Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI der …...BR2014 [14] (für Zt) vorliegen, sowie auf von der FZAG erarbeitete Bewegungsstatistiken (Details siehe Kap. 5.1). Als Bevölkerungsdaten

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Status: genehmigter Bericht

Dübendorf, 21. Dezember 2016

Der Projektleiter:

Dr. B. Schäffer

Abteilung Akustik / Lärmminderung

Der Abteilungsleiter:

K. Eggenschwiler Anmerkung: Bericht und Unterlagen werden 10 Jahre archiviert.

Flughafen Zürich

Zürcher Fluglärm-Index ZFI der Variante 4-LVP (SIL2)

im Vergleich zur Variante des SIL1

Auftrags-Nr.: 5214.014188

Bericht-Nr.: 5214.014188

Auftraggeber: Amt für Verkehr, Mark Dennler, Matthias Hess

Anzahl Seiten: 45

Beilagen: Technischer Anhang mit 8 Seiten

Die Verfasser: O. Schwab B. Schäffer

Amt für Verkehr Abteilung Flughafen / Luftverkehr Neumühlequai 10 Postfach

8090 Zürich

Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 2 von 45Auftraggeber: Amt für Verkehr Bericht-Nr. 5214.014188

Zusammenfassung

Im November 2016 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik /

Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für die Variante 4-LVP des Sachplans Infrastruktur Luft-

fahrt (SIL2) sowie im Vergleich hierzu für einen Ausgangszustand, welcher im Wesentlichen der Variante aus

SIL1 entspricht, zu berechnen. Der betrachtete Zustand des SIL2 (im Folgenden als Zp bezeichnet) bezieht

sich auf das Prognosejahr 2030 und enthält im Vergleich zum heutigen Betrieb die Pistenverlängerungen 28

und 32, neue Routen und geänderte Routenbelegungen, sowie die prognostizierten Flugbewegungszahlen

und den Flottenmix des Jahres 2030. Der Ausgangszustand (im Folgenden als Zt bezeichnet) entspricht

weitgehend der Variante EDVO des SIL-Objektblatts vom 18.09.2015. Da SIL1 jedoch verschiedene Betriebs-

varianten mit unterschiedlichen Prognosen und Flottenmix, teils mit und teils ohne Pistenverlängerungen,

umfasst, lassen die Berechnungen keinen exakten Vergleich zwischen SIL2 und SIL1 zu.

Im vorliegenden Bericht werden somit der ZFI sowie seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Flug-

lärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Flug-

lärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD) für folgende Zustände ausgewiesen und

einander gegenübergestellt: Zp (Betriebszustand Variante 4-LVP des SIL2) und Zt (Ausgangszustand SIL1).

Die Berechnungen ergaben, dass sowohl die HA als auch die HSD für den Zustand Zp gegenüber dem Aus-

gangszustand Zt erhöht sind. Für die HA beträgt die Erhöhung 14% (rund 6‘100 Personen), für die HSD 16%

(rund 3‘100 Personen). Gesamthaft ist der ZFI um 14% (rund 9‘200 Personen) grösser für Zp im Vergleich zu

Zt. Die Differenzen sind jedoch nicht signifikant gemäss Unsicherheitsschätzung. Beide Zustände über-

schreiten den ZFI-Richtwert deutlich und signifikant.


Inhalt

1. Orientierung .................................................................................................................................................................................. 4

1.1. Ausgangslage ........................................................................................................................................................................ 4 1.2. Auftrag ...................................................................................................................................................................................... 4

2. Umfang und Inhalt der Untersuchungen .......................................................................................................................... 5

2.1. Überblick .................................................................................................................................................................................. 5 2.2. Inhaltliche Systemabgrenzung ........................................................................................................................................ 5

2.3. Zeitliche Systemabgrenzung ........................................................................................................................................... 6

2.4. Räumliche Systemabgrenzung ....................................................................................................................................... 6 3. Grundlagen und Methodik ..................................................................................................................................................... 7

4. Genauigkeit der Berechnungen ............................................................................................................................................ 8

4.1. Gesamtunsicherheiten ........................................................................................................................................................ 8 4.2. Unsicherheiten für Vergleiche ......................................................................................................................................... 8

5. Eingabedaten für die Belastungsrechnungen ................................................................................................................. 9

5.1. Überblick .................................................................................................................................................................................. 9 5.2. Datengrundlagen und Superposition .......................................................................................................................... 9

5.3. Einschränkungen ............................................................................................................................................................... 10

5.4. Bewegungszahlen und Pistenbelegung ................................................................................................................... 11 6. Resultate und Diskussion ...................................................................................................................................................... 12

6.1. Fluglärmbelastungen ....................................................................................................................................................... 12

6.2. Quantifizierungen zum ZFI ............................................................................................................................................ 15 7. Datengrundlagen, Literatur, Begriffe und Abkürzungen.......................................................................................... 23

7.1. Datengrundlagen .............................................................................................................................................................. 23

7.2. Literatur ................................................................................................................................................................................. 23 7.3. Begriffe und Abkürzungen ............................................................................................................................................ 26

8. Verzeichnisse ............................................................................................................................................................................ 27

8.1. Abbildungsverzeichnis .................................................................................................................................................... 27

8.2. Tabellenverzeichnis .......................................................................................................................................................... 27 9. Anhang ......................................................................................................................................................................................... 29

9.1. Untersuchungsperimeter ............................................................................................................................................... 29

9.2. Jährliche Flugbewegungszahlen der Grossflugzeuge ......................................................................................... 29 9.3. ZFI aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet .............................................................. 30

9.4. HA aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet .............................................................. 33

9.5. HSD aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet ........................................................... 36 9.6. HA, HSD und ZFI nach Stadtzürcher Quartieren ................................................................................................... 40

9.7. HA, HSD und ZFI nach Himmelsrichtung (Quadranten) .................................................................................... 43

9.8. Beilage 1: Bewegungsstatistiken ................................................................................................................................. 45


1. Orientierung

1.1. Ausgangslage

Der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) bzw. die jeweiligen SIL-Objektblätter der Flughäfen sind das Planungs- und Koordinationsinstrument des Bundes für die zivile Luftfahrt und bilden die Grundlage für die Infrastruktur und den Betrieb eines Flughafens. Bereits im Sommer 2013 hatte der Bundesrat ein SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich verabschiedet (SIL1). Da der Ratifizierungsprozess zum Staatsvertrag in Deutschland weiterhin sistiert ist, soll das Objektblatt im Rahmen der zweiten Etappe zunächst nur dahin-gehend angepasst werden, um allfällige Massnahmen aus der 2012 durchgeführten Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich im SIL verankern zu können (SIL2). Eine wesentliche Massnahme aus der umfassenden Sicherheitsüberprüfung bilden dabei die ab Piste 16 geradeaus geführten Südabflüge „16straight“, weshalb im SIL-Prozess verschiedene Betriebsvarianten mit unterschiedlicher Ausprägung der 16straight erarbeitet, auf ihre Lärmauswirkungen überprüft sowie miteinander verglichen wurden [17, 19]. Gestützt auf diese Ab-klärungen kommt das Bundesamt für Zivilluftfahrt zum Schluss, dass zur Verminderung der Komplexität und zur Steigerung der Sicherheitsreserven im SIL-Objektblatt nebst dem Betrieb auf den verlängerten Pis-ten 28 im Westen und 32 im Norden sowie der Erweiterung des Perimeters für die Umrollung der Piste 28 im Osten auch die Einführung von Südabflügen geradeaus im Rahmen der Sachplanung raumplanerisch zu sichern sind. Dabei soll die Raumsicherung für diejenige Betriebsvariante vorgesehen werden, bei der bei Bise oder Nebel die Starts auf der Piste 10-28 eingestellt und alle Starts auf der Piste 16 nach Süden gera-deaus geführt werden. Die Fluglärmbelastung dieser so genannten Variante 4-LVP (LVP steht dabei für Low Visibility Procedures) wurde im Rahmen der Berechnungen 2015 (im nachfolgenden als SIL2 bezeichnet) ermittelt [19]. Ergänzend zur Berechnung gemäss LSV soll für diese Betriebsvariante auch der Zürcher Flug-lärm-Index (ZFI) berechnet werden.

1.2. Auftrag

Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich, vertreten durch Mark Dennler und Matthias Hess, erteilte der Em-

pa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, am 08. November 2016 den Auftrag den Zürcher Fluglärm-Index

(ZFI) für den Betriebszustand Zp des SIL2 sowie für einen geeigneten Referenzzustand, namentlich den

Ausgangszustand Zt des SIL1, zu berechnen.

Die Bewegungsstatistiken der für die ZFI-Berechnungen benötigten Tageszeiten werden durch die FZAG

aufbereitet und der Empa zur Verfügung gestellt [A]. Die Footprints für Zp liegen bereits aus dem Projekt

SIL2 [20] vor und diejenigen für Zt aus den Projekten SIL2 [20], SIL11 [12], SIL13 [18] und BR2014 [14] vor

und können für die vorliegenden Berechnungen übernommen werden. Als Bevölkerungsdaten werden die

Daten des Jahres 2014 verwendet.

Die Ergebnisse der ZFI-Berechnungen gemäss ZFI-Verordnung (ZFI-VO) [28] sowie der Vergleich des Be-

triebs- mit dem Ausgangszustand werden im vorliegenden Bericht zuhanden des Auftraggebers dokumen-

tiert.


2. Umfang und Inhalt der Untersuchungen

2.1. Überblick

Der ZFI ist eine Einzahlgrösse, die sich aus der Anzahl HA und der Anzahl HSD zusammensetzt. Die HA wer-

den mittels einer Belastungs-Wirkungsbeziehung von Miedema und Oudshoorn [24], die HSD mittels einer

Belastungs-Wirkungsbeziehung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt über die Anzahl durch

Fluglärm induzierter zusätzlicher Aufwachreaktionen (AWR) ermittelt [4]. Der Berechnungsablauf für den ZFI

ist in der ZFI-Berechnungsvorschrift [7] dokumentiert. Seit der Berechnung des ZFI des Jahres 2011 werden

jedoch – abweichend von [7] – gemäss aktueller ZFI-VO vom Dezember 2011 [28] bei der Ermittlung der

AWR Bauten mit Komfort- oder Schalldämmlüftungen berücksichtigt (Details vgl. Kap. 3).

2.2. Inhaltliche Systemabgrenzung

Mit den Berechnungen betreffend SIL2 und SIL1 werden die lärmrelevanten Auswirkungen bezüglich HA,

HSD und ZFI folgender Betriebszustände untersucht und miteinander verglichen.

1 Ausgangszustand Zt: Der Ausgangszustand Zt bezieht sich auf das Prognosejahr 2030 und enthält

im Vergleich zum heutigen Betrieb die Pistenverlängerungen 28 und 32, neue Routen und geänder-

te Routenbelegungen, sowie die prognostizierten Flugbewegungszahlen und den Flottenmix des

Jahres 2030. Zt entspricht grundsätzlich der Variante 1 „Verspätungsabbau“ der Berechnungen SIL13

[17], welche wiederum weitgehend der Variante EDVO des SIL-Objektblatts vom 18.09.2015 entspricht

[5]. Um einen sinnvollen Ausgangszustand zu erhalten, müssen die Fluglärmberechnungen für den

ZFI jedoch angepasst werden.

Für die Belastung am Tag (06–22 h) wird der Flottenmix des Betriebszustands Zp verwendet, wobei

die Bewegungsstatistiken von Zp so verändert werden, dass der Tagesgang und die Routenbele-

gung der Variante 1 des SIL13 [17] entspricht. Für die Straight-, die übrigen 16er- und die 28er-

Startrouten werden die Routen des SIL11 [13] verwendet, und für alle übrigen Startrouten die Rou-

ten aus SIL13 [17].

Für die Belastung in der Nacht (22–06 h) wird der Betriebszustand Zt+ aus BR2014 [14] übernom-

men, welcher den SIL1-Zustand nachts näherungsweise abbildet, wobei SIL1 streng genommen kei-

nen einzelnen Zustand, sondern eine Umhüllende der Zustände EDVO [13], VBR12 [15] und BR2014

[14] darstellt. Der ZFI des BR2014 wurde bereits berechnet [16], die Berechnung muss jedoch so

modifiziert werden, dass Aufwachreaktionen für Einfügungsdämpfungen von 27 bis 43 dB berechnet

werden (in [16] wurden nur Einfügungsdämpfungen von 15 und 25 dB berücksichtigt) und dass die

Bevölkerungsdaten 2014 verwendet werden.

Es ist zu bemerken, dass während der Zustand Zt am Tag eine Prognose für das Jahr 2030 mit ent-

sprechendem Flottenmix darstellt (siehe oben), als Nachtbelastung für Zt die Prognose 2020 mit al-

tem Flottenmix verwendet wird.

2 Betriebszustand Zp: Der SIL2 Betriebszustand Zp bezieht sich wie Zt auf das Prognosejahr 2030

und enthält im Vergleich zum heutigen Betrieb die Pistenverlängerungen 28 und 32, neue Routen

und geänderte Routenbelegungen, sowie die prognostizierten Flugbewegungszahlen und den Flot-

tenmix des Jahres 2030. Zp ist die Variante V4-LVP, welche gegenüber Zt geänderte und zusätzliche


Routen ab den Pisten 16 und 28, sowie weitere flugbetriebliche Komponenten des SIL-Objektblatts

vom 18.09.2015 [5] beinhaltet. Die Berechnung nach LSV ist in [19, 20] dokumentiert und enthält ei-

ne genaue Beschreibung der Variante.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung werden die HA, die HSD und der ZFI der Zustände Zt und Zp

berechnet. Für die Berechnung der für den ZFI relevanten Belastungen wird auf sog. akustische Footprints

zurückgegriffen, welche aus den Projekten SIL2 [20] (für Zp) bzw. SIL2 [20], SIL11 [12], SIL13 [18] und

BR2014 [14] (für Zt) vorliegen, sowie auf von der FZAG erarbeitete Bewegungsstatistiken (Details siehe Kap.

5.1). Als Bevölkerungsdaten dienen diejenigen des Jahres 2014.

Für Definitionen, Hintergründe und Details zur Ermittlung der HA, der HSD (resp. der AWR) und des ZFI sei

auf die ZFI-Berechnungsvorschrift [7] und auf die ZFI-VO [28] sowie auf die Übersicht in Kapitel 3 verwiesen.

Für die Berechnung des ZFI werden nur die Bewegungen der Grossflugzeuge berücksichtigt [7], d.h. der

Luftfahrzeuge mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht von mehr als 8'618 kg gemäss LSV Anhang 5 [23].

Die Kleinluftfahrzeuge werden nicht berücksichtigt, da sie beim Flughafen Zürich einen geringen Einfluss

auf die Gesamtbelastung und damit auf den ZFI haben.

2.3. Zeitliche Systemabgrenzung

Die im vorliegenden Bericht ermittelten HA-, HSD- und ZFI-Werte der Zustände Zt und Zp basieren auf

Bewegungszahlen des Prognosezustands 2030. Für die Ermittlung der HA, der HSD und des ZFI gemäss [7]

sind folgende Zeitperioden massgebend: Die erste Tagesstunde (T1) von 06–07 Uhr, die letzte Tagesstunde

(T16) von 21–22 Uhr und die übrigen Tagesstunden (T2-T15) von 07–21 Uhr für die Ermittlung des tages-

randstundengewichteten 16h-Mittelungspegels für den Tag von 06–22 Uhr (Leq*16), sowie die Nacht (N)

von 22–06 Uhr für die Ermittlung des 8h-Mittelungspegels (LeqN) und die AWR.

