EUROCARGO M.Y. 2008 ME DI UM R A N G E · 1.7 Marcas y siglas La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;

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EUROCARGOM.Y. 2008INSTRUCCIONES PARATRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS

EDICIÓN 2009

Publication Edited by:Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Turin - Italy

Publication Nr. 603.95.007 - 1st EditionPrinted in Italy - 01.09

B.U. TECHNICAL PUBLISHINGIveco Technical PublicationsLungo Stura Lazio, 15/1910156 Turin - Italy

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Datos de actualización

EUROCARGO M.Y. 2008Instrucciones para transformar y equipar vehículosPrint 603.95.007 - 1a ediciónBase - Enero 2009

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

Base - Enero 2009 Print 603.95.007

Datos de actualización

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.

Está dirigida a personal calificado y especializado.El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entrelas instrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.

Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transportedeben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.

La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de loscomponentes indicados.

Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECOlibera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.

Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casosno previstos en este documento.

Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstaspor IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.

IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.

IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que paraadecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.

En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con IVECO antesde proceder a la transformación.

Antes de proceder a la ejecución de cualquier intervención, rogamos contactar con IVECO [email protected].

Peligro para las personasLa ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad delas personas.

Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

Peligro generalAcumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Simbolos - Advertencias

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Introducción


Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página

Tipo de vehículo Título de la secciónNúmero de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año


Introducción


Índice de las secciones

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Generalidades 1

Intervenciones en el vehículo 2

Aplicación de superestructuras 3

Tomas de fuerza 4

Instrucciones especiales para los subsistemas electronicos 5

Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR- 6


Índice de las secciones

GENERALIDADES 1-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 1

Generalidades

Página

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones 1-3

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-3

1.3 Responsabilidades 1-4

1.4 Garantías 1-4

1.5 Solicitud de autorización 1-4

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet 1-5

1.7 Marcas y siglas 1-5

1.8 Disposiciones legislativas 1-5

1.9 Prevención de accidentes 1-6

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-6

1.11 Entrega del vehículo 1-7

1.11.1 Consejos para la aceptación del chasis de parte del Montador 1-7

1.11.2 Mantenimiento del vehículo en almacén 1-7

1.11.3 Entrega del vehículo al cliente final 1-7

1.12 Denominación de los vehículos 1-8

1.13 Dimensiones y pesos 1-9

1.13.1 Generalidades 1-9

1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil 1-9

1.13.3 Respeto de los pesos autorizados 1-13

1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutarlas operaciones de mantenimiento 1-14

1.15 Gestión del sistema calidad 1-15

1.16 Mantenimiento del vehículo 1-15

1.17 Convenciones 1-16

1-2 GENERALIDADES EUROCARGO M.Y. 2008


Índice



Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

El objetivo de la presente publicación es suministrar los datos, las características y las instrucciones para el montaje y la transforma-ción del vehículo original IVECO, con el fin de garantizar el funcionamiento, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de susórganos.

Además, tales instrucciones sirven para indicar a los Instaladores:

- el nivel de calidad a obtener;

- las obligaciones con respecto a las intervenciones que afectan a la seguridad;

- las obligaciones con respecto a la responsabilidad objetiva del producto.

Recordamos que la colaboración con IVECO parte de la presunción de que el Instalador siempre sabrá utilizar al máximo su propiacapacidad técnica y organizativa, y que las intervenciones serán siempre llevadas a término conforme a las normas profesionales.Todo lo que se indica a continuación no agota el argumento, sino que se limita a suministrar las reglas y precauciones mínimas quepuedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.

Las averías o defectos provocados por la falta de adecuación total o parcial a la presente normativa podrían no estar cubiertas porla garantía del autochasis, incluidos los grupos mecánicos del mismo.

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas.

Sólo con la aprobación de IVECO, presentando una copia de la documentación necesaria para evaluar técnicamente la modificaciónrequerida (diseños, cálculos, informe técnico, etc.), se podrán realizar:

- modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo;

- modificación del circuito de frenos;

- modificación del circuito de la suspensión;

- modificación de la dirección;

- modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones

- modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;

- modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;

- modificaciones del circuito de enfriamiento del motor;

- modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices;

- modificaciones de ejes y puentes;

- añadido de ejes;

- instalación de frenos ralentizadores;

- instalación de tomas de fuerza;

- sustitución de la medida de los neumáticos;

- modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.);

- modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.

Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización deIVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.



Responsabilidades

Responsabilidades

1.3 Responsabilidades

Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipa-miento que se desea instalar en un vehículo original IVECO.El Carrocero será en todo caso responsable:

- del proyecto de modificación o equipamiento;

- de la elección y de las características de los productos utilizados;

- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;

- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO;

- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sidomatriculado el vehículo;

- del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo así como de los efectosque las modificaciones y el montaje podrán causar en las prestaciones y en las características del mismo.

- del suministro de piezas de recambio durante un periodo mínimo de 10 años a partir de la última instalación de un pedido ypara todas las piezas y los componentes que se hayan instalado.

1.4 Garantías

La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del Carrocero que ha realizado la superestructura o lamodificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garan-tía sobre el vehículo, en caso de que:

- no haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados;

- haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto;

- no hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin delograr la correcta ejecución de los trabajos;

- no hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervencionesespecíficas.

Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.En todas las transformaciones y las aplicaciones admitidas deberán, obviamente, ser garantizados elbuen funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de trabajo y demarcha del mismo, el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales (por ej. Directi-vas CE), como así también de las normas sobre la prevención de accidentes.Para todos nuestros vehículos está prevista la garantía, en los modos que se indican en la documenta-ción especifica. Para la intervención realizada el Montador deberá obrar de manera equivalente.

1.5 Solicitud de autorización

Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentesde cada mercado.

Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones enlas que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices.

El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aprobación.



Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

- directrices para transformar y preparar los vehículos;

- fichas técnicas;

- esquemas de la cabina;

- esquemas del chasis;

- otros datos específicos de la gama.

La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.

1.7 Marcas y siglas

La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.

Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberánquedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten característicasde disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el Carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en suconjunto.

Capacitación para los grupos agregados

En el momento de la entrega del vehículo, para los grupos agregados, el deberá suministrar las instrucciones necesarias para elservicio y el mantenimiento.

1.8 Disposiciones legislativas

El Instalador deberá verificar que el producto final resulte conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a él aplica-bles tanto a nivel municipal/autonómico/nacional de cualquier Estado en el seamatriculado y/o deba circular (Código deCirculación,Normativas Oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativas ECE de la ONU/Ginebra, etc.).Además, deberá respetar todas las prescripciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al me-dioambiente, etc.

Las recomendaciones de tipo legal, las prescripciones relativas a la prevención de accidentes o las otras indicaciones de tipo legislativoque se citen en la presente directiva son exclusivamente las que, según IVECO, pueden ser consideradas las más importantes y, enningún caso, pretenden sustituir o eliminar la obligación y la responsabilidad del Instalador de mantenerse correctamente informado.

Por esta razón, IVECO no se considerará responsable de las consecuenciasmotivadas por errores provocados por la falta de conoci-miento o la errónea interpretación de las disposiciones de ley actualmente en vigor.



Prevención de accidentes

Prevención de accidentes

1.9 Prevención de accidentes

No permitir que el personal no autorizado intervenga o trabaje sobre el vehículo. Está prohibida la utilización del vehículo conlos dispositivos de seguridad no montados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigen-tes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada unode los países en los que se utilizarán los vehículos.

También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectos defuncionamiento.

Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.

!Los componentes como asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden represen-tar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.

Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención.

Ello particularmentepor lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normasnacionales e internacionalesque, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.

En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:

- todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, comolos que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.

- utilizar materiales cuya mecanización produzca una cantidad limitada de residuos y que permita el fácil reciclado después delprimer uso;

- respecto de materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso inclu-so con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las normasvigentes.

- las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el ambiente. Para su sustitución, se aconseja acudir a la red de asistenciapreparada para la eliminación dentro del respeto de la naturaleza y de las normas legales.

En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehí-culo piezas que contienen plomo,mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumera-dos por el Anexo II de la directiva mencionada.



Entrega del vehículo


1.11 Entrega del vehículo

1.11.1 Consejos para la aceptación del chasis de parte del Montador

El Montador que recibe un chasis/vehículo de parte de IVECO o de un concesionario deberá efectuar una verificación preliminara fin de notificar al transportista las posibles faltas de material o la presencia de daños.

1.11.2 Mantenimiento del vehículo en almacén

Para conservar el vehículo en perfecto estado de eficiencia en caso de que deba permanecer estacionado en almacén, podríarequerirse la ejecución de operaciones de mantenimiento con una frecuencia preestablecida.Los gastos para la ejecución de tales operaciones estarán a cargo de quien sea el propietario del vehículo en ese momento (Monta-dor, Concesionario o Cliente).

1.11.3 Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el Montador deberá:

- efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipos) y verificar su funcionalidad y seguridad;

- llevar a cabo los controles indicados en la lista Pre-Delivery Inspection (PDI) disponible en la red IVECO, para los puntos involu-crados en la intervención efectuada (obviamente los restantes puntos de la PDI quedarán a cargo del concesionario tal comose indica en el documento de garantía);

- medir la tensión de las baterías teniendo presente que:

a) el valor optimizado es 12,5V;

b) entre 12,1V y 12,49V la batería debe ser sometida a recarga lenta;

c) con valores inferiores a 12,1V la batería debe ser sustituida.

Antes de entregar el vehículo al Cliente deberá efectuarse un periódico mantenimiento de las baterías a fin de evitar problemasde carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.IVECO se reserva el derecho de invalidar la garantía sobre la batería en caso de que no se respeten los procedimientos demante-nimiento prescritos:

- realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en carretera. En caso de detectarse defectos o inconvenien-tes deberá darse notificación de ello al Servicio de Asistencia IVECO a fin de que verifique la existencia de las condiciones paraque sean incluidos en los gastos de PDI;

- preparar y entregar al cliente final las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento del equipamiento y de eventua-les grupos añadidos;

- indicar los datos nuevos en las chapas correspondientes;

- onfirmar que las intervenciones efectuadas son conformes con las instrucciones del fabricante del vehículo y con las leyes vigentes;

- redactar una garantía en relación a las modificaciones aportadas.




1.12 Denominación de los vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación.

A continuación se muestran dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas:

Gama Modelo Potencia VersiónConfigur.

Suspensión

M L 1 5 0 F PE 82

M L 8 0 E 81 KD

ML

PTT(n°/10 ” pesoen toneladas)

EEL

Potencia

Motor

(n°x 10→ CV)

RKDR-swW

P/FP

1 5 O E 82SIGLA EXTERIOR SOBRE VEHÍCULO

GAMA/CABINA

ML = EurocargoE = Cabina estándar (corta, larga, 6+1)EL = Cabina rebajada (corta, larga)

VERSIÓN

R = RemolcanteK = BasculanteD = Cabina 6+1 para MLR-sw= BarredoraW = 4x4

SUSPENSIÓN

- = Mecánica/P = Neumática/FP = Neumática integral

R

Cabina



Dimensiones y pesos

Dimensiones y pesos

1.13 Dimensiones y pesos

1.13.1 Generalidades

Los tamaños y los pesos admitidos sobre los ejes se indican en los dibujos, las descripciones técnicas y, más en general, en losdocumentos oficiales de IVECO.

Las taras se refieren a los vehículos con equipamiento estándar; los equipamientos especiales pueden comportar variaciones en lospesos y en la distribución de los mismos sobre los ejes.

En nuestros modelos, la colocación de luces y espejos retrovisores para anchos de 2550 mm, sirve también para superestructurasespeciales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).

Peso del chasisDeberá tenerse en cuenta que en la producción pueden verificarse variaciones en los pesos del orden del 5%.

Antes de efectuar el equipamiento se aconseja, por lo tanto, proceder a determinar el peso del vehículo cabinado y su distribuciónsobre los ejes.

1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

Posición en el plano longitudinal

Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se podrá proceder según los ejemplosque a continuación se indican.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se indican las posiciones consentidas para elvehículo con equipamiento estándar. Los pesos y la ubicación de cada uno de los componentes del vehículo se indican en el esquemadel chasis y de distribución de pesos.



Dimensiones y pesos

La Figura 1.1 se refiere a los vehículos de 2 ejes.

Figura 1.1 Posicionamiento sobre el plano longitudinal

W = Equipamiento + carga útil (kg)W1 = Cuota de W que grava sobre el eje delantero (kg)W2 = Cuota de W que grava sobre la línea media del puente o sobre la línea media del tándem (kg)L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del puente o de la línea media del tándem (mm)L = Paso de cálculo (mm)

L1 =W1 ⋅ LW

o L1 = L −W2 ⋅ LW

91517

Ejemplo de cálculo de la posición del baricentro de la carga

Consideramos un vehículo ML120E18/P, paso 4.185 mm, con

1. PTT = 12.000 kg (máximo admisible 4.400 kg sobre delantero y 8.480 kg sobre trasero)

2. tara = 4.220 kg (2.760 kg sobre eje delantero y 1.460 kg sobre trasero)

La máxima carga admisible (equipamiento + carga útil) es W = 12.000-4.220 = 7.780 kg.Localizamos la posición del baricentro en correspondencia con el alcance del máximo admisible sobre el eje delantero.Hipotizamos una distribución uniforme de la carga. En este caso de los 7.780 kg, W1 = 4.400-2.760 = 1.640 kg gravarán sobre eleje delantero y los restantes W2 = 7.780-1.640 = 6.140 kg sobre el trasero. Por tanto tendremos

1. W1 = 1640 kg

2. L = 4185 mm

3. W = 7780 kg

L1= W1 x L / W = 882 mm

El baricentro de la carga (equipamiento + carga útil) no puede distar más de 882 mm del eje trasero, de lo contrario se produciríauna sobrecarga sobre el eje delantero.



Dimensiones y pesos

Por lo que respecta a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se considera que la misma estará uniformemente distribuida, salvoen los casos en los que la propia forma del plano de carga determine una distribución diferente de la carga.

Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los contenedores deberán estar previstos sistemas de carga y descarga de lasmercancíastransportadas que eviten excesivas variaciones de la distribución y/o cargas excesivas sobre los ejes, facilitando si fuera necesarioindicaciones para los usuarios.

A cargo del Carrocero deberán ser dispuestos también en la superestructura sistemas idóneos de anclaje para la carga a fin de queel transporte pueda efectuarse en condiciones de seguridad máxima.

Figura 1.2

123482

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga(se debe prestar atención a la carga sobre los

ejes y a la relación mínima)



Dimensiones y pesos

Altura del centro de gravedad

El valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica de cada modelo(esquema cabinado).Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el Carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje,comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos.Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas al frenado), o bienson requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por ej. estabilidad transversal en marcha).Respecto de los diferentes modelos y ateniéndose a lo dispuesto por la Directiva CE vigente, IVECO pone a disposición también porvía informática información (paso y equipamiento específico) relativa a:

- altura del centro de gravedad del vehículo cabinado (por ej. esquema cabinado, datos sobre frenado);

- altura máxima del centro de gravedad del vehículo completo y a plena carga (por ej. documento de homologación nacional);

- capacidad de frenado de cada eje (por ej. datos sobre el frenado).

Figura 1.3

Verificación a plena carga:

Wv = Tara vehículo cabinadoHv = Altura centro de gravedad vehículo cabinado (con carga)Ws = Carga útil más tara de la superestructuraHs = Altura centro de gravedad de la carga útil más la superestructura respecto del sueloWt = Peso vehículo completo con plena cargaHt = Altura centro de gravedad vehículo completo con plena carga

Ht=Wv . Hv + Ws . HsWv + Ws

Hs= (Wv + Ws) . Ht − Wv . Hv

Ws

Para eventuales comprobaciones con el vehículo equipado sin carga útil, proceder igualmente asumiendo para Ws únicamente latara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre el equilibrio en vacío del chasis -cabina y aquél a plena carga).Las alturas del centro de gravedad indicadas en la Figura 1.3 son valores que no deben superarse en el equipamiento indicado.Dichosvalores han sido calculados sólo para los efectos de la estabilidad transversal del vehículo y referidos a un pasomedio. Otros eventua-les límites impuestos por normativas, por ejemplo la del frenado, etc., deberán ser tenidos en consideración.Los valores que se indican en la Figura 1.3 se refieren además a superestructuras con carga útil fija. En los equipamientos en quela carga útil puede desplazarse lateralmente (por ej. cargas colgadas, transporte de líquidos, etc.) pueden producirse, especialmenteen curva, fuerzas transversales dinámicas más elevadas y por lo tanto una menor estabilidad para el vehículo. Ello deberá ser conside-rado para entregar las indicaciones adecuadas por lo que respecta a la utilización del vehículo, o bien para eventuales reduccionesde la altura del centro de gravedad.



Dimensiones y pesos

Adopción de barras estabilizadorasLa aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos en los resortes o de

elementos elásticos de goma (en cumplimiento de lo establecido en el punto 2.7), podrá permitir valores más elevados del centrode gravedad de la carga útil, los que se establecerán en cada caso. La intervención deberá ser efectuada después de una evaluacióncuidadosa de las características del equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales en lassuspensiones y afectará en general tanto a la delantera como a la trasera. No obstante, se debe tener presente que en muchos casoses aconsejable efectuar la intervención sólo en el eje posterior; actuar sobre el eje anterior daría al conductor una sensación equivo-cada de mayor estabilidad, haciendo efectivamente más difícil la percepción del límite real de seguridad. Las intervenciones en eleje anterior podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas) o de superestructurasde elevada rigidez (por ej. cajas de furgones).

Superación de los límitesEn los casos de transportes especiales con gran altura del centro de gravedad (por ej. transporte demaquinaria, cargas indivisibles,

etc.), desde un punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, bajo condición de que la conducción delvehículo sea adecuada (por ej. velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).

1.13.3 Respeto de los pesos autorizados

Deberán ser respetados todos los límites indicados en nuestros documentos; es sumamente importante el peso sobre el ejeanterior, en cualquier condición de carga, con el objeto de garantizar en todas las condiciones de firme las características necesariasde viraje.Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por ej. grúas, compuertastraseras cargadoras, remolques con eje central) y a los vehículos con poca distancia entre ejes y con centro de gravedad alto (porej. vehículos silo y hormigoneras).Al colocar los órganos auxiliares y las superestructuras, se deberá garantizar una distribución correcta de las cargas en sentido trans-versal. Para cada rueda se podrá permitir una variación en la carga nominal (1/2 de la carga axial) del ± 4% (ejemplo: carga permitidaen el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda entre 4.800 y 5.200 kg), respetando lo que permitan los neumáticos para no reducirlas características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.En los vehículos con eje suplementario posterior elevable hay que considerar que, en caso de que el eje esté levantado, la distanciaefectiva entre ejes se reduce mientras que el voladizo posterior aumenta; por lo tanto, es oportuno no colocar el centro de gravedadde la superestructura y de la carga útil detrás de la línea media del eje motor. Tampoco es aconsejable instalar el equipo de elevacióndel eje con cargas posteriores concentradas.Salvo distintas prescripciones específicas para cada vehículo, para el eje anterior se podrán considerar los valores mínimos siguientes:- 20% del peso global del vehículo, con cargas distribuidas uniformemente.- 25% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior.El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la cargamínima requerida sobreel eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por lasdiferentes normativas.

Variaciones en los pesos admitidosSe podrán conceder algunas excepciones respecto de los pesos máximos admitidos para usos especiales, para los cuales sin

embargo deberán establecerse limitaciones concretas de uso y eventuales refuerzos a aplicar en los órganos del vehículo.En caso de que superen los límites establecidos por las normas, dichas excepciones deberán ser autorizadas por la autoridad adminis-trativa.La reducción de la masa admitida en vehículos (depreciación), puede comportar intervenciones en algunos componentes, comopor ejemplo, las suspensiones. En estos casos se facilitarán las indicaciones oportunas.En la solicitud de autorización deberá indicarse:- tipo de vehículo, distancia entre los ejes, número de identificación, uso previsto.- distribución de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ej. grúa con caja) considerando la posición del centro degravedad de la carga útil.

- posibles propuestas de refuerzo de los órganos del vehículo.



Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidada fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo general, todo lo queafecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo.Por ejemplo:- se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructurasde tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.

- deberá estar garantizada la libertad de movimiento para las cabinas basculantes; cuando se trate de superestructuras relativasa la parte superior de la cabina, será necesario garantizar el paso adecuado para el aire aspirado (véase Figura 1.4).

Figura 1.4

1. Espacio necesario para el basculamiento de la cabina - 2. Cuidado con los espacios necesarios para el cambioy para los movimientos respectivos entre el tractor y el semirremolque - 3. Centro de rotación de la cabina -

4. Respetar la distancia mínima requerida e indicada en la documentación específica

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- deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia.Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementosimportantes de la estructura añadida.

- no deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimen-tación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.) y de aspiración aire del motor.

- los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologados parael vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), se efectuará un cierreesmerado, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materiales utiliza-dos originalmente.



Gestión del sistema calidad

Gestión del sistema calidad

- se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías (especialmente enla realización de furgones).

- al colocar los guardabarros y pasos de rueda se garantizará un espacio libre suficiente para las ruedas posteriores incluso cuandose utilicen cadenas; también se deberá garantizar espacio suficiente para las ruedas de los ejes elevables. Algunos de nuestrosmodelos efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición elevada, por lo que deberán respetarse los espacios necesarios paraesta función (véase punto 2.21).

- una vez equipado el vehículo será necesario controlar, por razones de seguridad, la regulación de los faros, para corregir eventua-les variaciones de la altura. Proceder a la regulación siguiendo las indicaciones incluidas en el manual de “Uso y mantenimiento”.

- respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice elequipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con las normativas nacionales.

1.15 Gestión del sistema calidad

Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los Carroceros la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e internacionales sobre laresponsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes requerimientos de niveles cualitativos cada vez máselevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vezmayores.

IVECO considera oportuno que los Carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento y disponibilidad de:

- organigramas respecto de funciones y responsabilidades;

- objetivos calidad;

- documentación técnica de diseño;

- fases de proceso y de control y los respectivos medios;

- plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas;

- asistencia posventa;

- capacitación y calificación del personal;

- documentación relativa a la responsabilidad del fabricante;

1.16 Mantenimiento del vehículo

El Carrocero, en acuerdo con sus propios procedimientos operativos, además de los controles necesarios para el correcto equi-pamiento, debe realizar las verificaciones incluidas en la lista “IVECO pre-delivery inspection” disponible en la red IVECO, específicasa la intervención realizada.



Convenciones

Convenciones

1.17 Convenciones

En estas instrucciones para Carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje dedirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizotrasero se entiende la distancia entre la línea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensio-nes A, B y t de la sección del chasis, véase la siguiente figura.

Figura 1.5

91473

INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO 2-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 2

Intervenciones en el vehículoPágina

2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-5

2.1.1 Precauciones especiales 2-5

2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado 2-7

2.2.1 Componentes originales del vehículo 2-7

2.2.2 Componentes añadidos o modificados 2-10

2.2.3 Precauciones 2-11

2.3 Taladros en el chasis 2-12

2.3.1 Tornillos y tuercas 2-12

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis 2-13

2.3.3 Solicitaciones en el chasis 2-14

2.3.4 Soldaduras en el chasis 2-15

2.3.5 Cierre de los orificios existentes 2-17

2.4 Modificación de la distancia entre ejes 2-18


2.4.2 Autorización 2-18

2.4.3 Influencia en la dirección 2-18

2.4.4 Procedimiento operativo 2-19

2.4.5 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis 2-20

2.4.6 Travesaños 2-20

2.4.7 Perfiles de largueros de estructura: Disponibilidad en IVECO Recambios 2-21

2.4.8 Modificaciones en las transmisiones 2-21

2.5 Modificación del voladizo posterior 2-22


2.5.2 Acortamiento 2-22

2.5.3 Alargamiento 2-22

2.6 Aplicación del gancho de remolque 2-24


2.6.2 Ganchos de tiro convencionales 2-25

2-2 INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Página

2.6.3 Ganchos de tiro para remolque de eje central 2-26

2.6.4 Refuerzos de los largueros del chasis 2-28

2.6.5 Refuerzos del travesaño de serie 2-32

2.6.6 Travesaño trasero en posición rebajada 2-34

2.6.7 Travesaño trasero en posición rebajada y avanzada (enganche corto) 2-36

2.6.8 Observaciones sobre la carga útil 2-36

2.6.9 Incremento de la masa remolcable 2-36

2.7 Aplicación de un eje adicional 2-37


2.7.2 Refuerzos del chasis 2-37

2.7.3 Aplicación de un eje trasero o central en los modelos ML150 y ML180 2-39

2.7.4 Aplicación de un eje trasero 2-39

2.7.5 Aplicación de un eje intermedio 2-40

2.7.6 Ejes direccionales 2-40

2.7.7 Componentes y suspensión 2-40

2.7.8 Barras estabilizadoras 2-41

2.7.9 Acoplamientos del chasis 2-41

2.7.10 Instalación de frenos para eje suplementario 2-41

2.7.11 Dispositivo de elevación 2-42

2.7.12 Intervenciones sobre las suspensiones para el eje suplementario 2-42

2.7.13 Transformación de suspensión mecánica a suspensión neumática 2-42

2.8 Modificación de la transmisión 2-43

2.8.1 Longitudes admitidas 2-43

2.8.2 Colocación de los tramos 2-45

2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor 2-48

2.9.1 Aspiración 2-48

2.9.2 Escape del motor 2-48

2.9.3 Alineación entre las partes del sistema de escape 2-49

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor 2-57



Índice

Página

2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-58

2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-59

2.13 Modificaciones en la cabina 2-60


2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería 2-60

2.13.3 Montaje de un spoiler o de un top-sleeper 2-61

2.13.4 Realización de cabinas profundas 2-61

2.14 Cambio de la medida de los neumáticos 2-63

2.15 Intervenciones en el sistema de frenado 2-64


2.15.2 Tuberías de los frenos 2-64

2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada ABS 2-69

2.15.4 Toma de aire desde la instalación 2-69

2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 2-70

2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales 2-70

2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR 2-72

2.19 Aplicación de un freno ralentizador 2-72

2.20 Modificaciones en la barra paragolpes 2-73

2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas 2-74

2.22 Chapas protectoras de rueda 2-74

2.23 Protecciones laterales 2-75

2.24 Calzos 2-77

2.25 Barra antiempotramiento delantera (FUP) 2-77

2.26 Espejos retrovisores 2-78



Índice



Normas generales para las modificaciones del chasis

2222.2


2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis

En concreto se considerará que:

- quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.3.4,2.4 y 2.5);

- no se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 2.3.4);

- en los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstospodrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diáme-tro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M12 (diáme-tro máximo del orificio 13 mm), a menos que se indique;

- si se restablecen acoplamientos que contemplan el uso de tornillos, se ha de verificar la idoneidad de los antedichos tornillosantes de volver a utilizarlos y realizar el apriete con un par adecuado;

!En los casos demontaje de componentes de seguridad, se prohíbevolver autilizar los tornillosusados anteriormente y se ha de realizar el apriete con el par específico contemplado (pónga-se en contacto con la Red de Asistencia para conocer su valor).

- en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se cambian clavos por tornillos, se ha de controlar de nuevoel cierre del acoplamiento tras un recorrido de aproximadamente 500 - 1000 km.

2.1.1 Precauciones especiales

!Durante los trabajos de soldadura, taladrado, amoladura y corte, en proximidad de los tubosde freno yde los cables eléctricos, adoptar las precauciones oportunas para su protección, pro-cediendo si es necesario incluso a su desmontaje (respetar las prescripciones de los puntos 2.15y 5.8).

Figura 2.1

91444




Además, para las instalaciones eléctricas recordar:

a) Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicosCon el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador abierto) conel motor en marcha.En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para los componenteseléctricos y electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función ”start”, en caso de que dichos aparatos dispon-gan de lamisma. La puesta enmarcha debe ser realizada sólo pormedio de una carretilla para baterías externa, cuidando respetarla polaridad.

b) Comprobación de las conexiones de masa.En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el desplazamientode dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo posible los orificios ya existentesen el chasis, poniendo especial cuidado en:

- quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la parte del chasiscomo de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones.

- colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica (por ej. Partnumber IVECO 459622 de la marca PPG).

- conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.

Evitar absolutamente utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej. sensores o dispositivos con baja absorción), lospuntos estandarizados IVECO M1 (conexión con la masa de las baterías), M2 o M8 (conexión con masa del motor de arranque,en función de la posición de la conducción); y efectuar las conexiones a masa de los cables de señal sobre puntos separados delos cables de potencia y de los cables que actúan de apantallado de radiofrecuencia.

Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos demanera concadenada, previendomasas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al recorrido menor).

Para más indicaciones sobre las instalaciones de frenos y eléctrica, ver los puntos 2.15 y 2.16.

c) Especificaciones y normas para la instalación correcta de los cables en los circuitos eléctricos

- los cables de potencia (+ directo) se deben introducir en tubos corrugados (de diámetro adecuado) y nunca junto con otrosmenores (de señal y negativos).

- deben mantener una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las fuentes de calor elevado (turbo delmotor, colector de escape,...).

- deben mantener una distancia de al menos 50 mm de los depósitos de agentes químicos (baterías, etc.).

- la misma precaución debe aplicarse respecto a la distancia de las piezas en movimiento.

- el paso de cables en agujeros y sobre bordes de chapas de todo tipo debe estar protegido por medio de juntas pasacables (ade-más del revestimiento de la manguera).

- la manguera debe proteger por completo el cable y debe empalmarse (con sujeciones o cinta aislante) a las capuchas de gomade los bornes. Además las abrazaderas de fijación de la manguera (cortada longitudinalmente) no deben deformarla, para evitarque los cables puedan sobresalir o en todo caso estar a contacto con el borde cortante de la propia manguera.

- todas las clemas (+) de conexión de dichos cables y sus terminales se deben proteger con capuchones herméticos de gomaen el caso de zonas expuestas a los agentes atmosféricos o con posible presencia de agua.

- la fijación de los terminales en los bornes (también negativos) debe ser firmes para evitar que se suelten, aplicando a ser posibleun par de apriete y colocando los terminales en forma de corona en caso de conexiones múltiples (que es mejor evitar).

- el recorrido de los cables tiene que ir sujeto lo más posible con bridas y abrazaderas específicas y colocadas a poca distanciaentre sí, para evitar que queden partes colgando y brindar la posibilidad (y la obligación) de reconstruir la misma instalación encaso de reparación o acondicionamiento.

- en caso de conexión bastidor-cabina abatible, la posición del haz de cables se debe controlar con la cabina colocada y abatida,para detectar posibles interferencias y tensado a corregir.



Protección contra la oxidación y proceso de pintado


2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado

Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según el estándar Iveco 18-1600Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

NOTA

2.2.1 Componentes originales del vehículo

En la Cuadro 2.1 se ilustran las clases de protección y pintura requeridos en los componentes originales del vehículo (Cuadro 2.3para los componentes pintados, Cuadro 2.2 para los componentes sin pintar o de aluminio).

Cuadro 2.1 - Clase de protección - STD 18 - 1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias especiales Ejemplos de componentes afectados

A Piezas en contacto directo con agentes atmosféricos Casco - Espejos retrovisores - Elementos de fijación casco

B Piezas en contacto directo con agentes atmosféricoscon características preferentemente estructurales,

Estructura y piezas relativas, incluso los elementos de fija-ción. Escalones de subida exterior cabina.

B1con características preferentemente estructurales,en vista directa Solo para puentes y ejes.

CPiezas en contacto directo con agentes atmosféricos noen vista directa

Motores y piezas relativas.

D Piezas no en contacto directo con agentes atmosféricosPedalera - Estructuras asientos - Elementos de fijación -etc., montados en interior de la cabina.

Las piezas se deben suministrar solamente con cataforésis o antioxidación (Prospecto III). El trata-miento se aplicará en la fase se acabado de la estructura.

NOTA




Cuadro 2.2 - Piezas y componentes diversos sin pintar y de aluminio

Material Tipo de protecciónClases

Material Tipo de protecciónA B - B1 C D

Aceroinoxidable

- si - - -

revestimiento químicoDAC 500/8/PLGEO 321/8/PL (*)GEO 321/8/PM (*)

(1)DAC 320/5GEO 321/5 (*)GEO 500/5 (*)

(1)---

---

FE/ZN 12 III - - si siFérrico FE/ZN 12 IV (*) - - si si

Cincado: (2)Cincado:

FE/ZN 12 V

( )- si - -FE/ZN 12 V

FE/ZN 12 IV S (*) - si - -

AluminioOxidación anódica si si si si

AluminioPintura si - - -

(*) Sin cromo hexavalente(1) I.S. 18-1101(2) I.S. 18-1102




Cuadro 2.3 - Piezas pintadas - STD 18 - 1600 (Prospecto III)

Descripción de la fase del cicloClases

Descripción de la fase del cicloA B (5) B1 C D

Limpieza mecánica superficial (incluida Arenado - si • - si • si •Limpieza mecánica superficial (incluidala eliminación de rebabas/oxidacionesl d d )

Cepillado si •y limpieza de partes cortadas) Lijado

Desengrasado - - - si • si •

PretratamientoFosfodesengrasado

PretratamientoFosfatación con hierro pesado si •Fosfatación con cinc si

Cataforesis

Alto espesor (30-40 µm) si (1) si (4)•

- si (6)•

si •

Cataforesis Bajo espesor (15-25 µm) si (2)Acrílica por terminar (>35 µm) -

AntioxidanteBicomponente (30-40 µm) - si (7) -

AntioxidanteMonocomponente (30-40 µm) - si

Fondo antipiedraMono (130 °C) o bicomponente(30-40 µm)

si (2) - - - -

Mono (130 °C) o bicomponente(30-40 µm)

si si • - si • si •

Esmalte Polvos (50-60 µm) si (3) siMonocomponente de baja temperatura(30-40 µm)

- - si

(1) = Ciclo de la carrocería con dos capas(2) = Ciclo de la carrocería con tres capas(3) = En alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para componentes de la carrocería (limpiaparabrisas, retrovisores, etc.)(4) = Salvo los componentes que no se pueden sumergir en baños de pretratamiento y pintura debido a su forma (depósitos del aire), de su peso elevado (fundi-

ción) o porque puede perjudicarse su funcionamiento (componentes mecánicos)(5) = Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida, véase el Cuadro 2.2(6) = Sólo componentes montados en el motor(7) = Componentes que no se pueden tratar por cataforesis (4)• = Productos y ciclos alternativos para la misma clase con la condición de que sean compatibles con el componente por tratar.

Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según la norma IVECO 18-1600Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

NOTA




2.2.2 Componentes añadidos o modificados

Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que prote-gerse contra la oxidación y la corrosión.

En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección.

En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentesmodificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentesoriginales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y lacorrosión.

No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado.

Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.

Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados

Descripción de la fase del cicloClase

Descripción de la fase del cicloA - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminaciónLimpieza mecánica superficial (incluida la eliminaciónde rebabas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenadode rebabas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenado

Pretratamiento Desengrasado

Antioxidante Bicomponente (30-40µm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40µm) (3)

(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas(2) = Epoxídico preferiblemente(3) = Poliuretánico preferiblemente

Cuadro 2.5 - Elementos no pintados o de aluminio, adicionales o modificados

Tipo de protecciónClase

Tipo de protecciónA B - B1 C D

Acero inoxidable si - - -

Dacromet DAC 320/8/PLDAC 500/8/PL

DAC 320/5 - -

FE/ZN 12 III - - si siZincado FE/ZN 12 V - si - -

FE/ZN 25 V - - - -

AluminioOxidación anódica si si si si

AluminioPintura si




2.2.3 Precauciones

Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservacióny a su funcionamiento como:

- tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico;

- juntas, piezas de goma o plástico;

- bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;

- radiadores;

- vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;

- válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador, etc.);

- filtro sedimentador del combustible;

- placas y siglas.

En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones paraproteger:

- en todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra;

- en todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado);

- en todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante;

- en los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo;

- en la base completa del filtro del gasóleo;

- en la centralita y en la base de la centralita;

- en todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos);

- en la bomba del common rail con regulador;

- en la bomba eléctrica del vehículo;

- en el depósito del combustible;

- en las poleas y correas delanteras;

- en la bomba y el circuito de la dirección hidráulica.

Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo,que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación.

Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco.

Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.

!Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC)es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplolas centralitas electrónicas.



Taladros en el chasis


2.3 Taladros en el chasis

Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya existentes y realizadosen la fábrica.

!Se prohíbe terminantemente taladrar las alas de los largueros del vehículo, a excepción de lo indicadoen el punto 3.3.1.

En los casos particulares (aplicación de escuadras, ángulos, etc.) cuando sea necesario proceder a la ejecución de nuevos taladros,se deberán realizar sobre la costilla vertical del larguero y se deberán repasar y pulir a fondo.

Colocación y dimensiones

No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes de los muelles) y devariación de la sección del larguero.

El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso podrá superar los 15 mm (a no ser que seindique otra cosa). La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deberá ser inferior a 40 mm; encualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a 45 mm.Los orificios deberán desfasarse como se indica en la Figura 2.2. Respetar los esquemas de perforado originales para desplazar lossoportes de los muelles o las traviesas.

Figura 2.2

91445

2.3.1 Tornillos y tuercas

En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.6).

En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones condiámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado segúnse ilustra en el Cuadro 2.2. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite,se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se hade aplicar a la tuerca.




Cuadro 2.6 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2)

4 (1) Tornillos secundarios 400 320

5.8 (1) Tornillos de baja resistencia 500 400

8.8Tornillos de media resistencia(travesaños, placas

resistentes al corte, repisas)800 640

10.9Tornillos de alta resistencia

(soportes de los muelles, barrasestabilizadoras y amortiguadores)

1000 900

(1) No utilizar.

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis

En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamenteen los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.7) y espesor (Cuadro 2.8) igual al del chasis original.

IVECO Recambios suministra perfiles de distintos espesores.

Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior a los indica-dos en la Tabla 2.8 y con una longitud de 1.500 y 2.000 mm.

Cuadro 2.7 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga dedeformación(N/mm2)

Alargamiento A5

IVECO FEE490

Europe S500MC 610 490 19%

Germany QSTE500TM

En alternativa, solamente para prolongación del voladizo trasero.

IVECO FE510D

Europe S355J2G3520 360 22%

Germany QST52-3520 360 22%

UK BS150D




Cuadro 2.8 - Perfiles de largueros de estructura

Espesor t (mm)

Modelo A x B Paso (mm)Modelo A x B

(mm) 3105 3330 3690 4185 4455 481560E, 65E,75E, 80EL 172.5x65 4 4 4 4 4 5

80E, 90E,100E 195.5x65 4 4 4 5 5 5


(mm) 3105 3330 3690 4185 4455 4590 4815 5175 5670 6210 6570110EL, 120EL 195.5x65 5 5 5 6 6 - 6 - - - -

120E240x70

55 5 6 6 6 7

6.7 6.7130E

240x70-

- 5 5 6 - 6 6.7-

--

140E - 5 5 6 -150E 240x70

5-

6 66 -

6 76.7 6.7 -

7 7160E

5 6 6 6.7 7.7

180E262 5x80 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

190EL262.5x80 - - 6 7.7 - 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7


(mm) 3240 3690 3915110EW

240x705 5 -

150EW240x70

6 6 6

2.3.3 Solicitaciones en el chasis

Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas:

Cuadro 2.9

Gama Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), σ amm.

Empleo por carretera Empleo fuera carretera

Eurocargo 120 80

En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales.

Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alteradatérmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.




2.3.4 Soldaduras en el chasis

!Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientasadecuadas (véase Normas EN 287). Toda intervención efectuada sobre el sistema que no se efectúeconforme a las instrucciones dadas por IVECO, o se efectúe por personal no cualificado, podría dañargravemente a los sistemas a bordo, comprometiendo la seguridad y la eficiencia de funcionamientodelvehículo y provocando daños no cubiertos por el contrato de garantía.

Se admiten soldaduras:

- para empalmar los largueros cuando hay que alargar o acortar la distancia entre ejes y el voladizo posterior.

- al aplicar refuerzos y angulares en la zona afectada por la modificación del larguero, como se especifica a continuación (véaseFigura 2.3).

Figura 2.3

91448

En caso de soldadura eléctrica, con el fin de proteger a los órganos eléctricos y a las centralitas electrónicas, se deben respetar obliga-toriamente las siguientes instrucciones:

- antes de soltar los cables de potencia comprobar que no hay ningún servicio eléctrico activado;

- en caso de presencia de un disyuntor eléctrico (telerruptor general) esperar a que termine el ciclo;

- soltar el polo negativo de potencia;

- soltar el polo positivo de potencia sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo;

- soltar los conectores de las centralitas electrónicas, proceder con cuidado evitando absolutamente tocar los pines de los conec-tores de las centralitas;

- en caso de soldaduras próximas a una centralita electrónica desmontar antes la centralita del vehículo;

- conectar la masa de la soldadura directamente a la pieza a soldar;

- proteger los tubos de material plástico contra las fuentes de calor, o desmontarlos eventualmente;

- en caso de soldaduras próximas a los muelles de ballesta o a los muelles de aire, proteger adecuadamente sus superficies contralas salpicaduras de la soldadura;

- evitar el contacto del electrodo o de la pinza con las hojas de las ballestas.




Operaciones de preparación para la soldadura

Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetasa soldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá serprotegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2.2).

a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendidoentre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en lospuntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes de las ballestas). La línea de separación no deberá pasarpor los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).

91446

Figura 2.4

SI

SI

NO

NO

b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60° en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la longitudde la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.5).

c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los electrodos sugeridosson:Para S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo).Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debeser soldado (diámetro 1 ÷ 1,2 mm).Alambre de aportación aconsejado: DIN 8559 - SG3 M2 5243

gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439

Para el material FeE490, en caso de empleo con temperaturas muy bajas, aconsejamos:PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1gas DIN EN439-M21

Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.

d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).

e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios.

f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.




91447

Figura 2.5

g) Aplicar por dentro unos refuerzos angulares de acero con las mismas características del que se emplea para el chasis; las dimen-siones mínimas aproximadas se indican en la Figura 2.3.Su fijación afectará solamente al alma vertical del larguero y se podrán usar cordones de soldadura, falsos puntos, tornillos oremaches (por ej. se podrán utilizar remaches de tipo Huck).La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y distribución de los falsos puntos, tornillos o remaches, deberán seradecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

2.3.5 Cierre de los orificios existentes

En la ejecución de nuevos orificios, cuando se verifique una proximidad excesiva con otros orificios ya existentes (ver. Figura 2.2),se podrá proceder al cierre de éstos últimos mediante soldadura. Para el buen resultado de la operación, se debe achaflanar el bordeexterior del orificio y aplicar en la parte interior del larguero una pieza de cobre para retener el material de aporte (homogéneocon el del larguero), efectuando la soldadura en ambos caras del larguero.

Eliminar con la amoladora la parte de material excedente.

Para el cierre de orificios, también se podrán utilizar eventualmente arandelas con chaflán.



Modificación de la distancia entre ejes


2.4 Modificación de la distancia entre ejes

2.4.1 Generalidades

!Cualquiermodificación del paso, que afecte a los circuitos eléctricos y/o nueva ubicación de los compo-nentes eléctricos / electrónicos, necesita la previa aprobación de IVECO y, de todas formas, debe serrealizada siguiendo las instrucciones del capítulo 5.

