Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg

Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg

Evaluierung der Handlungsempfehlungen Radtourismus in Brandenburg Seite 2

Inhal tsverzeichnis

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Inhaltsverzeichnis 2

Abbildungsverzeichnis 4

Vorwort 6

1. Radtourismus in Deutschland 7

2. Radtourismus im Land Brandenburg 10

2.1 Überblick: Tourismus in Brandenburg 10

2.2 Angebotsentwicklung und Vermarktung 11

2.3 Nachfrage 23

2.4 Befragung von Tourismusorganisationen und Bett und Bike-Betrieben 28

2.5 Ergebnisse der Bestandserfassung der Radfernwege nach ADFC-Kriterien 34

2.5.1 Zertifizierungskriterien 34

2.5.2 Oder-Neiße-Radweg 46

2.5.3 Spreeradweg 52

2.5.4 Radweg Berlin – Usedom (Wollin – Stettin) 57

2.5.5 Radweg Berlin–Kopenhagen 61

2.5.6 Europaradweg R1 64

2.5.7 Tour Brandenburg 69

2.5.8 Elberadweg 75

2.5.9 Oder-Havel-Radweg 77

2.5.10 Gurkenradweg 79

2.6 Übersicht über weitere Radfernwege in Brandenburg (nicht bestandserhoben) 82

2.6.1 Havelradweg 82

2.6.2 Radrouten durch historische Stadtkerne 82

2.6.3 Märkische Schlössertour 84


2.6.4 Niederlausitzer Bergbautour 84

2.6.5 Fürst-Pückler-Radweg 85

2.6.6 Flaeming-Skate 85

2.6.7 Havelland-Radweg 86

2.6.8 Radweg Berlin-Leipzig 86

2.6.9 Oranierroute 86

2.6.10 Königin-Luise-Route 87

2.7 Expertengespräche 88

3. Bewertung der Handlungsempfehlungen von 2001 und Ergebnisse der Landestourismuskonzeption 90

3.1 Analysefazit 90

3.2 Bewertung der Handlungsempfehlungen von 2001 91

3.3 Ergebnisse der Tourismuskonzeption 93

3.4 Ergebnisse der Prüfung des Ausbaus des touristischen Radwanderwegenetzes im Rahmen der GA „Verbesserung der regionalen Wirtschaftstruktur“ 93

4. Ziele für den Radtourismus in Brandenburg 94

5. Handlungsfelder und Maßnahmen im Radtourismus 97

5.1 Vorbemerkungen 97

5.2 Vervollständigung der Radfernwege 98

5.3 Optimierung der Pflege und Instandhaltung der Radfernwege 102

5.4 Vereinheitlichung der Beschilderung 104

5.5 Ausbau des Serviceangebots 106

5.6 Kreative Produktentwicklung 108

5.7 Weiterentwicklung der Vermarktung 114

6. Literaturverzeichnis 120

7. Abkürzungsverzeichnis 121


Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: D-Routennetz in Deutschland 8

Abb. 2: Entwicklung Bett und Bike Betriebe in Deutschland 9

Abb. 3: Entwicklung der Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittlichen Aufenthaltsdauer in Brandenburg 1992-2007 10

Abb. 4: Bett und Bike Betriebe nach Bundesland 12

Abb. 5: Radfernwege und Regionale Radwege im Land Brandenburg 15

Abb. 6: Streckenverlauf der Tour Brandenburg und Routenlogo 16

Abb. 7: Internet-Startseiten der Reiseregionen zum Thema „Radfahren“ 18

Abb. 8: Startseite zum Reisethema „Radfahren“ unter www.reiseland-brandenburg.de und Karte „RadLand Brandenburg 2006/2007“ 20

Abb. 9: Startseite “RadLand Brandenburg” 21

Abb. 10: Titelseite ADFC-Broschüre ”Deutschland per Rad entdecken 2007/2008“ 22

Abb. 11: Altersstruktur der Brandenburg-Urlauber nach Aufenthaltsarten 24

Tab. 12: Informationsverhalten der Radurlauber in Brandenburg in Prozent 24

Tab. 13: Buchungsverhalten der Radtouristen in Brandenburg in Prozent 25

Abb. 14: Marktattraktivität und Umsätze von Aufenthaltsarten in Brandenburg 26

Tab. 15: Stellenwert von Aktivtourismus und Radtourismus in Brandenburg 2001/2002 und 2007 27

Abb. 16: Regionale Verteilung der Befragungsteilnehmer 28

Abb. 17: Bewertung der Nachfrageentwicklung in den Bett und Bike-Betrieben 29

Abb. 19: Betriebstypen der Bett und Bike-Betriebe 30

Abb. 20: Klassifizierung der Bett und Bike-Betriebe 31

Abb. 21: Kooperationen der Tourismusverbände und Touristinformationen 31

Abb. 22: Kooperationen der Bett und Bike-Betriebe 32

Abb. 23: Bewertung der Radfernwege durch Tourismusverbände/ Touristinformationen und Bett und Bike-Betriebe 33

Tab. 24: Breite (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke, Streckenabschnitte mit Straßenbenutzung nicht berücksichtigt) 37

Tab. 25: Barrieren (durchschnittliche Anzahl / Punkte pro Tagesetappe) 38

Tab. 26: Vor- und Nachteile verschiedener Radwegebeläge 38

Tab. 27: Oberfläche / Befahrbarkeit (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke) 41

Abb. 28: Oberflächenbeschaffenheit der Radfernwege 42

Tab. 29: Wegweisung (durchschnittliche Anzahl pro Tagesetappe) 43


Tab. 30: Routenführung (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke) 44

Tab. 31: Verkehrsbelastung (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke) 44

Abb. 32: Übersicht Einstufung 45

Abb. 33: Übersicht Gesamtbewertung Oder-Neiße-Radweg 50

Abb. 34: Oberflächenbeschaffenheit Oder-Neiße-Radweg 51

Abb. 35: Übersicht Gesamtbewertung Spreeradweg 55

Abb. 36: Oberflächenbeschaffenheit Spreeradweg 56

Abb. 37: Oberflächenbeschaffenheit Radweg Berlin-Usedom 60

Abb. 38: Oberflächenbeschaffenheit Radweg Berlin-Kopenhagen 63

Abb. 39: Übersicht Gesamtbewertung Europaradweg R1 (Ost) 67

Abb. 40: Übersicht Gesamtbewertung Europaradweg R1 (West) 67

Abb. 41: Oberflächenbeschaffenheit Europaradweg R1 68

Abb. 42: Übersicht Gesamtbewertung Tour Brandenburg 72

Abb. 43: Oberflächenbeschaffenheit Tour Brandenburg 73

Abb. 44: Oberflächenbeschaffenheit Oder-Havel-Radweg 78

Abb. 45: Oberflächenbeschaffenheit Gurkenradweg 81

Abb. 46: Überblick Radrouten durch historische Stadtkerne 83

Abb. 47 : Handlungsfelder im Radtourismus in Brandenburg 98

Tab. 48: Radfernwege in Brandenburg nach Prioritäten 98


Vorwort

Im Zuge einer beschränkten Ausschreibung im Januar 2007 wurde vom Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg die ift Freizeit- und Tourismusberatung GmbH mit der

Evaluierung der Handlungsempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg

beauftragt.

Vereinbart wurde, dass die Evaluierung in enger Kooperation mit dem ADFC Landesver-band Brandenburg e.V. sowie mit dem Netzwerk „Aktiv in der Natur“ durchgeführt wird.

Unter Koordinierung des Netzwerkes erfolgte im Sommer und Herbst 2007 die Bestander-hebung der Radfernwege im Land Brandenburg nach den Kriterien der Radwegezertifizie-rung des ADFC.

Neben zahleichen Gesprächen und Reflexionen während der Untersuchungen sind in die Evaluierung insbesondere die Ergebnisse der Bestandserhebung, die Ergebnisse der Ex-pertengespräche, verschiedener Fachveranstaltungen, einer Sonderauswertung der Per-manenten Gästebefragung (PEG) im Land Brandenburg und einer umfangreichen schriftli-chen Befragungsaktion aller Tourismusverbände, Touristinformationen und Bett und Bike-Betriebe im Land Brandenburg eingearbeitet worden.

Aus der Gesamtuntersuchung haben sich nach Prioritäten gegliederte Ziele und Handlungs-felder für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg ergeben.

Wir bedanken uns bei allen Gesprächs- und Arbeitspartnern für die hohe Bereitschaft zur Mitwirkung und für die tatkräftigen Unterstützungen.

Potsdam, März 2008

ift Freizeit- und Tourismusberatung GmbH

Jan-F. Kobernuß, Geschäftsführer

Anette Seidel, Projektleiterin

Stephanie Herbrich, Assistenz

Stand der Erhebung ist November 2007

Hinweis: Eine Kurzfassung der Ergebnisse ist als Broschüre erhältlich.


1. Radtourismus in Deutschland

Fahrradfahren als Tourismussegment hat in den letzten Jahren in Deutschland einen ein-zigartigen Aufschwung erlebt und gewinnt weiterhin an Attraktivität. Verantwortlich für die-sen Boom sind u. a. das gestiegene Gesundheitsbewusstsein der Bevölkerung sowie die gewachsene Sensibilität in Sachen Umweltbelastung (Stichwort „Nachhaltiger Tourismus“). Zugleich entsprechen Radwandertouren dem zunehmenden Trend zu Kurzurlauben inner-halb Deutschlands1.

Damit ist der Fahrradtourismus auch aus ökonomischen Gesichtspunkten ein wichtiges Segment in der Tourismusbranche, in dem in den nächsten Jahren mit weiteren Zuwächsen und steigenden Einnahmen für die Leistungsträger der Tourismusindustrie zu rechnen ist. Noch wesentlich stärker ist die Bedeutung des Radtourismus einzuschätzen, bezieht man das Radfahren als Bestandteil von Aktiv- und Erholungsurlauben mit ein.

Die Radreiseanalyse 2007 des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Cubs e.V. (ADFC) doku-mentiert diese aktuellen Trends im Radtourismus 2.

� Fahrradurlaubsreisen sind 2007 leicht rückläufig gegenüber 2006: 43,1 Prozent der Deutschen (20,86 Millionen) nutzten das Fahrrad im Urlaub (2006: 21,72 Mio.).

� Dabei wird das Radeln im Urlaub immer beliebter: 12,7 Prozent der deutschen Urlauber (6,16 Millionen) nutzen das Rad "häufig" bis "sehr häufig" (2006: 7,24 Millionen). Für 71,3 Prozent der Fahrradurlauber war dies die Haupturlaubsreise (2006 = 64 Prozent).

� 2,5 Prozent der Bundesbürger (1,62 Millionen) planen laut ADFC-Radreiseanalyse in den nächsten drei Jahren "ziemlich sicher" eine Radreise. Für weitere 5,1 Millionen Deutsche kommt in den nächsten drei Jahren ein Radurlaub generell in Frage.

� Als geplante Radreiseziele für 2008 werden vorwiegend die Radrouten an Elbe, Weser, Main und Ostseekünste genannt; grenzüberschreitend gehen die Urlaubs-Planungen in Richtung Österreich, Frankreich, Italien und die Schweiz.

� Radurlauber bleiben weiterhin häufig in heimischen Gefilden, wenngleich mit rückläufi-ger Tendenz: 78 Prozent gaben in der ADFC-Umfrage an, für 2008 eine Radreise in Deutschland zu planen (2007 = 88 Prozent).

� Der Radtourismus stellt gemäß ADFC-Radreiseanalyse mit seinen rd. 5 Mrd. Euro Um-satz einen beträchtlichen Wirtschaftsfaktor dar. Diese auf Schätzungen basierende Zahl aus dem Jahr 2000 wird derzeit im Rahmen einer DTV-Studie zum Radtourismus in Deutschland aktualisiert. Erste Ergebnisse werden zur ITB 2009 erwartet.

Definiert als ein Projekt des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) wird sich der Radtouris-mus in Deutschland nach dem Vorbild von Radroutennetzen in der Schweiz oder in den Niederlanden verstärkt über das D-Routennetz darstellen.

Zwölf überregionale Premiumrouten sollen ein rund 11.700 Kilometer langes Netz bilden, auf denen Radtouristen einer einheitlichen Beschilderung folgen können. Die D-Routen

1 siehe u.a. Reiseanalyse (RA 2008), Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (F.U.R.) 2 Exklusivfragen in der Radreiseanalyse 2008 (F.U.R.)


sollen zum größten Teil aus existierenden Radfernwegen bestehen. Rund 90 Prozent des Netzes sind schon heute als einzelne Radfernwege unter anderem Namen vorhanden und sind zum Teil auch mit dem D-Netz-Logo ausgeschildert.

Abb. 1: D-Routennetz in Deutschland

Quelle: „Deutschland per Rad entdecken“, Hrsg.: ADFC e.V./ DZT, Kartenbearbeitung: IDS Kartogrpahie, Paderborn

Der Deutsche Bundestag hat die Chancen und Möglichkeiten einer systematischen und umfassenden Förderung des Radverkehrs in Deutschland erkannt und die Bundesregierung mit Beschluss vom 18.4.2002 aufgefordert, für ein fahrradfreundliches Deutschland einzu-treten und dies mit der Vorlage eines Nationalen Radverkehrplans zu dokumentieren. Den Ländern kommt bei der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans eine besondere Rolle zu.

Die prosperierende Entwicklung des Radtourismus in Deutschland findet ihren Niederschlag auch in einem verstärkten Angebot an radtouristischen Programmen und Leistungen in (fast) allen deutschen Tourismusregionen.


Ein deutliches Bild zeigt die Entwicklung der Bett und Bike-Betriebe in Deutschland. Die Zahl der vom ADFC zertifizierten fahrradfreundlichen "Bett und Bike"- Beherbergungsbetrie-be hat sich von 216 im Jahr 1995 auf 4.666 (März 2008) erhöht.

Abb. 2: Entwicklung Bett und Bike Betriebe in Deutschland

216 337 421

1.558

2.303

2.880

3.3403.554

3.9804.238

4.4974.666

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

1995 1996 1997 1999 2000 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Quelle: Bett und Bike Deutschland, Stand 3/2008

Das Zertifikat „Bett und Bike-Betrieb“ wird vom ADFC an besonders fahrradfreundliche Gastbetriebe verliehen. In diesen Beherbergungsbetrieben können u. a. Räder sicher unter-gestellt werden, es gibt ausreichend Kartenmaterial, es stehen gesunde Gerichte für die Radwanderer auf der Speisekarte und Gäste können auch nur für eine Nacht bleiben.


2. Radtourismus im Land Brandenburg

2.1 Überblick: Tourismus in Brandenburg

Eine Reihe von Indikatoren weisen nach, dass sich der Brandenburg-Tourismus nach einer expansiven Wachstumsphase in den 1990er Jahren mittlerweile in einer Konsolidierungs-phase befindet.

Gemäß der Landestourismuskonzeption3 kann sich Brandenburg jedoch trotz eines weitge-hend gesättigten Inlandsmarktes weitere Produktpotenziale in verschiedenen, klar bestimm-ten Marktsegmenten erschließen.

Thematisch betrachtet sind dies vor allem der Erholungs-/Naturtourismus, Aktivurlaub (Rad-/Wasser-/Wandertourismus), Kulturtourismus, Gesundheits-/Wellnessreisen und der Tagungstourismus.

Die landesweite Vermarktung der TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH setzt gemäß der Strategischen Marketingplanung 2008 bis 2012 auf die Kommunikationsschwer-punkte Natur und Kultur. So soll die "Dachmarke Brandenburg" im Rahmen von Themen-kampagnen zu den Schwerpunkten naturorientierter Aktivtourismus, Kultur, Wellness, Ta-gungen, Seminare und Kongresse sowie Tagestourismus konkretisiert und mit Inhalten gefüllt werden. 2008 soll ein eigener Rahmenmarketingplan mit dem Thema Radtourismus festgeschrieben werden.

Abb. 3: Entwicklung der Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittlichen Aufent-haltsdauer in Brandenburg 1992-2007

0

2

4

6

8

10

12

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Üb

ern

ach

tun

gen

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nkü

nft

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Mio

.

2,40

2,50

2,60

2,70

2,80

2,90

3,00

3,10

3,20

Au

fen

thal

tsd

auer

in

Tag

en

Ankünfte abs. Übernachtungen abs. Aufenthaltsdauer abs.

Quelle: LDS Brandenburg, verschiedene Jahre

3 vgl. Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg (Hrsg. ) 2006: Tourismuskonzeption des Landes

Brandenburg 2006-2010


Mit mehr als 135 Mio. touristischen Aufenthaltstagen, einem Bruttoumsatz von 3,25 Mrd. Euro und Einkommenseffekten von 1,61 Mrd. Euro pro Jahr generiert der Tourismus in Brandenburg im Hinblick auf Nachfrage, Umsatz und Einkommen erhebliche Volumina4. Dabei ist und bleibt der Tagestourismus das größte Marktsegment. Jährlich werden in Bran-denburg ca. 108 Mio. Tagesausflüge verzeichnet. Bei durchschnittlichen Ausgaben von 20,10 Euro pro Person und Tag, ergibt sich ein Bruttoumsatz durch den Tagestourismus von rund 2,2 Mrd. Euro (2/3 des Bruttogesamtumsatzes). Der Übernachtungstourismus mit seinen unterschiedlichen Beherbergungsarten steuert mit 1,13 Mrd. Euro ein gutes Drittel zum touristischen Gesamtumsatz von 3,3 Mrd. Euro bei.

2.2 Angebotsentwicklung und Vermarktung

Das Land Brandenburg hat seit 1993 mit dem Radfernwegekonzept für den Tourismus, das 2001 durch die „Handlungsempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg“ ergänzt wurde, stark an den infrastrukturellen Voraussetzungen für einen erfolgreichen Radtourismus gearbeitet und bis heute ein gut entwickeltes Netz von Rad-fernwegen und zahleichen regionalen Routen geschaffen.

Mit Stand März 2008 werden 18 Radfernwege und 19 regionale Radrouten mit mindestens 5.000 km Streckenangebot vermarktet. Flüsse, Seen, unberührte Natur, Sehenswürdigkei-ten, Schlösser und Herrenhäuser, Burgen und Klöster, mittelalterliche Städte, Museen und nicht zuletzt fahrradfreundliche Übernachtungsmöglichkeiten machen Radfahren in Bran-denburg zunehmend zu einem vielseitigen Erlebnis.

Die Zahl der Bett und Bike-Betriebe stieg im Land Brandenburg allein im letzten Jahr deut-lich um über 20% auf gegenwärtig 295 Betriebe (Stand 3/2008)5. Das Land Brandenburg verzeichnet damit einen Anteil von rund 6% der deutschlandweit erfassten 4.666 Bett und Bike-Betriebe (Stand 3/2008). Die großen Flächenländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen dominieren das Angebot und vereinen zusammen 47% aller Betriebe. Ledig-lich 18% der vom ADFC zertifizierten Betriebe liegen in den Neuen Bundesländern.

Bezogen auf das gesamte Beherbergungsangebot sind rd. 20,3% der gewerblichen Betrie-be in Brandenburg als Bett und Bike-Betrieb zertifiziert (zum Vergleich: Baden-Württemberg: 10,8%, Niedersachsen: 12,2%, Sachsen-Anhalt: 13,0%, Mecklenburg-Vorpommern: 7,2%).

4 vgl. Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg (Hrsg. ) 2006: Tourismuskonzeption des Landes

Brandenburg 2006-2010

5 Vergleich der gelisteten Bett und Bike- Betriebe im Land Brandenburg 2006 und 2007 (ADFC, www.bettundbike.de)


Abb. 4: Bett und Bike Betriebe nach Bundesland

Thüringen1,8%

Schleswig-Holstein6,2%

Sachsen-Anhalt2,9%

Mecklenburg-Vorpommern

4,0%

Brandenburg6,3%

Bremen0,0%

Sachsen2,9%

Berlin0,4%

Bayern17,1%

Niedersachsen14,7%

Nordrhein-Westfalen

9,6%Saarland

1,2%

Rheinland-Pfalz10,0%

Hessen7,7%

Baden-Württemberg

15,0%

Hamburg0,2%

Quelle: Bett und Bike, Stand 3/2008

Mit den 18 Radfernwegen und 19 regionalen Radwegen besitzt das Land Brandenburg ein nahezu flächendeckendes Radwegenetz (siehe auch Kapitel „Bestandserfassung der Rad-fernwege nach ADFC-Kriterien“).

Folgende Radfernwege führen bzw. werden zukünftig durch das Land Brandenburg führen:

1. Elberadweg

2. Radweg Berlin-Kopenhagen

3. Radweg Berlin-Usedom (-Wollin-Stettin)

4. Oder-Neiße-Radweg

5. Märkische Schlössertour

6. Spreeradweg

7. Gurkenradweg

8. Niederlausitzer Bergbautour

9. Fürst-Pückler-Radweg

10. Flaeming-Skate

11. Europaradweg R1


12. Havelland-Radweg

13. Tour Brandenburg

14. Havelradweg (neu)

15. Oranierroute (neu)

16. Königin-Luise-Route (neu)

17. Radweg Berlin-Leipzig (neu)

18. Radrouten durch die historischen Stadtkerne, 6 verschiedene Routen (neu).

Aus der Nennung der Radfernwege leitet sich weder ein Anspruch auf Förderung ab, noch ist damit eine Bewertung der Qualität der Wege vorgenommen. Es handelt sich lediglich um die Wege, die gemäß der ADFC-Kriterien Radfernwege sind (vgl. ADFC 1996). Der geför-derte Ausbau der Radfernwege in Brandenburg ist mit diesem umfangreichen Netz grund-sätzlich abgeschlossen; es wird lediglich vereinzelt Lückenschließungen geben.

Durch die regionalen Radwege wird Brandenburg für Radfahrer in den einzelnen Regionen vertiefend erschlossen und erlebbar. Im Einzelnen sind dies aktuell die regionalen Radwe-ge:

1. Gänsetour (Prignitz)

2. Bischofstour (Prignitz)

3. Rhinluch-Radweg (Ruppiner Land)

4. Löwenberger Land-Radweg (Ruppiner Land)

5. Uckermärkischer Radrundweg (Uckermark)

6. Oder-Spree-Tour (Oder-Spree-Seengebiet)

7. Mönchstour (Oder-Spree-Seengebiet)

8. Jan-Ullrich-Tour (Oder-Spree-Seengebiet)

9. Große Teufeltour (Oder-Spree-Seengebiet)

10. Hofjagdweg (Dahme-Seen-Gebiet, Spreewald)

11. Elsterradtour (Elbe-Elster-Land)

12. Schwarze Elster-Radweg (Elbe-Elster-Land)

13. F1 (Potsdam-Schwielowsee) (Havelland)

14. Mauerweg (Berlin und Brandenburg, Verantwortlichkeit Berlin)

15. Oder-Havel-Radweg (Barnim)

16. Dosse-Städtetour (Prignitz)

17. Von der Elbe an die Müritz (Prignitz)

18. Seen-Kultur-Radweg (Ruppiner Land)

19. Dahmeradweg (Dahme-Seen-Gebiet).


Zusätzlich ist das brandenburgische Radwegenetz an die Nachbarbundesländer, Polen und die Tschechische Republik angeschlossen.

Dies erfolgt über die Radfernwege, die D-Routen und die EuroVelo-Routen. Die D- und die Euro-Velorouten verlaufen dabei auf den Trassen der Radfernwege:

� D-Route und Radfernweg „Elberadweg“ (10): Anbindung an Sachsen, Mecklen-burg-Vorpommern, und Niedersachsen

� EuroVelo-Route „Middle Europe Route“ (7), D-Route „Ostsee-Oberbayern“ (11) und Radfernweg „Radweg Berlin – Kopenhagen“ Anbindung an Mecklenburg-Vorpommern

� D-Route und Radfernweg „Oder-Neiße-Radweg“ (12): Anbindung an Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Polen und die Tschechische Republik

� EuroVelo-Route „Capitals Route“ (2), D-Route „Ostsee-Oberbayern“(11) sowie D-Route und Radfernweg „Europaradweg R1“ (3): Anbindung an Sachsen-Anhalt und Polen

� Radfernweg „Tour Brandenburg“: Anbindung an Sachsen-Anhalt, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Polen.


Abb. 5: Radfernwege und Regionale Radwege im Land Brandenburg

Quelle: Kontur GbR Berlin / Potsdam, Archiv Netzwerk „Aktiv in der Natur“ 2008


Jüngstes „Kind“ im radtouristischen Angebot Brandenburgs ist mit 1.111 Kilometern die Tour Brandenburg und damit längste Radfernweg Deutschlands. Die am 7. Juli 2007 eröffnete Tour führt rund um Berlin durch das ganze Land Brandenburg und ermöglicht es auch, 14 Städte mit historischem Stadtkern Brandenburgs zu besuchen. Natur und Landschaft sind zentrale Bestandteile des Tourerlebnisses: elf Naturparke, drei Biosphärenreservate, ein Nationalpark und die Flüsse Brandenburgs - Elbe, Spree, Havel, Oder und andere - sind zu entdecken.

Die Tour besteht aus weitgehend gut ausgebauten, asphaltierten Radwegen. In weiten Ab-schnitten ist die Tour Brandenburg bereits fertig gestellt, beschildert und kann ohne Ein-schränkungen befahren werden. Einige Teilabschnitte befinden sich noch im Ausbau (vgl. Ergebnisse der Befahrung).

Abb. 6: Streckenverlauf der Tour Brandenburg und Routenlogo

Quelle: Kontur GbR Berlin / Potsdam, Archiv Netzwerk „Aktiv in der Natur“ 2008


Die zahlreichen privatwirtschaftlichen radtouristischen Anbieter werden im Land Branden-burg durch Maßnahmen der öffentlichen Hand unterstützt. Hierzu zählen die Bereiche

� Verbesserungen und Entwicklung der touristischen Infrastruktur (insbesondere Radwegeausbau) und

� Förderung der touristischen Netzwerkbildung.

� Ergänzend kommen hinzu die Aktivitäten der touristischen Organisationsstrukturen auf landes- und regionaler Ebene (Vermarktung und Qualifizierung) und

� des ADFC, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. (Zertifizierung Betriebe und Radwege, Katalog "Deutschland per Rad entdecken").

Verbesserungen und Entwicklung der touristischen Infrastruktur (insbesondere Rad-wegeausbau)

Der Ausbau der Radwege bzw. die Förderung des Radwegebaus im Land Brandenburg erfolgt ressortübergreifend unter Beteiligung des

� Ministeriums für Wirtschaft (Förderung der touristischen Infrastruktur, GA),

� Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung (bedarfsgerechter Radwegebau an Bundes- und Landesstraßen und Förderung kommunaler Anträge, GVFG bzw. EntflechtG),

� Ministeriums für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz (Radwegebau im ländlichen Raum, bislang über Leader oder ILE, gemeinsame Richtlinie liegt im Entwurf vor),

� Ministeriums für Bildung, Jugend und Sport (thematisch eingebunden, bislang kei-ne Förderung im Radtourismus).

Die Koordinierung der Förderungen wird durch die Interministerielle Arbeitsgruppe (IMAG) „Radverkehr“ sichergestellt. Die Verwendung der zur Verfügung stehenden Fördermittel auf der Grundlage einer mit den Landkreisen abgestimmten Prioritätenliste und ohne eine Tren-nung des Radverkehrs in „Alltags“- bzw. „Freizeitbedarf“ und „Tourismusbedarf“ führt in Brandenburg zu einer vergleichsweise hohen Investitionsrate im Radwegebau und wird von einigen Nachbarbundesländern als vorbildlich und beispielgebend benannt.

Eine neue Bedarfsliste für Außerortsradwege an Bundes- und Landesstraßen im Land Bran-denburg wurde zur Fachkonferenz „FahrRad in Brandenburg“, die am 10. Mai 2006 in Pots-dam stattfand, eingeführt. Die Bundes- und Landesstraßenmaßnahmen des ersten Fünfjah-reszeitraumes (2007-2012) sind im Projektprogramm des Landesbetriebes Straßenwesen Brandenburg (LS) enthalten und werden entsprechend der in den nächsten Jahren zur Ver-fügung stehenden Mittel finanziell unterstützt. Der Ausbau der Infrastruktur der touristischen Radfernwege und der regionalen Radwege ist in Brandenburg soweit abgeschlossen.


Förderung der touristischen Netzwerkbildung

Brandenburg fördert als erstes Bundesland im Rahmen der GA-Netzwerkförderung (GA: Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur") ein Tourismus-netzwerk.

Das Netzwerk "Aktiv in der Natur" initiiert und entwickelt seit 2006 mit inzwischen ca. 150 Unternehmern und weiteren Akteuren aus dem ganzen Land Brandenburg gemeinsam att-raktive und qualitativ hochwertige touristische Produkte im Rad-, Wasser- und Wandertou-rismus.

Aktivitäten der touristischen Organisationen auf landes- und regionaler Ebene (Vermarktung und Qualifizierung)

In den Reisegebieten des Landes Brandenburg und damit auf regionaler Ebene wird dem Radtourismus ein hoher Stellenwert beigemessen. Dementsprechend erfolgt die Vermark-tung der regionalen Radwegeangebote unter Einbeziehung der Radfernwege und weiterer, orts- und regionaltypisch bezeichneter regionaler Radwege durch Printprodukte und auf den jeweiligen Internetseiten.

Abb. 7: Internet-Startseiten der Reiseregionen zum Thema „Radfahren“

Potsdam: Ruppiner Land:

Fläming: Spreewald:


Oder-Spree-Seengebiet: Barnimer Land:

Uckermark: Märkisch-Oderland:

Havelland: Dahme-Seengebiet:

Niederlausitz: Prignitz:


Elbe-Elster:

Auch in der landesweiten Tourismusvermarktung findet der Radtourismus hohe Beachtung und wird per Internet und mit umfassenden Printprodukten beworben.

Abb. 8: Startseite zum Reisethema „Radfahren“ unter www.reiseland-brandenburg.de und Karte „RadLand Brandenburg 2006/2007“

Im „RadLand Brandenburg“ (Vermarktungstitel der TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH) steht mit den Radfernwegen und den regionalen Radwegen ein dichtes Netz an Radwegen zur Verfügung.

Unter www.radeln-in-brandenburg.de sind umfassende Routeninformationen erhältlich und über den „RadNavigator Brandenburg“ können digital mehr als 4.000 km Radrouten in Brandenburg mit rund 2.500 touristischen Informationspunkten an den Strecken - vom Hotel bis zum Museum - abgerufen werden.


Abb. 9: Startseite “RadLand Brandenburg”

Quelle: www.radeln-in-brandenburg.de 2007

Aktivitäten des ADFC, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. (Zertifizierung Be-triebe und Radwege, Katalog "Deutschland per Rad entdecken")

Durch die Vermarktung des Themas „Radfahren“ per Internet, die Auflage zahlreicher Kar-ten, Broschüren, Empfehlungen sowie insbesondere des Kataloges „Deutschland per Rad entdecken“ und weiterer Aktivitäten und Veranstaltungen ist der ADFC bundesweit und im Land Brandenburg ein wichtiger Partner für den Radtourismus. Die Ergebnisse der jährli-chen Radreiseanalyse des ADFC liefern wertvolle Daten und Erkenntnisse aus der Markt-forschung.


Abb. 10: Titelseite ADFC-Broschüre ”Deutschland per Rad entdecken 2007/2008“

Quelle: ADFC 2007

2006 sind mit dem Fürst-Pückler-Radweg und dem Lahntalradweg erstmals zwei Radwege der Radwegezertifizierung des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) unterzogen und jeweils mit vier Sternen ausgezeichnet worden. Anhand öffentlich zugänglicher Kriterien und mit Hilfe exakter streckenbezogener Daten lassen sich mit der Zertifizierung konkrete Verbesserungsmöglichkeiten für Radwege ableiten.