2.4. Räumliche Systemabgrenzung

Die der vorliegenden Untersuchung zugrundeliegenden Fluglärmberechnungen wurden in einem recht-

eckigen Gebiet mit einer West-Ost Ausdehnung von 88 Kilometern und einer Nord-Süd Ausdehnung von

84 Kilometern durchgeführt (Planviereck mit folgenden Schweizer Landeskoordinaten: südwestliche Ecke:

644'000 / 216'000; nordöstliche Ecke: 732'000 / 300'000). Für die Simulation mit FLULA2 [11] wurde das

Gebiet in ein Gitter mit einer Maschenweite von 250 Meter × 250 Meter unterteilt. Um die Fluglärmbelas-

tungen mit den Bevölkerungsdaten, welche im Hektarraster vorliegen, verknüpfen zu können, werden die

Fluglärmbelastungswerte zwischen den Gitterpunkten linear auf das Hektarraster (Hektarpunkte) interpo-

liert. Die HA, HSD und der ZFI werden jedoch nicht im gesamten Berechnungsausschnitt ausgewiesen, son-

dern nur innerhalb des jeweiligen Untersuchungsperimeters (UP). Am Tag ist der UP durch die Niveaulinie

Leq*16 = 47 dB definiert und in der Nacht durch die Niveaulinie LeqN = 37 dB (Details siehe [7]).


3. Grundlagen und Methodik

Die Berechnung des ZFI und seiner Komponenten HA und HSD folgt der ZFI-Berechnungsvorschrift nach

ZFI-VO [28] und kann dem entsprechenden Bericht entnommen werden [7].

Einzig bezüglich der Ermittlung der HSD-Komponente ergab sich zur Beschreibung in [7] eine Änderung in

der Berechnungsvorschrift. Die HSD werden aus den AWR berechnet, welche basierend auf Maximalpegel-

verteilungen am Ohr des Schläfers (Innenpegel) ermittelt werden. Fluglärmberechnungen (Kap. 5.1) liefern

jedoch Aussenpegel. Daher müssen für die Ermittlung der HSD Aussen- in Innenpegel umgerechnet wer-

den. Der Übergang von aussen nach innen wurde bis und mit ZFI für das Jahr 2010 gemäss alter ZFI-Ver-

ordnung [27] standardmässig mit einer Einfügungsdämpfung (D) von –15 dB berücksichtigt (Wert für ge-

kipptes Fenster [3]). Mit der aktuellen ZFI-VO vom Dezember 2011 [28] werden jedoch Komfort- und

Schalldämmlüftungen, d.h. der Effekt von Bauten mit passiven Schallschutzmassnahmen1 auf die HSD, be-

rücksichtigt. So wird für solche Bauten ein D-Wert von –25 dB festgelegt (Wert für geschlossenes Fenster).

Bei Bauten, die mit erhöhten bzw. aufgrund von Art. 32 Abs. 2 LSV [23] verschärften Anforderungen der

SIA-Norm 181 [25] erstellt wurden, gelten die entsprechenden Werte, je nach Belastung D = –27 … –43 dB.

Den Berechnungen gemäss ZFI-VO [28] liegt somit die Annahme zu Grunde, dass Personen in Gebäuden

mit passiven Schallschutzmassnahmen bei geschlossenem Fenster schlafen, die übrigen Personen jedoch

bei gekipptem Fenster. Die Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen in Form eines höheren D-

Werts führt zu einer Verminderung der rechnerisch ermittelten HSD. Um die gemäss aktueller [28] und alter

[27] Gesetzesgrundlage ermittelten HSD- und ZFI-Werte miteinander vergleichen zu können, werden die

HSD gemäss aktueller Berechnungsvorschrift sowie ∆HSD (Differenz zwischen Berechnung nach alter und

aktueller Vorschrift) aufgeführt. Die offiziellen Werte sind jedoch diejenigen nach aktueller Berechnungsvor-

schrift.

Sämtliche Daten (Belastungen, Bevölkerung, AWR, HA, HSD und ZFI) werden in einer Access-Datenbank ver-

waltet. Die Daten liegen im Hektarraster mit 379‘600 Hektarpunkten vor. Zu jedem Hektarpunkt können die

Höhe der Belastungen (Leq*16, LeqN), die AWR, sowie – sofern dort entsprechende Daten verfügbar sind –

die Wohnbevölkerung, die Gemeinde- und Kantonszugehörigkeit, und schliesslich innerhalb der UP die HA,

die HSD und der ZFI abgefragt werden. Die HA, HSD und der ZFI werden in Access gemäss [7] und [28]

berechnet: Umrechnung des Leq*16 in den Prozentsatz der HA, Umrechnung der AWR in den Prozentsatz

der HSD, Berechnung der ZFI-Teilkomponenten HA und HSD durch Verknüpfung mit den Bevölkerungszah-

len, Berechnung des ZFI als Summe seiner Teilkomponenten. Die Auswertung und Darstellung der Resultate

erfolgt in Excel mit Hilfe von Pivot-Tabellen-Abfragen. Die HA, die HSD und der ZFI lassen sich dort in tabel-

larischer Form zusammenfassen oder in Diagrammen grafisch darstellen. Die Datenstruktur ermöglicht zu-

dem eine Auswertung nach Staatsgebiet, Kantonen und Gemeinden. In ArcGIS können schliesslich die Be-

lastungen (Leq*16, LeqN) sowie die HA, HSD und der ZFI eingelesen und kartographisch dargestellt werden.

1 Passive Schallschutzmassnahmen sind Ersatzmassnahmen beim Empfänger, wie Schallschutzfenster, Komfort- und Schalldämmlüf-tungen. Als aktive Schallschutzmassnahmen hingegen gelten Massnahmen an der Quelle und auf dem Ausbreitungspfad (z.B. lei-sere Triebwerke, lärmarme An-und Abflugverfahren). Letztere werden rechnerisch in den Lärmberechnungen berücksichtigt, erste-re durch (rechnerische) Erhöhung der Einfügungsdämpfung bei der Ermittlung der HSD.


4. Genauigkeit der Berechnungen

Da der wahre Wert der HA, der HSD und somit des ZFI aus verschiedenen Gründen unbestimmbar bleibt,

sind die (rechnerisch) ermittelten Werte bloss Schätzungen für diese. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese

Schätzungen mit dem „wahren“ Sachverhalt übereinstimmen, wird vorliegend mittels der (einfachen) Stan-

dardunsicherheit beschrieben, was bei einer Normalverteilung einem 68%-Vertrauensintervall entspricht.

4.1. Gesamtunsicherheiten

Die Standardunsicherheiten von Fluglärmprognosen können zu rund ±1.0 dB am Tag und ±1.5 dB in der

Nacht abgeschätzt werden [9, 26].

Die Standardunsicherheiten der Anzahl Personen innerhalb der UP für die HA am Tag dürften rund ±30%

und innerhalb der UP für die HSD ±50% betragen, wenn man davon ausgeht, dass die Veränderung in der

Anzahl Personen pro dB rund 20–30% beträgt [6]. Bezüglich der Standardunsicherheit der Flächen der UP

kann man von ±20% am Tag und ±30% in der Nacht ausgehen, wenn man berücksichtigt, dass sich die

Flächen von Isolinien unabhängig vom Belastungsniveau pro dB um 19–22% verändern [22].

Die Standardunsicherheiten der HA am Tag betragen gemäss [8] rund ±10–35% und diejenigen der HSD in

der Nacht ±40%. Berücksichtigt man, dass für die hier untersuchten Zustände die HA einen Anteil von 70%

und die HSD einen Anteil von 30% am ZFI ausmachen, resultiert für den ZFI eine Standardunsicherheit von

rund ±14–28%.

4.2. Unsicherheiten für Vergleiche

Für Vergleiche dürfte sich ein Teil der verschiedenen Teil-Unsicherheiten gegenseitig aufheben. In [9] wurde

eine Halbierung der Unsicherheiten angenommen. Somit reduzieren sich die für den Vergleich von Zustän-

den massgebenden Standardunsicherheiten für Belastungen zu ±0.5 dB am Tag und zu ±1.0 dB in der

Nacht. Dementsprechend werden in dieser Untersuchung für Vergleiche der Zustände die Standardunsi-

cherheiten der Anzahl Personen innerhalb der UP für die HA zu ±15% und innerhalb der UP für die

HSD zu ±25% geschätzt, und diejenigen der Flächen zu ±10% am Tag und zu ±15% in der Nacht, basie-

rend auf den (grösseren) Standardunsicherheiten der Prognoserechnungen.

Unter derselben Annahme, d.h. Halbierung der Standardunsicherheiten, werden die Standardunsicherheiten

der HA am Tag zu ±5–18%, der HSD in der Nacht zu ±20% und des ZFI zu rund ±7–14% geschätzt. Beim

Vergleich zweier Varianten kann man somit davon ausgehen, dass Abweichungen bei den HA über ~15%

(Tag), in den HSD über ~20% (Nacht) resp. im ZFI über ~15% signifikant sein dürften. Unterschiede, die

geringer sind, haben nur eine geringe Aussagekraft und sollten für eine Beurteilung nicht herangezogen

werden.

Die Fett markierten Werte werden in den folgenden Graphiken (Kap. 6.2) als Fehlerbalken dargestellt.


5. Eingabedaten für die Belastungsrechnungen

5.1. Überblick

Für die im Rahmen dieses Projektes ermittelten HA, HSD und ZFI der Zustände Zt und Zp wird auf beste-

hende Footprints zurückgegriffen.

Footprints und Superposition: Es werden für die vorliegenden Untersuchung die entsprechenden Be-

lastungen durch Superposition der Footprints, welche in den Projekten SIL2 [20] (für Zp) bzw. SIL2 [20],

SIL11 [12], SIL13 [18] und BR2014 [14] (für Zt) mittels sog. Basissimulation mit dem Fluglärmsimulations-

programm FLULA2 Version 004 [11] ermittelt wurden, neu berechnet. Unter Superposition versteht man die

energetische Addition verschiedener Belastungen zu einer Teil- oder Gesamtbelastung. Ein Footprint ent-

spricht dem typen- und routenspezifischen energetischen Mittelwert der Ereignispegel der entsprechenden

simulierten Einzelflüge, d.h. dem typen- und routenspezifischen Ereignispegel, normiert auf eine Bewegung.

Die Footprints, welche sowohl auf idealisierten als auch realen Flugbahnen beruhen, liegen teilweise tages-

zeitspezifisch vor (in der vorliegenden Untersuchung je ein Footprint für den Tag von 06–22 Uhr und für die

Nacht von 22–06 Uhr) oder repräsentieren einen mittleren Ereignispegel für die 24 Stunden eines Tages.

Details finden sich in den Berichten zu den entsprechenden Projekten, welche die Datengrundlage bilden.

Die Gewichtung der Footprints erfolgt mittels Bewegungsstatistiken, d.h. Kreuztabellen, welche in den Spal-

tenköpfen die An- oder Abflugrouten, in den Zeilenköpfen die verschiedenen Flugzeugtypen und in den

Feldern die jährliche Anzahl Flugbewegungen je Flugzeugtyp und Flugroute enthalten.

Tagesrandstundengewichteter 16h-Mittelungspegel (Leq*16, 06–22 Uhr): Zuerst werden aus den Foot-

prints durch Superposition die Mittelungspegel für die erste (T1) und letzte Tagesstunde (T16) sowie für die

übrigen Tagesstunden (T2-T15) ermittelt. Diese werden danach energetisch zum Leq*16 addiert, wobei zu

den Belastungen von T1 und T16 je ein Malus von 5 dB addiert wird. Die für die Superpositionen benötig-

ten Bewegungsstatistiken der Zeitperioden T1, T2-T15 und T16 wurden der Empa von der FZAG zur Verfü-

gung gestellt [A]. Sie werden in Beilage 1 aufgeführt, welche sich am Ende des Berichtes befindet.

8h-Mittelungspegel der Nacht (LeqN, 22–06 Uhr): Der LeqN wird durch Superposition der Footprints für

die Nacht ermittelt. Die Bewegungsstatistiken der Zeitperiode N wurden ebenfalls der Empa von der FZAG

zur Verfügung gestellt [A].

Aufwachreaktionen (AWR) der Nacht (22–06 Uhr): Die AWR werden ausgehend von Maximalpegel-Foot-

prints, aus welchen unter Verwendung derselben Bewegungsstatistiken wie für den LeqN (s.o.) Maximalpe-

gelverteilungen für die Nacht berechnet werden, ermittelt (Details siehe [7]). Ein Maximalpegel-Footprint

entspricht dem typen- und routenspezifischen energetischen Mittelwert der Maximalpegel der entspre-

chenden simulierten Einzelflüge.

5.2. Datengrundlagen und Superposition

In dem Projekt SIL2 wurden idealisierte und reale Geometrien zur Footprint-Erzeugung verwendet. Sofern

für eine Route und ein Szenario idealisierte Fluggeometrien verwendet wurden, sind die Footprints für jeden

Typen, auf jeder Route und für alle Zeiten verfügbar. Bei realen Flugspuren und -profilen kann es jedoch

vorkommen, dass einzelne Typen in der Datengrundlage nicht oder nicht in genügender Anzahl vorhanden


sind und durch Ersatzzuordnungen behandelt werden müssen. Die Datengrundlage gilt als genügend ver-

lässlich, wenn die Anzahl simulierter Flüge, auf die ein Footprint basiert, mindestens 18 (absolut) oder min-

destens 10% der typen-routenspezifischen Flugbewegungszahl beträgt (vgl. [14]).

Der Betriebszustand Zp beruht auf idealisierten Fluggeometrien (Starts und Landungen), sowie einem kom-

pletten Satz realer Geometrien (Landungen). Hier sind keine Ersatzzuordnungen nötig. Für den Ausgangs-

zustand Zt werden im Tag Footprints aus der SIL2 Berechnung übernommen, in welcher die Footprints aus

SIL08 [10], SIL11 [12] und SIL13 [18] mit angepasstem Beschleunigungsmodell gemäss Anforderungen des

Leitfaden Fluglärm [2] neu berechnet wurden. In der Nacht wird die bereits bestehende Belastung LeqN aus

BR2014 Zustand Zt+ übernommen (Details zur Erstellung und zu den Ersatzzuordnungen bei der Erstellung

der ursprünglichen Footprints finden sich in [14]), resp. für die Neu-Ermittlung der AWR die unveränderten

Maximalpegel-Footprints aus [16]. Somit wird in der Nacht von einer Belastung ausgegangen, welche auf

noch mit früherem Beschleunigungsmodell gerechneten Footprints basiert. Deshalb muss beim Vergleich

der HSD von Zt und Zp beachtet werden, dass die Differenzen im Nahbereich des Flughafens zumindest

teilweise durch die unterschiedliche Berechnungsmethodik hervorgerufen werden.

Aufteilung der Bewegungsstatistiken: Die Superposition von Zp und Zt (Zt nur Tag, da die Nachtbelas-

tung bereits gerechnet wurde [16]) erfolgt mittels nach Tageszeit getrennten Bewegungsstatistiken. Dabei

werden die von der FZAG gelieferten Bewegungsstatistiken [A] modifiziert, indem die flugzeugspezifischen

Bewegungszahlen auf idealisierte und reale Routen gelegt werden. Der Verteilschlüssel ist identisch zu dem

Projekt SIL2 (Details siehe [19, 21]). Die Bewegungsstatistiken des Zustands Zt am Tag wurden eigens für

dieses Projekt von der FZAG durch Umlegung der Bewegungsstatistik von Zp erstellt. Die Bewegungen der

Landungen sowie der Starts auf Piste 32 und Piste 34 sind identisch mit Zp. Es wird ausschliesslich die ver-

änderte Nutzung der Starts 16 und 28 inkl. neuer Routen betrachtet. Für die Nacht wird der Zustand Zt dem

Zustand Zt+ aus BR2014 [16] gleichgesetzt. Der Vergleich von Zt und Zp in der Nacht ist somit ein gesamt-

hafter Vergleich über alle Änderungen im Betrieb und in der Berechnungsmethodik zwischen den Projekten

BR2014 [14] und SIL2 [19] (vgl. Kapitel 5.3).