En general, la modificación del paso o batalla se debe efectuar interviniendo sobre el paso normal de fabricación que más seaproxime al que se quiere realizar.No obstante, es necesario recordar que, si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máximahomologada, se debe pedir la pertinente autorización escrita.El corte de la estructura se efetuará siguiendo las indicaciones dadas en el punto 2.3.4. En los casos en que la dimensión de la superes-tructura lo permita, es preferible realizar pasos iguales a los previstos en la producción normal, ya que con ello se consiente la utiliza-ción de árboles de transmisión originales y posiciones ya definidas de los travesaños.Cuando en el alargamiento del paso se realizan valores superiores a los previstos de serie, se deberá prestar atención especial alrespeto de los límites establecidos por las normativas nacionales, en particular para todo lo que respecta a la inscripción por dimensio-nes de gálibo (si existe). Utilizar únicamente el material indicado en el punto 2.3.2.

2.4.2 Autorización

La variación de la distancia entre ejes, en las versiones 4x2, se puede realizar sin la aprobación específica de IVECO, en los casossiguientes:

- en la ampliación de la distancia entre ejes, cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida entre las de serieque poseen la misma sección del larguero. Dichas dimensiones se indican en la documentación técnica específica, o bien en losCuadro 2.7 y Cuadro 2.8.

- en la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo.Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (personal cualificado, proce-sos operativos adecuados, etc.).Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planeando cuanto sea necesario como puede serlas regulaciones y adaptaciones correspondientes así como tomando las oportunas precauciones (Ej. controlar si es necesario confi-gurar nuevos parámetros en las centralitas, colocación de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc)prevista en los pasos originales.

2.4.3 Influencia en la dirección

En general, el alargamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el viraje. Cuando las normativas vigentes lo requieran,además de respetar los límites de las dimensiones exteriores, no deberán superarse los límites establecidos por lo que se refiere a losesfuerzos sobre el volante con los correspondientes tiempos de clasificación (por ej. el Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente).En el Cuadro 2.10 se ilustran, para los diferentes modelos, los límites de alargamiento de la distancia entre ejes, con la dirección deserie, en la condición de carga máxima permitida en el eje delantero y con los neumáticos permitidos en el vehículo.Si se requieren distancias entres ejes superiores, debido a equipamientos especiales, hay que pedir la aprobación de IVECO y tomarlas medidas necesarias para mejorar el viraje, como, por ejemplo, reducir la carga máxima permitida en el eje delantero o emplearneumáticos y ruedas con menor distancia entre el eje de mangueta y el plano medio de las ruedas, medida en el suelo.Para poder utilizar una bomba suplementaria es necesario obtener nuestra autorización y la instalación deberá ser efectuada poruna empresa especializada.




Cuadro 2.10 - Dirección, límites para el alargamiento del paso

Modelo Máximo paso (mm)60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 5670120E, 130E, 140E, 150E, 160E 6570180E, 190EL 6700110EW, 150EW 4500

Para la dotación de neumáticos ver punto 2.14.

2.4.4 Procedimiento operativo

Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente:

- colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente en plano, utilizando caballetes apropiados.

- desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema frenos, los cableados y cualquier otro aparato que pueda impedirla correcta ejecución del trabajo.

- identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión).

- marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros, tras cerciorarse deque su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo.

- en caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias previamente determina-das.Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en diagonal para longitudesno inferiores a 1500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm.Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños como plantilla, en caso de no tenerotro tipo de utillaje.Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Utilizando tornillos, para fijar los soportes, calibrar los orificios y utilizartornillos calibrados de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán reali-zarse tornillos y tuercas de cabeza con brida.

- en caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos y los anterioresquede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre con una distancia no inferior a1500 mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada).Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las indicaciones del punto 2.3.4.Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén perfectamente alineados y efec-tuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado anteriormente. Efectuar la aplicación de losrefuerzos según las indicaciones del punto 2.3.4.




Otras indicaciones

- Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.2.2.

- Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en los puntos 2.15 y 2.16.

- Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.8.

2.4.5 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis

En caso de alargamiento, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el Carrocero preparará eventualesrefuerzos para realizar, para toda la longitud de la distancia entre ejes, unos módulos de resistencia de la sección no inferiores a losprevistos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos que permi-tan las normativas locales, se podrán adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones.

El Carrocero se cerciorará de que se respetan los límites de esfuerzo prescritos por las normativas nacionales; en cualquier casodichos esfuerzos no podrán ser superiores a los del chasis en el entre ejes original en un caso de carga distribuida uniformementey con el chasis considerado como un travesaño apoyado en correspondencia de los soportes de las suspensiones.

Cuando la ampliación se efectúa a partir del entre ejes original más largo, los refuerzos se utilizarán no sólo en función de la importan-cia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

2.4.6 Travesaños

La necesidad de aplicar uno o varios travesaños, queda supeditada a la envergadura de la ampliación del entre ejes, a la colocacióndel soporte de la transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas que deriven de las superestructurasy a las condiciones de uso del vehículo.

El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características de los ya existentes en el chasis (resistencia a la flexión ya la torsión, calidad del material, unión de los largueros, etc.). En la Figura 2.6 se ha ilustrado un ejemplo de realización. En cualquiercaso, un travesaño adicional deberá estar previsto para alargamientos superiores a 600 mm.

En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1000 ÷ 1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños no debe ser inferior a 600 mm para vehículos destinados a servicios pesados; queda exclui-do de esta prescripción el travesaño “ligero” de soporte transmisión.

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Figura 2.6




2.4.7 Perfiles de largueros de estructura:Disponibilidad en IVECO Recambios

Para las intervenciones sobre la variación del paso de la estructura, están disponibles en IVECO Recambios los perfiles citadosa continuación:

Cuadro 2.11

Modelos Dimensiones (mm) Longitud(mm) Nº referencia

Eurocargo 180,5x65x4 1500 1908966

Eurocargo 182,5x65x5 1500 1908967

Eurocargo 203x65x4 1500 1908964

Eurocargo 205x65x5 1500 1908965

Eurocargo 250x70x5 1500 1908962

Eurocargo 252x70x6 1500 1908963

Eurocargo 275,9x80x6,7 2000 1908958

Eurocargo 230,9x80x6,7 2000 1908959

Eurocargo 277,9x80x7,7 2000 1908960

Eurocargo 232,9x80x7,7 2000 1908961

2.4.8 Modificaciones en las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones admisibles ver el párrafo 2.8.



Modificación del voladizo posterior


2.5 Modificación del voladizo posterior

2.5.1 Generalidades

Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta a efectos de la distri-bución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO (véase punto 1.13). Deberán ser también respeta-dos los límites establecidos por las normativas nacionales, así como las distancias máximas desde el borde posterior de la estructuray las alturas desde el suelo, definidas para el gancho del remolque y la barra antiempotramiento. La distancia desde el extremo delchasis hasta el borde posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ÷ 400 mm.

Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista de serie (númerode tornillos, dimensiones y clase de resistencia).

En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado con remaches, para la nueva colocación los remaches podrán ser sustituidoscon tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente, o con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 pero dediámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de diámetro superior aM14).Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño posterior al travesañomás cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión.Si estasmodificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá mantenerse el peso remolcableoriginal; la responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien los haya efectuado.

Autorización

Los alargamientos traseros de la estructura, hasta el valor más largo de serie para cada modelo, así como los acortamientos hastael valor más corto, realizados según las indicaciones aquí mostradas, no necesitan ninguna autorización de IVECO.En el caso de vehículos con equipamientos especiales (por ej. furgones de tienda o taller), en los que la distribución de la carga espreestablecida y controlada, pueden alcanzarse incluso valores > 60%de la distancia entre ejes siempre que se respeten las condicio-nes indicadas en el apartado 1.13.3.

!En caso de que sea necesario reinstalar el RFC en el bastidor (Rear FrameComputer) o adaptar la lon-gitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5, “Instrucciones especiales para los subsistemaselectrónicos”.

2.5.2 Acortamiento

Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño.Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá ser eliminado siempreque no afecte a los soportes de la suspensión.

2.5.3 Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en las Figura 2.7 y 2.8.

Para el chasis también se admite el corte recto. Las dimensionesmínimas de los refuerzos a aplicar en la zona afectada por lamodifica-ción, se indican en la Figura 2.3.La Figura 2.7 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso las escuadras de refuerzo,que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el mismo espesor y anchura de la escuadra original.La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente con remaches, podrá realizarse con tornillos de clase 8.8 pero de undiámetro inmediatamente superior y tuercas con sistemas antidesenrosque.




Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al refuerzo por medio desoldadura (véase Figura 2.7).

La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.8.

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Figura 2.7

1. Parte añadida - 2. Perfilado de refuerzo - 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) - 4. Travesaño posterior original

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Figura 2.8

1. Parte añadida - 2. Perfil de refuerzo - 3. Travesaño posterior original - 4. Travesaño suplementario (si fuera necesario)

Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de aplicar otro travesañosuplementario para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de un travesaño suplementario, con las característi-cas de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños exista una distancia superior a 1200 mm.



Aplicación del gancho de remolque


2.6 Aplicación del gancho de remolque

2.6.1 Generalidades

Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos paralos que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.

La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO.

En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como el uso, la relacióncon el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al travesaño posterior con referencia alos refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños especialmente previstos.

En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometidoel trvesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del pun-to 2.6.4.

!El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobadopor las normasnacionales.El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobadopor las normas nacionales.

Para la fijación de los ganchos de tiro al travesaño, además de las prescripciones de la Casa fabricante del gancho, se deberán respetarlas limitaciones impuestas por las normas vigentes, tales como los espacios mínimos para la unión de los frenos y de la instalacióneléctrica, la distancia máxima entre el eje del bulón del enganche y el borde trasero de la superestructura.

Esta puede variar en función de las normativas nacionales. En la Comunidad Europea puede alcanzarse el valor de 420 mm; si serequieren valores superiores se deberá proceder de conformidad con lo establecido en la Directiva C.E.

En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los taladros existentes en el travesaño traserodel vehículo, y en casos puntuales, se podrá autorizar la modificación de los taladros sobre dicho travesaño, previa aplicación delos refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de modo que sean posibles, sin interferencias ni peligro, lasmaniobras necesarias y el control del enganche.

Debe quedar garantizada la libertad de movimiento de la barra del remolque.




2.6.2 Ganchos de tiro convencionales

Elección del gancho para remolques tradicionales

La magnitud de referencia para la selección del tipo de gancho está definida por el valor D, calculado según las prescripcionessiguientes.

Figura 2.9

116773

Campo libre para ganchos de remolque

Para elegir el gancho, así como para eventuales refuerzos del travesaño posterior, será necesario tener en cuenta la acción de lasfuerzas horizontales, generadas por las masas de la motriz y del remolque, en función de las fórmulas siguientes:

T · RT + R

D = 9.81 ·

D = Valor que representa la clase del gancho en kN.T = Masa máxima de la motriz en kg.R = Masa máxima del remolque en kg.

Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques convencionales

Consideramos un vehículo con masa máxima de 12 t que deba tirar de un remolque convencional con masa máxima de 8.000 kg.

se obtiene:

D = 9.81 · (12 · 8) / (12 + 8) = 47.0 kN




2.6.3 Ganchos de tiro para remolque de eje central

El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.

Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricantedel gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).

También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indica-dos por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolqueusado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfiladodel falso chasis de mayor tamaño.

Por tanto, los remolques de eje central son subgrupos de los remolques con timón rígido.

Remolque con timón rígido

Esta terminología indica que el timón está unido rígidamente a la estructura del remolque.

Los remolques con timón rígido y eje central (un eje o más ejes próximos) determinan, respecto a los timones articulados, en lafase de frenada y en las oscilaciones causadas por el firme de la carretera, unas cargas verticales estáticas y dinámicas en el ganchode tiro.

A su vez, estas cargas, comportan un incremento de las flexiones sobre el voladizo y de las torsiones sobre el travesaño traserodel vehículo tractor: y de aquí la necesidad de prever refuerzos, como se describe a continuación en el capítulo.

Remolque de eje central

Es un remolque con timón rígido con el eje situado en proximidad del centro de gravedad (bajo carga uniforme) de modo quese transmite al vehículo tractor solamente una carga vertical inferior al 10% de la masa máxima (del propio remolque) o de 1.000 kg(vale el menor valor entre los dos).

Para los dispositivos de enganche mecánico adecuados para remolques de eje central se utilizan las siguientes fórmulas:

D = g ⋅ T ⋅ CT+C

V = a ⋅ X2L2⋅ C

D = valor representativo de la clase del gancho [kN]. Se define como la fuerza teórica de referencia para la fuerza horizontalentre el vehículo tractor y el remolque;

g = aceleración de la gravedad [m/s2];T = masa máxima del vehículo tractor;R = masa máxima del remolque;S = valor de la carga vertical del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche.

S debe ser 3 0,1 V R 3 1000 kg del remolqueC = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masamáxima del remolque

menos la carga estática vertical (C = R - S) la carga estática vertical (C = R - S);V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica;a = aceleración vertical en la zona de unión timón/gancho. En función de la suspensión trasera del tractor, utilizar los siguientes

valores- a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática;- a = 2,4 m/s2 para otro tipo de suspensión;

X = longitud de la superficie de carga [m], (ver Figura 2.10);L = longitud teórica del timón (distancia entre el centro del ojo del timón y la línea media de los ejes del remolque) [m], (ver

Figura 2.10);X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es inferior a la unidad, utilizar el valor 1.




Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques de eje central

Consideramos un vehículo con masa máxima de 10 t que deba tirar de un remolque de eje central de 9 t con longitud de la superfi-cie de carga de 8 m y longitud teórica del timón de 7 m.Con estos datos

R = 9 t

S es 0,9 t esto es, el menor entre los valores 0,1· R = 0.9 t y 1 t

X2 / L2 = 64 / 49 = 1.3

se obtiene:

D = 9.81 · [10 · (9 - 0.9)] / [10 + (9 - 0.9)] = 9.81 · 81 / 18.1 = 43.9 [t] = 430.66 [KN]

V = 1.8 · 1.3 · (9 - 0.9) = 18.95 [t] = 185.94 [KN]

132088

Figura 2.10

Longitud de la superficie de carga del remolque y longitud teórica del timón

Si se quiere adaptar al tiro un vehículo originalmente no predispuesto (siempre dentro del respeto de los límites establecidos porIVECO para cada modelo), se pueden montar travesaños traseros a taladrar o travesaños originales ya taladrados. En ambos casos,las masas remolcables y las cargas verticales soportables se podrán definir sobre la base de las dimensiones del taladro.

Para tirar de remolques con eje central es necesario que en el vehículo se realice una unión adecuada entre estructura y contraestruc-tura y, en particular, desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, es necesario quese prevean chapas con cierre longitudinal y transversal (ver Figura 2.13).

Además, en caso de voladizo trasero largo y en función de las masas a remolcar, puede ser necesario adoptar perfiles de la contraes-tructura con mayores dimensiones respecto a las normalmente previstas.




Cuadro 2.12

Dimensiones de la brida (mm)Cargas verticales máx. admitidas

en el gancho (kg) Masa máx. remolcable (kg) paraDimensiones de la brida (mm)(clase del gancho)

Estático S Total(estát.+dinám.) Fv

Masa máx. remolcable (kg) pararemolques de eje central R

120x55 (G135 o G3) 400 1130 4500( )

650 1690 6500

140x80 (G140 o G4) 900 2340 9000

(G150 950 2470 9500(

G5 10001 29601 120001

160x100 G6 10002 40402 180002

81 G5 10002 44002 200002

700G61) 10002 51202 240002

1 Posible con travesaño reforzado y gancho de tiro idóneo2 Posible en modelos con travesaño reforzado y gancho de tiro idóneo.

El valor de la carga vertical máxima (estática + dinámica) transmitida por el remolque al gancho, se puede calcular con la siguientefórmula ISO:

Fv = V + S = [a · X2/L2 · C · 0,6] + S

Fv = Carga vertical máxima (estática + dinámica), transmitida por el remolque al gancho de tiro, (en kN).

0,6 = Factor de deceleración.

2.6.4 Refuerzos de los largueros del chasis

Utilizar perfiles con módulo de resistencia más alto cuando la superestructura lo requiera. Verificar cada vez la necesidad demon-tar un travesaño adecuado de tiro y un gancho adecuado.

Figura 2.11

1. Refuerzo combinado - 2. Conexiones resistentes al corte - 3. Perfil longitudinal del falso chasis -4. Carga vertical en el gancho de remolque

102183




Cuadro 2.13

Módulo de resistencia Wx del perfil de la contraestructura (cm3)

P filDist.

V l di

R = Masa máxima del remolque (kg)S = Carga vertical estática (kg)

ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤4500S≤450

R≤6500S≤650

R≤9500S≤950

R≤10500S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes

(mm) (mm)Límite de rotura del material utilizado (N/mm2)

240 360 240 360 240 360 240 360

60EP3105 1313 A A 16 A

60EP3330 1830 A A 19 16

65EP 172 5 x 653105 1313 A A 16 A

65EP 172,5 x 653330 1830 A A 19 16

75EP3105 1313 16 A 16 A

75EP3330 1830 16 16 22 16

80EP 43105 1313 A A 16 A 16 A

80EP 43330 1830 16 A 19 16 26 16

3105 1313 A A 16 A 16 16

90EP195 x 65

33301830

16 A 19 16 29 1690195 x 65

36901830

29 16 32 19 58 35

3105 1313 A A 16 A 19 16

100EP 33301830

19 16 22 16 29 1600

36901830

32 19 58 35 87 52


P filDist.

V l di


ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤6500S≤650

R≤9500S≤950

R≤12000S≤1000

R≤14000S≤1000

R≤16000S≤1000

R≤18000S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes


240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

120EP3105 1313 A A A A 16 A 16 A

120EP3690 1740 22 16 29 16 32 16 32 19

130EP 240 x 70 53105 1313 A A A A 16 A 16 A

130EP 240 x 70 53690 1740 26 16 32 16 44 16 58 22

150EP3105 1313 A A A A A A 16 A 16 A 19 A

150EP3690 1740 32 19 58 22 82 26 82 35 99 40 99 52

A = es suficiente el perfil de la contraestructura previsto para la superestructura relativa.

Los valores indicados son válidos tanto para cabina corta como para cabina larga (si está prevista).En los vehículos con cabina corta, para instalaciones particulares o por exigencias específicas que requieran valores inferiores de w, así como para configuracionesno incluidas en la tabla, dirigir una consulta específica a IVECO.




Cuadro 2.13


P filDist.

V l di


ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤4500S≤450

R≤6500S≤650

R≤8500S≤850

R≤9500S≤950

R≤10500S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes


240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3105 1313 A A 16 A 16 A

43330

183016 A 19 16 26 16

80EL4

36901830

30 16 33 23 58 3580EL

4185 2145 44 23 72 44 88 65

172 5 x 655 4815 2505 58 22 88 40 - 58

172,5 x 653105 1313 16 A 19 16 19 16

43330

183016 16 26 16 29 19

80ELP4

36901830

32 19 58 35 72 5280ELP

4185 2145 44 32 72 52 104 65

5 4815 2505 58 22 87 40 - 58

3105 1313 A A A A 16 A 16 A

5 33301830

16 A 16 16 26 16 26 16

120EL

5

36901830

44 19 58 26 87 35 87 40120EL110EL 4185 2145 72 22 87 29 104 40 122 52

6 4455 2280 72 26 104 35 122 52 - 58

195 x 65

6

4815 2505 104 40 122 52 - 65 - 72195 x 65

3105 1313 A A 16 A 16 16 19 16

5 33301830

19 16 26 16 29 16 32 19

120ELP

5

36901830

58 22 72 35 104 52 104 52120ELP110ELP 4185 2145 72 22 87 29 122 40 122 52

6 4455 2280 87 22 104 40 122 52 - 526

4815 2505 104 32 122 52 - 65 - 69


P filDist.

V l di


ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤6500S≤650

R≤9500S≤950

R≤12000S≤1000

R≤14000S≤1000

R≤16000S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes


240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3105 1313 A A A A A A A A

5 3690 1740 29 16 44 19 58 19 72 225

4185 2055 44 19 82 32 99 44 117 52

140E 64455 2190 44 19 82 26 99 29 117 40

140E 64815 2460 87 26 117 40 136 52 157 65

5175 2685 104 26 136 44 178 58 200 73

6,7 5670 3000 117 40 200 73 - 82 - 87

240 x 70

6,7

6570 3605 200 82 - 117 - 140 - 178240 x 70

3105 1313 A A 16 A 16 A 16 A

5 3690 1740 29 16 44 19 58 22 73 265

4185 2055 44 19 82 32 99 40 117 52

140EP 64455 2190 44 16 82 26 99 26 99 35

140EP 64815 2460 72 22 99 32 117 40 136 52

5175 2685 82 26 117 29 157 44 157 58

6,7 5670 3000 117 29 157 44 178 58 200 826,7

6570 3605 159 58 - 82 - 99 - 117






Cuadro 2.13

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm3)

P filDist.

V l di


ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤6500S≤650

R≤9500S≤950

R≤12000S≤1000

R≤14000S≤1000

R≤16000S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes


240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

5 3105 1313 A A A A A A 16 A 16 A

3690 1740 40 16 44 19 58 22 82 22 82 26

6 4185 2055 73 22 99 26 117 40 136 44 157 52

150

6

4455 2190 82 26 117 40 136 52 157 58 178 78150160E

6 74815 2460 99 29 140 44 178 58 200 73 - 82

6,75175 2685 136 40 178 73 200 82 - 99 - 117

7 75670 3000 178 44 - 82 - 99 - 117 - 136

240 x 70

7,76570 3605 - 99 - 136 - 178 - 200 - -

240 x 705 3105 1313 A A 16 A 16 A 16 A 19 A

3690 1740 44 19 58 22 73 22 89 26 99 26

6 4185 2055 73 22 99 26 117 35 117 40 140 52

150EP

6

4455 2190 82 26 117 35 136 44 136 52 157 73150EP160EP

6 74815 2460 99 26 136 40 157 44 178 58 178 73

6,75175 2685 117 29 157 58 178 73 200 82 - 87

7 75670 3000 136 32 178 58 200 82 - 82 - 99

7,76570 3605 200 73 - 99 - 117 - 136 - 157

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm3)

P filDist.

V l di


ModeloPerfil

estructuraAxB (mm)

t(mm)

Dist.entreejes

Voladizotrasero(mm)

R≤6500S≤650

R≤9500S≤950

R≤12000S≤1000

R≤14000S≤1000

R≤16500S≤1000

R≤18000S≤1000

AxB (mm)(mm) ejes


240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

6 3690 1133 16 A 16 A 16 A 16 A 16 A 16 A

4185 1313 58 19 58 19 73 22 82 22 82 26 82 26

4590 1650 82 26 117 29 122 29 136 40 140 44 157 52

190EL 4815 1853 117 29 136 32 140 44 157 44 178 58 178 73190EL180E 7,7 5175 2123 157 44 157 58 200 73 200 82 243 82 243 997,7

56702235

178 73 221 82 243 99 - 99 - 117 - 136

262 5 806210

2235221 82 243 117 - 117 - 136 - 136 - 157

262,5 x 80(217 5 x 80

6570 2775 - 117 - 136 - 157 - 178 - 200 - 200(217,5 x 80en cola) 6 3690 1133 16 A 19 A 22 16 22 16 26 16 26 16en cola)

4185 1313 58 19 82 22 82 26 82 26 99 26 99 26

4590 1650 99 26 117 29 117 29 136 40 140 32 157 44

190ELP 4815 1853 117 26 117 29 136 32 157 44 157 44 178 58190ELP180EP 7,7 5175 2123 136 29 157 44 178 58 200 73 200 82 221 827,7

56702235

157 44 178 73 200 82 221 82 243 99 243 99

62102235

178 73 221 82 243 99 243 99 - 117 - 117

6570 2775 221 82 - 117 - 136 - 136 - 157 - 157






Cuadro 2.14 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas

A B C DR0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 40 60 100 120LV (ver Figura 2.11) 0.5 Lu 0.5 Lu 0.8 Lu 0.85 LuLh (ver Figura 2.11) 0.6 Lu 0.6 Lu 0.95 Lu 1.0 LuEjemplo de perfiles combinados como alternativa aun perfil en C 250x80x8 (mm)

210x80x8 190x80x8150x50x8+ angular

130x50x8+ angular

Reducción efectiva en altura (mm) 40 52 92 104

La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados está limitada a casos particulares y deberá ser autorizada.Análogamente, cuando la aplicación del angular exterior de refuerzo (soluciones C y D ver Figura 3.24), presenta dificultades (porej. presencia de los soportes de suspensión, o de las ménsulas de apoyo del muelle de aire), y la cavidad a realizar podría reducirexcesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución se deberá someter a aprobación con los refuerzos propuestos.

2.6.5 Refuerzos del travesaño de serie

En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya disponibles travesañosoriginales reforzados, el Carrocero preparará los refuerzos necesarios.

Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar adecuadamente también la fijacióndel mismo a los largueros del vehículo) o bien con una de las soluciones que aconsejamos a continuación, en los casos en que senecesiten refuerzos de mayor consistencia.

1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño fijado al costado vertical del larguero o al travesaño sucesivo del chasissi está en una posición cercana, según la realización representada en la Figura 2.12.

Figura 2.12

1. Travesaño posterior original - 2. Perfiles de refuerzo - 3. Angulares o placas de fijación

91459




2) Montaje de un perfil cuadrangular debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los extremos del costadovertical de los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica en la Figura 2.13.En los vehículos con voladizo trasero corto y con contra bastidor, el perfil de caja puede ser introducido dentro de los perfilesdel contra bastidor, por encima del travesaño y unirlo a este último mediante una chapa frontal (ver Figura 2.15).

Si durante el montaje del perfilado rectangular se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra de machiembrado,se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación, resistencia y rigidez (respetar las eventualesdisposiciones legislativas nacionales).

Figura 2.13

1. Travesaño posterior original - 2. Perfilado cuadrangular - 3. Placa de fijación - 4. Placa de unión

91460




2.6.6 Travesaño trasero en posición rebajada

Cuando el tipo de remolque utilizado requiera para el gancho de tiro una posición más baja de la prevista en origen, IVECO puedeconceder la autorización para bajar la conexión del travesaño original (Figura 2.14) o para aplicar un travesaño suplementario en posiciónrebajada (Figura 2.15); el travesaño deberá ser del tipo original. En las Figuras 2.14 y 2.15 se muestran algunos ejemplos de realización.

Bajada del travesaño original

La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismométodo y utilizando tornillos del mismotipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.

Figura 2.14

1. Travesaño posterior original - 2. Escuadra - 3. Escuadra boca arriba - 4. Angular de fijación

91456

Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose su longitud en un tramo de2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un material con las características mínimas indicadas en elpunto 3.1.1. Su fijación al costado vertical de los largueros se efectuará usando todos los tornillos de fijación del travesaño al chasis delvehículo, integrándolos con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor momento transmitido. Por lo general, para rebaja-dos equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los tornillos, un incremento del orden del 40%.

En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.

Deberán estar garantizados los movimientos entre el timón y el vehículo determinados por las normas vigentes. Por lo general, lasmasas remolcables previstas para la versión estándar podrán ser confirmadas por IVECO; de todos modos, el carrocero será respon-sable de la correcta realización de los trabajos.

Si las disposiciones legales locales así lo prevén, y después de la realización, el vehículo deberá ser presentado para los controlesnecesarios.




Aplicación de travesaño suplementario

Cuando se aplique un travesaño suplementario deberá estar prevista la colocación de una placa central de unión, con un espesoradecuado al de los travesaños.

Figura 2.15

a) Solución para chasis convoladizos largos

b) Solución para chasis convoladizos cortos

1. Travesaño posterior original - 2. Angular o placa de fijación - 3. Placa de unión - 4. Placa de fijación -5. Perfil en forma de C (del mismo tamaño del chasis) - 6. Espacio para soporte muelle posterior

91457

En los casos en que sea adoptada la solución con travesaño suplementario en vehículos con voladizo trasero corto, los angularesde unión exterior deberán ser realizados según la solución de la Figura 2.15, ref. b). Si como consecuencia del rebajado del travesañoposterior debieran ser modificadas las escuadras de la barra antiempotramiento, deberá estar prevista una versión equivalente a laoriginal desde el punto de vista de la fijación, la resistencia y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea aquélla establecidapor las normas (respetando eventuales normativas nacionales).




2.6.7 Travesaño trasero en posición rebajada y avanzada (enganche corto)

Para la tracción de remolques de eje central a cargo de vehículos con voladizo trasero largo se recomienda disponer un adecuadotravesaño de tiro en posición rebajada y avanzada, en proximidad de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muellesneumáticos.

Con una solución de este tipo el chasis del vehículo de tiro no requiere refuerzos particulares, mientras que para el falso chasis sonsuficientes las dimensiones de los perfilados prescritas para las diferentes sobreestructuras (por ej. el cuadro 3.4 para las cajas norma-les). El Carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensionamiento y la colocación de la estructura de acoplamiento alchasis (véanse puntos 2.6.3 y 2.6.6), utilizando un travesaño de arrastre adecuado y un gancho idóneo.

La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos correspondientes entreel tractor y el timón del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando los márgenes de seguridad necesarios y respe-tando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramientono puede ser utilizada, el Carrocero se informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas soluciones a adop-tar (por ej. la barra de antiempotramiento de tipo abatible).

2.6.8 Observaciones sobre la carga útil

Deberá ser comprobado que la carga estática sobre el gancho no signifique la superación de la carga admitida sobre el eje oejes posteriores del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje anterior, tal como se indica en el punto 1.13.3.

2.6.9 Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, sepuede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente.

En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicacionesrelativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo.

Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.12), las indicaciones relativas al montajede un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar.

El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir conla del travesaño.

Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillosde cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.



Aplicación de un eje adicional


2.7 Aplicación de un eje adicional

!Hay que recordar que instalar un eje suplementario impacta de forma elevada en las instalaciones delvehículo y que afecta de forma crítica al sistema de frenos, sistema neumático, cableados y sistemasde interconexión MUX. Es por esto que antes de instalar un eje suplementario, es necesaria la previaaprobación por parte de IVECO y realizar dicha instalación siguiendo las instrucciones del capítulo 5“Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.

2.7.1 Generalidades

En algunos modelos IVECO autoriza, previa petición, la aplicación de un eje suplementario y por consiguiente un incrementode la masa total a tierra del vehículo.

En la realización del mismo deberán ser respetados los límites de las masas y las condiciones impuestas por IVECO, así como lasrestantes condiciones exigidas por las normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad demarcha y el buen funcio-namiento del vehículo.

Los esquemas de aplicación del eje enviados para su examen deberán indicar las piezas relativas a la fijación del mismo al vehículo,así como los refuerzos y las modificaciones en el chasis. Además, se facilitarán los esquemas referentes a las modificaciones realizadasen las instalaciones del vehículo.

Para todo lo que respecta a las modificaciones a aportar a la estructura seguir las prescripciones dadas en los párrafos anteriores.

Debido al incremento del esfuerzo como consecuencia del aumento de la carga admitida y teniendo en cuenta el diferente régimende fuerzas dinámicas en servicio, debido a la diferente distribución de las reacciones sobre el chasis por la adición de un eje, deberánestar previstos adecuados refuerzos a aplicar al chasis del vehículo.

En cualquier caso, los refuerzos deberán cumplir con los requisitos de todas las eventuales normas de cálculo previstas por las norma-tivas locales; deberán estar previstos esfuerzos de flexión sobre el chasis, así transformado, no superiores a las del chasis del vehículooriginal en las secciones correspondientes.

2.7.2 Refuerzos del chasis

En la Figura 2.16 aparecen algunos ejemplos de soluciones realizables, los refuerzos serán continuos y afectarán a toda la longituddel vehículo hasta la cabina. Para fijarlos al larguero, cuando se trate de un perfil angular, se utilizarán tornillos con una clase de resis-tencia 8.8; el diámetro y la distribución deberán permitir al perfil ofrecer la ayuda de resistencia prevista.




Figura 2.16

1. Escuadra - 2. Placa - 3. Tornillos, clavos u orificios Ø 20 a 30 mm de diámetro que deben ser llenados con soldadura.

91461

En caso de usar refuerzos, por ejemplo un falso chasis (véase el punto 3.1) se podrán utilizar para la fijación los anclajes previstosen el chasis (cuando los haya), en caso contrario se procederá según las indicaciones del punto 3.1.2 y siguientes.

En la zona del voladizo posterior y en casi la mitad de la distancia entre ejes (en cualquier caso a no menos de 2 metros del ejeanterior) (véase Figura 2.16) aconsejamos aplicar un elemento de fijación resistente al corte.

No está permitida la aplicación de placas de refuerzo directamente sobre las alas de los largueros por medio de orificios llenadoscon soldadura; esto a fin de evitar consecuencias desfavorables en la resistencia de las secciones originales por soldaduras no efectua-das a la perfección.

Sólo en casos particulares y previa específica autorización IVECO están permitidas dichas intervenciones, cuando existan comproba-das dificultades para las sucesivas aplicaciones de superestructuras.

Es posible prescindir de los refuerzos en el chasis siempre que no se superen los siguientes valores de fuerzas estáticas en Cuadro 2.9:

Permanecen válidos, de todas maneras, los eventuales límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales.

En el caso de que la modificación sea indispensable debido a un eventual deterioro de las características del material como conse-cuencia de una intervención de soldadura, hay que considerar, a la hora de verificar los esfuerzos en las diferentes secciones, unareducción de las características de resistencia del material del 15% aproximadamente.

El espesor de la placa de refuerzo por lo general no deberá ser superior al del costado del chasis original; su aplicación en el chasisserá efectuada por personal especializado y el Carrocero será responsable de eventuales daños provocados al chasis debido a unamala realización del trabajo.




2.7.3 Aplicación de un eje trasero o central en los modelos ML150 y ML180

Para la aplicación de un tercer eje trasero o central en los vehículos ML150 yML180 son obligatorias las siguientesmodificaciones:

- sustitución de la centralita ABS de 3 canales por la centralita ABS de 4 canales;

- adición de una electroválvula ABS; de este modo se tienen 4 electroválvulas: dos para el eje y dos para el puente;

- adopción de cilindros de freno adecuados en el puente para la frenada de estacionamiento;

- adaptación del circuito de frenos.

Es necesario que de las dos electroválvulas ABS del puente, una gestione las ruedas derechas del eje motor y del eje adicional yla otra las ruedas izquierdas.Para los modelos ML150E y ML180E está previsto el opcional 4667: predisposición para la aplicación de un tercer eje trasero. Enpresencia de dicha opción, las condiciones dadas en este párrafo están ya verificadas. En cualquier caso, la aplicación de un tercereje se debe efectuar según los estándares técnicos, a solicitar al Ente IVECO que dará su consentimiento.En caso de aplicación de un eje adicional en posición central, se debe prestar atención especial para evitar posibles interferenciasentre el propio eje y el árbol de transmisión.

2.7.4 Aplicación de un eje trasero

La aplicación de un eje trasero requiere generalmente la prolongación del voladizo de la estructura, la cual se deberá efectuarsegún lo indicado en el punto 2.5 relativo a las modificaciones de la estructura, manteniéndose la necesidad de aplicación de losrefuerzos antes citados.

Para los vehículos con estructura que tenga en el voladizo trasero una sección de altura reducida respecto a la de correspondenciadel paso, aplicando un eje suplementario la adecuación de la sección al valor más grande puede representar una solución útil parala contención de los esfuerzos consiguientes a la transformación.

En la Figura 2.17 se muestra un ejemplo de aplicación de un eje trasero con prolongación del voladizo.

Figura 2.17

91539

1 Eje añadido suplementario2 Prolongación del voladizo3 Refuerzos para la modificación de la estructura4 Uniones5 Perfil de refuerzo




2.7.5 Aplicación de un eje intermedio

La aplicación del eje suplementario en posición adelantada (intermedio) respecto al puente motor puede requerir el eventualacortamiento del voladizo trasero (v. punto 2.5) para realizar un reparto adecuado de las masas (v. Figura 2.18).

Figura 2.18

91540

1 Eje añadido suplementario2 Perfil de refuerzo3 Uniones4 Acortamiento (eventual) del voladizo trasero

2.7.6 Ejes direccionales

Se podrán aplicar tanto en posición intermedia como posterior, siendo de tipo autodireccional o de dirección accionada. Debe-rán ser realizados e instalados garantizando la seguridad necesaria al buen funcionamiento y la circulación. Los ejes autodireccionalesse equiparán con un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, apto para mantenerlos fijos durante las maniobras demarcha atrás.

Para la aplicación de un eje fijo o directriz con mando neumático, obtenido mediante el dispositivo original de dirección del vehículo,es necesaria la aprobación específica de IVECO en cuanto se refiere a las capacidades de resistencia de los componentes originales.Con este fin, pueden ser necesarios los esquemas de la instalación suplementaria.

2.7.7 Componentes y suspensión

Deberá estar asegurada la calidad constructiva de todos los componentes (ejes, suspensiones, sistemas de frenos, instalaciones,etc.) para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.

Deberá prestarse particular atención al estudio y la realización de la suspensión, dada la importancia que la misma reviste para labuena utilización y comportamiento del vehículo por carretera.

El tipo de suspensión podrá sermecánica de ballesta, neumática conmuelles de aire omixto; su ejecución no deberá afectar negativa-mente el comportamiento del vehículo y de sus órganos por lo que respecta a la estabilidad demarcha, el confort, el comportamientoen curva ni el ángulo de trabajo de la transmisión (con el correspondiente espacio en el caso de eje añadido en posición anterioral eje motor).

Si para el eje suplementario se realiza una suspensión propia e independiente de la del eje motor, se podrán adoptar en generalcaracterísticas de rigidez proporcionales a las de la suspensión posterior original con relación a las cargas estáticas realizadas paralos dos ejes.




2.7.8 Barras estabilizadoras

En caso de suspensiones neumáticas para el eje suplementario, en función de la solución adoptada, podrá ser necesario montaruna barra estabilizadora, en particular cuando se deba aplicar una superestructura con centro de gravedad alto.

Deberán tomarse medidas análogas para la estabilidad en caso de adoptarse suspensiones mixtas en ejes traseros suplementarios.

2.7.9 Acoplamientos del chasis

Los elementos de fijación del eje añadido al chasis deberán poder reaccionar directamente a todos los esfuerzos longitudinalesy transversales sin transmitirlos al eje motor.

En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes de los muelles, escuadras para muelles de aire, etc.) semontarán unos travesañosidóneos o unos refuerzos del chasis adecuados.

Realizar una ortogonalidad correcta y una alineación del eje suplementario, respectivamente con el eje longitudinal del vehículo ycon el eje de las ruedas motrices; efectuar el control con los equipos específicos disponibles en el mercado.

2.7.10 Instalación de frenos para eje suplementario

!El sistemade frenado, considerando la importancia que tiene aefectos de la seguridadactivadelvehícu-lo, deberá ser objeto de una atención especial tanto en la fase de proyecto como en su realización.

Deberán ser utilizados grupos frenantes, tuberías y racores del mismo tipo de los adoptados en el vehículo original.Cuando sea posible, se aconseja equipar el eje suplementario con los grupos de frenado que equipan el eje anterior.Utilizar tubos flexibles en la unión entre las partes fijas (chasis) y los órganos en movimiento (ejes).El par frenante deberá ser apropiado para las cargas estáticas y dinámicas, con objeto de repartir bien el frenado entre los ejes delvehículo.La capacidad frenante total del vehículo modificado deberá ser proporcional a la del vehículo original, teniendo en cuenta el límitediferente de masa total a tierra; las prestaciones del sistema de frenado (servicio, emergencia y estacionamiento) deberán cumplircon las normas legislativas nacionales (repartición del frenado, deceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta,eficacia del freno motor, etc.).Cuando la autoridad competente requiera para la homologación la presentación de una documentación sobre el sistema de frenos(por ej. curvas de adherencia y compatibilidad), la misma deberá ser suministrada por la empresa que realiza los trabajos o por elfabricante del eje suplementario.Se suministra previa petición la documentación técnica con las características de la instalación y de la capacidad frenante del vehículooriginal.Para la realización del circuito frenante para el eje suplementario, se aconseja la utilización de los equipos y circuitos, especialmenteprevistos, para cada uno de los modelos, de las Casas constructoras de los aparatos que equipan los vehículos originales.Se permiten unas soluciones que prevén la conexión directa entre la sección frenante del eje añadido y la del eje motor. Comprobarque la capacidad del tanque del aire corresponda a las dimensiones de los nuevos cilindros de freno añadidos; si es necesario montarun tanque de aire suplementario.Para el freno de emergencia y estacionamiento se respetará lo dispuesto por las normas vigentes; aconsejamos aplicar el freno deestacionamiento incluso sobre el eje adicional.

!Para las indicaciones de carácter general referentes a la instalación de frenado, seguir cuanto indicadoen el punto 2.15.Para la instalación eléctrica, seguir las indicaciones incluidas en el punto 2.16.




2.7.11 Dispositivo de elevación

El eje añadido puede estar dotado con un dispositivo de elevación y se puede utilizar, en casos particulares, si las leyes nacionaleslo permiten, con el fin de aumentar la adherencia del ejemotor en determinadas situaciones (arranque en subida, carretera deslizante,nevada o con hielo), con las siguientes condiciones:- la realización está subordinada a la recepción de la relativa autorización por parte de IVECO, en la que está indicada la cargamáxima admisible sobre el eje sobrecargado.

- la utilización del dispositivo está limitada a breves tramos del recorrido, en las situaciones arriba citadas, y a la velocidad límiteestablecida en la autorización específica.

Algunas normativas nacionales, permiten la utilización del dispositivo elevador incluso durante la marcha normal del vehículo conla condición de que no se supere la carga máxima de homologación establecida para el eje motor y el límite de velocidad admisible.

En estos casos es conveniente recordar todo lo dicho en el punto 1.13.2, con respecto a la posición del baricentro de la superestruc-tura más la carga útil.

Verificaciones de homologación y responsabilidad de los trabajos

Después de la transformación, el vehículo deberá ser presentado para las verificaciones de homologación (por ej.: prueba indivi-dual u homologación del tipo), a las Autoridades locales competentes.

La concesión de la autorización para la aplicación de un eje suplementario por parte de IVECO y la superación de las verificacionescon carácter de homologación, no eximen al instalador de toda la responsabilidad de la transformación.

Para las operaciones de servicio y mantenimiento, prever para los grupos añadidos las operaciones y tiempos de intervención encongruencia con todo lo establecido para el vehículo original, e incluirlas en la documentación específica.

2.7.12 Intervenciones sobre las suspensiones para el eje suplementario

!Las modificaciones en las suspensiones, ya que se trata de componentes muy importantes para laseguridad demarcha del vehículo, pueden efectuarse sólo después de haber obtenido la aprobación deIVECO.