Vom ADFC Bundesverband wurden Bewertungskriterien ermittelt, Zertifizierer im Land Brandenburg geschult und mit der Befahrung und Bewertung der Radfernwege begonnen. Die Ergebnisse der Bestandsaufnahme der Radwege sind in dieser Studie dargestellt und fließen in die Untersuchungsergebnisse ein. Die Befahrung aller Radfernwege Branden-burgs soll Ende 2008 abgeschlossen sein.


2.3 Nachfrage

Wie bereits erläutert, ist der Radtourismus in Deutschland und auch in Brandenburg seit vielen Jahren ein Wachstumsmarkt.

Das Spitzenfeld der beliebtesten inländischen Radfernwege wird, wie schon im Vorjahr, von Elbe-, Weser- und Main-Radweg angeführt, gefolgt von den Routen an Donau und Rhein. Auch für die geplanten Radreiseziele 2008 wurden vorwiegend Radrouten entlang der Flüs-se genannt: Der Elberadweg, der den Südwesten Brandenburgs durchläuft und den Nord-westen streift, wurde vom ADFC bereits im dritten Jahr in Folge zum beliebtesten Radweg in Deutschland gekürt. Das Interesse an dem Oder-Neiße-Radweg, der Brandenburg im Osten durchquert, hat im letzten Jahr deutlich nachgelassen. Im Jahr 2006 lag er auf Rang 4 bei den befahrenen Radwegen. Im Jahr 2007 ist er nicht mehr unter den TOP 10. Auch im Rahmen der Reiseplanung fällt er auf Platz 8 zurück.

Zur beliebtesten Radreiseregion wurde 2007 Bayern gewählt, an zweiter Stelle folgt Meck-lenburg-Vorpommern. Brandenburg wurde in der Radreiseanalyse 2004 auf Platz sechs und somit zum ersten Mal unter den Top 10 gelistet; 2007 ist Brandenburg nicht mehr unter den TOP 10 der Beliebtheitsskala.

Eine Sonderauswertung der aktuellen Permanenten Gästebefragung in Brandenburg (PEG 2007)6 gibt Aufschluss über die Zielgruppe der Radtouristen in Brandenburg. Es handelt sich hierbei um eine Erhebung im Zeitraum Dezember/Januar 2006/2007 bis Dezem-ber/Januar 2007/2008. Für diese Untersuchung sind die Daten gesondert ausgewertet wor-den.

Rund 5,5% der Befragten gaben als Aufenthaltsart der Übernachtungsreise „Radurlaub“ an.

Bei der Altersstruktur der befragten Radtouristen in Brandenburg lässt sich eine Ähnlichkeit zur Altersstruktur der Kultur- und Städtetouristen feststellen. Insbesondere die Altersgruppe der 51- bis 65jährigen ist bei den Aufenthaltsarten „Städtereise“, „Besichtigungs-, Bildungs- und Studienreise“ und „Radwanderurlaub“ stark vertreten.

6 inspektour GmbH 2008 im Auftrag der TMB Tourismus Marketing Brandenburg GmbH: Permanente

Gästebefragung (PEG) Brandenburg 2007


Abb. 11: Altersstruktur der Brandenburg-Urlauber nach Aufenthaltsarten

Quelle: inspektour GmbH, TMB 2008, PEG 2007, Darstellung ift

Das Informationsverhalten der Radtouristen in Brandenburg zeigt, dass auch hier die eige-nen Erfahrungen und Empfehlungen von Bekannten und Verwandten im Vordergrund ste-hen. Einen hohen Anteil haben ebenfalls die Internetseiten des Bundeslandes Brandenburg und der Regionen sowie Reiseberichte und Beilagen in Zeitungen und Zeitschriften.

Tab. 12: Informationsverhalten der Radurlauber in Brandenburg in Prozent

Nutzung von Infoquellen Radtouristen Brandenburg gesamt

Infoquelle genutzt 94,9% 89,9%

keine Infoquelle genutzt 5,1% 9,1%

davon:

eigene Erfahrungen 19,0% 28,9%

Bekannte/Verwandte 18,2% 32,9%

Beratung durch Fremdenverkehrsamt/ Touristinformation 16,9% 7,3%

Internetseiten Bundesland 16,0% 11,4%

Ortsprospekte, Unterkunftsverzeichnis 15,7% 9,4%

Reiseberichte/-beilagen in Tageszeitung oder Zeitschrift 12,3% 9,1%

14-35 Jahre 36-50 Jahre 51-65 Jahre 66 Jahre +

Städtereise

Besichtigungs-/Bildungs-/Studienreise

Radwanderurlaub

Aktivurlaub

19,8

37,2 32,8

10,2

13,8

36,7 42,2

7,4

18,824,0 33,2

24,1

15,428,6 39,7

16,3

Aufenthaltsart und Alter der Gäste in Brandenburg


Nutzung von Infoquellen Radtouristen Brandenburg gesamt

Internetseiten Region 13,4% 11,1%

Sonstige 11,8% 6,4%

Internetseiten Orte 10,1% 11,7%

Messen/Ausstellungen 10,2% 5,0%

Internetsuchmaschine 7,5% 6,2%

Anzeigen in Tageszeitung oder Zeitschrift 2,9% 2,5%

Internetseiten Betrieb 1,4% 3,5%

Beratung im Reisebüro 0,7% 3,5%

Internetseiten Reiseveranstalter/-büros 0,4% 1,8%

Quelle: inspektour GmbH, TMB 2008, PEG 2007

Etwas mehr als die Hälfte der Radurlauber haben ihre Reise im Vorfeld gebucht. Überwie-gend erfolgte dies direkt beim Vermieter bzw. Hotel, bei der örtlichen Touristinformation oder über das Internet.

Rund 43% buchten vor Ort und dies überwiegend direkt beim Vermieter bzw. Hotel. 5,9% buchten nach der Ankunft bei der örtlichen Touristinformation. Bei Radfahrern spielt die Buchung der Unterkunft vor/während der Reise in der Tourist-Info im Vergleich zu den Ü-bernachtungsgästen in Brandenburg insgesamt eine größere Rolle.

Tab. 13: Buchungsverhalten der Radtouristen in Brandenburg in Prozent

Buchungsort Radtouristen Brandenburg gesamt

vor der Reise 54,0% 75,5%

vor der Reise direkt beim Vermieter/Hotel 24,5% 43,2%

vor der Reise beim örtlichen FV-amt, Touristinformation 14,6% 6,1%

vor der Reise über das Internet 11,2% 9,2%

vor der Reise beim Reisebüro/-veranstalter 2,2% 6,4%

vor der Reise über die Firma/den Verein 1,2% 5,3%

vor der Reise über Zuweisung durch Krankenkas-sen/Versicherung 0,3% 4,2%

vor der Reise direkt über ein CRS 0,0% 1,1%

vor Ort 42,7 19,8%

vor Ort direkt beim Vermieter/Hotel 36,8 17,4%

vor Ort beim Verkehrsamt/Touristinformation 5,9 2,4%

sonstiges 3,4 4,8%


0 100 200 300 400Bedeutung aktuell in Mio. € Umsatz

Mar

ktat

trak

tivi

tät

Gesundheitsurlaub und Wellness (+/-)

Aktivurlauber (+)

Städtereisen (+)

Messen (-)

Besichtigung, Bildung, Studien (+)

Events (+/-)Tagungen (-)

Familien und Kinder/ Jugendliche (+)

Erholungsurlauber (+)

gering

hoch

500

Gruppen (-)

Wasser (Boot) (+)

Baden (+/-)

Radfahren (+)

Wandern (+/-)


Bei den Tagesausgaben liegen die Radurlauber mit 63 Euro etwas über dem Durch-schnittswert von 62 Euro für alle befragten Touristen im Land Brandenburg.

Nach den Ergebnissen der von ift 2004 durchgeführten Produktlinienanalyse einschließlich Berechnung der wirtschaftlichen Bedeutung verschiedener Tourismusarten ergab sich für die Produktlinie „Radurlaub“ im Land Brandenburg ein Umsatz von rd. 30 Mio. Euro im Jahr. Trotz einer nachgewiesenen hohen Marktattraktivität war der durch Radurlauber bedingte Umsatz im Vergleich zu anderen Produktlinien aber noch gering. Allerdings werden unter „Radurlaub“ nur solche Reisen verstanden, bei denen das Radfahren im Mittelpunkt steht.

Weitaus größer ist in Brandenburg das Segment „Aktivurlaub“ mit einem Jahresumsatz in Höhe von 241 Mio. Euro. Hierin enthalten sind, wie auch bei „Erholungsurlaub“, zahlreiche Aufenthalte, bei denen u. a. die Aktivität „Radfahren“ ausgeübt wird, ohne jedoch im Mittel-punkt der Reise zu stehen. In der Summe kommt dem radtouristischen Angebot in Bran-denburg hohe Bedeutung zu. Der Aktivurlaub steht in Brandenburg als ausgewiesener Wachstumsmarkt an dritter Stelle hinter den Zielgruppen „Erholungsurlauber“ und „Familien und Kinder/Jugendliche“.

Abb. 14: Marktattraktivität und Umsätze von Aufenthaltsarten in Brandenburg

Quelle: ift 2004, Produktlinienanalyse Brandenburg, basierend auf der PEG Brandenburg 2001/2002 und der

Reiseanalyse 2002 (F.U.R. 2003)


Die Produktlinienanalyse 2004 wurde u. a. auf Basis der Ergebnisse der Permanenten Gäs-tebefragung aus dem Jahr 2001/2002 vorgenommen.

Deutlich wird, dass der Anteil der Urlauber, die explizit angaben Radurlaub gemacht zu haben, seitdem deutlich zugenommen hat, während der Anteil der Aktivurlauber zurückge-gangen ist. Insgesamt ist davon auszugehen, dass der Anteil der Radurlauber – unabhängig davon ob sie ihn nun als Radurlaub oder Aktivurlaub bezeichnen – deutlich zugenommen hat. Dies bedeutet auch, dass heute von rund 90 Mio. Euro Jahresumsatz durch Radtouris-ten (Übernachtungsgäste) auszugehen ist.

Tab. 15: Stellenwert von Aktivtourismus und Radtourismus in Brandenburg 2001/2002 und 2007

Anteil Aktivurlauber Anteil Radurlauber Ausgaben Radurlauber

PEG 2001/2002 13,9% 1,8% k.A.

PEG 2007 8,8% 5,5% 63 Euro


Auf der Grundlage der PEG 2007 und anderen Erhebungen können Rückschlüsse auf die zwischenzeitliche Entwicklung der wirtschaftlichen Bedeutung des Radtourismus gezogen werden.

Zwar liegen keine spezifischen Zahlen zum Ausflugsverhalten von Radfahrern nach Bran-denburg vor. Basierend auf der Untersuchung des Ausflugsverhaltens der Berliner von 2004 der FU Berlin zufolge, nutzen rund 35% der Berliner das Rad während ihres Ausflugs. Über-tragen auf Brandenburg ergibt sich ein geschätzter Wert von rund 38 Mio. radtouristischen Ausflügen (35% von 108 Mio. Tagesausflügen nach Brandenburg) pro Jahr mit einem Um-satz von ca. 760 Mio. € (Tagesausgaben pro Ausflug / Person von 20,24 €).

Insgesamt beläuft sich der Wirtschaftsfaktor Radtourismus in Brandenburg auf rund 850 Mio. € Umsatz pro Jahr. Damit hätte Brandenburg einen Anteil von rund 15% am Wirt-schaftsfaktor Radtourismus in Deutschland (insgesamt in Deutschland 5 Mrd. €, Schätzung des ADFC).

Insgesamt sind Radtouristen eine sehr heterogene Gruppe bezogen auf Gewohnheiten und Ansprüche. Die Radfahrer lassen sich wie folgt kategorisieren:

� Tourenradler: Sie bevorzugen gut ausgebaute, autofreie Radfernwege, fahren 50-80 km pro Tag, suchen Wege mit gleich bleibenden Anforderungen, wechseln täg-lich das Quartier, sind 5-8 Tage (teilweise auch 2-3 Wochen) unterwegs, das Rad-fahren steht im Vordergrund.

� Genussradler: Sie bevorzugen Radwege, auf denen das Rad fast von selbst rollt (eben und gut ausgebaut), fahren Strecken zwischen 30-50 km je Tag, interessie-ren sich sehr für Natur, Kultur, Gesundheit und Besichtigungen, sind i. d. R. 7 Tage unterwegs.

� Familien mit Kindern: Diese suchen autofreie, flache, gut ausgeschilderte Wege, viele Rastmöglichkeiten, mit Spiel- oder Erkundungsmöglichkeiten, fahren 15-40


km am Tag, übernachten bevorzugt in Jugendherbergen, Heu-Hotels und auf Cam-pingplätzen.

� Mountainbiker: Sie fahren auf naturbelassenen Wegen, wünschen eine spezielle Mountainbikewegweisung sowie Rundkurse mit unterschiedlichen Leistungsanfor-derungen (Höhenmeter, Länge, Hindernisse). Sie halten sich i. d. R. 3-4 Tage in einer Region auf.

� Radsportler: Diese suchen sehr gute Wege (durchgängig asphaltiert), die auch von Begleitfahrzeugen befahren werden können, fahren 60-200 km je Tag, sammeln Punkte bei RTF (Radtourenfahrten des Bundes Deutscher Radfahrer), halten sich i. d. R. 2-4 Tage in einer Region auf (vgl. dwif 2005).

2.4 Befragung von Tourismusorganisationen und Bett und Bike-Betrieben

Im Sommer 2007 wurden von ift 42 Touristinformationen und Tourismusverbände sowie 222 Bett und Bike-Betriebe in Brandenburg angeschrieben und mittels eines Fragebogens um Angaben und Einschätzungen zur Situation des Radtourismus in Brandenburg gebeten. Der Rücklauf war mit 52% bzw. 38% zufriedenstellend. Insgesamt ergab sich eine gleichmäßige Verteilung der Befragten hinsichtlich Art und Standort.

Abb. 16: Regionale Verteilung der Befragungsteilnehmer

Karte: ift GmbH 2007


Befragt wurden die Teilnehmer im Wesentlichen:

� nach der Einschätzung zur grundsätzlichen Entwicklung des Radtourismus in Brandenburg und zur eigenen wirtschaftlichen Situation,

� zum radtouristischen Angebots- und Servicespektrum,

� zu Kooperations- und Vertriebspartnerschaften und

� zur Bewertung der jeweiligen Radfernwege.

Deutlich wird, dass bei den Bett und Bike-Betrieben ein positiver Trend in der Nachfrage (Entwicklung seit 2003 abgefragt) zu verzeichnen ist. Rund 2/3 der antwortenden Betriebe gaben an, eine positive Entwicklung zu verzeichnen, sowohl bei der Entwicklung der Gäste-zahlen als auch beim Anteil der radtouristischen Übernachtungen und Umsätze.

Abb. 17: Bewertung der Nachfrageentwicklung in den Bett und Bike-Betrieben

Quelle: ift GmbH 2007, Rücklauf von 84 Betrieben, Anzahl der Nennungen

Gästeankünfte in den Bett & Bike-Betrieben

13

12

37

postitive Entwicklungseit 2003

negative Entwicklungseit 2003

gleichbleibendeEntwicklung seit 2003

Übernachtungen in Bett & Bike-Betrieben

11

10

40




Anteil radtouristischer ÜNin den Bett & Bike-Betrieben

163

46




Anteil radtouristischer Umsatzin den Bett & Bike-Betrieben

15

2

37





Die Angebote der Bett und Bike-Betriebe in Brandenburg erfüllen nach eigenen Angaben die Mindestanforderungen der ADFC-Kriterien für die Beherbergungsbetriebe, d.h. Unter-stellmöglichkeiten für Fahrräder, Ausgabe von Kartenmaterial, Trockenmöglichkeit, Bereit-stellung von Werkzeug und Übernachtungen für nur eine Nacht.

Die Anzahl der klassifizierten Bett und Bike-Betriebe (über das Zertifikat „Bett und Bike“ hinaus) ist noch ausbaufähig. 25 der 33 antwortenden Betriebe der Kategorie „Hotel“ gaben an, gemäß DEHOGA klassifiziert zu sein.

Abb. 18: Betriebstypen der Bett und Bike-Betriebe

33

26

15

12 11

0

5

10

15

20

25

30

35

Hotel Pension Sonstiges Privatvermieter Ferienwohnung

Anzahl Nennungen

Quelle: ift GmbH 2007 Rücklauf von 84 Betrieben, Mehrfachnennungen möglich


Abb. 19: Klassifizierung der Bett und Bike-Betriebe

Quelle: ift GmbH 2007 Rücklauf von 84 Betrieben, Mehrfachnennungen möglich Die Angaben der Tourismusverbände und Tourismusinformationen lassen erkennen, dass Kooperationen und Partnerschaften gut entwickelt sind. Dies gilt sowohl für das Außenmar-keting mit Blick auf die landesweite Vermarktung wie auch für das Innenverhältnis mit den Leistungsträgern vor Ort.

Abb. 20: Kooperationen der Tourismusverbände und Touristinformationen

21

21

20

19

19

15

13

12

11

7

6

4

0 5 10 15 20 25

Beherbergungsbetriebe

Gastronomie

andere Tourismusverbände/ Tourist-Informationen

Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH

Radverleih

Sonstige

ADFC

(Rad)Reiseveranstalter

Transportunternehmen

Deutsche Bahn

andere Marketing-organisationen

Reisebüros

Quelle: ift GmbH 2007,Rücklauf von 22 Tourismusverbänden/Touristinformationen, Mehrfachnennungen möglich

25

18

11

4

0

5

10

15

20

25

30

Dehoga-Sterne Sonstiges (z.B.VCB)

ServicequalitätBrandenburg

Kinder- undFamilienhotel

Anzahl Nennungen


Die befragten Bett und Bike-Betriebe kooperieren fast alle mit dem ADFC; aber von den regionalen Tourismusverbänden und Touristinformationen arbeiten nur 13% mit dem ADFC zusammen. Rund die Hälfte der antwortenden Betriebe gibt an, direkt mit der TMB zu ko-operieren.

Abb. 21: Kooperationen der Bett und Bike-Betriebe

73

63

55

47

38

33

27

23

17

17

11

11

7

0 10 20 30 40 50 60 70 80

ADFC

Regionaler Tourismusverband

Tourist-Information

Beherbergungsbetriebe

Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH

Radverleih

Gastronomie

(Rad)Reiseveranstalter

Marketingorganisationen

Transportunternehmen

Reisebüros

Sonstiges

Deutsche Bahn

Anzahl Nennungen

Quelle: ift GmbH 2007, Rücklauf von 84 Betrieben, Mehrfachnennungen möglich

Die Bewertung der Radfernwege durch die Tourismusverbände/Touristinformationen und die Bett und Bike-Betriebe bezieht sich jeweils auf die unmittelbar vor Ort angebundenen Radfernwege. Für die einzelnen Radfernwege ergeben sich dadurch bei den Antworten vergleichsweise geringe Fallzahlen, die sich z. T. auch auf unterschiedliche Abschnitte be-ziehen. Werden die Bewertungen der Radfernwege in Brandenburg jedoch zu einem Ge-samtmeinungsbild zusammengefasst, ergeben sich interessante und relativ klare Aussagen und Tendenzen: Oberflächenbeschaffenheit, Streckenverlauf, Kartenmaterial/Routenführer, Broschüren/ Prospekte und Internetdarstellung liegen in der Bewertung durch die Betriebe und die Tourismuseinrichtungen übereinstimmend auf den vorderen Plätzen. Ebenfalls ü-bereinstimmend werden Serviceeinrichtungen, Gastronomie und Beherbergung an der Stre-cke sowie die Beschilderung deutlich schlechter bewertet.


Abb. 22: Bewertung der Radfernwege durch Tourismusverbände/ Touristinformatio-nen und Bett und Bike-Betriebe

1

2

2

3

3

4

Kar

tenm

ater

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Rou

tenf

ühre

r

Str

ecke

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lauf

Aus

sich

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Info

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Weg

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sung

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Beh

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gebo

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der

Str

ecke

Gas

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No

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1 =

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ut,

5 =

man

gel

haf

t)

Bewertung Tourismusverbände/Touristinformationen Bewertung Bett und Bike Betriebe

Quelle: ift GmbH 2007, 37 Beurteilungen Tourismusverbände/Touristinformationen, 58 Beurteilungen Bett und

Bike-Betriebe, Mittelwerte


2.5 Ergebnisse der Bestandserfassung der Radfernwege nach ADFC-Kri terien

2.5.1 Zerti f iz ierungskri terien

2.5.1.1 Überblick

Die Bestandserhebung der Radfernwege erfolgte im Sommer und Herbst 2007 koordiniert durch das Netzwerk „Aktiv in der Natur“. Mit Hilfe der verschiedenen Zertifizierungskriterien kann die vorhandene Infrastruktur bewertet werden. Insgesamt basiert die Bestandserhe-bung der Radfernwege auf zehn Kriterien, die sich beispielsweise auf die Befahrbarkeit, Wegweisung, Routenführung und touristische Infrastruktur beziehen. Weiterhin werden aber auch Parameter wie die Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel, die Verkehrsbelas-tung sowie die Verfügbarkeit von Karten und Informationsmaterial in die Bewertung einbe-zogen. Priorität hatten alle Radwege, die in der Radkonzeption aus dem Jahr 2001 beinhal-tet sind.

Als Grundlage für die Bestandserfassung dienten folgende vom ADFC definierte Kriterien7:

� Eindeutiger Name und nationaler Rang (hier erfolgte keine qualitative Bewertung, da deren Existenz als Grundvoraussetzung angenommen wurde)

� Konzeption als Strecke, Rundkurs oder Netz

� Mindestlänge von 100 km bzw. durch Topographie oder auch sonstige Gründe (z.B. besonders viel Sehenswürdiges) und für mindestens zwei Übernachtungen geeignet. Da überregionale Kooperationen bevorzugt werden, sollten mindestens zwei Landkreise zu nennenswerten Anteilen durchfahren werden.

� Durchgängige Befahrbarkeit (Fahrrad mit 20 km/h, 20 kg Gepäck und 28 mm Rei-fenbreite, aber auch mit Tandem oder Anhänger). Abzüge gibt es durch befahrene Straßen, auf denen man nicht bequem nebeneinander fahren kann sowie für Engstellen und Barrieren wie Umlaufschranken, Poller, Treppen oder sonstige Ge-fahrenstellen (steile, kurvige Abfahrten oder schlecht bzw. spät erkennbare Ein-mündungen).

� Empfohlene Mindestbreite von zwei Metern

� Allwettertauglichkeit (sowohl nach langer Trockenheit als auch nach längerem Regen noch befahrbar)

� Einheitliche und durchgängige Wegweisung in beide Fahrtrichtungen (nach den Vorgaben der Forschungsgemeinschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)) mit Logo und möglichst Einbindung von verschiedenen Nebenzielen (Varianten, Abstecher). Abzüge erfolgen durch falsche Richtungsangaben, fehlende Standorte, Wegweisung in nur eine Richtung, schlechte Lesbarkeit der Schilder sowie die

7 Bestandserfassung gemäß Kriterien der. ADFC-Radwegezertifizierung, nähere Informationen zu den

Kategorien der Zertifizierung beim ADFC Bundesverband


Routenführung im Widerspruch zur StVO-Beschilderung (vgl. auch „Hinweise zur wegweisenden Beschilderung des Radverkehrs im Land Brandenburg“, ab Herbst 2008 verfügbar).

� Naturnahe Routenführung: Abzüge durch Lärm-, Geruchs- oder Staubbelästi-gung, nicht nachvollziehbare Umwege, Verfehlung des Themas, unnötige Höhen-meter sowie monotone Führung

� Sichere Befahrbarkeit, möglichst geringe Belastung durch Autoverkehr

� Touristische Infrastruktur entlang der Route: Vorhandensein von Beherber-gungsbetrieben aller Kategorien in max. 30-minütiger Erreichbarkeit, Schutzhütten, Gastronomie, Abstellanlagen, Bereitstellung touristischer Informationen, Vergabe von Zusatzpunkten für Bett und Bike-Betriebe (für die Gastronomie werden keine Kategorien unterschieden)

� Anbindung an öffentlichen Personenverkehr mit Fahrradbeförderung (Anreise-, Fahrradmitnahmemöglichkeiten in Bus und Bahn entlang der Route, idealerweise Fahrradbus parallel zur Strecke)

� Realistisches und zielgruppenspezifisches Marketing (zentrale Informationsstelle, Bereitstellung von Grundinformationen, Karten- und Radwanderführer, Pauschalen, Flyer, Events, Merchandising, Internet-Homepage).

Der Bewertung wurden „normierte Tagesetappen“ von jeweils 50 Kilometer Länge als Teil-abschnitte zugrunde gelegt. Damit wird auch eine bessere Gewichtung guter oder schlech-ter Streckenabschnitte ermöglicht. Die Bewertung erfolgt allein aus der Sicht der Radtouris-ten, d. h. es wurde in erster Linie die für den Radfahrer spürbare Qualität beurteilt. Die Da-ten werden soweit wie möglich streckenbezogen erhoben und berechnet. Somit wird eine räumliche Zuordnung von guten und schlechten Passagen ermöglicht. Laut ADFC können nur „komplette Produkte“ zertifiziert werden. Das bedeutet, dass die angrenzenden Bundes-länder aufgrund der Überregionalität der Radfernwege mit in die Zertifizierung einbezogen werden müssen.

2.5.1.2 Qualität der Radfernwege

Radfernwege sind überregionale, beschilderte Radrouten, die vornehmlich dem touristi-schen Fahrradverkehr dienen und bestimmte Mindeststandards aufweisen.

Der Ausbaustandard definiert sich über die Belegsart, die für den Radwanderer verfügbare Breite und die Trassierung (Steigung, Kurvenradien). Bezüglich der Trassierung und der Breite der Radwege gelten weiterhin die Handlungsempfehlungen von 2001.

Um die Aufmerksamkeit der Radwanderer nicht unnötig zu strapazieren, sollten dichte Kur-venfolgen wie auch enge Kurven, die aus Sicherheitsgründen ein langsameres Fahren not-


wendig machen, weitestgehend unterbleiben. Wenn sich enge Kurven nicht verhindern las-sen, sind Wegeverbreiterungen an diesen Abschnitten um 0,5 – 1,0 Meter erforderlich8.

Radwanderer fahren gerne nebeneinander und sind häufig mit Kindern unterwegs, die auf-grund ungleichmäßiger Bewegungen eine breite Fahrbahn beanspruchen. Ebenso benöti-gen behindertengerechte Fahrräder und mitgeführte Anhänger mehr Platz als die normale Grundbreite eines Radfahrers. Die Breite der Radwege muss folglich ein angenehmes und sicheres Radfahren und eine effektive Reinigung und Instandhaltung ermöglichen.

Die Breite des Verkehrsraums, das heißt der baulich herzustellenden Fläche für einen Rad-wanderer, setzt sich zusammen aus seiner Bemessungsbreite, die mit 0,6 Meter der Grund-breite seines Fahrradlenkers entspricht und der Breite der seitlichen Bewegungsspielräume, für die auf jeder Seite 0,2 Meter gerechnet werden. Für einen Radfahrer mit Anhänger be-trägt die Bemessungsbreite 0,9 Meter (zweispurige Gepäckanhänger haben eine Breite von etwa 0,7 Meter, Anhänger zum Transport von Kindern eine Breite von rund 1,0 Meter), was einen Verkehrsraum von 1,3 Metern erfordert.

Für den Standardradfahrer ohne Anhänger sind folgende Verkehrsraumbreiten erforderlich: Für einen einzelnen Radfahrer 1,0 Meter, für zwei nebeneinander fahrende Radfahrer oder sich begegnende Radfahrer 2,0 Meter und für den Begegnungsfall von zwei nebeneinander fahrenden Radfahrern mit einem entgegenkommenden 3,0 Meter. Geht man davon aus, dass diese Situation nicht ständig vorkommt und die Beteiligung bei der Begegnung von ihren seitlichen Bewegungsspielräumen nur eingeschränkten Gebrauch macht, reichen 2,5 Meter aus9.

Die ERA 95 setzen für Einrichtungsradwege eine Regelbreite von 2,0 Metern, für einseitige Zweirichtungsradwege von 2,5 bis 3,0 Metern an. Laut der „Handreichung zur Förderung des Fahrradtourismus“ des ADFC von 1998 sollte die Regelbreite von gemeinsamen Geh- und Radwegen außerhalb von Ortschaften 2,5 Meter betragen, schmaler dürften auch Rad-wanderwege nur in Ausnahmefällen und dann nur auf kurzen Abschnitten, zum Beispiel auf Brücken oder Stegen, sein. Bei Fernwanderwegen, die stärker frequentiert werden (z.B. im Ort), und auf denen Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 18 km/h gefahren wer-den, sollte die Breite im Idealfall mindestens 3 Meter betragen.

Schmalere Wege oder Hindernisse verlangen auch von einzelnen Radlern eine erhöhte Aufmerksamkeit; der Landschaftsgenuss – die Möglichkeit, den Blick schweifen zu lassen zu können – nimmt sukzessive ab.

8.Forschungsgesellschaft für Straßen-Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

(ERA 95)

9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Empfehlungen für die Anlage von Er-schließungsstraßen EAE 85/95


Tab. 23: Breite (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke, Streckenabschnitte mit Stra-ßenbenutzung nicht berücksichtigt)

Breite

Radweg > 3m 2,5 - <3m 2 - <2,5m 1,5 - <2m < 1,5m

Oder-Neiße-Radweg 42,0 19,2 16,3 12,7 4,9

Spreeradweg 23,6 22,0 20,1 18,5 4,3

Radweg Berlin-Usedom 40,7 29,6 21,5 3,0 4,4

Radweg Berlin-Kopenhagen

30,2 25,9 14,7 11,2 2,6

Europaradweg R1 (west) 17,4 37,2 27,9 9,3 7,0

Europaradweg R1 (ost) 18,1 21,0 16,2 9,5 17,1

Tour Brandenburg 30,1 20,7 19,3 12,6 5,5

Elberadweg10 44,4 15,9 15,9 22,2 0,1

Gurkenradweg11 3,1 13,8 6,9 41,3 4,2

Oder-Havel-Radweg 23,0 8,0 29,2 24,8 12,4

Quelle: ADFC Radfernwegezertifizierung und Netzwerk „Aktiv in der Natur“ 2007, Berechnung ift

Der Oder-Neiße-Radweg, der Radweg Berlin-Usedom und das kurze brandenburgische Stück des Elberadweges zeichnen sich auf den Abschnitten in Brandenburg durch eine überwiegend breite Streckenführung aus, mehr als die Hälfte des Radwegs Berlin-Kopenhagen ist breiter als zwei Meter, die Wegführung des Europaradwegs, des Spreerad-wegs sowie insbesondere des Gurkenradwegs sind demgegenüber deutlich schmaler. Der Oder-Havel-Radweg ist bezogen auf die Breite sehr heterogen. Knapp ein Fünftel des östli-chen Abschnitts des Europaradwegs ist schmaler als 1,5 Meter.

Knapp ein Fünftel des östlichen Abschnitts des Europaradweges erfolgt auf der Straße, gleiches gilt für gut 15 Prozent des Radwegs Berlin-Kopenhagen und gut zehn Prozent des Spreeradwegs sowie für ca. neun Prozent des Oder-Havel-Radwegs und der Tour Bran-denburg. Den größten Anteil an Strecke auf öffentlichen Straßen hat mit Abstand der Gur-kenradweg (knapp ein Drittel). Die Routenführung des kurzen bestandserhobenen branden-burgischen Abschnittes des Elberadweges verläuft nicht bzw. kaum auf Autostraßen. Glei-ches gilt für den Radweg Berlin-Usedom.

Der Radweg Berlin-Kopenhagen sowie der Oder-Havel-Radweg erhalten vergleichsweise viele Negativpunkte für Gefahrenstellen. Diese gilt es zu beseitigen. Viele Poller befinden sich entlang des Europaradweges R1 sowie des Oder-Neiße-Radweges und des kurzen Abschnitts des Elberadweges, viele Umlaufschranken stehen am Radweg Berlin-Usedom. Treppen, die den Fahrer zum Absteigen nötigen, gibt es auf den Strecken der brandenbur-gischen Radwege nur vereinzelt (z. B. am Spreeradweg).