Die verwendeten Bewegungsstatistiken sind in Beilage 1 dargestellt.

Teil- und Gesamt-Superpositionen: Die mithilfe dieser Bewegungsstatistiken erstellten tageszeitspezifi-

schen Belastungen werden schliesslich zu Leq*16, LeqN und AWR (s.o.) superponiert.

Datengrundlagen zur Ermittlung der Footprints: Die Datengrundlagen für die Footprints (reale und idea-

lisierte Fluggeometrien, akustische Quellendaten, Leistungssetzung und Leistungsreduktion) sind detailliert

in [19, 20] (für Zp) bzw. in [12-14, 17-20] (für Zt) beschrieben.

5.3. Einschränkungen

Obwohl der Zustand Zt näherungsweise SIL1 beschreibt, kann das Ergebnis nicht direkt als Belastung eines

einzelnen Szenarios verstanden werden. Es handelt sich vielmehr um zwei unterschiedliche Szenarien für

den Tag und für die Nacht. Während am Tag eine neue Prognose 2030 verwendet wird, beschreibt die

Nacht eine frühere Prognose 2020. Die Vergleiche umfassen somit Einflüsse der Bewegungsstatistiken, Flot-

tenmix, Beschleunigungsmodell sowie geänderter Startrouten ab Pisten 16 und 28 und 32: Tag mit Pisten-

verlängerung, Nacht (BR2014) ohne Pistenverlängerung.


Dementsprechend ist auch der Vergleich von Zp und Zt in der Nacht eingeschränkt, denn es werden somit

nicht nur „echte“ betriebliche Änderungen, sondern auch methodische Anpassungen zwischen der BR2014

und SIL2 verglichen.

5.4. Bewegungszahlen und Pistenbelegung

Abbildung 5-1 zeigt die jährlichen Flugbewegungszahlen der untersuchten Zustände, getrennt für den Tag

und die Nacht. Die zugehörigen Daten sind im Anhang (Kap. 9.2) zusammengestellt.

Am Tag weisen die Zustände Zt und Zp annähernd gleich viele Flugbewegungen auf (rund 317‘500), wäh-

rend der Zustand Zp in der Nacht mit rund 12‘000 Bewegungen 18% mehr Bewegungen als Zt mit rund

10‘000 Bewegungen aufweist. Insgesamt (Bewegungszahlen Tag und Nacht) beinhaltet der Zustand Zp 1%

mehr Bewegungen (rund 1‘700 zusätzliche Bewegungen) als Zt.

Bemerkung: Für die Ermittlung der LSV-Berechnungen für Zp in [19, 21] wie auch für Zt [14] und für die

ZFI-Berechnungen des vorliegenden Berichts wurden unterschiedliche Bewegungszahlen verwendet. Für die

Berechnung der Fluglärmbelastung nach LSV wurden die Bewegungszahlen unter Berücksichtigung meteo-

rologischer Schwankungen der letzten Jahre korrigiert, um die maximal zu erwartenden Belastungs- und

Grenzwertkurven ermitteln zu können. Für den ZFI hingegen werden die ursprünglichen Prognosewerte

verwendet, um die aufgrund des mittleren Jahresbetriebes tatsächlich zu erwartenden Auswirkungen auf

die Bevölkerung abzubilden. Hier würde die Berücksichtigung der meteorologischen Schwankungen zu

einer systematischen Überschätzung der Auswirkungen führen. Die für die LSV- und ZFI-Berechnungen

verwendeten Bewegungsstatistiken unterscheiden sich somit bezüglich der Gesamtzahlen. Die Bewegungs-

statistiken unterscheiden sich zudem bezüglich Routenbelegung und sind daher nicht direkt miteinander

vergleichbar.

Tag (06–22 Uhr) Nacht (22–06 Uhr)

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / Bewegungszahlen]

Abbildung 5-1 Jährliche Flugbewegungszahlen der vier untersuchten Zustände.

0

50'000

100'000

150'000

200'000

250'000

300'000

350'000

Zt Zp

T16 T2-T15 T1

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

14'000

Zt Zp


6. Resultate und Diskussion

Die Werte der HA, HSD und des ZFI werden in einer Access-Datenbank hektarpunktspezifisch berechnet

und verwaltet [ZFI_SIL2_vs_SIL1.mdb]. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer

Excel-Datei [ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx].

Bei der Interpretation der untenstehenden Resultate und Vergleiche sei noch einmal auf die eingeschränkte

Vergleichbarkeit der Varianten SIL2 und SIL1 hingewiesen (Kap. 5.3).

6.1. Fluglärmbelastungen

Für die Berechnung der HA am Tag (06–22 Uhr) wurde der tagesrandstundengewichtete 16h-Mittelungs-

pegel Leq*16 gemäss Kapitel 5.1 und 5.2 ermittelt. Die 47dB-Kurven der Leq*16 definieren zudem die UP

(Kap. 2.4). Abbildung 6-1 zeigt die UP der Zustände Zp und Zt für die HA. Daraus ist ersichtlich, dass der

Wegfall der Starts 10 (rund 5‘300 Bewegungen) für Zp zu einer Verringerung des UP im Osten unmittelbar

in Flughafennähe führt, während die Zunahme der Starts auf Piste 16 insgesamt (rund 34‘200 für Zp und

27‘000 für Zt), die Mehrnutzung auch in den beiden Randstunden (rund 930 für Zp und 130 für Zt), die da-

zugekommenen Südstarts Straight sowie allgemein die veränderte Routenführung den Bereich im Nordos-

ten (grösserer Bogen der Routen S16_7061E und S16_7067 im Vergleich zu S16_3061 und S16_3067), Süd-

westen im Bereich Schlieren (mehr Bewegungen), und im Süden (Südstarts) vergrössert. Im Westen zeigt

sich hauptsächlich der Einfluss der angepassten Routen für die Starts auf Piste 28, welche für Zp einen et-

was weiteren und nördlich versetzten Bogen Richtung Westen auf Routen S28_5001 und S28_5012 im Ver-

gleich zu S28_1001 und S28_3012 (Zt) ausführen. So ist der UP im Nordwesten etwas breiter für Zp, wäh-

rend der Südwesten eine geringere Belastung aufweist. Die Gesamtbewegungszahlen der Starts auf Piste 28

sind in Zt mit 96‘700 etwas höher als in Zp mit 94‘300. Die Landungen, sowie die Starts auf Piste 32 und 34

sind identisch bezüglich Anzahl Bewegungen und Routenführung.

Der UP von Zp überstreicht insgesamt etwas grössere Gebiete als der UP von Zt (vgl. Kap. 6.2.1).


[UntersuchungsperimeterHA_ZFI_SIL2_vs_SIL1_nurZtZp.mxd / png]

Abbildung 6-1 Untersuchungsperimeter der Zustände Zt und Zp für die Berechnung der HA. Übersichtskarte

PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221).

Für die Berechnung der HSD in der Nacht (22–06 Uhr) werden Maximalpegelhäufigkeitsverteilungen benö-

tigt, aus denen die AWR ermittelt werden. Die Maximalpegelhäufigkeitsverteilungen lassen sich nicht auf

Karten darstellen. Was sich in Form von Isolinien auf Karten darstellen lässt, sind die AWR resp. die %HSD,

welche sich nur durch einen Umrechnungsfaktor voneinander unterscheiden (vgl. [7]). In diesem Bericht

wird jedoch auf eine kartografische Darstellung verzichtet.

Der 8h-Mittelungspegel LeqN der Nacht wird lediglich für die Festlegung des UP bei der Berechnung der

HSD benötigt (Kap. 2.4). Abbildung 6-2 zeigt die UP der Zustände Zp und Zt für die HSD. Wie am Tag (siehe

oben) unterscheidet sich der UP des Betriebszustands Zp auch in der Nacht deutlich vom Ausgangszustand

Zt. Bei den Landungen zeigt sich die starke Abnahme der Landungen auf Piste 34 (rund 170 für Zp im Ver-

gleich zu rund 1‘030 für Zt), welche durch eine Zunahme der Landungen auf Piste 28 kompensiert wird

(rund 4‘740 Bewegungen für Zp und rund 3‘300 Bewegungen für Zt). Entsprechend ragt der UP weiter in

den Osten. Ausserdem sieht man deutlich die Verlagerung der Starts nach Norden (Starts 32 und 34) von

der West- auf die Ostschleife (Zp: 3‘380 Bewegungen auf Ost- und 3‘000 auf Westschleife; Zt: 1‘905 Bewe-

gungen auf Ost- und 3‘620 auf Westschleife). Im Osten schliesst sich daher der UP, und das Gebiet östlich

von Winterthur weist einen vergrösserten UP auf. Im Westen in unmittelbarer Nähe zum Flughafen sieht

man den Einfluss der erhöhten Anzahl Starts mit Westschlaufe auf Pisten 32 und 34 (siehe oben) sowie zu-

sätzliche Starts ab Piste 28 (0 Bewegungen für Zt und 75 Bewegungen für Zp). Es ist ersichtlich, dass die


Starts 32/34 nach Westen (S32_7023N/S32_8023N und S34_7006N) für Zt stärker belegt sind als für Zp

(rund 960 Bewegungen für Zt und 270 Bewegungen für Zp), was zu einer Abnahme des UP für Zp nördlich

von Baden führt. Schliesslich ist die Zunahme der Südstarts ab Piste 16 (Zt: 30 Bewegungen, Zp: 256 Bewe-

gungen) mit der Vergrösserung des UP von Zp im Südwesten unmittelbar beim Flughafen erkennbar.

Insgesamt sind die Bewegungen von 10‘100 für Zt auf rund 11‘930 für Zp erhöht. Somit überstreicht der UP

von Zp auch etwas grössere Gebiete als der UP von Zt (vgl. Kap. 6.2.1).

[UntersuchungsperimeterHSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_nurZtZp.mxd / png]

Abbildung 6-2 Untersuchungsperimeter der Zustände Zt und Zp für die Berechnung der HSD. Übersichtskar-

te PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221).


6.2. Quantifizierungen zum ZFI

6.2.1. Flächen und Personen der Untersuchungsperimeter

Tag: Fläche [km2] Leq*16 ≥ 47 dB Nacht: Fläche [km2] LeqN ≥ 37 dB

Tag: Npop innerhalb Leq*16 ≥ 47 dB Nacht: Npop innerhalb LeqN ≥ 37 dB

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / Übersicht]

Abbildung 6-3 Flächen (oben) und Anzahl Personen (Npop, unten) innerhalb der Untersuchungsperimeter

und Standardunsicherheiten (Fehlerbalken) der Untersuchungsperimeter der Zustände Zt und

Zp für den Tag (links) und die Nacht (rechts). Zahlenwerte: Kap. 9.1.

Abbildung 6-3 zeigt die Flächen der UP und die Anzahl der sich in den UP befindenden Personen.

Sowohl am Tag wie in der Nacht sind die Flächen der UP sowie die Anzahl betroffener Personen für Zp hö-

her als bei Zt. Die Flächen sind am Tag um etwa 27 km2 und in der Nacht um etwa 105 km2 geringer bei Zt.

Die Unterschiede sind jedoch nicht signifikant.

0

100

200

300

400

500

600

700Zt Zp

0

100

200

300

400

500

600

700

Zt Zp

0

100'000

200'000

300'000

400'000

500'000

600'000

700'000

800'000

Zt Zp

0

100'000

200'000

300'000

400'000

500'000

Zt Zp


Bei der Anzahl betroffener Personen sind die Unterschiede deutlicher auszumachen, vor allem für den Tag,

da bei Zt dichter besiedelte Flächen im Süden des Flughafens mehr belastet werden (s.o.). So sind am Tag

rund 538‘000 Personen für Zt und rund 678‘000 Personen bei Zp betroffen. In der Nacht gibt es bei Zt rund

269‘000 Betroffene und bei Zp rund 303‘000 Betroffene. Auch bei der Anzahl betroffener Personen sind die

Unterschiede zwischen den Zuständen nicht signifikant.

6.2.2. Highly Annoyed (HA), Highly Sleep Disturbed (HSD) und Zürcher Fluglärm-Index (ZFI)

Abbildung 6-4 zeigt die Summen inklusive Fehlerbalken der HA und der HSD sowie den ZFI der Zustände

Zp und Zt innerhalb der jeweiligen UP. Die HA, die HSD und der ZFI, aufgeschlüsselt nach den einzelnen

Gemeinden und Kantonen, können dem Anhang (Kap. 9.3 bis 9.5) entnommen werden. Tabelle 6-1 weist

die dazugehörigen Zahlenwerte aus,

Tabelle 6-2 die entsprechenden (inoffiziellen) Werte gemäss alter ZFI-Verordnung [27]. Die räumlichen Ver-

teilungen des ZFI der Zustände werden in Abbildung 6-5 und Abbildung 6-6 dargestellt und deren räumli-

chen Differenzen in Abbildung 6-9. Die Differenzen in den HA werden in Abbildung 6-7 und die Differenzen

in den HSD sind in Abbildung 6-8 dargestellt.

Tag: HA Nacht: HSD ZFI = HA + HSD


Abbildung 6-4 Anzahl HA am Tag (links), Anzahl HSD in der Nacht (Mitte), Kombination der HA und HSD

zum ZFI (rechts) und Standardunsicherheiten (Fehlerbalken) der Zustände Zt und Zp. Rote Li-

nie (rechts): Richtwert von 47'000 Personen. Zahlenwerte: Tabelle 6-1.

Wie Abbildung 6-4 und Tabelle 6-1 zeigen, sind die HA des Betriebszustands Zp um 14% höher als für den

Ausgangszustand Zt (rund 6‘100 Personen), allerdings ist die Differenz nicht signifikant. Bei den HSD ergibt

sich das gleiche Bild, mit einer nicht signifikanten Erhöhung von 16% für Zp im Vergleich zu Zt (rund 3‘100

Personen). So ist auch insgesamt, im ZFI, der Zustand Zp gegenüber Zt um 14% (rund 9‘200 Personen) er-

höht. Die Differenz ist ebenfalls nicht signifikant. Allerdings ist der Richtwert von 47‘000 für den ZFI für die

Zustände Zt und Zp deutlich und signifikant überschritten.

0

10'000

20'000

30'000

40'000

50'000

60'000

70'000

Zt Zp

HA

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

Zt Zp

HSD* ∆HSD

0

10'000

20'000

30'000

40'000

50'000

60'000

70'000

80'000

90'000

Zt Zp

HA HSD*∆HSD Richtwert


Die Differenzen in den HA und HSD der beiden Szenarien sind in Abbildung 6-7 und Abbildung 6-8 aufge-

zeigt. Der kombinierte Einfluss der Änderungen ist in den Differenzen im ZFI in Abbildung 6-9 dargestellt.

Die Interpretation erfolgt äquivalent zu der Bewertung der UP der Zustände am Tag und in der Nacht in

Kapitel 6.1. Am Tag (Abbildung 6-7) zeigt sich für Zp im Vergleich zu Zt, dass die Verlegung von Starts 10

auf Piste 16, die Einführung der Südstarts von Piste 16 aus sowie die allgemeine Zunahme der Starts ab

Piste 16 den Bereich im Nordosten, Südwesten im Bereich Schlieren und Süden des Flughafens stärker be-

lasten, während im Einflussbereich der Starts ab Piste 10 unmittelbar im Osten des Flugplatzes eine Verrin-

gerung der Belastung zu vermerken ist. Der Westen erfährt eine leichte Entlastung durch eine verringerte

Anzahl Starts Richtung Westen ab Piste 28. Die geänderte Routenführung der Starts ab Piste 28 führt zu-

dem zu einer Mehrbelastung im Westen (Bereich Wettingen und südlich davon), während der Südwesten

(Bereich Dietikon) entlastet wird.