No se admiten, por lo general, intervenciones en las ballestas parabólicas. En los vehículos que estén dotados con dicho tipo demuelles, para equipamiento o usos especiales, y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá ser autorizada la aplicaciónde elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para empleos específicos podrá estudiarse la posibilidad de permitir laadición de hojas suplementarias en las ballestas parabólicas; su realización deberá ser efectuada por un constructor de ballestas espe-cializado y previa aprobación de IVECO.

No se permite la utilización sobre el mismo eje de una ballesta parabólica con un muelle de tipo trapezoidal.

2.7.13 Transformación de suspensión mecánica a suspensión neumática

Este tipo de transformación está autorizado en general en el eje trasero. Se podrán examinar las soluciones de realización pro-puestas por los instaladores.

Para todo lo que se refiere a las dimensiones de losmuelles de aire, a las fijaciones, barras de reacción, a funcionalidad de la suspensión,a la instalación neumática de alimentación y al comportamiento del vehículo, es en cualquier caso responsable la empresa que harealizado la transformación. Los componentes de la suspensión y los elementos de anclaje tienen carácter de seguridad para el buencomportamiento del vehículo, por tanto, es conveniente que la empresa transformadora adopte las precauciones necesarias.

El depósito de aire (si está previsto) para la suspensión deberá estar conectado al circuito previsto al efecto, alimentado por el especí-fico compresor de aire.



Modificación de la transmisión


2.8 Modificación de la transmisión

La modificación de la transmisión, después de haber modificado la distancia entre ejes, se efectuará utilizando por lo general elesquema de la transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se respetarán los valores máximos de lainclinación de los árboles de transmisión previstos en los vehículos estándar; ello también vale para los casos de modificaciones delas suspensiones y de los ejes posteriores del motor.

En casos especialmente difíciles se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e inclinación de la nueva trans-misión propuesta.

Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar su ruido y evitarque se creen vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor; sin embargo, ello no exime al Carrocero de la responsabilidadpor los trabajos efectuados.

2.8.1 Longitudes admitidas

Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes ”LG” o ”LZ” (véaseFigura 2.19) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del número máximo derevoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el Cuadro 2.16.

En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.16 en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introduciráun nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol detransmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitudnecesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2.16.

ARBOL INTERMEDIO

C C

LZ LG

Figura 2.19

ARBOL DESLIZANTE

ARBOL MONOBLOC

116721




La longitud LG de los árboles corredizos se debe medir entre los centros de crucero cuando la rama corrediza está en la posiciónintermedia.En los árboles con un tronco hay que medir las dos ramas LG y LZ.El número de revoluciones máximo se debe calcular con esta fórmula:

nG =nmaxiG ⋅ iV

nmax = número máximo de revoluciones del motor (rpm) para el cálculo de la transmisión, ver Cuadro 2.15iG = relación cambio en la marcha más larga, ver Cuadro 2.15iV = mínima relación repartidor de par, 0,95 para Eurocargo 4x4 y 1 si ausente o para árboles después del repartidor.

Cuadro 2.15 - Eurocargo, número máximo de revoluciones del motor

Motor nnom (rpm) nmax (rpm) Cambio iGS5-42 0,77

E14 2700 3000 6S700 0.796AS700 0.79S5-42 0,77

ros E16 2700 3000 6S700 0.79

ndro 6AS700 0.79

cilin S5-42 0,77

4c

6S700 0.794

E18 2700 30006AS700 0.79

E18 2700 30009S-75 1S1000 0.71S2500 0.746S700 0.796AS700 0.79

E22 2700 3000 9S-75 1S2500 0.74S3000 0.656S800 0.78

os E25 2700 30006AS800 0.78

dros E25 2700 3000

9S-75 1

ilind

S3000 0.65

6cil

6S1000 0.786

E28 2500 30006AS1000 0.71

E28 2500 30009S-1110 0.78S3000 0.656S1000 0.71

E30 2500 30006AS1000 0.71

E30 2500 30009S-1110 0.78S3000 0.65




Cuadro 2.16 - Características de transmisiones factibles

Diámetro tuboNúmero revoluciones máximo

Diámetro tubox espesor 2500 2700 2900 3300 3800x espesor

Longitud máxima90x3 2060 1960 1900 1760 1635100x3 2170 2100 2000 1850 1710120x3 2420 2350 2220 2070 1850120x4 2420 2360 2220 2070 1900

!Las longitudesmáximas factibles arriba indicadas, se refieren a los árboles originales; prever longitudesinferiores (-10%) para los tramos obtenidos para transformación.

El mayor espesor del tubo, depende de la clase y, por tanto, del par que el árbol original debe transmitir y de la disposición constructivade la línea de transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes motores).No es posible dar una indicación, que tenga validez general, sobre el espesor del tubo.El espesor del tubo se determina puntualmente, sobre la base de las dimensiones del árbol de transmisión (por ej. dimensiones delcardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.La longitud mínima de trabajo (entre brida y brida) no deberá ser inferior a 800 mm para los árboles deslizantes y 700 mm paralos intermedios.

2.8.2 Colocación de los tramos

En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud análoga. Por lo general,entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase Figura 2.20) no deberá existir una diferencia de longitud superior a 600 mm;mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes se deberátener un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo; durante la apertura deberágarantizarse un recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol estriado.Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio, como se indica en la Figura 2.20.

1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Árbol deslizante - 5. Inclinacióndel cárter del puente (carga estática) - 6. Inclinación del cárter del puente (compresión máx.) - 7. Inclinación del cárter del

puente (sin carga) - 8. El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación

Figura 2.20

91451




El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá variar como máximo hasta1° con respecto a la del eje motor- embrague-cambio. Se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja puente y el muelle omediante la regulación de las barras de reacción del puente trasero. La inclinación de la caja puente no debe ser superior a 5,5°.

Si en condiciones de vehículo cargado la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, seránecesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por elcontrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinaciónde la carcasa del puente y del árbol intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.

Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio, como se indica enla Figura 2.21. En este caso es preciso cerciorarse de que se realice la misma inclinación entre el eje motor- cambio, el segundo ejeintermedio y el eje de la carcasa del puente.

Figura 2.21

1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Primer árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Segundo árbolintermedio - 5. Árbol deslizante - 6. Inclinación de la carcasa del puente (carga estática) - 7. Inclinación de la carcasadel puente (compresión máx.) - 8. Inclinación de la carcasa del puente (sin carga) - 9. El cambio, el segundo árbol

intermedio y eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación

91452

Para la aplicación de los soportes elásticos es necesario utilizar planchas de soporte con un espesor mínimo de 5 mm (v. Figura 2.22),acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO.

Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la longitud del árboldeslizante sea inferior a aprox. 800 mm.

Figura 2.22

1. Arbol intermedio - 2. Placa de sujeción - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte del árbol intermedio

91453

Cuando la transmisión consta de un único tramo, la inclinación de la carcasa del puente deberá ser igual a la del eje motor-cambio.




Lo mismo vale para los vehículos con cambio separado; para éstos, además, no está prevista la reducción de las distancias entre ejesque superen el valor de la distancia más corta prevista de serie (por ej. volquetes).

Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no fuera posible, podránser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2 (42 Kg/mm2).

No se admiten modificaciones en los cardanes.

Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfectoequilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.

!Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridaddemarchadel vehículo, recor-damos es necesario que cualquiermodificación que se efectúe a lamismagarantice uncomportamien-to seguro. Por lo tanto, es oportuno que lasmodificaciones sean realizadas sólo por talleres altamenteespecializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.

Los alargamientos traseros del bastidor así como las reducciones hasta el valormás corto previsto de serie para cada modelo, realiza-dos según las indicaciones incluidas en este documento, no necesitan de ningún tipo de aprobación previa por parte de IVECO.

!En caso de que sea necesario reinstalar el RFC en el bastidor (Rear FrameComputer) o adaptar la lon-gitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5, “Instrucciones especiales para los subsistemaselectrónicos”.



Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor


2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor

2.9.1 Aspiración

Sin nuestra autorización no deberán ser alteradas las características de las instalaciones de aspiración de aire para la alimentacióndel motor y del escape.Las eventuales intervenciones no deberán modificar, por lo que a la aspiración se refiere, los valores de depre-sión y, para el escape, los valores de contrapresión existentes en origen.

Cuadro 2.17 - Motores/contrapresiones

Motor Código motor Contrapresión máximaen escape (kPa)

Contrapresión máximaen aspiración (kPa)

E14 F4AE3481CE16 F4AE3481D

10 6 3E18 F4AE3481B

10 6,3

E18 F4AE3481AE22 F4AE3681BE25 F4AE3681D

28 6 3E28 F4AE3681E

28 6,3

E30 F4AE3681A

Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos,humos). Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motory/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar eventualmente en los carroza-dos, deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la de la sección maestra de la tubería situada antesdel filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.No está permitido alterar o sustituir el filtro del aire original con uno de capacidad inferior; no se admiten modificaciones en el cuerpodel silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedanalterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

2.9.2 Escape del motor

Las tuberías deberán colocarse lo más rectas posible y las curvas deberán tener unos ángulos que no superen los 90º y unosradios no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los estrangulamientos y adoptar secciones útiles iguales o mayores quelas originales; por los empalmes del tubo de admisión (en cuya superficie interior no debe haber rebabas de soldadura ni aristas)no deben entrar ni el agua ni el polvo. Mantener distancias adecuadas entre la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberíasde plástico del combustible (mín. 100 mm), la rueda de recambio (mín. 150 mm), etc. Si las distancias son inferiores (por ej. 80 mm),deberán instalarse protecciones especiales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la sustitu-ción de las tuberías de plástico con otras de acero. No se permite alterar o substituir el filtro del aire original; no se admiten modifica-ciones en el cuerpo del silenciador. Tampoco se admiten intervenciones sobre aparatos (inyectores, centralita motor, etc.) que pue-dan alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

Para más informaciones relativas a la modificación de los sistemas de escape consultar el capítulo 6,relativo al sistema SCR.

NOTA




2.9.3 Alineación entre las partes del sistema de escape

A) Vehículo con configuración estándar

En este párrafo se indican las operaciones a efectuar para alinear correctamente la unión flexible del tubo de gases de escape.

El procedimiento se debe efectuar cada vez que se desmonte dicho tubo, incluso parcialmente.

Una alineación incorrecta de la unión puede perjudicar la duración de la propia unión.

Procedimiento

• Aflojar la fijación entre la válvula del freno motor asociada a la turbina y el tubo a 90° en salida (Figura 2.23).

Figura 2.23

131636

La misma operación se efectúa también cuando en lugar de la válvula se monta un separador.




• Aflojar la abrazadera sobre el tubo de escape en entrada al silenciador.

• Disponer el calibre de alineación (referencia 99395132) entre el tubo a 90° en salida del turbo y el tubo de escape (Figura 2.24).Montar las abrazaderas y apretar los tornillos de las abrazaderas manteniendo alineadas las uniones, aplicar un par de aprietede 6 ÷ 8 Nm.

Figura 2.24

131637

• Montar el taco elástico del silenciador y el semielemento de soporte en el semisoporte fijado a la estructura, sin apretar lasfijaciones (Figura 2.25).

Figura 2.25

131638

En los casos en que el desmontaje haya afectado al silenciador, el primer componente a bloquear asus elementos de soporte es el silenciador.

NOTA




• Bloquear el tubo de escape en entrada al silenciador apretando el tornillo de la abrazadera al par de 6 ÷ 8 Nm.

• Bloquear en secuencia:

- la tuerca con valona M8 de fijación superior del taco al par de 11 ÷ 13 Nm (Figura 2.26, ref. a).

- los dos tornillos de fijación M8x20 del semisoporte al soporte fijo en la estructura; aplicar un par de apriete de 21 ÷ 26Nm (ref. b).

- la tuerca con valona M8 con su arandela 13.5x30x2, para fijación inferior del taco al par de 11 ÷ 13 Nm (ref. c).

Figura 2.26

131639




• Bloquear la válvula de freno motor o el separador (Figura 2.23) efectuando el apriete en cruz de los tornillos siguiendo el orden:trasero inferior (Figura 2.27, ref. 1), delantero superior (ref. 2), trasero superior ( ref. 3), delantero inferior (ref. 4).

En la fase de apriete no se debe modificar la posición inicial de unión de la válvula de freno motor odel separador; la modificación de tal posición puede comportar la desalineación entre las bridas deltubo a90° y la del tubode escape, que se evidenciará enel flexible después de la sustituciónde la herra-mienta (Figura 2.27).El proceso de apriete de los cuatro tornillos debe ser, por tanto, homogéneo.

NOTA

Figura 2.27

131640

• Aplicar un par de apriete de 24 ÷ 29 Nm.• Soltar las abrazaderas que bloquean el calibre de alineación y quitarlo.• Introducir el flexible cuidando que el anillo de identificación se oriente hacia el silenciador.• Situar y bloquear las abrazaderas aplicando un par de apriete de 6 ÷ 8 Nm.• Verificar la alineación correcta del flexible (Figura 2.28).

Figura 2.28

131641




B) Vehículo con escape alto (ejemplo barredora)

En este párrafo se indican las operaciones a efectuar para alinear correctamente la unión flexible del tubo de gases de escape.

El procedimiento se debe efectuar cada vez que se desmonte dicho tubo, incluso parcialmente.

Una alineación incorrecta de la unión puede perjudicar la duración de la propia unión.

Procedimiento

• Aflojar todos los elementos que vinculan al tubo de escape (Figura 2.29):

- abrazadera entre primer y segundo tubo a 90° después del turbo (a);

- abrazaderas inferior y superior del flexible (b-c);

- tornillos de bloqueo inferior del tubo rígido (d-e);

- tornillo de bloqueo superior del tubo rígido (f);

- abrazadera entre tubo rígido y silenciador (g).

Figura 2.29

131642




• Soltar la fijación superior del tubo rígido y desplazar el soporte superior del tubo rígido a la posición inferior respecto al soporte(Figura 2.30).

Figura 2.30

131643

• Sacar el flexible de su posición y sustituirlo por el calibre ref. 99395132 (Figura 2.31, ref. a).

• Bloquear el calibre con las dos abrazaderas aplicando un par de apriete de 6 ÷ 8 Nm (Figura 2.31, ref. b) haciendo rígidamentesolidario al tubo a 90° inferior con el tubo de escape superior.

Figura 2.31

131644




• Bloquear la fijación entre el soporte y el tubo (Figura 2.32, ref. c) manteniendo al soporte (ref. a) contra el soporte (ref. b).

• Bloquear la fijación entre escuadra y soporte (ref. d).

Figura 2.32

131645

En los casos en que no se logre la recuperación de la alineación con los orificios alargados del soporte, aflojar los cuatro tornillosde la válvula de freno motor y corregir la orientación del primer tubo a 90° en salida del turbo (Figura 2.33).

Figura 2.33

131646




• Bloquear la fijación superior del tubo rígido (Figura 2.34, - A) y la abrazadera entre el tubo rígido y el silenciador (Figura 2.34, - B).

Figura 2.34

131647

• Aflojar las abrazaderas inferior y superior (Figura 2.31, ref. b).

• Quitar el calibre e introducir el tubo flexible de descarga cuidando que el anillo de identificación quede dirigido hacia el silenciador.

• Bloquear, en este orden, la abrazadera superior del flexible (Figura 2.35, ref. a), la abrazadera inferior del flexible (ref. b) y la abraza-dera entre el primer y segundo tubo a 90° del turbo (ref. c). Cerrar todas las abrazaderas aplicando un par de 6 ÷ 8 Nm.

• Verificar la alineación correcta del flexible de escape.

Figura 2.35

131648



Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo quese refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizartransformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, teneren cuenta:

- el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabinade serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurandoque no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador.

- la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizadocon un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperaturamáxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas.

- el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminando doblecesde sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesario controlarque el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimen mínimo, seainmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el control comprobar quela presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a 1 bar.

- si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.



Instalación de un sistema de calefacción adicional

Instalación de un sistema de calefacción adicional

2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional

Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVECO.

En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicacionessuministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indica-ciones que facilitamos a continuación.

Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancíaspeligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria,cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo.

Tener también presente:

- salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor);

- en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase punto 2.16). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección;

- para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retornodel combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca conindependencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles,teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuyadisposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario;

- cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeracióndel motor (véase punto 2.10), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se deberá:

• definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuerdoa IVECO;

• proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;

• aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación;

• garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito por medio de tapones auxiliares;

• adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.

- cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un puntoadecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el airecaliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos;

- la disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.



Instalación de un sistema de aire acondicionado

Instalación de un sistema de aire acondicionado

2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado

Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originalesprevistos por IVECO.

Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta losiguiente:

- la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por lamodificación;

- para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase el punto 5.8.3). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito;

- de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendoen cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar proteccionesadecuadas;

- cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido.El Carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento.

Asimismo, en función del tipo de instalación:

a) Instalación situada en el interior de la cabina

La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor del vehícu-lo (reducción del área expuesta del radiador-motor).

La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento específico,debidamente ventilado.

La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO)deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de los apara-tos.

b) Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina

Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario compro-bar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el Carrocero también montará los refuerzos necesariosa aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.

Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las oficinasIVECO que corresponda.



Modificaciones en la cabina


2.13 Modificaciones en la cabina



Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.

Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada porlamodificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (mon-tantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiracióndel aire del motor.

En el procedimiento de colocación de la carga útil, habrá que considerar la variación de la masa de la cabina, con la finalidad derespetar la distribución de las masas admitidas sobre los ejes (ver punto 1.13).

En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.),limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizan-do su operatividad inicial.

La instalación demandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza,mando de los cilindros operadoresexteriores, etc.) está permitida a condición que:

- su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.

- se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades de empleo y seguridaddel vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por las normativas nacionales.

Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del bascula-miento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes decalor y de los órganos móviles.

Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2).

Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.

Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.

El Carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, lascaracterísticas que deben corresponder a las disposiciones normativas.

2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería

Las instalaciones y las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos, deberán prever unas ejecu-ciones cuidadosas para salvaguardar la resistencia y el mantenimiento de la funcionalidad y la protección de la cabina.

Durante el montaje de grupos o equipamientos en el techo de la carrocería, hay que verificar que lamasa del equipamiento no superela permitida por la cabina. Estos valores límite pueden solicitarse a IVECO, en función del equipamiento.




2.13.3 Montaje de un spoiler o de un top-sleeper

Bajo pedido, pueden estar disponibles las versiones previstas por IVECO, con las respectivas indicaciones para el montaje.Se aconseja su utilización, porque son soluciones previstas y verificadas al efecto.

La aplicación de otras soluciones se deberá efectuar demodo análogo a lo previsto para las originales,mediante los puntos de fijaciónprevistos al efecto a los lados del techo, utilizando dispositivos de apoyo de dimensiones adecuadas. Seguir las instrucciones de losfabricantes de los grupos adicionales.

Su posicionamiento no deberá perjudicar las condiciones de buen funcionamiento de la aspiración de aire del motor.

Cuando las normas nacionales lo prevean, estas instalaciones deberán ser controladas por los Entes competentes.

2.13.4 Realización de cabinas profundas

En la realización de cabinas profundas, cabinas de vehículos especiales, para utilización municipal, bomberos, etc., se debe verificarla necesidad de adecuar la suspensión de la cabina, consecuencia de la mayor masa, teniendo también en cuenta las eventuales plazasadicionales realizadas. La posibilidad de efectuar intervenciones de este tipo en las cabinas basculantes requiere la confirmación porparte de IVECO de la idoneidad de los dispositivos originales de suspensión, de basculamiento y de bloqueo.

En línea general, se podrán adoptar soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para versiones análogas.

Para contribuir a preservar la integridad y la rigidez de la cabina, se aconseja mantener intacta al máximo posible la estructura trasera.El corte se puede efectuar lateralmente, manteniendo íntegro el anillo del vano de la puerta.

El instalador debe proceder a la realización de las uniones necesarias con la estructura portante, constituida por los perfiles longitudi-nales y por los montantes, y a unir el nuevo piso a la estructura existente. Prever los eventuales paneles para la inspección, si esnecesario.

Cuidar en especial la preparación superficial de los elementos a soldar utilizando imprimación al zinc, adoptando las precaucionesnecesarias para una buena preparación del fondo para el pintado sucesivo (ver punto 2.2).

Si se desea mantener la función de basculamiento de la cabina, sobre la base del incremento de la masa, se deberán prever:- intervenciones en los dispositivos de basculamiento.- reposición de los dispositivos de enganche.- reducción del ángulo de basculamiento.- adecuación de las suspensiones.

Para el sistema de basculamiento se podrá prever la posibilidad de instalar un cilindro con sus relativos soportes de más capacidad,o la aplicación de un cilindro suplementario, verificando el respeto de las distancias mínimas con los órganos instalados en proximidad.

Las zonas afectadas por el empuje de los dispositivos hidráulicos, deberán ser cuidadas demodo que se evite una excesiva concentra-ción de los esfuerzos; para ello prever:- la colocación lo más retrasada posible de los puntos de elevación.- zonas de anclaje idóneas: tanto en el fondo de la cabina como en la estructura del vehículo.

Si en la fase de basculamiento la cabina supera el punto de equilibrio superior, asegurarse de que el dispositivo hidráulico añadidoconsienta la retención de la cabina en la posición de fin de carrera, en caso contrario aplicar un cable de seguridad.Adoptar las precauciones necesarias para consentir un enganche correcto de la cabina en la fase de cierre.El dispositivo de enganche trasero de la cabina original, prevé un cierre de seguridad y un sensor que indica que se ha logrado elcierre. Sugerimos que se conserve íntegra esta solución.

Para la definición de un sistema elástico idóneo de la suspensión de la cabina, se debe:- respetar el asentamiento de la cabina previsto en el vehículo de serie.- evitar que la masa adicional grave sobre la parte original de la cabina y sobre la relativa suspensión.- garantizar las oscilaciones normales de la cabina a lo largo de los planos vertical, longitudinal y transversal.




En el caso de que la cabina se haga fija prever los sistemas de suspensión análogos a los utilizados para las cabinas basculantes. Teneren cuenta la preparación de un capot móvil, registros y paneles para la inspección y el mantenimiento de los órganos tapados.

Para permitir la facilidad de intervenciones en el taller, se aconseja la presencia de un punto de anclaje trasero para la elevación, ola posibilidad de aplicar una barra de seguridad.

En la modificación de la cabina pueden resultar afectados componentes tales como la admisión de aire y el filtro. La utilización deelementos originales, ya previstos para equipos análogos, puede ser una buena solución para permitir el respeto de las prescripcioneslegales.

!Se recuerda que las intervenciones de este tipo influyen en el buen comportamiento y la seguridad delvehículo (suspensión, maniobra de basculamiento), por lo que se deberán efectuar con sumo cuidadopreviendo las necesarias medidas para garantizar la seguridad.El sistemade suspensiónde la cabinadeberá ser adecuadoen funciónde lamasa adicional y de las nuevasdimensiones. Todo deberá suceder de modo racional sin impedir los movimientos normales de lacabina.



Modificaciones en la cabinaCambiamento della misura dei pneumatici

Modificaciones en la cabinaCambiamento della misura dei pneumaticiCambio de la medida de los neumáticos

2.14 Cambio de la medida de los neumáticos

La sustitución de neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en sede de homologa-ción del vehículo, está sujeta a la autorización previa de IVECO y a la evaluación de la necesidad de reprogramación de los sistemasEBL o EBS.

Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y unacapacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el portarrueda de recambio.

Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.

La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de antiempotramiento posteriory es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustituciónde las escuadras de sujeción con otras apropiadas y homologadas (véase apartado 2.20).

El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han sido respetadas lasdistancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivéndel eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el controlde las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.

Es necesario respetar el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

!La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente afecta las prestaciones del vehí-culo (por ej. velocidad, pendientemáx. superable, fuerza tractora, capacidad frenante, etc.); por lo tan-to, elBody-computer (que incluye tacómetro, tacógrafo y limitador de velocidad) deberá ser recalibra-do en un taller autorizado.

La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las prestaciones de los vehículos.Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referenciamás baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestacio-nes deberán ser reducidas demodo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos demayor capacidad no comporta automática-mente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRO, DIN, CU-NA, etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.

Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios,servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser pre-sentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.

!Si durante la ejecución de las tareas de preparación y equipamiento del vehículo, es necesario desmon-tar las ruedas; al montarlas nuevamente se deberá verificar que las superficies de contacto entre llantay brida de conexión estén limpias y exentas de corrosión. Además, se deberán garantizar los pares deapriete de las tuercas de la rueda indicadas en el manual de Uso y Mantenimiento del vehículo segúnlo dispuesto por la norma interna IVECO (véase la siguiente tabla).



Intervenciones en el sistema de frenado


2.15 Intervenciones en el sistema de frenado


!El sistema de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la seguri-dad del vehículo.

No se admiten modificaciones sobre aparatos de regulación, distribuidor, cilindro freno, válvulas etc.considerados componentes de seguridad.

Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificaciones en tuberías, montaje de cilindros defuncionamiento adicionales etc,) requiere la autorización previa de IVECO.

Se recomiendan para los nuevos aparatos las mismas marchas que equipan al vehículo original.Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado para la prueba de funcionamiento a la autoridad competente.El caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, deshumidificador, etc., reponer el mismo tipo de instalación previstaen origen asegurando la funcionalidad correcta.En el caso de nueva posición del deshumidificador o de un equipo que reduzca la ventilación del mismo o de su conducto de alimentación(proveniente del compresor), es necesario garantizar que la temperatura en entrada al mismo (efectuar la medición en el tramo de con-ducto de alimentación junto al deshumidificador) no sea nunca superior a 65 ºC en todas las condiciones de utilización del vehículo.En el caso de nueva posición del deshumidificador, la prolongación de los tubos no se debe efectuar con sifón, además el tubo dedescarga del deshumidificador no debe tener sifones.La longitud original del conducto de alimentación ha de considerarse mínima.

!No situar equipos encima de la estructura capaces de impedir la sustitución del elemento del deshumi-dificador.

2.15.2 Tuberías de los frenos

En caso demodificaciones a la distancia entre ejes o del voladizo posterior del chasis, los tubos de los frenos afectados se sustitui-rán preferentemente con tubos nuevos de una sola pieza; en los casos en que no sea posible, serán adoptados racores del mismotipo que los usados originariamente en el vehículo. En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas interiores de los tubosexistentes.Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder a los utilizados originariamente en el vehículo. El montajese efectuará de forma que la instalación quede oportunamente protegida.Para el suministro de los materiales y su montaje, aconsejamos dirigirse a nuestros Centros de asistencia o a talleres especializados.

Tubos de material plástico

En el montaje de los nuevos tubos y en la sustitución de otros deberá ser tenido en cuenta que el material plástico no estáadmitido:- en las zonas donde la temperatura podría superar los 80 ºC (por ej. a 100 mm del sistema de escape del motor o en el tramode tubo a distanzia inferior a 3 mm de la salida compresor).

- entre el chasis y los órganos móviles, donde se utilizarán tubos flexibles específicos.- en las líneas hidráulicas.Las intervenciones deberán considerar:- materiales y dimensiones Norma DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400) (presión máx. de servicio 11 bares)- radios de curvatura min. 6 Ø ext(referidos a la línea media del tubo)




Preparación y montaje (Iveco Standard 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo posible 15º), utilizando una herramienta específica a fin de impedir imperfeccionesque reduzcan la estanqueidad.

Marcar en el tubo de manera indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (véase Figura 2.36) que se introducirá en el racorgarantizando una estanqueidad segura. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en intervenciones sucesivas.

Las configuraciones de los racores Voss son las indicadas en 504225097.

91463

Identificación de finalde carrera tubo

Marcación15°max

Figura 2.36

d (mm)

6

8

10

12

16

L (mm)

19,8

20,5

24

25

27,1

Cuadro 2.18 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W

Tipología ∅tubo

∅acopla-miento

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de acoplamiento con

otros racores

6 6 5214010000 504149122

Racor recto ∅ 6IVECO Nº 504148941 con rosca M10x1IVECO Nº 504148950 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148962 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504148965 con rosca M22x1,5

Racor intemedio ∅ 6 - 6IVECO Nº 504149318

SV 214/W

8 8 5214010200 504149132

Racor recto ∅ 8IVECO Nº 504148948 con rosca M10x1IVECO Nº 504148956 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148963 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504148966 con rosca M22x1,5

Racor intemedio ∅ 8 - 8IVECO Nº 504149327

6 5214010700 504149133 Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5

8 12 5214010900 504149136

IVECO N 504148959 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

12 5214011100 504149139Racor intemedio ∅ 12 - 6/8/12

IVECO Nº 504149332




Cuadro 2.19 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/GV SV214/GE

Tipología SWllave

∅tubo

Rosca racorpara

prensaesto-pas

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de

acoplamiento con otros racores

6 5214012000 504149318Racor en 90° ∅ 6

IVECO Nº 504149122 acoplamiento∅ 6

8 5214012100 504149327Racor en 90° ∅ 8


SV 214/GV 12 5014012200 504149332

Racor en 90° ∅ 6IVECO Nº 504149133 acoplamiento

∅ 12Racor en 90° ∅ 8



∅ 12


∅ 12Racor en L ∅ 12


Racor en T ∅ 12IVECO Nº 504149174 acoplamiento

∅ 12

22 (2x) 8 m16 x 1,5 5214006400 504140020Racor en 90° ∅ 8


24 12

M18 x 1,5(con sede

cónica estancacon tubo∅ 16)

por un lado

5214006200 504149022


∅ 12Racor en 90° ∅ 8



∅ 12

SV 214/GE28 (2x)

12 M22 x 1,5 5214006000 504149021Racor en L ∅ 12


28 12

M22 x 1,5(rosca internaM16 x 1,5)por un lado

5214006100 504149026Racor en T ∅ 12





Cuadro 2.20 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T

Tipología ∅tubo

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de acoplamiento con otros

racores

SV 214/W

5214011600 504149148

R ∅ 12

SV 214/L

12 5214011200 504149170

Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504149022 con rosca M18x1,5IVECO Nº 504149021 con rosca M22x1,5IVECO Nº 504149026 con rosca M22x1 5

SV 214/T

5214011300 504149174

IVECO Nº 504149026 con rosca M22x1,5

Utilizar en general racores de acoplamiento rápido (aconsejamos las mismas marcas que equipen el vehículo original). Cuando seanecesario por motivos de espacio (por ej. en proximidad de curvas) se podrán utilizar racores de acoplamiento metálico. Antes deintroducir el tubo en el racor, enroscar el racor mismo en el alojamiento fileteado del componente (por ej. la válvula neumática)utilizando los valores de torsión siguientes:

Cuadro 2.21

Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)

M 12 X 1.5 mm 24

M 14 X 1.5 mm 28

M 16 X 1.5 mm 35

M 22 X 1.5 mm 40

Introducir el tubo en el racor para el tramo de longitud L previamente marcado, utilizando una fuerza entre 30 y 120 N, en funcióndel tamaño del tubo.

La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible ya que el acoplamiento y el racor permiten una rotación interior durantela operación de desenroscamiento y enroscamiento.




!Para proceder a la sustitución de una tubería:

1. utilícense racores nuevos si se trata de racores Raufoss P5;2. si son racores Voss 214, es posible desmontarlos con unas pinzas especiales y luego montarlos denuevo en la nueva tubería.

Instalación de tubos en el vehículo

Los nuevos tubos deberán estar perfectamente limpios en el interior antes de su utilización (por ej. inyectando aire por mediode un compresor).

Los tubos deberán estar fijados en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo; podránser metálicos, con protección de goma/plástico o de material plástico.

Determinar entre un elemento de fijación y el otro distancias adecuadas; en general podrán considerarse 500 mm máx. para tubosde plástico y 600 mm máx. para los metálicos.

Para los tubos de material plástico, con el fin de evitar deformaciones y tensiones al apretar los racores, tomar las precaucionesnecesarias al trazar el recorrido y la colocación de los elementos de fijación al chasis. La colocación correcta de los elementos defijación evitará roces de los tubos con las partes fijas del chasis.

Respetar las distancias de seguridad necesarias entre los órganos móviles y las fuentes de calor.

En los pasajes de las tuberías a través del chasis (largueros o travesaños), adoptar las precauciones necesarias para evitar que se dañen.

Una solución utilizable en caso de unión o atravesamiento de paredes, tanto para un recorrido recto como en forma de ángulo,se representa en la Figura 2.37:

Figura 2.37

1. Tubo - 2. Racor pasante - 3. Chasis

91464

!Después de cada intervención, tanto en la instalación como en los aparatos, deberá comprobarse lacorrecta eficiencia del sistema de frenado.

Para las instalaciones de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar eventuales pérdidas en laszonas interesadas por la intervención.




2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada ABS

!Para eventuales modificaciones en los circuitos eléctricos, consultar atentamente el capítulo 5.

Almodificar el paso, se ha demantener la posición original de los moduladores ABS respecto de los ejes de las ruedas posteriores.Los cables eléctricos entre los sensores del eje posterior y la centralita de mando y entre la centralita y los moduladores, deberánadaptarse utilizando nuevos cables o prolongaciones con conectores apropiados. Los tubos del freno situados antes de los modula-dores tendrán que adaptarse de igual modo.

2.15.4 Toma de aire desde la instalación

Se pueden tomar pequeñas cantidades de aire del depósito de servicio para alimentar a los dispositivos auxiliares (como la tomade fuerza) de los vehículos provistos de una instalación de frenos neumática con la condición de tener en la nueva toma de fuerzaun valor de presión de control de 8,5 bar y un retorno limitado, que no permita la toma de aire por debajo de tal presión.

Tomar el aire directamente de la válvula de seguridad de 4 vías sobre la línea de servicio (salida 24), ubicada en las reservas de aire.

Para tal fin se puede utilizar un racor en T (por ej. pieza IVECO nº 9842 0917) (ver Figura 2.38).

Figura 2.38

91507

En caso de instalación de servicios neumáticos adicionales, la utilización en carga del compresor no debe exceder del 50% del tiempode funcionamiento del mismo.

Si son necesarias mayores cantidades de aire, hay que montar un depósito de aire suplementario. En este caso habrá que controlarque el compresor de aire estándar sea capaz de llenar el depósito del sistema de frenado en los tiempos prescritos.

Si es necesario, instalar un compresor de mayor capacidad.



Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente


2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

El párrafo ha sido desplazado a la Sección 5 como párrafo 5.8.

2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales

Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito del combustible, baterías, rueda derepuesto, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de los mismos, que se restablezca el mismotipo de acoplamiento original y de que no se altere básicamente su posición en sentido transversal sobre el chasis del vehículo cuandoel peso de los mismos lo requiera.

Para los vehículos que no lleven portarrueda de repuesto y para los vehículos que necesiten cambiar la colocación de la rueda derepuesto, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las maniobras de desmontaje.

Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja fijar una placa de refuerzolocal colocada dentro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en función del peso de la rueda y de la existenciao no de otros refuerzos en el larguero (véase Figura 2.39).

Figura 2.39

91470

Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación contando con un travesaño,especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado.

Análogamente, se deberá actuar para la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc. Será necesariotener en cuenta su ubicación en el reparto de los pesos (ver punto 1.13.3). En todas estas aplicaciones se deberá garantizar siempreun margen suficiente en su altura sobre el suelo, en función de la utilización del vehículo.

Los orificios a efectuar para las nuevas localizaciones se deberán taladrar sobre la costilla del larguero, según las prescripciones dadasen el punto 2.3, teniendo cuidado de utilizar al máximo posible los orificios ya existentes.



Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales

Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales

Depósito de combustible

Cuando el llenado del depósito de combustible resulte obstaculizado por la posición de la superestructura, las ménsulas de sosténdel depósito se podrán situar más abajo de un módulo de taladrado (45 mm), verificando el respeto de la altura mínima al suelo.

En el caso de que la capacidad del depósito de combustible no sea suficiente, se puede proceder de los siguientes modos:

a) adopción de un depósito original IVECO de más capacidad. En la tabla que sigue se muestran los tipos de depósitos disponibles.Verificar que el nuevo depósito no sea incompatible con la configuración original del vehículo.

Cuadro 2.22 - Depósitos disponibles

Modelos vehículosDepósitos combustible

Modelos vehículos115 l plástico 200 l plástico 280 l aluminio

60E-120EL BASE OPC. NO120E-130E-140E BASE OPC. OPC.150E-160E (E18-E22-E25) BASE OPC. OPC.150E-160E (E28-E30) OPC. BASE OPC.180E-190EL NO BASE OPC.

b) adición de un depósito suplementario. La solución más completa es adoptar para el depósito adicional el mismo esquema decircuito del depósito original, utilizando cuando sea posible elementos originales, sobre todo el indicador de nivel de gasoil.La adopción de un desviador permitirá la utilización de los dos depósitos alternativamente.

Figura 2.40

91471

La utilización del esquema anterior se aconseja cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto del chasis con respectoal original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado es posible la solución que prevé abastecerse del depósitooriginal conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada en plenorespeto con lo dispuesto por las normativas: los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener dimensionesinternas no inferiores a las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original y estar oportuna-mente fijados.



Transporte de mercancías peligrosas ADR

Transporte de mercancías peligrosas ADR

2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR

Los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas (por ej. materiales inflamables, explosivos, etc.) se deberán equiparexclusivamente por las empresas especializadas según las prescripciones de seguridad impuestas por las normativas nacionales ointernacionales para este tipo de transporte.

Además del respeto por parte del instalador de las prescripciones específicas sobre la materia, recordamos el respeto del ”Acuerdoeuropeo para el tránsito internacional de mercancías peligrosas por carretera” (ADR) para los vehículos que transitan pasando fron-teras, en el interior de Europa, actualmente introducido en la Directiva CE específica.

a) Para los vehículos Eurocargo está disponible el opcional 2342, (ADR) en combinación con el opcional 6899 (Daily Tacho 2Drivers para ADR/SIM).

El opcional 2342 se compone de:- seccionador eléctrico especial localizado en la estructura- interruptor de mando del seccionador instalado en cabina- interruptor de emergencia- conexiones eléctricas protegidas- cableados protegidos con funda de poliamida- tarjeta de homologación ADR- instrucciones de funcionamiento.

Recordamos que en presencia del opcional 2342 no está disponible el cierre centralizado de puertas.

b) En el caso de que se deba realizar un vehículo para transporte de materiales de categoría ”OX - Peróxidos” las normas imponenque los cristales de la pared trasera de la cabina tengan características específicas y también sus relativas estructuras. Dichosrequisitos no están contemplados en el estándar de la versión ADRprevista por IVECO, así pues se recomienda elegir el opcional00741 ”Sin cristal posterior” al realizar el pedido.

2.19 Aplicación de un freno ralentizador

El montaje de un freno suplementario ralentizador (por ej. de tipo eléctrico con corrientes parásitas o de tipo hidráulico), sepuede efectuar sobre la transmisión (montaje separado) y debe ser autorizado por IVECO.

Para algunos modelos, el montaje está previsto como opcional. Las aplicaciones sucesivas para estosmodelos deberán correspondera la solución prevista en origen (apoyarse en la colaboración de los fabricantes de los frenos).

En los otros casos, la aplicación deberá estar a cargo de la Casa fabricante del freno, a través de sus propios talleres autorizados,con el respeto de los puntos 2.3, 2.8 y 2.16 de las presentes directivas. Para el correcto funcionamiento, el dimensionado de loselementos de anclaje, la buena ejecución de los trabajos, es responsable la empresa autorizada para la aplicación.

La documentación técnica necesaria, de referencia para preparar la instalación, se podrá solicitar a IVECO, las informaciones sobreel circuito eléctrico de cada modelo están en los Manuales de Taller disponibles en la Red de Asistencia IVECO (ver punto 2.16).Cuando sea necesaria la aplicación de protecciones anticalor, se deberá cuidar su colocación utilizandomateriales con característicasidóneas y con respeto de las normas vigentes, garantizando la eficacia.

Respecto a los ralentizadores hidráulicos, se admite para su refrigeración la conexión con el circuito de refrigeración del motor, conla condición de que ello no comporte en ningún caso la superación de la temperatura máxima admisible del líquido en el circuitooriginal. En caso contrario se deberá prever un circuito de refrigeración separado.

Cuando sea necesaria la instalación de cambiadores de calor suplementarios, sus dimensiones deberán ser definidas por el Fabricantedel ralentizador; su posicionamiento no deberá alterar la funcionalidad del sistema de refrigeración original del vehículo.

Para optimizar la aplicación consultar con IVECO.



Modificaciones en la barra paragolpes

Modificaciones en la barra paragolpes

La elección del ralentizador se debe hacer sobre la base de la fórmula siguiente:

ip ⋅ Cf

R’ ⋅ PTT≅ 1

iP = relación en el puenteCf = par frenante máximo (Nm)R’ = radio bajo carga del neumático montado (m)PTT = peso total sobre tierra (kg)

Ejemplo de cálculo del par frenante máximo de ralentizador para EurocargoConsideramos un vehículo Eurocargo ML120E18R/P, con relación al puente 4.88 y neumáticos 265/70R19,5.De los datos

1. ip = 4.88

2. R’ = 0.401 m

3. PTT = 12000 kg

se obtiene:Cf = (12000 · 0.401) / 4.88 = 9.86 Nm

Se puede aplicar un freno ralentizador con par máximo de ralentización de 1.000 Nm.

2.20 Modificaciones en la barra paragolpes

Los vehículos están equipados con el dispositivo paragolpes para el respeto de las Directivas CE vigentes.

La distancia máxima consentida desde el dispositivo a la parte más retrasada de la superestructura es de 400 mm,menos la deforma-ción medida en fase de homologación (inferior a 20 mm).

Cuando las modificaciones en la estructura requieren la adaptación del voladizo trasero, el dispositivo paragolpes se deberá cambiarde posición (para el respeto de las normas vigentes), realizando la misma unión con la estructura prevista para la versión original.

En la transformación de los vehículos o en la aplicación de equipos especiales (por ej. equipos de carga traseros), puede ser necesariointervenir en la estructura del paragolpes. La intervención no debe afectar a las características de resistencia y rigidez originales (respe-tar las eventuales normas nacionales). Si se requiere, el instalador deberá presentar la documentación necesaria para el cumplimientode las características requeridas.

Cuando se deba montar otro paragolpes es necesario verificar el cumplimiento de las normativas vigentes.

La documentación o los certificados de prueba se deberán presentar, si se requiere, a las Autoridades competentes.



Guardabarros posteriores y pasa-ruedas

Guardabarros posteriores y pasa---ruedas

2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas

En los vehículos cabinados suministrados sin guardabarros, su colocación deberá ser efectuada por cuenta del instalador, reali-zando soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para vehículos análogos. Para la realización de los guardabarros, de los vanospaserueda, así como para la conformación de la superestructura, se debe tener presente:

- garantizar el recorrido libre de las ruedas incluso en las condiciones de utilización con cadenas, en el respeto de los límites dadosen la documentación entregada por IVECO.

- proteger la anchura máxima de los neumáticos respetando los límites legales previstos para el vehículo.

- realizar la estructura de sostén con la robustez adecuada, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presencia devibraciones.

- la unión se puede efectuar sobre la costilla vertical de los largueros del vehículo, o sobre los perfiles longitudinales de la contraes-tructura. En el primer caso, la unión se deberá hacer exclusivamente mediante tornillos, o directamente bajo la superestructura(por e,. caja, furgón, etc.), (ver Figura 2.41).

Los puntos primero y segundo también se han de tener presentes en la realización de los vanos paserueda.