10 nur nördliches Teilstück in Brandenburg: Lenzen bis zur Landesgrenze bei Havelberg (Sachsen-Anhalt)

11 nur Daten für den Landkreis Dahme-Spreewald


Tab. 24: Barrieren (durchschnittliche Anzahl / Punkte pro Tagesetappe)

Barrieren

Radweg

Umlauf-schranken (Anzahl)

Poller (Anzahl)

Treppen (Punkte)

Gefahrenstellen (Punkte)

Oder-Neiße-Radweg 0,2 15,2 0,0 1,0

Spreeradweg 3,6 9,1 1,6 4,3

RW Berlin-Usedom 8,9 8,1 0,0 2,2

RW Berlin-Kopenhagen 7,3 2,6 0,9 6,5

Europaradweg R1 (west) 1,8 25,6 0,0 2,9

Europaradweg R1 (ost) 1,9 10,0 0,0 1,0

Tour Brandenburg 2,2 7,2 0,8 1,9

Elberadweg 0,0 16,7 0,0 0,0

Gurkenradweg 0,9 4,1 0,6 0,0

Oder-Havel-Radweg 0,0 15,1 0,0 6,3


Das Optimum, eine glatte und allwettertaugliche Wegoberfläche, ermöglicht ungetrübten Radgenuss.

Exkurs: Häufig wird über Vor- und Nachteile verschiedener Belegarten bei Radwegen dis-kutiert. Bislang gibt es keinen optimalen Belang, der in der Nutzbarkeit, Haltbarkeit, Natur-schutz/naturnahe Bauweise sowie den Bau- und Wartungskosten ein optimales Verhältnis ausweist. Um einen Überblick über den aktuellen Stand zu geben, wird nachfolgender Ex-kurs in diese Evaluierung aufgenommen.

Tab. 25: Vor- und Nachteile verschiedener Radwegebeläge Belagsart Kosten Verwendung Vorteile Nachteile

Bituminöse Beläge

ca. 15 €/m² + Unter-bau12

bewährter Bau-stoff für den Radwegebau

optimal ebene Ober-flächen, meist griffi-ger und preiswerter als andere Beläge; bei Bedarf sind farbi-

Versiegelung, ungüns-tiger Temperatur-/ Feuchtigkeitsausgleich; Sprengung der As-phaltdecke bei nur

12 Der Aufwand und die Kosten für den Unterbau der Radwege ist abhängig von der Topographie und den

Bodenverhältnissen. Im „Idealfall“ muss von Kosten für Ausheben, Verdichten, Planieren und Aufbau einer 20cm hohen Recyclingschicht von 50 Euro/m² ausgegangen werden. Die Kosten erhöhen sich jedoch stark durch geländebedingte Maßnahmen wie Brückenbauten, bodenverfestigende Maßnah-men, das Fällen von Bäumen oder die Anpassung des Niveaus bspw. bei straßenbegleitenden Rad-wegen. Weitere Kosten entstehen durch die Installation von Schildern oder Geländern.


ge Bitumenmischun-gen erhältlich

oberflächlicher Auskof-ferung durch Baum-wurzeln

Betonpflaster und Gehweg-platten aus Beton

ca. 25 €/m² + Unter-bau

nur umsetzbar, wenn behördliche Auflagen Einbau komfortablerer Beläge verhin-dern, Unterbau nach Vorgaben der ERA13, Ein-fassung mit Kan-tensteinen gegen seitliches Weg-drücken

bei einer gewissen Fugenbreite begrenzt wasserdurchlässig

weniger Fahrkomfort als bei Asphaltdecken; Vibrationen durch Fu-gen; Unebenheiten durch sich unterschied-lich schnell setzende Steine; Gefahr des Absackens ganzer Steinreihen; Bildung von Spurrillen

Beton und gro-ße Betonplat-ten

k. A. Wege aus Beton-fertigteilen sind in der Regel nicht als Radwege geeignet.

Vorhandene Be-ton(spur)wege kön-nen bei gutem Zu-stand einen Fahr-komfort ermöglichen, der es erlaubt, neu auszuschildernde Radrouten über sie zu führen.

Schlechte Befahrbar-keit durch sich unter-schiedlich schnell set-zende Platten

Wassergebun-dene Decken (Mine-raltragdeckschicht, Sandstreude-cke)

ca. 10 €/m² + Unter-bau; jährli-cher Unter-halt: 5-10 €/m²

Wahl der richti-gen Materialien und fachgerechte Bauausführung entscheidend; ungeeignet sind grober Schotter (weniger Fahr-komfort, Beschä-digung der Rei-fen) und reiner Feinkies (Erosi-on); nur für Rad-wege ohne jede Mitbenutzung durch Kfz oder Reiter geeignet

Wassergebundene Decken können bei jährlicher Überarbei-tung einen akzeptab-len Fahrkomfort bie-ten; günstigerer Tem-peratur-/ Feuchtig-keitsausgleich, höhe-re Bodenelastizität im Interesse der Fuß-gänger

höhere Rollreibung, geringere Griffigkeit als bituminöse Beläge; nur eingeschränkt allwet-tertauglich; kein ma-schineller Winterdienst möglich; sehr anfällig gegenüber Kfz-Verkehr; kürzere Le-bensdauer als bitumi-nöse Beläge; hohe Unterhaltungskosten (finanzielle Absiche-rung der regelmäßigen Wartung der Wege!), Unpassierbarkeit durch Erosion / Unterspülung

13 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) des ADFC


Kombinierte Decken

Kosten höher als bei einfa-chen Decken

Kombinierte De-cken (verschie-dene Belagsarten nebeneinander, z. B. Spurwege) sind immer nur Notlösungen

sehr hoher Unterhal-tungsaufwand; nicht für Anhänger geeignet, Sturzgefahr an Über-gängen zwischen den Belägen; vollständige Asphaltierungen an Gefällstrecken, Kurven, Kreuzungen erforder-lich

Wasserdurch-lässige Spezi-albeläge

meist über 25 €/m² + Unter-bau

ähnlich gut befahrbar wie Asphaltdecken; noch keine abschlie-ßenden Aussagen bezüglich Haltbarkeit und dauerhafter Was-serdurchlässigkeit möglich

Bituminöse Befestigungen bieten den besten Fahrkomfort, verursachen die geringsten Kos-ten für den Bau und Unterhalt und sollten daher für den Radwegebau im Außenbereich vorzugsweise verwendet werden. Soll der Belag offenporig sein, kann unter Umständen einer der neuartigen Spezialbeläge eingesetzt werden (Nachweis der dauerhaften Haltbar-keit erforderlich). Schlechter geeignet als Asphalt, aber dennoch bedingt einsetzbar sind ungefasstes Betonsteinpflaster und wassergebundene Decken; die angegebenen Einsatz-beschränkungen sind allerdings einzuhalten. Wassergebundene Decken erlauben zum einen keine Winterräumung mit schwerem Gerät und sind außerdem durch den hohen Un-terhaltungsaufwand sehr kostenintensiv (5-10 Euro/m²). Sie sollten deshalb nur verwendet werden, wenn die jährliche Instandsetzung der Wege langfristig gesichert ist, was bei den Baulastträgern aufgrund fehlender Mittel häufig nicht möglich ist. Zudem erlaubt die Zweck-bindung der Fördermittel von 15 Jahren keine Förderung von Instandhaltungskosten der Radwege von Seiten des Landes.

Ortbeton und Betonplatten haben gegenüber Asphalt keine Vor-, aber zahlreiche Nachteile und sollten daher im Radwegeneubau nur in Ausnahmefällen eingesetzt werden. Alle For-men von Natursteinpflaster sind ebenso wie Sand und unbefestigter Mutterboden als Rad-wegbelag ungeeignet. Wo eine vollständige bituminöse Befestigung der Wege aus Natur- bzw. Denkmalschutzgründen nicht möglich ist, können Kombinationen aus ungeeigneten Belägen und schmalen Asphaltstreifen einen Kompromiss darstellen. Solche „Notlösungen“ sollten jedoch nur für kurze Teilstrecken Verwendung finden.

Naturschutzbelange sollten auch beim Radwegebau berücksichtigt werden. Insgesamt darf die Abwägung der ökologischen Folgen von Wegebauprojekten nicht allein unter dem Ge-sichtspunkt der Bodenversiegelung erfolgen. Alle gebräuchlichen Beläge sind vegetations-los und wasserdurchlässig, führen aber im Gegensatz zu voll versiegelten Straßenflächen nicht zu Grundwasserverlust, da die Kanalisation fehlt. Auch Trennwirkung und Aufheizung werden sich beim Ausbau bestehender Wege zu Radwegen meist wenig verändern. Dage-


gen sind negative ökologische Auswirkungen bei der Neuanlage von Wegen in der Regel nicht völlig zu vermeiden. Diese sollten allerdings in Kauf genommen werden, wenn die ökologische Gesamtbilanz angesichts der zu erwartenden Auswirkungen des Radwegebaus auf das Verkehrsverhalten der Bevölkerung positiv ist. Eine Wegeführung an Berghängen, Gewässern oder als Allee ermöglicht attraktive Landschaftserlebnisse. Problematisch ist in diesem Zusammenhang vor allem die Befestigung.

Unter den Aspekten Landschaftsplanung bzw. Denkmalschutz ist ein Radwegebau unter Verzicht auf Bodenaustausch bzw. auf neuzeitliche Baustoffe sinnvoll. Dabei sollte jedoch bedacht werden, dass bituminöse Beläge inzwischen in praktisch jedem gewünschten Farb-ton herstellbar sind. Durch Abstreuen mit Splitt kann ein naturnahes Aussehen hergestellt werden, dass sich von weitem nicht mehr von wassergebundenen Decken oder Sandwegen unterscheiden lässt. Bituminöse Beläge sind daher grundsätzlich auch im Umfeld von denkmalgeschützten Bauten und in landschaftlich sensiblen Bereichen einsetzbar.

Tab. 26: Oberfläche / Befahrbarkeit (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke)

Befahrbarkeit

Radweg sehr gut Gut mäßig schlecht

Oder-Neiße-Radweg 66,8 25,1 6,8 1,0

Spreeradweg 52,4 33,1 11,8 2,8

RW Berlin-Usedom 71,1 12,6 8,9 7,4

RW Berlin-Kopenhagen

69,0 17,2 6,0 4,4

Europaradweg R1 (west)

59,3 24,4 10,5 2,9

Europaradweg R1 (ost)

45,7 45,7 8,6 0,0

Tour Brandenburg 61,9 21,3 11,6 4,2

Elberadweg 54,0 17,5 27,0 0,1

Gurkenradweg 61,3 15,6 19,4 2,5

Oder-Havel-Radweg 49,2 31,7 11,1 1,8


Die beiden Kategorien „gut befahrbar“ und „sehr gut befahrbar“ können als rennradtauglich bezeichnet werden. Oberflächen der Kategorie „mäßig befahrbar“ sind bereits mit kleinem Urlaubsgepäck nur noch vorsichtig und langsam zu befahren. Die sogenannte Kategorie „schlecht befahrbar“ kann nur noch mit voll gefederten Rädern und Aufbietung fahrerischen Könnens langsam fahrend bewältigt werden.

Mehr als drei Viertel der Strecken der bestandserhobenen Radfernwege sind gut, meist sogar sehr gut befahrbar. Die Befahrbarkeit des Elberadwegs und der Tour Brandenburg wird auf dem Teilstück zwischen Rühstädt und Wittenberge voraussichtlich ab Frühjahr 2008, nach Abschluss von Deichbauarbeiten, gut bis sehr gut sein. Es ist zu erwarten, dass sich auch die Gesamtbewertung der beiden Radwege deutlich verbessert.


Abb. 27: Oberflächenbeschaffenheit der Radfernwege

Quelle: ADFC Radfernwegezertifizierung und Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Kartographie: Seebauer | Wefers und Partner GbR 2008, Grundlagen: Radwegenetz Brandenburg: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, Stand März 2006


Die Forschungsgemeinschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FSGV) schreibt in ihrem Merkblatt zur Beschilderung eine einheitliche, mit Entfernungsangaben versehene Zielweg-weisung vor. Dazu gehören ausreichend große Hauptwegweiser in Arm- oder Tabellenform an den Kreuzungspunkten der Routen sowie Zwischenwegweisern unterwegs. Die Ziel-wegweisung sollte nicht nur für den jeweiligen Radfernweg aufgestellt sein, sondern in ein flächenhaftes Radweisungssystem integriert sein.

Abzüge bei der Punktevergabe erfolgen durch falsche Richtungsangaben, nachträglich verdrehte oder von Anfang an unglücklich platzierte Schilder sowie bei Widersprüchen zur StVO-Beschilderung (Bsp. Fußgängerzonen). Sind zusätzlich zum Beschilderungssystem des Radfernweges weitere, nicht auf dieses System abgestimmte Fahrradwegweisungen angebracht, so ist die Beschilderung nicht mehr eindeutig und auch schwerer erfassbar. Oftmals sind die Beschilderungen schon nach kurzer Zeit nur noch schlecht lesbar.

Tab. 28: Wegweisung (durchschnittliche Anzahl pro Tagesetappe)

Wegweisung

Radweg falsche Rich-

tung fehlender Standort

falscher Standort

schlecht lesbar

Widerspruch zur STVO

Oder-Neiße-Radweg

0,2 6,9 0,0 2,1 0,5

Spreeradweg 0,4 11,0 1,0 6,5 0,8

RW Berlin-Usedom

0,0 15,6 0,0 4,1 0,0


0,0 3,0 2,2 5,6 0,0


1,7 4,1 0,8 0,0 0,6


1,0 4,8 2,9 8,1 1,0

Tour Brandenburg

0,2 3,0 1,1 4,5 1,5

Elberadweg 0,8 1,6 2,4 0,0 0,0

Gurkenradweg 0,0 9,7 0,0 1,3 0,0

Oder-Havel-Radweg

0,0 4,8 0,8 2,4 0,0


Insgesamt gibt es nur wenige Schilder entlang der brandenburgischen Radfernwege, die die falsche Richtung angeben. Auffällig viele Schilder fehlen jedoch entlang des Radwegs Ber-lin-Usedom, des Spreeradwegs und des Gurkenradwegs, die meisten falschen Standorte gibt es am Europaradweg R1 (Ost) sowie am Elberadweg. Viele schlecht lesbare Schilder befinden sich am Europaradweg (Ost) sowie am Spreeradweg. Vergleichsweise viele Schil-der, die im Widerspruch zur StVO stehen, gibt es entlang der Tour Brandenburg.


Bei Lärm-, Staub- oder Geruchsbelästigung werden die Abzüge nicht punktuell, sondern pro Kilometer, d. h. in der Regel nur bei dauerhaften Belastungen vorgenommen. Lärmbelästi-gung kann außer von Straßen- oder Schienenverkehr beispielsweise auch von Kieswerken sowie Hafen-, Industrie- oder Gewerbegebieten ausgehen. Geruchsbelästigungen gehen oft von starkem Autoverkehr, Industrie- oder Kraftwerksanlagen aus, auch von Kläranlagen, stinkenden Flüssen oder Kanälen. Störenden Staub erlebt man beispielsweise auf den Flussradwegen häufig im Bereich der zahlreichen Kieswerke, wie auch gelegentlich bei Industrie- oder Kraftwerksanlagen. Weitere Abzüge können bei monotoner Streckenführung, unmotivierter Umwege, unnötiger Höhenmeter bzw. komplizierter Streckenführung sowie einer Routenführung „abseits des Themas“ erfolgen.

Tab. 29: Routenführung (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke)

Belastung durch

Radweg Lärm Geruch Staub

Oder-Neiße-Radweg

6,8 0,7 0,0

Spreeradweg 7,5 0,0 0,0

RW Berlin-Usedom 3,7 0,0 0,0


0,9 0,0 0,0


4,7 1,2 0,0


6,7 0,0 0,0

Tour Brandenburg 7,0 1,8 0,1

Elberadweg 0,0 0,0 0,0

Gurkenradweg 2,5 0,0 0,0

Oder-Havel-Radweg

4,8 0,0 0,0


Belästigungen bedingt durch Geruch und Staub treten auf den Radfernwegen in Branden-burg kaum auf. Lärmbedingte Belastungen gibt es demgegenüber häufiger, diese treten insbesondere bei der Streckenführung auf bzw. parallel zu Autostraßen, bei der Unterfüh-rung von Autobahnen und in größeren Orten bzw. Städten auf.

Tab. 30: Verkehrsbelastung (Angaben in Prozent der Gesamtstrecke)

Verkehrsbelastung

Radweg autofrei geleg. KFZ/SB

<500/T30 <1500/SB 500-

3000 >1500/ SB >3000

>3000 >5000

Oder-Neiße-Radweg

55,4 34,5 5,5 2,6 1,8 0,0

Spreeradweg 43,7 36,2 15,0 3,9 0,0 0,0


RW Berlin-Usedom 36,3 61,5 0,7 1,5 0,0 0,0


31,9 13,8 10,3 6,0 0,0 0,0


59,3 27,9 5,8 4,7 3,1 0,0


47,6 35,2 17,1 0,0 0,0 0,0

Tour Brandenburg 44,7 32,6 12,3 7,0 1,3 0,9

Elberadweg 73,0 23,8 0,1 0,0 0,0 0,0

Gurkenradweg 18,1 50,0 20,6 8,8 2,5 0,0

Oder-Havel-Radweg

57,1 30,2 1,6 11,1 0,0 0,0


Optimal ist die Routenführung auf autofreien oder Strecken mit lediglich gelegentlichem Autoverkehr. Dies trifft bei allen bestandserhobenen Radwegen - bis auf den Gurkenradweg - zu mehr als 75 Prozent zu. Der Radweg Berlin-Usedom sowie der Elberadweg sind fast zu 100 Prozent autofrei bzw. nur gelegentlich befahren.

Auf Grundlage der Ergebnisse der Befahrung im Auftrag des Netzwerkes „Aktiv in der Na-tur“ und der dabei erzielten Gesamtpunktzahl, würden die Radwege derzeit folgende Ster-nenzahl entsprechend der Vorgaben durch den ADFC erreichen.

Abb. 31: Übersicht Einstufung14

Radweg Sterne Punkte K.O.-Kriterien

Oder-Neiße-Radweg 4 76,3 0

R1 West 3 72,2 0

Spreeradweg 3 68,8 0

R1 Ost 3 66,7 0

Oder-Havel-Radweg 2 58,4 0

Radweg Berlin-Kopenhagen

2 55,7 0

Tour Brandenburg 2 51,0 6 (!)

14 Bewertung: 0-30 Punkte: 0 Sterne, 31-45 Punkte: 1 Stern, 46-60 Punkte: 2 Sterne, 61-75 Punkte: 3

Sterne, 76-90 Punkte: 4 Sterne, 91-100 Punkte: 5 Sterne; Tagesetappen mit K.O.-Kriterien fließen in die Gesamtbewertung mit null Punkten ein (vgl. ADFC-Radwegezertifizierung, nähere Informationen zu den Kategorien der Zertifizierung beim ADFC Bundesverband).


Gurkenradweg 1 44,3 0

Radweg Berlin - Usedom

1 35,9 115


Der Oder-Neiße-Radweg würde derzeit als einziger Radfernweg in Brandenburg entspre-chend der Zertifizierungskriterien des ADFC vier Sterne erhalten. Die anderen Radwege könnten jedoch durch vergleichsweise kleine Maßnahmen, wie die Beseitigung von Gefah-renstellen bzw. der K.O.-Kriterien eine höhere Gesamtpunktzahl und folglich mehr Sterne erreichen. Viele Defizite sind bereits erkannt und Maßnahmen zur Beseitigung eingeleitet. Für eine Aufnahme in die landesweite Vermarktung sollten die Radwege mindestens die 3-Sterne-Kategorie erreichen.

Die Zertifizierungen und die Vergabe der Sterne müssen mit den entsprechenden Bundes-ländern, durch die die jeweiligen Radwege führen, abgestimmt werden.

Oder-Neiße-Radweg

Die Streckenführung des Oder-Neiße-Radweges verläuft entlang der beiden Grenzflüsse Oder und Neiße. Die Gesamtstrecke des Weges, von der tschechischen Grenze südlich von Zittau bis zum Seebad Ahlbeck auf der Insel Usedom beträgt 630 km, davon verlaufen 282 km durch Brandenburg und führen u. a. durch eine der größten Flußauen Europas im Nationalpark „Unteres Odertal“.

Der Oder-Neiße-Radweg wurde in Brandenburg vollständig, d. h. von der Landesgrenze im Süden bei Bad Muskau bis zur Landesgrenze im Norden bei Schönfeld, befahren. Gleiches gilt für Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern.

15 Von den knapp drei Tagesetappen des Radweges Berlin-Usedom wurde eine aufgrund eines K.O. Krite-

riums „genullt“ (schlechte Befahrbarkeit über mehrere Kilometer)


2.5.2.1 Ergebnis der Befahrung

Der Oder-Neiße-Radweg ist inzwischen fast vollständig ausgebaut. Die Befahrbarkeit und die Oberflächenbeschaffenheit wurden überwiegend gut bis sehr gut bewertet. Abzüge bei der Bewertung gab es jedoch durch die insgesamt 76 Poller (z. T. > 1,30 Meter und ohne Warnhinweise) und einige noch bestehende Baustellen- bzw. Umleitungsbereiche (z.B. durch den Gefahrenbereich an der Baustelle zwischen Guben und Coschen, Verengung und Straßenbenutzung im Raum Schönfeld an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern und die vorübergehende Vollsperrung im Umleitungsbereich zwischen Groß Gastrose und Klein Gastrose). Auf 77,5 Prozent der Strecke ist der Radweg breiter als zwei und auf 42 Prozent sogar breiter als drei Meter, d. h. auch für Tandems und Anhänger geeignet. Nur auf 15 Prozent der Strecke ist eine Straßenbenutzung erforderlich.

Im Einzelnen gab es folgende Kritikpunkte: Abzüge erfolgten durch Poller ohne Warnhin-weise im Raum Forst (Lausitz), die schmalere Streckenführung nördlich von Forst (Lausitz) und insbesondere durch die schlechte Oberflächenbeschaffenheit und die schmalere Weg-führung im Baustellenbereich im Raum Coschen. Ungesicherte Baustellen treten auch im weiteren Verlauf auf. Die Breite des Weges und die Oberflächenbeschaffenheit im Raum Eisenhüttenstadt und Aurith wurden positiv bewertet. Nach Lossow und durch Frankfurt (Oder) ist eine Straßenbenutzung der Kategorie drei und mehr 16 erforderlich, außerdem ist der Radweg dort verengt. Ab Lebus entlang der Oder ist der Radweg wieder breiter als drei Meter. Im weiteren Verlauf folgen jedoch wieder verengte Abschnitte sowie eine Straßenbe-nutzung der Kategorie drei im Raum Küstrin sowie Poller ohne Warnhinweise auf der ge-samten Strecke von Küstrin bis Groß Neuendorf. Die Oberflächenbeschaffenheit im Bereich Küstrin führt zu Abzügen, sonst ist die Strecke bis zum Ende gut, meist sogar sehr gut be-fahrbar, nur unterbrochen von zwei mäßig guten Wegstücken im Bereich Hohensaaten und Stolzenhagen.

Ab Höhe Nieschen verfügt der Weg über eine gute Breite, wird jedoch unterbrochen von einzelnen Verengungen und Pollern zwischen Neubarnim und Zollbrücke sowie nach der Grenzbrücke Hohenwutzen bis zur Brücke bei Stolzenhagen. Ab Stolzenhagen bis Tantow ist der Weg wieder breiter. Abzüge gab es lediglich durch die kurzzeitige Straßenbenutzung am Ortseingang Staffelde sowie auf dem Abschnitt nach Keeskow. Die Befahrbarkeit des Oder-Neiße-Radweges ist insgesamt gut bis sehr gut. Die vereinzelten schlechten Fahr-bahnabschnitte liegen in erster Linie in den Baustellen- und Umleitungsbereichen. Die Bau-abschnitte (in Märkisch Oderland, in Frankfurt (Oder) und im Spree-Neiße-Kreis) werden voraussichtlich im Frühjahr 2008 fertig gestellt.

Verbesserungsbedarf besteht noch bei der Wegweisung an mehreren Stellen entlang des Oder-Neiße-Radweges. Fehlende Schilder müssen insbesondere im ersten Streckenab-schnitt von der Landesgrenze bis nach Coschen ergänzt bzw. vorhandene in Bezug auf die Lesbarkeit verbessert werden.

Bezüglich der Routenführung gibt es nur vereinzelte Kritikpunkte infolge von Lärmbelästi-gung zu Beginn der Strecke bei Bad Muskau, im weiteren Verlauf zwischen Brieskow-Finkenheerd und Lossow sowie im Raum Frankfurt (Oder) und Lebus, im Bereich Küstrin,

16 siehe Kriterien des ADFC Bundesverbandes


an der Grenzbrücke Hohenwutzen bis Ortseingang Hohensaaten und im Raum Schwedt (Oder). Geruchsbelästigungen treten zwischen dem Wasserkraftwerk und Groß Gastrose sowie zwischen Schwedt (Oder) und Gatow auf.

Insgesamt ist die Verkehrsbelastung auf dem Oder-Neiße-Radweg gering. Es gibt wenig Konflikte mit dem Autoverkehr, das Sicherheitsniveau ist folglich auf der gesamten Strecke hoch. Die Strecke ist fast ausschließlich autofrei bzw. wenig von Autos befahren. Ausnah-men bestehen im Raum Bad Muskau, in Frankfurt (Oder), im Raum Neuglietzen, in Schwedt (Oder) und in Mescherin.

Die touristische Infrastruktur entlang des Radweges ist bereits gut entwickelt, könnte aber noch ausgebaut werden: Insgesamt sind entlang des Oder-Neiße-Radweges in Branden-burg derzeit 58 Hotelleriebetriebe als Bett und Bike zertifiziert (Quelle: www.bettundbike.de, Stand: November 2007), davon liegen jedoch nur zwei Betriebe in Frankfurt (Oder) und jeweils ein Betrieb in Eberswalde und Eisenhüttenstadt. Positiv anzumerken ist, dass bereits acht Betriebe in Forst (Lausitz) und jeweils sechs Betriebe in Schenkendöbern-Pinnow und Schwedt (Oder) vom ADFC klassifiziert sind. Das Angebot im Bereich der gehobenen Hotel-lerie (3 bis 5 Sterne) ist noch ausbaufähig. Nördlich von Frankfurt (Oder) gibt es derzeit nur auf zwei der befahrenen Kilometerabschnitte Betriebe der gehobenen Hotellerie, zwischen Bad Muskau und Breslack gibt es keinen einzigen Betrieb. Das Angebot in der Low-Budget-Hotellerie (Pensionen / Gasthäuser / 1-2-Sterne Hotellerie) ist für den Radtourismus bezüg-lich der Quantität gut aufgestellt, lediglich auf der Strecke zwischen Frankfurt (Oder) und Groß Neuendorf gibt es nur auf vier Kilometerabschnitten Betriebe, die der Low-Budget-Hotellerie zugeordnet werden können. Auf der gesamten Strecke des Oder-Neiße-Radweges in Brandenburg gibt es insgesamt auf zehn Kilometerabschnitten Heuhotels bzw. Jugendherbergen, ein entsprechendes Angebot fehlt derzeit noch im Raum Frankfurt (Oder) und im nördlichen Abschnitt im Raum Schwedt (Oder). Ferienwohnungen und Privatzimmer sind auf der gesamten Strecke vorhanden. Bezüglich der Qualität der Betriebe wird jedoch keine Aussage gemacht. Entlang des Oder-Neiße-Radwegs gibt es insgesamt elf Camping-plätze. Gastronomiebetriebe sind insbesondere in den größeren Orten vorhanden, dazwi-schen ist allerdings auf einigen Streckenabschnitten, besonders im mittleren Bereich zwi-schen Frankfurt (Oder) und Schwedt (Oder), das Angebot geringer. Touristinformationen (ATIS/i-Marke) sind in den größeren Orten, d. h. in Forst (Lausitz), Guben, Eisenhüttenstadt, Frankfurt (Oder) und Schwedt (Oder) sowie in Groß-Neuendorf vorhanden. Ergänzt werden diese durch Informationstafeln auf 50 Kilometerabschnitten, davon 16 im Bereich Bad Muskau und Forst (Lausitz). Die weiteren Tafeln sind gleichmäßig verteilt. Insgesamt gibt es auf 25 Kilometern Abstellanlagen bzw. Reparaturhinweise entlang des Wegs, davon befin-den sich über die Hälfte im letzten Abschnitt ab Schwedt (Oder). Entsprechende Angebote fehlen beispielsweise rund um Guben. Am Oder-Neiße-Radweg in Brandenburg gibt es keine Fahrradboxen bzw. Radstationen. Schutzhütten befinden sich auf 14 Kilometerab-schnitten, Rast- und Spielplätze auf 49 Kilometern entlang des Weges, die aber nicht gleichmäßig über die Strecke verteilt sind. Insbesondere im mittleren Abschnitt ist das An-gebot an Schützhütten, Rast- und Spielplätzen vergleichsweise klein.

Angebote im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs sind entlang der Strecke vorhan-den. Mehrmals täglich (3-5 mal) bestehen Bahnverbindungen von Forst (Lausitz), Eisenhüt-tenstadt, Frankfurt (Oder), Küstrin, Schwedt (Oder) und Tantow. Ein spezieller Fahrradbus existiert nicht.


Das Marketing für den Oder-Neiße-Radweg ist bereits gut entwickelt. Aktuelle Karten und Radroutenführer mit Informationen zur Strecke und zu den Orten sind in bundesweiten Ver-triebsstrukturen im Buchhandel erhältlich. Ein Übernachtungsverzeichnis als produktbezo-genes Gesamtverzeichnis sowie Pauschalen und ein eigener Internetauftritt für den Radweg (www.oderneisse-radweg.de) sowie GPS-Track bestehen. Informationsmaterial sowie gro-ßmaßstäbige Karten sind im Handel erhältlich (z.B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer). Ein mehrsprachiger Radroutenführer (Flyer ist bereits in Deutsch, Englisch, Polnisch und Tschechisch erhältlich) sowie Merchandisingprodukte und spezielle Events fehlen jedoch.

Gesamtbewertung

� Überwiegend gute bis sehr gute Befahrbarkeit, breite Wege, wenige Bereiche mit Stra-ßenbenutzung, lediglich einzelne Poller und Baustellen- bzw. Umleitungsbereiche, ü-berwiegend gute Oberflächebeschaffenheit

� Fehlende Schilder bzw. schlechte Lesbarkeit, insbesondere im südlichen Streckenab-schnitt, z. T. falscher Standort bzw. konkurrierende Wegweisung

� Sehr gute Routenführung

� Wenig Konflikte mit dem Autoverkehr, hohes Sicherheitsniveau

� Ausreichend Hotellerie- und Gastronomiebetriebe entlang der Strecke vorhanden, aber defizitäres Angebot im Bereich der gehobenen Hotellerie (3-5 Sterne) und der klassifi-zierten Betriebe

� Touristinformationen (ATIS/i-Marke) in größeren Orten und Infotafeln entlang der Stre-cke vorhanden

� Ausbaufähiges Angebot an Fahrradboxen / Radstationen und Abstellanlagen sowie an Rast- und Spielplätzen im mittleren Abschnitt

� Großes Angebot an Abstellanlagen und Reparaturhinweisen im letzten Abschnitt

� Bahnhöfe entlang der Strecke und mehrfach tägliche Verbindungen mit der Deutschen Bahn sind vorhanden, ein spezieller Fahrradbus existiert nicht

� Das Marketing ist bereits gut entwickelt, ein mehrsprachiger Routenführer (neben Fly-ern), Merchandisingprodukten und Events fehlt

� Der Oder-Neiße Radweg in Brandenburg bewegt sich mit 76,3 Punkten in der Gesamtbewertung im Vier-Sterne-Bereich.