In der Nacht (Abbildung 6-8) führt die Abnahme der Südlandungen zu einer Verringerung der Belastung im

Süden, während die kompensierende Zunahme an Landungen auf Piste 28 den Osten stärker belastet. Bei

den Starts nach Norden wird beim Zustand Zp die Ostschleife stärker belegt als bei Zt, die Westschleife

hingegen weniger Somit wird der Nordosten stärker belastet, der Nordwesten hingegen entlastet. Zp ent-

hält zudem mehr Starts auf Piste 16, was man in der Mehrbelastung des Gebiets im Südosten nahe des

Flughafens erkennen kann. Schliesslich sind im Westen in unmittelbarer Nähe zum Flughafens die zusätzli-

chen Starts ab Piste 28 (Zp) sichtbar, sowie im Bereich von Würenlos die Südkurve der Starts 32/34 mit Des-

tination im Osten.

Es bleibt anzumerken dass in den Gebieten unmittelbar am Flughafen zudem die unterschiedlichen Be-

schleunigungsmodelle für die Berechnung der Zustände Zt und Zp die Ergebnisse beeinflussen (vgl. Kapitel

5.2 und 5.3). Das neue Beschleunigungsmodell (Zp) führt im Vergleich zum früheren Modell (Zt) zu einer

rechnerischen Pegelerhöhung an den Pistenschwellen (Start-, Endpunkte). Die Mehrbelastung im Osten von

Piste 28 (Abbildung 6-8) dürfte somit teilweise auch auf das Beschleunigungsmodell zurückzuführen zu

sein.

Bei der obigen Interpretation der Vergleiche ist zu berücksichtigen, alle Differenzen in den HA, HSD und ZFI

zwischen den beiden Zuständen nicht signifikant sind.

Tabelle 6-1 HA, HSD und ZFI der Zustände Zt und Zp gemäss offizieller Berechnung, d.h. unter Berück-

sichtigung passiver Schallschutzmassnahmen gemäss ZFI-VO [28].

Zustand Jahr HA HSD ZFI

Zt 2030 44'939 18'828 63'768

Zp 2030 51'045 21'932 72'977

Veränderung absolut 6'105 3'104 9'209

Zp – Zt prozentual 14% 16% 14%



Tabelle 6-2 HA, HSD und ZFI der Zustände Zt und Zp gemäss früherer Berechnung ohne Berücksichtigung

passiver Schallschutzmassnahmen nach alter ZFI-Verordnung [27].

Zustand Jahr ∆HSD HSD ZFI

Zt 2030 960 19'788 64'727

Zp 2030 1'091 23'023 74'068


[HA_HSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_Zt.png] Abbildung 6-5 ZFI pro Hektare für Zt. Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo

(JA100116).


[HA_HSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_ZP.png] Abbildung 6-6 ZFI pro Hektare für Zp. Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo

(JA100116).

[HA_HSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_DiffPlots_ha_zp-zt.png] Abbildung 6-7 Differenzen in den HA pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500: Reprodu-

ziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116).


[HA_HSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_DiffPlots_hsd_zp-zt.png] Abbildung 6-8 Differenzen in den HSD pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500: Reprodu-


[HA_HSD_ZFI_SIL2_vs_SIL1_DiffPlots_zfi_zp-zt.png] Abbildung 6-9 Differenzen im ZFI pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500: Reproduziert

mit Bewilligung von swisstopo (JA100116).


6.2.3. HA, HSD und ZFI nach Stadtzürcher Quartieren und nach Himmelsrichtung (Quadranten)

Im Februar 2013 veröffentlichte das Amt für Verkehr einen Kurzbericht mit Zusatzauswertungen zum ZFI

der Jahre 2000 und 2005 bis 2011 [1], welche u.a. die HA, die HSD und den ZFI nach Zürcher Stadtquartiere

sowie nach Himmelsrichtung um den Flughafen Zürich darstellte. Diese Auswertung wird seit dem Berichts-

jahr 2012 weiter geführt.

Zürcher Stadtquartiere: Die Unterteilung der Stadt Zürich in Quartiere (nicht zu verwechseln mit den

Stadtkreisen 1 bis 12) richtet sich nach den Vorgaben des Statistischen Amts des Kantons Zürich. Diese

Unterteilung erlaubt im Nahbereich rund um den Flughafen eine kleinräumige Darstellung der Resultate.

Die Tabellen sind im Anhang (Kap. 9.6) dargestellt. Sie ergänzen die Tabellen der Kapitel 9.3 bis 9.5.

Himmelsrichtung (Quadranten): Die Aufschlüsselung in die Himmelsrichtungen erlaubt es, die HA, HSD

und den ZFI nicht nur innerhalb der jeweiligen Untersuchungsperimeter zu analysieren, sondern auch nach

Himmelsrichtung. Dazu wurde das Untersuchungsgebiet in Quadraten mit Mittelpunkt Pistenkreuz (Flug-

hafenbezugspunkt) unterteilt. Da es aufgrund der Ausrichtung des Pistensystems nicht angezeigt war, die

Trennlinien der Quadranten genau in Nord-Süd- resp. Ost-West-Ausrichtung verlaufen zu lassen, wurde das

"Fadenkreuz" so gedreht, dass die Trennlinien mittig zu den sich aus den Pistenkreuzen ergebenden Win-

keln liegen. Mit dieser Darstellungsart wird erreicht, dass die in den jeweiligen Quadranten ausgewiesenen

ZFI-Werte den darin vorherrschenden An- und Abflugrichtungen entsprechen. Abbildung 6-10 zeigt für den

ZFI des Zustands Zp die Unterteilung des Gebietes um den Flughafen Zürich in die vier Quadranten.

[Abbildung_ZFI_ZP_4Quadranten.mxd/png]

Abbildung 6-10 ZFI pro Hektare des Betriebszustands Zp, unterteilt in die vier Quadranten. PK200: Reprodu-


Abbildung 6-11 zeigt die prozentualen Anteile der vier Quadranten an den HA-, HSD- und ZFI-Werten. Die

Summe von 100% entspricht den Absolutwerten in Abbildung 6-4 resp. Tabelle 6-1. Die meisten HA am Tag


befinden sich in den zweiten und dritten Quadranten. Für Zp ist der zweite Quadrant mehr belastet, bei Zt

sind der zweite und dritte Quadrant ähnlich belastet. Hier spiegeln sich die Haupt-Startrichtungen nach

Westen und Süden wider. Die Hauptlanderichtung von Norden (4. Quadrant) wirkt sich auf die HA hingegen

eher wenig aus. Bei den HSD in der Nacht befinden sich hingegen die meisten Personen im ersten und vier-

ten Quadranten für Zp (Starts Richtung Norden und Landungen von Osten), respektive im dritten und vier-

ten Quadranten für Zt (Mehrnutzung der Westschleife für Nordstarts und weniger Landungen 28). Zum ZFI,

welcher sich aus den HA des Tages und den HSD der Nacht zusammensetzt, tragen die vier Quadranten zu

ähnlichen Teilen bei, wobei der zweite und dritte Quadrant (gegeben durch die Tagesbelastung) die gröss-

ten Beiträge zum ZFI liefern.

HA HSD

ZFI

[ZFI_SIL2_VS_SIL1_4Quadranten_InOutAGL.xlsx / HA_HSD_ZFI_Quadr]

Abbildung 6-11 Prozentuale Anteile der HA, HSD und des ZFI in den vier Quadranten (Q1 bis Q4) an den Ge-

samtzahlen gemäss Tabelle 6-1. Zahlenwerte: Kap. 9.7.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Zt Zp

Q4Q3Q2Q1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

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70%

80%

90%

100%

Zt Zp

Q4Q3Q2Q1

0%

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20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Zt Zp

Q4Q3Q2Q1


7. Datengrundlagen, Literatur, Begriffe und Abkürzungen

7.1. Datengrundlagen

[A] Flughafen Zürich AG, 2016. Bewegungsstatistiken in Excel für den ZFI: SIL14_Stammblatt_Var4-LVP_100_160520.xls

SIL14_Var4-LVP_100_Bwst_EMPA_160520.xls

SIL14_VarSIL1_100_Bwst_EMPA_161020.xls Datenlieferung per E-Mail von S. Tschudin am 21.10.2016 und 26.05.2016.

7.2. Literatur

[1] AFV, 2013. Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), Zusatzauswertungen zum Berichtsjahr 2011, Februar 2013. Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr (AFV), Zürich, http://www.afv.zh.ch/zfi.

[2] BAFU, 2016. Leitfaden zur Fluglärmermittlung. Vorgaben für die Lärmermittlung. Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Bern, Switzerland, http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/11320/index.html?lang=de.

[3] Basner, M., U. Isermann, und A. Samel, 2005. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 52, 109-123.

[4] Basner, M., H. Buess, D. Elmenhorst, A. Gerlich, N. Luks, H. Maaß, L. Mawet, E.-W. Müller, U. Müller, G. Plath, J. Quehl, A. Samel, M. Schulze, M. Vejvoda, und J. Wenzel, 2004. Nachtfluglärmwirkungen, Band 1, Zusammenfassung. Forschungsbericht 2004-07/D. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln, Deutschland.

[5] BAZL und ARE, 2013. Zürich: Objektblatt vom 18.09.2015 (Gesamtbericht). www.sil-zuerich.admin.ch.

[6] Empa, 2003. Flughafen Zürich, UVB Vorläufiges Betriebsreglement (Eingabe 31.12.2003), Fachbericht Fluglärm, Hauptuntersuchung – Auswirkungen des Vorhabens auf den Menschen und die Umwelt. Bericht Nr. 427'733 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[7] Empa, 2006. Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift. Version 2. Bericht Nr. 441’255 - 4. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, Switzerland, http://www.afv.zh.ch/zfi.

[8] Empa, 2006. Zürcher Fluglärmindex ZFI, Technische Umsetzung der Machbarkeitsstudie. Version 2. Bericht Nr. 441'255 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[9] Empa, 2009. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2008 / 2009. Teilbericht 2: Fluglärmberechnungen der Varianten. Bericht Nr. 450'279 - 2. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, http://www.bazl.admin.ch/sil_zuerich/02069/02073/index.html?lang=de.

[10] Empa, 2009. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2008 / 2009. Teilbericht 1: Basissimulation Flugspuren. Bericht Nr. 450'279 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, http://www.bazl.admin.ch/sil_zuerich/02069/02073/index.html?lang=de.

[11] Empa, 2010. FLULA2, Ein Verfahren zur Berechnung und Darstellung der Fluglärmbelastung. Technische Programm-Dokumentation. Version 4. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, https://www.empa.ch/documents/56129/103151/SaT_FLULA2_Dokument/62e3c7e1-e395-4975-9eba-fda3adf17962.


[12] Empa, 2011. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2011 (Varianten Dübendorf). Teilbericht 1: Basissimulation Flugspuren. Bericht Nr. 459'024 – 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik/Lärmminderung, Dübendorf.

[13] Empa, 2011. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2011 (Varianten Dübendorf). Teilbericht 2: Fluglärmberechnungen der Varianten. Bericht Nr. 459'024 – 2. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik/Lärmminderung, Dübendorf.

[14] Empa, 2013. Flughafen Zürich, Betriebsreglementsänderung 2014, Fluglärmberechnungen nach Lärmschutz-Verordnung. Bericht Nr. 5214.000994 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[15] Empa, 2013. Flughafen Zürich, Vorläufiges Betriebsreglement, Berechnung des genehmigten Lärms gemäss Bundesgerichtsentscheid. Bericht Nr. 461'852. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[16] Empa, 2013. Flughafen Zürich, Betriebsreglementsänderung 2014, Zürcher Fluglärmindex ZFI gemäss ZFI-VO. Bericht Nr. 5214.000994 - 2. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[17] Empa, 2014. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2013. Teilbericht 2: Fluglärmberechnungen der Varianten. Bericht Nr. 5214.004286 – 2. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik/Lärmminderung, Dübendorf.

[18] Empa, 2014. Flughafen Zürich, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL), Berechnungen 2013. Teilbericht 1: Basissimulation Flugspuren. Bericht Nr. 5214.004286 – 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik/Lärmminderung, Dübendorf.

[19] Empa, 2015. Flughafen Zürich, Fluglärmberechnungen zum SIL-Koordinationsprozess (SIL2), Berechnungen 2015, Variante 4-LVP. Teilbericht 2: Fluglärmberechnungen der Variante. Bericht Nr. 5214.009409 - 2. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[20] Empa, 2015. Flughafen Zürich, Fluglärmberechnungen zum SIL-Koordinationsprozess (SIL2), Berechnungen 2015, Variante 4-LVP. Teilbericht 1: Basissimulation Flugspuren. Bericht Nr. 5214.009409 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[21] Empa, 2016. Flughafen Zürich, Betriebsreglementsänderung 2016, Fluglärmberechnungen nach Lärmschutz-Verordnung. Bericht Nr. 5214.010970 - 1. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

[22] Isermann, U., K. Matschat, E.-A. Müller, und V. Nitsche, 1989. The effect of air traffic increase and phasing-out of stage 2 aircraft on the noise exposure around airports. in Proceedings of the 1989 International Conference on Noise Control Engineering (Inter-Noise 1989). Newport Beach, California: ISBN 0-931784-20-4, available from Noise Control Foundation, Arlington Branch Poughkeepsie, NY 12603.

[23] LSV, 1986. Lärmschutz-Verordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986 (Stand am 1. Januar 2016). SR 814.41.

[24] Miedema, H.M.E. und C.G.M. Oudshoorn, 2001. Annoyance from transportation noise: relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental Health Perspectives 109, 409-416.

[25] SIA, 2006. Norm SIA 181:2006 Bauwesen, SN 520181, Schallschutz im Hochbau. Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA), Zürich.

[26] Thomann, G., 2007. Mess- und Berechnungsunsicherheit von Fluglärmbelastungen und ihre Konsequenzen. Dissertation, Diss. ETH Nr. 17433. ETH Zürich, Zürich, Schweiz.


[27] ZFI-Verordnung, 2009. Verordnung über den Zürcher Fluglärm-Index vom 4. November 2009. LS 748.15.

[28] ZFI-Verordnung, 2011. Verordnung zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI-VO) vom 7. Dezember 2011. LS 748.15.


7.3. Begriffe und Abkürzungen

AWR Aufwachreaktionen

BR2014 Betriebsreglementsänderung 2014

D Einfügungsdämpfung für den Übergang vom Aussen- zum Innenpegel zur Berechnung der AWR, für gekipptes Fenster –15 dB, für geschlossene herkömmliche Fenster –25 dB und für Schallschutzfenster entsprechend höhere Werte (–27 … –43 dB).

dB Dezibel

FLULA2 Fluglärmsimulationsprogramm der Empa

Footprint Flugzeugtyp- und flugbahn- resp. flugroutenspezifischer mittlerer Ereignispegel, normiert

auf eine Bewegung und bezogen auf eine Sekunde

HA Highly Annoyed; Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen

HSD Highly Sleep Disturbed; Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen

Leq*16 Tagesrandstundengewichteter 16h-Mittelungspegel am Tag (06–22 Uhr)

LeqN 8h-Mittelungspegel in der Nacht (22–06 Uhr)

LSV Lärmschutz-Verordnung

N Nacht (22–06 h)

SIL Sachplan Infrastruktur Luftfahrt

T1 Erste Tagesstunde (06–07 h)

T16 Letzte Tagesstunde (21–22 h)

T2-T15 Übrige Tagesstunden (07–21 h)

UP Untersuchungsperimeter

VBR12 Vorläufiges Betriebsreglement, Berechnung des genehmigten Lärms gemäss

Bundesgerichtsentscheid

ZFI Zürcher Fluglärm-Index

ZFI-VO Verordnung zum Zürcher Fluglärm-Index

Zt Ausgangszustand 2030, entspricht der Variante des SIL1.

