 102 015 0 (Trailer EBS D-Generation) möglich. Bei der Inbetriebnahme wird zu-

erst das Trailer EBS und anschließend die TCE in Be-trieb genommen

Nähere Informationen zu TCE sind der Druckschrift 815000 329 3 zu entnehmen.

2.2.9 Achslastsensor 441 040 ... 0 Mit dem Achslastsensor (Drucksensor) wird der Balg-druck der Luftfederanlage gemessen. In Abhängigkeitdes Balgdruckes wird eine lastabhängige Bremskraftre-gelung durchgeführt. Die elektrische Auswertung undÜberwachung erfolgt durch den Anhängermodulator.

Der Achslastsensor muss den Balgdruck einer nicht lift-baren Achse messen; bei Deichselanhängern muss derAchslastsensor immer den Balgdruck, der durch denAnhängermodulator geregelten Achse erfassen.

Bei Luftfederungsanlagen mit einem Luftfederventilkann der Achslastsensor an einem beliebigen Luftfeder-balg angeschlossen werden.

Bei Luftfederungsanlagen mit zwei Luftfederungsventi-len (seitenweise Regelung des Niveaus) ist dem Achs-lastsensor über ein Zweiwegeventil der höhereBalgdruck zuzuführen.

Im Servicefall kann der Drucksensor 441 040 007 0durch den Drucksensor 441 040 013 0 oder ...015 0 er-setzt werden.

2.2.10 ABS-Sensor 441 032 ... 0

Im Trailer EBS werden vornehmlich ABS-Sensoren desTyps Splus (Abwandlung 441 032 808 0 bzw. ...809 0)eingesetzt. In älteren Anhängefahrzeugen können auchnoch ABS-Sensoren des Typs S (Abwandlung 441 032578 0 bzw. ...579 0) verbaut sein. Innerhalb eines Fahr-zeugs ist ein Mischeinbau, d.h. ABS-Sensoren des TypsS und Splus, möglich. Die für die ABS-Sensortypen auf-geführten Abwandlungen unterscheiden sich lediglich inder Kabellänge. Bei einem Austausch wird empfohlen,das Sensorset 441 032 921 2 bzw. 441 032 922 2 zuverwenden. Die eingesetzten Drehzahlsensoren müs-sen der WABCO-Spezifikation entsprechen oder durchWABCO freigegeben sein.


29


2.3 Kabelübersicht

Versorgungskabel

für Sattelanhänger (24V)

BestellnummerL

in m Kabelenden-Ausführung

449 172 090 0 9

EBS-Elektronik„Power“

SteckdoseISO 7638

449 172 120 0 12

449 172 130 0 13

449 172 150 0 15

für Deichselanhänger (24V)

BestellnummerL


449 272 090 0 9EBS-

Elektronik„Power“

SteckerISO 7638

449 272 100 0 10

449 272 120 0 12

für Sattelanhänger (in Verbindung mit 449 333 ...0) (24V)

BestellnummerL


449 133 120 0 12SteckdoseISO 7638

Kupplung7-adrig

Gegenstückzu

449 333 ... 0449 133 150 0 15

für Deichselanhänger (in Verbindung mit 449 333 ...0) (24V)

BestellnummerL


449 233 100 0 10

SteckerISO 7638

Kupplung7-adrig

Gegenstückzu

449 333 ... 0

449 233 140 0 14

449 233 180 0 18

449 333 (in Verbindung mit 449 133 ... 0 oder 449 233 ... 0)

BestellnummerL


449 333 003 0 0,3EBS-

Elektronik„Power“

KupplungsSteckdose

7-adrigGegenstück

zu449 133 ... 0449 233 ... 0

449 333 025 0 2,5

30


Magnetventilkabel

für Sattelanhänger (in Verbindung mit 449 335 ...0) (24V)

BestellnummerL


449 135 005 0 0,5SteckdoseISO 7638

Kupplung7-adrig

Gegenstückzu

449 335 ... 0

499 335 (in Verbindung mit 449 135 ... 0)

BestellnummerL


449 335 110 0 11 EBS-Elektronik„Power“

Kupplung7-adrig

Gegenstückzu

449 135 ... 0449 335 140 0 14

Relaisventil (Deichselanhänger) (3. Modulator)