2.5.2.2 Empfehlungen

� Empfohlen werden kleinere infrastrukturelle Maßnahmen zur Verbesserung der Ober-flächenbeschaffenheit (Löcher) in erster Linie im Bereich der Baustellen und der Umleitun-gen sowie die Verbesserung der Befahrbarkeit auf den genannten problematischen Ab-schnitten.

� Handlungsbedarf besteht derzeit noch bei der Ausschilderung: Die bestehende Be-schilderung ist insbesondere im südlichen Abschnitt zu optimieren, d. h. fehlende Schilder sind zu ergänzen und die Lesbarkeit der Vorhandenen zu verbessern.


� Verbesserungsbedarf besteht außerdem bei der touristischen Infrastruktur. Das Ange-bot im Bereich der gehobenen Hotellerie ist ausbaufähig, Klassifizierungsmaßnahmen für die Betriebe werden empfohlen (DEHOGA, DTV, Bett und Bike). Vorbildlich sind die Bemü-hungen im Raum Forst (Lausitz) mit bereits acht klassifizierten Bett und Bike-Betrieben.

� Im Bereich der Hotellerie und Gastronomie müssen radfahrerfreundliche Öffnungszei-ten und Angebote sichergestellt werden. In den Teilabschnitten, in denen kaum gastronomi-sche Angebote vorhanden sind, sollten in der Hauptsaison mobile Versorgungsstationen eingerichtet werden.

� Das Angebot an Schutzhütten, Fahrradboxen, Radstationen sowie Abstellanlagen, Rast- / Spielplätzen und Reparaturhinweisen sollte vervollständigt werden.

� Sinnvoll kann das Einrichten eines Fahrradbusses in den Sommermonaten entlang der Strecke sein.

� Ein mehrsprachiger Routenführer ist bereits vorhanden.

Abb. 32: Übersicht Gesamtbewertung Oder-Neiße-Radweg

Quelle: ADFC Radfernwegezertifizierung und Netzwerk „Aktiv in der Natur“ 2007

Oder-Neiße-RadwegPunktedarstellung der Etappen

9,6

12,511,6

9,5

13,0

14,0

2,9

12,8

11,310,8

12,712,1

12,611,8

1,4

5,7

8,3 8,3 8,1

6,8

9,0

5,0 5,04,5 4,7 4,8 4,9 5,0

20,0 20,0

18,2

20,0 20,0

18,6

16,4

12,5

8,4

9,8 9,6 9,9

14,0

12,3

2,5 2,5

5,0

2,5 2,5 2,5 2,5

8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5

72,173,8

76,6 75,778,9

81,7

68,4

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

1 2 3 4 5 6 7

Etappen

Pu

nkt

e d

er K

rite

rien

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

Pu

nkt

e d

er E

tap

pe

Befahrbarkeit Oberfläche WegweisungRoutenführung Sicherheit touristische InfrastrukturAnbindung an ÖV Marketing Etappenpunktzahl


Abb. 33: Oberflächenbeschaffenheit Oder-Neiße-Radweg



2.5.3 Spreeradweg

Der Spreeradweg führt von den Quellen der Spree in der sächsischen Oberlausitz bis an den Stadtrand von Berlin. Von insgesamt 410 km führen 196 km durch das Land Brandenburg. Die Strecke führt über Cottbus, die Peitzer Teichlandschaft, Beeskow und Fürstenberg nach Berlin.

Der Spreeradweg wurde sowohl im Land Brandenburg vollständig von Erkner im Norden bis nach Burgneudorf bei Spremberg an der Landesgrenze im Süden als auch in Sachsen befahren.


Die Befahrbarkeit des Spreeradweges wurde überwiegend als gut bewertet. Jedoch gibt es einige Teilstrecken mit Straßenbenutzung insbesondere im Raum Erkner, zwischen Neubrück und Beeskow und fast auf der gesamten Strecke zwischen Alt Schadow und Burg (Spreewald) sowie einige Engstellen, Poller und Umlaufschranken auf der gesamten Stre-cke. Problematisch sind vor allem die Gefahrenstellen im Bereich Lübbenau (Spreewald) sowie in Leipe.

Die Oberflächenbeschaffenheit ist insbesondere zu Beginn und gegen Ende des Spree-radweges gut bzw. sehr gut. Im mittleren Bereich (Region Spreewald) ist der Radweg auf Teilstücken nur mäßig gut befahrbar und enthält vereinzelt Schiebestrecken. Die Strecke von Erkner bis kurz vor Fürstenwalde (Spree) ist gut bis sehr gut, im weiteren Verlauf ist die Strecke bis Dehmsee nur mäßig bis schlecht befahrbar, gleiches gilt für die Ortsdurchfahrt Ranzig und Trebatsch sowie für das Teilstück zwischen Leibsch-Damm und Lübbenau, dort müssen die Räder z. T. geschoben werden. Die Befahrbarkeit ist auf der Folgestrecke, trotz einzelner ungesicherter Querrillen bzw. Löcher, besser. Bis auf ein kurzes, schlecht befahr-bares Teilstück an der Karpfenklause nach Peitz ist der restliche Abschnitt bis zum Ende gut bis sehr gut befahrbar.

Die Beschilderung im nördlichen Drittel des Weges ist gut, nur vereinzelt fehlen Schilder bzw. sind Standorte schlecht gewählt oder die Schilder schlecht lesbar. Im Bereich Alt Schadow bis nach Peitz fehlen viele Schilder, insbesondere im Bereich zwischen Lübben (Spreewald) und Peitz sind viele der Schilder, sofern überhaupt vorhanden, schlecht lesbar, zeigen in die falsche Richtung oder stehen z. T. sogar im Widerspruch zu StVO. Im weiteren Verlauf fehlen Schilder zwischen Cottbus und Spremberg.

An der Routenführung selbst wurde kaum Kritik geübt. Lediglich vereinzelt treten Lärmbe-lästigungen im ersten Abschnitt im Raum Erkner, vor Hangelsberg und Fürstenwalde, im weiteren Verlauf zwischen Ranzig und Trebatsch sowie in der Städten Lübbenau (Spree-wald), Burg (Spreewald) und Cottbus auf.


Die Verkehrsbelastung ist überwiegend gering. Nur in Erkner, im Raum Hartmannsdorf, in Hangelsberg und Fürstenwalde sowie in Beeskow gibt es vereinzelt Störungen durch den Autoverkehr. Verkehrsbelastungen treten außerdem zwischen Beeskow und Trebatsch sowie zwischen Leibsch-Damm und Schlepzig, in Lübben (Spreewald), Lübbenau (Spree-wald) und in Burg (Spreewald) auf. Die restliche Strecke ist praktisch autofrei und das Si-cherheitsniveau folglich hoch. Dies gilt insbesondere für das letzte Drittel des Spreerad-wegs.

Touristische Infrastruktur: 54 Bett und Bike-Betriebe liegen gut verteilt entlang des Spree-radwegs (Quelle: www.bettundbike.de, Stand November 2007). Das Angebot im Bereich der gehobenen Hotellerie ist insbesondere im ersten Abschnitt vergleichsweise klein, zwischen Werder und der Region Spreewald gibt es beispielsweise kein 3-5 Sterne Hotel. Ansonsten verfügt die Region Spreewald selbst über ein gutes Angebot in der gehobenen Hotellerie. Das Angebot im Bereich Pensionen / Gasthäuser / 1-2-Sterne Hotellerie ist insbesondere entlang der zweiten Hälfte des Spreeradweges gut. Insgesamt gibt es aber nur auf sieben Kilometerabschnitten Heuhotels bzw. Jugendherbergen, davon liegen drei konzentriert im Bereich zwischen Leibsch-Damm und Lübben (Spreewald). Ferienwohnungen und Privat-zimmer sowie gastronomische Betriebe sind auf der gesamten Strecke vorhanden. Tourist-informationen (ATIS/i-Marke) gibt es in den größeren Orten, in Erkner, Fürstenwalde, Bees-kow, Schlepzig, Lübben (Spreewald), Lübbenau (Spreewald), Burg, Cottbus und Sprem-berg. Ergänzt wird das Angebot durch Infotafeln, wovon besonders im südlichen Teil nach Leipe bereits 23 Infotafeln aufgestellt wurden. Verbesserungsbedarf besteht im nördlichen Abschnitt. Auf der gesamten Strecke gibt es lediglich zwei Abstellanlagen bzw. Reparatur-hinweise (in Bühlow und Spreewitz), auch Fahrradboxen bzw. Radstationen gibt es kaum (nur in Beeskow und in Burg). Über die Strecke verteilt sind sechs Schutzhütten. Rastplätze und Spielplätze gibt es auf der gesamten Strecke, das Angebot ist im letzten Streckenab-schnitt am größten.

Mehrmals täglich bestehen Verbindungen mit der Deutschen Bahn (3-5 mal) entlang des Spreeradwegs von Erkner, Fürstenwalde, Beeskow, Lübben, Lübbenau, Burg, Peitz, Cott-bus und Spremberg. Einen speziellen Fahrradbus parallel zur Strecke gibt es nicht.

Aktuelle Karten und Radroutenführer mit Informationen zur Strecke und zu den Orten sowie ein Übernachtungsverzeichnis als produktbezogenes Gesamtverzeichnis sind in bundeswei-ten Vertriebsstrukturen im Buchhandel erhältlich. Ein eigener Internetauftritt für den Spree-radweg (www.spreeradweg.de) sowie GPS-Track bestehen. Informationsmaterial sowie großmaßstäbige Karten sind im Handel zu kaufen (z. B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer). Das Marketing könnte durch einen mehrsprachigen Radroutenführer, Merchandisingprodukte und Events ergänzt werden.


Gesamtbewertung

� Teilstrecken mit Straßenbenutzung, insbesondere in Erkner zwischen Neubrück und Beeskow und fast der gesamten Strecke zwischen Alt Schadow und Burg (Spreewald), einige Engstellen sowie Poller, Umlaufschranken und Gefahrenstellen

� Gut bis sehr gute Befahrbarkeit zu Beginn und im letzten Abschnitt des Spreeradwe-ges; mäßig befahrbare Abschnitte, z. T. sogar Schiebestrecken im mittleren Bereich (Region Spreewald)

� Große Defizite bzgl. Beschilderung, insbesondere im mittleren Abschnitt

� Kaum Kritik an der Routenführung, nur vereinzelte Lärmbelästigungen

� Insgesamt geringes Verkehrsaufkommen und folglich hohes Sicherheitsniveau, insbe-sondere im letzten Drittel

� Ausbaufähiges Angebot im Bereich der gehobenen Hotellerie und der zertifizierten Betriebe, insbesondere im ersten Streckenabschnitt gutes Angebot im Bereich der Low-Budget-Hotellerie.

� Gastronomie entlang der Strecke vorhanden

� Touristinformationen sind in den größeren Orten vorhanden. Abstellanlagen/ Repara-turhinweise fehlen auf der gesamten Strecke, ebenso Fahrradboxen und Radstationen; das Angebot an Schützhütten ist auf der gesamten Strecke gering; Rast- und Spielplät-ze sind vorhanden.

� Eine Anbindung an den öffentlichen Personenverkehr besteht, aber spezielle Angebote für Radfahrer fehlen (Fahrradbusse)

� Bereits gutes touristisches Marketing, ein mehrsprachiger Routenführer und Merchan-disingprodukte für den Radweg fehlen allerdings.

� Der Spreeradweg in Brandenburg bewegt sich mit 68,8 Punkten in der Gesamt-bewertung der ADFC-Zertifizierung derzeit im Drei-Sterne-Bereich.


� Trotz einer überwiegend positiven Bewertung der Routenführung besteht noch vereinzelt Handlungsbedarf bei der Beseitigung der Gefahrenstellen und der Ver-besserung des Oberflächenbelags auf den Abschnitten, die bisher nur mäßig oder nur schlecht befahrbar sind.

� Verbesserungsbedarf besteht derzeit noch bei der Beschilderung, d. h. fehlende Schilder müssen ergänzt, die Lesbarkeit sichergestellt und die Schilder korrekt in-stalliert werden.

� Handlungsbedarf besteht außerdem im Bereich der Klassifizierung der Hotellerie (DEHOGA-Sterne bzw. ADFC Klassifizierung Bett und Bike).

� Radlerfreundliche Öffnungszeiten und Angebote sollten von Seiten der Gastrono-mie sichergestellt werden.


� Das Angebot an Informationstafeln im nördlichen Abschnitt sollte ergänzt werden, ebenso wie das Angebot an Abstellanlagen bzw. Reparaturhinweisen sowie an Fahrradboxen, Radstationen und Schützhütten auf der gesamten Strecke.

� Ggf. sollte über die Einrichtung eines Fahrradbusses für die Sommermonate als Ergänzung zum bestehenden ÖPNV nachgedacht werden.

� Das Informationsmaterial sollte vervollständigt werden.

Abb. 34: Übersicht Gesamtbewertung Spreeradweg


SpreeradwegPunktedarstellung der Etappen

12,0

9,3

6,0

3,0

9,0

16,9

12,0

10,5

4,75,6

11,4

15,0

8,4 8,3

0,0 0,0

6,9

9,0

4,7 4,8 5,0 4,7 4,9 5,0

19,2

17,0

15,5

19,7 20,0

22,5

8,4

13,1

9,6

15,0

12,9

24,0

5,0

2,5

5,0 5,0

2,5

0,0

8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5

78,2

73,8

54,2

61,4

76,1

100,9

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

1 2 3 4 5 6

Etappen

Pu

nkt

e d

er K

rite

rien

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

Pu

nkt

e d

er E

tap

pe



Abb. 35: Oberflächenbeschaffenheit Spreeradweg

Quelle: ADFCRadfernwegezertifizierung und Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Kartographie: Seebauer | Wefers und Partner GbR 2008, Grundlagen: Radwegenetz Brandenburg: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, Stand März 2006


2.5.4 Radweg Berl in – Usedom (Woll in – Stettin)

Der Radweg verbindet Berlin und die Ostseeinsel Usedom auf einer Strecke von 337 km. Der Radfernweg wurde am 30. August 2007 offiziell eröffnet.

Von Usedom aus besteht die Möglichkeit, die Radtour durch das Stettiner Haff bis ins polnische Stettin (Szczecin) zu verlängern. In Swinemünde (Świnoujście) gibt es einen Grenzübergang nur für Radfahrer und Fußgänger.

Der Radweg Berlin – Usedom wurde in Brandenburg im Norden von Trebenow an der Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern bis im Süden nach Bernau bei Berlin erhoben. Entsprechende Maßnahmen wurden auch bereits in Mecklenburg-Vorpommern durchgeführt.


Die Befahrbarkeit wurde überwiegend gut bzw. sehr gut bewertet. 92 Prozent der Strecke weisen eine breite Wegeführung von mindestens zwei Metern auf. Lediglich in Wolletz (Fischteichen), im Raum Marienwerder sowie in Bernau bei Berlin gibt es Verengungen der Fahrbahn (< 1,5 m), eine Gefahrenstellen besteht hinter Eichhorst. Nach Wolletz muss kurz-zeitig die Straße benutzt werden und zwischen Prenzlau und Röpersdorf befinden sich Pol-ler bzw. Umlaufschranken auf der Strecke. Im Raum Prenzlau gibt es derzeit eine 400 Meter Schiebe- und Tragestrecke bedingt durch eine Baustelle. Im weiteren Verlauf stehen Poller ohne Warnhinweise und Umlaufschranken bis Joachimsthal sowie an der Autobahnquerung südlich von Finowfurt, zusätzlich besteht eine Gefahrenstelle und schlechte Oberflächenbe-schaffenheit auf drei Kilomterabschnitten zwischen Stegelitz und Steinhöfel (K.O. Kriterium). Umlaufschranken gibt es darüber hinaus am Werbellinersee beim ehemaligen Jagdschloss Hubertusstock sowie bei Marienwerder und in Bernau bei Berlin.

Die Oberflächenbeschaffenheit ist insgesamt gut, meist sogar sehr gut. Ausnahmen be-stehen zwischen Schönwerder und Röpersdorf (mäßig gute Befahrbarkeit), in Prenzlau (schlecht befahrbar), gefolgt von einem mäßig guten Teilstück zwischen Warnitz und Stege-litz, einem schlecht befahrbaren Teil im Bereich der Autobahnbrücke sowie weitere schlecht Teilstücke im weiteren Verlauf im Raum Peetzig (bis zu den Fischteichen), kurz vor Joa-chimsthal, in Marienwerder (mehrer Kilometer schlecht befahrbar, Löcher und Querrillen), Biesenthal (Schiebestrecke) und in Bernau bei Berlin.

Die Wegweisung ist verbesserungswürdig. Auf der gesamten Strecke fehlen zahlreiche Schilder bzw. sind, sofern vorhanden, schlecht lesbar. Die Beschilderung zwischen Ellingen und Prenzlau ist unklar. Die Wege durch Marienwerder, Bernau und Stegelitz sind schlecht bzw. nicht auffindbar. U. a. fehlen Schilder entlang des Werbellinsees, am Bahnhof Nechlin und im Zentrum von Bernau.

Außer auf zwei kurzen Teilstücken mit Lärmbelästigung im Bereich der Autobahnbrücke und in Bernau bei Berlin gab es keine Kritik an der Routenführung.


Das Sicherheitsniveau ist auf der gesamten Strecke hoch. Zu 98 Prozent ist die Strecke vollständig autofrei bzw. kaum von Autos befahren. Die einzigen Ausnahmen mit höherer Verkehrsbelastung bilden kurze Teilstücke zwischen Wolletz und der Autobahn sowie nach Joachimsthal auf Höhe Althüttendorf.

Touristische Infrastruktur: Insgesamt gibt es 25 Bett und Bike-Betriebe entlang des Rad-weges Berlin – Usedom in Brandenburg (Quelle: www.bettundbike.de, Stand November 2007), davon liegen drei in Prenzlau, jeweils zwei in Chorin, Eberswalde, Joachimsthal, Schorfheide und Templin. Auf 23 Kilometern liegen Beherbergungsbetriebe, die der geho-benen Hotellerie (3-5 Sterne) angehören. Diese Betriebe konzentrieren sich im Raum Prenzlau, Peetzig, Joachimsthal und Marienwerder.

Gleichmäßiger verteilt auf der Strecke liegen Pensionen / Gasthäuser und 1- 2 Sterne Ho-tels, Ferienwohnungen und Privatzimmer. Heuhotels bzw. Jugendherbergen gibt es in Prenzlau, Potzlow, Wolletz und Joachimsthal. Campingplätze befinden sich in Prenzlau, zwischen Warnitz und Stegelitz, zwei im Raum Peetzig, Werbellinsee (4 Plätze) und im Raum Marienwerder (3 Plätze). Insgesamt liegen auf 44 Kilometern der Gesamtstrecke Gastronomiebetriebe, die sich in erster Linie im Raum Prenzlau, Peetzig und Joachimsthal sowie am Werbellinsee befinden.

Entlang des Radweges Berlin-Usedom in Brandenburg liegen lediglich zwei Touristinforma-tionen (Prenzlau, Bernau). Diese werden ergänzt durch die Bibliothek Joachimsthal, die derzeit als Tourismusinformation fungiert, sowie durch Informationstafeln auf 23 Kilometern. Entlang des Radwegs gibt es keine Fahrradboxen bzw. Radstationen, jedoch vier Abstellan-lagen bzw. Reparaturhinweise (zwei vor Glambeck am Taubenturm und eine an der Schleu-se bei Eichhorst) sowie zwei Schutzhütten (am Werbellinsee und an der Schleuse bei Eich-horst). Verteilt auf der Strecke liegen auf 28 Kilometern Rast- bzw. Spielplätze.

Anbindung an den öffentlichen Personenverkehr: Mehrfach täglich bestehen Bahn-Verbindungen von Nechlin, Prenzlau, Seehausen, Warnitz, Wilmersdorf, Melchow, Anger-münde, Bliesenthal, Bernau, Joachimsthal und Althüttendorf. Einen speziellen Fahrradbus gibt es nicht.

Marketing: Informationsmaterial zum Radweg Berlin-Usedom sowie großmaßstäbige Kar-ten sind im Handel erhältlich (z. B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer).

Gesamtbewertung

� Die Befahrbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit sind überwiegend gut bzw. sehr gut.

� Defizite bestehen noch bei der Ausschilderung.

� Insgesamt recht gute Routenführung

� Die Verkehrsbelastung ist auf der gesamten Strecke gering, das Sicherheitsniveau folglich hoch.

� Angebote im Bereich der Hotellerie und Gastronomie sowie Rast- und Spielplätze sind vorhanden, Defizite bestehen im Bereich der Information (nur 2 Touristinformationen) und der sonstigen Infrastruktur (Fahrradboxen, Abstellanlagen, Reparaturhinweise und Schutzhütten).

� Der gesamte Radweg in Brandenburg würde u. a. aufgrund eines K.O.-Kriteriums derzeit mit einem Punkt bei der Zertifizierung des ADFC bewertet werden.



� Verbesserungsbedarf besteht beim Radweg Berlin-Usedom insbesondere im ers-ten Streckenabschnitt bzgl. der Befahrbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit des Weges (K.O.-Kriterium).

� Handlungsbedarf besteht außerdem bei der Ausschilderung. Fehlende Schilder müssen ergänzt und die Lesbarkeit der vorhandenen Schilder verbessert werden.

� Zur Verbesserung der touristischen Infrastruktur sollte die Möblierung (Fahrradbo-xen, Abstellanlagen, Reparaturhinweise und Schutzhütten) ergänzt und das Ange-bot weiter ausgebaut werden.

� Radfahrerfreundliche Angebote und Öffnungszeiten sollten von Seiten der Hotelle-rie und der Gastronomie sichergestellt werden.

� Das Marketing für den Radweg Berlin-Usedom ist bereits gut aufgestellt.


Abb. 36: Oberflächenbeschaffenheit Radweg Berlin-Usedom



2.5.5 Radweg Berl in–Kopenhagen

Der Radfernweg Berlin–Kopenhagen verbindet die dänische und die deutsche Hauptstadt auf einer Gesamtlänge von 630 km, davon etwa 260 km in Dänemark. In Dänemark ist der Weg komplett als Nationalroute 9 Helsingør-Gedser ausgeschildert.

Der Radweg Berlin–Kopenhagen wurde in Brandenburg vollständig von der Landesgrenze zu Berlin im Süden bei Hennigsdorf bis zur Landesgrenze nach Mecklenburg-Vorpommern nördlich von Fürstenberg (Havel) befahren.


Die Befahrbarkeit wurde überwiegend gut bzw. sehr gut bewertet. Auf der Strecke zwi-schen Berlin und Friedrichsthal gibt es jedoch vereinzelt einige schmalere Abschnitte (< 2 m), ebenso im weiteren Verlauf zwischen Zehdenick und Mildenberg, zwischen Bredereiche und Himmelpfort sowie auf der Strecke nördlich von Fürstenberg. Auf mehreren Kilometern des Radweges Berlin-Kopenhagen ist eine Straßenbenutzung erforderlich, im Einzelnen sind dies folgende Abschnitte: Ortsausgang von Liebenwalde, Zehdenick bis Mildenberg, Marienthal bis Dannenwalde, Himmelpfort sowie der Abschnitt zwischen Ravensbrück durch Fürstenberg (Havel) bis an die Landesgrenze nach Mecklenburg-Vorpommern.

Einige Umlaufschranken und auch Poller befinden sich im gesamten südlichen Abschnitt bis nach Friedrichsthal, vereinzelte auch auf dem nördlichen Teilstück. Auffällig viele Gefahren-stellen (9) befinden sich in der südlichen Hälfte des Weges bis nach Liebenwalde (Kopf-steinpflaster, Senken etc.), zwei weitere befinden sich in Fürstenberg.

Die Oberflächenbeschaffenheit des Radwegs Berlin-Kopenhagen ist in weiten Teilen gut bis sehr gut, wird jedoch immer wieder unterbrochen durch Teilstücke, die nur mäßig oder sogar schlecht befahrbar sind (bspw. im Raum Hohen Neuendorf, Ortsdurchfahrt Oranien-burg, Ortsausgang Liebenwalde, Zehdenick bis Mildenberg und der Bereich des Bahnhofs in Fürstenberg), z. T. handelt sich dabei allerdings um temporäre Baustellenbereiche.

Verbesserungsbedarf besteht noch bei der Wegweisung des Radwegs Berlin-Kopenhagen, insbesondere im Bereich Berlin bis Friedrichsthal fehlen mehrfach Schilder bzw. sind falsch angebracht oder schlecht lesbar. Der Radweg ist im Stadtbereich Berlin nicht gekennzeich-net. Bis auf einen kurzen Abschnitt mit Lärmbelästigung im Raum Dannenwalde (Querung B96) gab es keine Kritik an der Routenführung.

Aufgrund der geringen Verkehrsbelastung ist das Sicherheitsniveau auf der gesamten Strecke hoch, lediglich im Raum Marienthal, in Himmelpfort, in Ravensbrück sowie in Fürs-tenberg (Havel) ist die Verkehrsbelastung etwas höher.

Touristische Infrastruktur: Entlang des Radweges Berlin-Kopenhagen haben sich bereits 37 Betriebe als Bett und Bike-Betriebe zertifizieren lassen. Sechs dieser Betriebe liegen in


Zehdenick, vier in Fürstenberg und drei in Templin. Das Angebot im Bereich der gehobenen Hotellerie ist insgesamt vergleichsweise gering, lediglich auf sieben Kilometern liegen Ho-tels der 3-5-Sterne-Kategorie. Ergänzt wird das Beherbergungsangebot durch Pensionen und Gasthäuser auf acht Kilometern sowie 1-2-Sterne-Hotels, Ferienwohnungen bzw. Pri-vatzimmer auf jeweils sechs Kilometern und einen Campingplatz in der Nähe von Milden-berg. Entlang des gesamten Radweges liegt kein Heuhotel bzw. keine Jugendherberge. Gastronomiebetriebe befinden sich auf 26 Kilometerabschnitten.

Das Angebot im Bereich der Hotellerie und der Gastronomie entlang des Radweges Berlin-Kopenhagen ist insgesamt vergleichsweise gering. Dies trifft insbesondere auf den Bereich Liebenwalde bis Himmelpfort zu. Ähnliches gilt sowohl für das Angebot im Bereich der ge-hobenen Hotellerie (3-5 Sterne) als auch des Low-Budget-Bereichs (Jugendherberge, Cam-ping) auf der gesamten Strecke. Gute Ansätze bei der Zertifizierung der vorhandenen Be-triebe sind jedoch bereits gemacht worden (Bett und Bike-Betriebe).

Die einzige Touristinformation (ATIS/i-Marke) in Oranienburg wird durch 18 Informationsta-feln, die gleichmäßig an der Strecke verteilt sind, ergänzt. Im südlichen Abschnitt liegen drei Schutzhütten, im Norden jedoch keine. Sieben Rast- und Spielplätze liegen gleichmäßig an der Strecke verteilt. Lediglich eine Fahrradbox/Radstation existiert derzeit am Radweg Ber-lin-Kopenhagen (zwischen Mildenberg und Marienthal), jedoch keine Abstellanlage oder Reparaturhinweis.

Anbindungen an den Öffentlichen Verkehr bestehen in den größeren Orten/Städten, in Hennigsdorf, Hohen Neuendorf, Birkenwerder, Borgsdorf, Lehnitz, Oranienburg, Zehdenick, Dannenwalde und Fürstenberg (Havel).

Das Marketing ist bereits gut entwickelt: Informationsmaterial zum Radweg Berlin-Kopenhagen sowie großmaßstäbige Karten sind in bundesweiten Vertriebsstrukturen im Handel erhältlich (z.B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer). Ein Übernach-tungsverzeichnis als produktbezogenes Gesamtverzeichnis, die Beschreibung der Strecke und Orte in Form eines Radtourenführers sowie GPS-Track und ein eigener mehrsprachiger Internetauftritt (www.bike-berlin-copenhagen.com) sind verfügbar.

Gesamtbewertung

� Die Befahrbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit sind, bis auf vereinzelte Abschnitte mit Engstellen bzw. Straßenbenutzung, überwiegend gut bzw. sehr gut.

� Die Beschilderung weist noch Defizite bzgl. der Vollständigkeit und der Lesbarkeit auf.

� Die Routenführung ist insgesamt in Ordnung.

� Die Verkehrsbelastung ist auf der gesamten Strecke gering, das Sicherheitsniveau folglich hoch.

� Das Angebot der gehobenen Hotellerie sowie der Budgethotellerie ist, auch bedingt durch die wenigen größeren Ortschaften entlang der Strecke, überschaubar.

� Positiv ist die große Zahl der als Bett und Bike Betriebe zertifizierten Unterkünfte sowie das bereits vorhandene Marketingangebot.


� Der Radweg Berlin-Kopenhagen würde derzeit in Brandenburg mit 55,7 Punkten entsprechend der ADFC –Kriterien im Zwei-Sterne-Bereich eingestuft werden.


� Die noch vereinzelt vorhandenen Engstellen und Baustellenbereiche müssen mittelfris-tig beseitigt werden.

� Die Beschilderung muss komplettiert und die Lesbarkeit der Schilder verbessert wer-den.

� Ggf. könnte das Angebot im Bereich der gehobenen Hotellerie und im Low-Budget-Segment ausgebaut werden.

� Die touristische Infrastruktur (Fahrradboxen/ Radstationen, Abstellanlagen, Reparatur-hinweise, Informationsschilder sowie Rast- und Spielplätze) sollte vervollständigt werden.

Abb. 37: Oberflächenbeschaffenheit Radweg Berlin-Kopenhagen



2. 5. 6 Europaradweg R1

Der Europaradweg R1 ist Bestandteil des D-Netzes (Route 3). Ziel ist es, neun europäische Länder auf über 3.500 Kilometern Strecke zu verbinden. Geplant ist eine Streckenführung von Calais in Frank-reich bis nach St. Petersburg in Russland. 200 km des Radfernweges führen durch Berlin und Brandenburg, durch den Fläming, durch Potsdam und die Hauptstadt Berlin, durch die Märkische Schweiz sowie die Naturlandschaften des Odertals.

Der Weg wurde in Brandenburg zum einen von der Landesgrenze Brandenburgs im Westen bei Raben bis nach Potsdam an die Landesgrenze zu Berlin befahren (erstes Teilstück bis Borkheide entspricht der Tour Brandenburg) und zum anderen östlich von Berlin bei Erkner bis nach Küstrin (der Europaradweg ent-spricht auf den letzten Kilometern dem Oder-Neiße-Radweg).

Eine Gesamtbewertung des R1 erfolgt im Rahmen der Untersuchung der D-Routen ab 2008 (Pilotvorhaben R1 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung).

2. 5. 6. 1 Ergebnis der Befahrung

Die Befahrbarkeit und die Oberflächenbeschaffenheit der beiden bestandserhobenen Abschnitte sind überwiegend gut bzw. sehr gut. Der Europaradweg in Brandenburg weist im westlichen Abschnitt eine überwiegend breite Wegeführung (zwei Meter und mehr) auf. Der Radfernweg ist lediglich zu Beginn von der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt bis zum Ab-zweig nach Klein Marzehns schmaler, sowie in Belzig, im Raum Brück und zwischen Pet-zow und Potsdam (Baustelle im Stadtzentrum). Schmalere Abschnitte befinden sich im öst-lichen Abschnitt im Bereich Erkner, in Grünheide und Altbuchhorst, sowie über mehrere Kilometer zwischen Garzin und Buckow, im weiteren Verlauf im Raum Obersdorf, in Neu-hardenberg, zwischen Abzweig Genschmar und Bleyen sowie im Umleitungsbereich in Küstrin.