Zp Prognosezustand 2030, entspricht der Variante 4-LVP des SIL2.

∆HSD Differenz der HSD-Werte mit und ohne Berücksichtigung passiver Schallschutzmass-nahmen


8. Verzeichnisse

8.1. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 5-1 Jährliche Flugbewegungszahlen der vier untersuchten Zustände. ................................................ 11

Abbildung 6-1 Untersuchungsperimeter der Zustände Zt und Zp für die Berechnung der HA.

Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221). ................ 13

Abbildung 6-2 Untersuchungsperimeter der Zustände Zt und Zp für die Berechnung der HSD.

Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221). ................ 14

Abbildung 6-3 Flächen (oben) und Anzahl Personen (Npop, unten) innerhalb der Untersuchungsperimeter

und Standardunsicherheiten (Fehlerbalken) der Untersuchungsperimeter der Zustände Zt

und Zp für den Tag (links) und die Nacht (rechts). Zahlenwerte: Kap. 9.1. ................................ 15

Abbildung 6-4 Anzahl HA am Tag (links), Anzahl HSD in der Nacht (Mitte), Kombination der HA und HSD

zum ZFI (rechts) und Standardunsicherheiten (Fehlerbalken) der Zustände Zt und Zp. Rote

Linie (rechts): Richtwert von 47'000 Personen. Zahlenwerte: Tabelle 6-1. ................................. 16

Abbildung 6-5 ZFI pro Hektare für Zt. Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo

(JA100116). .......................................................................................................................................................... 18

Abbildung 6-6 ZFI pro Hektare für Zp. Übersichtskarte PK500: Reproduziert mit Bewilligung von

swisstopo (JA100116). ..................................................................................................................................... 19

Abbildung 6-7 Differenzen in den HA pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500:

Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116). ................................................................ 19

Abbildung 6-8 Differenzen in den HSD pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500:


Abbildung 6-9 Differenzen im ZFI pro Hektare, Zustand Zp minus Zt. Übersichtskarte PK500: Reproduziert

mit Bewilligung von swisstopo (JA100116). ........................................................................................... 20

Abbildung 6-10 ZFI pro Hektare des Betriebszustands Zp, unterteilt in die vier Quadranten. PK200:


Abbildung 6-11 Prozentuale Anteile der HA, HSD und des ZFI in den vier Quadranten (Q1 bis Q4) an den

Gesamtzahlen gemäss Tabelle 6-1. Zahlenwerte: Kap. 9.7. ............................................................. 22

8.2. Tabellenverzeichnis

Tabelle 6-1 HA, HSD und ZFI der Zustände Zt und Zp gemäss offizieller Berechnung, d.h. unter

Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen gemäss ZFI-VO [28]. .............................. 17

Tabelle 6-2 HA, HSD und ZFI der Zustände Zt und Zp gemäss früherer Berechnung ohne

Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach alter ZFI-Verordnung [27]. ....... 18

Tabelle 9-1 Flächen (km2) und Anzahl Personen (AP) im Untersuchungsperimeter (UP) der Zustände Zt

und Zp ................................................................................................................................................................... 29

Tabelle 9-2 Jährliche Flugbewegungszahlen der Grossflugzeuge der Zustände Zt und Zp ....................... 29


Tabelle 9-3 ZFI in den Kantonen Aargau und Schaffhausen, sowie in Deutschland, unter

Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]. ................................... 30

Tabelle 9-4 ZFI in den Kantonen St. Gallen, Thurgau und Zürich (Teil 1/3), unter Berücksichtigung

passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]......................................................................... 31

Tabelle 9-5 ZFI im Kanton Zürich (Teil 2/3), unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen

nach ZFI-VO [28]. .............................................................................................................................................. 32


nach ZFI-VO [28]. .............................................................................................................................................. 33

Tabelle 9-7 HA im Kanton Aargau (1/2). ......................................................................................................................... 33

Tabelle 9-8 HA in den Deutschland, sowie in den Kantonen Aargau (2/2), Thurgau und Zürich (Teil

1/2). ........................................................................................................................................................................ 34

Tabelle 9-9 HA im Kanton Zürich (Teil 2/2). ................................................................................................................... 35

Tabelle 9-10 HSD im Kanton Aargau, unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach

ZFI-VO [28]. ......................................................................................................................................................... 36

Tabelle 9-11 HSD in Deutschland und den Kantonen Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zürich (Teil

1/3), unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]. ............. 37

Tabelle 9-12 HSD im Kanton Zürich (Teil 2/3), unter Berücksichtigung passiver

Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]. ......................................................................................... 38

Tabelle 9-13 HSD im Kanton Zürich (Teil 3/3), unter Berücksichtigung passiver

Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]. ......................................................................................... 39

Tabelle 9-14 ZFI der einzelnen Stadtzürcher Quartiere (unter Berücksichtigung passiver

Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]) ......................................................................................... 40

Tabelle 9-15 HA der einzelnen Stadtzürcher Quartiere ............................................................................................... 41

Tabelle 9-16 HSD der einzelnen Stadtzürcher Quartiere (unter Berücksichtigung passiver

Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28]) ......................................................................................... 42

Tabelle 9-17 Absolutwerte der HA, HSD und ZFI der vier Quadranten. Die Summe entspricht den

Werten der Berechnungsszenarien (Tabelle 6-1). ................................................................................ 43

Tabelle 9-18 Prozentuale Anteile der HA, HSD und ZFI der vier Quadranten. ................................................... 44

Das Tabellenverzeichnis der Beilage 1 (Bewegungsstatistiken) ist in Kapitel 9.8 aufgeführt.


9. Anhang

9.1. Untersuchungsperimeter

Tabelle 9-1 Flächen (km2) und Anzahl Personen (AP) im Untersuchungsperimeter (UP) der Zustände Zt

und Zp

Tag (06–22 Uhr) Nacht (22–06 Uhr)

Zustand Fläche UP AP im UP Fläche UP AP im UP

Zt 598.7 537'992 479.9 268'737

Zp 625.9 678'037 585.0 302'771


9.2. Jährliche Flugbewegungszahlen der Grossflugzeuge

Tabelle 9-2 Jährliche Flugbewegungszahlen der Grossflugzeuge der Zustände Zt und Zp

Jahr T1 T2-T15 T16 T N Total

Zt 13'133 283'212 21'265 317'611 10'100 327'711

Zp 13'133 283'142 21'255 317'530 11'929 329'459

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / Bewegungszahlen]

Legende:

T1 Erste Tagesstunde (06–07 h)

T2-T15 Übrige Tagesstunden (07–21 h)

T16 Letzte Tagesstunde(21–22 h)

T Tag (06–22 h)

N Nacht (22–06 h)


9.3. ZFI aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet

Tabelle 9-3 ZFI in den Kantonen Aargau und Schaffhausen, sowie in Deutschland, unter Berücksichtigung

passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Aargau Bellikon 4022 139 55 Bergdietikon 4023 142 0 Böbikon 4302 1 0 Dintikon 4194 21 0 Dottikon 4065 2 0 Ehrendingen 4049 229 211 Endingen 4305 28 0 Ennetbaden 4026 5 0 Fischbach-Göslikon 4067 37 18 Fisibach 4306 45 32 Fislisbach 4027 0 3 Freienwil 4028 7 0 Hägglingen 4068 11 5 Kaiserstuhl 4308 53 46 Killwangen 4030 198 199 Künten 4031 149 66 Lengnau (AG) 4312 107 1 Neuenhof 4034 314 664 Niederrohrdorf 4035 90 188 Niederwil (AG) 4072 216 134 Oberrohrdorf 4037 290 361 Remetschwil 4039 221 182 Rudolfstetten-Friedlisberg 4075 57 0 Schneisingen 4318 127 109 Siglistorf 4319 42 30 Spreitenbach 4040 1'377 878 Stetten (AG) 4041 166 149 Tägerig 4077 3 32 Untersiggenthal 4044 1 0 Villmergen 4080 2 0 Wettingen 4045 478 1'027 Widen 4081 9 0 Wislikofen 4322 5 0 Wohlen (AG) 4082 60 28 Würenlingen 4047 2 0 Würenlos 4048 636 697Aargau Total 5'272 5'117Deutschland Hohentengen am Hochrhein 0 131 126 Klettgau 0 3 3 Küssaberg 0 18 18 Lauchringen 0 52 52Deutschland Total 204 199Schaffhausen Buchberg 2933 41 74 Rüdlingen 2938 24 49Schaffhausen Total 64 123

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / ZFI]


Tabelle 9-4 ZFI in den Kantonen St. Gallen, Thurgau und Zürich (Teil 1/3), unter Berücksichtigung passi-

ver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp St. Gallen Kirchberg (SG) 3392 0 1St. Gallen Total 0 1Thurgau Aadorf 4551 0 113 Bichelsee-Balterswil 4721 50 142 Eschlikon 4724 0 81 Neunforn 4601 0 6 Uesslingen-Buch 4616 0 7 Fischingen (TG) 4726 2 91Thurgau Total 52 439Zürich Adlikon 21 18 40 Altikon 211 0 27 Andelfingen 30 11 101 Bachenbülach 51 662 723 Bachs 81 135 127 Bassersdorf 52 2'034 2'423 Berg am Irchel 23 31 58 Boppelsen 82 126 215 Brütten 213 51 76 Buch am Irchel 24 35 66 Buchs (ZH) 83 920 868 Bülach 53 2'464 2'771 Dägerlen 214 35 68 Dällikon 84 607 531 Dänikon 85 223 230 Dielsdorf 86 461 564 Dietikon 243 1'714 1'033 Dietlikon 54 806 920 Dinhard 216 15 82 Dorf 26 32 60 Dübendorf 191 1'059 1'419 Egg 192 1 1 Eglisau 55 181 327 Elgg 217 0 113 Elsau 219 0 3 Embrach 56 0 154 Fällanden 193 196 264 Flaach 28 59 110 Freienstein-Teufen 57 27 115 Geroldswil 244 507 374 Glattfelden 58 560 718 Hagenbuch 220 0 5 Henggart 31 91 173 Herrliberg 152 1 1 Hettlingen 221 1 147 Hochfelden 59 571 618 Hofstetten (ZH) 222 7 9




nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Höri 60 1'155 1'265 Humlikon 32 23 44 Hüttikon 87 83 78 Illnau-Effretikon 174 658 740 Kleinandelfingen 33 0 31 Kloten 62 5'643 5'708 Küsnacht (ZH) 154 47 40 Kyburg 175 64 71 Lindau 176 836 970 Lufingen 63 35 28 Maur 195 241 370 Meilen 156 3 3 Neerach 88 610 676 Neftenbach 223 7 21 Niederglatt 89 1'414 1'569 Niederhasli 90 1'764 1'866 Niederweningen 91 416 403 Nürensdorf 64 1'191 1'430 Oberembrach 65 0 49 Oberengstringen 245 375 421 Oberglatt 92 2'064 2'080 Oberweningen 93 216 216 Oetwil an der Limmat 246 269 129 Opfikon 66 4'933 4'705 Ossingen 37 0 1 Otelfingen 94 273 398 Regensberg 95 28 40 Regensdorf 96 2'252 2'144 Rickenbach (ZH) 225 0 118 Rorbas 68 3 100 Rümlang 97 2'027 1'976 Schlatt (ZH) 226 23 20 Schleinikon 98 99 101 Schlieren 247 776 1'059 Schöfflisdorf 99 140 143 Seuzach 227 0 195 Stadel 100 728 752 Steinmaur 101 205 240 Thalheim an der Thur 39 0 43 Turbenthal 228 460 529 Uitikon 248 75 120 Unterengstringen 249 238 269 Urdorf 250 358 409 Volken 43 16 30 Wallisellen 69 2'026 2'185 Wangen-Brüttisellen 200 456 556




nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Weiach 102 250 241 Weiningen (ZH) 251 360 374 Weisslingen 180 255 285 Wiesendangen 298 0 227 Wila 181 0 2 Wildberg 182 26 36 Winkel 72 825 889 Winterthur 230 150 153 Zell (ZH) 231 545 657 Zollikon 161 46 89 Zumikon 160 257 252 Zürich 261 9'586 14'021Zürich Total 58'175 67'096Total 63'768 72'977


9.4. HA aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet

Tabelle 9-7 HA im Kanton Aargau (1/2).

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Aargau Bellikon 4022 92 3 Bergdietikon 4023 142 0 Ehrendingen 4049 0 7 Fischbach-Göslikon 4067 19 0 Fisibach 4306 28 28 Fislisbach 4027 0 3 Hägglingen 4068 3 2 Kaiserstuhl 4308 46 46 Killwangen 4030 92 95 Künten 4031 82 0 Neuenhof 4034 1 377 Niederrohrdorf 4035 17 146 Niederwil (AG) 4072 107 30 Oberrohrdorf 4037 125 207 Remetschwil 4039 121 86 Rudolfstetten-Friedlisberg 4075 57 0 Schneisingen 4318 21 23 Spreitenbach 4040 926 417 Stetten (AG) 4041 85 73 Tägerig 4077 1 31

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / HA]


Tabelle 9-8 HA in den Deutschland, sowie in den Kantonen Aargau (2/2), Thurgau und Zürich (Teil 1/2).

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Wettingen 4045 0 627 Widen 4081 9 0 Wohlen (AG) 4082 24 0 Würenlos 4048 296 351Aargau Total 2'295 2'554Deutschland Hohentengen am Hochr- 0 126 126 Klettgau 0 3 3 Küssaberg 0 18 18 Lauchringen 0 52 52Deutschland Total 199 199Thurgau Bichelsee-Balterswil 4721 47 15 Fischingen (TG) 4726 2 1Thurgau Total 49 16Zürich Bachenbülach 51 224 257 Bachs 81 62 62 Bassersdorf 52 1'455 1'527 Boppelsen 82 77 155 Brütten 213 51 75 Buchs (ZH) 83 920 868 Bülach 53 769 853 Dällikon 84 607 524 Dänikon 85 223 161 Dielsdorf 86 460 563 Dietikon 243 1'714 1'033 Dietlikon 54 806 862 Dübendorf 191 941 1'405 Egg 192 1 1 Embrach 56 0 154 Fällanden 193 150 264 Geroldswil 244 507 374 Glattfelden 58 132 133 Herrliberg 152 1 1 Hochfelden 59 246 247 Hofstetten (ZH) 222 7 5 Höri 60 593 594 Hüttikon 87 54 45 Illnau-Effretikon 174 578 567 Kloten 62 3'273 2'750



Tabelle 9-9 HA im Kanton Zürich (Teil 2/2).