Figura 2.41

91472

2.22 Chapas protectoras de rueda

En los casos en que los requisitos legislativos así lo prevean y que no hayan sido previstos en origen, el Carrocero debe asegurarque todo el vehículo esté dotado de idóneas chapas protectoras de salpicaduras. Para su montaje deberán respetarse las distanciasestablecidas por las normativas vigentes.



Protecciones laterales


2.23 Protecciones laterales

En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. El respetode las características requeridas deberá ser garantizado por el Carrocero que ha equipado el vehículo cuando el mismo no estuvieraya dotado de ellas en origen (equipamiento opcional).

En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ej. cajas fijas, furgones) la protección lateral podrá ser aplicada sobresu estructura de base (por ej. armazón del piso, travesaños), mientras que para las partes móviles (por ej. cajas basculantes y equipa-mientos intercambiables), el acoplamiento podrá tener lugar por medio de soportes especiales sobre el falso chasis o directamentesobre el chasis del vehículo. En este último caso se deberán utilizar, en lo posible, los orificios existentes en el costado vertical dellarguero, respetando lo dispuesto en el punto 2.3.

En la realización del elemento exterior de protección, según las disposiciones de las normativas (por ej. Directiva CE), se consientela utilización tanto de un único perfil con superficie que se extienda en sentido vertical como de varios perfiles longitudinales, condimensiones y distancias preestablecidas entre sí.

La protección lateral deberá estar empalmada a las propias estructuras de apoyo, para permitir una extracción o basculamientorápido, si fueran necesarios trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo que se encuentrencerca.

Deberá quedar garantizado el funcionamiento y la accesibilidad de los siguientes órganos:

- aparatos del sistema de frenado.

- sistema de aspiración de aire.

- alimentación del combustible.

- baterías.

- suspensiones.

- rueda de recambio.

- escape del motor.

Para su construcción, se aconseja utilizar materiales adecuados (por ej. FeE420).

Se dedicará especial atención a su realización a fin de asegurar el respeto de las distancias de los diferentes órganos del vehículo,establecidas por las normativas.

En la Figura 2.42 se representa una solución de protección lateral realizada respetando la directiva CE, para la versión con caja fijaque se suministra como opcional, además del ejemplo de realización de una sujeción para fijación combinada de la protección lateraly del guardabarros para las ruedas posteriores, adecuada para superestructuras de tipo móvil.

El Carrocero deberá ocuparse de la preparación y colocación de la protección lateral, en función del tipo de superestructuras reali-zado, no pudiéndose suministrar indicaciones valederas para todos los equipamientos.




(*) Con la cara inferior de la superestructura hasta 1.300 mmdel suelo, o con la anchura de la superestructura inferior al bordeexterior de los neumáticos.

Figura 2.42

91515

carga de prueba 1 kN

Cedimientos admisibles bajo la carga de prueba: 30 mm sobre la parte trasera, comprendida en los últimos 250 mm del dispositivo 150 mm sobre las partes remanentes del dispositivo.

Estructura de sostén para la fijación combinada de laprotección lateral y del guardabarros trasero.

Sección A-B Detalle “X”



Calzos

Calzos

2.24 Calzos

Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesariomodificar la posición prevista originariamente, el Carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normati-vas locales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil accesooperativo al usuario.

2.25 Barra antiempotramiento delantera (FUP)

En los vehículos Eurocargo que la incluyan en dotación, la barra paragolpes delantera (FUP = Front Underrun Protection) prevédiversas posiciones de fijación a la estructura. De este modo el Carrocero puede regular la posición de la barra antiempotramientosegún lo establecido por la directiva 2000/40 CE y en función de la nueva puesta a punto del vehículo, de las cargas de los ejes y/ode los neumáticos montados.

Cuadro 2.23

Modelo Posiciones de fijación posibles de la barraantiempotramiento FUP

60E, 65E, 75E, 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 2120E, 130E, 140E, 150E, 160E 4180E, 190EL 3

En los vehículos 150E, 180E y 190EL el primer peldaño para subir a la cabina está fijado a la barra antiempotramiento. En este caso,al modificar la posición de la barra antiempotramiento, el Carrocero deberá sustituir el soporte del peldaño para que su posicióncon respecto a la cabina no cambie.Las instrucciones anteriores sirven para optimizar el ángulo de acoplamiento delantero del vehículo cuando la barra antiempotra-miento es demasiado baja.



Espejos retrovisores

Espejos retrovisores

2.26 Espejos retrovisores

En la tabla aparecen indicadas las dimensiones principales de los brazos de los espejos retrovisores homologados, en funciónde la anchura máxima del vehículo completo y de la posición de la dirección.

Cuadro 2.24 - Brazos para espejos retrovisores homologados

Dimensión de los brazos a x b x c (mm)

Ancho del vehículo Volante a la izquierda Volante a la derechaAncho del vehículoLado deconducción

Lado opuesto alde conducción

Lado deconducción

Lado opuesto alde conducción

2300 ÷ 2450 152 x 793 x 151 154 x 793 x 158 154 x 793 x 158 152 x 793 x 1512400 ÷ 2500 209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

310 x 793 x 303o bien

304 x 793 x 310o bien

304 x 793 x 310o bien

310 x 793 x 303o bien

2500 ÷ 2600 152 x 793 x 151o bien

154 x 793 x 158o bien

154 x 793 x 158o bien

152 x 793 x 151o bien

209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

Figura 2.43

131013

APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS 3-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 3

Aplicación de superestructuras

Página

3.1 Realización del falso chasis 3-3

3.1.1 Material (Falso chasis de acero) 3-3

3.1.2 Falsos chasis de aluminio 3-4

3.1.3 Dimensiones de los perfiles 3-5

3.2 Componentes del contrabastidor 3-6

3.2.1 Perfiles longitudinales 3-6

3.2.2 Travesaños 3-8

3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis 3-10

3.3.1 Elección del tipo de fijación 3-10

3.3.2 Características del sistema de conexión 3-10

3.3.3 Fijación con escuadras 3-12

3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad 3-14

3.3.5 Fijación con grapas o bridas 3-15

3.3.6 Conexión con placas con retención longitudinal y transversal (unión rígida) 3-16

3.3.7 Elementos mixtos de fijación 3-17

3.4 Aplicación de cajas 3-18

3.4.1 Cajas fijas 3-18

3.4.2 Cajas basculantes 3-21

3.4.3 Servicios pesados 3-23

3.4.4 Servicios ligeros 3-24

3.4.5 Cajas móviles 3-25

3.5 Tractores para semirremolque 3-26

3-2 APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Página

3.6 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-27

3.7 Instalación de grúa 3-30

3.7.1 Grúas situadas detrás de la cabina 3-31

3.7.2 Grúas en el voladizo posterior 3-36

3.7.3 Grúas amovibles 3-37

3.8 Instalación de compuertas posteriores de carga 3-38

3.9 Equipamientos intercambiables 3-43

3.10 Realización de furgones 3-44

3.11 Pisos basculantes 3-44

3.12 Instalación de hormigoneras 3-45

3.13 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales 3-47

3.14 Instalación anterior de equipos quitanieves 3-47

3.15 Instalación de compuertas posteriores de carga 3-48



Realización del falso chasis

3333.3


Las instrucciones específicas que se reproducen a continuación se agregan e incorporan las prescrip-ciones indicadas en el Capítulo 1 “Generalidades” en las normas de carácter general.

NOTA

3.1 Realización del falso chasis

El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboraciónnecesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.

Para su realización tener en cuenta:

3.1.1 Material (Falso chasis de acero)

En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferio-res a las del chasis del vehículo.

En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ej. aplicación de grúas, compuertas de carga), o si se desea evitargrandes alturas de las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá encuenta que la reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.

A continuación reproducimos las características de algunos materiales que fueron tenidas en algunas aplicaciones indicadas más ade-lante.

Cuadro 3.1 - Material para realizar superestructuras

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2) Alargamiento A5

IVECO FE360D

EUROPE S235J2G3360 (1) 235 (1) 25% (1)

GERMANY ST37-3N360 (1) 235 (1) 25% (1)

UK 40D

IVECO FEE420

EUROPE S420MC530 420 21%

GERMANY QSTE420TM530 420 21%

UK 50F45

IVECO FE510D

EUROPE S355J2G3520 360 22%

GERMANY ST52-3N520 360 22%

UK 50D




3.1.2 Falsos chasis de aluminio

Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones y la estructura delfalso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas.

Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución más uniforme de la cargaútil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia, podrán ser utilizados perfiles longitudinales de aluminiocon dimensiones análogas a las indicadas para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyoscontinuos y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos para los que esfuerzosmuy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, obien fijaciones resistentes al corte.

Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por ej. superestructurascon cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje central, etc.), la utilización del aluminio es,por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno de los casos.

Al definir las dimensionesmínimas de los perfiles de refuerzo hay que tener en cuenta lamáxima solicitación admisible para el aluminioy el módulo elástico (que es de aproximadamente 7.000 kg/mm2 en lugar de los 21.000 kg/mm2), que hacen que los perfiles dealuminio sean necesariamente más grandes que los de acero.

Del mismo modo, cuando entre el chasis y el falso chasis la conexión garantice la transmisión de los esfuerzos de corte (conexióncon placas), en el control de los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, es necesario determinar el nuevo eje neutropara ésta, en la base del Módulo Elástico diferente de ambos materiales.

El pedido de colaboración para el aluminio significa en definitiva dimensiones elevadas y poco convenientes.




3.1.3 Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores demódulo de resistenciaWx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de seccióndiferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inerciaJx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.

Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles

Módulo de resistenciaWx (cm3)

Perfil en C recomendado(mm)

16 ≤W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤W≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤W≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤W ≤ 93 106 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤W≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Ver cuadros 3.4, 3.10, 311.



Componentes del contrabastidor


3.2 Componentes del contrabastidor

3.2.1 Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo ysi es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en lasescuadras.Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmentehacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.1), cuidan-do que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.

91136

Figura 3.1

En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no permitan el paso delperfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la Figura 3.2. Ello podrá requerir la comprobación de la sección mínimaexistente cuando se producen momentos de flexión anteriores elevados (por ej. con grúa detrás de una cabina cuando deba funcio-nar hacia la parte anterior del vehículo).

91137

Figura 3.2

La posibilidad de realizar falsos chasis con una anchura diferente de la del chasis del vehículo, se permite sólo en casos especiales(por ej. equipamientos extraíbles con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, en los que los dispositivos mecánicos o hidráulicosson de tipo unificado). En estos casos deberán ser adoptadas las precauciones necesarias para realizar una transmisión correcta delas fuerzas entre la estructura del falso chasis y el costado vertical de los largueros del vehículo. Ello podrá ser obtenido introduciendoun perfil intermedio adaptado adecuadamente al larguero del vehículo, o aplicando un ángulo de unión correctamente reforzado.




La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del falso chasis y el tipo de estructura superior. Se aconsejala adopción de perfiles abiertos en forma de C, cuando se requiere que el falso chasis se adapte elásticamente al chasis del vehículoy barras cuadrangulares cuando se exige al conjunto una mayor rigidez.

El paso de la barra cuadrangular a la sección abierta deberá ser gradual; se indican algunos ejemplos en la Figura 3.3.

Figura 3.3

91520

Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles de la contraestructura y los del vehículo.No interponer elementos de goma entre estructura y contraestructura.

Las dimensiones prescritas para los largueros de los diversos tipos de superestructura, son valores mínimos recomendados y regula-res, válidos para los vehículos con pasos y voladizos traseros previstos de serie. En todos los casos se pueden utilizar perfiles similaresconmomentos de inercia y de resistencia no inferiores. Tales valores se pueden obtener en la documentación técnica de los Fabrican-tes de perfiles. Tener presente que el momento de inercia es importante principalmente para la rigidez flexional, además de parala cuota de momento flector a asumir, en función de la unión utilizada; mientras que el módulo de resistencia representa un valordeterminante para el esfuerzo del material.




3.2.2 Travesaños

Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar losdos perfiles del falso chasis.

Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayorrigidez.

Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.4). Cuandose desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.5.

Figura 3.4 Figura 3.5

Refuerzo del falso chasis

Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centrode gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.

Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación:

- encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.

- adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.6).

- aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.7).

- aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.8).

En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.

Figura 3.6




Figura 3.7

1. Falso chasis - 2. Diagonales

Figura 3.8

1. Falso chasis - 2. Perfiles cuadrangulares

Superestructuras autoportantes con función de falso chasis

La interposición de un falso chasis (perfiles longitudinales y travesaños), puede ser omitida en caso de instalación de superestruc-turas autoportantes (por ej. furgones y cisternas), o cuando la estructura de fondo del equipo de montaje tiene ya conformaciónde falso chasis.



Conexiones entre chasis y falso chasis


3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis

3.3.1 Elección del tipo de fijación

La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto ala aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitu-dinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.4 a3.7), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas.El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizaránuna buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.Los tornillos y las bridas serán dematerial con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemasde anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 ÷ 350 mm, aproximadamente,del extremo anterior del falso chasis.Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superes-tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior,etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesarioelementos de unión suplementarios.Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para el chasis, (por ej. unacaja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el Carrocero deberá preparar los elementos de unión adecuados (porej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en lasalas del mismo.

NOTA

Con objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el extremoposterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de eventuales travesaños(véase Figura 3.13). Usar como alternativa el sistema de fijación de la Fiigura 3.14, utilizando los tornillos que unen el travesaño poste-rior al chasis.

En todos los demás casos está absolutamente prohibido efectuar orificios en las alas.NOTA

3.3.2 Características del sistema de conexión

Los elementos elásticos de conexión (véanse Figuras 3.9, 3.11 y 3.12) consienten movimientos limitados entre el chasis y el falsochasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que traba-jen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.

En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.14) se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles, acondición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzosde corte.La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistenciarespecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:- menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.- mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis.- ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecánicas.




Dimensión de la contraestructuraEn el caso de unión elástica entre estructura y contraestructura, el momento flector Mf se debe repartir entre estructura y con-

traestructura proporcionalmente a los momentos de inercia de las secciones:

ammt

tt

ct

tft

ammc

cc

ct

cfc

t

c

t

c

ctf

W

M

II

IMM

W

M

II

IMM

I

I

M

M

MMM

σ≤=σ+

x

σ≤=σ+

x

+=

=

=

=

Mf = momento flector estático generado por la superestructura (Nmm)Mc = cuota parcial del momento flector estático Mf aplicado a la contraestructura (Nmm)Mt = cuota parcial del momento flector estático Mf aplicado a la estructura (Nmm)Ic = momento de inercia de la sección de la contraestructura (mm4)It = momento de inercia de la sección de la estructura (mm4)sc = máximo esfuerzo estático aplicado a la contraestructura (N/mm2)st = máximo esfuerzo estático aplicado a la estructura (N/mm2)Wc = módulo de resistencia de la sección de la contraestructura (mm3)Wt = módulo de resistencia de la sección del estructura (mm3)σamm = esfuerzo estático máximo admisible sobre la estructura (N/mm2) véase Cuadro 2.9

Ejemplo de cálculo de los esfuerzos en caso de unión elástica con la estructura

Consideramos dos perfiles con sección en C con las siguientes dimensiones

estructura: 250 x 70 x 5mmcontraestructura: 140 x 70 x 7mm

que soportan en una sección dada el máximo momento flector Mf de 15.000 Nm aplicado perpendicularmente al plano quecontiene la costilla del larguero.

Del cálculo se obtienen los siguientes valores:Ix (cm4) Wx (cm3)

estructura: 1545 123

contraestructura: 522 74Aplicando las fórmulas se obtiene:Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11200 Nm

Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm

y por tanto:σt = Mt / Wt = 91 N/mm2

σc = Mc / Wc = 51 N/mm2




3.3.3 Fijación con escuadras

Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.9 y 3.11.

A

Figura 3.9

A. Dejar 1÷ 2 mm antes del cierre

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores

Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia entre las escuadras del chasis y del falso chasis seade 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores.

La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largue-ros del vehículo mediante tornillos o remaches.




En el caso de unión rígida (chapas resistentes al corte) entre estructura y contraestructura el momento flector Mf se debe aplicara la sección única estructura-contraestructura

maxccamm

c

fc

maxttamm

ft

y

IW

W

M

y

IW

Wt

M

=σ=σ

=σ=σ ≤

≤

σc = máximo esfuerzo estático aplicado a la contraestructura (N/mm2)σt = máximo esfuerzo estático aplicado a la estructura (N/mm2)Mf = momento flector estático generado por la superestructura (Nmm)I = momento de inercia de la sección única estructura-contraestructura (mm4)σamm = esfuerzo estático máximo admisible sobre estructura (N/mm2) véase Cuadro 2.9yt max = distancia del eje neutro de esfuerzo de las fibras más exteriores de la estructura (mm)yc max = distancia del eje neutro de esfuerzo de las fibras más exteriores de la contraestructura (mm)

Ejemplo de cálculo de los esfuerzos en caso de unión rígida con la estructuras

Consideramos dos perfiles con sección en C con las siguientes dimensionesestructura: 250 x 70 x 5mmcontraestructura: 140 x 70 x 7mm

que soportan en una sección dada el máximo momento flector Mf de 15.000 Nm aplicado perpendicularmente al plano quecontiene la costilla del larguero.Del cálculo se obtiene que el baricentro está situado a 28 mm del segmento de contacto de la parte de la sección 250 x 70 x 5 mm(estructura). Por tanto, tenemosyt max = 250 - 28 = 222 mm

yc max = 140 - (-28) = 168 mm

y también,Ix (cm4) Wt (cm3) Wc (cm3)

estructura + contraestructura 5643 254 334Aplicando las fórmulas se obtiene:

σt = Mf / Wt = 59 N/mm2

σc = Mf / Wc = 45 N/mm2

Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista un pequeñosaliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala superior del larguero,la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guía fijadas sólo al falso chasiso sólo al chasis del vehículo, véase Figura 3.12). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véase Figura 3.11), la sujeción lateral deberáestar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno).

En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán para fijarla estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia queno sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.




3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad

Cuando en la unión se requiere mayor elasticidad (por ej. vehículos con superestructura de alta rigidez como furgones, cisternas,etc., que circules por carreteras tortuosas o en mal estado, vehículos para utilización especial, fuera carretera, etc.) se deben adoptar,en la zona delantera detrás de la cabina de conducción, fijaciones del tipo indicado en la Figura 3.11.En presencia de superestructuras que generan altos momentos flectores y torsionales (por ej. grúa detrás de la cabina), la contraes-tructura se deberá dimensionar adecuadamente para sostenerlas.Las características del elemento elástico deberán ser adecuadas a la rigidez de la superestructura, al paso y al tipo de utilización delvehículo (condiciones de irregularidad de la carretera).Si se emplean tacos de goma, utilizar materiales que aseguren buenas características de elasticidad a lo largo del tiempo; prepararlas instrucciones adecuadas para su control periódico y la eventual reposición del par de apriete.Si es necesario, la capacidad conjunta de la unión, se puede recuperar aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la suspen-sión trasera.En los equipamientos en que está previsto la elevación del vehículo mediante los estabilizadores hidráulicos (por ej. grúa, plataformasaéreas), limitar el cedimiento del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar la suficiente colaboración de la contraestructuray evitar momentos flectores excesivos sobre la estructura original.

Figura 3.10

1. Elemento

Figura 3.11

1. Cubierta




3.3.5 Fijación con grapas o bridas

En la Figura 3.12 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

El Carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la alturade las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puedecompletarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.12.

Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadidala sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posteriorcon placas de contención longitudinal y transversal.

A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.13.

Figura 3.12

1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque -5. Separadores - 6. Placa de guía (eventual)




Figura 3.13

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Grapas - 4. Fijaciones de contención longitudinal y transversal

3.3.6 Conexión con placas con retención longitudinal y transversal (unión rígida)

El tipo de fijación que aparece en la Figura 3.14 realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos o remachesal chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal contribuyendo a una mayorrigidez del conjunto.

Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:

- la fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después dehaber verificadoque el falso chasis adhieraperfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.

- su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.

- el número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir losmomen-tos de flexión y de corte de la sección.Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todoslos elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicacio-nes que a continuación se exponen.

Las placas resistentes al corte y las escuadras tipo omega aplicadas de serie en algunos modelos, son por lo general suficientes paralas normales superestructuras como cajas fijas, basculantes, hormigoneras, a condición que la realización se efectúe según las indica-ciones señaladas en los puntos 3.3 y 3.4 y que correspondan en dimensiones y posicionamiento a las superestructuras de utilizaciónnormal.

Las placas ya presentes en los vehículos, son también suficientes para todas las instalaciones que producen momentos de flexiónno elevados en el chasis del vehículo (por ej. compuertas de carga, grúas de capacidad limitada).




En los casos en que la superestructura produzca momentos de flexión y de torsión en el chasis y su capacidad de resistencia debaser aumentada adoptando una conexión entre chasis y falso chasis resistente al corte, o bien se quiera limitar lo más posible la alturadel falso chasis (por ej. arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo posterior, compuertas de carga, etc.), se deberánutilizar las indicaciones contenidas en el cuadro siguiente:

Cuadro 3.3

Relación alturaió h i /f l

Distancia máx. entre líneadi d l l

Características mínimas de las placassección chasis/falso

chasismedia de las placasresistentes al corte

(mm) 1)Espesor

(mm)

Dimensiones de lostornillos (mín. 3 tornillos

por placa) 2)

≤1,0 500 8 M 14

Tabla válida para todos los modelos.NOTA

1) El aumento del número de tornillos para cada placa consiente incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (un número doble de tornillos puedepermitir una mayor distancia entre las placas). En las zonas de gran esfuerzo (por ej. soportes del muelle posterior, del muelle de los ejes tándem o de losmuelles de aire posteriores), deberá estar prevista una distancia entre las placas lo más reducida posible.

2) En presencia de espesores limitados tanto de las placas como del chasis y del falso chasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadorescon el fin de utilizar tornillos más largos.

Figura 3.14

3.3.7 Elementos mixtos de fijación

Según las indicaciones facilitadas para realizar el falso chasis (punto 3.1) y las consideraciones hechas en la parte general del punto,la fijación entre chasis del vehículo y falso chasis de refuerzo puede ser mixta y se obtiene utilizando racionalmente los elementos de fijaciónelásticos (escuadras, grapas) con los rígidos (placas de contención longitudinal y transversal).

Por lo general es preferible utilizar conexiones elásticas en la parte delantera del falso chasis (por lo menos dos en cada parte), mien-tras se aconseja una fijación con placas hacia la parte posterior del vehículo cuando se exija a la estructura suplementaria una mayoraportación a la rigidez de todo el conjunto.




3.4 Aplicación de cajas

3.4.1 Cajas fijas

Para la evaluación de las masas volumétricas necesarias para evaluar la distribución de la carga véase la tabla en el CAP1.

El montaje en los vehículos cabinados normales, válido exclusivamente para servicios en carretera, se realiza por lo general medianteuna estructura de apoyo formada con perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-dinales se ilustran en el Cuadro 3.4.

Cuadro 3.4

Perfil mínimo de refuerzoModelo Paso (mm) Módulo de resistencia

Wx (cm3)Perfil en C(mm)

60E, 65E, 75E, 80EL hasta 3690 21 80 x 60 x 560E, 65E, 75E, 80EL desde 3690 26 100 x 50 x 580E, 90E, 100E hasta 3690 26 100 x 50 x 580E, 90E, 100E desde 3690 36 100 x 60 x 5110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E hasta 3690 40 120 x 60 x 5110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E desde 3690 46 120 x 60 x 6180E, 190EL todos 57 140 x 60 x 6(1) = en la versión con cabina larga, utilizar un perfil con Wx no inferior a 57 cm3.

La fijación se realizará mediante las escuadras preparadas en el costado vertical de los largueros. Cuando dichos elementos de fijaciónno hubieran sido previstos por IVECO, se realizarán siguiendo las indicaciones del punto 3.3 para conseguir una sujeción longitudinaladecuada, en el caso de fijación con escuadras o bridas, es conveniente colocar en el extremo del voladizo posterior un elementode fijación rígido (1 en cada parte), mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase Figuras 3.13 y 3.14).

La compuerta delantera de la caja deberá tener la resistencia y rigidez necesaria para sostener, en caso de bruscas y elevadas desacele-raciones, las inercias generadas por la carga transportada.




En ningún otro caso se realizarán nuevos orificios en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre el falso chasis (por ej. travesaños), se reforzarán oportunamente dichosapoyos, para contener el empuje longitudinal, como se indica en la Figura 3.15.

Figura 3.15

1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Elementos de sujeción

91529

Para los equipamientos especiales, donde se precise un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del falso chasis se podráintegrar con escuadras para anclar la carrocería, con el objeto de cubrir en altura toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo(véase Figura 3.16). En estos casos los pasos de rueda posteriores podrán ser acoplados en la base del equipamiento.




Figura 3.16

91530

En el caso de superestructuras autoportantes con armazón de soporte con función de falso chasis, no es necesario aplicar los perfilesde refuerzo anteriormente indicados.

La aplicación de cajas y, en general, de estructuras con una gran rigidez de torsión requiere (1), especialmente cuando el vehículose emplea para servicios pesados, la utilización de uniones de tipo elástico en la parte delantera de la estructura (2) para evitar unaexcesiva reducción de la deformabilidad del bastidor principal (3).

1) Es. ej. vehículos con furgón.

2) Figuras 3.11 y 3.12.

3) En la parte delantera se deben aplicare placas que limiten el desplazamiento lateral de la superestructura respecto del chasis.




3.4.2 Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el chasis a notables esfuer-zos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos para este uso. A continuación indicamos lasmedidas que deben ser respetadas para estas realizaciones subdivididas en usos pesados y ligeros; en los Cuadro 3.5 y 3.6. se indicanlas dimensiones mínimas orientativas de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos.

En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.

Para estas aplicaciones, en los modelos para los que IVECO lo prevé como opcional, se recomienda utilizar la barra estabilizadora.

El Carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estruc-tura adicional.

Asimismo se tendrá en cuenta que:

- el falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado enlos largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véaseFigura 3.7 y 3.8). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) enla parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas) (véase Figu-ra 3.15), para permitir que la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible lautilización de escuadras en forma de omega, en aquellos vehículos que en origen no cuenten con las mismas.

- las bisagras para el basculamiento posterior se colocarán en el falso chasis; se situarán lo más cerca posible del soporte posteriorde la suspensión posterior. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el basculamiento y para no incrementar excesiva-mente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las distancias indicadas en la Figura 3.17, entre la bisagra de basculamiento yel soporte posterior de la ballesta o línea media del tándem. Cuando ello no fuera factible, limitando en lo posible la superaciónde dichas distancias, deberán ser adoptados perfiles del falso chasis de dimensiones mayores respecto a los previstos normalmen-te, aplicando unmayor refuerzo en la parte posterior. En ciertos casos en los que se precisen cajas largas para volúmenesmayores,se aconseja adoptar distancias mayores entre los ejes en lugar de voladizos largos.

- deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidezde los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlosantes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.

- en los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuandoel cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.

- las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado,respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (para el materialde excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600 kg/m3).En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores estable-cidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento.

- el Carrocero deberá procurar salvaguardar el buen funcionamiento y la seguridad de todos los órganos del vehículo cumpliendocon las normas vigentes (por ej. posición de las luces, gancho de remolque, etc.).




1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Placas - 4. Cubrejunta

Figura 3.17

91531




3.4.3 Servicios pesados

En la Tabla 3.5 se indican los vehículos utilizables para estas aplicaciones, con las indicaciones mínimas para los perfiles principalesde la contraestructura.

Se debe prestar atención especial al respeto de las prescripciones de carácter general para garantizar a los vehículos la estabilidadadecuada en la fase de basculamiento trasera.

En el caso demontaje de superestructuras basculantes sobre chasis dotados de ménsulas (previstas para el empleo de diversos tiposde superestructuras), sustituirlas con chapas de cierre longitudinal y transversal, en el tramo comprendido entre el soporte delanterode la suspensión del eje motor y el extremo trasero de la estructura; o prever la aplicación de chapas suplementarias.

Para los modelos con dos ejes traseros se prescribe:

- la sección en caja para el perfil longitudinal de refuerzo (v. Figura 3.6) deberá afectar al tramo comprendido entre el borde traseroy 1.300 mm por delante de la línea media de los dos ejes.

- los contrarrefuerzos diagonales deberán afectar a la zona entre la línea media del doble eje y el extremo trasero de la estructura.

- el soporte de basculamiento se sitúa como máximo a 1.400 mm de la línea media del doble eje.

Cuadro 3.5

Di t iPerfil mínimo de la contraestructura

ModeloDistanciaentre ejes

Módulo di resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm)Modelo entre ejes

(mm) Límites de rotura del material utilizado (N/mm2)(mm)240 360 240 360

60K, 65K, 75K T T 39 ------ 120 x 60 x 5 ------

80K, 90K, 100K T T 46 ------ 120 x 60 x 5 ------

120K T T 65 45 140 x 70 x 9 120 x 70 x 5

140K T T 89 53 160 x 70 x 7 120 x 70 x 6

150K - 160K T T 137 89 200 x 70 x 8 160 x 70 x 7

180K3690 89 ------ 160 x 70 x 7 ------

180K4815 105 ------ 180 x 70 x 7 ------




3.4.4 Servicios ligeros

Para estas aplicaciones aconsejamos utilizar las versiones con poca distancia entre ejes. En el Cuadro 3.6 aparecen las indicacionesde los perfiles. Queda entendido que el uso del vehículo será ligero, por carreteras en buenas condiciones y para el transporte demercancías con baja masa volumétrica y bajo coeficiente de roce.

Además de cumplir con lo establecido en las disposiciones generales anteriormente citadas, para dar a los vehículos la rigidez y laestabilidad necesaria se prestará atención a:

- examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes) para realizar una estructuraadecuada al vehículo y a las condiciones de uso previstas.

- reforzar oportunamente el falso chasis en la parte posterior adoptando por ejemplo perfiles cuadrangulares, diagonales en cruz,uniones con placas, etc.

- colocar los soportes de basculamiento posterior lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión posterior.

- para vehículos con un entre ejes superior al entre eje menor previsto para las versiones estándar, reforzar no sólo la superestruc-tura sino también y especialmente el anclaje del soporte posterior de basculamiento para limitar los aflojamientos elásticos ygarantizar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa.Limitar el ángulo de basculamiento hacia atrás a un valor no superior a 45º y colocar indicaciones para que el usuario efectúela operación con el vehículo en un terreno lo más llano posible.

- adoptar las suspensiones posteriores más rígidas y la barra estabilizadora posterior disponibles. Cuando se disponga de ballestasparabólicas, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma que intervienen yacon carga estática.

- en los vehículos con suspensión posterior neumática, (para los tándems 6x4 y 8x4 con cuatro muelles de aire por cada puente),prever en la fase de basculamiento la descarga del aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensionesdurante la bajada del material. Es indispensable que esto suceda automáticamente con el mando de levantamiento de la carga,mientras que la recarga puede ir con el mando de bajada de la caja.

- en los vehículos con tercer eje posterior estándar o aplicado sucesivamente (6x2), en función del tipo de suspensión realizada,podrá ser necesario aplicar una barra estabilizadora en el tercer eje para obtener una mejor estabilidad transversal. Además delo indicado anteriormente, en función de la colocación de los soportes de basculamiento respecto de los ejes posteriores, deltipo de suspensión y del uso, puede ser oportuno instalar estabilizadores hidráulicos omecánicos a utilizar durante la fase operati-va. No se admite el levantamiento del tercer eje durante las operaciones de basculamiento.

Cuadro 3.6

Perfil mínimo del falso chasis

Modelo Distanciaentre ejes

Módulo de resistencia Wx(cm3)

Dimensiones(mm)Modelo entre ejes

Límite de deformación del material utilizado (N/mm2)240 360 240 360

60E, 65E, 75E,80EL

T T ------ 26 ------ 100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E T T 39 ------ 120 x 60 x 5 ------

110EL, 120EL T T 57 ------ 140 x 60 x 6 ------

120E T T ------ 31 ------ 100 x 60 x 5

130E - 140E T T 46 120 x 60 x 6

150E - 160E T T 69 46 160 x 60 x 6 120 x 60 x 6

180E - 190EL T T 69 160 x 60 x 6




3.4.5 Cajas móviles

La posibilidad de aplicar contenedores extraíbles (contenedores que se desplazan hasta el suelo por deposición o deslizamientoposterior), no se generalizará a todos los vehículos. Indudablemente, son más adecuados los modelos previstos para usos pesados,pero de todas formas es oportuno consultar con IVECO sobre el modelo más idóneo en función del tipo de contenedor adoptado(Cuadro 3.4).

Para estos equipamientos, el esfuerzo suplementario que se manifiesta en relación a los vehículos de carretera normales con cajafija, es el que se produce durante la fase de carga y descarga.

Por lo tanto, el falso chasis a adoptar (véase punto 3.1) podrá tener las dimensiones previstas para los volquetes ligeros (punto 3.4.4).

En caso de adoptar vehículos con entre ejes o voladizos posteriores largos, podrá ser conveniente utilizar perfiles más grandes parael falso chasis.

La superestructura intercambiable deberá coincidir a lo largo de todo el chasis del vehículo o, al menos, en una extensa superficiede las zonas de acoplamiento de la suspensión.

Los dispositivos de levantamiento se fijarán al falso chasis según lo previsto en el punto 3.3.

Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN 30722.

Deberá siempre estar garantizada la estabilidad del vehículo en la fase de carga y descarga; aconsejamos colocar en el extremo poste-rior soportes (estabilizadores) a utilizar durante las fases de trabajo, especialmentepara los contenedores dedescarga por deposición.

También se recomienda usar estos soportes con ejes posteriores que lleven suspensiones neumáticas o mixtas.

Utilizar como alternativa las indicaciones de que trata el precedente punto 3.4.4, relativos al vaciado del aire de la suspensiones duran-te la fase de desplazamiento del contenedor.

Para estos equipamientos es importante indicar la altura del centro de gravedad (véase punto 1.13.2); cuando se aplican contenedo-res que permiten cargas útiles elevadas, instalar una barra estabilizadora posterior y suspensiones posterioresmás rígidas, en los casosen que IVECO lo prevea.

91532

Figura 3.18

La distancia “último eje trasero-perno de deslizamiento” no debe superar los 900 mm.




3.5 Tractores para semirremolque

No previsto.



Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel


3.6 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel

La instalación de cisternas y recipientes sobre la estructura de los nuestros vehículos se debe efectuar regularmente mediantela aplicación de una contraestructura idónea.

Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para la contraestructura, se dan en la Cuadro 3.7.

Figura 3.19

Como ya se ha indicado, las uniones rígidas localizadas en correspondencia de los soportes de la suspensión trasera son las másidóneas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las uniones flexibles se han de localizar en corres-pondencia del soporte trasera de la suspensión delantera.

Si no se realiza esto, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de dimensiones mayores respecto a las indicadasen la Cuadro 3.7.

Bajo pedido, es posible autorizar otros tipos de unión de la superestructura para la definición de las uniones elásticas, pero es necesa-rio tener en cuenta las características de rigidez de la estructura del vehículo, de la zona de aplicación de las uniones, del tipo deutilización al que esté destinado.

Cuadro 3.7

Perfil mínimo del falso chasisModelo Módulo de resistencia Wx

(cm3)Dimensiones

(mm)

60E, 65E, 75E, 80EL 46 120 x 60 x 6

80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 57 140 x 60 x 6

120E, 130E, 140E, 150E,160E

89 160 x 70 x 7

180E, 190E 99 160 x 70 x 8

El montaje de cisternas, o más en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se debe efectuar de modo que se mantengaen la estructura del vehículo una flexibilidad torsional suficiente y gradual, evitando zonas con elevado esfuerzo.




Para las uniones entre cuerpo de cisterna y contraestructura, aconsejamos la utilización de elementos elásticos (v. Figura 3.19) enla parte delantera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.

Para los vehículos de carretera, se puede considerar en general que la primera unión elástica delantera pueda consentir, durantela fase de torsión de la estructura del vehículo, una desviación de 10 mm entre contraestructura y estructura.

La aplicación de cisternas directamente en el chasis del vehículo sin interposición de falso chasis podrá ser realizada respetando lassiguientes condiciones:

- La distancia entre los diferentes apoyos se establecerá en función de la carga que se ha de transmitir; prever a título indicativodistancias no superiores a 1 m.

- Los apoyos se realizarán con el fin de distribuir la carga de manera uniforme y serán colocados en una superficie suficientementeamplia; adecuadas riostras de contraviento deberán contener los empujes longitudinales y transversales.

- Otras soluciones de anclaje tendrán que ser autorizadas por IVECO.

- Las cisternas autoportantes podrán ser colocadas directamente sobre el chasis del vehículo, utilizando soportes adecuados, colo-cados inmediatamente detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje posterior (o ejes posteriores). La cantidad y ladistribución dependerán del número de ejes y de la distancia entre ejes; pueden variar desde un mínimo de 2 por cada lado paravehículos de 2 ejes y con distancia corta entre ejes hasta un mínimo de 3 para vehículos de 3 o 4 ejes con distancia entre ejespequeña (véase Figura 3.20).

- Los anclajes deberán tener una suficiente extensión de largo (aprox. 600 mm) y estar colocados junto a los soportes de las sus-pensiones (distancia máx. 400 mm).Prever especialmente para el anclaje anterior características elásticas adecuadas para consentir los necesarios movimientos tor-sionales del chasis del vehículo.

- Son varias las soluciones posibles en función del tipo de realización.




Figura 3.20

La eventual aplicación sobre el vehículo de dos o más contenedores separados requiere la utilización de un falso chasis apropiadoque garantice que la carga esté bien repartida y la adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-falso chasis, utilizando unionesresistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una los contenedores entre sí.

Para permitir el cumplimiento de los límites máximos admisibles en los ejes, se definirán los valores máximos del volumen, el gradode llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores simples realiza-dos con compartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se cumpla siempre, además de los límitesmáximos en los ejes, la relación mínima entre la masa del eje anterior y la masa total del vehículo a plena carga (véase punto 1.13.2).

En función del tipo de equipamiento se prestará especial atención a limitar lo más posible la altura del centro de gravedad, con elfin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase punto 1.13.2); aconsejamos vehículos con barras estabilizadoras.

En las cisternas y en los contenedores para líquidos, deberán estar previstos tabiques específicos transversales y longitudinales conobjeto de reducir el empuje dinámico que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no están completamentellenos y que podrían influir negativamente en las condiciones de marcha y resistencia del vehículo.

Lo mismo es aplicable a remolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas sobre los dispositivos de acoplamiento.

En los montajes de contenedores para el transporte de combustible o líquidos inflamables, atenerse para su realización a las leyesen vigor en tema de seguridad (véase Punto 2.18).



Instalación de grúa


3.7 Instalación de grúa

La elección del tipo de grúas se efectuará teniendo en cuenta sus características (masa propia, par máximo), en relación a lasprestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se efectuará cumpliendo con los límites de carga admitidos para el vehículo. Al aplicar lagrúa hay que atenerse a las disposiciones de ley específicas y a las normativas nacionales (por ej. CUNA, DIN) e internacionales(por ej. ISO, CEN) así como a aquéllas especiales relativas al vehículo mismo.

Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) deberán ser puestos en funciones y en contactocon el suelo. El montaje de la grúa deberá ser efectuado interponiendo un falso chasis adecuado para cuya realización, además decumplir con las disposiciones de carácter general (véase punto 3.1), se deberá, para las dimensiones de los perfiles del falso chasis,consultar los Cuadro 3.8, 3.13 y 3.14.

En los casos en que no se pida un falso chasis específico (sectores indicados con la letra ”A”) será preciso aplicar una base de apoyoadecuada para la grúa sobre el chasis del vehículo (perfiles con una longitud equivalente al menos a 2,5 veces la anchura de la estructu-ra de base de la grúa) para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa.

Si el equipamiento del vehículo exige la aplicación de un falso chasis, éste se podrá considerar válido también para la grúa, siempreque sea de dimensiones suficientes.

Aquellos casos en que los valores deMGmáx. están comprendidos en los sectores indicados con la letra ”E” (o para valoresmayores),deberán ser comprobados uno por uno.

MG max = (F · L + P · l) max

Figura 3.21

Las dimensiones del falso chasis se refieren al momento total estático máximo de la grúa (MG máx.), que se obtiene de la relaciónilustrada en Figura 3.21.

La definición del número de los estabilizadores y la realización del tipo de falso chasis (en particular por su rigidez torsional: barrascuadrangulares, travesaños, etc.) son función del momento máx. y de la posición de la grúa y es de competencia del constructorde la grúa y del montador.

La comprobación de la estabilidad del vehículo durante la fase de trabajo de la grúa se efectuará según las normativas vigentes.




3.7.1 Grúas situadas detrás de la cabina

La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véaseFigura 3.22), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin demantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales del chasis del vehículo.

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar en este tipo de unión, se indican en el Cuadro 3.8.

En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículosde uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.23).Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil de refuerzo se indican en el Cuadro 3.7.

Se aconseja adoptar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; las reducciones de la sección del perfil (siempregraduales) son posibles en las zonas en que el momento de flexión inducido por la grúa asume valores correspondientes a las casillasmarcadas con la letra ”A” en los Cuadro 3.12 y 3.13.

El falso chasis de la grúa, según se indica en la Figura 3.22 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto para otra superes-tructura; la longitud ”Lv” no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los vehículos con cabina avanzada; esto enlos casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.

Figura 3.22

1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores




Cuadro 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación de la contraestructura con ménsulas o bridas)

Par total MG máx (kNm)

ModeloDimensio-

nes

0,2(N/mm2 )

ntraestructura

0/20

20/30

30/40

40/50

50/60

60/70

70/80

80/90

90/100

100/120

120/140

140/160

160/180

180/200

200/220

220/240

240/260

260/280

280/300

R0,

cont

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección de la contraestructura Wx (cm3)

60E, 65E, 75E,172 5x65x4

240 A A 31 89 135 173 E60E, 65E, 75E,80EL 172,5x65x4

360 A A 31 57 89 105 E

60E, 65E, 75E,172 5x65x5

240 A A 19 46 119 150 E60E, 65E, 75E,80EL 172,5x65x5

360 A A 19 46 57 89 E

80E, 90E,195 5x65x4

240 A A 19 46 105 150 208 E80E, 90E,100E 195,5x65x4

360 A A 19 46 89 89 119 E80E, 90E,100E,

195 5x65x5240 A A A 26 46 135 173 208 E

100E,110EL *),120EL *)

195,5x65x5360 A A A 26 46 89 89 119 E

110EL *),195 5x65x6

240 A A A A 21 57 89 119 150 208 E110EL ),120EL *) 195,5x65x6

360 A A A A 19 46 89 89 119 150 E

120E, 130E,140E 150E 240x70x5

240 A A A A A 36 57 89 150 245 E140E, 150E,110EW

240x70x5360 A A A A A 36 57 89 105 150 E

120E, 130E,140E 150E; 240x70x6

240 A A A A A A 31 57 89 245 317 E140E, 150E;160E, 150EW

240x70x6360 A A A A A A 31 57 89 119 173 E

120E, 130E,140E 150E 240x70x6 7

240 A A A A A A A 36 57 208 286 374 E140E, 150E,160E

240x70x6,7360 A A A A A A A 36 57 105 150 208 E

150E 160E 240x70x7 7240 A A A A A A A A 36 105 173 245 317 E

150E 160E 240x70x7,7360 A A A A A A A A 36 89 119 160 208 245 E

180E 190EL 262 5x80x6240 A A A A A A A A 36 89 245 343 439 E

180E 190EL 262,5x80x6360 A A A A A A A A 36 89 135 173 245 286 E

180E 190EL 262 5x80x6 7240 A A A A A A A A A 57 208 317 406 E

180E 190EL 262,5x80x6,7360 A A A A A A A A A 57 105 150 208 245 E

180E 190EL 262 5x80x7 7240 A A A A A A A A A A 89 245 374 474 E

180E 190EL 262,5x80x7,7360 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 347 E

*) = En la versión cabina larga utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57 cm3.