Im westlichen Abschnitt ist in Beelitz eine Straßenbenutzung erforderlich. Allerdings führt die Route im Abschnitt östlich von Berlin in Bereich Kagel, zwischen der Burgschäferei und Waldsieversdorf sowie zwischen Trebnitz und Wulkow und im weiteren Verlauf in Platkow, zwischen Letschin und Sophienthal sowie im Baustellenbereich bei Küstrin z. T. über meh-rer Kilometer auf der Straße.

Entlang der gesamten Strecke stehen mehrere Poller und Umlaufschranken, z. T. mit, z. T. ohne Warnhinweise. Poller befinden sich beispielsweise zwischen der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt und Grubow, zwischen Baitz und Brück, zwischen Borkheide und Potsdam, in Letschin sowie zwischen Sophienthal und Bleyen. Umlaufschranken stehen an der Baumgartenbrücke bei Potsdam, in Garzin und Waldsieversdorf (Gefahrenstelle) sowie zwischen Wulkow und Neuhardenberg. Gefahrenstellen bestehen an der Kirche in Klein Marzehns und in Kagel sowie in der Stadt Potsdam.


Die Oberflächenbeschaffenheit im westlichen Abschnitt ist überwiegend gut bzw. sehr gut, nur unterbrochen durch einige mäßig befahrbare Abschnitte (vor Raben, in Grubow, in Bel-zig, in Baitz und vor Brück und z. T. zwischen Petsow und Potsdam) und drei schlecht be-fahrbare Teilstrecken (Klein Marzens, vor Grubow, zwischen Belzig und Schwanebeck). Ähnliches gilt für den östlichen Abschnitt. Lediglich mäßig gut befahrbare Abschnitte liegen in Altbuchhorst, in Waldsieversdorf, in Buckow, in Trebnitz, zwischen Wulkow und Neuhar-denberg, zwischen Sophienthal und Voßberg sowie im Baustellenbereich bei Küstrin. Au-ßerdem gibt es Löcher bzw. Querrillen im Stadtbereich Potsdam und zwischen Altbuchhorst und Lichtenow sowie zwischen Buckow und Müncheberg.

Für die Wegweisung im westlichen Abschnitt liegen nur Ergebnisse für den Raum Potsdam vor, dort fehlen einige Schilder, zeigen in die falsche Richtung oder sind am falschen Stand-ort angebracht. Entlang des östlichen Abschnitts gibt es viele fehlende oder schlecht lesba-re Schilder bzw. Schilder, die am falschen Standort stehen, insbesondere auf der Strecke zwischen Lichtenow und Obersdorf. Aufgrund einer Baustelle ist der Radweg am Möllensee bei Kagel gesperrt und die derzeitige Beschilderung steht im Widerspruch zur StVO. Fehler-haft ist die Beschilderung außerdem zwischen Platkow und Letschin und im Baustellenbe-reich in Küstrin (falsche Richtung).

Die Routenführung war kaum Gegenstand von Kritik, lediglich die Lärmbelästigung wurde mehrfach beanstandet. Folgende Bereiche wurden aufgrund der Lärmbelästigung kritisiert: Abschnitt zwischen der Querung der Autobahn und Raben, der Raum Geltow und der Bau-stellenbereich in Potsdam, der östliche Abschnitt zwischen Erkner und Grünheide (Auto-bahn), der Bereich des Möllensees und der Baustellenbereich in Küstrin. Zwischen Schwan-beck und Baitz treten Geruchsbelästigungen auf.

Auf beiden Streckenabschnitten ist die Verkehrsbelastung gering und das Sicherheitsniveau folglich hoch. Lediglich in Belzig, in Brück, in Geltow, in Potsdam und in Kagel sowie in O-bersdorf gibt es eine leichte Belastung durch den Straßenverkehr.

Touristische Infrastruktur: Insgesamt gibt es 30 Bett und Bike-Betriebe entlang der ge-samten Strecke des R1 in Brandenburg (Quelle: www.bettundbike.de, Stand November 2007). Davon liegen fünf in der Landeshauptstadt Potsdam. Entlang der beiden bestands-erhobenen Abschnitte gibt auf 20 Kilometern im westlichen und elf im östlichen Abschnitt 3-5 Sterne Hotels (davon 11 im Raum Potsdam) sowie auf 34 bzw. 32 Kilometern Pensionen / Gasthäuser, Hotels (1-2 Sterne). Während es im Westen nur ein Heuhotel bzw. eine Ju-gendherberge gibt, liegen fünf Betriebe entlang des östlichen Abschnitts. Auf 26 Kilometern verteilen sich Ferienwohnung/Privatzimmer im Westen und auf 35 im Osten. Entlang des westlichen Abschnitts liegen fünf Campingplatze, vier Plätze liegen östlich von Berlin. Auf der gesamten befahrenen Strecke liegen auf 29 (westlicher Abschnitt) bzw. 56 (östlicher Abschnitt) Kilometern Gastronomiebetriebe. Zwei Touristinformationen liegen entlang des westlichen Anschnitts (Belzig und Potsdam), für den östlichen Abschnitt liegen keine Anga-ben vor. Auf elf Kilometern im westlichen und auf 17 Kilometern im östlichen Abschnitt wur-den bereits Informationstafeln aufgestellt. Entlang beider Abschnitte gibt es keine Abstellan-lage bzw. Reparaturhinweise, gleiches gilt für Fahrradboxen und Radstationen. Auf zehn Kilometern verteilen sich Schutzhütten entlang der westlichen Strecke. Nur eine Schutzhütte liegt entlang des östlichen Abschnitts (zwischen Werder und Rehfelde). Demgegenüber gibt es insgesamt auf zehn Kilometern Rast- bzw. Spielplätze im Osten, aber nur auf drei im Westen.


Marketing: Aktuelle großmaßstäbige Karten sind mit bundesweiten Vertriebsstrukturen im Buchhandel erhältlich, ebenso Radtourenführer mit textlicher Strecken- und Ortsbeschrei-bung (z. B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer), GPS-Track und ein Gast-geberverzeichnis als produktbezogenes Gesamtverzeichnis. Nicht verfügbar sind ein mehr-sprachiger Radroutenführer, Pauschalen und Events. Eine Darstellung der Gesamtstrecke befindet sich auf der Website www.euroroute-r1.de der Lokalen Aktionsgruppe Fläming-Havel e.V..

Gesamtbewertung

� Die Befahrbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit sind überwiegend gut bzw. sehr gut, vereinzelt gibt es schmalere Abschnitte sowie längere Teilstrecken im östlichen Ab-schnitt mit Straßenbenutzung.

� Entlang des R1s stehen mehrfach Poller und Umlaufschranken (z. T. ohne Warnhin-weis), außerdem gibt es zwei Gefahrenstellen.

� Keine Angaben liegen zur Wegweisung im westlichen Abschnitt vor, viele Schilder im Abschnitt östlich von Berlin fehlen oder sind schlecht lesbar.

� Die Routenführung ist im Grundsatz in Ordnung.

� Geringe Verkehrsbelastung und hohes Sicherheitsniveau auf der gesamten Strecke

� Beherbergungs- und Gastronomiebetriebe sind entlang beider Streckenabschnitte vor-handen, allerdings ungleichmäßig verteilt.

� Defizite bestehen bei der sonstigen touristischen Infrastruktur. Das Angebot an Abstell-anlagen, Reparaturhinweisen, Fahrradboxen und Radstationen sowie Rast- und Spiel-plätzen (im westlichen Abschnitt) und Schutzhütten (im östlichen Abschnitt) ist gering.

� Der westliche Abschnitt des Europaradweges R1 in Brandenburg bewegt sich mit 72,2 Punkten ebenso wie der östliche Abschnitt mit 66,7 Punkten im Drei-Sterne-Bereich der ADFC-Zertifizierung.

2. 5. 6. 2 Empfehlungen

� Die Befahrbarkeit und die Oberflächenbeschaffenheit müssen in den o. g. Teilabschnit-ten verbessert werden.

� Ggf. sollte die Routenführung in Abschnitten mit längerer Straßenbenutzung geändert werden.

� Handlungsbedarf besteht bei der Wegweisung und der Beschilderung.

� Die Möblierung der Radwege sollte sowohl im westlichen wie auch im östlichen Ab-schnitt ausgebaut und ergänzt werden.


Abb. 38: Übersicht Gesamtbewertung Europaradweg R1 (Ost)


Abb. 39: Übersicht Gesamtbewertung Europaradweg R1 (West)


R1 BRB OstPunktedarstellung der Etappen

8,9

7,16,2

7,9

11,8

2,33,0

7,8

4,54,8 5,0

1,5

20,0

18,417,4

11,6

6,9

14,3

5,0

2,5 2,5

7,0 7,0

8,5

68,266,4

57,1

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

1 2 3

Etappen

Pu

nkt

e d

er K

rite

rien

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

Pu

nkt

e d

er E

tap

pe


R1 westPunktedarstellung der Etappen

7,4

8,7

10,8 11,1

9,0

4,04,9 4,8

20,0

18,2

13,5

11,8

2,5 2,5

7,0

8,5

75,1

69,6

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

1 2

Etappen

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nkt

e d

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rite

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0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

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80,0

90,0

100,0

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Abb. 40: Oberflächenbeschaffenheit Europaradweg R1



2. 5. 7 Tour Brandenburg

Mit 1.111 Kilometern ist die Tour Brandenburg der längste Radfernweg Deutschlands (siehe Abb. 6). Die Tour führt rund um Berlin durch das ganze Land Brandenburg. Zu sehen gibt es u. a. 15 Großschutzgebiete, einzigartige Flusslandschaften und eine Vielzahl historischer Stadtkerne.

Am 7. Juli 2007 wurde die Tour offiziell eröffnet. Einige Teilabschnitte befinden sich noch im Ausbau und werden voraussichtlich Mitte 2008 fertig gestellt.

Defizitäre Teilabschnitte (vgl. Webseite www.tour-brandenburg.de, Stand: März 2008):17

� Havelland: Gollwitz – Bahnitz , Götz – Jerchel – Milow

� Barnim: Hohensaaten – Oderberg– Friedrichswalde; Liepe Richtung Gollin

� Märkisch-Oderland: Gabow – Altglietzen, Strausberg

� Fläming: Emstal – Busendorf, Bardenitz südlicher Verlauf

� Elbe-Elster-Land: Schönwalde

Der Radweg wurde komplett erhoben. Ausgangs- und Endpunkt für die Befahrung ist Bran-denburg an der Havel.


Befahrbarkeit / Oberflächenbeschaffenheit: 70,1 Prozent des gesamten Radfernweges sind breiter als zwei Meter, 30,1 Prozent der Strecke sind sogar breiter als drei Meter. Im Folgenden werden die Abschnitte genannt, die über mehrere Kilometer schmaler als zwei Meter sind und ein Nebeneinander bzw. Passierenlassen von Gegenverkehr folglich prob-lematisch ist: Brandenburg a. d. Havel bis Rathenow, Witzke bis Schönholz, Rhinow bis zur Landesgrenze nach Sachsen-Anhalt, Klein Lübben bis Müggendorf, Lenzen bis Perleberg, Randow bis Rheinsberg, Oderberg bis Bad Freienwalde, Peitz bis Maust, Haida bis Wah-renbrück, Kleinrössen bis Frauenhorst sowie Lehnin bis Brandenburg a. d. Havel.

Auf 126 Kilometern der Tour Brandenburg ist derzeit eine Straßenbenutzung erforderlich, d.h. auf 11,7 Prozent der Strecke. Längere Streckenabschnitte, d. h. mehrere Kilometer, auf denen die Straße benutzt werden muss, sind im Einzelnen: Plaue bis Kützkow, Jerchel bis Milow, Garz bis Havelberg, Heiligengrabe bis Wittstock (Dosse), Eberswalde bis Oderberg, Bad Freienwalde bis Berkenbrück, Beeskow, Plessa bis Elsterwerda, Schönewalde bis Schloss Wiepersdorf und Emstal bis Brandenburg a. d. Havel.

Jeweils zwei Gefahrenstellen gibt es in Brandenburg a. d. Havel und in Rathenow (Treppe), eine weitere zwischen Wilmersdorf und Heiligengrabe, eine in Wittstock (Dosse), mehrere zwischen Linow und Rheinsberg, eine in Neukietz, eine in Zinndorf und in Trebus, mehrere

17 Zum Zeitpunkt der Befahrung gab es noch defizitäre Abschnitte, z.B. Prignitz: Deichbauarbeiten an der Elbe,

Lilienthal – Wittstock sowie Elbe-Elster: Bereich Schönewalde. Diese sind weitestgehend fertig gestellt (Stand: März 2008), in der Bestandsaufnahme allerdings noch als Baustellenbereich gewertet.


in Beeskow, eine in Klein Partwitz sowie in Geierswalde, Plessa und Bad Liebenwerda (Treppe), außerdem in Grochwitz an der Brücke, in Bernsdorf und jeweils eine in Marzahna, in Klein Marzehns und in Damsdorf. Poller mit oder ohne Warnhinweisen gibt es zwischen Müggendorf und Lenzen, Joachimsthal bis Niederfinow, in Bliesdorf bis nach Fürstenwalde (Spree), zwischen Bagenz und Spremberg, Kolzenburg bis Niedergörsdorf, zwischen Klein Marzehns und Raben sowie zwischen Baitz und Brück. Zahlreiche Umlaufschranken befin-den sich zwischen Lenzen und Leuengarten und im Raum Lychen sowie zwischen Lauch-hammer und der Querung der Elster.

61,9 Prozent der Oberfläche sind sehr gut, 21,3 Prozent gut befahrbar. Ausnahmen bilden folgende schlecht befahrbare Teilstücke (mehr als ein Kilometer): Brandenburg an der Havel Neustädtischer Markt, Fohrde bis Jerchel (Schiebestrecke), Wittenberge, Lenzen bis Ab-zweig Nausdorf, Raum Lasslich, Perleberg, Wolfshagen, Pritzwalk, Heiligengrabe, Haßlow bis Randow, Liepe bis Oderberg (Schiebestrecke), Fürstenwalde, Dehmsee, Beeskow, Chossewitz, Peitz, Spremberg bis Senftenberg, Lauchhammer bis Plessa, Herzberg, Luc-kenwalde, Lobese bis Grubow, Belzig, Schwanebeck und Jessig. Vereinzelt gibt es ungesi-cherte Querrillen bzw. Löcher (z. B. in Oderdeich, Pinnower See).

Insgesamt sind 96 Schilder entlang des Radwegs schlecht lesbar, 64 Schilder fehlen und 32 weitere stehen im Widerspruch zur StVO. 24 Wegweiser stehen am falschen Standort und vier zeigen die falsche Richtung. Die komplette Beschilderung im südlichen Abschnitt fehlt (Elbe-Elster-Land, Spree-Neiße-Kreis, Teltow-Fläming, Potsdam-Mittelmark, Oberspree-wald-Lausitz und Dahme-Spreewald), für einige Abschnitte wurden jedoch bereits entspre-chende Maßnahmen eingeleitet (z. B. im Havelland und in Potsdam-Mittelmark).

Insgesamt gibt es wenig Kritik an der Routenführung. Lediglich im Bereich Brandenburg a.d. Havel bis Wassersuppe, in Heiligengrabe bis Wittstock (Dosse), in Strausberg und in Fürstenwalde treten Lärmbelästigungen auf. Die Geruchsbelästigungen zwischen Branden-burg a. d. Havel und Premnitz sowie die Höhenmeter im Raum Haida und in Hohenseefeld wurden ebenfalls kritisiert.

44,7 Prozent der Strecke sind vollständig autofrei, auf weiteren 32,6 Prozent gibt es nur gelegentlichen Autoverkehr. Folgende Abschnitte weisen jedoch eine höhere Verkehrsbe-lastung auf (>1500/ SB >3000 auf mehr als einem Kilometer): Jerchel bis Milow, Premnitz bis Wassersuppe, Pritzwalk, Heiligengrabe bis Wittstock, Rheinsberg bis Menz, Althütten-dorf bis Senftenberg, Neukietz, Rathsdorf bis Vevais, Strausberg, Pinnower See bis Peitz, Ortseingang Geierswalde, Elsterwerda, Bad Liebenwerda bis Frauenhorst, Belzig, Emstal bis Lehnin sowie Schenkenberg bis Brandenburg a. d. Havel.

Touristische Infrastruktur: Entlang der gesamten Strecke liegen auf 122 Kilometern Be-triebe der gehobenen Hotellerie (3-5 Sterne), auf 238 Kilometern Pensionen / Gasthäuser und 1-2-Sterne-Hotels sowie auf 208 Kilometern Ferienwohnungen bzw. Privatzimmer. Er-gänzt wird das Beherbergungsangebot durch Heuhotels bzw. Jugendherbergen (auf 14 Kilometern), Campingplätze (50) sowie Gastronomiebetriebe (272). Lediglich 29 Betriebe entlang der Tour Brandenburg sind laut ADFC als Bett und Bike-Betriebe klassifiziert (Quel-le: www.bettundbike.de, Stand November 2007). Ein großes Angebot an Beherbergungs- und Gastronomiebetrieben befindet sich z. B. in der Lausitz sowie im nordöstlichen Ab-schnitt zwischen Brandenburg a. d. Havel und Lenzen. Insgesamt liegen 27 Touristinforma-tionen (ATIS/i-Marke) entlang der Strecke. Ergänzt werden diese durch Informationstafeln, die allerdings sehr unterschiedlich entlang der Strecke verteilt sind. Entlang der Tour Bran-


denburg gibt es auf 42 Kilometern Abstellanlagen bzw. Reparaturhinweise, aber nur sechs Fahrradboxen bzw. Radstationen. Auf 52 Kilometern gibt es Schutzhütten (geringes Ange-bot im südlichen Abschnitt zwischen dem Park Kummerow und Schloss Wiepersdorf) sowie auf 171 Kilometern Rast- und Spielplätze (viele in den Regionen Niederlausitz und Elbe-Elster-Land).

Anbindung an den Öffentlichen Personenverkehr: Direktverbindungen mit der Bahn bestehen von Brandenburg a. d. Havel, Wittenberge, Pritzwalk, Wittstock (Dosse), Rheins-berg, Fürstenberg (Havel), Templin, Chorin, Bad Freienwalde, Strausberg, Fürstenwalde (Spree), Beeskow, Cottbus, Spremberg, Senftenberg, Bad Liebenwerda, Herzberg (Elster), Luckenwalde, Jüterbog, Belzig und Elsterwerda.

Marketing: Aktuelle großmaßstäbliche Karten sind als Produkt mit bundesweiten Vertriebs-strukturen im Buchhandel erhältlich, ebenso ein Radtourenführer mit textlicher Strecken- und Ortsbeschreibung und Daten zu den einzelnen Orten (Fahrradläden, Biergärten, Ver-sorgung). Ein Übernachtungsverzeichnis liegt als Gesamtverzeichnis vor, ebenso GPS-Track, Info-Flyer und eine eigene Homepage (www.tour-brandenburg.de). Bisher fehlen ein mehrsprachiger Radtourenführer, Pauschalen, Merchandising-Produkte und spezielle E-vents.

Gesamtbewertung

� Überwiegend bereits gut ausgebaut (Befahrbarkeit, Oberflächenbeschaffenheit), nur noch vereinzelt Baustellen- und Gefahrenbereiche

� Sehr großer Verbesserungsbedarf besteht bei der Beschilderung (insbesondere im gesamten südlichen Abschnitt)!

� Kaum Kritik an der Routenführung und insgesamt geringe Verkehrsbelastung

� Bisher nur wenig Betriebe entlang der Tour Brandenburg als Bett und Bike-Betriebe zertifiziert

� Anbindung an den Öffentlichen Personenverkehr besteht

� Das Marketing ist bereits gut aufgestellt.

� Die Tour Brandenburg bewegt sich in der Gesamtbewertung mit 51,0 Punkten (nur) im Zwei-Sterne-Bereich. Ursachen dafür sind u. a. sechs Etappen, die auf-grund der schlechten Oberflächenbeschaffenheit über mehrere Kilometer (Bau-stellen) mit jeweils null Punkten bewertet wurden.


� Die Tour Brandenburg sollte zügig fertig gestellt und die letzten Defizite beseitigt wer-den. Gleiches gilt für Beseitigung der Gefahrenstellen, insbesondere der K.O.-Kriterien.

� Die fehlenden Schilder müssen insbesondere im südlichen Abschnitt ergänzt und die Lesbarkeit der vorhandenen Schilder sichergestellt werden.

� Für die Beherbergungsbetriebe werden weitere Klassifizierungsmaßnahmen (Bett und Bike-Betriebe, DEHOGA, DTV) empfohlen.


� Das Marketing und die Angebote zum längsten Radweg in Deutschland sollten zukünf-tig weiter ausgebaut werden.

Abb. 41: Übersicht Gesamtbewertung Tour Brandenburg

Quelle: ADFC Radfernwegezertifizierung und Netzwerk „Aktiv in der Natur“ 2007; Teiletappen 1,4,6,13,16,20 aufgrund von K.O.-Kriterien mit null Punkten bewertet


Abb. 42: Oberflächenbeschaffenheit Tour Brandenburg




2. 5. 8 Elberadweg

Aus Sachsen-Anhalt kommend führt der Elberadweg im Südwesten Brandenburgs u. a. in die historische Stadt Mühlberg. Im Norden Brandenburgs führt er 90 km durch die Prignitz auf dem Elbdeich durch das UNESCO-Biosphärenreservat "Flusslandschaft Elbe".

Der brandenburgische Abschnitt des Elberadwegs entspricht der Tour Brandenburg (siehe Abb. 5) von der Landesgrenze nach Havelberg bis nach Lenzen auf ca. 63 Kilometern. Das Teilstück von Lenzen bis zur Landesgrenze nach Niedersachsen sowie das südliche Teilstück bei Mühlberg (Elbe) wurden nicht befahren.


Befahrbarkeit / Oberflächenbeschaffenheit: Mehr als drei Viertel des kurzen Abschnitts des Elberadweges in Brandenburg sind mindestens zwei Meter breit, lediglich zwischen Klein Lübben und Müggendorf im Raum Wittenberge ist der Weg verengt. Auf den gesam-ten 63 Kilometern ist keine Straßenbenutzung erforderlich. Jedoch gibt es vergleichsweise viele Poller (> 1,30 m, ohne Warnhinweise) verteilt über den gesamten Radweg.

Der Bereich zwischen Rühstädt und Lenzen ist aufgrund von Deichbaumaßnahmen nur mäßig gut befahrbar (Fertigstellung Frühjahr 2008), auf einem Kilometer in Wittenberge ist der Oberflächenbelag durch Löcher bzw. Querrillen beschädigt, die übrigen Abschnitte sind ansonsten sehr gut befahrbar.

Bezüglich der Wegweisung gibt es kaum Kritikpunkte, lediglich die falschen Standorte in Hinzberg und Wittenberge, eine konkurrierende Wegeführung in Wittenberge und zwei feh-lende Schilder zwischen Schnackenburg und Lenzen wurden kritisiert. An der Routenfüh-rung des Elberadweges in Brandenburg gibt es keine Kritik.

Verkehrsbelastung / Sicherheitsniveau: Fast die gesamte Strecke ist autofrei bzw. nur gelegentlich von Autos befahren, mehr Verkehr gibt es jedoch in Wittenberge. Mehrere un-gesicherte Querungen gibt es auf der gesamten Strecke.

Touristische Infrastruktur: Auf fünf Kilometerabschnitten liegen 3-5-Sterne Hotels, auf 20 Abschnitte Pensionen, Gasthäuser bzw. 1-2-Sterne Hotels. Ergänzt wird das Beherber-gungsangebot durch 24 Bett und Bike-Betriebe, ein Heuhotel bzw. Jugendherberge. Auf 27 Kilometern befinden sich Ferienwohnungen / Privatzimmer sowie vier Campingplätze. Gast-ronomiebetriebe befinden sich auf 18 Kilometern. Die einzige Touristinformation entlang des brandenburgischen Elberadweges liegt in Wittenberge, auf 16 Abschnitten gibt es Informati-onstafeln. Zwei Abstellanlagen bzw. Reparaturhinweise, eine Fahrradbox / Radstation er-gänzen das touristische Angebot. Auf sieben Abschnitten liegen Schutzhütten, auf 15 Rast- und Spielplätze.


ÖV-Anbindung: Mehrmals täglich (3-5mal) bestehen Bahnverbindungen von Wittenberge in unterschiedliche Richtungen.

Informationsmaterial zum Elberadweg sowie großmaßstäbige Karten sind im Handel er-hältlich (z.B. bikeline Radtourenbuch aus dem Verlag Esterbauer).

Gesamtbewertung

� Nur kurzer Abschnitt des Elberadweges verläuft durch Brandenburg

� Keine Straßenbenutzung auf der gesamten Strecke, kaum Störung durch Autoverkehr

� Nur mäßig gut befahrbarer Abschnitt zwischen Rühstädt und Lenzen aufgrund von Deichbauarbeiten (Fertigstellung Frühjahr 2008)

� Zahlreiche Poller auf der gesamten Strecke

� Keine Kritik an der Routenführung, kaum Kritik an der Beschilderung

� Touristische Infrastruktur (Beherbergung und Gastronomie) ist vorhanden, ebenso er-gänzender Infrastruktur (Abstellanlagen / Reparaturhinweise, Fahrradboxen, Radstatio-nen)

� Eine Anbindung an den ÖPNV besteht.

� Das Marketing ist bereits sehr gut aufgestellt.


� Die Oberflächenbeschaffenheit in den bisher nur mäßig gut befahrbaren Abschnitten muss verbessert werden und die Baustellen zügig fertig gestellt werden.

� Die Infrastrukturangebote (Abstellanlagen / Reparaturhinweise, Fahrradboxen / Radsta-tionen) sollten ergänzt und das Marketing für den Elberadweg ausgebaut werden.


2. 5. 9 Oder-Havel-Radweg

Der Radweg verbindet mit seinen 63 Kilometern die Oder mit der Havel im Barnimer Land. Der Weg beginnt in Liebenwalde. Hier besteht eine Anbin-dung zum Radweg Berlin-Kopenhagen. Weiter geht es entlang des 400 Jahre alten Finowkanals bis zum Schiffshebewerk Niederfinow. Am End-punkt Hohensaaten besteht eine Anbindung an den Oder-Neiße-Radweg.

Der Oder-Havel-Radweg wurde komplett von Hohensaaten bis nach Liebenwalde befahren.


Befahrbarkeit und Oberflächenbeschaffenheit: Der Oder-Havel-Radweg ist bis auf weni-ge Abschnitte schmaler als 2,5 Meter, oft sogar schmaler als 1,5 Meter. Eine Straßenbenut-zung ist lediglich im Raum Oderberg erforderlich. Gefahrenstellen (7) und Poller treten mehrfach zwischen Niederfinow und Finowfurt auf. Trotzdem ist der Oder-Havel-Radweg überwiegend gut bis sehr gut befahrbar. Einzelne schlecht befahrbare Abschnitte gibt es im Raum Oderberg, Niederfinow und Finowfurt.

Vereinzelt fehlen Schilder entlang des Oder-Havel-Radwegs, bspw. im Raum Oderberg und im Abschnitt zwischen Niederfinow und Eberswalde. Lärmbelästigungen treten zwi-schen Oderberg und Liepe auf, sonst gab es keine Kritik an der Routenführung des Rad-wegs. Der Oder-Havel-Radweg ist überwiegend autofrei bzw. wird nur gelegentlich von Autos befahren. Stärker befahren ist beispielsweise die Teilstrecke zwischen Oderberg und Niederfinow. Die Verkehrsbelastung am Oder-Havel-Radweg ist insgesamt jedoch gering und das Sicherheitsniveau hoch.

Entlang des bestandserhobenen Abschnitts des Oder-Havel-Radwegs liegen vier 3-5-Sterne Hotels. Ergänzt wird die touristische Infrastruktur durch zwei Pensionen/ Gasthäu-ser bzw. 1-2 Sterne-Hotels, sieben Ferienwohnungen/Privatzimmer und einen Camping-platz. Es gibt weder ein Heuhotel noch eine Jugendherberge am Oder-Havel-Radweg. Gast-ronomiebetriebe liegen auf 18 Kilometern.

Die beiden Touristinformationen in Liepe und an der Steinfurther Schleuse werden durch vier Infotafeln ergänzt. Entlang des Oder-Havel-Radwegs liegt lediglich ein Rast- bzw. Spiel-platz. Ergänzende Infrastruktur (Schutzhütten, Abstellanlagen, Reparaturhinweise, Fahrrad-boxen oder Radstationen) gibt es nicht. Mehrfach täglich besteht eine Bahnverbindung von Eberswalde.

Das Marketing zum Oder-Havel-Radweg ist noch ausbaufähig und durch einen mehrspra-chigen Routenführer zu ergänzen. GPS-Track und eine Internetpräsenz zum Oder-Havel-Radweg sind bereits verfügbar.

Gesamtbewertung

� Vergleichsweise schmale Wegeführung und viele Gefahrenstellen

� Gute Oberflächenbeschaffenheit und Routenführung

� Wenig Verkehrsbelastung, hohes Sicherheitsniveau


� Beschilderung fehlt teilweise

� Touristische Infrastruktur und Marketing ausbaufähig

� Der Oder-Havel-Radweg würde derzeit mit 66,9 Punkten im Drei-Sterne-Bereich der ADFC-Zertifizierung eingeordnet werden.


� Die bestehenden Gefahrenstellen müssen beseitigt und ggf. einige schmale Teilstücke verbreitert werden.

� Die bestehende Beschilderung ist zu komplimentieren.

� Das Marketing für den Oder-Havel-Radweg ist auszubauen.

Abb. 43: Oberflächenbeschaffenheit Oder-Havel-Radweg



2. 5. 10 Gurkenradweg

Der Gurkenradweg ist als Rundkurs konzi-piert. Der größte Teil des 250 km langen Radwegs führt durch das Biosphärenreser-vat Spreewald und damit durch eine Kultur-landschaft von internationaler Bedeutung. Das Landschaftsbild ist geprägt von nahezu dreihundert Fließen, zu denen sich der Lauf der Spree auf einer Fläche von ca. 500 km² verzweigt. Der Weg führt über die größeren Orte Lübbenau (Spreewald), Lübben (Spreewald) und Cottbus in der Niederlausitz. Da sich der Rundkurs zweimal, bei Lübben und Burg berührt, kann die Gesamtstrecke in drei einzelne Rundkurse aufgeteilt werden.

Der Gurkenradweg wurde lediglich teilerhoben. Der südliche Rundkurs zwischen Burg (Spreewald) und Cottbus sowie der Abschnitt zwischen Burg (Spreewald) und Lübben (Spreewald) werden deshalb im Folgenden nicht berücksichtigt.


Insgesamt ist die Wegeführung des Gurkenradwegs verglichen mit anderen bestandserho-benen Radwegen in Brandenburg relativ schmal. Fast der gesamte befahrene Gurkenrad-weg ist weniger als zwei Meter breit oder verläuft auf öffentlichen Straßen. Ein Nebeneinan-derfahren ist folglich nicht möglich. Breitere Abschnitte und eine dementsprechend bessere Befahrbarkeit gibt es lediglich im Raum Lübben, in Prierow, zwischen Krausnick und Köthen, im Bereich Petkampsberg bei Schlepzig und zwischen Alt und Neu Zauche. Die Oberflächenbeschaffenheit ist insgesamt sehr unterschiedlich. Die folgenden Teilbereiche befinden sich derzeit in mäßigem bzw. schlechtem Zustand: Prierow (Schiebestrecke) bis Waldow, der Bereich Schönwalde, Krausnick bis Köthen und fast der gesamte Abschnitt zwischen Dürrenhofe und Burg (Spreewald). Querrillen und Löcher befinden sich zwischen Alt Zauche und Burg sowie in Lübben. Dort wird der Radfahrer außerdem durch eine Treppe zum Absteigen gezwungen. Bis auf den Abschnitt um Lübben gibt es insgesamt nur wenige Poller und Umlaufschranken entlang des Radwegs.