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Küsnacht (ZH) 154 35 40 Kyburg 175 37 35 Lindau 176 541 527 Lufingen 63 35 28 Maur 195 187 370 Meilen 156 3 3 Neerach 88 291 294 Niederglatt 89 616 624 Niederhasli 90 1'199 1'212 Niederweningen 91 166 173 Nürensdorf 64 675 720 Oberembrach 65 0 49 Oberengstringen 245 375 421 Oberglatt 92 1'099 1'097 Oberweningen 93 103 112 Oetwil an der Limmat 246 269 128 Opfikon 66 4'079 4'248 Otelfingen 94 158 266 Regensberg 95 28 40 Regensdorf 96 2'252 2'144 Rümlang 97 1'412 1'371 Schlatt (ZH) 226 23 19 Schleinikon 98 44 48 Schlieren 247 776 1'059 Schöfflisdorf 99 72 80 Stadel 100 385 385 Steinmaur 101 150 183 Turbenthal 228 190 187 Uitikon 248 75 120 Unterengstringen 249 238 269 Urdorf 250 358 409 Wallisellen 69 1'817 2'022 Wangen-Brüttisellen 200 456 532 Weiach 102 157 157 Weiningen (ZH) 251 360 374 Weisslingen 180 127 121 Wildberg 182 11 11 Winkel 72 328 351 Winterthur 230 150 125 Zell (ZH) 231 333 313 Zollikon 161 35 89 Zumikon 160 206 252 Zürich 261 8'690 13'786Zürich Total 42'396 48'275Total 44'939 51'045



9.5. HSD aufgeschlüsselt nach Gemeinden, Kantonen und Staatsgebiet

Tabelle 9-10 HSD im Kanton Aargau, unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-

VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Aargau Bellikon 4022 47 52 Böbikon 4302 1 0 Dintikon 4194 21 0 Dottikon 4065 2 0 Eggenwil 4066 0 0 Ehrendingen 4049 229 205 Endingen 4305 28 0 Ennetbaden 4026 5 0 Fischbach-Göslikon 4067 19 18 Fisibach 4306 16 4 Freienwil 4028 7 0 Hägglingen 4068 8 2 Kaiserstuhl 4308 7 0 Killwangen 4030 106 104 Künten 4031 67 66 Lengnau (AG) 4312 107 1 Neuenhof 4034 313 287 Niederrohrdorf 4035 73 42 Niederwil (AG) 4072 109 104 Oberrohrdorf 4037 165 154 Remetschwil 4039 100 96 Schneisingen 4318 106 85 Siglistorf 4319 42 30 Spreitenbach 4040 451 461 Stetten (AG) 4041 80 76 Tägerig 4077 2 1 Untersiggenthal 4044 1 0 Villmergen 4080 2 0 Wettingen 4045 477 400 Wislikofen 4322 5 0 Wohlen (AG) 4082 36 28 Würenlingen 4047 2 0 Würenlos 4048 341 346Aargau Total 2'976 2'563

[ZFI_SIL2_vs_SIL1.xlsx / HSD]


Tabelle 9-11 HSD in Deutschland und den Kantonen Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zürich (Teil

1/3), unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Deutschland Hohentengen am Hochr- 0 5 0Deutschland Total 5 0Schaffhausen Buchberg 2933 40 74 Rüdlingen 2938 24 49Schaffhausen Total 64 122St. Gallen Kirchberg (SG) 3392 0 1St. Gallen Total 0 1Thurgau Aadorf 4551 0 113 Bichelsee-Balterswil 4721 3 126 Eschlikon 4724 0 81 Neunforn 4601 0 6 Sirnach 4761 0 0 Uesslingen-Buch 4616 0 7 Fischingen (TG) 4726 1 90Thurgau Total 4 424Zürich Adlikon 21 18 40 Altikon 211 0 27 Andelfingen 30 11 101 Bachenbülach 51 438 467 Bachs 81 73 65 Bassersdorf 52 579 896 Berg am Irchel 23 31 58 Boppelsen 82 49 60 Brütten 213 0 0 Buch am Irchel 24 35 66 Buchs (ZH) 83 0 0 Bülach 53 1'695 1'918 Dägerlen 214 35 68 Dällikon 84 0 8 Dänikon 85 0 68 Dielsdorf 86 0 0 Dietikon 243 0 0 Dietlikon 54 0 58 Dinhard 216 15 82 Dorf 26 32 60 Dübendorf 191 118 15 Egg 192 0 0 Eglisau 55 180 327 Elgg 217 0 113 Elsau 219 0 3 Fällanden 193 47 0 Flaach 28 59 110 Freienstein-Teufen 57 27 115 Geroldswil 244 0 0 Glattfelden 58 428 585



Tabelle 9-12 HSD im Kanton Zürich (Teil 2/3), unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen

nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Hagenbuch 220 0 5 Henggart 31 91 173 Herrliberg 152 0 0 Hettlingen 221 1 147 Hochfelden 59 325 371 Hofstetten (ZH) 222 0 5 Höri 60 562 671 Humlikon 32 23 44 Hüntwangen 61 0 0 Hüttikon 87 29 33 Illnau-Effretikon 174 80 172 Kleinandelfingen 33 0 31 Kloten 62 2'371 2'958 Küsnacht (ZH) 154 12 0 Kyburg 175 27 36 Lindau 176 295 443 Lufingen 63 0 0 Maur 195 54 0 Meilen 156 0 0 Neerach 88 319 382 Neftenbach 223 7 21 Niederglatt 89 798 945 Niederhasli 90 565 653 Niederweningen 91 249 229 Nürensdorf 64 516 710 Oberglatt 92 965 983 Oberweningen 93 113 104 Oetwil an der Limmat 246 0 1 Opfikon 66 853 457 Ossingen 37 0 1 Otelfingen 94 115 132 Regensberg 95 0 0 Regensdorf 96 0 0 Rickenbach (ZH) 225 0 118 Rorbas 68 3 100 Rümlang 97 615 604 Schlatt (ZH) 226 0 0 Schleinikon 98 55 53 Schöfflisdorf 99 69 64 Seuzach 227 0 195 Stadel 100 343 366 Steinmaur 101 55 57 Thalheim an der Thur 39 0 43 Turbenthal 228 270 342 Volken 43 16 30 Wallisellen 69 209 163 Wangen-Brüttisellen 200 0 24



Tabelle 9-13 HSD im Kanton Zürich (Teil 3/3), unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen

nach ZFI-VO [28].

Kanton Gemeinde BFS Zt Zp Weiach 102 92 84 Weiningen (ZH) 251 0 0 Weisslingen 180 128 164 Wiesendangen 298 0 227 Wila 181 0 2 Wildberg 182 16 25 Winkel 72 497 538 Winterthur 230 0 27 Zell (ZH) 231 212 345 Zollikon 161 11 0 Zumikon 160 51 0 Zürich 261 896 235Zürich Total 15'780 18'822Total 18'828 21'932



9.6. HA, HSD und ZFI nach Stadtzürcher Quartieren

Tabelle 9-14 ZFI der einzelnen Stadtzürcher Quartiere (unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmass-

nahmen nach ZFI-VO [28])

Quartier Zt Zp

Affoltern 1'287 1'543 Albisrieden 0 383 Altstetten 395 1'219 Alt-Wiedikon 0 0 City 0 0 Enge 0 0 Escher-Wyss 0 142 Fluntern 11 175 Friesenberg 0 0 Gewerbeschule 0 193 Hard 0 244 Hirslanden 0 0 Hirzenbach 2'127 1'895 Hochschulen 0 0 Höngg 868 1'053 Hottingen 20 29 Langstrasse 0 0 Leimbach 0 0 Lindenhof 0 0 Mühlebach 0 0 Oberstrass 7 304 Oerlikon 808 1'025 Rathaus 0 0 Saatlen 658 726 Schwamendingen Mitte 1'469 1'407 Seebach 1'556 2'104 Seefeld 0 0 Sihlfeld 0 97 Unterstrass 224 723 Weinegg 0 0 Werd 0 0 Wipkingen 12 497 Witikon 144 262 Wollishofen 0 0

Total 9'586 14'021

[ZFI_SIL2_vs_SIL1_QuartiereZürich.xlsx / ZFI]


Tabelle 9-15 HA der einzelnen Stadtzürcher Quartiere

Quartier Zt Zp

Affoltern 1'287 1'543 Albisrieden 0 383 Altstetten 395 1'219 Alt-Wiedikon 0 0 City 0 0 Enge 0 0 Escher-Wyss 0 142 Fluntern 11 175 Friesenberg 0 0 Gewerbeschule 0 193 Hard 0 244 Hirslanden 0 0 Hirzenbach 1'640 1'782 Hochschulen 0 0 Höngg 868 1'053 Hottingen 15 29 Langstrasse 0 0 Leimbach 0 0 Lindenhof 0 0 Mühlebach 0 0 Oberstrass 7 304 Oerlikon 808 1'025 Rathaus 0 0 Saatlen 575 711 Schwamendingen Mitte 1'162 1'344 Seebach 1'548 2'060 Seefeld 0 0 Sihlfeld 0 97 Unterstrass 224 723 Weinegg 0 0 Werd 0 0 Wipkingen 12 497 Witikon 139 262 Wollishofen 0 0

Total 8'690 13'786

[ZFI_SIL2_vs_SIL1_QuartiereZürich.xlsx / HA]


Tabelle 9-16 HSD der einzelnen Stadtzürcher Quartiere (unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmass-

nahmen nach ZFI-VO [28])

Quartier Zt Zp

Affoltern 0 0 Albisrieden 0 0 Altstetten 0 0 Alt-Wiedikon 0 0 City 0 0 Enge 0 0 Escher-Wyss 0 0 Fluntern 0 0 Friesenberg 0 0 Gewerbeschule 0 0 Hard 0 0 Hirslanden 0 0 Hirzenbach 487 113 Hochschulen 0 0 Höngg 0 0 Hottingen 5 0 Langstrasse 0 0 Leimbach 0 0 Lindenhof 0 0 Mühlebach 0 0 Oberstrass 0 0 Oerlikon 0 0 Rathaus 0 0 Saatlen 84 15 Schwamendingen Mitte 307 63 Seebach 8 44 Seefeld 0 0 Sihlfeld 0 0 Unterstrass 0 0 Weinegg 0 0 Werd 0 0 Wipkingen 0 0 Witikon 5 0 Wollishofen 0 0

Total 896 235

[ZFI_SIL2_vs_SIL1_QuartiereZürich.xlsx / HSD]


9.7. HA, HSD und ZFI nach Himmelsrichtung (Quadranten)

Tabelle 9-17 Absolutwerte der HA, HSD und ZFI der vier Quadranten. Die Summe entspricht den Werten der

Berechnungsszenarien (Tabelle 6-1).

Highly Annoyed (HA)

Quadrant Zt Zp

Q1 8'006 7'687

Q2 15'545 21'681

Q3 16'668 16'719

Q4 4'720 4'958

Summe 44'939 51'045

Highly Sleep Disturbed (HSD)

Quadrant Zt Zp

Q1 4'575 7'813

Q2 2'377 997

Q3 5'055 4'832

Q4 6'821 8'290

Summe 18'828 21'932

Zürcher Fluglärm-Index (ZFI)

Quadrant Zt Zp

Q1 12'581 15'500

Q2 17'923 22'678

Q3 21'723 21'551

Q4 11'541 13'248

Summe 63'768 72'977



Tabelle 9-18 Prozentuale Anteile der HA, HSD und ZFI der vier Quadranten.

Highly Annoyed (HA)

Quadrant Zt Zp

Q1 18% 15%

Q2 35% 42%

Q3 37% 33%

Q4 11% 10%

Summe 100% 100%

Highly Sleep Disturbed (HSD)

Quadrant Zt Zp

Q1 24% 36%

Q2 13% 5%

Q3 27% 22%

Q4 36% 38%

Summe 100% 100%

Zürcher Fluglärm-Index (ZFI)

Quadrant Zt Zp

Q1 20% 21%

Q2 28% 31%

Q3 34% 30%

Q4 18% 18%

Summe 100% 100%



9.8. Beilage 1: Bewegungsstatistiken

Beilage 1, welche sich am Schluss des Berichts befindet, enthält folgende Tabellen:

Tabelle 1: Zustand Zt, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030

Tabelle 2: Zustand Zt, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Landungen 2030







Tabelle 9: Zustand Zp, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030

Tabelle 10: Zustand Zp, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Landungen 2030







Empa, Abteilung Akustik / LärmminderungAuftraggeber: Amt für Verkehr

Beilage zuBericht-Nr. 5214.014188

1_Bewsta_SIL2_vs_SIL1.xlsm / BS_SIL1-Zt_06-07Beilage 1Seite 1 von 8

Tabelle 1a: Zustand Zt, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030

RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V2S D1SOTH S16_7033 S16_3056 S16_3057 S16_1058 S16_3061 S16_3067 S16_1090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_1001 S28_3012 S28_3059 S28_3079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A319 0 9 35 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 22 101 0 11 43 1 44 163 41A320 0 16 61 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 38 176 0 19 75 2 76 284 71A321 0 10 38 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 23 108 0 11 46 1 47 175 44A3302 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A3403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B73F 0 2 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 4 18 0 2 8 0 8 28 7B73S 0 1 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3 16 0 2 7 0 7 25 6B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CL65 0 5 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 4 13 0 5 22 0 9 31 8E145 0 3 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 7 35 0 4 15 0 15 56 14FK10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 0 0 1 0 1 4 1FK70 0 15 59 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 36 169 0 18 72 2 73 272 68MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 62 224 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178 138 639 1 72 288 8 279 1'038 260Route 0% 2% 6% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5% 4% 18% 0% 2% 8% 0% 8% 29% 7%Piste

Tabelle 1b: Tabelle 2:

RWY16 RWY28

RC-Typ S34_7004T S34_7006T S34_7011T S34_7018T S34_7051T S34_7092T Summe RC-Typ S14 A14T09 T16 A28T12 Q34W Q34E A34T09 Summe

A3103 0 0 0 0 0 0 0 A3103 3 2 0 0 26 31 0 63

A319 7 2 7 0 27 7 553 A319 17 11 1 1 128 156 0 314

A320 13 3 13 0 47 12 965 A320 30 20 1 2 222 272 0 547

A321 8 2 8 0 29 7 594 A321 18 12 1 1 137 167 0 337

A3302 0 0 0 0 0 0 0 A3302 46 31 2 3 344 421 0 847

A3403 0 0 0 0 0 0 0 A3403 10 7 0 1 76 93 0 187

A3406 0 0 0 0 0 0 0 A3406 10 7 0 1 77 94 0 190

B73F 1 0 1 0 5 1 97 B73F 3 2 0 0 22 27 0 55

B73S 1 0 1 0 4 1 85 B73S 3 2 0 0 20 24 0 48

B73V 0 0 0 0 0 0 0 B73V 0 0 0 0 0 0 0 0

B7473 0 0 0 0 0 0 0 B7473 0 0 0 0 0 1 0 1

B7474 0 0 0 0 0 0 0 B7474 3 2 0 0 23 28 0 56

B7572 0 0 0 0 0 0 0 B7572 0 0 0 0 0 0 0 0

B7672 0 0 0 0 0 0 0 B7672 0 0 0 0 0 0 0 0

B7673 0 0 0 0 0 0 0 B7673 0 0 0 0 1 1 0 1

B7772 0 0 0 0 0 0 0 B7772 335 224 11 22 2'501 3'057 0 6'150

CL65 4 1 1 0 6 1 132 CL65 7 5 0 1 54 65 0 132

E145 2 1 2 0 9 2 190 E145 6 4 0 0 44 54 0 108

FK10 0 0 0 0 1 0 15 FK10 0 0 0 0 4 4 0 9

FK70 12 3 12 0 46 11 927 FK70 29 19 1 2 214 261 0 526

MD11 0 0 0 0 0 0 0 MD11 0 0 0 0 1 1 0 2

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 0 RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 Ng,T1 = 13'133

TU54M 0 0 0 0 0 0 0 TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 d = 365

Total 48 12 46 1 174 44 3'559 Total 523 349 18 35 3'893 4'758 0 9'574 n*g,T1 = 36

Route 1% 0% 1% 0% 5% 1% 100% Route 5% 4% 0% 0% 41% 50% 0% 100% T = 1 h

Piste 100% Piste 0% 0% 100% ng,T1 = 369% 9% 90%

RWY10 RWY16

Zustand Zt, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030 (Forts. Tab. 1a)