Figura 3.23

En las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (doble o triple), cuando no sea posible proseguir con el falso chasishasta el soporte posterior del muelle anterior podrá ser necesario, en función de la capacidad de la grúa, limitar el campo de rotaciónde la misma, de manera de no superar el momento de flexión admitido por el chasis.




La aplicación de grúas sobre vehículos para utilizaciones todo terreno podrá requerir en la parte anterior y central la realizaciónde uniones elásticas entre el chasis y el falso chasis (véase Figura 3.11), para no vincular excesivamente el movimiento torsional delchasis. En estos casos, puesto que la grúa está unida prácticamente sólo al falso chasis, las dimensiones de los perfiles longitudinalesdeberán ser adecuadas para sostener los momentos inducidos por la utilización de la grúa.Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej. mandos de cambio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo dela cabina basculante, etc.) no debe verse perjudicada la funcionalidad de los mismos: el desplazamiento de grupos como la caja delas baterías, el depósito de combustible, etc., se consiente a condición que sea restablecido el mismo tipo de unión original.La colocación de la grúa detrás de la cabina normalmente significa un desplazamiento hacia atrás de la posición de la caja o de susequipos.En el caso especial de equipos basculantes deberá prestarse particular atención a la colocación de los soportes del dispositivo delevantamiento y de las bisagras posteriores de basculamiento cuyo retroceso deberá ser limitado en todo lo posible.

Cuadro 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación de la contraestructura con chapas resistentes al corte)

) ura

Par total MG máx. (kNm)

Modelo A x B x t(mm)

R0,2(N/mm2 )

ontraestructur

0/20

20/30

30/40

40/50

50/60

60/70

70/80

80/90

90/100

100/120

120/140

140/160

160/180

180/200

200/220

220/240

240/260

260/280

280/300

Rcon

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)

60E, 65E, 75E, 172 5x65x4 240 A A 31 46 57 89 105 E60E, 65E, 75E,80EL

172,5x65x4360 A A A 31 46 57 89 105 119 E

60E, 65E, 75E, 172 5x65x5240 A A A 31 46 89 89 119 E60E, 65E, 75E,

80EL172,5x65x5

360 A A A A 31 46 57 57 89 E

80E 90E 100E 195 5x65x4240 A A A 31 46 89 89 105 E

80E, 90E, 100E 195,5x65x4360 A A A A 31 46 57 89 105 E

80E, 90E, 100E,110EL *) 195 5x65x5

240 A A A 31 46 57 89 89 119 E110EL *),120EL *)

195,5x65x5360 A A A A A 31 46 57 89 105 E

110EL *), 195 5x65x6240 A A A 31 46 57 89 119 135 E110EL ),

120EL *)195,5x65x6

360 A A A A 19 36 46 57 89 E120E, 130E,140E 150E 240x70x5

240 A A A A A 21 36 57 89 105 E140E, 150E,110EW

240x70x5360 A A A A A A A 21 36 89 105 E

120E, 130E,140E 150E; 240x70x6

240 A A A A A A 31 46 89 89 E140E, 150E;160E, 150EW

240x70x6360 A A A A A A A A 31 57 89 E

120E, 140E, 240x70x6 7240 A A A A A A 21 36 57 89 E120E, 140E,

150E, 160E240x70x6,7

360 A A A A A A A A 21 46 89 105 E

150E 160E 240x70x7 7240 A A A A A A A 31 46 57 105 173 208 E

150E 160E 240x70x7,7360 A A A A A A A A 21 36 46 89 119 135 E

180E 190EL 262 5x80x6240 A A A A A A 21 21 36 89 105 150 208 245 E

180E 190EL 262,5x80x6360 A A A A A A A A 21 31 57 89 105 135 173 208 245 E

180E 190EL 262 5x80x6 7240 A A A A A A A A 36 89 105 135 173 208 E

180E 190EL 262,5x80x6,7360 A A A A A A A A A 21 46 89 89 135 150 173 208 245 E

180E 190EL 262 5x80x7 7240 A A A A A A A A 21 57 89 135 150 208 245 E

180E 190EL 262,5x80x7,7360 A A A A A A A A A 21 36 89 89 135 150 173 208 245 E

A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la relativa superestructura (por ej. para las cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en la zona demontajede la grúa. Reforzar en la zona de la grúa los perfiles de refuerzo que tengan espesor inferior a 5 mm.

E = A verificar caso por caso. Enviar a los entes encargados de IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre los esfuerzos y la estabilidad.

*)= En la versión cabina larga utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57 cm3.

Si se desea reducir la altura del perfil de la contraestructura, utilizando uniones resistentes al corte entre estructura y contraestructura,en sustitución del perfil en C, se pueden adoptar perfiles con secciones combinadas como se indica en la Tabla 3.9, con la condición deque la anchura de ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil recomendado por IVECO. Se trata de condi-ciones de carácter general válidas para losmateriales indicados. La posibilidad de utilizarmateriales con características mecánicas superiores,requiere una verificación del momento resistente conjunto de estructura más contraestructura. Dado que reduciendo la altura del perfilde la contraestructura, disminuye también la resistencia a la torsión, en el caso de grúa con cuatro estabilizadores, el Iinstalador deberáprever medidas especiales aptas para realizar una rigidez torsional adecuada de la contraestructura en la zona de apoyo de la grúa. Poresta razón se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm. Como además la realización de estas soluciones limita la capacidadtorsional de la estructura, se podrá prever su utilización solo en vehículos de empleo en carretera exclusivamente.





Cuadro 3.10 - Grúa detrás de la cabina, soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas(ver 3.24)

A B C D

R0,2 (N/mm2) 320 320 360 360

Reducción máxima de la alturadel perfil (mm)

40 60 100 120

LV (ver Figura 3.25) 0.25LH o LA 0.35 LH o LA 0.55 LH o LA 0.60 LH o LA

Ejemplo de perfiles combinados enalternativa a un perfil en C250x80x8 (mm)

210x80x8 190x80x8150x50x8+ angular

130x50x8+ angular


Figura 3.24

9150691506

Angular de unión estructura/contraestructura con espesor igualal perfil de la contraestructuras

Perfiles especiales consecciones combinadas

Perfiles en cajanormales Paso gradual de la sección en caja a

la abierta

Versión ”D”Versión ”C”

Versión ”B”

Versión ”A”




3.7.2 Grúas en el voladizo posterior

En esta aplicación es aconsejable que el falso chasis se extienda a lo largo de toda la longitud carrozable del vehículo hasta elsoporte posterior de la ballesta anterior; las dimensiones de los perfiles longitudinales a adoptar se encuentran en el Cuadro 3.12.

En consideración de la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada sobre el voladizo) y con objeto degarantizar la rigidez torsional necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, se reforzaráoportunamente el falso chasis en relación a la capacidad de la grúa; se adoptarán (véase punto 3.2) barras cuadrangulares y arriostra-mientos a la altura de la suspensión posterior y para todo el voladizo posterior (longitud Lv) - véase Figura 3.25. Se prestará atencióna que el paso desde perfil cuadrado hasta el perfil abierto esté bien unido, según los ejemplos que se indican en la Figura 3.4 y 3.5.

En la zona interesada por el perfil cuadrangular, la unión del chasis al vehículo deberá ser realizada con elementos de fijación resisten-tes al corte (placas en cantidades suficientes, separadas 700 mm como máx.) manteniendo el empleo de elementos elásticos defijación en la parte anterior. Se comprobará que en cualquier condición de carga la relación entre masa sobre el eje anterior y ejeposterior (o ejes posteriores) respete el límite definido para cada vehículo (véase punto 1.13.3).

Puesto que la rigidez necesaria para el falso chasis depende de varios factores (por ej. alcance de la grúa, dimensionamiento de labase de apoyo, tara del vehículo, voladizo posterior), no se pueden facilitar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones, porlo que el Carrocero, si es necesario, deberá actuar también mediante pruebas de comportamiento respecto de la estabilidad delvehículo. Si después de dichos controles la rigidez es insuficiente, el Carrocero adoptará las soluciones oportunas para obtener unacorrecta realización.

El voladizo posterior de la grúa (cota Lu, véase Figura 3.25) se limitará en lo posible (no superar el 50% de la distancia entre ejes)para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el chasis.

En los vehículos con eje suplementario posterior levantable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje anterior deberá serefectuada con el eje posterior levantado (en los países donde se permite que el vehículo marche en estas condiciones) (véase pun-to 1.13.3). Si no se alcanza el valor mínimo necesario, el vehículo sólo podrá circular con el eje bajado.

Cuadro 3.11 - Grúas montadas en el voladizo trasero (fijación de la contraestructura con chapas resistentes al corte)

2 )

Par total MG máx. (kNm)

Modelo A x B x t(mm)

R0,2(N/mm2 )

falsochasis

0/20

20/30

30/40

40/50

50/60

60/70

70/80

80/90

90/100

100/120

120/140

140/160

160/180

180/200

200/220

220/240

240/260

260/280

280/300

R0 f

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)60E, 65E, 75E, 172 5x65x4 240 A A A 23 42 57 110 110 135 E60E, 65E, 75E,

80EL172,5x65x4

360 A A A 23 32 57 110 110 135 E60E, 65E, 75E, 172 5x65x5 240 A A A 23 32 42 71 110 110 E60E, 65E, 75E,

80EL172,5x65x5

360 A A A A 23 32 57 71 110 E

80E 90E 100E 195 5x65x4 240 A A A A 32 42 71 110 110 E80E, 90E, 100E 195,5x65x4 360 A A A A 23 42 71 110 110 E80E, 90E, 100E,110EL *) 195 5x65x5

240 A A A A 23 42 42 71 110 135 E110EL *),120EL *)

195,5x65x5360 A A A A A 23 32 57 71 110 E

110EL *), 195 5x65x6 240 A A A A 32 57 71 110 110 173 E110EL ),120EL *)

195,5x65x6360 A A A A A 32 42 57 71 110 135 E

120E, 130E,140E 150E 240x70x5

240 A A A A A A 23 42 42 71 110 E140E, 150E,110EW

240x70x5360 A A A A A A A A 23 71 110 E

120E, 130E,140E 150E; 240x70x6

240 A A A A A A A 32 42 71 110 135 E140E, 150E;160E, 150EW

240x70x6360 A A A A A A A A 23 42 71 110 135 E

120E, 140E, 240x70x6 7 240 A A A A A A A 23 42 57 110 135 E120E, 140E,150E, 160E

240x70x6,7360 A A A A A A A A 23 32 57 71 110 135

150E 160E 240x70x7 7 240 A A A A A A A 23 42 71 110 135 173 E150E 160E 240x70x7,7 360 A A A A A A A A 23 32 57 57 110 135 173 E180E 190EL 262 5x80x6 240 A A A A A A 23 42 42 110 110 173 222 222 E180E 190EL 262,5x80x6 360 A A A A A A 23 23 23 42 71 110 173 222 246 246 E180E 190EL 262 5x80x6 7 240 A A A A A A A 32 42 71 110 135 222 222 E180E 190EL 262,5x80x6,7 360 A A A A A A A 23 23 42 57 110 135 173 222 246 E180E 190EL 262 5x80x7 7 240 A A A A A A A A 42 71 110 135 173 222 246 E180E 190EL 262,5x80x7,7 360 A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 173 222 222 246 E

A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la relativa superestructura (por ej. Cuadro 3.1 para las cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en lazona de montaje de la grúa. Reforzar en la zona de la grúa los perfiles de refuerzo que tenga espesor inferior a 5 mm.

E = A verificar caso por caso. Enviar a los entes encargados de IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre los esfuerzos y la estabilidad.*) = En la versión ML utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57 cm3.




Si se desea reducir la altura del perfil de la contraestructura, utilizando uniones resistentes al corte entre estructura y contraestructu-ra, en sustitución del perfil en C, se pueden adoptar perfiles con secciones combinadas como se indica en la Cuadro 3.11, con lacondición de que la anchura de ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil indicado en la Cuadro 3.12.Se trata de condiciones de carácter general válidas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con característi-cas mecánicas superiores, requiere una verificación del momento resistente conjunto de estructura más contraestructura. Dadoque reduciendo la altura del perfil de la contraestructura, disminuye también la resistencia a la torsión, en el caso de grúa con cuatroestabilizadores, el Instalador deberá prevermedidas especiales aptas para realizar una rigidez torsional adecuada de la contraestructu-ra en la zona de apoyo de la grúa. Por esta razón se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm.

Figura 3.25

91537

1 Contraestructura2 Chapas3 Ménsulas4 Uniones grúa5 Estabilizadores6 Angular de unión

Cuadro 3.12 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.25

B C D

R0,2 (N/mm2) 320 360 360

Reducción máxima de la altura del perfil 20 60 120

LV (ver Figura 3.25) - 0.60 LG 0.65 LGEjemplo de perfiles combinados en lugarde un perfil en C 250x80x8 (mm)

200x80x8 160x80x8 + angular 140x80x8 + angular

Reducción efectiva en altura (mm) 12 52 64

3.7.3 Grúas amovibles

La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior, podrá ser realizada siguiendo las indicaciones del apartado anterior,a condición de que el tipo de fijación adoptado entre la grúa y el falso chasis no dé origen a esfuerzos suplementarios sobre el chasisdel vehículo.Teniendo en cuenta las posibilidades de uso del vehículo con o sin grúa (donde se admita), aconsejamos se indique en la superestruc-tura la posición de la carga útil a consecuencia de los dos equipamientos.Cuando ha sido mantenida para el vehículo la posibilidad de arrastre de remolque, deberán ser respetadas todas las condicionesestablecidas por las normativas para un correcto acoplamiento.



Instalación de compuertas posteriores de carga


3.8 Instalación de compuertas posteriores de carga

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga se podrán definir:

- a través del Cuadro 3.13 con voladizos posteriores de serie y con valores medios de los momentos de flexión inducidos porlas compuertas, en función de su capacidad. Además se indican las capacidades por encima de las cuales es necesario utilizarestabilizadores adecuados.

- para longitudes diferentes del voladizo posterior y con compuertas de carga específicas (por ejemplo compuertas de aluminio),se podrán definir losmomentos de flexión inducidos en el chasis a través de las indicaciones de la Figura 3.26 y de las característicasde los perfiles de refuerzo con el respectivo.

El Carrocero o el Fabricante de la compuerta comprobará la seguridad y la estabilidad operativa de la misma, sobre todo en casode utilizar el Cuadro 3.14.

De todas formas, especialmente en los equipamientos específicos que no tengan un falso chasis adecuado, la fijación de los elementosde la compuerta de carga se efectuará mediante una estructura que permita distribuir los esfuerzos sobre el chasis del vehículo.

Además, para conferir la resistencia y rigidez necesarias, la unión entre chasis y falso chasis se realizará sobre todo en los voladizos superioresa 1500 mm, con placas resistentes al corte (separadas como máx. 700 mm) en la zona del voladizo posterior, hasta el soporte anteriorde la suspensión posterior (véase Figura 3.26).

Figura 3.26

131656

Peso propio de lacompuerta durantela fase operativa

Capacidad dela compuerta

Solución con perfiles desecciones combinadas(véase Figura 3.4)

Posición del soportetrasero de la

suspensión trasera

línea de centro eje o tandem

Estabilizadores

ED

A

B

QG

i

F

C

G = Peso de la compuertaQ = Capacidad de la compuerta

Durante la fase de carga de un borde cargador el incremento de momento de flexión en el chasis producido por el borde y porsu carga puede obtenerse mediante la siguiente relación:

M [Nm] = Q x E + G x F para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = Q x A + G x B para compuertas con estabilizadores

C, D, G, Q: Ssegún los datos del Fabricante de la compuerta.NOTA




El Carrocero evaluará la necesidad, en cada caso, de aplicar estabilizadores incluso en las ocasiones en que el chasis sufriera un esfuer-zo que no exigiera su aplicación; al realizar este examen, en función de la capacidad de la compuerta de carga, se considerará laestabilidad y la geometría del vehículo en función del aflojamiento de las suspensiones y del chasis durante la fase operativa de lacompuerta.

Los estabilizadores que se fijen a la estructura de sujeción de la compuerta serán preferentemente hidráulicos y su instalación seráválida para todas las condiciones de carga de la compuerta.

Se comprobará que la estabilidad del vehículo, en cualquier condición de funcionamiento de la compuerta de carga, cumpla conlo establecido por las normas vigentes.

Para reducir la flexión elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el Carrocero podrá utilizar perfiles derefuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en el Cuadro 3.13.

Las dimensiones de los perfiles indicados en el Cuadro 3.14, son aplicables a los voladizos posteriores indicados. Para voladizos super-iores será necesario comprobar la necesidad de aplicar los estabilizadores o perfiles de mayores dimensiones (véase Cuadro 3.15).

La instalación de compuertas de carga será realizada teniendo en cuenta las cargas máximas admisibles sobre el eje o ejes posterioresy la carga mínima establecida para el eje anterior (véase punto 1.13.3); si esto no se cumpliera, deberá reducirse el voladizo posterior.

En la instalación de compuertas de carga electrohidráulicas, deberá comprobarse la suficiente capacidad de las baterías y la potenciadel alternador (véase punto 2.16).

En los vehículos con un tercer eje levantable, el uso de la compuerta de carga con el eje levantado está permitido sólo con el usode estabilizadores.

El Carrocero se encargará de modificar el travesaño antiempotramiento o de colocar otro de nuevo tipo (véase punto 3.9), si ellofuera necesario, y de cumplir con la normativa referente a la visibilidad de las luces posteriores, de los ángulos del voladizo y de lacolocación del gancho de remolque, previstos por las respectivas normativas nacionales.

Cuando se requiera para la superestructura un módulo de resistencia más alto (por ej. aplicación cajas) utilizar este último tambiénpara el equipo cargador.




Cuadro 3.13 - Instalación de plataformas cargadorastre

)Capacidad equipo carga (kg)

aentr

mm)

izo

m) 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000

Modelo

stancia

ejes(m

Voladiz

(mm)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección de la contraestructura Wx (cm3) a adoptaren función del limite de rotura del material (N/mm2)

Dist e V

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3105 1313 A A A A A A A+S E3330 1830 A A 16 16 21 21 A+S E

60E 3690 1830 A A 16 16 21 21 A+S E60E65E 4185 2145 A A 21 16 21 16 A+S E

4455 2280 A A 21 16 36 21 A+S E4815 2505 A A 21 16 36 21 A+S E3690 1830 16 16 21 16 36 21 A+S E

60E/P 4185 2145 21 16 31 21 46 31 A+S E60E/P65E/P 4455 2280 21 16 36 21 46 31 A+S E

4815 2505 21 16 36 21 46 31 A+S E3105 1313 A A A A A A A+S E3330 1830 A A A A 21 16 A+S E

75E 3690 1830 A A A A 21 16 A+S E75E80EL 4185 2145 A A 16 16 21 16 A+S E

4455 2280 A A 21 16 36 21 A+S E4815 2505 A A 21 16 36 21 A+S E3690 1830 16 16 21 16 36 21 A+S E

75E/P 4185 2145 21 16 31 21 46 31 A+S E75E/P80EL/P 4455 2280 21 16 36 21 46 31 A+S E

4815 2505 21 16 36 21 46 31 A+S E3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E3330 1830 A A A A 16 16 21 16 A+S 16+S E

80E3690 1830 A A A A 16 16 21 16 A+S 16+S E

80E4185 2145 A A A A 21 16 21 16 A+S 16+S E4455 2280 A A 16 16 21 16 21 21 A+S 16+S E4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S 16+S E3690 1830 A A 16 16 21 16 36 21 A+S 16+S E

80E/P /FP4185 2145 16 16 21 16 36 21 46 31 A+S 16+S E

80E/P, /FP4455 2280 16 16 21 16 36 21 57 31 A+S 16+S E4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S 16+S E3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E3330 1830 A A A A A A A A A+S 16+S E

90E 3690 1830 A A A A 21 16 21 16 A+S A+S E90E100E 4185 2145 A A A A A A 21 16 A+S A+S E

4455 2280 A A A A 21 16 31 16 A+S A+S E4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S A+S E3690 1830 A A 21 16 21 16 36 21 E

90E/P, /FP 4185 2145 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E90E/P, /FP100E/P, /FP 4455 2280 A A 21 16 31 16 46 21 A+S A+S E

4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S A+S E3105 1313 A A A A A A A A A+S 16+S E

110EL 3330 1830 A A A A A A A A A+S A+S E110EL120EL 3690 1830 A A A A A A A A A+S A+S E120EL

4185 2145 A A A A A A 21 16 A+S A+S E4455 2280 A A A A 21 16 31 16 A+S A+S E4815 2505 A A A A 21 16 36 21 A+S A+S E

110EL/P 3690 1830 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E110EL/P120EL/P 4185 2145 A A 21 16 21 16 36 21 A+S A+S E120EL/P

4455 2280 A A 21 16 31 16 46 21 A+S A+S E4815 2505 A A 21 16 36 21 57 31 A+S A+S E3105 1313 A A A A A A A A A A A A E3690 1740 A A A A A A A A A A A A E4185 2055 A A A A A A A A A A A A E4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E

120E 4815 2460 A A A A A A A A 21 16 36 21 E5175 2685 A A A A A A A A 21 16 36 21 E5670 3000 A A A A A A A A 31 16 36 21 E6570 2735 A A A A A A 36 21 46 31 46 31 E




Cuadro 3.13 - Instalación de equipos cargadores (continuación)

tre

)

Capacidad equipo carga (kg)aent

mm)

dizo

m) 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000

Modelo

stancia

ejes(m

Voladiz

(mm Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección de la contraestructura Wx (cm3) a adoptar

en función del limite de rotura del material (N/mm2)

Dist e V

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E4455 2190 A A A A A A 16 A 31 16 31 21 E

120E/P /FP4815 2460 A A A A A A 21 16 31 16 46 21 E

120E/P, /FP 5175 2685 A A A A 21 16 21 16 36 21 57 31 E5670 3000 A A A A 21 16 21 16 36 21 89 31 E6570 2735 A A 21 16 36 21 46 31 46 31 89 46 E3690 1740 A A A A A A A A A A A A E4185 2055 A A A A A A A A A A A A E

130E 4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E130E4815 2460 A A A A A A A A 21 16 36 21 E5175 2685 A A A A A A A A A A A A E4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E

130E/P /FP4455 2190 A A A A A A A A 31 21 36 21 E

130E/P, /FP 4815 2460 A A A A A A 21 16 31 21 46 21 E5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E3105 1313 A A A A A A A A A A A A E3690 1740 A A A A A A A A A A A A E4185 2055 A A A A A A A A A A A A E

140E4455 2190 A A A A A A A A A A 21 16 E

140E 4815 2460 A A A A A A A A 21 16 26 21 E5175 2685 A A A A A A A A A A A A E5670 3000 A A A A A A A A A A 36 21 E6570 2736 A A A A A A A A 36 21 46 31 E4185 2055 A A A A A A A A 21 16 31 16 E4455 2190 A A A A A A A A 31 21 36 21 E

140E/P /FP4815 2460 A A A A A A 21 16 31 21 66 21 E

140E/P, /FP 5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E5670 3000 A A A A A A 21 16 36 21 57 31 E6570 2735 A A A A 36 21 36 21 57 31 89 46 E3105 1313 A A A A A A A A A A A A E3690 1740 A A A A A A A A A A A A E

150E4185 2055 A A A A A A A A A A A A E

150E160E

4455 2190 A A A A A A A A A A A A E160E

4815 2460 A A A A A A A A A A A A E5175 2685 A A A A A A A A A A A A E5670 3000 A A A A A A A A A A 36 21 E6570 2735 A A A A A A A A 36 21 46 31 E4185 2055 A A A A A A A A A A 21 16 E4455 2190 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E

150E/P, /FP 4815 2460 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E150E/P, /FP160E/P, /FP 5175 2685 A A A A A A 21 16 21 16 36 21 E60 / , /

5670 3000 A A A A A A 21 16 36 21 57 21 E6570 2735 A A A A 21 16 36 21 57 36 89 46 E3690 1133 A A A A A A A A A A A A A A E4185 1313 A A A A A A A A A A A A A A E4590 1650 A A A A A A A A A A A A A A E

180E 4815 1853 A A A A A A A A A A A A A A E180E190EL 5175 2123 A A A A A A A A A A A A A A E90

5670 2235 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 576210 2235 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 576570 2775 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57




Cuadro 3.13 - Instalación de equipos cargadores (continuación)tre

)Capacidad equipo carga (kg)

aent

mm)

dizo

m) 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000

Modelo

stancia

ejes(m

Voladiz

(mm Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección de la contraestructura Wx (cm3) a adoptar

en función del limite de rotura del material (N/mm2)

Dist e V

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3690 1133 A A A A A A A A A A A A A A E4185 1313 A A A A A A A A A A A A A A E4590 1650 A A A A A A A A A A A A A A E

180E/P 4815 1853 A A A A A A A A A A A A A A E180E/P190EL/P 5175 2123 A A A A A A A A A A A A A A E190EL/P

5870 2235 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 576210 2235 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 576570 2775 A A A A A A A A A A A A 89 21 105 57

A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la relativa superestructura (necesaria en el caso de cajones fijos).Solicitar el soporte a los Entes competentes de IVECO.

S = Es necesaria la aplicación de estabilizadores.E = A verificar caso por caso. Enviar a los Entes competentes de IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre los esfuerzos y la estabilidad.

Cuadro 3.14 - Instalación de equipos cargadores, momento flector máximo admisible(fijación de la contraestructura con chapas resistentes al corte)

m2 )

asis

Módulo de resistencia Wx (cm3) de la sección de la contraestructura

ModeloA x B x t(mm) (N

/mm

sochas

16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119( )

R0,2(

fals

Momento flector estático admisible (kNm)

60E 65E 75E 80EL 172 5x65x4240 35.7 39.4 44.2 43.5 46.8 52.6 56.4 (60.8)

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x4360 44.7 50.5 52.5 54.4 (58.3) (60.1) (67.1) (74.8)

60E 65E 75E 80EL 172 5x65x5240 39.0 42.9 47.9 46.9 50.4 56.7 (60.5) (65.0)

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x5360 48.7 56.3 (59.8) (58.7) (63.0) (70.8) (75.7) (81.3)

80E 90E 100E 195 5x65x4240 41.3 45.5 50.9 49.9 53.5 60.2 64.0 (68.4)

80E, 90E, 100E 195,5x65x4360 51.7 57.6 59.6 62.3 (65.6) (67.6) (74.6) (82.4)

80E, 90E, 100E,195 5x65x5

240 45.2 49.6 55.2 53.9 57.8 (64.8) (68.7) (73.2)80E, 90E, 100E,110EL *), 120EL *)

195,5x65x5360 56.5 65.1 (69.1) (67.4) (72.2) (81.0) (85.9) (91.5)

110EL *) 120EL *) 195 5x65x6240 48.6 52.2 53.3 56.9 58.2 60 65.8 72.1

110EL *), 120EL *) 195,5x65x6360 67.3 72.3 73.8 78.8 80.6 83.2 41.1 99.8

120E, 130E, 140E,240x70x5

240 60,1 65,4 726 70,3 75 83,9 87.8 92.3120E, 130E, 140E,150E, 110EW

240x70x5360 75.1 85.8 90.7 87.9 93.8 (104) (109.7) (115.4)

120E, 130E, 140E,240x70x6

240 65.3 70.9 78.2 75.5 80.4 89.6 93.4 98.0120E, 130E, 140E,150E; 160E, 150EW

240x70x6360 81.7 93.0 97.7 94.4 (100.5) (112) (116.8) (122.5)

120E, 130E, 140E,240x70x6 7

240 68.9 74.6 81.9 79.0 84.0 93.4 97.1 (101.7)120E, 130E, 140E,150E, 160E

240x70x6,7360 86.1 98.0 (102.4) (98.8) (105) (116.7) (121.4) (127.1)

150E 160E 240x70x7 7240 74.2 82.4 86.1 84.0 88.6 94.8 101.7 117.5

150E 160E 240x70x7,7360 102.8 114.0 119.2 116.2 123.0 131.3 140.8 162.8

180E 190EL 262 5x80x6240 59.1 65.4 70.4 68.0 72.5 80.4 84.0 88.4 109.3 115.9 116.8

180E 190EL 262,5x80x6360 77.6 85.8 92.4 89.2 95.2 105.5 110.3 116.1 (143.3) (152.1) (153.3)

180E 190EL 262 5x80x6 7240 62.5 68.9 74.0 71.4 76.0 84.0 87.5 91.9 113.2 119.9 120.6

180E 190EL 262,5x80x6,7360 82.1 90.5 97.2 93.6 99.7 110.2 114.9 120.9 (148.5) (157.4) (158.3)

180E 190EL 262 5x80x7 7240 67.4 73.9 79.1 76.0 80.8 89.0 92.4 96.7 118.4 (125.2) 125.7

180E 190EL 262,5x80x7,7360 88.4 97.0 103.8 99.8 106.0 116.8 121.3 (126.9) (155.5) (164.3) (165.0)

Si se desea reducir la altura del perfil de la contraestructura, utilizando uniones resistentes al corte entre estructura y contraestructu-ra, en sustitución del perfil en C, se pueden adoptar perfiles con secciones combinadas como se indica en la Cuadro 3.15 con lacondición de que la anchura de ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil indicado en la Cuadro 3.13.Se trata de condiciones de carácter general válidas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con característi-cas mecánicas superiores, requiere una verificación del momento resistente conjunto de estructura más contraestructura.



Equipamientos intercambiables

Equipamientos intercambiables

Cuadro 3.15 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas (ver Figura 3.24)

A B C D

R0,2 (N/mm2) 320 320 360 360

Reducción máxima de la alturadel perfil (mm)

40 60 100 120

LV (véase Figura 3.26) 0.50LU 0.60 LU 0.80 LU 0.85 LU

LH (véase Figura 3.26) 0.60LU 0.65 LU 0.95 LU 1.00 LU

Ejemplo de perfiles combinados enlugar de un perfil en C 250x80x8 (mm)

210x80x8 190x80x8 150x50x8 + angular 130x50x8 + angular


En el caso de superestructuras autoportantes que tengan el esqueleto de sostén con función de contraestructura, se puede omitirla aplicación de los perfiles de refuerzo precedentemente indicados.

La aplicación de cajas, y más en general, de estructuras con alta rigidez torsional, requiere, especialmente cuando el vehículo se utilizapara misiones duras, la utilización de uniones de tipo elástico hacia la parte delantera de la estructura, para evitar una excesiva reduc-ción de la deformabilidad de la estructura principal.

La parte delantera de la carrocería deberá tener la resistencia y robustez necesarias para sostener, en el caso de deceleracionesbruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

3.9 Equipamientos intercambiables

La realización de equipamientos intercambiables que sean elevados para la operación de sustitución (por ej. mediante dispositivosde elevación o con la misma suspensión neumática del vehículo) y que sucesivamente sean situados sobre cuatro elementos desoportes, se efectúa regularmente previa adopción de una contraestructura con perfiles longitudinales con dimensiones del tipo delas mostradas en la Cuadro 3.4, o mediante adecuadas estructuras que incluyen los dispositivos de elevación y de unión.

Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación determinan esfuerzos elevados sobre la estructura del vehículo,se deberán prever los refuerzos idóneos.

Para asegurar una buena funcionalidad se deberán verificar minuciosamente las diversas condiciones de asiento del vehículo, en fun-ción de las características de la suspensión. Los modelos dotados con suspensión neumática en el eje trasero o integral (Full pneuma-tic), pueden resultar particularmente adaptables a estas aplicaciones. Los dispositivos de elevación que actúan en sentido vertical,se podrán anclar, además de a la contraestructura, y en casos particulares, a las chapas de unión entre estructura y contraestructura,si son de adecuadas dimensiones.

En las uniones de las superestructuras, especialmente cuando se utilicen sistemas de cierre rápido, verificar que los empujes longitudi-nales y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas, queden soportados adecuadamente.

La posibilidad de renunciar a hacer una contraestructura o una subestructura específica podrá ser consentida, con autorización IVECO,bajo las siguientes condiciones:

- la superestructura intercambiable deberá adherirse en toda su longitud sobre la estructura del vehículo o al menos afectar a lamisma superficie de las zonas de enganche de la suspensión;

- los dispositivos de unión, en número adecuado, deberán estar fijados sobre la costilla vertical de los largueros;

- el anclaje de los dispositivos de elevación se deberá realizar de modo que se transmitan a la estructura esfuerzos limitados.



Realización de furgones

Realización de furgones

3.10 Realización de furgones

Para la unión a la estructura del vehículo, se puede realizar una estructura compuesta de perfiles longitudinales y travesaños (verFigura 3.16). Para los perfiles longitudinales se pueden prever dimensiones del orden de las indicadas en la Cuadro 3.4.

Cuando para la realización del piso se utilicen travesaños dispuestos entre si a una distancia no superior a 700 mm, debidamenteunidos demodo que formen una estructura suficientemente rígida (autoportante), podrá no ser indispensable la utilización deperfileslongitudinales.

Para garantizar a los travesaños la estabilidad necesaria y para evitar a la estructura del vehículo una rigidez excesiva hacia la partedelantera, tener presentes los consejos dados en el precedente párrafo 3.3.

3.11 Pisos basculantes

La utilización de pisos basculantes, traseros o trilaterales, someten generalmente a la estructura a esfuerzos notables. En conse-cuencia, es necesario en primer lugar efectuar la selección exacta del vehículo a emplear entre los previstos para este uso. A continua-ción se facilitan las prescripciones a respetar para estas realizaciones, subdivididas para las utilizaciones duras y ligeres; en laCuadro 3.5 y Cuadro 3.6 se muestran las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles principales de la contraestructura con laque los vehículos deberán ser dotados.

Además, en las realizaciones se deberán respetar todas las eventuales prescripciones previstas por las normativas nacionales.

El Instalador deberá cerciorarse de la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, como consecuencia de laestructura añadida.

Además, se deberá tener presente:

- la contraestructura deberá ser: adecuada al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de empleo, debidamente dimensionadoen los largueros y en los travesaños, con rigidez hacia la parte trasera con cajas y diagonales en cruz (v. Figura 3.7 y Figura 3.8).Para la fijación a la estructura del vehículo, deberán ser previstas uniones elásticas (ménsulas o soportes) en la parte delantera,mientras que en la parte trasera serán uniones de tipo rígido (chapas) (v. Figura 3.14), para consentir a la estructura añadida unamayor contribución a la rigidez de todos los conjuntos. Es posible la utilización de las ménsulas en ’omega’, en los vehículos queestén dotados en origen.

- la articulación para el basculamiento trasero deberá quedar instalada sobre la contraestructura; su posición deberá ser lo máscerca posible al soporte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo en la fase de basculamientoy para no incrementar excesivamente el esfuerzo de la estructura, se aconseja el respeto de las distancias indicadas en la Figu-ra 3.17, entre bisagra de basculamiento y soporte trasero del muelles o línea media del tándem. Si esto no fuese posible, paralimitar cuanto sea posible la superación de tales distancias, se deberán adoptar perfiles de la contraestructura con dimensionesmayores respecto a los normalmente previstos, previendo una rigidez ulterior en la parte trasera. En casos particulares en losque fuesen necesarias cajas largas para volúmenes mayores, es aconsejable la adopción de pasos más largos en lugar de la realiza-ción de voladizos largos.

- se debe prestar especial cuidado para la posición del dispositivo de elevación tanto con respecto a la robustez necesaria de lossoportes, como a la realización de la precisa y adecuada posición de los enganches; en cualquier caso, se aconseja su posiciónpor delante del baricentro del conjunto caja más carga útil, con el fin de reducir la entidad de la carga localizada.



Instalación de hormigoneras


3.12 Instalación de hormigoneras

Las aplicaciones de hormigoneras deberán hacerse solo sobre los vehículos adecuados a este tipo de empleo que se indicanen la Cuadro 3.16, en la que semuestran las característicasmínimas del perfil de refuerzo y le capacidad útil del tambor; queda sobren-tendido que deberán ser respetados los límites de las masas máximas admisibles para los vehículos.

En la instalación, además de respetar las eventuales prescripciones impuestas por las normativas nacionales, tener presente:

- la hormigonera deberá estar dotada de su propia estructura continua de acero, del respeto del punto 3.1 de modo que se repar-tan lo mejor posible sobre el chasis las cargas concentradas. Para el perfil de la contraestructura se pueden adoptar seccionesque a igualdad de módulo de resistencia (Wx) y momento de inercia (Jx) no inferior, consientan reducciones en altura del bari-centro de la estructura añadida (por ej. perfiles en caja o con el ala superior orientada hacia el exterior, v. Figura 3.27);

- deberán estar previstos los idóneos contrarrefuerzos que realicen la rigidez necesaria en la unión entre el aparato dehormigoneray la propia estructura de base, demodo que se desvincule al chasis de las fuerzas derivadas de la especial configuración geométricay funcional de la hormigonera.La contraestructura deberá tener la rigidez adecuada hacia la parte trasera con travesaños idóneos o diagonales en cruz;

Cuadro 3.16

Capacidad indicativaPerfil mínimo de la contraestructura

Modelo Capacidad indicativadel tambor (m3) Módulo de resistencia Wx

(cm3)Dimensiones

(mm)140EK-150EK-160EK 3-3.5 83 140 x 80 x 7

180K 4-5 92 140 x 80 x 8

Figura 3.27

91486

1 Estructura2 Perfil de refuerzo con sección normal en C3 Perfil de refuerzo con ala superior invertida4 Posiciones relativas tambor




- las uniones (véase punto 3.3) deberán interesar únicamente a los dos chasis y deberán estar realizadas de manera que garanticenun anclaje seguro. Para los vehículos que en origen no están provistos de las mismas, aconsejamos la utilización de placas parala contención transversal y longitudinal, limitando el uso de las uniones elásticas al extremo anterior del falso chasis (véaseFigura 3.28);

Figura 3.28

91533

1 Falso chasis2 Escuadras3 Placas

- al colocar el grupo hormigonero se deberá procurar avanzar el centro de gravedad del conjunto lo más posible hacia el eje ante-rior del vehículo, siempre y naturalmente respetando la carga máxima admitida sobre el eje mismo.Para lograr la necesaria estabilidad y seguridad de marcha del vehículo, especialmente en curva o en terrenos con pendientetransversal y/o longitudinal, téngase en cuenta el efecto de péndulo de la carga útil dentro del tambor, que produce un desplaza-miento del centro de gravedad dinámico de la carga útil y por lo tanto tiene una influencia negativa en el comportamiento delvehículo;

- bajo pedido se encuentran disponibles soluciones específicas de TDF independientes del embrague e idóneas para los equipa-mientos de hormigonera (véase punto 4.5.2). La aplicación de un motor suplementario para el accionamiento del tambormezcla-dor, se realizará estudiando una adecuada suspensión elástica;

- la rotación del tambor comporta el desplazamiento de la carga útil transportada. Es conveniente que esto se tenga en cuentacon el fin de mantener las diferencias de carga en sentido transversal del vehículo dentro de valores aceptables.



Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales

Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales

3.13 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales

En la gama de vehículos producidos por IVECO se prevén versiones especiales con características propias para la aplicación desobreestructuras específicas. En el caso de un uso de estos vehículos diferente del previsto, IVECO confirmará los diferentes límitesy características (masas, prestaciones).

El equipamiento de vehículos para usos municipales tales como compactadoras, compresores, vehículos para el riego urbano, enmuchos casos requiere:

- la realización de un falso chasis particularmente robusto en la parte posterior y sistemas de fijación elásticos para la parte anteriordel vehículo.

- acortar el voladizo posterior del chasis. Cuando sean necesarios voladizos muy cortos, el chasis puede acortarse inmediatamentedespués del soporte posterior de la ballesta (o después del acoplamiento de la barra en caso de suspensión neumática), mante-niendo íntegra la unión al chasis del travesaño aplicado en correspondencia.

- el escape del motor en posición vertical, detrás de la cabina. Adoptar en estos casos soluciones idénticas a las previstas por IVECO(véase punto 2.13).

- la nueva colocación de las luces posteriores.

!El interruptor instalado en los cambios IVECO previsto para la indicación de la marcha atrásno debe utilizarse para funciones en que se requiera elevada fiabilidad y seguridad (por ej. pa-radamotor durante lamarcha atrás en los vehículos equipados para recoger los desechos ur-banos con personal situado en las plataformas posteriores).

3.14 Instalación anterior de equipos quitanieves

La aplicación en la parte delantera de los vehículos de equipos quitanieves (cuchillas o rejas) deberá ser realizada mediante estruc-turas de sujeción adecuadas, cumpliendo, por lo que se refiere a la unión con el chasis, con las indicaciones del punto 2.3.

Se respetarán asimismo todas las disposiciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos equipos.

Deberá ser salvaguardado el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en la parte anterior delvehículo (por ej. gancho demaniobra, plataforma para limpiar el parabrisas). En caso contrario el Carrocero preparará sistemas equi-valentes, cumpliendo con las disposiciones y normativas de seguridad.

En la mayor parte de nuestros modelos, cuando se usen como quitanieves a una velocidad máxima de 62 kilómetros por hora, desolicitarlo se puede conceder un incremento de la carga máxima admisible sobre el eje.

La empresa que realice la instalación documentará y garantizará el respeto de la carga admisible.





3.15 Instalación de compuertas posteriores de carga

Por lo general la aplicación de un cabrestante en el vehículo se efectúa en los puntos siguientes:

- en la parte delantera del chasis (frontal);

- en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;

- entre los largueros del vehículo, en posición central o lateral;

- en la parte posterior del chasis.

La aplicación se efectuará de manera de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, cumpliendo conlos límites máximos admisibles sobre los ejes y siguiendo las instrucciones del Fabricante del cabrestante. La fijación del grupo y delos órganos de reenvío al chasis del vehículo se efectuará según lo establecido en el pàrrafo 2.3, cuidando reforzar, no sólo localmente,las zonas de acoplamiento (véase pàrrafo 2.22), en función de la tensión del cable del cabrestante y especialmente de su componentetransversal, cuando la tracción es oblicua.

La aplicación de un cabrestante en la zona situada detrás de la cabina, deberá prever la interposición de un chasis auxiliar con dimen-siones y estructuras (travesaños y diagonales de refuerzo) adecuados para la capacidad del cabrestante.

Al elegir los tipos de cabrestante existentes en el mercado, se aconseja los de accionamiento hidráulico, para los cuales se puedenaprovechar las bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas basculantes, grúas, etc.).

En caso de montar cabrestantes mecánicos, para la transmisión de accionamiento hay que atenerse a las indicaciones de los pàrrafo 4.1y 4.2.

Para los cabrestantes accionados por tornillo sinfín, en el dimensionamiento de la toma de movimiento, se tendrá en cuenta el bajo rendi-miento de este tipo de accionamiento.

Los cabrestantes de accionamiento eléctrico sólo se utilizarán para bajas potencias y con breve duración, dadas las capacidades limita-das de la batería y del alternador. Deberán ser respetadas todas las eventuales disposiciones sobre seguridad.

TOMAS DE FUERZA 4-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 4

Tomas de fuerza

Página

4.1 Generalidades 4-3

4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio 4-5

4.3 Toma de fuerza en el repartidor de par 4-8

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión 4-8

4.5 Tomas de fuerza en el motor 4-9

4.5.1 Toma de par por la parte delantera del motor 4-9

4.5.2 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor 4-11

4.6 Gestión de las TdF 4-13


4.6.2 Modo TDF 0 (modo de marcha) 4-14

4.6.3 Modos TDF 1, 2, 3 configurables 4-14

4.6.4 Regulador del régimen de revoluciones intermedio 4-18

4.6.5 Configuraciones estándar 4-19

4.6.6 Indicaciones específicas: correlación entre configuración TDF y tomas de fuerza instaladas 4-20

4.6.7 Toma de fuerza dependiente del embrague 4-20

4.6.8 Segundo limitador de velocidad 4-23

4.7 Instalación eléctrica 4-24

4.8 Instalación neumática 4-24

4.9 Control isocrono del régimen motor 4-24

4-2 TOMAS DE FUERZA EUROCARGO M.Y. 2008


Índice



Generalidades

44444.

Generalidades

4.1 Generalidades

Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza para toma de movimiento. En funcióndel tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:- en el cambio- en la transmisión- en la parte anterior del motor- en la parte posterior del motor.Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, será oportunoconsiderar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10%para las transmisiones mecánicas, correasy engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca en el campodel funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no dar lugar a irregularidadesy tirones.El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.

P(CV)= M ⋅ n

7023P(kW)= M ⋅ n

9550

P = Potencia extraíbleM = Par admitido para la toma de fuerzan = Número de revoluciones de la toma de fuerza (por minuto).

Tipo de uso

Deben diferenciarse los empleos ocasionales de aquellos continuos.En los usos ocasionales la duración de las tomas de par no es superior a 30’.Empleos continuos son aquellos en los que están previstas tomas de larga duración; sin embargo en caso de que el empleo puedacompararse al de un motor estacionario, se deberá evaluar la conveniencia de reducir los valores de par que se han de tomar enfunción también de las condiciones del empleo mismo (refrigeración del motor, cambio, etc.).Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variacionesimportantes de par en frecuencia y amplitud.Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar dispositivos comoembragues o válvulas de seguridad.

Transmisiones para TDF

En conformidad con las prescripciones del fabricante de la transmisión, durante la elaboración del proyecto se deberá prestarparticular atención a los aspectos cinemáticos (ángulos, n° de revoluciones, momento) desde la toma de fuerza al aparato utilizador;durante la realización se deberá cuidar el comportamiento dinámico.Ello significa que:- en su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condiciones de potencia máxima y par máximo- para garantizar una adecuada igualdad de movimiento deberán realizarse ángulos de igual valor en los extremos de los ejes (verFigura 4.1) y que dicho valor máx. podrá ser de 7°.

- la solución Z será preferible a la W, dado que son menores las cargas sobre los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que seha de gobernar. En particular, cada vez que se deba realizar una línea de transmisión con los troncos inclinados en el espacio segúnun ángulo ϕ (talcomo en el ejemplo de la Figura 4.2), se deberá recordar que la igualdad de movimiento del conjunto sólo puedegarantizarse si el tronco intermedio está provisto de horquillas desalineadas en lamedida del mismo ánguloϕ y si se respeta la condiciónde igualdad entre los ángulos de los extremos χ1 e χ2.

Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.



Generalidades

Solución Z

Solución W91522

Figura 4.1

Figura 4.2

133340

Instalación eléctrica

Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM ponen a disposición métodos y procesos innovadores relativos al control delas tomas de fuerza, capaces de mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación sucede a través de la conexióndel interruptor de mando de la toma de fuerza al conector ST40B.

Esto conector es de serie si el cliente ha elegido como opcional la toma de fuerza. En el caso de una instalación de una toma defuerza sucesiva, se ruega respetar las indicaciones dadas en el Capítulo 4.6.

Instalación neumática

Ver las descripciones en el Párrafo 2.15.4



Toma de fuerza desde la caja del cambio


4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio

En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o acoplamientos situados enla parte posterior, lateral o inferior del cambio.

En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos los tipos de cambio.

En el Cuadro 4.1, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entreel nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.

Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.

Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.

Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicendicho montaje.

La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desaco-plado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios demarcha. Por consiguiente, cuando excepcio-nalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha.

Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales.Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentraen la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma defuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.

Aplicación directa de bombas

Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles y grúas) se efectúadirectamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitanun margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobarque los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistenciade la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superioresal 3% aprox. del par máximo del motor.

Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se comprobará a efectosde la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de los regímenes defuncionamiento del motor.

!Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los Cuadro 4.1.

En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 120 ºC y latemperatura del agua no supere los 100 ºC.

No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán se-robservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.




Datos de tomas de fuerza del cambio

En la tabla siguiente se muestran los tipos de TDF probadas por IVECO.

La aplicación de una TDF efectuada sucesivamente a la producción del vehículo requiere la reprogramación del BC (Body Controller)así como algunas intervenciones relativas a las instalaciones eléctrica y neumática. Por ello, antes de efectuar la aplicación de unaTDF, leer con atención el párrafo.

La intervención de reprogramación de las centralitas electrónicas se debe efectuar siguiendo las instrucciones previstas en losmanua-les de IVECO, solo mediante las Estaciones EASY (disponibles en los Concesionarios y en los Talleres autorizados IVECO), propor-cionando las informaciones relativas a la TDF utilizada.

Cuadro 4.1 - TDF sobre cambio probadas por IVECO

Cambio Sentido derotación

Tipo TDF Versión Posiciónde montaje

Relaciones de transmisión Par (Nm)

ZF SS-42 Horario NS42/2C bomba Lateral Lenta 0.93 270

ZF 6S700Antihorario NL/4C bomba Trasera Lenta 0.73 430

ZF 6S700

ZF6AS700Antihorario 88Z1 bomba Trasera Lenta 0.962 430

ZF6AS700Horario NLC/1C (1) bomba Trasera Lenta 0.57 600

ZF 6S800 Antihorario NH/4C bomba Trasera Lenta 0.67 3506S800

ZF 6AS800 Antihorario 88Z1 bomba Trasera Lenta 0.962 450

ZF 6S1000 Antihorario NH/4C bomba Trasera Lenta 0.67 3506S 000

ZF 6AS1000 Antihorario 88Z1 bomba Trasera Lenta 0.962 450

ZF 6S1000+

Antihorario NL/10 brida Trasera Veloz 1.70 320+

PTO (2) Antihorario NL/10 brida Trasera Veloz 1.19 480

Horario NH/4C bomba Trasera Lenta 0.79 330

ZF 9S-75 TD Antihorario N75/10C bomba Trasera Lenta 0.92 4109S 75

Antihorario NH/1C bomba Trasera Lenta 0.62 600

Horario NH/4C bomba Trasera Veloz 1.08 350

ZF 9S-75 TO Antihorario N75/10C bomba Trasera Veloz 1.27 4109S 75 O


Horario NH/4C bomba Trasera Veloz 1.24 350

ZF 9S-1110 Antihorario N109/10 bomba Trasera Veloz 1.45 5309S 0


ALLISONS1000

Antihorario 06A2 bomba Lateral Lenta 0.82 400

ALLISONS2500


ALLISONS3000


Cuando se pide cualquier TDF, se deben prever siempre el opcional 2463 (Cruise Control) y el opcional 4572 (Expansion Module).

(1) TDF NL/1C disponible solo en los modelos ML60E ÷ ML120EL.

(2) disponible solo en los modelos 4x4.




Figura 4.3 - Posición y salida TDF

91542

Montajetrasero

Montaje lateral

Sentido de marcha

Sentido de marcha

Sentido de marcha

Salida delantera

Salida trasera




4.3 Toma de fuerza en el repartidor de par

En los vehículos con tracción integral (4x4) es posible la aplicación de tomas de fuerza en el repartidor de par; el número derevoluciones para el servicio se podrá seleccionar en función del empleo mediante la marcha del cambio más adecuada.La utilización está prevista solo con vehículo parado (repartidor en neutral). Las prescripciones sobre la utilización correcta se mues-tran en el libro de Uso y Mantenimiento del vehículo.

A continuación se muestran los valores de toma:

Cuadro 4.2

Toma de fuerza

Tipo repartidor TDF Capacidad máx.(Nm) Tipo salida

TC 850 Solo tipos comprobados por IVECO 500Brida ∅ ext. 90 mm4 orificios ∅ 8,1 mm

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión

La autorización de aplicación de una toma de fuerza en la transmisión aguas abajo del cambio será emitida previo examen dela documentación completa presentada a IVECO.

Serán establecidos en cada ocasión los valores de potencia y de par en función de las condiciones de uso.

In linea di massima tener presente:

- la toma de movimiento podrá funcionar solamente con el vehículo parado.

- el número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio.

- la toma de fuerza se colocará inmediatamente después del cambio; para los vehículos con transmisión compuesta por dos o mástramos, la toma de fuerza también se podrá colocar a la altura del soporte oscilante comprendido entre el primero y segundo tramo(respetar las indicaciones del punto 2.8.8).

- los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical se mantendrán lo más iguales posible a los originales.

- las masas y refuerzos añadidos a la transmisión no deberán provocar desequilibrios y vibraciones anormales que sean dañinas paralos órganos de la transmisión del movimiento (del motor al puente), tanto durante la marcha del vehículo como en la fase de trabajode la toma de fuerza.

- la toma de fuerza deberá estar unida al chasis con una suspensión propia.

!La intervención en la transmisión, dado que se trata de un órgano importante para la seguridad de marchadel vehículo, deberá ser realizado sólo por empresas altamente especializadas y calificadas por el fabricantede la transmisión.



Tomas de fuerza en el motor


4.5 Tomas de fuerza en el motor

En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.

4.5.1 Toma de par por la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se produce, cuando se toma un valor reducido de potencia (porej. grupos de aire acondicionado), por medio de transmisiones por correa; el uso de árboles de cardán se reserva normalmente paravalores de mayor consistencia (por ej. para usos municipales).

Cuando estas realizaciones no están previstas específicamente en la versión de serie, requieren por lo general intervenciones costo-sas en la parte anterior del vehículo, por ejemplo modificaciones en el radiador, la cabina, los parachoques, etc.. Por lo tanto, hayque prestar especial atención:

- a los valores de las masas suplementarias, a los momentos de inercia correspondientes y a la distancia del centro de gravedad de lasmasas respecto de la línea media del primer soporte de la bancada, los que deberán limitarse lo más posible;

- al sistema compuesto por masas suplementarias y refuerzos correspondientes, que se debe desacoplar elásticamente del cigüeñal aefectos de la torsión y flexión;

- a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;

- a restablecer las características de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaños, parachoques, etc.);

- a no superar en los usos prolongados temperaturas del agua de refrigeración del motor de 100 ºC y temperaturas del aceite del motor(medidas en el conducto principal de la zona del presostato) entre 110 y 120 ºC. Mantener los márgenes del 10% aprox. En casocontrario montar intercambiadores de calor suplementarios.

En el Cuadro 4.3 se indican los valores de referencia para la toma.

En la parte delantera del motor está instalada una polea con 2 gargantas de la que es posible la toma de potencia.

La posición de la toma y la dimensión de la polea se muestran en la figura siguiente.

Figura 4.4

Polea para toma

Partedelanteramotor

91605




Figura 4.5

91606

Cuadro 4.3 - TDF sobre la parte delantera del motor

Motor Código motor nmaxPar máx. detoma (Nm)

Momento deinercia máximo(kgm2) (1)

Momento flectormáximo(Nm) (2)

TectorE14, E16, E18 F4AE3481 2700 400 0.015 100

TectorE22, E25, E28, E30 F4AE3681 2700 400 0.015 100

(1) Máximo momento de inercia de las masas añadidas rígidamente.(2) Máximo momento flector debido a las fuerzas radiales respecto al eje del primer apoyo de bancada. En función de la posición angular que las fuerzas radialesresultantes añadidas forman con el eje de los cilindros (el cero está en la posición de punto muerto alto y rotación horaria), el momento flector máximo puedeser multiplicado por el factor contenido en la tabla.

Factor multiplicador Posición angular

1 225-15

2 15-60

3 60-105

4 105-165

3 165-210

2 210-225




4.5.2 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor

4.5.2.1 Toma de fuerza del volante motor

En los modelos 150E ÷ 190EL con potencia de 280 a 300 CV es posible la instalación bajo pedido de la toma de fuerza IVECOMultipower, adecuada para la toma de pares mayores respecto a los de otros tipos de TDF.Montada sobre la parte trasera del motor(Figura 4.3), toma el movimiento del volante y es independiente del mando del embrague del vehículo; es idónea para la utilizacióncon el vehículo en marcha y/o parado (ej. servicios municipales, hormigoneras, etc..).

Algunas precauciones:- el embragado de la TDF debe suceder solo con motor parado (para ello, un dispositivo de seguridad impide el embragado conmotor en funcionamiento);

- el desembragado se puede efectuar con motor en marcha pero solo si no está en curso una toma de par;- el arranque del motor se debe hacer en ausencia de toma de par por la TDF.

!Para garantizar un embragado correcto, elmomento estático de los grupos conectados no debe supe-rar los 35Nm. Según la versión de los grupos conectados, puede ser necesario tomar en consideraciónun embrague inestable a la carga (peso) en la transmisión.

Para la dotación TDF Multipower (ccp 2395) es necesario en combinación: el Expansion Module (ccp 4572), el Cruise control(ccp 2463), el alternador de 90 A (ccp 6315) y el compresor de aire de 360 CC (ccp 6319). Las características técnicas principalesse muestran en el Cuadro 4.4.

Figura 4.6

126402




Cuadro 4.4

Relación revoluciones salida / revoluciones motor 1.29

Par máximo captable 900 Nm

Brida de salida ISO 7646-120 X 8 X 10

Accionamiento neumático

Sentido de rotación como el motor

Instalada en motores Tector 6 cilindros de 280 y 300 CV

Peso 70 kg

Capacidad aceite 2 litros

En el caso de activación también durante los recorridos, es necesario tenermuy en cuenta que, en función de la relación demultiplica-ción de la toma de fuerza (ver Cuadro 4.4), las bombas a ella unidas pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (ejemplo:a 1.800 rpm del motor térmico corresponden 2.400 rpm de la bomba).

En consecuencia, para poder gestionar una herramienta FMO (Fast Moving Objects) con tal tipo de toma de fuerza, se deben activardiversos modos de funcionamiento por la centralita del vehículo (ver párrafo 4.6).



Gestión de las TdF

Gestión de las TdF

4.6 Gestión de las TdF

!Las intervenciones realizadas endisconformidad con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad de lamarcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importan-tes no cubiertos por la garantía contractual.

Las centralitas presentes en la Figura 4.7 están situadas en el lado derecho del salpicadero (parte inferior) delante del asientodel pasajero.

Figura 4.7

130574

1. ABS - 2. VCM - 3. ECAS - 4. EM - 5. Cierres centralizados

La centralita EM (si la monta) tiene la misión de gestionar las TDF.

4.6.1 Generalidades

La activación de una TDF requiere que se cumplan dos condiciones:

1. el embragado mecánico de la toma de fuerza;

2. la solicitud de un modo de TDF a asociar a la toma de fuerza. Para la definición de modo TDF ver más adelante.

Las acciones 1) y 2) se efectúan con dos mandos separados, en la sucesión 1) - 2), o con un único mando mediante el empleo, comose explica más adelante, de los interruptores de la TDF presentes sobre la consola central en la cabina.

En general, el embragado de la TDF se puede efectuar con mando eléctrico (activación de una electroválvula).

!Se recomienda la utilizaciónde las señales disponibles en los conectores para Instaladores (por ejemplofreno de estacionamiento activado, señal de vehículo parado, señal indicadoramarcha atrás no embra-gada) con el fin de garantizar la gestión correcta de la TDF y evitar posibles daños de la cinemática delvehículo. Estas señales se deben tomar exclusivamente de los conectores para Instaladores.



Gestión de las TdF

4.6.2 Modo TDF 0 (modo de marcha)

En el modo normal de marcha, el vehículo consiente una velocidad máxima de 25 km/h, dentro de la que, apretando la teclaresume (mandos del CC) en el mando al volante, se activa un régimen de revoluciones intermedio de 900 rpm. Es posible imponerun nuevo régimen de revoluciones intermedio memorizado por el conductor mediante la presión prolongada durante más de 5 sde la tecla resume; en tal caso no es necesaria una reprogramación por parte de IVECO Service.(AVISO: al superar la velocidad de 25 km/h se activa automáticamente el regulador de velocidad).

El número de revoluciones máximo y mínimo alcanzable mediante las teclas SET+ y SET- (mandos del CC) respectivamente, sonel mismo para todos los modos (modo TDF 0 y modos TDF 1,2,3), y son configurables mediante EASY solo para los modos TDF 1,2 y 3.

Las regulaciones mostradas en la tabla 4.5 no se pueden modificar para el modo TDF 0 (modo de marcha).

Cuadro 4.5

Tecla Función

Resume/OFF Activación/desactivación del régimen de revoluciones intermedio. El régimen de revoluciones del motor paraefectuar la activación está fijado en fábrica a 900 rpm y el conductor puede modificarlo

SET+/SET- Aumento/reducción del régimen de revoluciones intermedio activado

Pedal acelerador Activado

Limite máx rpm a alcanzar con tecla SET+o pedal acelerador

NLL(1) ÷ régimen máximo admisible por el motor

Par erogado Par específico máximo del motor

Condiciones para la desinserción del régimende revoluciones intermedio

- accionamiento del pedal de freno o del embrague- activación de CC Off- accionamiento del freno motor- accionamiento del retardador- velocidad de desinserción modo TDF 0- no ”NEUTRAL para cambios automáticos”

(1) NLL N° revoluciones al mínimo.

4.6.3 Modos TDF 1, 2, 3 configurables

A través del servicio IVECO, es posible programar en las centralitas electrónicas tres diferentes e independientes mapas de TDF.Obviamente, el motor puede trabajar con un solo modo TDF cada vez. Se ha impuesto el siguiente orden de prioridad:

- modo TDF 3: prioridad alta

- modo TDF 2: prioridad media

- modo TDF 1: prioridad baja

- modo TDF 0: modo de marcha.

!Estas prioridades se deben considerar ya en la fase de programación. En caso contrario pueden surgirerrores de funcionamiento o puede hacerse necesariomodificar el cableado relativo a la TDF, o recon-figurar la centralita VCM y/o EM.



Gestión de las TdF

La tabla siguiente muestra los parámetros que, en su conjunto, constituyen un modo TDF. Los parámetros se pueden programarsolamente mediante una estación de diagnosis EASY en IVECO Service.

Cuadro 4.6

Parámetro Valores posibles

N° máximo de revoluciones alcanzable con la tecla SET+, NSET_max (9) NLL÷ Nmax (2)

No máximo de revoluciones alcanzable con el pedal acelerador Nmax_acc

Incremento régimen motor con la tecla SET+ 250 rpm por cada segundo de presión en la tecla

Reducción régimen motor con la tecla SET- Como arriba

Limitaciones de par (3) Ver cuadro

Inclinación de la curva (gradiente) del regulador exceso régimen Curva ”High Idle” vertical por defecto

Uso de las teclas CC (Resume/OFF/SET+/SET-) Activado / desactivado

Memorización régimen de revoluciones intermedio Fija (EASY)/libre (conductor) (8)

Función ’TIP’, para teclas SET+/SET- (4) Activado / desactivado

Exclusión modo TDF mediante freno o embrague (para cada modo separadamente) (5) Activado / desactivado

Pedal acelerador Activado / desactivado

Recuperación régimen de revoluciones intermedio memorizado con Resume a la activación del modo TDF (7) Activado / desactivado

N° mínimo de revoluciones alcanzable con la tecla SET-, NSET_min (9) > 500 rpm

Exclusión modo TDF mediante freno de estacionamiento (6) Activado / desactivado

Velocidad máxima del vehículo superada la cual se desactiva el modo TDF(régimen de revoluciones intermedio VZDR_max)

Entre 2 km/h y 95 km/h (programable)

Posible campo de régimen de toma de fuerza (1) NLL÷Máximo nº de revoluciones alcanzable (2)

Abreviaturas:

NLL n° revoluciones al mínimoNmax n° máximo de revolucionesNres n° régimen intermedio memorizado, se recupera apretando RESUME o activando un modo TDFNSET_max n° máximo de revoluciones alcanzable con la tecla SET+, es idéntico para todos los modos TDFNSET_min n° mínimo de revoluciones alcanzable con la tecla SET-Nmax_acc no máximo de revoluciones alcanzable con el pedal acelerador.

(1) La velocidad a que nos referimos es la del cigüeñal y no la de la TDF. El correspondiente número de revoluciones de la toma de fuerza se debe calcular mediantela relación de reducción de la toma de fuerza.

(2) Para la regulación del régimen de revoluciones intermedio se aplican las siguientes reglas:

- no se debe estar nunca por debajo del valor NLL.

- no se debe superar nunca el valor Nmax- en general tendremos NLL ≤ NSET_min ≤ Nres y Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. Si esta última desigualdad no se verifica, el número de revoluciones del motor

se limita al valor Nmax.

(3) Ver párrafo 4.6.3.1.

(4) La función ”TIP” (presión rápida sobre la tecla inestable) permite la variación demodogradual del regulador de régimen intermediode revoluciones, o la regula-ción de la velocidad consiste en apretar brevemente (<1s) la tecla SET+/SET-. Con velocidad <25 km/h es activable el regulador del régimen de rpm intermedio,con velocidad >25 km/h se activa el regulador de velocidad. La variación para el regulador de régimen de rpm intermedio es de 20 rpm por cada ”TIP”, o de1 km/h por cada TIP para el regulador de velocidad. Cada ”TIP”: 20 rpm (offset 5); por defecto 20 rpm.

(5) Activado el modo toma de fuerza se desactiva con la activación del freno de servicio o del embrague.Desactivado el modo toma de fuerza no se desactiva con la activación del freno de servicio o del embrague.En el modo TDF 0, el modo toma de fuerza se desactiva con la activación del freno de servicio o del embrague

(6) Activado el modo toma de fuerza se desactiva con la activación del freno de estacionamiento o del embrague.Desactivado el modo toma de fuerza no se desactiva con la activación del freno de estacionamiento o del embrague.En el modo TDF 0, el modo toma de fuerza no se desactiva con la activación del freno de estacionamiento.

(7) Activado el motor se pone automáticamente al valor Nres seleccionado para ese modo de toma de fuerza.Desactivado el motor permanece en el régimen precedente, para alcanzar el valor Nres es necesario apretar la tecla Resume.

(8) Ver párrafo 4.6.7 Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado Nres(9) Valores únicos ajustables para los modos TDF 1, 2, 3.



Gestión de las TdF

4.6.3.1 Modificaciones de la curva del par de giro, el número de revoluciones final,así como la inclinación del regulador final

Para proteger la mecánica de la toma de fuerza, es posible limitar:a) el par entregable por el motor, como protección de sobrecargab) el número de revoluciones del motor, como protección de exceso de régimen.En el diagrama de la Figura 4.8, se ha representado cualitativamente, por la curva par/número de revoluciones del motor (definidapor 16 puntos), un tramo horizontal (para la limitación de par) y un tramo inclinado (para la regulación de exceso de régimen).

Figura 4.8

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1. Ejemplo de curva del motor de 16 puntos - 2. Recta limitadora impuesta por el VCM que fija el par máximo -3. Recta de regulación de exceso de régimen - 4. Punto (ejemplo entre los 16 puntos) de la curva del motor -

5. Intersección de par máximo/recta de exceso de régimen

Número de giros[rpm]

Mediante EASY es posible imponer un valor de par máximo y construir, a partir de tal valor, una curva de 16 puntos. El punto deintersección (5) entre la recta limitadora de parmáximo (2) y la recta de regulación del exceso de régimen ligado almodo de variación(3) establece el límite operativo de la TDF. Al aumentar el número de revoluciones del motor la centralita utilizará el valor de parmenor entre el establecido por la curva (l) y el establecido por la recta (2). Para velocidades superiores al punto (5) de tangenciaentre curva de motor y recta del exceso de régimen interviene la regulación del exceso de régimen.



Gestión de las TdF

En caso de curva con pedal acelerador desactivado, e incremento de revoluciones de la función TIP con SET+ inhabilitados, es posibleajustar la pendiente de la curva en torno al punto de par nulo.En general, y en relación con el ejemplo de la Figura 4.9, se debe tener en cuenta que:- el Instalador, basándose en el modo de TDF utilizado, establece el número de revoluciones máximo para el que está disponibleel par elegido.

- la velocidad a que se refiere es la del cigüeñal y no la de la TDF, para la cual, el número de revoluciones se debe calcular teniendoen cuenta la relación de reducción .(Cuadro 4.4 de pág. 4-12).

- las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) se pueden seleccionar con independencia una de otra.- la activación de los parámetros se puede realizar solo por IVECO.

Figura 4.9

126134

Par máx[Nm]

600 Nm

Curva B

Curva CCurva A

Inclinación de la curva delregulador de sobrerevolu-ciones:

Inclinación variable0 ÷ 0,2 rpm/NmPunto de

intersección X

Número de giros[rpm]

En la Figura 4.9 tenemos:

- par máximo motor: 600 Nm.

- el funcionamiento de la toma de fuerza en régimen de revoluciones intermedio está previsto a 900 rpm.

- en régimen de revoluciones intermedio es posible determinar un nuevo valor (número de revoluciones) que no obstante nodebe superar las 1.100 rpm.

- el número de revoluciones se debe determinar de nuevo para cada inclinación de la recta de exceso de régimen.

La potencia correspondiente a 1.100 rpm y el par de 600 Nm es (ver fórmula en pág. 4-3):

P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550= 69 kW = 94 CV

La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de régimen depende del tipo de empleo. Para un funcionamientoestacionario, por ejemplo, puede ser suficiente una pendiente fuerte de regulación de exceso de régimen, mientras que en modode marcha esto daría lugar a rápidos cambios de carga (lo que podría ser molesto). Por tanto:

- con regulador a 0,05 rpmjNm (pendiente C) el par de 600 Nm está disponible hasta 1100-(0,05x600) = 1070 rpm.

- con regulador a 0,l rpm/Nm (pendiente 8) el par de 600 Nm está disponible hasta 1040 rpm.

- con regulador a 0,2 rpm/Nm (pendiente A) el par de 600 Nm está disponible hasta 980 rpm.

En condiciones de High Idle, la pendiente de la curva es siempre cercana a 0 rpm/Nm, esto es: una recta vertical ajustada por defecto.



Gestión de las TdF

!El número máximo de revoluciones Nmax es un valor teórico. Este es el número de revoluciones del motorpara el cual la centralita reduce la cantidad inyectada de gasoil a 0 mg/ciclo. Dado que todos los motoressegún el régimen de revoluciones (motor caliente y sin carga) tienen necesidad, para mantener tal régi-men, de una cantidad de combustible de 20÷30 mg/ciclo, este valor teórico Nmax no se alcanza nunca.Según la inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de régimen, el número de revolucionesefectivamente alcanzado resulta más bajo de 10÷40 rpm. Si esto debe influir en la aplicación, aconsejamosdefinir el régimen de fuera de régimen mediante pruebas prácticas.

4.6.4 Regulador del régimen de revoluciones intermedio

N° máximo de revoluciones del regulador de revoluciones intermedio alcanzables con la tecla SET+,NSET_max

El número máximo de revoluciones obtenible con la tecla SET+ del regulador del régimen intermedio (CC) se puede configurar.Este límite es idéntico para todos los modos TDF (modo de marcha 0, toma de fuerza modo 1, 2 y 3).

Función TIP

La función TIP, esto es: una breve presión (<1s) de la tecla SET+/SET-, consiente una variación gradual del regulador de régimenintermedio, o el regulador de la velocidad.Con velocidad <V0 km/h (velocidad máx del modo TDF) es activable el regulador de revoluciones intermedio.Con velocidad >V0 km/h está activado el regulador de la velocidad. La variación para el regulador de régimen intermedio es de20 rpm por cada TIP o de 1 km/h por cada TIP con el regulador de la velocidad.Si las teclas SET+ y SET- son presionadas durante más tiempo (>1s), el régimen de revoluciones intermedio o el valor solicitadode la velocidad se modifica de modo continuo. El número de revoluciones efectivo o la velocidad efectiva en el momento de laliberación de las teclas SET+ y SET- se memoriza como nuevo valor requerido.La función TIP con SET+ y SET- se puede desactivar. Esta configuración es válida para todos los modos TDF al mismo tiempo (mododemarcha TDF 0,modo TDF 1, 2 y 3). La desactivación de la función TIP da lugar a la limitación funcional del regulador de la velocidad,por tanto, esta modificación se debería utilizar solamente después de un examen en profundidad.

Esta función está prevista para la regulación de los grupos hidráulicos.NOTA

Aumento/disminución del número de revoluciones con SET+/SET-

Con una presiónmás larga (>1 s) de las teclas SET+/SET-, así como con la función ”TIP” desactivada (la función ”TIP” se desactivaautomáticamente en caso de una presión larga de las teclas SET+/SET-) se modifica el valor requerido del regulador de régimenintermedio y, por tanto, la velocidad (incremento/reducción revoluciones motor por segundo). El intervalo de tiempo necesariopara esta modificación se puede calcular con la siguiente fórmula:

tiempo necesario [s] = diferencia de número de revoluciones [rpm/s] / incremento revoluciones al segundo [rpm/s/s]Ejemplo: el número de revoluciones intermedio se debe llevar de 800 rpm a 1.800 rpm con la tecla SET+. La diferencia de númerode revoluciones es de 1.000 rpm, por tanto:- con una velocidad de 250 rpm/s, el intervalo resulta 1.000/250 = 4s.

Pedal acelerador activado/desactivado

En el modo normal de marcha (modo TDF 0) el pedal del acelerador está siempre activado. En los modos TDF 1, 2 o 3, el pedalacelerador se puede desactivar. En este caso la regulación TDF del motor ignora al pedal acelerador. No obstante, si el pedal acelera-dor permanece activado, es posible aumentar el número de revoluciones del motor mediante dicho pedal hasta el número máximode revoluciones Nmax válido en el momento.



Gestión de las TdF

4.6.5 Configuraciones estándar

En la tabla siguiente se muestran las regulaciones efectuadas en fábrica.

Cuadro 4.7

Modo PTO

Modo 0 Modo 1 Modo 2 Modo 3

Activación mediante conector de 21 víasNo es necesarianinguna activación

Pines 18 y 17conectados



Par máxPar máx.del motor

Par máx.del motor

Par máx.del motor

Par máx.del motor

N° máximo de revoluciones alcanzable con la tecla SET+, NSET_max velocidad máxima en función del n° de revoluciones máximo del motor

N° mínimo de revoluciones alcanzable con la tecla SET-, NSET_min velocidad mínima en función del n° de revoluciones motor NLL por defecto

Inclinación de la curva del regulador de exceso régimenDependenciacurva nominal

0 rpm/Nm 0 rpm/Nm 0 rpm/Nm

Pedal acelerador Activado Activado Activado Desactivado

Uso de las teclas CC (Resume/OFF/SET+/SET-) Activado Activado Activado Desactivado

N° revoluciones memorizado, Nres 900 rpm 900 rpm 1100 rpm 1300 rpm

Velocidad máxima del vehículo, superada la cual se desactiva el modo TDF,VZDR_max

25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h

Exclusión modo TDF mediante freno o embrague Activado Desactivado Desactivado Activado

Recuperación régimen de revoluciones intermedio memorizadoa la activación del modo TDF

Activado Desactivado Desactivado Desactivado

Exclusión modo TDF (mediante freno de estacionamiento) Activado Activado Activado Activado

Exclusión del modo TDF mediante el freno motor Activado Activado Activado Activado

El incremento o la reducción de revoluciones motor con la tecla SET+/SET- es de 250 rpm.



Gestión de las TdF

4.6.6 Indicaciones específicas: correlación entre configuración TDF y tomas de fuerza instaladas

No existe ninguna conexión directa entre el modo TDF (activable mediante la unión de 21 vías) y las tomas de fuerza físicamenteinstaladas en el vehículo. Por tanto, el Instalador puede definir libremente las conexiones necesarias.Esta disposición ofrece la posibilidad de utilizar la toma (o las tomas) de fuerza con las diversas configuraciones TDF.Por ejemplo, si se debe confeccionar un ciclo de trabajo en el que la toma de fuerza instalada vaya a funcionar en diferentes condicio-nes, se pueden utilizar hasta un máximo de 3 modos de TDF. La activación de los correspondientes modos de TDF se debemandarmediante el EM o, si no lo monta, mediante la unión al conector al efecto (el de 21 vias citado arriba). De igual modo, es posiblerelacionar un modo TDF incluso sin una toma de fuarza físicamente instalada, o con más tomas de fuerza físicamente instaladas.

4.6.7 Toma de fuerza dependiente del embrague

Las tomas de fuerza montadas sobre el cambio se pueden embragar solo con el embrague completamente pisado.

Los modos TDF, por el contrario, se pueden activar con independencia de ello.

Con cambio Allison

Con el cambio Allison, el embragado de la toma de fuerza instalada está coordinado por la centralita de mando del cambio ypor la centralita Expansion Module, y sucede en las siguientes fases:

- solicitud de embragado de la toma de fuerza (la centralita de mando del cambio verifica las condiciones internas para efectuarla operación de modo seguro: régimen motor < 900 rpm y velocidad en salida del cambio < 250 rpm);

- activación de la electroválvula por parte de la centralita para el embragado de la toma de fuerza;

- si toma de fuerza y freno de estacionamiento son embragados al mismo tiempo, el cambio se pone automáticamente en neutraly se activa el modo 2 toma de fuerza TDF (el relé, situado en la placa porta relés de la centralita de mando del cambio en lapared trasera de la cabina, es alimentado);

- verificación del seguro funcionamiento de la TDF (velocidad en salida del cambio < 300 rpm).

La tecla para el embragado de la toma de fuerza se encuentra en la parte central del cuadro.

!Antes de activar la toma de fuerza la centralita de mando del cambio verifica diversos parámetros(régimenmotor < 900 rpmy velocidad en salida del cambio 250 rpm). Si todas las condiciones internasdel cambio se cumplen, la centralita demando del cambio Allison embraga automáticamente la tomade fuerza. Las limitaciones (velocidad final, par máximo, etc.) de unmodo TDF eventualmente activopermanecen siempre válidas incluso durante el embragado.Algunos valores se puedenmodificar por la Asistencia a Clientes Allison conforme a los requisitos delInstalador.



Gestión de las TdF

Utilización de la toma de fuerza con vehículo en movimiento

Cuando no sean necesarias las limitaciones (p.e.: del par, del número de revolucionesmáx., etc.) con una toma de fuerza embraga-da, no es necesario activar ningún modo TDF de toma de fuerza.

No obstante, en este caso se reduce la potencia del motor disponible para la marcha (dada la absorción simultánea por parte dela superestructura) y ello puede dar lugar a problemas de arrancada. En algunos casos típicos (hormigonera, recogida de residuos,etc.) este problema se puede solucionar aumentando el valor del número de revoluciones al mínimo (”low idle”).

Pero si todavía fuesen necesarias las limitaciones (p.e. del par, del número de revoluciones máx, etc.) es necesario activar unmodo TDF.

!Con vehículo en movimiento, en especial, se debe tener presente que, si se activa un modo TDF, seactiva al mismo tiempo el número de revoluciones intermedio memorizado y ello puede dar lugar auna eventual y no deseada aceleración del vehículo. El Instalador debe garantizar un funcionamientoseguro.

El embragado o el desembragado de la toma de fuerza depende de la toma de fuerza utilizada y de las exigencias del Instalador.

Por ejemplo: marcha del vehículo (hasta máx. 30 km/h) con nº de revoluciones aumentado y toma de fuerza embragada.

Para diversas aplicaciones (uso de caja basculante, hormigonera, recogida residuos, etc.) son necesarios regímenes más elevadosincluso durante las maniobras. Esto se puede obtener mediante:

- memorización de nº revoluciones intermedio Nres: programación fija

- nº revoluciones intermedio Nres: definido por el Instalador

- desactivación de nº revoluciones intermedio: desactivado mediante embrague o freno

- pedal acelerador: activado

- teclas CC: desactivado

De este modo, el motor puede funcionar solo con el pedal del acelerador regulado entre el nº de revoluciones intermedio memori-zado Nres y el nº de revoluciones máx., Nmax. Si se alcanza VZDR_max, se desactiva el regulador del número de revoluciones interme-dio y, por tanto, también el aumento del número de revoluciones.

Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado Nres

El número de revoluciones intermedio se puede modificar por separado para cada modo TDF.Se debe distinguir entre dos posibilidades:

1. programación fija (EASY)Para el modo 0 toma de fuerza (modo de marcha) esta posibilidad no está disponible; la modificación es posible solamente conuna reprogramación con EASY en IVECO Service

2. programación libre (por parte del conductor)Para modificar el número de revoluciones intermedio se debe:- activar un modo TDF 1, 2 o 3, cuyo número de revoluciones intermedio deba ser modificado- regular el número de revoluciones deseado mediante SET+/SET-- apretar CC Resume durante más de 5 seg.

La utilización de la estación E.A.SY. debe estar precedida de la actualización del software EASY.NOTA



Gestión de las TdF

Regulación del número mínimo de revoluciones

La regulación del número de revoluciones al régimen mínimo puede tener lugar solamente con motor caliente. La regulaciónse hace en tres fases:

1. Activación de la regulación del régimen mínimo

Con el motor al mínimo:- accionar el freno de servicio (y mantenerlo accionado hasta terminar la regulación)- apretar la tecla Resume durante más de 3 seg (y soltarla).

Inmediatamente después el número de revoluciones se ajusta al valor mínimo.

2. Modificación del número de revoluciones al mínimo

Con CC SET+ o CC SET- es posible variar el número de revoluciones al mínimo con saltos de 20 r.p.m.

3. Memorización del número de revoluciones al mínimo

La memorización tiene lugar apretando de nuevo CC Resume (durante más de 3 seg.)

!La regulación del número de revoluciones al mínimo puede tener lugar solamente en los modos TDFtomade fuerza, con los cuales estén activadas las teclas CCo sea desactivada la regulación del númerode revoluciones intermedio con el freno o con el embrague.

En losmodos TDF el intervalo de regulación de revoluciones del régimen en vacío es de 100 rpmpor el valor de fábrica. Este intervalose puede ampliar a 200 rpmmediante la reprogramación por el servicio Iveco. El intervalo de regulación para el número de revolucio-nes en vacío es idéntico para todos los modos de toma de fuerza (marcha modo 0, toma de fuerza modos 1, 2 y 3).

Influencia del ralentizador (retarder) sobre el regulador del número de revoluciones intermedio

Accionando el retarder tiene lugar la desactivación del regulador del régimen de revoluciones intermedio (efecto idéntico almando sobre CC Off). Todas las teclas CC (CC Resume/SET+/SET-) son ignoradas con retarder accionado.

!Cuando se tenga la configuración: “Desactivación del número de revoluciones intermedio con frenoo embrague = desactivado”, y el número de revoluciones intermedio sea inferior a 900 min-1, accio-nando el retarder, el regulador del número de revoluciones intermedio no se desactiva. Cuando el re-tarder sea accionado, el régimen de revoluciones del motor baja hasta el régimen en vacío y todas lasteclas CC (CCResume/SET+/SET-) son ignoradas. Después de haber anulado el accionamiento, se re-pondrá el número de revoluciones original.



Gestión de las TdF

Influencia del freno motor en el regulador del número de revoluciones intermedio

El freno motor puede ser activado de los modos siguientes:

1. presión del pulsador del freno motor (piso cabina);

2. preinserción del freno (con el freno accionado se activa automáticamente el freno motor).

La selección se hace mediante un interruptor en el cuadro de instrumentos.

Si el freno motor se activa mediante la posibilidad 2, el regulador del número de revoluciones intermedio es desactivado automática-mente.

Todas las teclas CC (CC OFF/Resume/SET+/SET-) son ignorados durante el accionamento activo del freno motor por el pedal.

Accionamiento simultáneo de las teclas SET+ y SET-

Estas funciones se excluyen recíprocamente. En caso de activación simultánea, por motivos de seguridad, se activa CC Off almáximo tras 500 ms. Si las teclas son apretadas simultáneamente, la centralita VCM, tras 500 ms, reconocería un error.

4.6.8 Segundo limitador de velocidad

Esta función es activable con independencia de los diversos modos TDF (modo demarchamodo 0,modos toma de fuerzamodo1, 2, 3). El valor se puede programar con una estación EASY por IVECO Service. El segundo limitador de la velocidad se activamediante un contacto cerrado entre los pines 1 y 2 del conector de 5 vías.






4.7 Instalación eléctrica

Ver párrafo 5.7.

4.8 Instalación neumática

Para la alimentación de la electroválvula de mando TDF tomar el aire del circuito de servicios (fig. 5.7, capítulo 5) y añadir una válvulade limitación de la presión a 8,5 bar.

4.9 Control isocrono del régimen motor

- Para los vehículos dotados con Cruise Control es posible regular el número de revoluciones del motor al valor requerido; esto sucedesin que se produzca una reducción del régimen motor durante la fase de toma de potencia (regulación isocrona de las revoluciones).

La regulación se efectúa mediante los interruptores del ”Cruise Control” del modo siguiente:- aspretando la tecla Resume con vehículo parado, el régimen del motor pasa automáticamente a un número de revolucionesya memorizado Nres.

- mediante los mandos SET+ y SET- es posible establecer el número de revoluciones deseado.

Figura 4.10

91523

PAR

RPM

POTENCIA

PROGRAMABLE

- accionando el pulsador ”OFF”, o pisando el pedal del freno, del embrague o del freno motor, la función de control del motorse desactiva.



Control isocrono del régimen motor


Para las tomas de fuerza en las que se desea fijar valores para Nres y NSET_max y NSET_min diferentes de los establecidos (por ej. paraevitar exceso de régimen en las bombas), el sistema consiente la memorizción en la centralita de a bordo de los nuevos valoresdeseados.

La operación se efectúa en los Centros de la Red IVECO dotados con estaciones EASY, proporcionando las siguientes indicaciones:

• tipo de vehículo; nº de chasis

• tipo de motor; nº de serie

• Nres (rpm) deseado

• NSET_max (rpm) deseado

• NSET_min (rpm) deseado.

El sistema consiente una regulación de Nres hasta NSET_max - 50 (rpm).





INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS 5-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 5

Instrucciones especiales para los subsistemas electronicos

Página

5.1 Instalación electrónica 5-3

5.2 Conectores destinados al instalador 5-4

5.2.1 Localización en el interior de la cabina 5-4

5.2.2 En la estructura 5-9

5.3 Instalación de dispositivos anti robo 5-12

5.4 Predisposición para equipo cargador -opc 4113 5-13

5.5 Predisposición equipo cargador + 2° telemando ECAS - opc 4115 5-14

5.6 FMS 5-14

5.7 EM (Módulo Expansión) 5-15

5.7.1 Conexiones 5-16

5.7.2 Condiciones tdf activación/desactivación: 5-17

5.7.3 Ninguna tdf instalada o predisposiciones tdf: 5-17

5.7.4 TDF Multipower 5-17

5.7.5 TDF cambio manual con inserción eléctrica 5-18

5.7.6 TDF cambio Allison 5-18

5.8 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 5-19


5.8.2 Compatibilidad electromagnética 5-20

5.8.3 Aparatos suplementarios 5-26

5.8.4 Tomas de corriente 5-29

5.8.5 Interruptor general de baterías (opcional) 5-32

5.8.6 Circuitos adicionales 5-33

5.8.7 Intervenciones para la variación del paso y del voladizo 5-34

5.8.8 Toma de voltaje diferente al de la instalación 5-34

5.8.9 Instalación de luces de posición laterales (Side Marker Lamps) 5-35

5-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS EUROCARGO M.Y. 2008


Índice



Instalación electrónica

55555.

Instalación electrónica

5.1 Instalación electrónica

A continuación se muestra la ubicación de las centralitas electrónicas y de los conectores que se pueden instalar en el vehículo.

!No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas descritasa continuación. Se pueden utilizar únicamente los conectores de las listas de los párrafos siguients.

130579

Figura 5.1

1 Body Controller IBC32 VCM, conectores de 21 vías y de 9 vías, ABS, ECAS, ASR, ESP, EM, cierre centralizado3 Conector para luces laterales de posición (Side Marker Lamps)4 Uniones ISO para remolque5. MET6. Conexiones EM



Conectores destinados al instalador


5.2 Conectores destinados al instalador

En los párrafos siguientes se muestran los conectores para Instaladores con su localización en el vehículo. Para utilizar estosconectores para instaladores, se debe pedir a recambios el juego 2994016 compuesto por los conectores, terminales y capuchonesde protección.

5.2.1 Localización en el interior de la cabina

Figura 5.2

130598

1. Conector 61071 de 21 vías - 2. Conector 72071 de 9 vías

Conector 61071 de 21 vías (color marrón)

Está situado en el vano de centralitas electrónicas, en el lado pasajero, en el vano de las centralitas electrónicas. La función delos terminales se describe en la Tabla 5.1.

Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 41200685Referencia de pedido a recambios de la conexión hembra (tipo MCP 2,8): 504163549

Nota:Para entradas activadas por un interruptor a masa, se debe utilizar la masa en el conector ST13 pin 17.

Nota:Para entradas activadas por un interruptor a + 24V, se debe utilizar la toma de corriente bajo conmutador a llave K15 en el termi-nal 11 del conector 61071.




Cuadro 5.1 - Conexiones del conector 61071

Pin DescripciónConexiones

ObservaciónesPin DescripciónTipo Cód. cable Carga máx

Observaciónes

1 Arranque motor ENTRADA 8892 10 mA

Unido a masa = arranque motor(la señal debe estar permanentemente activa mientras

que el motor de arranque esté en función)Circuito abierto = sin acción

2 Parada motor ENTRADA 0151 10 mAUnido a masa = parada motor

(la señal debe estar permanentemente activa hasta que el motor se pare)Circuito abierto = sin acción

3 Freno de servicio SALIDA 1165 200 mA +24V con freno de servicio aplicado4 Vehículo parado SALIDA 5515 200 mA +24V con vehículo parado

5Freno deestacionamiento

SALIDAH.S.(*)

6656 200 mA +24V con freno de estacionamiento aplicado

6 Reservado7 Velocidad vehículo 5540 10 mA Señal de impulso

8 Estado del motorSALIDAH.S.(*)

7778 150 mA +24V con motor en marcha

9 Cambio en neutralSALIDAH.S.(*)

8050 200 mA +24V con neutral aplicado

10 Marcha atrásSALIDAH.S.(*)

2268 150 mA +24V con marcha atrás embragada

11 K15 POTENCIA 8871 3 A K15

12 Cruise Control Set + ENTRADA 8156 10 mASeñal de entrada CC Set +

Circuito abierto = Set + no activadoCerrado con masa = Set + activado

13 CC Set ENTRADA 8157 10 mASeñal de entrada CC Set -

Circuito abierto = Set - no activadoCerrado con masa = Set - activado

14 Cruise Control OFF ENTRADA 8154 10 mASeñal de entrada CC OFF

Circuito abierto = OFF no activadoCerrado con masa = OFF activado

15 Cruise Control RES ENTRADA 8155 10 mASeñal de entrada CC RES

Circuito abierto = RES no activadoCerrado con masa = RES activado

16Cruise Control OFFintermedio

SALIDA 8154 200 mAConexión para CC OFF de interruptor en columna dirección

(interruptor normalmente cerrado con masa)17 Masa POTENCIA 0000 10A Masa

18 PTO mode 1 ENTRADA 0131 10 mATDF modo 1

Circuito abierto = TDF modo 1 no activadoCerrado con masa = TDF modo 1 activado





21 K30 POTENCIA 7772 10 A (*) K30

(*) Protegido por fusible, ver también 5.8.4 (punto C)

!La utilización de la señal de arranque/parada delmotor, requiere la previa instalación de los necesariosdispositivos capaces de garantizar que la operación suceda con total seguridad y en el respeto de lasnormas vigentes, para el operador y para las personas y/o cosas situadad en proximidad. El instaladorcuidará y será responsable de localizar y realizar de modo correcto tales dispositivos (por ej. freno deestacionamiento aplicado, cambio en neutral, etc.), utilizando soluciones que garanticen la función re-querida y componentes de fiabilidad demostrada.




Conector 72071 de 9 vías (color amarillo)

Está situado en el lado pasajero en el vano de centralitas electrónicas. La función de los terminales se ilustra en el Cuadro 5.2.

N° Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 41200681.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión hembra: 504163547.



ObservacionesPin DescripciónTipo Cód. cable Carga máx.

Observaciones

1Segundo limitadorde velocidad

ENTRADA 8223 10 mAActivación del segundo limitador de velocidad

Circuito abierto = segundo limitador de velocidad no activadoConectado a 24 V = segundo limitador de velocidad activado

2 No utilizado

3Estado delembrague

SALIDA L..S.(*) 9963 200 mA Señal de masa con pedal embrague pisado

4 PTS SALIDA H.S.(*) 5542 200 mAPTS = umbral de velocidad programable+24 V = cuando se supera el umbral

5Luces deemergencia

ENTRADA 1113 10 mAConectado a masa = luces de emergencia encendidas

Circuito abierto = sin acción

6 Reservado

7 Reservado

8Señal de régimenmotor

SALIDA 5587 10 mA Señal de impulso

9K58: líneaalimentación lucesexteriores

SALIDA 3333 5 A +24 V = con luces encendidas

(*) L.S. Low Side H.S. High Side

Conector FMS 72070 de 12 vías, opcional (color verde)

Está localizado junto a la radio. La función de los terminales se ilustra en el Cuadro 5.3.




ObservaciónesPin DescripciónTipo Cód. cable Carga máx.

Observaciónes

1 Masa POTENCIA 0001 5 A Masa

2 Reservado

3 +12 BUS 7770 5 A +12

4 Masa (+12) POTENCIA 0001 5 A Masa

5 Masa Masa

6 CAN H BUS 6108 10 mA CAN H

7 Reservado

8 Reservado

9 CAN L BUS 6109 10 mA CAN L

10 K 15 POTENCIA 8879 5 A K 15

11 K 15 R POTENCIA 8879 5 A K 15 R

12 K 30 POTENCIA 7772 5 A K 30




Conector ”Expansion Module” ST 100, 4 vías, opcional (color genciana)

Está situado sobre el salpicadero lado pasajero.


Conector ”Expansion Module” ST 99, 20 vías, opcional (colore negro)

Está situado sobre el salpicadero lado pasajero.

N° Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 500314816.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión portafemmine: 500314809.

Conector vacío. Utilizable para funciones futuras, previo acuerdo con el fabricante.

Conector ”Expansion Module” ST40B, 3 vías

Está situado en la cabina. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.4

Cuadro 5.4 - Conexiones del conector ST 40B



Observaciónes

1 TDF 1 sw entrada 0131 10 mA TDF 1, paralelo al terminal 18 del 61071

2 TDF 2 sw entrada 0132 10 mA TDF 2, paralelo al terminal 19 del 61071

3 TDF 3 sw ENTRADA 0133 10 mA TDF 3, paralelo al terminal 20 del 61071

Conector ”Expansion Module” 72072C CIA cab CAN open cabina, 9 vías

Está situado detrás del IBC 3. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.5

Cuadro 5.5- Conexiones del conector 72072C



Observaciónes

1 K30 Potencia 7796 10 A K30

2 Masa Potencia 0000 10 A Masa

3 Salida EM Salida LS 0975 0,5 A Salida EM

4 CAN H bus ”white” 10 mA CAN H

5 CAN GND bus 0999 CAN GND

6 CAN L bus ”green” 10 mA CAN L

7 No utilizado

8 No utilizado

9 No utilizado

LS = Low Side




Conector ”Allison” 72074 de 12 vías para vehículos RSU (Residuos Sólidos Urbanos), opcional (color gris)

Está situado en la cabina. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.6 .N° Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 41118329.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión portafemmine: 41118310.



ObservaciónesPin Descripción Tipo Cód. cable Carga máx. Observaciónes

1Indicación neutralpara TDF Extra

SALIDAHS (*)

0147 0,5 A Cambio en neutral. Masa para neutral activada

2Interruptor para

RSUENTRADA 4123 15 mA

Limitación 1ª marcha e inhibición marcha atrásCircuito abierto = función activadaCerrado a línea 24 V = función no activada

3 No habilitado 0259

4 Habilitación TDF ENTRADA 8131 15 mAEntrada desde interruptor TDFCircuito abierto = TDF no solicitadaCerrado a línea 24 V =TDF solicitada

5 Mando TDFSALIDAHS (*)

8333 0,5 A Salida +24V para activar la TDF mediante la bobina de la válvula

6 Reservado 61647 Reservado

8Doble entrada paraneutral automático

ENTRADA 5145 5 mA

Neutral automáticoLógica de control ”and” con el pin 9Circuito abierto = función no activadaCerrado a masa digital = función activada

9Doble entrada paraneutral automático

ENTRADA 0258 5 mA

Neutral automáticoLógica de control ”and” con el pin 8Circuito abierto = función no activadaCerrado a masa digital = función activada

10 Masa digital POTENCIA 0000Masa digital, se debe utilizar como retorno para las entradas ”cerradosobre la masa digital”. No conectar a negativo baterías o a otras masas

11Indicadorde intervalo

SALIDALS (*)

0103 0,5 A Cambio masa para neutral no embragado

12 Reservado

Conector ”Allison” de 12 vías para vehículos de Bomberos, opcional (color gris): 72074

Está situado en la cabina. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.7.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 41118329.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión portafemmine: 41118310.


Pin Descripción Conexiones ObservaciónesPin DescripciónTipo Cód. cable Carga máx.

Observaciónes

1Indicación neutralpara TDF Extra

SALIDAHS (*)

0147 0,5 A Cambio en neutral. Masa para neutral activada

2 No habilitado 4123

3Función auxiliar in-tervalo inhibido

ENTRADA 0259 5 mATransmisión puesta en neutral. Lógica de control ”and” con el pin 9Circuito abierto = función no activadaCerrado a masa digital = función activada

4 Habilitación TDF ENTRADA 8131 15 mAEntrada desde interruptor TDFCircuito abierto = TDF no solicitadaCerrado a línea 24 V = TDF solicitada

5 Mando TDFSALIDALS (*)

8333 0,5 A +24 V salida para activar la TDF mediente la bobina de la válvula

6 Reservado 61647 Reservado8 No habilitado 5145

9Función auxiliarintervalo inhibido

ENTRADA 0258 5 mATransmisión puesta en neutral. Lógica de control ”and” con el pin 3Circuito abierto = función no activadaCerrado a masa digital = función activada

10 Masa digital POTENCIA 0000 Masa digital, se debe utilizar como retorno para las entradas ”cerradosobre la masa digital”. No conectar a negativo baterías o a otras masas

11Indicadorde intervalo

SALIDALS (*)

0103 0,5 A Cambio masa para neutral no embragado

12 Reservado

(*) L.S. Low Side H.S. High Side




5.2.2 Posicionamiento en el chasis

Conector ”Expansion Module” 72072D CIA frame CAN open telaio, 7 vías

Está situado en la estructura lado izquierdo. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.8

Cuadro 5.8 - Conexiones del conector 72072D



Observaciónes

1 +K30 potencia 7796 10 A K30

2 Masa potencia 0000 10 A Masa

3 Salida EM Salida LS 0975 0,5 A Salida EM

4 CAN H bus ”white” 10 mA CAN H

5 CAN GND bus 0999 CAN GND

6 CAN L bus ”green” 10 mA CAN L7 No utilizado - - - -

Conectores de unión ISO para remolque

Con el opcional 1473 sobre el último travesaño de la estructura (ver fig. 5.3) se pueden instalar dos conectores de 7 vías

Figura 5.3

117652

1 2

1. 72000 - 2. 72001

En caso de necesidad específica, o en función del tipo de remolque, es posible pedir (opc 2085) solo el conector 72010 quedesarrolla la función de los dos precedentes y que se puede instalar de modo distinto según las exigencias.




Cuadro 5.9 - Conexiones del conector 72000 de 7 vías

Pin n° cable carga máx Descripción

1 0000 Masa

2 3331 Luz posición y gálibo trasera DER

3 1180 - Luces dirección IZQ traseras para remolque

4 1117 Conexión centralita en cabina

5 1185 Luz dirección DER trasera para remolque

6 3332 Max 10A Luz posición y gálibo trasera IZQ

7 8890 - Alimentación electroválvula para freno remolque

Cuadro 5.10 - Conexiones del conector 72001 de 7 vías


1 0 Masa

2 libre -

3 2226 - Luces marcha atrás

4 8890 5 A Bajo llave (15), conectado directamente con fusible nº 56 de la centralita de interconexión

5 libre -

6 libre -

7 2283 - Luces traseras anti niebla

o bien

Cuadro 5.11 - Conexiones del conector 72000 (15 vías)


1 1180 Luces dirección IZQ traseras remolque

2 1185 Luces dirección DER traseras remolque

3 2286

4 0000 Masa

5 3332 Luces posición y gálibo traseras IZQ

6 3331 Luces posición y gálibo traseras DER

7 1179 Luces freno remolque

8 2226 Luces marcha atrás

9 libre

10 libre

11 libre

12 libre

13 libre

14 libre

15 libre




Conector ”PTO 1” ST91 de 4 vías, opcional

Está situado en la estructura, lado derecho. La función de los terminales se describe en el Cuadro 5.12.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión macho: 98435337.N° Referencia de pedido a recambios de la conexión portafemmine: 98435341.

Cuadro 5.12 - Conexiones del conector ST91



Observaciónes

1 Reacción TDF ENTRADA 6131 10 mASeñal indicación TDF embragadaCerrado a masa = TDF embragadaCircuito abierto = TDF no embragada

2 Mando TDT SALIDA 9131 1,5 AActivación electrica para TDF

+24 V. Salida de potencia a bobina de la válvula

3 Habilitación TDF ENTRADA 0391 10 mASeñal de habilitación TDF

Cerrado a masa = TDF habilitadaCircuito abierto = TDF no habilitada

4 Masa POTENCIA 0000 1,5 A Masa






Observaciónes












Observaciónes









Instalación de dispositivos anti robo

Instalación de dispositivos anti robo

5.3 Instalación de dispositivos anti robo

Para su instalación respetar las precauciones e indicaciones dadas a continuación.

Tipos de anti robo:IVECO recomienda la utilización de productos que cumplan los requisitos necesarios y aprobados por los Entes reconocidos

como ANIA, TÜV, UTAC, etc..Seguir además las indicaciones dadas en los Capítulos técnicos emitidos por los Institutos especializados en la Calidad (por ej. IMQ),por requerimiento de las Compañías de Seguros.En ellos se dan las indicaciones, requisitos y prestaciones de los componentes y de las instalaciones, además de los criterios de confor-midad.

InstalaciónLos dispositivos de mando deberán estar situados de modo que no consientan accionamientos accidentales durante la marcha

del vehículo, con el fin de evitar situaciones de peligro como consecuencia de parada imprevista de los mismos.Si se instalan interruptores suplementarios para interrumpir la puesta en movimiento del vehículo, con el fin de evitar la activaciónaccidental del mismo durante la marcha con las consecuencias arriba descritas, se recomienda:

- utilizar componentes idóneos para soportar las vibraciones, variaciones de temperatura, etc..

- efectuar la instalación en zonas protegidas contra golpes accidentales provocados por personas y/o cosas.

La instalación deberá respetar las prescripciones de IVECO relativas a la instalación eléctrica (ver punto 2.21) y al ambiente de utiliza-ción (por ej. temperatura máx).

La aplicación de sistemas anti robo no debe alterar la funcionalidad de los circuitos y componentes tales como ABS, Tacógrafo, etc..

El sistema anti robo no debe prever conexiones o interfaz con el sistema EDC que no estén hechas según las prescripciones IVECO.

Quedan prohibidas las interceptaciones eléctricas despues y antes de la centralita EDC.



Predisposición para equipo cargador -opc 4113

Predisposición para equipo cargador ---opc 4113

5.4 Predisposición para equipo cargador -opc 4113

Los vehículos con opcional 4113 están dotados con un cableado específico entre el cuadro de a bordo y el pasamamparo yun interruptor sobre el cuadro. Cuando el interruptor se acciona, se cierra el circuito eléctrico conectado al equipo de carga. Simultá-neamente, un testigo de señalación aparece en el cuadro de a bordo y el motor no se puede poner enmarcha hasta que el interruptorsea accionado de nuevo. Para completar el cableado eléctrico al equipo cargador, ver el esquema a continuación.

Se aconseja el emparejamiento con el opcional 6229, juego para anclaje equipo cargador.

117653

PASAMAMPARO D

Figura 5.4 - Esquema eléctrico básico para vehículos con predisposición de equipo cargador

86 Relais ECAS



Predisposición equipo cargador + 2° telemando ECAS -opc 4115

Predisposición equipo cargador + 2° telemando ECAS ---opc 4115

5.5 Predisposición equipo cargador + 2° telemando ECAS -opc 4115

Para los vehículos con suspensión neumática (/P y /FP), es posible pedir el opcional 4115, 2° telemando ECAS (en adición altelemando de serie). El opcional consiste en un cableado específico y en el 2° telemando que se puede conectar cerca del equipocargador.El opcional 4115 está disponible exclusivamente en combinación con el opcional 4113 (predisposición para equipo cargador, verpárrafo precedente).Accionando el interruptor para la activación del equipo cargador, el telemando ECAS de serie queda excluido y el segundo teleman-do se activa. Accionando de nuevo el interruptor se retorna al estado original.

Figura 5.5 - Esquema eléctrico básico para vehículos con opc 4115

PASAMAMPARO D

130599

A LA CENTRALITA ECAS

A LA CAJA DE MANDO

130599

(CUCHARA CARGADORA)

5.6 FMS

Los sistemas de gestión de flotas están integrados en el VCM.

Los datos, transmitidos según la Norma FMS (visitar el sitio www.fms-standars.com), se pueden adquirir en tiempo real por un orde-nador de a bordo.

A través de la elaboración de los datos es posible:

- obtener informaciones sobre las condiciones de funcionamiento del vehículo (tiempos, distancias, consumo de combustible,...);

- analizar las condiciones de funcionamiento del motor y la utilización del sistema de frenos;

- analizar la distribución de las distancias recorridas, velocidad, la frecuencia de paradas y partidas.

La instalación del ordenador de a bordo, del hardware, del software de elaboración y de gestión de los datos son a cargo del instaladortelemático.



EM (Módulo Expansión)


5.7 EM (Módulo Expansión)

En todos los nuevos Eurocargo está disponible el opcional 4572, EM (Expansion Module).

La centralita EM se utiliza para la gestión eléctrica de las TDF y para aplicaciones especiales. Proporciona además accesos especialescomo: la interfaz para remolque ISO11992-3 (TT) y la interfaz CAN OPEN.

Es posible la diagnosis vía línea CAN y línea K.

El esquema eléctrico relativo al hardware del Módulo Expansión se muestra en la Figura 5.6, mientras que en la Figura 5.7 se muestrael esquema de bloques de la estructura del hardware.

130600

Figura 5.6

1. Interruptor TDF - 2. Centralita EM - 3. Electroválvula mando TDF - 4. Interruptor de señal TDF embragada -5. Habilitación TDF total configurable.




130601

Figura 5.7

Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 se deben efectuar por el instalador de modo que se active y visualice en el IC la activaciónde la TDF.

5.7.1 Conexiones

Cuadro 5.15 - Selección modo TDF (conector 61071)

PTO 1 pin 18

PTO 2 pin 19

PTO 3 pin 20

Para efectuar la conexión correcta, para los diversos modos TDF, es necesario cerrar los terminales sobre la masa del terminal 17.

Cuadro 5.16 - TDF IN/OUT: ST91 (PTO1), ST92 (PTO2), ST93 (PTO3)

pin 1 TDF feed-back

pin 2 Actuador TDF (mando para electroválvula) TDF feed-back

pin 3 Habilitación TDF

pin 4 Masa




5.7.2 Condiciones activación/desactivación TDF:

Las siguientes condiciones se pueden modificar en IVECO Service.

Estado pedal freno pisado /no pisado

Estado freno estacionamiento aplicado /no aplicado

Estado pedal embrague pisado /no pisado

Estado del interruptor de presión abierto / cerrado

Estado de la marcha neutral / no neutral / marcha atrás

Grupo de marchas consentidas

Revoluciones motor consentidas

Velocidad vehículo consentida

Máxima temperatura líquido refrigerante

Máximo porcentaje patinamiento embrague

5.7.3 Ninguna TDF instalada o predisposiciones TDF:

CONFIGURACIÓN PREDEFINIDA

Opciones TDF: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.

Se requiere solo la programación de las revoluciones de motor por parte de la VCM.Los interruptores seleccionan los tres modos TdF:

Cuadro 5.17

PTO 1 PTO mode 1 900 [rpm]



5.7.4 TDF Multipower


Opción TDF: 2395 para todos los cambios.

Las siguientes condiciones se pueden modificar en IVECO Service.

Cuadro 5.18 - Condiciones de activación

Estado motor OFF

Interruptor de presió cerrado cerrado

Estado vehículo parado

Temperatura del líquido de refrigeración < 120 [°C]

Cuadro 5.19 - Condiciones de desactivación

Estado vehículo no parado (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h]

Temperatura del líquido de refrigeración > 120 [°C]




5.7.5 TDF cambio manual con inserción eléctrica


Opciones TDF: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 para todos los cambios manuales.

Nota:Las siguientes condiciones se pueden modificar en IVECO Service.


Estado motor ON

Estado pedal embrague pisado

Estado vehículo parado



Estado motor OFF

Estado vehículo no parado (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)


5.7.6 TDF cambio Allison


Opción cambio automático Allison: 8292 (TDF incluida)

Nota:Las siguientes condiciones se pueden modificar en IVECO Service.


Estado motor ON (500 < rpm < 900)

Estado del cambio neutral

Estado vehículo parado o velocidad reducida (0 < v < 2 [Km/h])



Estado motor OFF

Velocidad vehículo > 20 [km/h]






5.8 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

5.8.1 Generalidades

Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica a 24 V para las normales exigencias de utilización,la estructura representa la masa (actúa de hecho como conductor de retorno de corriente entre los componentes ubicados sobreella y la fuente de energía baterías/alternador), y a ella está conectado el polo negativo de las baterías y de los componentes, siempreque para ello no esté previsto un retorno aislado.

En la instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del instalador se deberán tener en cuenta las indicacionesdadas a continuación. En función de la complejidad de la intervención, se deberá prever la documentación idónea (por ej. esquemaeléctrico) a adjuntar a la del vehículo.

La utilización para los cables y las conexiones de los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original, hace más correctala instalación y facilita las eventuales intervenciones de reparación.

Precauciones

Los vehículos están dotados con sistemas eléctricos/electrónicos sofisticados que controlan el funcionamiento.

Las intervenciones en la instalación (por ej. desmontaje de un mazo de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución deaparatos, fusibles, etc..), realizadas de modo no conforme con las indicaciones de IVECO o efectuadas por personal no cualificado,pueden provocar graves daños a los circuitos de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc..), comprometiendo la seguridad demarcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importantes (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio ydestrucción del vehículo) no cubiertos por la garantía contractual.

Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o conexiones con la línea de interconexión de datos entre centralitas (líneaCAN), la cual debe considerarse inviolable. Las eventuales operaciones de diagnosis y mantenimiento, deberán ser efectuadas exclu-sivamente por personal autorizado, con aparatos homologados por IVECO.

Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier intervención en la instalación eléctrica, soltando los cables depotencia, primero el polo negativo y después el positivo.

Utilizar fusibles con la capacidad prescrita para la función específica, nomontar en ningún caso fusibles de capacidad superior; efectuarla sustitución con llaves y servicios desactivados, solo después de eliminar la causa del problema.

Reponer las condiciones originales de los cableados (recorrido, protecciones, fijación, evitando absolutamente que el cable entreen contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan perjudicar su integridad), cada vez que se efectúen intervencionesen la instalación.

Para las intervenciones en la estructura, para proteger a la instalación eléctrica, a sus aparatos y a las conexiones de masa, respetarlas precauciones dadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.




Además, respetar obligatoriamente las siguientes precauciones para la protección de los componentes electrónicos del vehículo:

No soltar nunca los conectores de las centralitas con el motor en marcha y las centralitas alimentadas.

No alimentar los componentes servidos por módulos electrónicos con el voltaje nominal del vehículo mediante cables aéreos.

Las centralitas provistas de carcasa metálica se deberán unir a la masa de la instalación mediante tornillo o bulón, si no se especificalo contrario.

En los casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, se deberá prever la instalación de diodos de protecciónpara eventuales picos inductivos de corriente.

La señal demasa proveniente de los sensores analógicos, deberá ser cableada exclusivamente sobre el receptor específico; las ulterio-res conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores.

El mazo de cables para componentes electrónicos de baja intensidad de señal, se debe disponer en paralelo al plano metálico dereferencia, esto es: adosado a la estructura bastidor/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar cuantosea posible el recorrido del mazo de cables añadido del ya existente.

Los circuitos adicionales deberán estar conectados a la masa de la instalación con el máximo cuidado (ver punto 2.1.1); los relativoscableados no deberán quedar pegados a los circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferenciaselectromagéticas.Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, localización, abrazaderas, conexiónde la camisa de apantallado, etc..), estén conforme a todo lo previsto en origen por IVECO. Reponer con cuidado la instalaciónoriginal después de las eventuales intervenciones.

5.8.2 Compatibilidad electromagnética

Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmu-nidad y de emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, dadas a continuación:

A un metro de la antena transmisora ha de ser:

- inmunidad de 50 V/mpara los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz

- inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

El rango máximo admisible del voltaje transitorio para aparatos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los terminales de lared artificial (L.I.S.N.) si se prueba al banco, pero si se prueba en el vehículo debe ser medida en el punto más accesible junto aldispositivo pertubador.

NOTA Los dispositivos alimentados a 24 V deben resultar inmunes a las perturbaciones negativas como ’spi-ke’ de - 600 V, ’spike’ positivo de +100 V, ’burst’ de ±200 V.

Deben funcionar correctamente durante las fases de caída del voltaje a 8 V durante 40 mS y a 0 Vdurante 2 ms.

Además, deben resistir los fenómenos de ’load dump’ hasta valores de 58 V.

Los niveles máximos medidos en banco de las emisiones radiadas y conducidas generadas tanto por los dispositivos como a 24 Vse muestran en la siguiente Cuadro 5.24.




Cuadro 5.24

Rangos de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBuV/mUni-

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo depertur-bación

Tipo demedidor 150KHz

300KHz530KHz2 MHz

5.9MHz6.2MHz

30 -54MHz

68 - 87MHz so-lo servi-cios

móviles

76 - 108MHz so-lo broad-cast

142-175MHz

380 -512MHz

820 -960MHz

Uni-dadde

medi-da

Radiada Antenalocalizada

Broad-band

Casi pico63 54 35 35 24 24 24 31 37

Radiada a1 metro

Broad-band

Pico76 67 48 48 37 37 37 44 50

dBuV/m

Radiada Narrow-band

Pico41 34 34 34 24 30 24 31 37

Conducida LISN de50 ohm5 H/

Broad-band

Casi pico80 66 52 52 36 36

NoConducida 5 uH/

0,11 uFBroad-band

Pico93 79 65 65 49 49

NoAplica-ble

dBuV

Conducida Narrow-band

Pico70 50 45 40 30 36

ble

Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que cumplan las directivas UE relativas a la compatibilidad electromagnética; utilizar tambiéncomponentes idóneos para aplicaciones en el vehículo y marcados ”e.”, la marca ”CE” no es suficiente.

A continuación semuestra un ejemplo demarca como prescribe la actual directiva europea 2004/104EC válida para la compatibilidadelectromagnética en el ámbito de la automoción:

Figura 5.8

114476

a ≥ 6 mm

En caso de duda consultar a la red de Asistencia IVECO.

Estos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO spare parts” o está certificado según las normas internacionalesrelativas como ISO, CISPR, VDE, etc....

Cuando se empleen aparatos que utilicen como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220 V AC), debe-rán tener características en línea con las normativas IEC.

Instalaciones de radiotransmisión

Las aplicaciones más frecuentes son:

- aparatos radiotransmisores de radioaficionados para las bandas cb y de los 2 metros;

- aparatos radiotransmisores para telefonía celular;

- aparatos de recepción y navegación por satélite gps.




La elección de la instalación de la antena es de notable importancia para garantizar al aparato radiotransmisor las máximas prestacio-nes. Ésta deberá ser de calidad óptima y quedar instalada con el máximo cuidado, también la posición en que se fije es de importanciafundamental, ya que determina el rendimiento de la antena y por tanto la capacidad de la transmisión.Por tanto, las características de ROS (Relación deOnda eStacionaria), ganancia y campo electromagnético generado deberán quedaraseguradas dentro de ciertos límites, mientras que los parámetros de impedancia, altura eficaz, rendimiento, directividad, se sacande la ficha técnica del fabricante.Las instalaciones de aparatos c.b. y de radioaficionados 2m, teléfonos celulares (gsm) y navegadores por satélite (GPS) deberán utili-zar el circuito de alimentación ya predispuesto en el vehículo, efectuando el enlace directamente en el terminal 30 del conectorST40 (y 15 si es necesario).Tales aparatos deberán estar homologados según la norma legal y ser de tipo fijo (no portátil). La utilización de radiotransmisoresno homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría afectar seriamente al correcto funcionamiento de los dispo-sitivos eléctricos/electrónicos de la dotación normal, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y/o del conductor.

Aparatos de radioafinionados para CB y banda 2m.

Las instalaciones de aparatos C.B. (27 MHz), 2m (144 MHz) deberán utilizar el circuito de alimentación ya predispuesto en elvehículo, efectuando el enlace en el terminal 30 del conector ST40.Tales aparatos deberán estar homologados según la norma legal y ser de tipo fijo (no portátil). Instalar la parte transmisora en unazona plana y seca separada de los componentes electrónicos del vehículo, protegida de humedad y vibraciones.La antena se debe instalar en el exterior del vehículo si es posible sobre una base metálica de amplia superficie montada lo másverticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, reepetando las prescripciones de montaje y las advertenciasdel Fabricante (Ver Figura 5.9).• El valor del ROS debe estar lo más cercano posible a la unidad, el valor aconsejado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe en ningún caso ser mayor de 2.

• Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más alto posible y garantizar la suficiente característica de uniformidadespacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda típica de los cb (26,965-27,405 MHz).

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena debe estar situada siempre en el exterior del habitáculo.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema radio-cable-antena y permitir la valoración de tarado de la antena se sugieretener en cuenta las siguientes indicaciones:1) si el ROS resulta más alto en los canales bajos respecto a los altos se debe prolongar la antena;2) si el ROS resulta más alto en los canales altos respecto a los bajos se debe acortar la antena.

Después de efectuar el tarado de la antena es aconsejable volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.

La instalación en el centro del techo ha da considerarse la mejor en absoluto ya que el plano de masa es proporcional en todaslas direcciones, mientras que el montaje en un lado o en cualquier otra parte del vehículo hace el plano de masa proporcional ala masa del mismo.La conexión y la posición de los cables que afectan a las instalaciones, se debe efectuar teniendo cuidado de:

- utilizar un cable coaxial de antena de calidad óptima con baja pérdida y que tenga la misma impedancia del transmisor y de laantena (ver Figura 5.10);

- para dicho cable coaxial, realizar un recorrido que prevea, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamiento, una distanciaadecuada (mín. 50 mm) del cableado existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatos electróni-cos), manteniendo la mínima distancia de la estructura metálica de la cabina; es preferible la aplicación en el lado izquierdo oderecho;

- en la instalación de la antena fija es necesario limpiar la parte inferior del orificio praticado en la carrocería, de modo que el soportede la antena esté perfectamente unido a la masa del vehículo;

- el cable coaxial que une la antena a la radio se debe montar con mucho cuidado, es necesario evitar curvas o pliegues capacesde aplastarlo o deformarlo. En el caso de que el cable fuese demasiado largo evitar enrrollarlo inútilmente, es preferible acortarloal máximo posible. Conviene recordar que cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios problemas enel radiotransmisor;




- para el paso del cable utilizar los orificios ya existentes; si es necesario e indispensable taladrar un orificio adicional, tomar lasdebidas precauciones para preservar la carrocería (antioxidante, funda, etc...);

- asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base de la antena como de las cajas de los aparatos,para obtener la máxima transferencia de potencia.

Las posiciones típicas de instalación de los aparatos radiotransmisores son el cuadro-zona cambio o techo-lado conductor (ver Figura 5.11).

La alimentación de los aparatos, cuando requiera un voltaje diferente al de las instalación, se debe tomar mediante un transformadoradecuado DC/DC 24-12V ya previsto. Los cables de alimentación deberán ser lo más cortos posible, evitando la presencia de espiras(retorcimientos) y manteniendo la mínima distancia del plano de referencia.

Figura 5.9

1. Soporte antena - 2. Junta (referencia de recambios 244614) - 3. Capuchón cubrerótula fijo (referencia de recambios217522) - 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2 Nm) - 5. Antena (referencia de recambios de la varilla

completa 675120) - 6. Techo - 7. Cable prolongación antena

98915

Figura 5.10

1. Conector antena - 2. Platillo de masa - 3. Aislante - 4. Platillo de señal - 5. Condensador (100 pF) - 6. Cable RG 58(impedancia característica = 50 Ω) - 7. Abrazadera - 8. Capuchón de protección - 9. Conector (N.C. SO -239) lado

radiotransmisor - 10. Cinta adhesiva de comprobación efectuada - 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al platilloinferior y comprimir con la funda de masa - 12. El platillo inferior se debe soldar al conductor interior del cable -

13. Tuerca

99349




Figura 5.11

1. Ubicación del aparato radiotransmisor para CB (City Band)

130602

Instalaciones de radiotransmisión para teléfonos celulares

Las instalaciones de aparatos y teléfonos celulares deberán utilizar el circuito de alimentación ya predispuesto en el vehículo,efectuando el enlace en el terminal 30, a través del fusible suplementario.

Tales aparatos deberán estar homologados según la norma legal y ser de tipo fijo (no portátil). Instalar la parte transmisora en unazona plana y seca separada de los componentes electrónicos del vehículo, protegida de humedad y vibraciones.

• El valor del ROS debe estar lo más cercano posible a la unidad, el valor aconsejado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe en ningún caso ser mayor de 2.

• Los valores de laGANANCIADE ANTENA deben ser lo más alto posible y garantizar la suficiente característica de uniformidadespacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 870-960MHz y 2 dB en la banda1710-2000 MHz.

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena debe estar situada siempre en el exterior del habitáculo del vehículo si es posible sobre una basemetálicade amplia superficie montada lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, reepetando las pres-cripciones de montaje y las advertencias del Fabricante.

Una localización óptima de las antenas es el frontal del techo de la cabina a una distancia no inferior a 30 cm de otras antenas.




El enlace y la posición de los cables que afectan a las instalaciones, se debe efectuar teniendo cuidado de:

- utilizar un cable de antena de buena calidad, en especial respecto a los efectos de cobertura visual del apantallado de protección;

- realizar para dicho cable un recorrido que prevea la distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado existente, manteniendo lamínima distancia de la estructura metálica de la cabina teniendo cuidado de que el cable no quede demasiado tenso y evitandopliegues y aplastamientos del propio cable, es preferible la aplicación en el lado izquierdo o derecho;

- no acortar ni prolongar nunca el cable de antena coaxial;

- para el paso del cable utilizar los orificios ya existentes; si es necesario e indispensable taladrar un orificio adicional; tomar lasdebidas precauciones para preservar la carrocería (antioxidante, funda, etc...);


Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son el cuadro-zona cambio o techo-lado conductor.

La alimentación de los aparatos, cuando requiera un voltaje diferente al de la instalación, se debe tomar mediante un transformadoradecuado DC/DC 24-12V ya previsto. Los cables de alimentación deberán ser lo más cortos posible, evitando la presencia de espiras(retorcimientos) y manteniendo la mínima distancia del plano de referencia.

Instalaciones de cables de antena GPS y aparatos receptores de navegación

Para obtener un funcionamiento correcto y lograr las máximas prestaciones esmuy importante un montaje correcto yminuciosode las antenas GPS a bordo del vehículo.

Las antenas se deben montar, si es posible, en lugares escondidos, fuera de la vista.

La colocación de la antena GPS es delicada. Los niveles de señal recibidos del satélite tienen una potencia muy baja (unos 136 dBm),además cualquier obstáculo en la antena puede influir en la calidad y las prestaciones del receptor.• El valor delROS debe ser lomás cercano posible a la unidad, el valor aconsejado es de 1,5 mientras que el máximo valor aceptableno debe en ningún caso ser mayor de 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ±1,023 MHz).

• Los valores deGANANCIA DE ANTENA deben ser lo más alto posible y garantizar una característica de uniformidad espacialsuficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 1575,42 ±1,023 MHz.

La antena GPS debe estar instalada de modo que tenga la mayor visibilidad posible del cielo.

Se recomienda obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de visión del cielo. Esta visión del cielo no debe estar obstaculizada porningún objeto o estructura metálica. La posición debe ser en horizontal.

Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del cuadro de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo.

No se debe instalar por debajo de cualquier elemento de metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Localizar la antena GPS a una distancia no inferior a 30 cm de cualquier otra antena.El enlace y la posición de los cables que afectan a las instalaciones, se deben efectuar teniendo cuidado de:

- utilizar un cable de antena de buena calidad, en especial respecto a los efectos de cobertura visual del apantallado de protección;- realizar para dicho cable un recorrido que prevea la distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado existente, manteniendo lamínima distancia de la estructura metálica de la cabina teniendo cuidado de que el cable no quede demasiado tenso y evitandoplegues y aplastamientos del propio cable; es preferible la aplicación en el lado izquierdo o derecho;

- no acortar ni prolongar nunca el cable de antena coaxial;- para el paso del cable utilizar los orificios ya existentes; si es necesario e indispensable taladrar un orificio adicional; tomar lasdebidas precauciones para preservar la carrocería (antioxidante, funda, etc...);


Las instalaciones de aparatos navegadores deberán utilizar el circuito de alimentación ya existente en el vehículo, efectuando el enla-ce en el terminal 30, a través del fusible suplementario.Tales aparatos deberán estar homologados según la norma legal y ser de tipo fijo (no portátil). Instalar la parte transmisora en unazona plana y seca separada de los componentes electrónicos del vehículo, protegida de humedad y vibraciones.




La alimentación de los aparatos, cuando requiera un voltaje diferente al de las instalación, se debe tomar mediante un transformadoradecuado DC/DC 24-12V ya previsto. Los cables de alimentación deberán ser lo más cortos posible, evitando la presencia de espiras(retorcimientos) y manteniendo la mínima distancia del plano de referencia.

!En el caso de instalación de dispositivos que puedan interferir con otros sistemas electrónicos como:Ralentizador, Calefacción suplementaria, Toma de fuerza, Aire acondicionado, Cambio automático,Telemática y Limitador de velocidad, consultar con IVECO con el fin de optimizar la aplicación.

Para las operaciones que puedan causar interferencias con la instalación de base, es necesario efec-tuar verificaciones dediagnosis conel fin de garantizar elmontaje correcto del circuito. Estas verifica-ciones se pueden efectuar utilizando las ECU [Centralitas Electrónicas] de diagnosis a bordo o el ser-vicio IVECO.

IVECO se reserva el derecho de cancelar la garantía del vehículo si se realiza cualquier trabajo noconforme con sus propias directivas.

NOTA

5.8.3 Aparatos suplementarios

La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos de la dotación, para cada uno delos cuales y en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la protección específica y la dimensión correcta de los cables.

La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever las protecciones idóneas y no deberá sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión amasa de los servicios adicionales se debe efectuar con un cable de la sección adecuada, lomás corto posible y realizadode modo que consienta los eventuales movimientos del aparato añadido respecto a la estructura del vehículo.

Si fuesen necesarias unas baterías de más capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es conveniente pedir el opcional con bate-rías y alternadores mayores.

En cualquier caso, se aconseja no excederse en el incremento de la capacidad de las baterías por encima del 20-30% de los valoresmáximos suministrados como opcional por IVECO, para no dañar a algunos componentes de la instalación (por ej. motor de arran-que). Cuando sean necesarias capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las precauciones necesarias parala recarga, como se indica a continuación.

Baterías y alternadores suplementarios

La instalación de aparatos eléctricos de alto consumo (por ej. motores eléctricos accionados repetidamente o también, aunquemenos frecuente, durante largos periodos y sin la utilización del motor del vehículo, como los equipos de carga), o de un gran númerode aparatos eléctricos suplementarios, puede requerir potencias que la instalación normal del vehículo no es capaz de erogar. Enestos casos se deben adoptar unas baterías suplementarias de capacidad idónea.

Su introducción en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado (ver Figura 5.125.13) integrado con eldel vehículo. En este caso se recomienda prever baterías suplementarias de igual capacidad a las montadas en origen, para la correctarecarga de todas las baterías.




Instalación de baterías suplementarias

Figura 5.12

1. Baterías de serie - 2. Baterías suplementarias - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque -5. Llave de arranque - 6. Telerruptores - 7. Body Computer - 8. Cuadro de instrumentos.

117412

La instalación de baterías suplementarias comporta la verificación de la capacidad del alternador para efectuar la recarga. Si fuesenecesario, se debe utilizar un alternador de mayor potencia o bien, otro suplementario. En este caso, efectuar la conexión comose indica en la Figura 5.13.

Si se utilizan motores eléctricos que sean accionados solamente con el motor del vehículo en funcionamiento, en vez de las bateríassuplementarias puede ser suficiente utilizar un alternador más potente o un alternador suplementario.

Tales alternadores deben ser del tipo con rectificador de diodos Zener, con el fin de evitar la posibilidad de daños a los aparatoseléctricos/electrónicos instalados, a causa de desconexión accidental de las baterías.




Instalación de un alternador suplementario

Figura 5.13

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Alternador suplementario

A la centralita IBC - terminalC2 código cable: 8876(+15 alternador)

BATERÍA

A la centralita IC - terminal B18(Testigo fallo carga batería)

DPT

DPT: Desviador localizado junto a la batería.

Nota:La instalación de un alternador suplementario es posible solo previa habilitación de la configuración de ”doble alternador” por elIVECO Customer Service.

Grupos eléctricos suplementariosSe debe prestar atención especial cuando se instalen grupos de refrigeración que tengan como fuentes de alimentación un segun-

do alternador montado en el motor (generador suplementario).

Estos generadores suministran, en función del número de revoluciones, un voltaje del orden de 270 ÷ 540 V que llega medianteel cableado al grupo refrigerador instalado en el vehículo.

Es evidente el peligro que representan las eventuales perturbaciones (interferencias electromagnéticas entre cables próximos) quese pueden generar entre el cableado citado y el ya presente en el vehículo.

En estos casos es necesario utilizar cables de alto aislamiento, adoptando un recorrido preferente, por tanto, que no esté en lasproximidades del cableado de serie del vehículo.

Para estos grupos, respetar los niveles de emisiones electromagnéticas indicados con precedencia.

En caso de mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. voltaje bajo, ausencia de señal) en el cuadro de a bordo se mostraráun mensaje de error.

El eventual alternador adicional no se puede conectar al MUX y, por ello, en caso de mal funcionamiento, el MUX no es capaz desaber qué alternador no funciona correctamente.




5.8.4 Tomas de corriente

Las informaciones relativas a los puntos en que es posible efectuar las tomas (v. Figura 5.14), las corrientes disponibles y las indica-ciones a respetar, se muestran a continuación.

PrecaucionesAdoptar, donde sea necesario, los fusibles de protección adecuados montándolos en proximidad de la propia toma.

Proteger los cables adicionales dentro de fundas adecuadas o corrugados, efectuando su instalación con el respeto de todo lo indica-do en el punto 5.8.6.No se debe tomar corriente de:A) caja de derivación;D) polo de baterías;E) los puntos indicados en la caja de fusibles suplementarios.

Se puede tomar corriente de los siguientes puntos:B) del conector de 21 vías;C) posición conector para las luces laterales de posición.

Figura 5.14

130603




a) Caja de derivaciónEn la tabla seguiente se muestran los tipos de baterías disponibles.

Cuadro 5.25

ModeloBaterías Alternador

Modelo70 Ah 88 Ah 110 Ah 143 Ah 170 Ah 70 A 90 A

60 - 80EL standard - opt. 567 opt. 568 (1) -

80 - 120 EL - - standard opt. 568 (1) -standard opt 6315

120 - 190 - - standard opt. 568 opt. 5031standard opt. 6315

110W - 150W - - standard opt. 568 opt. 5031

(1) no para paso 3105 susp. mecánica.

Figura 5.15

Caja de derivaciónM1. Alimentación del pasamamparo + o IGC / TGCM2. Salida alimentación al motor de arranqueM3. Salida al relé Grid HeaterM4. Salida alimentación caja fusiblesM5. Salida alimentación instaladores

116423

La toma de corriente se puede efectuar a través del terminal específico M5 previsto al efecto en la clema.

Con motor parado: Hasta el 10% de la capacidad nominal de las baterías.Con motor en marcha: Posible tomar otro 20%más de la capacidad nominal de las baterías, sobre la base de la potencia

del alternador y del número de rpm del motor.

Para consumos superiores es necesario disponer de baterías y alternador mayores.La alimentación de altas cargas (por ej. equipo de carga), cuando la utilización sea frecuente, requiere la utilización de baterías desuficiente capacidad (al menos 110 Ah) y alternador mayor de 90 A.

Nota:En los modelos ML120E.. ÷ ML190EL.. con cambio automático, el único alternador disponible (estándar) es de 90 A.




Fusibles Maxi y Mega

Para proteger las tomas de alto consuno, están disponibles en IVECO Shop una serie de cinco juegos de portafusibles.

Su colocación (siempre lomás cerca posible del terminal de toma en las baterías), se efectuará por el instalador en función del espaciodisponible en el vehículo.

Capacidad Ref. IVECO Nº Sección cables

Set 100A 4104 0112 KZ 25mm2

Set 125A 4104 0113 KZ 35mm2

Set 150A 4104 0114 KZ 50mm2

Figura 5.16

Capacidad Ref. IVECO Nº Sección cables

Set 40 A 4104 0110 KZ 10mm2

Set 60A 4104 0111 KZ 10mm2

Caja baterías

MAXIFUSE MEGAFUSE

91511




b) Conector 61071 de 21 vías (color marrón)Del conector de 21 vías, localizado en el vano de las centralitas electrónicas (bajo el panel inferior lado pasajero) es posible tomar

corriente de los pines 11 y 21.

Tal toma de corriente está protegida por dos fusibles:

FUSIBLE CARGA MÁXIMA DESCRIPCIÓNFUSIBLE CARGA MÁXIMA DESCRIPCIÓNF9 10A K30 (pin 21)F15 3A K15 (pin 11)

Para más detalles ver el punto 5.2.

c) Conector para luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

En algunos Países, las normativas (nacionales o CE) requieren que el vehículo equipado esté provisto de luces laterales de posi-ción, en función de su longitud total.

Los vehículos de la Gama Eurocargo Euro 4-5 están provistos de un conector hembra específico tipo ’super seal’ para efectuar laconexión eléctrica de alimentación para las luces laterales.

La realización de las conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los instaladores exteriores sobre las relativasestructuras añadidas (cajas, furgones, etc..).

A continuación se indican las posiciones de los citados terminales.

!Con el fin de conservar inalterables en el tiempo las características eléctricas de los contactos del co-nector hembra es importante dejar montado el capuchón suministrado por IVECO.

5.8.5 Interruptor general de baterías (opcional)

IGC (Interruptor General de Corriente):

Está montado en la caja de baterías y es de mando manual. Es de tipo unipolar, su accionamiento desconecta las baterías dela instalación de a bordo, dejando en función a body computer, frigo, temporizador Webasto y, por exigenias de ley, el tacógrafo.

TGC (Telerruptor General de Corriente):

Es posible cerrar el circuito a través de la apertura de las puertas, el conmutador de llave, el encendido de las luces de plafón,de las luces de posición, de las luces de emergencia, el mando de la cumpuerta eléctrica, el temporizador de la calefacciónsuplementa-ria, la tecla TGC ON en el cuadro.

Para equipamientos especiales (por ej. transporte de combustible,mercancías peligrosas,etc..), está previsto un interruptor específicosegún norma A.D.R.




5.8.6 Circuitos adicionales

Deben estar separados del circuito principal del vehículo y protegidos con fusible adecuado.

Los cables eléctricos adicionales se deben conectar a la instalación eléctrica original mediante uniones estancas equivalentes a lasoriginales.Los cables adicionales se deben proteger dentro de fundas adecuadas (no de PVC) o tubos corrugados covenientemente fijadosmediante abrazaderas, para su protección contra golpes y fuentes de calor.

Los cables deben matener una distancia mínima de:

- 150 mm de las fuentes de calor elevado (turbo, motor, colector de escape, ...)

- 50 mm de recipentes de agentes químicos (baterías, etc....)

- 20 mm de órganos en movimiento.

Evitar con el máximo cuidado el posible roce de los cables con otros componentes y, en particular, con los eventuales bordes cortan-tes de la carrocería.

El recorrido de los cables debe estar definido al máximo posible con soportes y abrazaderas exclusivos y próximos (unos 350 mm),para evitar partes colgantes y permitir la posibilidad (y la obligación) de rehacer lamisma instalación en caso de reparaciones o equipa-mientos.

El paso de cables por orificios y sobre bordes de chapas diversas, se debe proteger con juntas pasacable (además del revestimientocorrugado). Está prohibido taladrar la estructura para el paso de los cables.

El tubo corrugado debe proteger todo el cable, completamente, y debe estar unido (con termorestringente o encintado) a los capu-chones de goma sobre los terminales. Además, las abrazaderas de fijación del corrugado (cortado longitudinalmente), no debendeformarlo, para evitar que los cables puedan salirse o entrar en contacto con el borde cortante del propio tubo.

Todos los terminales (+) de conexión de los citados cables y sus bornes, deben estar protegidos por capuchones de goma, (herméti-cos para zonas expuestas a los agentes atmosféricos o con posible salpicadura de agua).

La fijación de los terminales sobre los bornes (incluso negativos), se debe asegurar para evitar su aflojamiento, aplicando un par deapriete donde sea posible y disponiendo los terminales en tela de araña en el caso de conexiones múltiples (a evitar si es posible).

Es conveniente prever, donde sea posible, un recorrido distinto en el paso de los cables entre señales de interferencia de alta intensi-dad absorbida (por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (por ej. sensores)man-teniendo no obstante para ambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo.

En el caso de conexión estructura-cabina basculante, la posición del mazo de cables debe ser controlada con la cabina en su asientoy basculada, para eliminar las eventuales interferencias y tensiones, a corregir.

!En función de la corriente tomada, utilizar fusibles y cables de la sección adecuada, como se muestraen la Cuadro 5.26. El fusible se debe instalar lo más cerca posible del punto de toma de la corriente.




Cuadro 5.26

Corriente máx constante (1)

(A)Sección cable

(mm2)

4 0.5

10 1

20 2.5

25 4

35 650 10

70 16

90 25

120 35

150 50

1) Para servicios superiores a 30 segundos

En función de la posición y también de la temperatura que se pueda alcanzar en el vano de alojamiento, seleccionar fusibles quese puedan cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.

Conviene tener presente que en la reagrupación demás cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de corriente respec-to al valor nominal de un solo cable para compensar la menor dispersión del calor.

En los vehículos en que efectúen frecuentes arranques del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de rotacióndel motor limitados (por ej. vehículos frigoríficos), prever las recargas periódicas de las baterías para mantener la eficacia.

Las conexiones de bayoneta y los terminales deberán ser de tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-nentes del mismso tipo de los empleados en origen en el vehículo.

5.8.7 Intervenciones para la variación del paso y del voladizo

Cuando la longitud de los cables se deba variar por la nueva dimensión del paso y/o del voladizo, se deberá prever una caja estancade las mismas características a las previstas en nuestros vehículos.Los componentes utilizados, como cables, racores, clemas, corrugados, etc.., deberán ser del mismo tipo que los utilizados en origeny quedar correctamente instalados.

5.8.8 Toma de voltaje diferente al de la instalación

Con la instalación a 24 V, cuando se necesite una alimentación a 12 V es necesario prever la utilización de un reductor de voltajeidóneo que se alimente del circuito normal. La toma de una sola batería no está autorizada por los efectos negativos que se relacionancon las baterías en fase de recarga.

Conectores auxiliares 12V+24V en fusible 70601/5.Al fusible 70601/5 están unidos el conector de 24 V y, mediante un convertidor, los 3 conectores de12 V.Si de los conectores de 12 V se absorben 20 A, quedan disponibles solo 5 A en el conector de 24 V(recordamos que 20 A en el convertidor de 12 V significan 14 A sobre el fusible de alimentación).En el conector de 24 V están siempre disponibles 5 A, por tanto, en el caso de que los conectores de12 V no se utilicen, se pueden lograr los 20 A en el de 24 V.El convertidor está protegido contra sobrecarga y cortocircuito.Si se utilizan 20 A a 12 V y 20 A a 24 V el fusible 70601/5 se funde.

NOTA




5.8.9 Instalación de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

En algunos Países, las normativas (nacionales o CE) requieren que el vehículo equipado esté provisto de luces laterales de posi-ción, en función de su longitud total.

Los vehículos de la Gama Eurocargo están provistos de un conector hembra específico tipo ’super seal’ para efectuar la conexióneléctrica de alimentación para las luces laterales.

La realización de las conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los instaladores exteriores sobre las relativasestructuras añadidas (cajas, furgones, etc..).

A continuación se indican las posicionaes de los terminales citados.

!Con el fin de conservar inalterables en el tiempo las características eléctricas de los contactos del co-nector hembra es importante dejar montado el capuchón suministrado por IVECO.

Figura 5.17

116424

4 8869 15 Llave (5A max)3 3331 Lado DER2 3332 Lado IZQ (Sección Cable 1 mm2)1 0000 Masa

Utilizar el juego único: 504172783

El pin 1 puede soportar una carga máxima de 10A; los pines 2 y 3 una carga máxima de 6A.

Del pin 4 de este conector se puede tomar una alimentación (24 V) bajo conmutador de llave (+15) utilizable por los instaladorescon un consumo de corriente no superior a 5 A.

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- 6-1EUROCARGO M.Y. 2008


Índice

Índice

SECCIÓN 6

Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR-

Página

6.1 Aspectos Generales 6-3

6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue 6-4

6.3 Instrumentación de a bordo 6-7

6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue 6-8

6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje 6-9

6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue 6-9

6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento 6-11

6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo 6-17

6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module) 6-21

6.5.5 Intervenciones en el tubo de escape 6-24

6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR 6-25

6.7 OBD 1 - Fase 2 6-26

6-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- EUROCARGO M.Y. 2008


Índice



Aspectos Generales

6666.6

Aspectos Generales

6.1 Aspectos Generales

El presente capítulo contiene algunas informaciones importantes en relación con los sistemas de escape -SCR- instaladosen la gama IVECO (Eurocargo - Stralis - Trakker).

Para dar respuesta a la normativa Euro4/Euro5, IVECO ha elegido el sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), para reducir lasemisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) producido por los gases de escape.

SCR es un sistema de postratamiento de los gases de escape que utiliza un catalizador que, mediante una reacción química, permitetransformar los óxidos de nitrógeno NOx en nitrógeno y agua. La reacción química se produce mediante la inmisión de un aditivodenominado AdBlue (solución de urea + agua).

Figura 6.1

1. Válvula desviadora líquido refrigerante motor - 2. Sensor de temperatura gases de escape en salida del catalizador -3. Amplificador de señal sensor (5) - 4. Módulo bomba - 5. Sensor de medición óxido de nitrógeno - 6. Deposito de lasolución activa (agua, urea: AdBlue) - 7. Mando indicador de nivel líquido AdBlue - 8. Sensor de medición humedad aireaspirado - 9. Módulo de mezclado e inyección - 10. Sensor de temperatura gases de escape en entrada catalizador -

11. Catalizador

125526



El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue


6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue

El aditivo contenido en un depósito exclusivo es enviado a través de un Módulo de bombeo (1) al Módulo de dosificación (3)que inyecta el AdBlue en el interior del tubo de escape. La mezcla obtenida se introduce en el catalizador SCR que transforma losNOx en nitrógeno y agua.

El postratamiento se basa en un sencillo principio: la reacción química del amoniaco NH3 con los óxidos de nitrógeno NO y NO2para producir dos componentes inocuos como el vapor de agua H2O y el nitrógeno N2.

Todo el sistema está administrado por una centralita electrónica.

Figura 6.2

114734

1. Módulo de bombeo - 2. Catalizador - 3. Módulo dosificador - 4. Depósito AdBlue




Elementos principales que forman el sistema

Módulo bomba

Figura 6.3

108128

1. Tubo de retorno Ad Blue al depósito - 2. Tubo de retorno Ad Blue del módulo de dosificación - 3. Salida solución Ad Blue -4. Entrada solución Ad Blue - 5. Conexión eléctrica - 6. Centralita DCU- 7. Filtro - 8. Prefiltro.

Módulo dosificador

Figura 6.4

108128

1. Entrada Ad Blue - 2. Conexión eléctrica - 3. Salida Ad Blue

Tiene la función de dosificar la solución de Ad Blue que se debe enviar al tubo de escape ubicado antes del catalizador.




Catalizador

Figura 6.5

126332

El catalizador es dotado de material fonoabsorbente sustituye al silenciador de escape.

En su interior los óxidos de nitrógeno de los gases de escape reaccionan con el amoníaco y se convierte en nitrógeno libre y vaporde agua.

En el catalizador están montados los sensores de temperatura (1 y 2) y el sensor de detección de óxidos de nitrógeno (3).

Depósito AdBlue

Figura 6.6

108508



Instrumentación de a bordo

Instrumentación de a bordo

6.3 Instrumentación de a bordo

El sistema de diagnóstico de a bordo controla continuamente el nivel en el depósito informando al conductor sobre la cantidadAdBlue existente.

Figura 6.7

116718



Distribución del aditivo ecológico AdBlue

Distribución del aditivo ecológico AdBlue

6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue

La denominación AdBlue es conocida internacionalmente; se trata de una solución acuosa de urea de elevada pureza según lanorma DIN 70070.

Desde el punto de vista de la seguridad no presenta problema alguno: no es ni tóxico ni inflamable.

Los productores de AdBlue pueden realizar un sistema de distribución directa a los transportistas con grandes flotas de vehículos;asimismo, las empresas petrolíferas se prevén la pronta instalación de distribuidores de AdBlue al lado de los de gasóleo.

También estará disponible en bidones. Una lista detallada de los puntos de venta en toda Europa está disponible en el sitio internet:www.findadblue. com

Figura 6.8

114735

Figura 6.9 Figura 6.10

114737114736



Prescripciones para el montaje y desmontaje


6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje

Las prescripciones descritas a continuación se refieren a sistemas de inyección de AdBlue de tipo Bosch DENOX2.

En el caso de modificación del chasis por terceros, se deben respetar absolutamente los procedimientos siguientes:

- desensamblado: desconectar primero los racores hidráulicos y luego los conectores eléctricos.

- ensamblado: conectar primero los conectores eléctricos y luego los racores hidráulicos.

Si se respetan estas secuencias se conseguirá que el AdBlue no entre jamás en contacto con los conectores eléctricos.

6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue

Es importante que:

- que no quede jamás obstruido el tubo de ventilación del depósito;

- al terminar cada operación, el depósito contenga al menos 5 l de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo dosificador;

- que al término de cada operación, el depósito no contenga más del 85% de AdBlue (correspondiente a la indicación máximadel sensor de nivel) con respeto al volumen total del depósito, para así garantizar espacio suficiente para la expansión del AdBluedurante una eventual congelación a temperaturas inferiores a -11 °C;

- que en caso de montaje de otros elementos en el bastidor, se mantenga el espacio necesario para que la pistola (1, Figura 6.11)de llenado de AdBlue pueda introducirse completa y correctamente en el interior de la boca de entrada al depósito.

Si fuesen indispensables depósitos de forma específica, se deben fabricar en polietileno o en acero inoxidable 1.4301, 1.43, en cual-quier caso la altura del depósito debe ser respetada.




Desmontaje del depósito AdBlue

Figura 6.11

102940

1. Tapa - 2. Tubo de ventilación - 3. Tubo AdBlue - 4. Tubo líquido refrigerante motor - 5. Conexión eléctrica -6. Tubo AdBlue - 7. Tubo de refrigeración motor - 8. Indicador de nivel

Quitar la tapa (1) y soltar los tubos de agua/AdBlue indicado en la figura.




Conectores Agua / AdBlue

Figura 6.12

114742

1. Conectores entrada/salida H2O para calentamiento AdBlue - 2. Conectores entrada/salida AdBlue

Los sensores de temperatura y de nivel están conectados a la centralita DCU (Dosing Control Unit). El sensor de nivel es específicopara cada tipo de depósito; por lo tanto, no se pueden modificar las dimensiones.

6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento

Después de parar el motor, los conductos de envío (PL/UPL) y los conductos de aspiración (IL/UIL) se vacían para evitarque, en caso de baja temperatura, se congele el AdBlue en los conductos y en los componentes. El tiempo que transcurrees de 2 minutos y no se debe interrumpir con una desconexión anticipada de la batería o del cortacorrientes. El procesose puede ”notar” claramente en la bomba AdBlue que permanece en función incluso después de la parada del motor.

!

Para todo lo que respecta a los conductos de conexión entre depósito, módulo de bombeo y módulo de dosificación, se debegarantizar que:

- los tubos de conexión entre depósito AdBlue y módulo de bombeo (envío o ’inlet line’ y retorno o ’return line’) deben teneruna longitud máxima de 5 m;

- los tubos de conexión entre módulo de bombeo y módulo de dosificación (envío o ’pressure line’ y retorno o ’cooling line’)deben tener una longitud máxima de 3 m.

Los tubos se pueden modificar utilizando exclusivamente los componentes ”Voss” descritos en lo Cuadro 6.1.




Cuadro 6.1 - AdBlue

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung Itemname Descrizione Description Descripción

114489

5 4 62 07 00 00

4128 3733EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16”Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONLEFT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114490

5 4 62 07 56 00

4128 3734EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16” Ausführung rechts; mitMLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114490

5 4 62 08 89 00

4128 3735EZ 50-7499

Geradekupplung SV2415/16”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV2415/16”; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 5/16”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114492

5 4 62 23 26 00

4128 3736EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSION LEFT;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114493

5 4 62 23 49 00

4128 3737EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung rechts;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114494

5 4 62 23 50 00

4128 3738EZ 50-7499

Geradekupplung SV2413/8”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV241 3/8”;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 3/8”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114495

5 4 62 24 70 00

4128 3739EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement weiss;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPWHITE; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114496

5 4 62 27 60 00

4128 370EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement schwarz;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPBLACK; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA NERO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE NOIR,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA NEGRO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114497

5 4 66 12 06 49

4128 3741EZ 50-7499

Set Verbinder MLT;1 Verbinder NW62 1-Ohr Schellen1 Montageanleitung

ACHTUNGMontageanleitung9 1 77 00 02 20beachten

SET CONNECTOR MLT;1 CONNECTOR NW62 RETAINING CLIP1 ASSEMBLYINSTRUCTIONATTENTION TAKENOTICE OF ASSEMBLYINSTRUCTION 9 1 77 0002 20

SET DI RACCORDO;1 RACCORDO NW62 FASCETTA1 ISTRUZIONE DIMONTAGGIO PRESTAREATTENZIONE AL’ISTRUZIONE DIMONTAGGIO 9 1 77 0002 20

SET DE RACCORD ;1 RACCORD NVV62 COLLIER1 INSTRUCTION DEMONTAGE RESPECTERLES INSTRUCTIONS DEMONTAGE 9 1 77 00 0220

JUEGO DE CONEXION;1 RACOR NW62 ABRAZADERAS1 INSTRUCCIONES DEMONTAJE PRESTARATENCION A LASINSTRUCCIONES DEMONTAJE 9 1 77 00 02 20

114498

5 4 64 11 16 00

4128 3742EZ 50-7499

RohrMLT 8.8x1.4 PA0.2Länge 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 10 m

114500

5 4 62 35 74 00

4128 3743EZ 50-7499

Stecker Trennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114501

5 4 62 35 75 00

4128 3744EZ 50-7499

KupplungTrennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA




Cuadro 6.1 - (Sigue) Agua de refrigeraciónVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114502

5 4 62 28 42 00

4128 3745 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement weiss;mit Rohr Grilamicl 13x1.5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP WHITE; WITHGRILAMID TUBE 13x1.5LENGTH 3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114503

5 4 62 29 49 00

4128 3746 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement blau;mit Rohr Grilamid 13x1,5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP BLUE; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BLU; CONTUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLEU,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA AZUL;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114504

0 0 26 11 50 00

4128 3747 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10 RACCORD NW 10 CONEXION NW 10

114505

5 4 64 19 08 00

4128 3748 EZ50-7499

Rohr GRILAMID 13x1.5Länge 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LENGTH 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LONGUEUR 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LONGITUD 10 m

114506

5 4 62 35 76 00

4128 3749 EZ50-7499

Stecker Trennstelle; mit RohrGrilamid 13x1,5 Länge 3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

114507

5 4 62 35 77 00

4128 3750 EZ50-7499

Kupplung Trennstelle; mitRohr Grilamid 13x1,5 Länge3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo corrugadoVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114479

5 4 66 11 37 00

4128 3751 EZ50-7499

Wellrohr NW37 Länge 3m CORRUGATED HOSENW37 LENGTH 3m

TUBO CORRUGATONW37 LUNGHEZZA 3m

TUBE CANNELE NW37LONGUEUR 3m

TUBO CORRUGADONW37 LONGITUD 3 m

114480

5 4 66 12 10 00

4128 3752 EZ50-7499





114481

5 4 66 12 09 00

4128 3753 EZ50-7499





Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo de ventilaciónVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114511

5 4 66 09 65 00

4128 3757 EZ50-7499

Verbinder NW 6 CONNECTOR NW 6 RACCORDO NW6 RACCORD NW6 CONEXION NW6

114512

5 4 64 19 09 00

4128 3758 EZ50-7499

Rohr 6x1 PA12PHLY Länge10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m

114513

5 4 66 10 21 00

4128 3759 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW10 RACCORD NW10 CONEXION NW10

114478

5 4 64 19 10 00

4128 3760 EZ50-7499

Rohr 10x1 PA12PHLYLänge 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m




Cuadro 6.1 - (Sigue) ComponentesVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114477

5 0 99 11 64 00

4128 3761 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 0° PROTECTION CAP TANK0°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 0°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR0°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO0°

114488

5 0 99 11 71 00

4128 3762 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 90° PROTECTION CAP TANK90°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 90°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR90°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO90°

114499

5 4 66 09 30 00

4128 3763 EZ50-7499

Faltenbalg CONVOLUTED RUBBERGAITER SOFFIETTO SOUFFLET RESPIRADERO

114508

5 4 66 09 64 00

4128 3764 EZ50-7499

T-Stück für Wellrohr NW37T-CONNECTOR FORCORRUGATED HOSENW37

DISTRIBUTORE A T PERTUBO CORRUGATONW37

DISTRIBUTEUR EN T POURTUBE ANNELE NW37

DISTRIBUIDOR EN T PARATUBO CORRUGADONW37

114509

5 3 49 03 21 00

4128 3765 EZ50-7499

Deckplatte Trennstelle COVERPLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI COPERTURAPUNTO DISEZIONAMENTO

PLAQUE DECOUVERTURE POINT DESECTIONNEMENT

CHAPA DE COBERTURAPUNTO DE SEPARACION

114510

5 3 49 03 20 49

4128 3766 EZ50-7499

Grundplatte Trennstelle BASE PLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI BASE PUNTODI SEZIONAMENTO

PLAQUE DE BASE POINTDE SECTIONNEMENT

CHAPA DE BASE PUNTODE SEPARACION

Cuadro 6.1 - (Sigue) HerramientasVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114482

5 9 94 52 14 00

Iveco: 9938710150-7499

KunststoffrohrMontagezange

NYLON TUBEMOUNTING PLIERS

PINZA DI MONTAGGIOPER TUBO PLASTICA

PINCE DE MONTAGEPOUR TUBE PLASTIQUE

ALICATES DE MONTAJEPARA TUBO DEPLASTICO

5 9 94 71 53 49

Iveco: 9938710250-7499

Spannbacken für Rohr MLT8.8x1.4

CLAMPING JAWS FORTUBE MLT 8.8x1.4

MORSA PER TUBO MLT8.8x1.4

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE MLT 8.8x1.4

MORDAZA PARA TUBOMLT 8.8x1.4

114484

5 9 94 65 41 00

Iveco: 9938710350-7499

Spannbacken für RohrGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

CLAMPING JAWS FORTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORSA PER TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORDAZA PARA TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

114485

5 9 94 71 55 00

Iveco: 9938710450-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW6(Harnstoff)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW 6(AD-BLUE)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW6(UREA)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NVV6(UREE)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW6(UREA)

114486

5 9 94 69 16 49

Iveco: 9938710550-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW10(Kühlwasser)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW10 (COOLING WATER)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW10(AQUA DIRAFFREDDAMENTO)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NW10(EAU DEREFROIDISSEMENT)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW10(AGUA DEREFRIGERACION)

114487

5 9 94 71 56 00

Iveco: 9938710650-7499

Aufweitdorn für Rohr MLT8.8x1.4

WIDENING SPIKE FORTUBE MLT 8.8x1.4

MANDRINOALLARGATUBI MLT 8.8x1.4

MANDRIN ADUDGEONNER MLT8.8x1.4

MANDRIL PARAAVELLANAR TUBOS MLT8.8x1.4

9 7 51 00 00 08 Klemmzange fürEinohrschelle

CLAMPING PLIERS FORCLIP RETAINER

MORSETTO PERFASCETTA

CLIP POUR COLLIER DESERRAGE

UTIL PARAABRAZADERAS

5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange NYLON TUBE SCISSORS TRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

TRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CORTADOR DE TUBO DEPLASTICO

5 9 94 84 74 00Ersatzklinge fürKunstoffrohr-Schneidezange(2 Stück)

SPARE BLADE FORNYLON TUBE SCISSORS

LAMA DI RICAMBIO PERTRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

LAME DE RECHANGE DETRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CUCHILLA DE RECAMBIOPARA CORTADOR DETUBO DE PLASTICO

- Durante las intervenciones en los tubos es obligatorio trabajar con completa ausencia de polvo con el fin de evitar la entradaen el inyector.

- Reponer el aislamiento de los tubos (H2O y Urea) en su totalidad, para evitar la congelación.




6.5.2.1 Instrucciones para la prolongación y el acortamiento de los conductos AdBlue en elvehículo

1) Marcar los conductos de envío y retorno antes de separarlos, para garantizar su correcta posición durante el sucesivo montaje.La máxima longitud consentida para los conductos no debe superar los 5 m del depósito al módulo bomba y 3 m del módulobomba al módulo de dosificación.

2) Cortar el conducto AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA espesor pared 0,2 mm y 0,4 mm PA/PUR) con las adecuadasherramientas de corte, de modo que se garantice una superficie de corte precisa. Por motivos de espacio, se aconseja dividirlos conductos de envío y de retorno AdBlue en el sentido de la longitud de la línea.

Figura 6.13

123261

3) La abrazadera especial se empuja en el encastre mediante el extremo del tubo.

4) El tubo se introduce en las zapatas del tubo y se fija por medio de las pinzas. El extremo del conducto debe sobresalir 4-5 mmde las pinzas. La fuerza de apriete se debe modificar en el tornillo de ajuste (A) (la distancia de las zapatas sin tubo debe serde 1-2 mm).

Figura 6.14

123262

A

5) Introducir el tubo de prolongación (B) en el elemento de la herramienta y empujar manualmente la barra de transporte endirección del tubo hasta que el cono del pasador esté introducido completamente en el tubo. Después tirar hacia atrás de labarra y quitar el tapón de prolongación.




Figura 6.15

123263

B

C

6) El lado prolonga-tubos de la unión del conducto a montar se debe humedecer con agua en la junta tórica y se introduce enel elemento del útil. Con la barra de transporte, se empuja al conector en dirección del tubo a mano hasta que el perfil delprolonga-tubos esté centrado en el diámetro interior del tubo

7) Con la palanca al efecto, se empuja al conector en el tubo hasta el extremo del tubo de prolongación. Se aconseja para elloejercer una presión continua

8) Soltar las zapatas de bloqueo, situar las abrazaderas especiales a 5+1 mm del collar y prensarlas con la pinza manual (C).




6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo

Para algunos modelos de carrocería o para algunos tipos de utilización es necesario que componentes del sistema AdBlue, comopor ejemplo el depósito AdBlue, la unidad de dosificación o la unidad de alimentación, sean montados en otra posición del vehículo.

Para el traslado de los componentes AdBlue es necesario prestar atención demodo especial a las diferencias de altura de losmismos.Los respectivos ejemplos se muestran en las figuras sucesivas.

Figura 6.16

117474

1. Depósito AdBlue - 2. Módulo de bombeo - 3. Módulo dosificador - 4. Sifón obilgarorio

La unidad de alimentación se debe montar sobre una base fija. La posición de montaje privilegiada de la unidad de alimentación esla vertical con los enlaces orientados hacia abajo. Es posible una posición diferente con las medidas abajo indicadas. La posición demontaje en vehículos Trakker corresponde a la disposición versión b. En la conexión del tubo AdBlue al DM es necesario prestaratención para que el tubo esté montado de modo ascendente poco antes del DM (ilustración de abajo).Figura 6.17

117474




En el caso de que semodifique la posición del módulo bomba (SM) es necesario controlar que la temperatura ambiente correspondaa la de la instalación original. En caso de duda, es aconsejable volver a controlar la temperatura.En la descripción de la posición de componentes se pueden utilizar las siguientes abreviaturas:

Figura 6.18

123265

• Depósito AdBlue (T)• Módulo bomba (SM)• Módulo de dosificación (DM)• Tubo envío AdBlue (UIL)• Tubos en presión AdBlue (UPL)• Tubos refrigeración AdBlue (UCL)• Tubo de retorno AdBlue (URL)

1. Ventilación depósito - 2. Aire residual - 3. Línea de retorno - 4. Sensor de temperatura - 5. Sensor nivel AdBlue -6. Línea de envío - 7. Nivel mínimo depósito - 8. Calentador depósito

El depósito AdBlue está más abajo que el módulo de bombeo (SM):La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el punto de referencia (6) = borde inferior del módulo bomba

y el borde inferior del conducto de aspiración (5). La altura de aspiración no debe superar 1 m.

123266

1. Módulo bomba (SM) - 2. Línea de alimentación - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue -5. Borde inferior conducto de aspiración - 6. Borde inferior módulo bomba




El depósito AdBlue está más alto que el módulo bomba (SM):La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el borde inferior del tubo de aspiración (5) y el punto más alto

del conducto de aspiración (2). Esta altura no debe superar 1 m.

Figura 6.19

123267

1. Depósito AdBlue - 2. Extremo superior tubo de aspiración - 3. Nivel AdBlue en el depósito -4. Módulo bomba - 5. Borde inferior tubo de aspiración

El módulo de dosificación (DM) está más abajo que el módulo bomba (SM):El borde superior del conducto de envío (2) debe estar por encima del punto de referencia (8).

123268

1. Módulo bomba - 2. Borde superior conducto de envío - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel AdBlue en el depósito -5. Nivel mínimo AdBlue - 6. Sifón - 7. Módulo dosificación (DM) - 8. Borde inferior módulo bomba




El módulo de dosificación está más alto que el módulo bomba:El borde superior del conducto de envío (1) debe estar por encima del punto de referencia (5).

Figura 6.20

123269

1. Tubo en presión - 2. Nivel AdBlue - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue - 5. Borde inferior módulo bomba




6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module)

Para todo lo que respecta al ”DosingModule”, en el caso de que sea necesario el cambio de localización, se deben tener presentesalgunas advertencias importantes.

Figura 6.21

114743

ESTRUCTURA DEL MÓDULO DE DOSIFICACIÓN

1. Protección térmica - 2. Sensor de temperatura - 3. Estructura de la válvula de dosificación - 4. Conectores de AdBlue -5. Conector válvula dosificadora - 6. Adaptador refrigeración - 7. Aislamiento

Figura 6.22

117475A "158 mm

- En el interior de la tubería de escape existe un difusor (1), por lo tanto, este fragmento de tubería NO se puede modificar.




Orientación del módulo de dosificación (DM) en el tubo de escape:

Para la orientación del DM se distinguen el ángulo de rotación de posicionamiento en el tubo de escape y el ángulo de montajedel tubo de escape (ver la figura siguiente).

Figura 6.23

123270Angulo de rotación del DM en el tubo de escape

Angulo de montaje del tubo de escape

123271

Orientación del módulo de dosificación (DM) conreferencia al ángulo de rotación en el tubo de escape:

Para evitar errores de funcionamiento y daños alDMes necesario respetare las siguientes posiciones duranteel montaje:

- 315° - 45° (A)El calor creciente del tubo de escape puede dañaral DM o causar fallos de funcionamiento. En tal casose debe instalar obligatoriamente una proteccióncontrola el calor.

- 90° - 270° (D)El líquido AdBlue se encuentra en el módulo de dosi-ficación. En caso de temperatura muy baja se puedecongelar y dañar al módulo.

- 45° - 90° y de 270° a 315° (C - E)En esta posición la instalación es posible, en elmódulo permanece una mínima cantidad deAdBlue.

- 60° - 70° (B)Esta es la posición ideal para el montaje del DM y sedebe considerar como absolutamente prioritaria silas condiciones lo permiten.

Angulo de montaje del tubo de gas de escape:

El ángulo de montaje debe estar comprendido entre+45° y -90°.




Instalación del módulo de dosificación en relación con el catalizador SCR

Figura 6.24

123272

Longitud tubo mixer

Silenciador

Ejemplo de instalación del DM:

- ángulo de inclinación del tubode escape 45°.

- Rotación +90° del DMCatalizadorSCR

La entrada del tubo de escape en elcatalizador SCR debe estar lo más bajaposible

La entrada del tubo de escape del catalizador SCR debe estar colocada a la mayor profundidad posible. Si el catalizador segira de modo tal que la entrada del tubo de escape se encuentre en la parte superior, existe el peligro de que, en caso deparada del motor, los gases de escape a elevada temperatura retornen atrás hacia el módulo de dosificación, con el consi-guiente riesgo de dañarlo.

NOTA

123273

Distancia del DM al catalizador SCR:

La distancia del DM al catalizador SCR con los motores IVECO Cursor nodebe ser inferior a 1200 mm. Distancias inferiores se deben verificar y autorizarpara cada caso puntual.En el caso de algunos equipos, podría ser necesario colocar el catalizador SCRen una nueva posición en el vehículo. Teniendo en consideración las condicionesarriba citadas, el gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada del tapónSCR) se puede prolongar hasta 3 m.Una ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere absolutamente unaislamiento completo del gas de escape para evitar una dispersión excesiva delcalor con un posible consiguiente fallo de funcionamiento del equipo SCR.

Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 6 m.

La distancia (X ) entre el DM y una curva sucesiva depende de su ángulo y debetener por tanto las siguientes distancias:

- Curva30° > distancia 150 mm



Si sobre la base del tubomixer se hiciese necesaria una adaptación, se debe respe-tar absolutamente lo siguiente:Para evitar la formación de sedimentos en el tubo de escape detrás del mixer acausa de bordes cortantes o soldaduras, la conexión al mixer se debe crear almenos 10 mm antes del extremo de su conducto interno.




El desplazamientodelmódulo dedosificación implica lamodificaciónde los tubos ydel cableadoeléctrico.NOTA

6.5.5 Intervenciones en el tubo de escape

Solamente se admiten modificaciones en la disposición de la instalación de escape bajo autorizaciónde IVECO.

NOTA

La tubería de escape puede ser modificada teniendo en cuenta las siguientes advertencias:

- al definir el recorrido de los conductos de escape se deben respetar los valores de contrapresión homologados. Realizar curvascon ángulo superior a 90° y radio de curvatura superior a 2,5 veces el diámetro del tubo, mantener la separación suficiente entreel tubo de escape y los componentes de goma o plástico y, eventualmente, disponer protecciones para el calor.

- no se admite la utilización de tubos con diámetro, espesor o material diferentes a lo previsto en origen.

- se admite la utilización de tubos flexibles con longitud limitada.

- en el caso de algunos equipamientos, podría ser necesario colocar el catalizador SCR en una nueva posición en el vehículo.Teniendo en consideración las condiciones arriba citadas, el tubo del gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada deltapón SCR) se puede prolongar hasta los 3 m.

- toda ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere obligatoriamente un aislamiento de lamisma para evitar una exce-siva dispersión del calor con el posible fallo funcional consiguiente del sistema SCR.

Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 5 m.

Cableado eléctrico:

- se pueden prolongar los cables relacionados con los sensores de temperatura.

- NO se puede modificar la longitud del cable del sensor NOx.



Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

En caso de desplazamiento de componentes del sistema SCR (ej. modificación total o parcial de los largueros y prolongacióndel paso), para garantizar la calidad del producto final, Iveco pone a disposición materiales y cableados sustitutivos.

Sustitución de los cables para reposicionamiento de los componentes del sistema SCR

Cableado bastidor C-MET / UDS

COMPONENTECABLEADOSORIGINALES(dis. 504256339)

CABLEADOSSUSTITUTIVOS(dis. 504256339)

MARCA-CIÓN

Electroválvula del módulo dosificador SCR L = 800 mm 78266

Conexión out sensor catalizador (super seal de 4 vías) L = 250 mm st 59

Sensor nivel y temperatura depósito UREA con SCR L = 300 mm 85142

Conexión cable C-MET/UDS a CILC (super seal de 4 vías) L = 1000 mm L = 5000 mm 44030

Electroválvula circulación agua motor para calefacción UREA con SCR L = 500 mm 78267

Calefactor salida filtro UREA con SCR L = 400 mm 61150

Mando para módulo bombeo SCR L = 800 mm 85140

Cableado bastidor E-A/MET

Brida de conexión del sensor NOx a la centralita MET

Brida de 2 m de longitud

(se ha de añadir al cable básico, en caso de pasos largos y/o de prolongación del paso)dis. n° 504279753

Brida de 2,6 m de longitud

(se ha de añadir al cable básico, en caso de pasos largos y/o de prolongación del paso)dis. n° 504280652



OBD 1 - Fase 2

OBD 1--- Fase 2

6.7 OBD 1 - Fase 2

A partir del 1 de octubre de 2007, la Directiva sobre emisiones obliga a los fabricantes de vehículos industriales a reducir lasprestaciones del motor si, cuando se utiliza el vehículo, las emisiones deNOx no cumplen los requisitos establecidos por la normativa.Por lo tanto, si se viaja con el depósito AdBlue vacío (nivel de AdBlue por debajo de la cantidad mínima de funcionamiento delmedidor) o si existe otra causa que no permite al vehículo respetar las emisiones de NOxprescritas por la normativa, el motor tendráuna reducción de las prestaciones (derating), señalada con el adelanto del encendido del indicador amarillo OBD en el tablero deinstrumentos.

CONDICION CONSECUENCIA DEOGRAMA

Líquido AdBlue restante inferior al 10%de la capacidad del depósito

Aviso al conductor (testigo destellando)

Testigo colorSi no se respeta el valor deNox fijado porlas Normas:

• Depósito AdBlue vacío

• Interrupción de la actividad de dosifi-cado

• - Cualquier desviación superior al 50%del consumo medio

Encendido continuo del testigo AdBlue,reducción de prestaciones del motor ymemorización de código de averíadurante 400 días o 9.600 horas de funcio-namiento del motor.

Testigo colorAMARILLO

125201

Esa disminución de las prestaciones se activa la primera vez que el vehículo se lleva a velocidad nula y dura hasta que se restablecenlas condiciones normales de funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, que permiten al vehículo respetar nuevamentelas emisiones NOx (por ejemplo: en caso de depósito AdBlue vacío, es suficiente con realizar el repostado) y no tiene ningún efectoen la fiabilidad del vehículo.Se recuerda, además, que por ley la centralita de a bordo registra estos tipos de eventos, incluso para disponer de ellos en casode eventuales controles por parte de las Fuerzas del Orden.

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EUROCARGO M.Y. 2008 ME DI UM R A N G E · 1.7 Marcas y siglas La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;