Die Beschilderung des Gurkenradweges ist bisher noch unvollständig und nicht einheitlich. Häufig wurden lediglich Aufkleber auf Pfosten angebracht. Die Beschilderung entspricht in keiner Weise den Richtlinien. Zwischen Groß Leuthen und Schlepzig sind mehrere der vor-handenen Schilder schlecht lesbar.

Insgesamt gibt es nur wenig Kritik an der Routenführung, lediglich die Lärmbelästigung im Raum Lübben und in Niewitz wurde kritisiert. Allerdings gibt es auf der gesamten erhobenen Route vergleichsweise viele Abschnitte mit höherer Verkehrsbelastung (bspw. in Leibsch) und einem folglich verminderten Sicherheitsniveau.

Die touristische Infrastruktur entlang des Gurkenradwegs ist bereits gut entwickelt. Insge-samt liegen 25 Bett und Bike-Betriebe entlang der Strecke, davon sechs in Cottbus, fünf in Burg sowie jeweils zwei in Lübben und Lübbenau. Entlang des bestandserhobenen Teil-


stücks liegen auf sechs Kilometerabschnitten 3-5 Sterne Hotels, auf 20 Pensionen/ Gast-häuser bzw. 1-2-Sterne Hotels, auf vier Heuhotels bzw. Jugendherbergen, auf 24 Ferien-wohnungen und Privatzimmer und auf 34 Gastronomiebetriebe. Insgesamt liegen sechs Campingplätze entlang der Strecke. Die beiden Touristinformationen (ATIS/i-Marke) in Lüb-ben und Schlepzig werden ergänzt durch acht Informationstafeln entlang des Weges. Am Gurkenradweg gibt es derzeit keine Fahrradbox oder Radstation und lediglich jeweils zwei Abstellanlagen/ Reparaturhinweise und Schutzhütten sowie acht Rast- und Spielplätze.

ÖPNV-Anbindung: Mehrmals täglich bestehen Bahnverbindungen beispielsweise von Lüb-ben, Lübbenau und Cottbus in unterschiedliche Richtungen.

Marketing: Aktuelle großmaßstäbige Karten zum Gurkenradweg sind als Produkt mit bun-desweiten Vertriebsstrukturen im Buchhandel erhältlich, ebenso ein Radtourenführer mit textlicher Strecken- und Ortsbeschreibung und Daten zu den einzelnen Orten. Das Über-nachtungsverzeichnis enthält derzeit nur wenige Betriebe. GPS-Track, Info-Flyer und eine eigene Homepage sind vorhanden, ebenso Pauschalen und Merchandisingprodukte. Bisher fehlen ein mehrsprachiger Radtourenführer und spezielle Events.

Gesamtbewertung

� Schmale Wegeführung, häufige Straßenbenutzung und sehr heterogene Oberflächen-beschaffenheit

� Unvollständige und uneinheitliche Beschilderung

� Vergleichsweise wenig Poller oder Umlaufschranken

� Trotz Straßenbenutzung wenig Kritik an der Routenführung, wenig Belastungen durch Lärm, Staub etc.

� Gut ausgebaute touristische Infrastruktur und relativ gut aufgestelltes Marketing

� Mit 44,3 Punkten bewegt sich der Gurkenradweg derzeit nur im 1-Sterne-Bereich der ADCF-Zertifizierung entsprechend der genannten Kriterien. Er verfehlt knapp den 2-Sterne-Bereich (ab 46 Punkte).


� Verbesserung der Oberflächenbeschaffenheit in den mäßig bzw. schlecht befahrbaren Abschnitten

� Ggf. Änderung der Routenführung abseits der öffentlichen Straßen bzw. klare Trennung der Spuren

� Verbesserung und Vervollständigung der Beschilderung entsprechend der Richtlinien

� Ergänzung der Infrastruktur (Informationstafeln, Abstellanlagen, Fahrradboxen und Reparaturhinweise) und des Marketings.


Abb. 44: Oberflächenbeschaffenheit Gurkenradweg



2. 6 Übersicht über weitere Radfernwege in Brandenburg (nicht bestandserhoben)

2. 6. 1 Havelradweg

Der Ausbau des Havelradweges wurde als letzte Maßnahme im Rahmen der Handlungs-empfehlungen von 2001 umgesetzt. Die Fertigstellung ist für Mitte 2008 geplant. Aktuell gibt es noch Deichbauarbeiten zwischen Potsdam und der Stadt Brandenburg.

Der Havelradweg führt neben Brandenburg auch durch die Bundesländer Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Sachsen-Anhalt und bietet Anschlüsse an den Elberadweg, den Mauerradweg, die Euro-Velo-Route 1 und den Havelland-Radweg. Der Havelradweg wird teilweise auf der gleichen Strecke wie der Radweg Berlin-Kopenhagen geführt.

Die derzeitige Routenführung in Brandenburg ist eine „Übergangslösung“, da sie langfristig natur- und wassernäher verlaufen soll. Ein entsprechendes Konzept sollte bis zur BUGA 2015 in der Havelregion umgesetzt sein.

2. 6. 2 Radrouten durch historische Stadtkerne

Für die 31 Mitgliedsstädte der Arbeitsgemeinschaft „Städte mit historischen Stadtkernen“ wurden insgesamt sechs Radrouten entwickelt, die jeweils durch die betreffenden Stadtkerne führen. Für viele Radrouten sind die historischen Stadtkerne wichtige Ziel- und Ausgangspunkte.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den aktuellen Stand der Streckenverläufe. Darin wird deutlich, dass ein Teil der Routen auf der bereits bestehenden Tour Brandenburg geführt wird, aber auch ein Neubau von rund 64 km für die sechs Routen er-forderlich ist. Die Ausschilderung der Routen soll gemäß der landesweiten Handlungsemp-fehlungen erfolgen; ein Entwurf für die Schilder liegt vor. Die Kosten für die landesweiten Lückenschließungen und die Beschilderung belaufen sich auf rund 7,7 Mio. Euro bzw. 300.000 Euro, d. h. zusammen etwa 8 Mio. Euro.


Abb. 45: Überblick Radrouten durch historische Stadtkerne


2. 6. 3 Märkische Schlössertour

Die 188 km lange Märkische Schlössertour ist als Rundkurs konzipiert, der in Alt-Madlitz beginnt und endet. Entlang der Route, die über Münchberg, Briesen und Groß Rietz führt, liegen zahlreiche Schlösser, Herrenhäuser und Museen, u. a. das Schloss Neuhardenberg sowie das Derfflinger-Schloss Gusow mit seinem Zinnfigurenmuseum. Teilstrecken des Radweges führen über landschaftsprägende Alleen.

Die Oberflächenbeschaffenheit der Märkischen Schlössertour weist sehr unterschiedliche Qualitäten auf. Die Streckenführung verläuft im Raum Beeskow z. T. parallel zur Tour Brandenburg und zum Spreeradweg. Die Beschilderung ist in Teilbereichen optimierbar.

2. 6. 4 Niederlausi tzer Bergbautour

Die 510 km lange Niederlausitzer Bergbau-tour ist als Thementour zur mehr als 150-jährigen Geschichte der Braunkohlegewin-nung in Brandenburg konzipiert. Der Radweg führt durch eine Landschaft, die auf dem Weg "zurück zur Natur" ist. In den nächsten zehn Jahren werden dort 5.000 Quadratkilometer Landschaft umgestaltet. Zu sehen sind große Braunkohleabbaufelder und neu entstandene oder entstehende Badeseen sowie Tagebau-landschaften, die nun wieder Heide- und Waldgebiete geworden sind bzw. werden.

Die Beschilderung der Niederlausitzer Bergbautour ist nicht kon-sistent. Die Schilder wurden, wie auch beim Gurkenradweg, oft nur als Aufkleber an Pfosten angebracht. Die Oberflächenbeschaffenheit und die Streckenführung sind von unterschied-licher Qualität.


2. 6. 5 Fürst-Pückler-Radweg

Der 2005 eröffnete, 500 Kilometer lange Radfernweg ist ein Projekt der Internationalen Bauausstellung (IBA) und verbindet Industriedenkmäler, die künstlichen Seen des Lausitzer Seenlandes, die Pückler-Parks in Cottbus-Branitz und Bad Muskau, den Spreewald und viele andere Attraktionen der Lausitz.

2006 wurde er vom ADFC als Pilotprojekt als erster Radfernweg in Deutschland als Qualitätsroute mit vier (von fünf) Sternen zertifiziert. Das Gütesiegel steht unter anderem für gute Befahrbarkeit, Wegweisung, Sicherheit und touristisches Angebot. Die Zertifizierung läuft 2008 aus. Der Radweg muss folglich dringend neu befahren werden. Voraussichtlich wird er nach der Prüfung durch den ADFC entsprechend der neuen, geänderten Kriterien keine vier Sterne mehr erreichen. Verbesserungsbedarf besteht insbesondere bei der Beschilderung (Aufkle-ber). Außerdem ist die Streckenführung für den Radtouristen nicht immer nachvollziehbar.

2. 6. 6 Flaeming-Skate

Die Flaeming-Skate ist ein Wegesystem im brandenburgischen Landkreis Teltow-Fläming im Bereich der Städte Luckenwalde, Jüterbog und Baruth/Mark, das speziell für die Bedürfnisse von Inlineskatern konzipiert wurde, jedoch auch von Radfahrern, Langstreckenläufern und Rollstuhlfahrern genutzt werden kann. Es handelt sich dabei um die größte zusammenhängende Strecke dieser Art. Die Flaeming-Skate besteht aus vier Rundkursen und ist insgesamt rund 190 km lang. Eingeweiht wurde das Projekt im Jahr 2001.

Die Oberflächenbeschaffenheit und die Wegebreite der Flaeming-Skate sind außerordentlich gut, die Beschilderung folgt jedoch keiner Richtlinie. Der Bruch der Systematik ist für die Nutzer nur bedingt nachvollziehbar, gleiches gilt für die Routenführung. Aufgrund der gro-ßen Beliebtheit, die die Flaeming-Skate hat, wird durch bestehende Interessenskonflikte der Nutzer in Teilabschnitten eine Trennung des Weges für Radfahrer und Skater empfohlen. Ein Anschluss an den Dahmeradweg bei Rietzneuendorf-Friedrichshof fehlt.


2. 6. 7 Havelland-Radweg

Der Havelland-Radweg führt auf den Spuren Fontanes vom Rande der Hauptstadt Berlin (Spandau) durch Brandenburg über Paaren im Glien, Nauen und Ribbeck durch das Havel-ländische Luch nach Rathenow und von dort weiter bis an die Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt. Der Radweg ist ca. 98 km lang.

Die Ausbauqualität des Havelland-Radweges ist durchgängig sehr gut, ebenso die Beschilderung. Eine Anbindung an den Mauerweg ist derzeit in Diskussion. Eine Anbindung an den Seen- und Kultur Radweg im Bereich Schönwalde-Bötzow wäre denkbar.

2. 6. 8 Radweg Berl in-Leipzig

Der Radweg Berlin-Leipzig ist ca. 250 km lang und verbindet die Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin. Der Radweg Leipzig-Berlin ist Teil der Route Süddeutschland-Ostsee (R4), die vor einigen Jahren geplant, aber in vielen Abschnitten nicht vollständig realisiert wurde. Im Zusammenhang mit der Olympiabewerbung Leipzigs kam der Radwegabschnitt zwischen Leipzig und Berlin wieder ins Gespräch und die Planungen wurden umgesetzt. Die Route führt in Brandenburg durch Luckenwalde, Jüterbog und Zossen, auf ca. 35 km ist die brandenburgische Flaeming-Skate integriert.

Die Route ist bisher weder ausgeschildert noch genügt sie den ADFC-Anforderungen an einen Radfernweg in Bezug auf die Oberflächenbeschaffenheit und Breite. Eine neue Rou-tenführung abseits der Hauptstraßen ist aufgrund des bereits umfassenden Radwegnetzes in Brandenburg kaum empfehlenswert.

2. 6. 9 Oranierroute

Auf Initiative der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT) gründete sich Ende 1998 eine Arbeitsgemeinschaft zur gemeinsamen Vermarktung der Oranierroute – einer 2.400 km langen Entdeckungstour quer durch die Niederlande und Deutschland. Sie führt durch 28 Städte und Regionen, die dem Hause Oranien-Nassau, einem der ältesten und bekanntesten Fürs-tenhäuser Europas, seit Jahrhunderten verbunden sind. Die Route verbin-det die Spuren des niederländischen Königshauses, welches ursprünglich aus Deutschland stammt, in den Niederlanden und in Deutschland.


In Brandenburg bietet neben der Stadt Oranienburg auch die Landeshauptstadt Potsdam mit den Schlössern und Parks sowie dem Holländischen Viertel im Zentrum der Stadt the-matische Anknüpfungspunkte an die Oranierroute. Teilweise kann das bereits bestehende Radwegenetz in Brandenburg (Tour Brandenburg, Rhinluch-Radweg) für die Oranierroute genutzt und durch eine entsprechende Beschilderung ergänzt werden. Die Route ist bis zur Landesgrenze nach Mecklenburg-Vorpommern durchgeplant, die neue Routenführung ist ohne großen Bauaufwand realisierbar. Eine Verbindung nach Schwerin fehlt bisher. Vor dem Hintergrund des bisher noch dünnen Radwegenetzes im Nordwesten des Landes Brandenburgs wäre dort eine Netzverdichtung sinnvoll. Die Eröffnung der Oranierroute mit Beschilderungs- und Marketingmaßnahmen ist für 2009 vorgesehen.

2. 6. 10 Königin-Luise-Route

Die Königin-Luise-Route verbindet Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Brandenburg auf den Spuren Luises, der Gattin des preußischen Königs Friedrich Wilhelm III. Während der Auseinandersetzungen mit Frankreich unter Napoléon gehörte sie zur sogenannten Kriegspartei und musste als entschiedener Gegner Napoléons im November 1806 vor dessen Truppen aus Berlin über Schwedt, Stettin, Küstrin, Graudenz, Osterode nach Or-telsburg fliehen. Die Flucht ging am 10. Dezember 1806 weiter nach Königsberg, wo Luise an Typhus erkrankte und nach mehrwöchigem Krankenlager am 19. Juli in Hohenzieritz bei Neustrelitz (Mecklenburg) starb.

Die Königin-Luise-Route verbindet die Spuren der Königin in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Berlin. 2010 wird das 200. Todesjahr von Königin Luise begangen. Bis dahin soll die "Königin-Luise-Route" etabliert sein. Die Route führt teilweise auf der gleichen Strecke wie der Radweg Berlin-Kopenhagen.


2.7 Expertengespräche

Im Rahmen der Studienerstellung wurden Fachveranstaltungen und Tagungen zum Thema „Radtourismus“ genutzt, um mit zahlreichen Akteuren Expertengespräche zu führen. Hinzu kamen eine Vielzahl von meinungsbildenden Gesprächen und Telefonaten „am Rande“, um gewonnene Einsichten und Erkenntnisse zu reflektieren.

Fachveranstaltungen:

� ADFC-Fachveranstaltungsreihe (und andere) auf der ITB, März 2007 und 2008 in Berlin

� Konferenz Fahrradtourismus: „Neue Wege in Deutschland“, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie und Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-entwicklung, März 2007 in Berlin

� Schulung zur ADFC-Radewegezertifizierung im Rahmen des Netzwerkes „Aktiv in der Natur“, Mai 2007 in Burg (Spreewald)

� Arbeitsgemeinschaft „Städte mit historischen Stadtkernen“ des Landes Branden-burg, Arbeitssitzung „Radrouten Historische Stadtkerne“ im Rahmen des Netzwer-kes „Aktiv in der Natur“, August 2007 in Potsdam.

Expertengespräche:

� Ministerium für Wirtschaft, Herr Linsen, Frau Przybyla

� Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung, Frau Berghof, Frau Beier, Herr Fiedler

� Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz, Frau Pietrowski

� Ministerium für Bildung, Jugend und Sport, Frau Träger, Herr Tomisch

� ILB Investitionsbank des Landes Brandenburg, Herr Stenger, Herr Ramm

� TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Herr Hütte, Herr Hoffmann, Frau Walter

� LTV Landestourismusverband Brandenburg e.V.18., Herr Jennert, Frau Tiffe

� Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Frau Schwalbe

� ADFC, Landesverband Brandenburg e.V., Frau Kretschmann.

Dem Radtourismus im Land Brandenburg wird in den Gesprächen und auf den Veranstal-tungen durchgängig eine hohe touristische Bedeutung für das Land Brandenburg und ein großes Entwicklungspotenzial bescheinigt. Übereinstimmend wird der Radtourismus als „im

18 Der Landestourismusverband hat seit 1.4.2008 eine neue Struktur und konzentriert sich seit dem auf

seine Kernaufgabe - die Lobbyvertretung. Aufgaben wie z.B. Projektkoordinierung, Qualitätssiche-rung/- entwicklung, Infrastrukturkoordinierung und Betreuung der Produktentwicklung sind in einer neuen Abteilung „Infrastruktur“ bei der TMB Tourismusmarketing Brandenburg GmbH angesiedelt. Die Leitung dieser Abteilung obliegt Raimund Jennert.


Trend liegend“ bezeichnet und die zunehmende Überschneidung des Radtourismus mit anderen touristischen Interessen (Kultur, Städte usw.) gesehen.

Festzustellen und zu betonen ist weiterhin, dass in allen Arbeitsbereichen (Förderung, Qua-litätssicherung, Vermarktung usw.) eine hohe Identifizierung mit dem Thema vorhanden ist und Synergien im Sinne eines abgestimmten, effektiven Arbeitens angestrebt werden. Die Erkenntnisse aus den Expertengesprächen sind im Wesentlichen in die Inhalte der Kapitel 2.1 „Angebotsentwicklung und Vermarktung“ und 3.1 „Analysefazit“ eingeflossen.


3. Bewertung der Handlungsempfehlungen von 2001 und Ergebnisse der Landestourismuskonzeption

3.1 Analysefazi t

Im Gesamtergebnis der Analyse lässt sich feststellen, dass der Radtourismus in Branden-burg durch das gemeinsame Zusammenwirken der Beteiligten einen guten Entwicklungs-stand erreicht hat, den es weiter zu qualifizieren gilt.

Die Bedeutung und das Potenzial des Radtourismus im Land Brandenburg sind bei den handelnden Akteuren klar erkannt und werden entsprechend gewürdigt.

� Die IMAG Radverkehr des Landes Brandenburg koordiniert und bündelt die För-dermöglichkeiten der Landesregierung für einen optimalen Einsatz und stimmt die Maßnahmen mit den Landkreisen hinsichtlich erforderlicher Prioritäten ab.

� Laut strategischer Marketingplanung 2008 bis 2012 sind als Kommunikations-schwerpunkte „Kultur“ und „Natur“ festgelegt, und als ein Schwerpunktthema ist der „Aktivtourismus“ mit den Bereichen „Rad“ und „Wasser“ definiert.

� Auf Landesebene und in den Tourismusregionen Brandenburgs wird mittels Print-medien und über das Internet ein Themenmarketing mit entsprechenden Service- und Informationsleistungen auf professionellem Niveau betrieben. Zu erwähnen sind hier neben den Karten und Broschüren die durchgehend guten Internetauftritte und der von der TMB angebotene „RadNavigator Brandenburg“ als digitales Orien-tierungs- und Informationsmedium für die Planung und Durchführung von Radtou-ren. Als Kernangebot für die nationale und internationale Vermarktung ist das Rad-fernwegenetz anzusehen, welches von den regionalen Radwegen ergänzt wird.

� Die TMB setzt sich intensiv für die Qualitätsverbesserung und Qualitätssicherung über die Tourismusverbände und Kommunen im Land Brandenburg ein. Das Netzwerk „Aktiv in der Natur“ hat die Koordinierung für die Bestandserfassung der Radfernwege im Land Brandenburg gemäß den ADFC-Kriterien übernommen. Weiterhin wird durch die Landeskoordinierungsstelle im Auftrag des Landesbe-triebs Straßenwesen und in Abstimmung mit den Ministerien des Landes Branden-burg ein Handbuch („Hinweise zur wegweisenden Beschilderung des Radverkehrs im Land Brandenburg“ formuliert, das ab Herbst 2008 zur Verfügung steht.

� Grenzüberschreitende Aktivitäten für den „nahtlosen“ und einheitlichen Übergang von Radfernwegen werden durch die betroffenen Grenzkommunen koordiniert und durchgeführt.

Allerdings gibt es auch zwei Punkte mit Optimierungsbedarf, wenn der Radtourismus im Land Brandenburg erfolgreich weiter entwickelt werden soll.

� Die Qualitätssicherung der vorhandenen und geförderten Radwege im Land Bran-denburg ist nicht durchgängig befriedigend. Trotz förderrechtlicher Auflagen wer-den Instandhaltungsaufgaben hinsichtlich der Wegebeschaffenheit und der Be-schilderung gemäß den Handlungsempfehlungen nur bedingt wahrgenommen.

� Ziel muss es sein, die Zielgruppe „Radtouristen“ mit themenübergreifenden Ange-botskombinationen zu erweitern und ein “themenübergreifendes“ Marketing zu


betreiben. Die Arbeiten zur Produktentwicklung sind dabei eng an die landesweiten Vermarktungsaktivitäten zu koppeln.

3.2 Bewertung der Handlungsempfehlungen von 2001

Die Handlungsempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus in Brandenburg von 2001 sind in fünf Kapitel zusammengefasst:

� Standardisierung und Koordinierung der Netzplanung

� Kombination mit Bahn und Fahrgastschiff

� Marketingmaßnahmen auf Landesebene

� Empfehlungen zur verkehrlichen Qualität von Radwanderwegen

� Empfehlung zur Radwanderwegweisung.

Diese Aussagen sind nach heutigem Stand der Entwicklung wie folgt zu beurteilen.

Standardisierung und Koordinierung der Netzplanung

Die 2001 gelistete Netzhierarchie der Radwege von damals acht Radfernwegen bis hin zu regionalen Radwegen mit unterschiedlicher „Netzbedeutung“ ist grundsätzlich weiterhin gültig. Zu berücksichtigen ist, dass mit den damaligen 13 (und heute 18) Radfernwegen ein flächendeckendes Radfernwegenetz besteht und die Kategorie „Regionalradwanderweg mit hochrangiger Netzfunktion zur Ergänzung des Fernradwanderwegenetzes“ so nicht mehr oder kaum noch existiert.

Prioritäten sind auch weiterhin bei der Beseitigung von einzelnen Lücken im Netz und beim Ausbau der Gesamtqualität gemäß der Wegehierarchien zu setzen. Mit Lückenschluss ist der Bau von kurzen Abschnitten zwischen oder von bestehenden Wegen gemeint (themati-scher oder Netzlückenschluss). Es geht dabei nicht um den Bau von langen Querverbin-dungen zwischen den Netzen, um z. B. ein dichteres Netz im Norden von Brandenburg zu entwickeln. Die Entscheidung zu einer Beteiligung des Landes an einem Lückenschluss trifft die Interministerielle Arbeitsgruppe Radverkehr.

Die Empfehlung, „im Sinne eines effektiven Mitteleinsatzes sich prioritär auf attraktive Land-schaften und wichtige punktuelle touristische Ziele zu konzentrieren“, ist weiterhin richtig. Zwar ist mit dem Aufbau eines Radwegenetzes im Land Brandenburg auch ein flächende-ckender Anspruch zur Ein- und Anbindung aller touristischen Regionen verbunden. Bei der jeweiligen Routenfestlegung müssen jedoch, um wettbewerbsfähige radtouristische Produk-te erfolgreich am Markt platzieren zu können, immer die Attraktivität und das Erlebnis der Landschaft sowie weitere touristische Attraktionen und Sehenswürdigkeiten an der Route maßgeblich berücksichtigt werden.

Weitere Empfehlungen hinsichtlich der Abstimmung der Landesressorts, der Datenaufberei-tung zum Entwicklungsstand der Radfernwege, der Fortschreibung von Standards zum Ausbau und zur Wegweisung sowie der Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörper-schaften sind bereits erfüllt bzw. befinden sich auf gutem Weg. Beispielhaft genannt werden können hier die Arbeit der Interministeriellen Arbeitsgruppe IMAG „Radverkehr“ einschließ-


lich der mit den Landkreisen abgestimmten Prioritätenlisten für die Förderung von Radwe-gebauten und die aktuelle Bestandserhebung der Radfernwege nach den ADFC-Kriterien.

Kombination mit Bahn und Fahrgastschiff

Die Qualifizierung der Serviceleistungen insbesondere mit der Deutschen Bahn ist weiterhin ein wichtiger Bestandteil zur Entwicklung des Radtourismus auch und gerade in Branden-burg. So zeigt die aktuelle Radreiseanalyse des ADFC zum wiederholten Male, dass Rad-routen entlang der Flüsse die eindeutigen Sieger in der bundesweiten Routen-Beliebtheitsskala sind. Für diese und andere Streckenrouten ist (im Gegensatz zu Rundrou-ten) die Deutsche Bahn für einheimische und überregionale Radtouristen die einzige Trans-portmöglichkeit bei der An- und Abreise, ohne dass „doppelte“ Streckenbewältigungen er-forderlich sind.

Die Kombinationsmöglichkeiten mit der Fahrgastschifffahrt in Brandenburg werden weiterhin als wertvolle Möglichkeit angesehen, die Vielfältigkeit des „Erlebnisses Brandenburg“ mit Kombinations- und Pauschalangeboten zu vermitteln und das Thema Wasser als touristisch besonders attraktives Angebot Brandenburgs mit dem Thema Rad zu verknüpfen.

Marketingmaßnahmen auf Landesebene

Die Entwicklung der Marketingaktivitäten ist auf regionaler Ebene und auf Landesebene als positiv zu bezeichnen. Es gibt in allen Tourismusregionen gute Karten und weitere Print-Informationen. Die Internetauftritte sind attraktiv und professionell. Auf Landesebene ist neben den Printprodukten besonders das aktuell veröffentlichte und bereits beschriebene Produkt „RadNavigator“ hervorzuheben.

Die Bedeutung und das Potenzial des Radtourismus im Land Brandenburg sind bei den handelnden Akteuren, wie oben erläutert, klar erkannt.

Dieser Handlungsempfehlung von 2001 wurde also umfassend gefolgt.

Nach wie vor richtig ist die Empfehlung, die Pressearbeit zum Thema „Radfahren“ auch mit entsprechenden Maßnahmen wie mit dem bereits stattfindenden jährlichen „ministeriellen Anradeln“ oder dem „Brandenburger Fahrradfrühling“ zu intensivieren. Gute Beispiele hierzu hat es in jüngster Zeit mit der Eröffnung der Tour Brandenburg und der Bewerbung des RadNavigators gegeben.

Wichtig für den Radtourismus in Brandenburg ist in jedem Fall eine klar definierte Aufgaben-teilung einschließlich der finanziellen Zuordnungen bei der Bewältigung des Binnen- und Außenmarketings. Der Grundsatz der Angebotsentwicklung und Qualitätssicherung im Bin-nenmarketing und der überregionalen Verbreitung im Außenmarketing muss auch hier von allen Beteiligten befolgt werden.

Empfehlungen zur verkehrlichen Qualität von Radwanderwegen

Die hier getroffenen Ausführungen zur „Flächenkonkurrenz mit anderen Verkehrsarten“ und zu „Ausbaustandards“ sind in den ADFC-Kriterien für die Zertifizierung der Radfernwege enthalten und sollen künftig bei der Planung berücksichtigt werden. Die Kriterien werden als


Grundlage für die Vermarktung der Radwege genommen bzw. deren Aufnahme in die lan-desweite Vermarktung (mind. 3 Sterne). Es darf angenommen werden, dass bei einem durch die Zertifizierung entstehenden Wettbewerb neben den Fördergebern auch die Kom-munen selbst als Antragsteller die Einhaltung dieser Kriterien anstreben werden.

Empfehlung zur Radwanderwegweisung

Die Empfehlungen und Hinweise für eine einheitliche und richtlinienkonforme Wegweisung auf Radfernwegen und auf regionalen Radrouten sind mit Nachdruck aufrecht zu erhalten. Hier ist landesweit eine mangelnde Umsetzung und Instandhaltung und stellenweise eine unangemessene „Kreativität“ der Baulastträger zu bemängeln. Die Richtlinien des künftigen „Handbuchs zur wegweisenden Beschilderung im Radverkehr“ werden eine stärkere Durch-setzung der bisherigen Handlungsempfehlungen zumindest außerhalb der Ortschaften er-möglichen. Die Empfehlungen sind konkret und zielgenau formuliert und verbindlich einzu-halten.

3.3 Ergebnisse der Tourismuskonzeption

Die Tourismuskonzeption des Landes Brandenburg für den Zeitraum 2006-2010 empfiehlt die Professionalisierung und Profilierung des Produktes „Radfahren“. Handlungsbedarf wird bei der Beschilderung, der Pflege und Instandhaltung der Wege, den Verbindungen zwi-schen einzelnen Routen, der Produktentwicklung an den Routen und der Ausrichtung der Gastgeber auf Radtouristen (radfreundliche Beherbergungsbetriebe) gesehen. Grundsätz-lich gelten diese Forderungen weiterhin.

Aus dem Analysefazit (Kapitel 3) gehen zwei Schwerpunkte für eine Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg hervor:

� Qualitätssicherung der Radwege

� Produktentwicklung und “themenübergreifendes“ Marketing.

Die weiteren Aktivitäten aller Beteiligten im Land Brandenburg „rund um das Thema Radtou-rismus“, denen mit der Untersuchung insgesamt eine hohe Professionalität und ein hohes Engagement bescheinigt werden, gilt es engagiert fortzusetzen.

Insgesamt ergeben sich folgende im nächsten Kapitel dargestellte Ziele, Handlungsfelder und Maßnahmen.

3.4 Ergebnisse der Prüfung des Ausbaus des touristischen Radwanderwegenetzes im Rahmen der GA „Verbesserung der regionalen Wirtschaftstruktur“

Die Landesregierung misst dem Radtourismus als Wirtschaftsfaktor in Brandenburg erhebli-che Bedeutung bei und sieht insoweit Entwicklungspotenzial. Sie hat von 1996 bis 2004 den Ausbau des touristischen Radwanderwegenetzes u. a. mit rund 130 Mio. Euro aus Mitteln


der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GA) geför-dert. Schwerpunkt der Förderung waren die Fernradwanderwege sowie überregional be-deutsame Radwanderwege, die vor allem die Verbindungen zwischen den Fernradwander-wegen herstellen als öffentliche Einrichtung des Tourismus.

Der Landesrechnungshof Brandenburg prüfte im Jahr 2006 die Förderung der Radwege anhand von zehn ausgewählten Maßnahmen mit dem Ergebnis, dass die künftige Förder-praxis deutlich optimiert werden muss, um Fehlentwicklungen zu verhindern, die durch feh-lende schlüssige Konzepte, nicht einkalkulierte Kosten für Wegeinstandhaltung, mangelnde radtouristische Beschilderung einiger Radwanderwege oder unsachgemäße Mittelverwen-dung entstanden sind.

Der Landesrechnungshof regte an, zur Vereinfachung des Verfahrens, Minderung des Ver-waltungsaufwandes und Vermeidung nicht notwendiger Maßnahmen die Festbetragsfinan-zierung in Anlehnung an den standardisierten Aufbau von Fahrradwegen zu prüfen. Er emp-fahl auch, die Förderrichtlinien mit mess- und prüfbaren Kriterien zu versehen sowie die Förderorganisationen zu überdenken (vgl. Prüfbericht 2007).

4. Ziele für den Radtourismus in Brandenburg

Der Radtourismus spielt, wie in den vorherigen Kapiteln dargelegt, schon heute eine wichti-ge Rolle im Aktivtourismus Brandenburgs. Dazu beigetragen haben die umfangreichen In-vestitionen in den Ausbau des Radwegenetzes insgesamt, besonders in die Entwicklung von Radfernwegen. Darüber hinaus nimmt Brandenburg im Bereich der Bestandserhebung / Zertifizierung von Radwegen nach den Kriterien des ADFC eine Vorreiterrolle in den ost-deutschen Bundesländern ein. Damit liegen Erkenntnisse über die wichtigsten Radfernwege in Brandenburg vor, auf deren Grundlage eine gezielte Beseitigung der Defizite erfolgen kann.