Zustand Zt, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Landungen 2030

RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

9% 0% 27% 55%





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V2S D1SOTH S16_7033 S16_3056 S16_3057 S16_1058 S16_3061 S16_3067 S16_1090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_1001 S28_3012 S28_3059 S28_3079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 1 1 0 0 0 1 1 74 1 5 59 0 0 0 0 0 10 1 4 1 0 7 8 1 1 1A319 12 227 301 104 0 0 116 83 577 155 17 437 66 0 0 0 0 5'310 1'549 6'268 772 74 764 818 263 266 101A320 20 395 524 181 0 0 34 239 1'229 47 29 929 21 0 0 0 0 9'254 2'700 10'923 1'346 130 1'331 1'425 459 464 176A321 12 243 323 111 0 0 12 153 770 16 18 581 7 0 0 0 0 5'699 1'663 6'727 829 80 819 878 282 286 109A3302 5 8 10 1 0 0 37 7 975 25 71 768 1 0 0 0 0 137 14 47 8 6 95 109 13 12 8A3403 1 2 2 0 0 0 12 2 212 9 16 166 0 0 0 0 0 30 3 10 2 1 21 24 3 3 2A3406 1 2 2 0 0 0 4 2 221 3 16 176 0 0 0 0 0 31 3 11 2 1 21 24 3 3 2B73F 2 40 53 18 0 0 34 6 83 45 3 97 26 0 0 0 0 930 271 1'098 135 13 134 143 46 47 18B73S 2 35 46 16 0 0 36 4 65 48 3 49 19 0 0 0 0 816 238 963 119 11 117 126 40 41 16B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 11 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 1 66 0 5 55 0 0 0 0 0 9 1 3 1 0 6 7 1 1 0B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 0 0 0 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 37 58 72 4 0 0 82 57 7'555 74 517 5'399 0 0 0 0 0 992 104 344 58 41 692 792 95 84 55CL65 5 107 153 44 0 0 6 62 400 5 8 271 6 0 0 0 0 2'637 702 3'408 430 29 329 478 98 83 41E145 4 78 103 36 0 0 18 51 224 27 6 172 0 0 0 0 0 1'823 532 2'152 265 26 262 281 90 91 35FK10 0 6 8 3 0 0 1 4 19 1 0 14 0 0 0 0 0 147 43 173 21 2 21 23 7 7 3FK70 19 379 504 173 0 0 1 233 1'195 31 28 924 16 0 0 0 0 8'889 2'593 10'492 1'292 125 1'278 1'369 440 446 169MD11 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0Total 121 1'580 2'103 691 0 0 411 905 13'671 498 740 10'102 164 411 0 0 0 36'721 10'420 42'629 5'281 539 5'900 6'506 1'843 1'834 733Route 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 9% 0% 1% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 25% 7% 29% 4% 0% 4% 4% 1% 1% 1%Piste


RWY16 RWY28


A3103 1 0 0 1 0 0 178 A3103 83 55 3 17 6 8 0 173

A319 103 11 36 102 43 15 18'589 A319 8'659 5'773 295 1'990 286 350 0 17'353

A320 179 19 63 178 75 26 32'395 A320 15'090 10'060 513 3'469 499 610 0 30'241

A321 110 12 39 110 46 16 19'949 A321 9'293 6'195 316 2'136 307 376 0 18'623

A3302 11 1 1 12 1 1 2'383 A3302 1'114 743 38 231 86 105 0 2'315

A3403 2 0 0 3 0 0 526 A3403 246 164 8 51 19 23 0 511

A3406 2 0 0 3 0 0 535 A3406 250 167 9 52 19 23 0 520

B73F 18 2 6 18 8 3 3'295 B73F 1'516 1'011 52 349 50 61 0 3'039

B73S 16 2 6 16 7 2 2'856 B73S 1'330 887 45 306 44 54 0 2'666

B73V 0 0 0 0 0 0 1 B73V 0 0 0 0 0 0 0 1

B7473 0 0 0 0 0 0 14 B7473 1 1 0 0 0 0 0 3

B7474 1 0 0 1 0 0 158 B7474 74 49 3 15 6 7 0 153

B7572 0 0 0 0 0 0 17 B7572 5 3 0 1 0 0 0 9

B7672 0 0 0 0 0 0 5 B7672 0 0 0 0 0 0 0 1

B7673 0 0 0 0 0 0 6 B7673 2 1 0 0 0 0 0 4

B7772 79 5 11 90 10 6 17'311 B7772 8'090 5'393 275 1'677 621 759 0 16'815

CL65 44 4 13 60 13 6 9'441 CL65 4'775 3'184 162 1'089 171 209 0 9'591

E145 35 4 12 35 15 5 6'381 E145 2'972 1'982 101 683 98 120 0 5'957

FK10 3 0 1 3 1 0 513 FK10 239 159 8 55 8 10 0 479

FK70 172 19 60 171 72 25 31'116 FK70 14'494 9'663 493 3'332 479 586 0 29'047

MD11 0 0 0 0 0 0 6 MD11 2 2 0 1 0 0 0 5

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 10 RJ100 2 1 0 1 0 0 0 4 Ng,T2-15 = 283'212

TU54M 0 0 0 0 0 0 9 TU54M 4 3 0 1 0 0 0 9 d = 365

Total 776 79 249 802 290 106 145'695 Total 68'244 45'496 2'321 15'456 2'701 3'301 0 137'518 n*g,T2-15 = 776

Route 1% 0% 0% 1% 0% 0% 100% Route 50% 33% 2% 11% 2% 2% 0% 100% T = 14 h

Piste 100% Piste 2% 11% 100% ng,T2-15 = 552% 83% 4%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

3% 18% 65% 12%





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V2S D1SOTH S16_7033 S16_3056 S16_3057 S16_1058 S16_3061 S16_3067 S16_1090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_1001 S28_3012 S28_3059 S28_3079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 11 1 1 1A319 0 18 43 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 26 10 4 57 11 190 414 77 32 26A320 0 32 75 11 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 46 17 7 100 19 332 722 134 56 44A321 0 20 46 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 28 11 4 62 12 204 445 83 34 27A3302 0 1 2 0 0 0 0 0 11 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 19 143 20 12 9A3403 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 31 4 3 2A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 32 4 3 2B73F 0 3 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2 1 10 2 33 73 13 6 4B73S 0 3 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 1 9 2 29 64 12 5 4B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 1 1B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 9 17 1 0 0 0 0 91 0 11 2 0 0 0 0 0 3 3 0 26 8 136 1'036 144 85 65CL65 0 4 23 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2 2 31 3 46 225 12 17 14E145 0 6 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 3 1 20 4 65 142 26 11 9FK10 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 5 11 2 1 1FK70 0 31 72 11 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 44 17 7 96 18 319 693 129 54 43MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 129 309 41 0 0 0 0 109 0 17 3 0 0 0 0 0 172 68 27 418 80 1'391 4'053 664 319 251Route 0% 1% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 1% 0% 5% 1% 16% 46% 7% 4% 3%Piste


RWY16 RWY28


A3103 0 0 0 1 0 0 18 A3103 0 0 0 0 0 0 0 0

A319 24 1 10 52 5 3 1'011 A319 78 52 3 1'772 27 33 0 1'964

A320 42 3 17 90 8 6 1'762 A320 136 91 5 3'088 47 57 0 3'424

A321 26 2 10 56 5 4 1'085 A321 84 56 3 1'902 29 35 0 2'108

A3302 2 0 2 16 1 1 247 A3302 0 0 0 2 0 0 0 2

A3403 0 0 1 4 0 0 55 A3403 0 0 0 0 0 0 0 0

A3406 0 0 1 4 0 0 55 A3406 0 0 0 0 0 0 0 0

B73F 4 0 2 9 1 1 177 B73F 14 9 0 310 5 6 0 344

B73S 4 0 2 8 1 1 155 B73S 12 8 0 272 4 5 0 302

B73V 0 0 0 0 0 0 0 B73V 0 0 0 0 0 0 0 0

B7473 0 0 0 0 0 0 0 B7473 0 0 0 0 0 0 0 0

B7474 0 0 0 1 0 0 16 B7474 0 0 0 0 0 0 0 0

B7572 0 0 0 0 0 0 1 B7572 0 0 0 1 0 0 0 1

B7672 0 0 0 0 0 0 0 B7672 0 0 0 0 0 0 0 0

B7673 0 0 0 0 0 0 0 B7673 0 0 0 0 0 0 0 0

B7772 16 1 17 118 11 8 1'807 B7772 1 0 0 12 0 0 0 14

CL65 6 0 2 28 3 2 428 CL65 8 5 0 178 3 3 0 198

E145 8 0 3 18 2 1 347 E145 27 18 1 608 9 11 0 674

FK10 1 0 0 1 0 0 28 FK10 2 1 0 49 1 1 0 54

FK70 40 2 16 87 8 6 1'693 FK70 131 87 4 2'966 45 55 0 3'288

MD11 0 0 0 0 0 0 1 MD11 0 0 0 0 0 0 0 0

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 0 RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 Ng,T16 = 21'265

TU54M 0 0 0 0 0 0 0 TU54M 0 0 0 1 0 0 0 1 d = 365

Total 174 10 82 492 45 32 8'889 Total 491 328 17 11'163 170 207 0 12'376 n*g,T16 = 58

Route 2% 0% 1% 6% 1% 0% 100% Route 4% 3% 0% 90% 1% 2% 0% 100% T = 1 h

Piste 100% Piste 0% 90% 100% ng,T16 = 589% 7% 3%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

5% 1% 8% 76%





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V2S D1SOTH S16_7033 S16_3056 S16_3057 S16_1058 S16_3061 S16_3067 S16_1090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_1001 S28_3012 S28_3059 S28_3079 S32_7023N S32_7024N S32_7025N S32_7026N S32_7050N S32_7091NA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0A319 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 138 35 102 179 53A320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 41 10 30 53 16A321 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 14 4 11 19 6A3302 0 0 0 0 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 263 470 57 129 311 91A3403 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 73 9 20 49 14A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 24 3 7 16 5B73F 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 43 11 32 56 17B73S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 40 10 30 52 15B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 13 3 10 17 5B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 55 7 15 36 11B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 1 2 5 1B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 26 3 7 17 5B7772 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 37 5 10 25 7CL65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 17 4 8 22 7E145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0FK10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0FK70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 41 10 22 53 16MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 2 1MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 2 1TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 15 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 587 1'045 174 438 917 272Route 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 11% 19% 3% 8% 17% 5%Piste


RWY16 RWY28

RC-Typ S34_7004N S34_7006N S34_7011N S34_7018N S34_7051N S34_7092N Summe RC-Typ S14 A14T09 T16 A28T12 Q34W Q34E A34T09 Summe

A3103 0 0 0 0 0 0 5 A3103 0 0 0 7 0 0 1 9

A319 68 38 50 15 90 26 873 A319 32 49 4 1'352 53 65 178 1'734

A320 20 11 15 4 27 8 259 A320 10 14 1 402 16 19 53 515

A321 7 4 5 2 9 3 91 A321 3 5 0 142 6 7 19 181

A3302 329 184 90 37 220 63 2'271 A3302 6 9 1 72 40 49 133 310

A3403 51 29 14 6 34 10 354 A3403 1 1 0 11 6 8 21 48

A3406 17 9 5 2 11 3 114 A3406 0 0 0 4 2 2 7 16

B73F 21 12 16 5 28 8 273 B73F 10 15 1 423 17 20 56 542

B73S 20 11 15 4 26 8 252 B73S 9 14 1 391 15 19 51 501

B73V 6 4 5 1 8 2 81 B73V 3 5 0 126 5 6 17 162

B7473 0 0 0 0 0 0 0 B7473 0 0 0 0 0 0 0 0

B7474 38 22 11 5 26 8 262 B7474 1 1 0 8 5 6 15 36

B7572 4 2 1 1 3 1 32 B7572 0 0 0 11 1 1 3 17

B7672 0 0 0 0 0 0 5 B7672 0 0 0 7 0 0 1 9

B7673 18 10 5 2 12 4 126 B7673 0 0 0 4 2 3 7 17

B7772 26 15 7 3 17 5 179 B7772 0 1 0 6 3 4 10 24

CL65 9 5 4 2 11 3 102 CL65 2 2 0 65 3 3 9 83

E145 0 0 0 0 0 0 4 E145 0 0 0 3 0 0 0 3

FK10 0 0 0 0 0 0 4 FK10 0 0 0 6 0 0 1 8

FK70 20 11 11 4 27 8 245 FK70 6 8 1 231 9 11 30 296

MD11 0 0 0 0 0 0 1 MD11 0 0 0 0 0 0 0 0

MD80 0 0 0 0 0 0 1 MD80 0 0 0 2 0 0 0 2

MD83 1 0 0 0 1 0 8 MD83 0 0 0 13 1 1 2 17

MD87 0 0 0 0 0 0 3 MD87 0 0 0 5 0 0 1 6

RJ100 1 0 0 0 1 0 8 RJ100 0 0 0 5 0 0 1 7 Ng,N = 10'100

TU54M 0 0 0 0 0 0 0 TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 d = 365

Total 658 369 255 94 555 161 5'555 Total 85 127 11 3'296 185 226 615 4'545 n*g,N = 28

Route 12% 7% 5% 2% 10% 3% 100% Route 2% 3% 0% 73% 4% 5% 14% 100% T = 8 h

Piste 100% Piste 0% 73% 100% ng,N = 338% 5% 23%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

0% 1% 0% 62%



1_Bewsta_SIL2_vs_SIL1.xlsm / BS_SIL2-Zp_06-07Beilage 1Seite 5 von 8

Tabelle 9a: Zustand Zp, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030

RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V3S D2 S16_7033 S16_3056 S16_3057E S16_7058 S16_7061E S16_7067E S16_7090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_5001 S28_5012 S28_5059 S28_5079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A319 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 0 0 7 0 0 1 9 27 22 101 0 11 43 1 44 163 41A320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 0 0 12 0 0 1 16 46 38 176 0 19 75 2 76 284 71A321 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 0 0 7 0 0 1 10 29 23 108 0 11 46 1 47 175 44A3302 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A3403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B73F 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 0 0 2 5 4 18 0 2 8 0 8 28 7B73S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 1 4 3 16 0 2 7 0 7 25 6B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CL65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 0 0 5 13 4 13 0 5 22 0 9 31 8E145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2 0 0 0 3 9 7 35 0 4 15 0 15 56 14FK10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 0 0 1 0 1 4 1FK70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 0 11 0 0 1 15 44 36 169 0 18 72 2 73 272 68MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224 0 0 43 0 0 5 62 178 138 639 1 72 288 8 279 1'038 260Route 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 2% 5% 4% 18% 0% 2% 8% 0% 8% 29% 7%Piste


RWY16 RWY28

RC-Typ S34_7004T S34_7006T S34_7011T S34_7018T S34_7051T S34_7092T Summe RC-Typ S14 A14T09 T16 A28T12 Q34W Q34E A34T09E Summe

A3103 0 0 0 0 0 0 0 A3103 3 2 0 0 26 31 0 63

A319 7 2 7 0 27 7 554 A319 17 11 1 1 128 156 0 314

A320 13 3 13 0 47 12 965 A320 30 20 1 2 222 272 0 547

A321 8 2 8 0 29 7 594 A321 18 12 1 1 137 167 0 337

A3302 0 0 0 0 0 0 0 A3302 46 31 2 3 344 421 0 847

A3403 0 0 0 0 0 0 0 A3403 10 7 0 1 76 93 0 187

A3406 0 0 0 0 0 0 0 A3406 10 7 0 1 77 94 0 190

B73F 1 0 1 0 5 1 97 B73F 3 2 0 0 22 27 0 55

B73S 1 0 1 0 4 1 85 B73S 3 2 0 0 20 24 0 48

B73V 0 0 0 0 0 0 0 B73V 0 0 0 0 0 0 0 0

B7473 0 0 0 0 0 0 0 B7473 0 0 0 0 0 1 0 1

B7474 0 0 0 0 0 0 0 B7474 3 2 0 0 23 28 0 56

B7572 0 0 0 0 0 0 0 B7572 0 0 0 0 0 0 0 0

B7672 0 0 0 0 0 0 0 B7672 0 0 0 0 0 0 0 0

B7673 0 0 0 0 0 0 0 B7673 0 0 0 0 1 1 0 1

B7772 0 0 0 0 0 0 0 B7772 335 224 11 22 2'501 3'057 0 6'150

CL65 4 1 1 0 6 1 132 CL65 7 5 0 1 54 65 0 132

E145 2 1 2 0 9 2 190 E145 6 4 0 0 44 54 0 108

FK10 0 0 0 0 1 0 15 FK10 0 0 0 0 4 4 0 9

FK70 12 3 12 0 46 11 927 FK70 29 19 1 2 214 261 0 526

MD11 0 0 0 0 0 0 0 MD11 0 0 0 0 1 1 0 2

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 0 RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 Ng,T1 = 13'133