BestellnummerL


449 372 030 0 3

EBS-Elektronik

„Modulator“

SteckdosenKostal

1x M24x11x M27x1

1x DIN 72585B1-3.1-Sn/K1

449 372 060 0 6

449 372 080 0 8

449 372 120 0 12

449 372 130 0 13

EBS-ECAS

BestellnummerL


449 382 010 0 1

EBS-Elektronik„Diagnose“

PG 117-adrig

3 x 1,5 mm²4 x 0,5 mm²6 davon mitKabelhülsen

449 382 015 0 1,5

449 382 060 0 6

449 382 080 0 8

449 382 090 0 9

für ABS-Relaisventil (3. Modulator)

nicht für Neukonstruktionen verwenden BestellnummerL


449 426 020 0 2

EBS-Elektronik

„Modulator“

SteckdoseKostal M 24x1

449 426 030 0 3

449 426 040 0 4

449 426 080 0 8

31


Anhänger-Bremsventil

Sensorkabel

für ABS-Relaisventil (3. Modulator)

BestellnummerL


449 427 020 0 2EBS-

Elektronik„Modulator“

SteckdoseBajonett

DIN 72585B1-3.1-Sn/K1449 427 030 0 3

nur für Anhänger-Bremsventil 971 002 802 0

BestellnummerL


449 472 030 0 3

EBS-Elektronik

„REV“

SteckdoseBajonett

DIN 72585B2-4.1-Sn/K1

449 472 035 0 3,5

449 472 050 0 5

449 472 080 0 8

449 472 120 0 12

449 472 130 0 13

449 472 145 0 14,5

Anschluss zum ext. Bremsdrucksensor und für Anhänger-Bremsventil 971 002 301 0

BestellnummerL


449 473 010 0 1

EBS-Elektronik

„REV“

SteckdoseBajonett

DIN 72585B1-4.1-Sn/K1

449 473 030 0 3

449 473 050 0 5

449 473 080 0 8

449 473 120 0 12

449 473 130 0 13

449 473 145 0 14,5

für Drucksensor (externer Achslastsensor)

BestellnummerL


449 752 010 0 1

EBS-Elektronik

SteckdoseBajonett

DIN 72585B1-3.1-Sn/K1

449 752 020 0 2

449 752 030 0 3

449 752 050 0 5

449 752 060 0 6

449 752 080 0 8

449 752 100 0 10

449 752 120 0 12

32


EBS-Verschleißanzeige

Verlängerungskabel

BestellnummerL


449 712 008 0 0,8

Stecker Steckdose

449 712 018 0 1,8

449 712 023 0 2,3

449 712 030 0 3

449 712 035 0 3,5

449 712 038 0 3,8

449 712 040 0 4

449 712 051 0 5,1

449 712 060 0 6

449 712 064 0 6,4

449 712 070 0 7

449 712 080 0 8

449 712 090 0 9

449 712 100 0 10

449 712 120 0 12

449 712 130 0 13

449 712 150 0 15

449 712 200 0 20

Kabel vom EBS Modulator zum Bremssattel

BestellnummerL


449 834 013 0 1,3Kupplungs-

doseKupplungs-

stecker

Verlängerungskabel

449 720 010 0 1

Kupplungs-dose

Kupplungs-stecker

449 720 050 0 5

Kabel Y-Verteiler

894 590 082 0 1Kupplungs-

doseKupplungs-

stecker

33


Diagnosekabel

Stopfen (erforderlich für zu verschließende Kabelenden)

BestellnummerL

in m

441 902 312 2 0,56

für Diagnose und ISS oder ILS

BestellnummerL1

in mL2


449 614 148 0 3 3


SteckdoseDiagnose

3 adrig3 x

0,75 mm²

449 614 153 0 6 3

449 614 253 0 6 6

449 614 295 0 8 8

für Diagnose und Liftachsventil

BestellnummerL1

in mL2


449 624 113 0 6 2EBS-

Elektronik„Diagnose“

SteckdoseDiagnose

SteckdoseM 27x1

für Diagnose

BestellnummerL


449 672 030 0 3


SteckdoseDiagnose

449 672 040 0 4

449 672 050 0 5

449 672 060 0 6

449 672 080 0 8

EBS-Modulator

Bestellnummer Anschlussabdeckung

894 110 139 2mit Dichtring fürSteckergehäuse

441 032 043 4für

Sensor

34

Für das Trailer EBS sind vorkonfektionierte Kabel zu ver-wenden. Diese zeichnen sich durch angespritzte Steckeraus. Die verschiedenen Kabeltypen liegen in verschiede-nen Längenabstufungen vor.

2.4 KomponentenNeben den aufgeführten Kabel kommen folgende Kom-ponenten zum Einsatz:

Weitere Komponenten der elektropneumatischenBremsanlage sind

� Bremszylinder

� Vorratsbehälter

� Verrohrung

Diese entsprechen im wesentlichen den Komponenteneiner konventionellen pneumatischen Bremsanlage.

Benennung Bestellnummer Bemerkung

Anhängermodulator 480 102 000 0für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwen-den; keine Batterieladefunktion, kein RSS

Anhängermodulator 480 102 001 0für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwen-den; Batterieladefunktion, kein RSS

Anhängermodulator 480 102 002 0für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nur mit TCE verwenden, kein RSS

Anhängermodulator 480 102 004 0für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwen-den; Batterieladefunktion, RSS

Anhängermodulator 480 102 005 0für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nur mit TCE verwenden, RSS

EBS-Relaisventil 480 207 001 0

EBS-Anhängerbremsventil 971 002 802 0

Anhängerbremsventil-Modul 400 600 010 0Kombination von Anhängerbremsventil 971 002 301 0 und Drucksensor 441 040 015 0

ABS-Relaisventil 472 195 020 0

Achslastsensor 441 040 007 0 ältere Standardausführung; ersetzt durch 441 040 013 0

Achslastsensor 441 040 008 0 Ausführung mit O-Ring

Achslastsensor 441 040 010 0 Scania-Ausführung

Achslastsensor 441 040 013 0 neue Standardausführung; Ersatz für 441 040 007 0

Achslastsensor 441 040 015 0 Ausführung mit O-Ring und Raufossverschraubung

Zweiwegeventil 434 208 02. 0 Überlastschutz der TRISTOP-Zylinder

Schnelllöseventil 973 500 051 0 Überlastschutz der TRISTOP-Zylinder mit Schnellösefunktion

Anhängerlöseventil 463 034 005 0 Lösen der Vorderachse bei Deichselanhängern

Doppellöseventil 963 001 051 0Lösen der Bremsanlage und Einlegen/Lösen der TRISTOP-Zylinder


35

Funktion des Trailer-EBS Grundlehrgang 22

3. Systembeschreibung

3.1 Elektropneumatische Funktion

Das EBS für Anhängefahrzeuge wird elektrisch über Pin2 der ISO 7638 Steckverbindung (Kl. 15) eingeschaltet.Unmittelbar nach dem Einschaltvorgang wird ein Sy-stemcheck (lautlos) durchgeführt.

Hinweis: Während des Einschaltvorgangs kann dieABS Funktion eingeschränkt funktionsfähigsein, da erst nach Fahrtbeginn eine dynami-sche Überprüfung der ABS-Sensoren erfol-gen kann.

Das System ist spätestens 150 ms nach dem Einschal-ten betriebsbereit. Wird das System ausgeschaltet, fin-det nur bei verbauten ECAS-Systemen ein Nachlauf von5 s statt.

Für die elektropneumatische Ansteuerung werden beiBremsbeginn die integrierten Redundanzventile be-stromt, so dass der pneumatische Steuerdruck des An-hängerbremsventils weggeschaltet ist und dann Vorrats-druck an den Einlassventilen der Modulatoren ansteht.Damit ist eine Druckregelung bis Vorratsdruck möglich.

Die Sollwertvorgabe für das Anhänger-EBS erfolgt vor-rangig über die elektrische Anhängerschnittstelle nachISO 11992 (CAN). Ist diese Schnittstelle nicht verfügbar,erfolgt die Sollwertvorgabe durch den im Anhänger-bremsventil integrierten Drucksensor.

Die Druckaussteuerung erfolgt durch Druckregelkreisemit getakteten Relaisventilen. Zur Anpassung derBremskräfte an verschiedene Beladungszustände wer-den die Achslasten bei luftgefederten Fahrzeugen durchSensierung der Balgdrücke gemessen.

Dre

hzah

lsen

sor

Z1

1 2

7 123456 1 2 3

Kle

mm

e 15

Kle

mm

e 30

GN

D 1

5G

ND

WA

LA

CA

N L

CA

N H

ISO 7638 Steckverb .

GN

D

K-L

tg.

+24

V T

estg

.

UP

1 2

- s+

3

Sol

ldru

ck-

sens

or /

- sc

halte

r

21

Dre

hzah

lsen

sor

H1

D iagnose/ S cha ltausgänge

4

1 7654 32 14 7

(X1)

UP

5 1

- s +

2

(X4)

(X2)

(X7)(X9)

ABV

4 8

A nhängerm odul

4

(X3)

+24

V T

estg

.

Sch

alta

usga

ng 2

EBS - R e la isventil

7 36

7 8

GN

D

Sch

alta

usga

ng 1

R .E .VP O W E R D IAG N .

M O D U LA TO Rd

UP

- s +

32 1

Ach

slas

tsen

sor

(X5)1

UW

2 3 1

- s +

Ver

schl

eiß

sens

or

(X6)2f

21 21

Dre

hzah

lsen

sor

H2

Dre

hzah

lsen

sor

Z2

(X8) (X10)c e

7 36

AB S- R e la isventil

e1 021206

Abbildung 3-1: Elektrischer Systemaufbau

30

36

3.2 Pneumatische Redundanz

Bei Systemfehlern, die eine Teilabschaltung des Ge-samtsystems erfordern, wird der pneumatische Steuer-druck auf die geöffneten Einlassventile undgeschlossenen Auslassventile der Modulatoren ge-schaltet, so dass der Bremsdruck rein pneumatisch, je-doch ohne Berücksichtigung der Achslasten (ALB),eingesteuert werden kann. Die ABS-Funktion wird so-lange wie möglich aufrechterhalten. Dem Fahrer wirddurch eine Warnlampe der Zustand des Systems überPin 5 der ISO 7638 Steckverbindung angezeigt (Die An-zeige der Warnlampe richtet sich nach den gültigen ge-setzlichen Vorschriften).

3.3 Elektrischer/ Elektronischer Systemaufbau

Die Abbildung 3-1 verdeutlicht den elektrischen Aufbaueinschließlich der elektrischen Verbindungsleitungen.

Der Anhängermodulator wird über abgesicherte Zulei-tungen von der Steckvorichtung nach ISO 7638 (Kl. 15und Kl. 30) versorgt.

Die elektrische Datenverbindung zwischen dem Motor-wagen und dem Anhängermodulator ist über die Anhän-gerschnittstelle nach ISO 11992 (PIN 6+7 ISO 7638)realisiert. Die Dateninhalte werden vom Anhängermo-dulator entsprechend ihrer Bedeutung und Funktionweiterverarbeitet.

Für die Ermittlung des Sollwertes hinter Zugmaschinenohne EBS ist ein Drucksensor und ein Schalter in demAnhängerbremsventil integriert. Der Sensor wird vomAnhängermodulator mit Spannung versorgt. Der Soll-wert ist als analoges Signal ausgeführt. Der Schalterstoppt bei einem Druckanstieg in der Steuerleitung dieOffsetermittlung der zur Regelung erforderlichen Druck-sensoren. Weiterhin ist es möglich, den Sollwert aufPlausibilität zu überwachen. Der Schalter schaltet bei ei-nem Druckanstieg in der Steuerleitung den Elektronik-eingang gegen Masse.

Die pneumatische Redundanz wird mit in dem Anhän-germodulator integrierten 3/2-Wege Magnetventilenrealisiert. Zu Beginn jedes Bremszyklusses schaltet derAnhängermodulator die Magnetventile und damit dieredundante Ansteuerung weg.

Der Druck der Vorderachse eines Deichselanhängersoder der 3. Achse eines Sattelanhängers wird mit einemelektropneumatischem EBS-Relaisventil geregelt. EinIstdrucksensor sowie ein 3/2-Wege Magnetventil sind inder Ventilbaugruppe integriert. Der Istdrucksensor wirdvom Anhängermodulator mit Spannung versorgt.

Der Druck der 3. Achse (Nachlauf-Lenkachse) einesSattelanhängers kann auch mit einem ABS-Relaisventilgeregelt werden.

Die elektrische Versorgung sämtlicher aktiver Sensorenerfolgt gemeinsam über kurzschlußfeste Ausgänge vomAnhängermodulator.

Für die Sensierung der Achslast ist ein Drucksensor vor-gesehen, der vom Anhängermodulator ausgewertetwird. Der Sensor wird vom Anhängermodulator mitSpannung versorgt.

Ein Vorratsdrucksensor sowie zwei Istdrucksensorensind in dem Anhängermodulator integriert.

Für die Verschleißsensierung ist ein Wegsensor vorge-sehen, der vom Anhängermodulator ausgewertet wird.Der Sensor wird vom Anhängermodulator mit +5V ver-sorgt. Das Verschleißsignal ist als analoges Signal aus-geführt.

Für andere Systeme im Anhängefahrzeug werden zweiSchaltausgänge zur Verfügung gestellt, deren Funkti-onsweise mit einem Diagnosegerät parametriert werdenkann.

Systemfehler werden vom Anhängermodulator erkanntund gespeichert (Fehlerspeicher). Eine optische War-nung über den Zustand des Anhängersystems erfolgtüber den PIN 5 der ISO 7638 Steckvorrichtung (Warn-lampe) und parallel über die elektrische Anhänger-schnittstelle nach ISO 11992. Die ordnungsgemäßeFunktion der Warnlampe ist durch den Fahrer zu über-wachen.

Funktion des Trailer-EBSGrundlehrgang22

37

Sicht- und Funktionsprüfung EBS Grundlehrgang 22Fehlererkennung und -Anzeige Das elektronisch geregelte Bremssystem EBS verfügt über eine deutlich

weitergehende Eigenüberwachung als heutige ABS-Systeme. ErkannteFehler des Motorwagens werden gespeichert und dem Fahrer entwederüber die Warnlampen bzw. das Display im Anzeigeinstrument signali-siert.

EBS-Fehler des Anhängers werden über die Anhänger-ABS-Warnlam-pe angezeigt. Die Warneinrichtungen sind bei der SP auf korrekte Funk-tion zu überprüfen.

Pneumatische Redundanzfunktionen, die den elektropneumatischenKreisen unterlagert sind, sichern die Funktion der Betriebs-Brems-Anla-ge (BBA) auch bei Fehlern im elektrischen Teil.

Anhänger-Steuerung Die Ansteuerung eines mitgeführten Anhängers mit konventionellerBremsanlage erfolgt vom EBS-Zugfahrzeug über ein elektropneumati-sches Anhänger-Steuerventil und die konventionelle Zweileitungsver-bindung, bei Anhängern mit EBS zusätzlich über die elektrischeSteckverbindung (um zwei Pins erweiterte ABS-ISO 7638-Versorgung).

Anhänger mit EBS-Bremsanlage können sowohl hinter Zugfahrzeugenmit konventioneller Bremsanlage und fünfpolig belegter ISO 7638-ABS-Steckdose als auch hinter Zugfahrzeugen mit EBS und siebenpolig be-legter ABS-Steckdose mitgeführt werden.

Luftbeschaffung und Rad-bremse

Der Aufbau der Luftbeschaffungsanlage sowie der Feststellbremsanla-ge entspricht weitgehend denen herkömmlichen Druckluftbremsanla-gen. Die Überprüfung erfolgt wie bei konventionell gebremstenFahrzeugen.

Die Wirkungsprüfung der Radbremse ist bei EBS-Fahrzeugen durcheingebaute Prüfstandsroutinen genauso auf dem Rollenprüfstand mög-lich, wie bei jeder anderen Druckluftbremsanlage.

Hochrechnung Die Hochrechnung erfolgt nach dem gleichen Verfahren wie bei denkonventionell gebremsten Fahrzeugen. Bei dem Berechnungsdrucksind die Angaben des Fahrzeugherstellers zu beachten (z.B. beim MB"ACTROS": Berechnungsdruck 8,5 bar). Für Anhänger beträgt er 6,5bar.

Hinweis Die Überprüfung der elektrischen ISO-7638-Versorgungssteckdose er-folgt mit dem schon vom ABS bekannten Prüfgerät.

38

Sicht- und Funktionsprüfung EBSGrundlehrgang22Beispiel für die Anzeige einer Störung im EBS-System

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen das Anzeige-Display in einemMB "ACTROS". Die Abkürzung EPB ist die von Daimler Chrysler ver-wendete Bezeichnung für EBS. Bei Fahrzeugen ab Modelljahr '99 wirdstatt "EPB" die Bezeichnung "BS" für Bremssystem benutzt.

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Sicht und Funktionsprüfung EBS Grundlehrgang 22Alternativ kann die Fehleranzeige auch über Warnlampen er-folgen.

Beispiel IVECO EuroTech bzw. EuroStar (Cursor 10):

Dabei bedeuten:1 Gelbe Warnlampezeigt leichte Fehler, Bremsleistung istnicht beeinträchtigt aber Regelfunk-tionen abgeschaltet (z .B. ABS)

2 Rote Warnlampezeigt schwere Fehler, Bremsleistungist beeinträchtigt, RedundanzbetriebEBS-Teil bzw. Vollabschaltung

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Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) …inform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/00/57/8150200573-22.pdf · 1 Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS) 22 2 Einleitung Der wachsende