Entsprechend der folgenden Ziele, soll der Radtourismus in Brandenburg weiterentwickelt werden:

� Umsetzung eines innovativen Qualitätsmanagements der Radfernwege. Dies betrifft insbesondere die Infrastruktur und Serviceeinrichtungen entlang der Rad-fernwege.

� Nachhaltige Etablierung und Stabilisierung der Netzwerkstrukturen „Rad in Brandenburg“. Brandenburg hat mit dem Netzwerk „Aktiv in der Natur“ die Chan-ce, innovative Managementstrukturen für den Radtourismus im Land dauerhaft zu etablieren. Deshalb ist eine langfristige Sicherung einer Koordinierungsstelle für die erfolgreiche Weiterentwicklung des Radtourismus erforderlich.

� Erreichen der Marktführerschaft hinsichtlich der Bestanderhebung und Zerti-fizierung der Radfernwege in Deutschland. Brandenburg hat sich mit der Be-standserhebung der Radfernwege für die Umsetzung eines qualitativ hochwertigen Radtourismus entschieden und nimmt derzeit eine Vorreiterrolle ein. Diese muss ausgebaut werden. Die ersten Zertifizierungen von Radfernwegen müssen / sollten 2008 erfolgen.


� Etablierung der Bestandserhebung und Zertifizierung der Radfernwege als zentrales Kontrollinstrument. Die Zertifizierung muss alle drei Jahre wiederholt werden, was mit einem nicht unerheblichen finanziellen und organisatorischen Auf-wand verbunden ist. Allerdings liegt mit der Erhebung ein zentrales Kontrollinstru-ment vor, das allen Beteiligten einen detaillierten Einblick in den Zustand des Rad-fernwegenetzes in Brandenburg gibt. Für die nationale Vermarktung geeignete Rad(fern)wege sollten im Rahmen der Zertifizierung mindestens drei Sterne ent-sprechend der genannten Kriterien erreichen.

� Steigerung der radtouristischen Nachfrage, insbesondere bei den Übernach-tungsgästen. Zur Zeit ist Brandenburg primär ein Reiseziel für radtouristische Ausflügler. Durch die weitere Verbesserung von Serviceleistungen und Marketing-aktivitäten soll der radtouristische Übernachtungstourismus weiter ausgebaut wer-den.

� Erhöhung der Wertschöpfung durch den Radtourismus. Mit der Weiterentwick-lung von zusätzlichen Serviceangeboten, einschließlich Verbesserung der gastro-nomischen Situation entlang der Radfernwege, und der Steigerung der radtouristi-schen Nachfrage soll die ökonomische Wertschöpfung durch den Radtourismus in Brandenburg deutlich erhöht werden. Ziel ist eine Steigerung der Umsätze durch den radtouristischen Übernachtungstourismus um mindestens rund 50% gegen-über den aktuell ermittelten Zahlen von 90 Mio. € Umsatz bis 2015.

� Steigerung der Anzahl der Bett und Bike-Betriebe. Brandenburg hat aktuell die Marktführerschaft bei den Bett und Bike-Betrieben in den Neuen Bundesländern. Durch weitere Zertifizierungsmaßnahmen entlang der Radfernwege muss diese Marktführerschaft gehalten werden. Darüber hinaus sollten auf Radtouristen spezi-alisierte (neue) Hotels auch in Städten die Verknüpfung von Rad- und Kulturtou-rismus erfolgreich und mit Signalwirkung umsetzen. Je nach Möglichkeit vor Ort, ist ein Angebot an Beherbergungsbetrieben in unterschiedlichen Kategorien alle 20 bis 30 Kilometer entlang der Radfernwege anzustreben.

� Formulierung und Umsetzung einer verbindlichen Richtlinie für Wegebe-schilderung. Das Thema Wegebeschilderung ist noch immer eines der zentralen Handlungsfelder im Radtourismus in Brandenburg. Um eine einheitliche Beschilde-rung zumindest für die Radfernwege zu erreichen, sind verbindliche Richtlinien er-forderlich. Aktuell arbeitet der LTV im Auftrag des Landesbetriebs Straßenwesen, in Abstimmung mit dem Ministerium für Wirtschaft und dem Ministerium für Infra-struktur und Raumordnung, eine Richtlinie aus.

� Innovative und langfristige Produktentwicklung und Vermarktung u. a. mit Blick auf die BUGA 2015 in der Havelregion. Mit dem Zuschlag, die BUGA 2015 in der Havelregion auszurichten, können auch für den Radtourismus in diesem Gebiet neue Impulse gesetzt werden. Die Wegeführung und der Ausbau des Ha-velradweges als Anbindung nach Berlin über den Mauerweg sind deshalb prioritär voranzutreiben.

� Prioritäre Förderung von Lückenschließungen bei Radfernwegen. Grundsätz-lich ist der Ausbau des Radfernwegenetzes in Brandenburg abgeschlossen. Aller-dings zeichnet sich im Bereich der Lückenschließungen vorhandener thematischer Radwege sowie in der qualitativen Verbesserung des Netzes noch Handlungsbe-


darf ab, weshalb Förderungen vorrangig in die Komplettierung des Radfernwege-netzes fließen sollten (Definition Lückenschluss, vgl. Kap. 3.2).

� Förderung von Radfernwegen anhand verbindlicher Kriterien. In begründeten Ausnahmen können Radfernwege gefördert werden (z.B. Radrouten durch bzw. zur Verbindung historischer Stadtkerne). Allerdings sollten diese vornehmlich auf bestehenden Routen geführt werden und müssen sich zudem verbindlich an den Zertifizierungskriterien des ADFC orientieren und die Beschilderungsrichtlinie ein-halten.

� Optimale Instandhaltung des Radwegenetzes. Gut gepflegte und instand gehal-tene Radwege sind das Aushängeschild einer professionellen Radreisedestination. Die Erfüllung dieser Aufgabe erfordert ein hohes Verantwortungsbewusstsein und Weitsichtigkeit aller beteiligten Akteure. Nicht der Neubau von Radwegen ist bei dem aktuellen Ausbaustand entscheidend, sondern die Qualität des bestehenden Netzes, die wiederum maßgeblich durch den Pflegezustand der Wege bestimmt wird. Die Sicherstellung des Unter-/ Werterhalts der im Rahmen der Gemein-schaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GA) geförder-ten Radwege obliegt bis zum Ablauf der Zweckbindungsfrist von 15 Jahren bei den Zuwendungsempfängern.

� Sicherstellung der Qualität bzw. Ergänzung der zusätzlichen Infrastruktur entlang der Radwege. Neben der Qualität der Radwege selbst sind das Angebot der sonstigen Infrastruktur in Form von Rast-/ Spielplätzen, Sitzbänken, Schutzhüt-ten, Abstellanlagen, Reparaturhinweisen, Fahrradboxen und Radstationen besonders an den Radfernwegen der Priorität A und B zu optimieren. Diese sind an geeigneten und leicht zugänglichen Orten zu errichten und deren Instandhal-tung von Seiten der Zuwendungsempfänger sicherzustellen.

� Erhebung gesicherter Marktforschungsdaten. Grundlage jeglicher Vermarktung sind regelmäßig und landesweit einheitlich erhobene Marktforschungsdaten. Um qualitativ gute Daten zu erhalten, empfiehlt sich für den Radtourismus zum einen die Errichtung von Zählstellen entlang der Radwege, zum anderen eine in allen Regionen regelmäßig durchgeführte Befragungen der Radtouristen nach einheitli-chen Kriterien. Das Land Brandenburg hat bereits mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ein Ver-fahren zur Radverkehrsprognose entwickeln lassen, um die Mittel für den Radwe-gebau effizient einzusetzen.


5. Handlungsfelder und Maßnahmen im Radtourismus

5.1 Vorbemerkungen

Um die formulierten Ziele im Brandenburger Radtourismus in einem Umsetzungszeitraum von rund sieben Jahren bis 2015 zu erreichen, werden in der Evaluierung der Radtouris-muskonzeption insgesamt sechs Handlungsfelder definiert. Sie greifen konkret die bereits genannten Ziele auf und sind mit einzelnen Maßnahmen unterlegt. Zudem bündeln sie die wichtigsten Handlungserfordernisse, damit sich der Radtourismus in Brandenburg langfristig weiter positiv entwickeln kann und Brandenburg sich als eine führende Radtourismusdesti-nation in Deutschland etablieren kann.

Bei den sechs Handlungsfeldern handelt es sind um:

1. die Vervollständigung der Radfernwege auf der Grundlage der durchgeführten Bestandserhebungen einschließlich der Ausweisung von Besonderheiten entlang der Radfernwege (kein Neubau von Radfernwegen!)

2. die Optimierung der Pflege und Instandhaltung des Radfernwegenetzes in Brandenburg

3. die Vereinheitlichung der Beschilderung auf der Basis des Handbuchs

4. den Ausbau der Serviceangebote entlang der Radwege einschließlich Einrich-tung saisonaler und mobiler gastronomischer Angebote in den weniger dicht be-siedelten Regionen Brandenburgs

5. die kreative Produktentwicklung rund um das Thema Rad. Dies beinhaltet u. a. die Vernetzung von Radangeboten mit anderen touristischen Angeboten wie z. B. Kultur, Wasser und Wellness einschließlich verstärkt zielgruppenspezifischer rad-touristischer Angebote

6. die Weiterentwicklung der Vermarktung in Zusammenarbeit mit den Orten, Re-gionen und ausgewählten Reiseveranstaltern. Die nationale und internationale Vermarktung des Radtourismus für das gesamte Land einschließlich der grenz-überschreitenden Radfernwege obliegt weiterhin der TMB Tourismusmarketing Brandenburg GmbH und umfasst insbesondere die Neukundengewinnung. Gleich-zeitig kommt den Orten und Regionen als Informationsquelle und Servicestellen eine zentrale Rolle zu (z. B. Organisation und Vermittlung von Serviceleistungen, aktuelle und attraktive Internetpräsentationen).

Die erfolgreiche Umsetzung der skizzierten Handlungsfelder und Maßnahmen erfordert ein konstruktives Miteinander aller Beteiligten. All zu oft scheitern gute Ansätze, z. B. bei der Beschilderung, an Partikularinteressen einzelner Gemeinden und Landkreise, die eigene Systeme umsetzen ohne die Strategie der brandenburgischen Radwegebeschilderung zu berücksichtigen. Der Kooperation kommt deshalb – wie auch in anderen Bereichen – eine zentrale Rolle zu.

Die Erläuterungen der Handlungsfelder und Maßnahmen erfolgt nach folgender Struktur: Kurze Darstellung der Ausgangssituation, Erläuterung der notwendigen Aufgaben, Benen-nung von Akteuren, Zeithorizont, Priorität und, soweit darstellbar, die Finanzierung.


Abb. 46 : Handlungsfelder im Radtourismus in Brandenburg

Quelle: ift 2007

5.2 Vervollständigung der Radfernwege

Das Radwegenetz in Brandenburg ist durch eine Netzstruktur gekennzeichnet, die sich aus Radfernwegen und regionalen Radwegen zusammensetzt. Darüber hinaus runden örtliche / lokale Wege das Angebot insgesamt ab. Im Mittelpunkt der Evaluierung stehen die Rad-fernwege Brandenburgs, weil sie das Rückgrat des Radtourismus Brandenburgs bilden. Wenngleich der Ausbaustand bei fast allen Radfernwegen recht hoch ist, verzeichnen einige Wege an verschiedenen Stellen noch erhebliche Mängel. Dies betrifft insbesondere die durchgängige Befahrbarkeit und die Beschilderung (vgl. Analyse und Ergebnisse der Befah-rung der Radfernwege). Für den Radfahrer sind schlechte Wegstrecken häufig ein Aus-schlusskriterium für die Befahrung von Radfernwegen, auch wenn ansonsten viele Abschnit-te sehr gut befahrbar sind. Hierzu gehört auch die Befahrbarkeit der Radwege durch ver-schiedene Zielgruppen (u. a. Familien mit Kindern, Radwanderer mit Gepäck und ggf. An-hängern).

Nicht alle Radfernwege in Brandenburg verfügen über das gleiche Potenzial. Dies betrifft den aktuellen Ausbaustandard ebenso wie die Wegeführung und die Vermarktung. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der Evaluierung eine Prioritätenliste der Radfernwege in Brandenburg erarbeitet. Die Landesregierung solle sich bei der Umsetzung der Maßnahmen auf die Wege der Prioritäten A bis C konzentrieren.

Tab. 47: Radfernwege in Brandenburg nach Prioritäten

Priorität Beschreibung Radfernwege

Optimierung Pflege und Instandhaltung

Vervollständigung Radfernwege

Kreative Produktentwicklung

WeiterentwicklungVermarktung

Ausbau

Serviceangebot

VereinheitlichungBeschilderung

Kooperation


Priorität A D-Netz-Routen, Euro-Velo-Routen

Elberadweg, Oder-Neiße-Radweg, Ber-lin-Kopenhagen, R 1, Havelradweg

Priorität B Wege mit nationalem Ver-marktungspotenzial, die durch gezielte Infrastruktur- und Marketingmaßnahmen weiter optimiert werden kön-nen

Tour Brandenburg, Radweg Berlin-Usedom, Spreeradweg, Flaeming-Skate, Fürst-Pückler-Radweg, Havellandrad-weg, Elbe-Müritz-Radweg

Priorität C Wege, die noch in der Ent-wicklung sind

Routen durch die historischen Stadtker-ne, Märkische Schlössertour, Gurken-radweg, Niederlausitzer Bergbautour

Priorität D Existierende Routen mit frag-würdigem Potenzial bei Mar-keting oder Qualität

Radweg Berlin-Leipzig, Oranierroute, Königin-Luise-Route

Ziel des nachfolgenden Maßnahmebündels ist es, die Radfernwege gemäß Prioritäten vor-rangig zu vervollständigen, einschließlich Befahrbarkeit (Lückenschlüsse), Routenführung und Beschilderung. Ein Wegeneubau wird ausgeschlossen.

Maßnahme Beseitigung der Defizite entsprechend der Bestandserhebungen

Beschreibung und Aufgaben

Mit Stand November 2007 liegen die Ergebnisse der Befahrung von acht der 18 Radfernwege und einem regionalen Radweg vor. Dabei handelt es sich um den Oder-Neiße-Radweg, den Spreeradweg, den Radweg Berlin – Usedom, den Radweg Berlin-Kopenhagen, den Euro-paradweg R1, die Tour Brandenburg, den Elberadweg, den Gurken-radweg sowie den Oder-Havel-Radweg (regionaler Radweg). Damit ist der größte Teil des Brandenburger Radfernwegenetzes bestandserho-ben, zumal teilweise gleiche Wege durch verschiedene Routen genutzt werden.

Das Netzwerk „Aktiv in der Natur“ hat sich zum Ziel gesetzt, die Be-standserfassung der übrigen Wege im 2. Halbjahr 2008 abzuschließen. Die Befahrung und Erfassung der Ergebnisse ist sehr zeitintensiv, wes-halb zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht alle Wege bewertet werden konnten (Zuarbeit bzw. Mitarbeit der Regionen erforderlich).

Der Vorteil dieses aufwändigen Verfahrens besteht jedoch darin, dass für jeden Streckenabschnitt eine exakte Dokumentation des Ist-Zustands vorliegt, auf dessen Grundlage die Beseitigung der Schwä-chen erfolgen kann und gleichzeitig ein herausragendes Kontrollinstru-mentarium existiert, das für alle Beteiligten einseh- und nachvollziehbar ist (vgl. Ergebnisse der Befahrung).

Zu den wichtigsten Aufgaben zählen (spezifische Empfehlungen für die bestandserhobenen Radwege finden sich in den entsprechenden Kapi-


teln):

• Fortsetzung der Erhebung,

• Fortsetzung der Auswertungsworkshops der Befahrungen in den Regionen,

• Erstellung einer Liste mit teilstreckenbezogenen Aufgaben für die einzelnen Radfernwege,

• Ermittlung der Kosten für die Beseitigung der Defizite für jeden Radfernweg,

• Etablierung der Bestanderhebung als Kontroll- und Frühwarnsys-tem für die Qualität der Radfernwege,

• Ausbau des „Netzwerkes Aktiv in der Natur“ als zentraler Koordina-tor für die Durchführung und Nachbereitung der Bestanderhebung,

• Erstellung von Maßnahmenplänen und Beseitigung der Defizite.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Landkreise, Kommu-nen, ADFC

Zeithorizont Kurz- bis mittelfristig

Priorität Hoch

Finanzierung Landkreise und Kommunen, ggf. Fördermittel

Maßnahme Prioritäre Vervollständigung von Radfernwegen mit hohem Po-tenzial


Die Radfernwege in Brandenburg verfügen aufgrund ihrer unter-schiedlichen Attraktivität und Streckenführung über unterschiedliche Potenziale.

Folgende Einzelmaßnahmen sind gemäß der Prioritätenliste bei den einzelnen Radwegen umzusetzen:

• Fortsetzung der Bestandserhebung, um eine gleiche Ausgangs-basis für die Bewertung aller Radfernwege zu erhalten,

• Erstellung einer Maßnahmenliste für die ausgewählten Wege mit Zeit- und Kostenplan (siehe dazu auch die Empfehlungen in den entsprechenden Kapiteln),

• Konzentration der Förderung von Seiten der Landesregierung auf die Wege A-C, keine Förderung für Radwege der Kategorie D,

• Anpassung der Landesmarketingaktivitäten an das Ranking der Radfernwege.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Landkreise, Kommu-


nen, ADFC, TMB

Zeithorizont Kurzfristig

Priorität Hoch

Finanzierung Fördermittel, Anteilsfinanzierung der Landkreise und Kommunen

Maßnahme Ausweisung touristischer Besonderheiten entlang der Radrouten


Die Attraktivität von Radfernwegen wird auch durch die Ausweisung von sehenswerten Zielen entlang der Radrouten geprägt. Kleine Schleifen zu besonderen Besichtigungspunkten werden von Radfah-rern gern gefahren (sofern sie nicht nur „Strecke“ fahren wollen). Vor-aussetzung dafür ist die rechtzeitige Information und Ausweisung dieser Punkte. Was an einigen Radfernwegen bereits vorbildlich um-gesetzt wurde, ist bei anderen noch nachzuholen. Vorreiter bei der Beschilderung der Radwege in Brandenburg ist die Region Oder-Spree-Seengebiet, sehr gut ist auch die neue Beschilderung in der Uckermark. Handlungsbedarf besteht jedoch bspw. im Spreewald. Auf kommunaler Ebene hat dort die Gemeinde Burg (Spreewald) bereits sehr gute Ansätze für ein Beschilderungssystem geliefert.

Dies betrifft auch die Ausweisung von Übernachtungsmöglichkeiten und Serviceeinrichtungen, die nicht unmittelbar an der Radstrecke liegen. Vorrangig sind die Besonderheiten auszuschildern, die entlang der Radfernwege mit hohem Potenzial liegen, um hier eine weitere Steigerung der Attraktivität zu bewirken.

Folgende Aufgaben sind zu erledigen:

• Aufnahme der ausgewiesenen Sehenswürdigkeiten in das offiziel-le Beschilderungssystem,

• Kalkulation der Kosten und exakte Planung der Standorte für die Schilder,

• Ggf. Formulierung eines Förderantrages und Klärung der Finan-zierung.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, Landkreise, Kommunen, Tourismusorganisationen (Regionalverbände und Tou-ristinformationen), HOGA

Zeithorizont Mittelfristig

Priorität Hoch

Finanzierung Fördermittel und Finanzierung durch die Kommunen


5.3 Optimierung der Pflege und Instandhaltung der Radfernwege

Gut gepflegte und Instand gehaltene Wege sind ein Teil des Aushängeschildes einer pro-fessionellen Radfahrdestination. Zu häufig werden mittels Fördermitteln Radwege geplant und gebaut, ohne dass die spätere Instandhaltung und Pflege geklärt ist. Diese ist mit ei-nem nicht unerheblichen finanziellen und organisatorischen Aufwand verbunden, der bereits bei beginnender Planung mit berücksichtigt und einkalkuliert werden muss.

Die neuen Radfernwege sind aufgrund des aktuell geringen Bedarfes an Instandhaltungs-maßnahmen davon weniger betroffen als ältere Wege. Die partizipierenden Gemeinden bzw. Baulastträger haben sich im Zuge der Förderung verpflichtet, die Instandhaltung der Wege entsprechend der Zweckbindungsfrist der Mittel von 10-15 Jahren sicherzustellen.

Gut gepflegte Wege werden sicherlich in der alle drei Jahre stattfindenden Erhebung besser abschneiden und damit zu den attraktiveren und nachfragestärkeren Radrouten Branden-burgs zählen. Entscheidend dafür ist, dass die Partner vor Ort ihren Pflichten nachgehen und die entsprechenden Aktivitäten entfalten.

Wichtiges Ziel dieses Maßnahmenbündels ist es deshalb, die Pflege und Instandhaltung bestehender und künftiger Radfernwege und regionaler Wege zu verbessern und kontinuier-lich sicherzustellen.

Maßnahme Gewährleistung von Pflege und Instandhaltung als zentrales Kri-terium für die künftige Bewertung von Förderanträgen


Generell wird der Planung und dem Bau von Radwegen eine große Aufmerksamkeit gewidmet, was aufgrund der Komplexität der Aufga-ben, Akteure und des finanziellen Volumens auch nachvollziehbar ist. Dennoch muss der Pflege und Instandhaltung künftig ein deutlich höherer Stellenwert eingeräumt werden als es aktuell der Fall ist. Ein Instrument ist es, die Bewertung von Fördeanträgen künftig an die Gewährleistung der Wegepflege zu knüpfen.

Folgende Einzelschritte sind innerhalb dieser Maßnahme umzusetzen:

• Erarbeitung von Richtlinien als Bewertungsmaßstab für die Pflege und Instandhaltung von Radwegen,

• Umsetzung dieser Richtlinie in die Fördermittelbewilligung,

• Konkretisierung und Kontrolle der Förderauflagen hinsichtlich der Zweckmittelbindung.

Akteure Landkreise, Kommunen, Netzwerk „Aktiv in der Natur“


Priorität Mittel

Finanzierung Für die Pflege und Instandhaltung sind die Baulastträger zuständig, demzufolge auch für die Sicherung der Finanzierung dieser Aufgaben.


Maßnahme Netzwerk „Aktiv in der Natur“ als zentralen Ansprechpartner für den Radtourismus in Brandenburg etablieren


Das Netzwerk „Aktiv in der Natur“ übernimmt gemeinsam mit der TMB und den Ministerien eine zentrale Rolle als Koordinator des Radtou-rismus in Brandenburg. Das geförderte Netzwerk läuft offiziell noch bis Mitte 2009. Danach soll es im Rahmen eines PPP-Modells weiterge-führt werden.

Für die weitere Professionalisierung des Radtourismus in Branden-burg ist es unerlässlich, dass es einen zentralen „Kümmerer“ gibt, bei dem insbesondere die Fäden für die Bestanderhebung und Beschilde-rung zusammenlaufen und der als fachlicher Ansprechpartner für alle Fragen rund um das Thema Rad in Brandenburg zur Verfügung steht (Mecklenburg-Vorpommern hat beispielsweise einen Radwegemeister eingesetzt und in Sachen-Anhalt gibt es spezielle Koordinierungsstel-len z. B. für den Elberadweg oder den Saaleradweg).

In diesem Zusammenhang sollte von Seiten des Landes geprüft wer-den, inwieweit die Förderung des Netzwerkes unter gewissen Um-ständen und Auflagen fortgesetzt werden könnte, damit es nicht zu einem Bruch bei der Umsetzung der Maßnahmen kommt. Folgende Aufgaben sind umzusetzen:

• Erarbeitung eines Businessplans für das Netzwerk „Aktiv in der Natur“ für den Zeitraum nach Auslaufen der Förderung (inkl. Be-reitschaftserklärung der aktuellen Partner, sich an der Finanzie-rung weiterhin zu beteiligen, ggf. Suche von neuen Partnern) und konkretem Aufgabenpaket,

• Prüfung, ob eine Anschlussförderung möglich ist.

Akteure MW, MIR, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, ILB


Priorität Hoch

Finanzierung Ggf. Fördermittel, Eigenmittel der Partner, Umsätze aus Geschäftstä-tigkeit


Maßnahme Prüfkatalog zur Beurteilung von Fördermittelanträgen


Regelmäßig erreichen die Ministerien Fördermittelanträge für den Bau von Radwegen. Zwar sollen grundsätzlich keine neuen Radfernwege mehr in Brandenburg gefördert werden, dennoch gibt es Bedarf für ein Instrument bzw. Arbeitsmittel für die nachvollziehbare Beurteilung von Fördermittelanträgen.

Folgende Einzelschritte sind hierzu umzusetzen:

• Erarbeitung eins Prüfkatalogs zur Beurteilung von Fördermittelan-trägen mit folgenden Inhalten:

- Eindeutig zuzuordnender Name, Art der Route, Befahrbar-keit, Routenführung, Anbindung ÖPNV, Oberflächenbeschaf-fenheit, Sicherheit, grundsätzliche Wegweisung, touristische Infrastruktur, Marketing (Orientierung an den Zertifizierungs-kriterien des ADFC),

- Richtlinien für die Beschilderung,

- Richtwerte für Erstellungs- und ggf. Instandhaltungskosten,

- Projektplanung (Zeit, Zuständigkeit, Verantwortlichkeit) und Finanzierung.

• Das Netzwerk „Aktiv in der Natur“ sollte hierzu ggf. in Zusammen-arbeit mit externen Partnern einen Vorschlag (Checkliste) vorle-gen, was für die Antragssteller verbindend gemacht werden sollte.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, ILB


Priorität Mittel

Finanzierung Projektmittel

5.4 Vereinheitl ichung der Beschilderung

Die Beschilderung ist eines der wichtigsten Themen im Radtourismus. Es gibt kaum einen Bereich, der so viel diskutiert wird und in dem so viele unterschiedliche Systeme bestehen. Immer wieder setzen einzelne Akteure ein individuelles System ein, wodurch es für den Radfahrer zu umfänglicher Irritation kommt. Eine Bestandaufnahme positiver und negativer Beispiele von Beschilderungen in Brandenburg ist u. a. im Rahmen der Befahrung erfolgt.

Hier ist sehr deutlich geworden, dass das Ausweisungssystem einiger Radfernwege in Brandenburg noch deutliche Defizite aufweist. So werden neue Schilderpfosten neben be-stehende gesetzt, Richtungswegweisungen sind nicht eindeutig, an Kreuzungen fehlen Hinweise und gastgewerbliche Einrichtungen oder Sehenswürdigkeiten sind nicht ausge-wiesen.


Aufgrund dieser defizitäreren Situation und der Wichtigkeit einer fehlerfreien Beschilderung für die Radfahrer ist es Ziel, alle Radfernwege in Brandenburg innerhalb der nächsten fünf Jahre nach einem einheitlichen System auszuschildern.

Maßnahme Erstellung einer verbindlichen Richtlinie für die Beschilderung von Rad(fern)wegen in Brandenburg


Voraussetzung für die Umsetzung einer einheitlichen Beschilderung ist, dass es eine verbindliche Richtlinie für das Ausschildern von Rad(fern)wegen in Brandenburg gibt.

NRW nimmt in diesem Bereich eine Vorreiterrolle ein. Ziel der Hinwei-se zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in NRW (HBR NRW) ist es, allen Akteuren eine Hilfestellung bei der Planung, Installation und Pflege der Radverkehrswegweisung zu geben. Die Wegweisung für den Radverkehr und alle damit verbundenen Arbeiten werden mit den HBR NRW analog zur Kfz-Wegweisung auf ein ein-heitliches Qualitätsniveau gebracht. Mit Hilfe der HBR NRW wird die landeseinheitliche Interpretation der planerischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die Formulierung von praxisnahen Hand-lungsanleitungen und Verfahrensvorschlägen veröffentlicht.

Eine ähnliche Herangehensweise plant Brandenburg, in dem der LTV vom Landesbetrieb Straßenwesen beauftragt wurde eine entspre-chende Richtlinie zu verfassen. Die Erarbeitung und Abstimmungs-prozesse laufen. Es ist geplant, dass die Richtlinie im Jahr 2008 vor-liegt, um so künftige Planungen für die Beschilderung an dieser Richt-linie zu orientieren. Die Beschilderung regionaler und örtlicher Rad-wege muss sich künftig an der neuen Richtlinie orientieren, um ein-deutige und kundenfreundliche Standards zu erreichen.

In diesem Zusammenhang sind folgende Aufgaben und Anforderun-gen umzusetzen:

• Die Förderanträge für Beschilderungsmaßnahmen sind nur ge-mäß der Richtlinie zu bestätigen, Ausnahmen sind nur in Abstim-mung mit der zuständigen touristischen Landesorganisation für Infrastruktur möglich,

• Es muss geprüft werden, inwieweit ein Rückbau/ Umbau „fal-scher“, d. h. nicht richtlinienkonformer Beschilderung erfolgen kann,

• Es sollte eine Ablösung alter Systeme durch neue, richtlinienkon-forme Systeme stattfinden, so dass keine Kombination unter-schiedlicher Beschilderungssysteme im Radfernwegenetz Bran-denburgs mehr zu finden ist,

• Überarbeitung der Fördermittelrichtlinie der GA-Förderung, d. h. es sollten auch künftig kleinere Projekte (< 100.000 Euro) geför-dert werden können, denn die Beschilderungskosten liegen zu-


meist unter der o. g. Mindestfördersumme.

Akteure Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, MW, MIR, MLUV


Priorität Hoch


5.5 Ausbau des Serviceangebots

Die Befragung von Anbietern, Tourismus-Informationen und Endkunden sowie die Ergeb-nisse der Befahrungen haben ergeben, dass das Angebot an zusätzlichen Serviceeinrich-tungen für die Radfahrer verbesserungsbedürftig ist. Insgesamt ist jedoch der Unterschied innerhalb der Etappen auf den Radfernwegen in Brandenburg recht groß (vgl. Ergebnisse der Bestandserhebung). Gleichzeitig muss berücksichtigt werden, dass auf Teilabschnitten der Radfernwege die Besiedlung sehr dünn ist, so dass der Betrieb zusätzlicher Serviceein-richtungen für Radfahrer ökonomisch kaum tragfähig ist. Deshalb muss nach alternativen Lösungen gesucht werden, um die bestehenden Lücken im Angebot zu schließen. Ziel ist es, gemeinsam mit den lokalen Akteuren das Serviceangebot sukzessive an den wichtigen Radfernwegen zu verbessern.

Maßnahme Verbesserung der radfahrerbezogenen Angebote an den Se-henswürdigkeiten


Radfahrer legen gern Zwischenstopps auf ihren Touren ein und schauen sich Sehenswürdigkeiten an. Ein häufiges Problem sind die zumeist fehlenden sicheren Unterstellmöglichkeiten für Fahrräder und Gepäck. So können in der Regel nicht alle Radfahrer gleichzeitig z. B. in ein Museum gehen, sondern es bedarf immer eines „Aufpassers“. Teilweise wird auch das Personal der Einrichtungen gefragt, ob sie nicht einen Blick auf die Sachen haben können. Gerade bei hoch frequentierten Sehenswürdigkeiten ist dies ein Problem. An welchen konkreten Routen und Etappen Handlungsbedarf gegeben ist, wird aus der Bestandserhebung und Kenntnissen der Situation vor Ort deutlich.