TU54M 0 0 0 0 0 0 0 TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 d = 365

Total 48 12 46 1 174 44 3'559 Total 523 349 18 35 3'893 4'758 0 9'574 n*g,T1 = 36

Route 1% 0% 1% 0% 5% 1% 100% Route 5% 4% 0% 0% 41% 50% 0% 100% T = 1 h

Piste 100% Piste 0% 0% 100% ng,T1 = 36

RWY32

9% 55%

RWY28

27%

9% 9%

RWY16

Zustand Zp, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Starts 2030 (Forts. Tab. 9a)

Zustand Zp, Grossflugzeuge, 06-07 Uhr, jährliche Landungen 2030

RWY34 RWY14

RWY10

0%

90%

RWY34





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V3S D2 S16_7033 S16_3056 S16_3057E S16_7058 S16_7061E S16_7067E S16_7090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_5001 S28_5012 S28_5059 S28_5079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 0 0 0 0 0 3 1 75 5 5 53 0 0 0 0 0 10 1 4 1 0 7 8 1 1 1A319 0 0 0 0 0 0 0 149 732 502 17 553 104 0 0 12 378 5'159 1'549 6'067 772 74 764 818 263 266 101A320 0 0 0 0 0 0 0 260 1'276 874 29 963 181 0 0 20 658 8'991 2'700 10'573 1'346 130 1'331 1'425 459 464 176A321 0 0 0 0 0 0 0 160 786 538 18 593 111 0 0 12 405 5'537 1'663 6'511 829 80 819 878 282 286 109A3302 0 0 0 0 0 0 39 8 1'000 62 71 712 1 5 5 5 0 137 14 47 8 6 95 109 13 12 8A3403 0 0 0 0 0 0 9 2 221 14 16 157 0 1 1 1 0 30 3 10 2 1 21 24 3 3 2A3406 0 0 0 0 0 0 9 2 224 14 16 160 0 1 1 1 0 31 3 11 2 1 21 24 3 3 2B73F 0 0 0 0 0 0 0 26 128 88 3 97 18 0 0 2 66 903 271 1'062 135 13 134 143 46 47 18B73S 0 0 0 0 0 0 0 23 112 77 3 85 16 0 0 2 58 793 238 932 119 11 117 126 40 41 16B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 3 1 66 4 5 47 0 0 0 0 0 9 1 3 1 0 6 7 1 1 0B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 0 0 0 0 0 285 57 7'262 447 517 5'175 4 36 36 37 0 992 104 344 58 41 692 792 95 84 55CL65 0 0 0 0 0 0 0 68 404 255 8 277 44 0 0 5 178 2'566 702 3'305 430 29 329 478 98 83 41E145 0 0 0 0 0 0 0 51 251 172 6 190 36 0 0 4 130 1'771 532 2'083 265 26 262 281 90 91 35FK10 0 0 0 0 0 0 0 4 20 14 0 15 3 0 0 0 10 142 43 167 21 2 21 23 7 7 3FK70 0 0 0 0 0 0 0 249 1'225 839 28 925 173 0 0 19 632 8'636 2'593 10'156 1'292 125 1'278 1'369 440 446 169MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 0 0 348 1'061 13'789 3'905 740 10'008 691 43 43 121 2'516 35'715 10'420 41'285 5'281 539 5'900 6'506 1'843 1'834 733Route 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 9% 3% 1% 7% 0% 0% 0% 0% 2% 25% 7% 28% 4% 0% 4% 4% 1% 1% 1%Piste


RWY16 RWY28


A3103 1 0 0 1 0 0 178 A3103 83 55 3 17 6 8 0 173

A319 103 11 36 102 43 15 18'589 A319 8'659 5'773 295 1'990 286 350 0 17'353

A320 179 19 63 178 75 26 32'395 A320 15'090 10'060 513 3'469 499 610 0 30'241

A321 110 12 39 110 46 16 19'949 A321 9'293 6'195 316 2'136 307 376 0 18'623

A3302 11 1 1 12 1 1 2'383 A3302 1'114 743 38 231 86 105 0 2'315

A3403 2 0 0 3 0 0 526 A3403 246 164 8 51 19 23 0 511

A3406 2 0 0 3 0 0 535 A3406 250 167 9 52 19 23 0 520

B73F 18 2 6 18 8 3 3'255 B73F 1'516 1'011 52 349 50 61 0 3'039

B73S 16 2 6 16 7 2 2'856 B73S 1'330 887 45 306 44 54 0 2'666

B73V 0 0 0 0 0 0 1 B73V 0 0 0 0 0 0 0 1

B7473 0 0 0 0 0 0 3 B7473 1 1 0 0 0 0 0 3

B7474 1 0 0 1 0 0 158 B7474 74 49 3 15 6 7 0 153

B7572 0 0 0 0 0 0 10 B7572 5 3 0 1 0 0 0 9

B7672 0 0 0 0 0 0 1 B7672 0 0 0 0 0 0 0 1

B7673 0 0 0 0 0 0 4 B7673 2 1 0 0 0 0 0 4

B7772 79 5 11 90 10 6 17'311 B7772 8'090 5'393 275 1'677 621 759 0 16'815

CL65 44 4 13 60 13 6 9'440 CL65 4'775 3'184 162 1'089 171 209 0 9'591

E145 35 4 12 35 15 5 6'381 E145 2'972 1'982 101 683 98 120 0 5'957

FK10 3 0 1 3 1 0 513 FK10 239 159 8 55 8 10 0 479

FK70 172 19 60 171 72 25 31'116 FK70 14'494 9'663 493 3'332 479 586 0 29'047

MD11 0 0 0 0 0 0 5 MD11 2 2 0 1 0 0 0 5

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 5 RJ100 2 1 0 1 0 0 0 4 Ng,T2-15 = 283'142

TU54M 0 0 0 0 0 0 9 TU54M 4 3 0 1 0 0 0 9 d = 365

Total 776 79 249 802 290 106 145'624 Total 68'244 45'496 2'321 15'456 2'701 3'301 0 137'518 n*g,T2-15 = 776

Route 1% 0% 0% 1% 0% 0% 100% Route 50% 33% 2% 11% 2% 2% 0% 100% T = 14 h

Piste 100% Piste 2% 11% 100% ng,T2-15 = 552% 83% 4%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

0% 23% 64% 12%





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V3S D2 S16_7033 S16_3056 S16_3057E S16_7058 S16_7061E S16_7067E S16_7090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_5001 S28_5012 S28_5059 S28_5079 S32_8023T S32_8024T S32_8025T S32_8026T S32_8050T S32_8091TA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 11 1 1 1A319 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 0 0 6 0 0 1 18 26 10 4 57 11 190 414 77 32 26A320 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 0 0 11 0 0 1 32 46 17 7 100 19 332 722 134 56 44A321 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 0 0 7 0 0 1 20 28 11 4 62 12 204 445 83 34 27A3302 0 0 0 0 0 0 1 0 0 13 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4 1 19 143 20 12 9A3403 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 31 4 3 2A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 32 4 3 2B73F 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 1 0 0 0 3 5 2 1 10 2 33 73 13 6 4B73S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 1 0 0 0 3 4 2 1 9 2 29 64 12 5 4B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 1 1B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 0 0 0 0 0 9 0 0 98 0 0 1 1 1 11 0 3 3 0 26 8 136 1'036 144 85 65CL65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 1 0 0 0 4 6 2 2 31 3 46 225 12 17 14E145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 2 0 0 0 6 9 3 1 20 4 65 142 26 11 9FK10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 0 5 11 2 1 1FK70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72 0 0 11 0 0 1 31 44 17 7 96 18 319 693 129 54 43MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 0 0 12 0 0 408 0 0 41 1 1 17 118 172 68 27 418 80 1'391 4'053 664 319 251Route 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 1% 0% 5% 1% 16% 46% 7% 4% 3%Piste


RWY16 RWY28


A3103 0 0 0 1 0 0 18 A3103 0 0 0 0 0 0 0 0

A319 24 1 10 52 5 3 1'011 A319 78 52 3 1'772 27 33 0 1'964

A320 42 3 17 90 8 6 1'762 A320 136 91 5 3'088 47 57 0 3'424

A321 26 2 10 56 5 4 1'085 A321 84 56 3 1'902 29 35 0 2'108

A3302 2 0 2 16 1 1 247 A3302 0 0 0 2 0 0 0 2

A3403 0 0 1 4 0 0 55 A3403 0 0 0 0 0 0 0 0

A3406 0 0 1 4 0 0 56 A3406 0 0 0 0 0 0 0 0

B73F 4 0 2 9 1 1 177 B73F 14 9 0 310 5 6 0 344

B73S 4 0 2 8 1 1 155 B73S 12 8 0 272 4 5 0 302

B73V 0 0 0 0 0 0 0 B73V 0 0 0 0 0 0 0 0

B7473 0 0 0 0 0 0 0 B7473 0 0 0 0 0 0 0 0

B7474 0 0 0 1 0 0 16 B7474 0 0 0 0 0 0 0 0

B7572 0 0 0 0 0 0 1 B7572 0 0 0 1 0 0 0 1

B7672 0 0 0 0 0 0 0 B7672 0 0 0 0 0 0 0 0

B7673 0 0 0 0 0 0 0 B7673 0 0 0 0 0 0 0 0

B7772 16 1 17 118 11 8 1'797 B7772 1 0 0 12 0 0 0 14

CL65 6 0 2 28 3 2 428 CL65 8 5 0 178 3 3 0 198

E145 8 0 3 18 2 1 347 E145 27 18 1 608 9 11 0 674

FK10 1 0 0 1 0 0 28 FK10 2 1 0 49 1 1 0 54

FK70 40 2 16 87 8 6 1'693 FK70 131 87 4 2'966 45 55 0 3'288

MD11 0 0 0 0 0 0 1 MD11 0 0 0 0 0 0 0 0

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 0 RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 Ng,T16 = 21'255

TU54M 0 0 0 0 0 0 1 TU54M 0 0 0 1 0 0 0 1 d = 365

Total 174 10 82 492 45 32 8'880 Total 491 328 17 11'163 170 207 0 12'376 n*g,T16 = 58

Route 2% 0% 1% 6% 1% 0% 100% Route 4% 3% 0% 90% 1% 2% 0% 100% T = 1 h

Piste 100% Piste 0% 90% 100% ng,T16 = 589% 7% 3%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

0% 7% 8% 76%





RC-Typ S10_8034 S10_8035 S10_8047 S10_8089 V3S D2 S16_7033 S16_3056 S16_3057E S16_7058 S16_7061E S16_7067E S16_7090 S16_7133 S16_7233 S16_7190A S16_7333 S28_5001 S28_5012 S28_5059 S28_5079 S32_8023N S32_8024N S32_8025N S32_8026N S32_8050N S32_8091NA3103 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 3 6 11 3A319 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 6 1 11 46 26 4 110 34A320 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 5 0 0 0 0 0 4 0 11 1 20 80 46 7 192 59A321 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 7 1 12 49 28 4 118 37A3302 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 16 65 35 82 153 46A3403 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 14 8 18 34 10A3406 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 14 8 18 34 10B73F 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 8 5 1 19 6B73S 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 7 4 1 17 5B73V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7473 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7474 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 2 5 10 3B7572 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7673 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0B7772 0 0 0 0 0 0 0 3 87 0 27 30 0 0 0 0 0 3 3 7 1 116 469 257 595 1'109 337CL65 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 10 6 12 24 7E145 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 4 16 9 1 38 12FK10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 3 1FK70 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 5 0 0 0 0 0 4 0 10 1 19 77 44 7 184 57MD11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MD87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 0 0 0 0 0 0 0 5 163 0 33 55 0 0 0 0 0 18 5 47 5 215 866 482 762 2'057 629Route 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 3% 13% 7% 11% 31% 9%Piste


RWY16 RWY28

RC-Typ S34_7004N S34_7006N S34_7011N S34_7018N S34_7051N S34_7092N Summe RC-Typ S14 A14T09 T16 A28T12 Q34W Q34E A34T09E Summe

A3103 1 0 2 1 3 1 39 A3103 0 0 0 0 0 0 0 0

A319 12 3 1 7 28 9 311 A319 35 23 1 749 12 15 0 836

A320 20 5 2 11 48 15 543 A320 61 41 2 1'305 21 26 0 1'457

A321 12 3 1 7 30 9 334 A321 38 25 1 803 13 16 0 897

A3302 17 4 21 9 41 12 523 A3302 0 0 0 0 0 0 0 0

A3403 4 1 5 2 9 3 115 A3403 0 0 0 0 0 0 0 0

A3406 4 1 5 2 9 3 117 A3406 0 0 0 0 0 0 0 0

B73F 2 1 0 1 5 1 55 B73F 6 4 0 131 2 3 0 146

B73S 2 0 0 1 4 1 48 B73S 5 4 0 115 2 2 0 128

B73V 0 0 0 0 0 0 0 B73V 0 0 0 0 0 0 0 0

B7473 0 0 0 0 0 0 1 B7473 0 0 0 0 0 0 0 0

B7474 1 0 1 1 3 1 35 B7474 0 0 0 0 0 0 0 0

B7572 0 0 0 0 0 0 0 B7572 0 0 0 0 0 0 0 0

B7672 0 0 0 0 0 0 0 B7672 0 0 0 0 0 0 0 0

B7673 0 0 0 0 0 0 1 B7673 0 0 0 0 0 0 0 0

B7772 124 30 156 64 295 86 3'797 B7772 0 0 0 0 0 0 0 0

CL65 2 1 3 1 6 2 82 CL65 5 3 0 103 2 2 0 115

E145 4 1 0 2 10 3 107 E145 12 8 0 257 4 5 0 287

FK10 0 0 0 0 1 0 9 FK10 1 1 0 21 0 0 0 23

FK70 19 5 2 11 46 14 521 FK70 59 39 2 1'253 21 25 0 1'399

MD11 0 0 0 0 0 0 1 MD11 0 0 0 0 0 0 0 0

MD80 0 0 0 0 0 0 0 MD80 0 0 0 0 0 0 0 0

MD83 0 0 0 0 0 0 0 MD83 0 0 0 0 0 0 0 0

MD87 0 0 0 0 0 0 0 MD87 0 0 0 0 0 0 0 0

RJ100 0 0 0 0 0 0 0 RJ100 0 0 0 0 0 0 0 0 Ng,N = 11'929

TU54M 0 0 0 0 0 0 0 TU54M 0 0 0 0 0 0 0 0 d = 365

Total 225 55 199 120 538 160 6'640 Total 222 148 8 4'738 78 95 0 5'290 n*g,N = 33

Route 3% 1% 3% 2% 8% 2% 100% Route 4% 3% 0% 90% 1% 2% 0% 100% T = 8 h

Piste 100% Piste 0% 90% 100% ng,N = 420% 7% 3%

RWY10 RWY16



RWY34 RWY14 RWY34

RWY28 RWY32

0% 4% 1% 75%

Documents

Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI der …...BR2014 [14] (für Zt) vorliegen, sowie auf von der FZAG erarbeitete Bewegungsstatistiken (Details siehe Kap. 5.1). Als Bevölkerungsdaten