Ein positives Beispiel sind die Fahrradboxen an der Kunsthalle Em-den in Niedersachsen. Nicht immer ist der Aufwand für die Einrich-tung von Unterstellmöglichkeiten sehr groß (ggf. gibt es vor Ort Un-terstellmöglichkeiten, die durch wenig aufwändige Umbaumaßnah-men genutzt werden könnten).

Folgende Aufgaben bestehen:

• Konkretisierung der Defizite an den Etappen aus der Bestandser-hebung der Radwege,


• Erstellung und Umsetzung eines Konzepts für mobile Versor-gungsstationen entlang unterversorgter Teilabschnitte,

• Erstellung einer Liste mit Einrichtungen, die prioritär sichere Un-terstellmöglichkeiten für Fahrräder bieten sollten,

• Erarbeitung von individuellen Lösungsvorschlägen auf der Grund-lage der baulichen und räumlichen Situation vor Ort (dabei sollten die Kriterien des ADFC als Leitfaden dienen),

• Ermittlung der Kosten und Aufstellung eines Finanzierungsplans.

Akteure Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Vertreter der Sehenswürdigkeiten, Kom-munen, Betriebe

Zeithorizont Mittel- bis langfristig

Priorität Mittel

Finanzierung Finanzierung durch die Eigentümer der Sehenswürdigkeiten / touristi-schen Attraktionen und Betriebe

Maßnahme Schaffung alternativer Serviceeinrichtungen


Pannenhilfe und Fahrradwerkstätten gehören zum Standardangebot entlang von Radfernwegen. Üblicherweise bieten Fachgeschäfte für Radfahrer diesen Service an, die jedoch an den Wochenenden, wenn u. a. die Tagesausflügler unterwegs sind, eingeschränkte Öffnungs-zeiten haben oder geschlossen sind. Aus diesem Grund ist es erfor-derlich, weitere Partner in dieses Serviceangebot zu integrieren. Für diese Aufgabe infrage kommen Touristinformationen ebenso wie gast-ronomische oder Beherbergungsbetriebe. Auch Tankstellen könnten zusätzlich Serviceleistungen für Radfahrer anbieten.

Wenngleich es für die genannten Anbieter nicht zu ihrem Kernge-schäft gehört, so kann durch das Angebot dieser Serviceleistungen doch neues Geschäft generiert werden (jemand, der sein Rad reparie-ren muss, wird häufig auch zusätzlich noch Speisen und Getränke verzehren).

Folgende Aufgaben sind zu erfüllen:

• Ermittlung, an welchen Streckenabschnitten besonderer Hand-lungsbedarf besteht (Basis sind die Ergebnisse der Befahrung),

• Recherche nach Anbietern bzw. Partnern in Zusammenarbeit mit den Touristinformationen und ggf. den Regionalverbänden, die diese Aufgaben übernehmen könnten (z. B. „Reparaturwerkstatt“ in gastgewerblichen Einrichtungen, Vorreiter für Ideen sind die Post und Versandstationen, z. B. Postservicestellen in Schreibwa-renläden, Versandstationen in Reinigungen),


• Ansprache und Überzeugung der Partner, diese Aufgabe zu über-nehmen (hier ist auch ein Eigenengagement und eine Überzeu-gung der Betriebe erforderlich),

• Ermittlung, ob ggf. ein Servicetelefon (Pannenhilfe analog zum ADAC) in Kooperation mit dem ADFC für besonders stark befah-rene Strecken und zur Hauptreisezeit angeboten werden kann (Bedarf ist zuvor über die ADFC-Mitglieder zu ermitteln). Hier wür-de Brandenburg eine Vorreiterrolle einnehmen.

Akteure Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Regionalverbände, Touristinformatio-nen, Betriebe, ADFC


Priorität Mittel

Finanzierung Finanzierung erfolgt durch die jeweiligen Anbieter

5.6 Kreative Produktentwicklung

Die Entwicklung attraktiver Angebote rund um die Radfernwege in Brandenburg ist in Teilen bereits recht weit vorangeschritten. Dennoch besteht ein attraktives Radreiseprodukt aus mehr Bausteinen als „nur“ dem gut ausgebauten und ausgeschilderten Radfernweg. Wie bereits skizziert, ist der Einbau von Schleifen zu herausragenden Sehenswürdigkeiten e-benso wichtig wie das Angebot von Gepäcktransport oder die Kombination mit anderen Bausteinen wie z. B. Wasser- oder Wellnessangeboten. Diese müssen nicht immer in Form von Pauschalen angeboten, sondern können im Bausteinsystem und als Tourentipps offe-riert werden.

Gleichzeitig sind bei der Produktentwicklung die unterschiedlichen Zielgruppen zu beachten. Ein Rennradfahrer, der einen Teil seiner Trainingsstrecke auf einem Radfernweg zurücklegt hat ganz andere Anforderungen an zusätzliche Leistungen als der Genuss- oder Kulturrad-ler, der neben der maßvollen Bewegung auch das kulturelle Erlebnis in den Mittelpunkt seiner Radreise stellt. Darüber hinaus ist zu überlegen, inwieweit beispielsweise Radfern-wege auch für die Zielgruppe der Skater produktseitig entwickelt werden könnten.

Letztlich geht es darum, radtouristische Produkte zu diversifizieren (Rennradler, Tourenrad-ler, Familienradler etc.), in der Qualität zu spreizen (für einfache, normale, gehobene An-sprüche) und mit verschiedenen anderen Angeboten zu vernetzen (Kultur, Wasser, Ge-sundheit etc.).

Im Vorfeld gilt es dazu auf der Grundlage von aussagefähigen Marktforschungsergebnissen, die Markterfordernisse ebenso zu ermitteln wie das Volumen der Radtouristen in Branden-burg. Dies gilt insbesondere für die Radfernwege der Priorität A. Aus diesem Grund wird die Maßnahme zur Marktforschung denen der Produktentwicklung vorgeschaltet.

Maßnahme Regelmäßige Erhebung von Marktforschungsdaten



Grundlage jeglicher Bewertung der Rad(fern)wege im Land Branden-burg und der Einleitung weiterer Maßnahmen sind regelmäßige und vollständige Befahrungen der vorhandenen Wege durch geschulte Zertifizierer. Für das anschließende Marketing sind regelmäßig erho-bene Marktforschungsdaten (Gästebefragungen, Zählstationen an den Radwegen) für die Erfolgskontrolle und ggf. Neuausrichtung un-erlässlich.

Folgende Einzelschritte sind erforderlich:

• Abschluss der Bestandserhebungen und Auswertung der Er-gebnisse,

• Regelmäßige (alle 3 Jahre) Befahrungen der Wege (ist im Rah-men der Zertifizierung gefordert),

• Einrichtung von Zählstellen an ausgewählten Radfernwegen der Priorität A und B, regelmäßige Auswertung der Ergebnisse und Umsetzung der Schlussfolgerungen,

• Regelmäßige Befragung der Radtouristen in allen Regionen (Übernachtungs- und Tagesgäste) in enger Abstimmung mit der bundesweiten Befragung von Radtouristen, die derzeit durchge-führt wird.

Akteure MW, Regionalverbände, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB


Priorität Hoch

Finanzierung Eigenmittel der Partner, ggf. Fördermittel

Maßnahme Definition unterschiedlicher Produktlinien für Radfahrer


Voraussetzung für eine gute Produktentwicklung ist die klare Definiti-on von Angebotssituation und Zielgruppen. Das Radfernnetz ist in Brandenburg soweit vollständig. Auf der Grundlage der Bestandser-hebung kann auch eine Einstufung der Radfernwege für verschiedene Zielgruppen vorgenommen werden. So eignen sich flache, verkehrs-arm geführte und gut ausgebaute Radfernwege sowohl für Familien als auch für Rennradler als Frühjahrsvorbereitung auf die Saison in den Bergen (z. B. Oder-Neiße-Radweg).

Zu beachten ist jedoch, dass keine unnötig kleinteiligen Angebote entwickelt werden, sondern Grundangebote kreiert werden, die durch zusätzliche Bausteine für die eine oder andere Zielgruppe attraktiv werden.

Folgende Aufgaben sind abzuarbeiten:

• Definition der Zielgruppen für den Radtourismus in Brandenburg:


Rennradfahrer, Genussradler, Ausflügler, Familien, Kulturradler, Streckenradler hinsichtlich ihrer Interessen, Gewohnheiten, Ver-haltensweisen und ihres Volumens,

• Auswertung der Befahrungsergebnisse hinsichtlich der Eignung für die skizzierten Zielgruppen,

• Entwicklung von spezifischen Angeboten, Bausteinen und Touren-tipps entlang der Radfernwege für die skizzierten Zielgruppen un-ter Einbezug der kulturellen, naturbezogenen und sonstigen High-lights (auch Einbindung Landurlaub),

• Workshops mit Anbietern zur Produktentwicklung entlang der Radfernwege und der näheren Umgebung,

• Für die Positionierung des Landes Brandenburgs als radtouristi-sche Destination ist die Entwicklung von Rad-Premium-Produkten zu empfehlen (Basis: Radrouten der Priorität A bzw. die Flusswe-ge). Damit ist gemeint, dass an diesen Wegen besonders span-nende Bausteine entwickelt werden. Dies können z. B. herausra-gende Beherbergungseinrichtungen (Schlosshotel) oder spezifi-sche auf die Radfahrer ausgerichtete Wellnessanwendungen sein.

Akteure Betriebe, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, Regionalverbände, Tou-ristinformationen, HOGA,

Zeithorizont Kurz- bis mittelfristig

Priorität Hoch

Finanzierung Förderung und Projektmittel für die Erstellung eines Zielgruppenkon-zeptes und die Durchführung der Workshops zur Produktentwicklung, Kosten für die Produktentwicklung tragen die Betriebe

Maßnahme Entwicklung neuer Routen: Havelradweg und Havelland-Radweg an die Städte der BUGA 2015


Die brandenburgische Havelregion hat gemeinsam mit der sachsen-anhaltinische Stadt Havelberg den Zuschlag für die Ausrichtung der BUGA 2015 bekommen. In dem dezentralen Konzept richten die Städ-te Brandenburg a. d. Havel, Rathenow, Premnitz und Havelberg sowie der Landkreis Havelland und das Amt Rhinow die BUGA aus. Die Havelregion wird durch dieses Konzept u. a. vor eine neue logistische und organisatorische Herausforderung gestellt.

Gleichzeitig bietet die Begleitung dieses Großereignisses durch die Länder Brandenburg und Sachsen-Anhalt die Chance, auch den Rad-tourismus in diesen Regionen rasch weiterzuentwickeln. Betroffen davon sind der Havelradweg und der Havellandradweg. Mittels der Radwege können auch die BUGA-Orte miteinander verbunden wer-den, wodurch mehr Radtouristen zu einem Besuch der BUGA 2015 animiert werden könnten. Bis dahin sind jedoch noch viele Aufgaben


zu erfüllen. Dazu gehören u. a.:

• Fertigstellung der Bestandsaufnahme für die Zertifizierung des Havelradweges und des Havelland-Radweges,

• Erstellung eines Konzeptes für den künftigen Verlauf des Havel-radweges, um die BUGA-Städte (inkl. Ausschilderung von weite-ren Sehenswürdigkeiten, gastgewerblichen Betrieben und sonsti-gen Serviceeinrichtungen) sowie den Mauerweg (Berlin) und ggf. den Seen- und Kultur Radweg anzubinden. Ferner gehört dazu die Erstellung eines Vermarktungskonzepts, die Produktentwick-lung und die Qualifizierung von Betrieben zu Bett und Bike-Betrieben,

• Ermittlung der Kosten für den Bau von fehlenden Teilabschnitten und der Beschilderung, einschließlich künftiger Pflegemaßnahmen

• Beantragung von Fördermitteln,

• Realisierung.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, Landkreise, Kommunen, BUGA-Städte, Betriebe, Regionalverband und Touristin-formationen

Zeithorizont Beginn kurzfristig, Umsetzung mittel- bis langfristig

Priorität Hoch

Finanzierung Förderung, Projektmittel, Eigenanteil der Kommunen


Maßnahme Entwicklung neuer Routen: Anbindung des Radfernwegenetzes an die Städte mit historischen Stadtkernen


Das Konzept der historischen Stadtkerne in Brandenburg hat inzwi-schen dank der realisierten Maßnahmen einen festen Platz im bran-denburgischen Kulturtourismus.

Aktuell wurde im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft „Städte mit histori-schen Stadtkernen“ des Landes Brandenburg im Rahmen des Netz-werks „Aktiv in der Natur“ ein Konzept zur Erschließung der 31 Orte mittels verschiedener Radrouten vorgelegt. Kernansatz des Konzep-tes ist es, durch Anbindung der historischen Stadtkerne an das Rad-wegenetz Brandenburgs eine Attraktivitäts- und Nachfragesteigerung zu erreichen sowie das Potenzial aus der Kombination von Rad- und Städte-/ Kulturtourismus zu nutzen. Dabei geht es primär um die Füh-rung der Wege auf bestehenden Radfernwegen und regionalen We-gen (u. a. auf der Tour Brandenburg). In wenigen Teilbereichen ist ein Neubau (ggf. Lückenschließung) von Streckenabschnitten erforder-lich. Eine partielle Wegeführung auf der Straße ist durchaus möglich.

Da die historischen Stadtkerne über das gesamte Land verteilt sind, entsteht durch die Erschließung für den Radtourismus eine neue attraktive Streckenführung und sollte demzufolge mittelfristig umge-setzt werden.

Die einzelnen Maßnahmen sind in dem Konzept aufgeführt und müs-sen entsprechend von den beteiligten Akteuren umgesetzt werden.

Akteure MIR, MW, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, Landkreise, Kommunen, AG Städte mit historischen Stadtkernen


Priorität Mittel

Finanzierung Fördermittel, Eigenanteile der Kommunen

Maßnahme Entwicklung neuer Standards im Beherbergungsbereich „Bett und Bike de Luxe“ oder „Premium“


Die Zertifizierung als Bett und Bike-Betrieb sagt primär etwas über die Radfahrerfreundlichkeit, weniger über das Qualitätsniveau der Betrie-be aus (außer wenn sie zusätzlich DEHOGA-klassifiziert sind).

Eine Idee ist es, Bett und Bike-Betriebe so weiter zu qualifizieren, dass Premiumbetriebe entstehen bzw. die Bett und Bike-Betriebe sowie die Betriebe, die sich mit dem Service Q auszeichnen lassen, besonders zu unterstützen.


Denkbar wäre es, „Deutschlands bestes Radfahrerhotel“ in Branden-burg als Leuchtturm und Anziehungspunkt zu entwickeln. Nicht nur der Radweg selbst, sondern auch die Hotels stellen einen Attraktivi-tätsfaktor für die Gäste dar und kommen den gehobenen Ansprüchen der Gäste entgegen (beispielsweise durch größere Zimmer für die Unterstellung der Räder).

Ziel sollte, neben der Steigerung der Zahl der Radfahrer in den Regi-onen, auch eine möglichst lange Aufenthaltsdauer der Gäste in den einzelnen Betrieben sein.

Im Rahmen der Qualifizierung der Bett und Bike-Betriebe könnte eine neue Stufe der Qualität geschaffen werden. Gerade die Verbindung von Rad und Kultur in Potsdam oder in einer der BUGA-Städte würde hierfür gute Ansatzpunkte bieten.

Folgende Aufgaben sind zu erledigen:

• Erarbeitung einer Ideenskizze zu dem Konzept „Bett und Bike Premium Hotels“ in Brandenburg

• Diskussion und Abstimmung über das Konzept

• Vertiefung des Konzeptes für Radhotels in Brandenburg (u. a. Diversifizierung für verschiedene Standorte, Auswahl geeigneter Hotels, Vermarktungskonzept)

• Weiterentwicklung der ADFC Bett und Bike Kriterien

Akteure Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, tourist. Landeskoordinationsstelle, Tourismusakademie, AFDC „Bett und Bike“, HOGA, externe Berater


Priorität Niedrig



5.7 Weiterentwicklung der Vermarktung

Die Analyse der Vermarktungsaktivitäten rund um das Thema Radfahren in Brandenburg hat gezeigt, dass die beteiligten Akteure bereits recht professionell agieren. Dies gilt insbe-sondere für die Darstellung der Radfernwege im Internet.

Darüber hinaus betreibt die TMB den RadNavigator Brandenburg. Mit Hilfe des Radreise-planers und der Routingfunktion können interessierte Gäste ihre Reise bereits vorab am Computer planen. Sie können sich alle gewünschten Informationen wie Sehenswürdigkei-ten, Übernachtungsmöglichkeiten, gastronomische Angebote und Streckenabschnitte zu-sammenstellen und diese für die individuelle Tour ausdrucken. Mit der integrierten Pocket PC Funktionalität können sich die Gäste auch unterwegs informieren: Mit einem mobilen PC mit GPS-Empfang kann der genaue Standort und die touristischen Angebote in der Nähe ermittelt werden.

Weiterhin existieren Broschüren mit den wichtigsten Informationen zu den meisten Rad-fernwegen, jedoch in unterschiedlicher Qualität. Zudem gibt es inzwischen zahlreiche bikeli-neführer (Verlag Elsterbauer) von Radfernwegen in Brandenburg sowie einen Radtourenat-las Brandenburg in zwei Bänden. Die gute Zusammenarbeit mit den Verlagen (insbesonde-re mit dem Verlag Esterbauer) sollte fortgesetzt werden. Ebenso wird das Thema Radfah-ren auf den Messen kommuniziert und im Rahmen der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Journalisten näher gebracht. Brandenburg ist eines der wenigen Bundesländer, die frühzei-tig Journalistenreisen per Rad durchgeführt haben.

Grundsätzlich ist eine klare Aufgabenteilung für das Marketing zwischen den Akteuren der einzelnen Ebenen unerlässlich. Dabei ist eine Vernetzung und Abstimmung der Aktivitäten besonders wichtig. Wie die Ergebnisse der Marktforschung gezeigt haben, informieren sich Kunden, die sich bereits für einen Radweg entschieden haben, auf den Seiten der Orte (u.a. über Beherbergungsangebote). Neukunden hingegen besuchen häufig die Internetseiten des Landes oder suchen gezielt nach Internetseiten von bestimmten Radwegen bzw. the-matisch ausgerichteten Plattformen zum Radtourismus (Radtourenportal des ADFC).

Ziel ist es deshalb, die Vermarktung des Themas „Radtourismus“ konsequent weiter zu führen und die entsprechenden Aufgaben verbindlich zu definieren. Dies umfasst auch die Kooperation mit Reiseveranstaltern, Reisegebieten, Orten und privaten Anbietern.

Maßnahme Touristinformationen als zentrale Informationsquellen für Rad-touristen stetig qualifizieren


Die erste Anlaufstelle für die Radfahrer vor Ort und teilweise auch vor der Reise sind die Touristinformationen (vgl. Ergebnisse PEG). Nicht immer ist das Personal so gut geschult, dass es hilfreiche Auskünfte z. B. zu Wegbeschaffenheit, Unterkünften und ähnlichem entlang der Strecke geben kann. Häufig ist das gewünschte radspezifische Infor-mationsmaterial nicht vorrätig. Aus diesem Grund ist eine regelmäßige Schulung der Mitarbeiter der an den wichtigen Radwegen gelegenen Touristinformationen unerlässlich. Folgende Aufgaben stehen an:

• Ermittlung des Handlungsbedarfes zur Weiterbildung durch ano-nyme Produkttests und Befragung der Mitarbeiter relevanter Tou-


ristinformationen

• Aufstellung eines Schulungsplanes und Umsetzung in Kooperati-on mit der Tourismusakademie Brandenburg

• Bereitstellung der erforderlichen Informationen

• Regelmäßige Befahrung von Teilabschnitten der Radfernwege und regionalen Wege durch die Mitarbeiter der Touristinformatio-nen (z. B. Betriebsausflüge primär mit dem Rad organisieren)

• Einrichtung eines Informationsforums/ -dienstes (Intranet) Rad-fernwege in Brandenburg mit aktuellen Hinweisen zur Wegstrecke und Neuigkeiten.

Akteure Touristinformationen, Regionalverbände, Tourismusakademie, touris-tische Landeskoordinationsstelle, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, neut-rale, externe Mystery-Checker


Priorität Mittel

Finanzierung Eigenmittel der Touristinformationen

Maßnahme Broschüre mit Radtouren-Tipps entwickeln


Die TMB hat bislang Flyer und eine Übersichtsbroschüre mit den Rad-fernwegen und ausgewählten regionalen Radwegen erstellt.

Aufgrund der veränderten Nachfrage und Anforderungen sollte es künftig eine Broschüre mit ausgewählten Radtouren-Tipps sowie ei-nen umfassenden Serviceteil mit einem ausführlichen Adressteil ge-ben. Der Ansatz darin ist primär die Beschreibung von herausragen-den Radfernwegen und Teilabschnitten, so dass der Nutzer einerseits Appetit auf mehr bekommt und andererseits aber auch die Touren nachfahren kann. Da die TMB bei der Produktentwicklung eher auf Bausteine als auf Pauschalen setzt, werden zudem einige Radfahr-bausteine darin enthalten sein.

Folgende Aufgaben sind zu erfüllen:

• Auswertung der Ergebnisse der Befahrung der Radfernwege, um daraus Hinweise für geeignete Tourentipps abzuleiten.

• Recherche, welche weiteren Touren (regionale und ggf. örtliche Routen) aufgrund ihrer Attraktivität geeignet sind,

• Erstellung des Broschürenkonzeptes (u. a. Erläuterung, welche zusätzlichen Informationen und Adressen aufgeführt und ob aus-gewählte Pauschalen als Teaser aufgenommen werden).

Akteure TMB, Regionalverbände, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Betriebe



Priorität Hoch

Finanzierung TMB, Anschließerbeiträge

Maßnahme Erarbeitung Vermarktungskonzept für „Rad-Premium-Produkte“


Im Handlungsfeld der Produktentwicklung wurde bereits auf die Um-setzung des Konzeptes von „Rad-Premium-Produkten“ hingewiesen. Wenngleich sich Brandenburg auch durch die Vielfalt unterschiedli-cher Radfernwege und regionaler Radwege profilieren kann, so ist die Herausstellung von ausgewählten, besonders zugkräftigen Produkten in der Vermarktung sinnvoll. Dies können auch Teilabschnitte von Radfernwegen sein, die mit besonderen zusätzlichen Angebotsbau-steinen spezifische Kunden ansprechen. Um eine gewisse Markt-durchdringung zu erreichen, ist die Erarbeitung eines betreffenden Vermarktungskonzeptes mit folgenden Inhalten sinnvoll:

• Grundlage der „Rad-Premium-Produkte“ sind die Radfernwege der Prioritäten A und B, Definition der Produkte und Beschreibung der Zielgruppen

• Recherche der Quellmärkte (u. a. auf Basis TMB-Produktlinienanalyse und der datenbankgestützten Kundenstruk-turanalyse zum Thema Radtourismus, ggf. aktualisieren)

• Festlegung des Vermarktungs-Mixes (Broschüre, Internet, Mes-sen, Spezial-Interest-Medien, Kooperationen mit Veranstaltern, Öffentlichkeitsarbeit, direkter und indirekter Vertrieb).

Akteure TMB, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, ADFC


Priorität Mittel


Maßnahme Systematische Weiterentwicklung der Internetseiten (Ortsebene)


Immer mehr Kunden informieren sich über das Internet über ihre Rei-seziele. Dazu zählen auch die Radfahrer (vgl. Sonderauswertung der Permanenten Gästebefragung Brandenburg 2007).

Viele Reisende suchen die Homepage der jeweiligen Orte auf, wes-halb die Darstellung der radtouristischen Angebote auch auf den Webseiten der Orte vorbildhaft sein muss. Hier besteht vereinzelt Handlungsbedarf. Folgende Aufgaben sind umzusetzen:

• Information und Sensibilisierung der Kommunen und Touristinfor-mationen über die hohe Bedeutung einer attraktiven Darstellung


der radtouristischen Angebote in der Region. Dies betrifft insbe-sondere die Orte, die an den wichtigen Radfernwegen in Bran-denburg liegen,

• Empfehlungen zu den Inhalten und dem Seitenaufbau zu den radtouristischen Angeboten. Ein systematischer und einheitlicher Aufbau der Inhalte ist zu empfehlen. In Einzelfällen reicht ggf. auch die Verlinkung zu der offiziellen Internetseite eines Radfern-weges, sofern die Detailinformationen entsprechend gut darge-stellt sind,

• Umsetzung der Empfehlung durch die Betreiber der Internetsei-ten.

Akteure Kommunen, Touristinformationen, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, Re-gionalverbände


Priorität Mittel

Finanzierung Die Finanzierung der Programmierung der Seiten muss durch die Betreiber der Internetseiten erfolgen.

Maßnahme Ausbau der Kommunikation auf Landesebene


In der Fortschreibung der Landestourismuskonzeption sowie in der Marketingstrategie der TMB sind die touristischen Schwerpunktthe-men für den Brandenburgtourismus benannt worden. Der Natur- und Aktivtourismus spielt darin eine zentrale Rolle, wozu auch der Radtou-rismus als eine spezifische Form zählt. Die Kommunikationsmaßnah-men der TMB beinhalten deshalb auch viele diesbezügliche Maßnah-men und Aktivitäten. Aber nicht nur die TMB, sondern auch die Minis-terien setzen eigene Akzente in der Kommunikation des Radtouris-mus. All dies gilt es, in den nächsten Jahren beizubehalten und punk-tuell zu verstärken (konkrete Empfehlungen zu den Radwegen befin-den sich in den entsprechenden Kapiteln).

Zu den Aufgaben zählen:

• Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Radtourismus verstärken, hierzu zählt die Intensivierung der Kontakte zu Funk und Regionalfern-sehen, Special-Interest-Medien, Medien-Kooperationen und ADFC als zentrale Informations- und Kommunikationsplattform. Ziel sollte es sein, die Zahl der Veröffentlichungen über branden-burgische Radrouten deutlich zu erhöhen,

• Im März 2007 hat die erste Radkonferenz Brandenburg stattge-funden, die das Wirtschaftsministerium des Landes Brandenburg gemeinsam mit anderen Partnern organisiert hat. Ziel muss es sein, dass die Radkonferenz Brandenburg zu einer festen Einrich-tung wird. Im Radtourismus gibt es immer wieder Neuigkeiten,


über die es sich lohnt zu berichten. Besonders wichtig dabei sind der fachliche Austausch und die Netzwerkbildung zwischen den Akteuren. Auch signalisiert das Land Brandenburg damit das gro-ße Interesse an der Weiterentwicklung des Radtourismus im Land.

Akteure MW, MIR, MLUV, Netzwerk „Aktiv in der Natur“, TMB, TMB, ADFC, externe Referenten

Zeithorizont Entscheidung über Durchführung kurzfristig, Umsetzung mittelfristig

Priorität Hoch


Maßnahme Optimierung des Vertriebs radtouristischer Angebote


Der Tourismusmarketing Brandenburg GmbH TMB obliegt die Aufga-be der nationalen und internationalen Vermarktung des Radtourismus, während die Regionalverbände und Orte eher überregional und regio-nal aktiv sein sollten. Neben dem Internet sind der ADCF und auch Radreiseveranstalter wichtige Vertriebswege bzw. -partner. Grund-sätzlich läuft der Vertrieb bereits recht professionell, wenngleich im-mer noch Optimierungspotenzial besteht.

Aktuell werden noch nicht alle Radfernwege Brandenburgs über den ADFC oder die wichtigen Radreiseveranstalter angeboten. Dies gilt insbesondere für die eher unbekannten Routen. Die „Rennstrecken“ wie z. B. Berlin-Kopenhagen, Berlin-Usedom oder auch der Oder-Neiße-Radweg sind bei den wichtigsten Anbietern buchbar.

Aber nicht nur der indirekte Vertrieb über Mittler kann noch weiterent-wickelt werden, sondern auch der Vertrieb und die Werbung über Bestandskunden.

Folgende Aufgaben gibt es:

• Ausbau des Vertriebs und der Bewerbung der Radfernwege Brandenburgs über das ADFC-Radtourenportal,

• Weiterentwicklung der Kooperation mit Radreiseveranstaltern, u.a. mittels Durchführung von Informations- und Studienreisen für Radreiseveranstalter sowie Marketingkooperationen,

• Ausbau des Empfehlungsmarketing durch Bestandskunden,

• Ausbau der Cross-Marketing-Aktivitäten, z. B. mit Rad- und Out-doorausrüstern (z. B. Globetrotter Läden), die in der Regel eng mit Reisebüros kooperieren oder Leseecken mit Reiseführern und Zeitschriften anbieten,

• Erarbeitung eines Vertriebskonzepts für die Rad-Premium-


Produkte (Eigen- und Fremdvertrieb, ggf. durch Partner im Land Brandenburg, sofern die TMB nicht als Veranstalter von Radrei-sen auftritt).

Akteure TMB, Betriebe, Regionalverbände, Reiseveranstalter, ADFC


Priorität Mittel

Finanzierung Vertriebsbudget der TMB, Anschließermaßnahmen


6. Literaturverzeichnis

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) (2007): Radreiseanalyse 2007. - Bremen.

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) (2007): Deutschland per Rad entdecken 2007/2008. - Bremen.

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) und Netzwerk „Aktiv in der Natur“ (2007): Handbuch zur Radfernwegezertifizierung des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC).

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) (2001): ADFC/SRL-Faltblatt “Radwegebau in Wald und Flur” aus der Reihe “Fakten, Argumente, Forderungen” (FAF). - Bremen.

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) (1996): Radgeber Radfernwege in Deutsch-land. - Bielefeld.

dwif - Consulting GmbH (2006): Tagesreisen der Deutschen. - München.

dwif - Consulting GmbH (2005): Tourismusbarometer Saarland - Jahresbericht 2005. - Ber-lin.

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Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.) (2005): Evalua-tion Radverkehrsnetz Nordrhein-Westfalen. – Düsseldorf.

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandburg (Hrsg.) (2007): MIR Aktuell 3/2007. - Potsdam.

Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandburg (Hrsg.) (2007): Sattelfeste Altstädte - Rad-touristische Inwertsetzung von historischen Stadtkernen im Land Brandenburg. - Potsdam.

Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandburg (Hrsg.) (2006): Tourismuskonzeption des Landes Brandenburg, Zeitraum 2006-2010. - Potsdam.

Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandburg (Hrsg.) (2001): Handlungsempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg. - Potsdam.

projekt m im Auftrag des Netzwerkes „Aktiv in der Natur“ (2007): Radrouten durch histori-sche Stadtkerne. – Berlin.


Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH (TMB) (2006): Marketing Plan 2007. – Potsdam.

Abkürzungsverzeichnis

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.

ATIS Anerkannte Touristinformationsstelle durch den Deutschen Tourismusver-band (Qualitätssymbol: i-Marke)

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BUGA Bundesgartenschau

CRS Computerreservierungssystem

DEHOGA Deutscher Hotel- und Gaststättenverband e.V.

DTV Deutscher Tourismusverband e.V.

DZT Deutsche Zentrale für Tourismus e.V.

EntflechtG Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen

ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ADFC)

EU Europäische Union

FSGV Forschungsgemeinschaft für Straßen- und Verkehrswesen

F.U.R Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen

GA Gemeinschaftsaufgabe „Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur“

GPS Global Positioning System / Globales Positionsbestimmungssystem

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

HOGA Hotel- und Gaststättenverband e.V.

IHK Industrie- und Handelskammer

ILB InvestitionsBank des Landes Brandenburg

ILE Integrierte Ländliche Entwicklung

IMAG Interministerielle Arbeitsgruppe

ITB Internationale Tourismusbörse

HBR NRW Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr Nord

LDS Landesbetrieb für Datenverarbeitung und Statistik Land Brandenburg

LTV Landestourismusverband Brandenburg e.V.

MBJS Ministerium für Bildung, Jugend und Sport

MIR Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung

MLUV Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz

MW Ministerium für Wirtschaft


ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

PEG Permanente Gästebefragung

StVO Straßenverkehrs-Ordnung

TAB Tourismusakademie Brandenburg

TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH

Documents

Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg