Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften · 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 1 Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften Improvement of

14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 1

Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften Improvement of Crash Legislation Eberhard Faerber Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

Eberhard FaerberBundesanstalt für Straßenwesen

06. Oktober 2005Folie Nr. 1

Crash-GesetzeCrash Legislation

Fortentwicklungder Crash-Gesetze und Vorschriften

Improvement of Crash LegislationEberhard Faerber

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

Aachener Kolloquium/Aachen ColloquiumFahrzeug- und Motorentechnik

5. - 6. Oktober 2005

Abb. 1

2 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005



Crash-GesetzeCrash Legislation Gliederung

Einleitung/RückblickEEVC/EEVC-ArbeitsgruppenFußgänger Testverfahren seit 10/2005IHRAGlobal Technical Regulations (GTR)Ausblick

Abb. 2



Crash-GesetzeCrash Legislation Einleitung 1

Ende der 60er Jahre wurde in den hochentwickelten Industriestaatendas Verkehrs-Unfallgeschehen als nicht mehr tolerierbar wahrgenommen

• In den USA: Aufbau derFederal Motor Vehicle Safety StandardsFMVSS (1966 Safety Act, 1972 Cost Saving Act)

• Für Europa: Übernahme der Vorschriftenin das System der UN/ECE-Regelungen

• In der EWG/EU: Aufnahme der ECE-Vorschriftentechnisch gleich in die EWG/EU-Richtlinien

Seit 10/1998:erstmals unterschiedliche Vorschriften zum Frontal- und Seitentestmit fahrfertigen Fahrzeugen in den USA und Europa

Abb. 3




Crash-GesetzeCrash Legislation Einleitung 2

Zur Vorbereitung und zum Entwurf neuer wichtiger Regelungennutzen EU-Kommission und auch UN/ECE/WP 29/GRSP* das

European Enhanced Vehicle-safety Committee

seit 1998 auch die Forschungsarbeiten der Organisation der

International Harmonised Research ActivitiesIHRA

* WP. 29: Working Party Vehicle EngineeringGRSP : Expert Group on Pasive Vehicle Safety

Abb. 4




EEVC wurde 1970 als Spiegelorganisationder Initiative des US-amerikanischen Verkehrsministeriumsfür ein internationales Programm zur Entwicklung vonExperimental-Sicherheitsfahrzeugen (ESV) gegründet.

Zielsetzung (1970,2002)1970: Abstimmung aller nationalen EuropäischenForschungs- und Entwicklungsaktivitäten,um den besten Nutzen aus den vorhandenen Ressourcenbei der Teilnahme an dem ESV-Programm zu ziehen.

2002: Durchführung unparteiischer Forschungenauf dem Gebiet der Fahrzeug-Sicherheitund Koordinierung der Europäischen Forschungsaktivitätenauf dem Gebiet der Fahrzeug-Sicherheit.

EEVC 1

Abb. 5





Aktive ArbeitsgruppenWG 12 BiomechanicsWG 13 Side ImpactWG 14 Truck Under-runWG 15 Compatibility und Front ImpactWG 17 Pedestrian SafetyWG 18 Child SafetyWG 19 Primary & Secondary Safety Interaction (F4)WG 20 Rear Impact, WhiplashWG 21 In Depth Accident Data (MHH)WG 22 Virtual Testing

EEVC 2

Abb. 6




WG 12 BiomechanicsVorsitz bisher M. van Ratingen/TNO/NLneu: wahrscheinlich J. Wismans/TNO

Entwicklung und Evaluierung neuerFrontal-, Seiten- und Kinderdummies

EEVC WG 12 - 1

Abb. 7




Crash-GesetzeCrash Legislation EEVC WG 12 - 2

Highest ISO TR 9790Biofidelity Rating for WorldSID

World SID

Quelle: worldsid.orgStand 05/2005

Schlussfolgerungen Situation Einführung World SID:Es sollte weltweit nur einen Seitendummy geben• ECE WP 29/Fahrzeugtechnik hat ES-2 angenommen, wenn

World SID „regulation ready“ dann Übernahme

Abb. 8




WG 13 Side ImpactVorsitz A. Roberts/TRL/UK

Entwicklung des Testverfahrens zum inneren KopfaufprallEntwicklung einer neuen Aufprallbarriere

EEVC WG 13

Abb. 9





WG 14 Truck Under-runVorsitz Th. Turbell/VTI/S (ruhend)Mitarbeit in EU Projekt VC-COMPAT

EEVC WG 14

Entwicklung von Testverfahren zum LKW-Unterfahrschutz

Abb. 10




WG 15 CompatibilityVorsitz E. Faerber/BASt/D

Entwicklung eines gesetzlichen Testverfahrens zur Fz-Fz-Kompatibilität

(WG 16 Frontal Impact nach WG 15)

EEVC WG 15 - 1

Abb. 11





In Betracht gezogene Testmethoden zur Bewertung der Kompatibilität:

• Full width frontaler Aufprall mit oder ohne Alu-Waben, mit Kraftmessung,Größe der Kraftmessfelder 125 x 125 mm (TRL)

• ECE R. 94 mit Kraftmessung hinter Defo-Element, Kraftmessfelder125x125 mm

• PDB (progressive deformable barrier mit zunehmender (Renault/UTAC) Steifigkeit) um laterale und vertikale Scherung zu erzeugen

• Overload test (Überprüfung der Fahrgastzellen Integrität), z. Zeit keineÜberlegungen.

EEVC WG 15 - 2

Abb. 12




Full Width Barrier mit Verformungs Element and Kraftmesswand, 2 Lagen AL Größe der Messfelder 125 x 125 mm

EEVC WG 15 - 3

Abb. 13





150mm 0.34MPa & 150mm 1.71MPa

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Maximale Kraftverteilung hinter dem Verformungselement

Full Width Test mit verformbarem Element

EEVC WG 15 - 4

Abb .14




500

1000

500

250

125

500

125

8

9 10 11 12 13 14 15 16

17 18 19 20 21 22 23 24

25 26 27 28 29 30 31 32

1 2 3 4 5 6 7

33 34 35 36

37 38 39 4041 42 43 44

EEVC ODB mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement

EEVC WG 15 - 5

Abb. 15





EEVC ODB mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement

05

1015202530354045505560657075

Mercedes SLK getestet nach EuroNCAP (ODB)mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement, Maximalwerte

EEVC WG 15 - 6

Abb. 16




ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem Verformungselement

EEVC WG 15 - 7

Abb. 17





ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem Verformungselement

Abmessungen der PDB (Progressive Deformable Barrier)

EEVC WG 15 - 8

Abb. 18




ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem VerformungselementKennungen ECE R. 94 Barriere, PD-Barriere

EEVC WG 15 - 9

Abb. 19





Schlussfolgerungen zu den Kompatibilitätstestverfahren:

Allgemein:• Noch alle Testparameter und Bewertungsverfahren offen

Full Width Test:• Gute Harmonisierung mit US-FMVSS 208 möglich• Rückhaltesystemtest• Komponenten-Regelungen können vereinfacht werden• Lage der Kraftmesszellen in Bezug auf steife Fahrzeugstrukturen kritisch• Homogenitätsbewertung noch nicht geeignet

PDB-Test:• Strukturtest• Könnte R. 94 Element ablösen• Homogenitätsbewertung noch nicht geeignet• Selbstschutz der Fahrzeuge könnte schlechter werden (!+ FW-Test!).

Literatur: O‘Reilly, Thomson, Delannoy, Faerber - ESV 2005

EEVC WG 15 - 10

Abb. 20




WG 17 Pedestrian ProtectionVorsitz D. Cesari/INRETS/F

Entwicklung eines Testverfahrens für Windschutzscheibe,Windschutzscheibenrahmen und eines neuenKalibrierverfahrens für den Beinimpaktor

EEVC WG 17

Abb. 21





WG 18 Child SafetyVorsitz H. Guillemot/LAB/F

Entwicklung eines Seitenaufprall-Testverfahrens für ECE R.44und Evaluierung einer neuen Dummy-Generation (Q-Serie)

EEVC WG 18

Abb. 22




WG 20 Rear Impact, WhiplashVorsitz D. Hynd/TRL/United Kingdom

Entwicklung eines statischen und dynamischen Testverfahrensfür den Heckaufprall

Proposed EEVC WG20 Geometric Standard Zone

Distance (cm) fromtop of head

-20

-18

-16

-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Backset (cm)

EEVC WG 20

Abb. 23





WG 19 Driver Assistance, SystemsVorsitz J. Aparicio, INSIA/EInteraktion aktive-passive Fahrzeugsicherheit

WG 21 Accident StudiesVorsitz P. Thomas/Uni Loughborough/United KingdomVereinheitlichung der Unfallerhebungen in Europa

WG 22 Virtual TestingGruppe gründet sich

EEVC WG 19, 21, 22

Abb. 24




EWG RL 2003/102/EC zum FußgängerschutzSeit dem 04. Februar 2004 im Amtsblatt der EU veröffentlicht!

• TRL Machbarkeitsstudie gemäß Artikel 5(http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprot

ection/index.htm)• ACEA/TU Dresden „Equal Effectiveness Study“

– Phase 1 und die Einführung des Bremsassistenten für die gesamte Fahrzeugflottesind der Phase 2 an Effektivität mindestens gleichzusetzen

• ACEA/Matra „Study on Technical Feasability of EEVC WG 17“– Erfüllung von Phase 2 ist aufgrund von Zielkonflikten mit div.

Fahrzeugfunktionen nicht möglich• JARI/JAMA Machbarkeitsstudie für WG 17-Kopftest:

– Anforderungen für Kopftest auf Motorhaube höchstens unter Einbußen insb. der Haltbarkeit erfüllbar

Fußgängerschutz 1

Abb. 25





EWG RL zum Fußgängerschutz

Zeitplan für die Einführung der Richtlinie (entspr. Selbstverpfl. ACEA)

Fußgängerschutz 2

Abb. 26




Phase 1 Phase 2Erwachsenenkopf-Impaktor (4,8 kg):Frontscheibe nur zu Monitoringzwecken

Erwachsenenkopf-Impaktor (4,8 kg):Fronthaube u. Frontscheibe

Kinderkopfimpaktor (3,5 kg):Fronthaube

Kinderkopfimpaktor (2,5 kg):Fronthaube

Hüftimpaktor:Haubenkante nur zu Monitoringzwecken

Hüftimpaktor:Haubenkante

Beinimpaktor (oder Hüftimpaktor ):Stoßfänger

Beinimpaktor (oder Hüftimpaktor ):Stoßfänger

Directive 2003/102/EC (basierend auf ACEA Vorschlag)

Übersicht EWG RL zum Fußgängerschutz

Fußgängerschutz 3

Abb. 27




Crash-GesetzeCrash Legislation IHRA

International Harmonised Research ActivitiesIHRA• Gegründet 1998

• Arbeitsgruppen:• Biomechanics• Side Impact• Compatibility• Pedestrian Protection

• Soll 6/2006 Arbeiten beenden

Plan der U.S.-Regierung:Staaten und Organisationen sollen in anderer OrganisationsformUN/ECE/WP. 29 (Fahrzeugtechnik) direkt zuarbeiten

Abb. 28



Crash-GesetzeCrash Legislation GTR (Global Technical Regulation) 1

• GTR 1: Door Locks, Door Retention (verabschiedet)

Basis: 1958er Abkommen, 1998er Abkommen

• Pedestrian Protection• Whiplash, Head Restraint• neu: Child Restraints• geplant: Side Impact Protection• allgemein: Vergleich weltweit bestehender Regelungen

EU-Kommissar Verheugen: EG-Richtlinien stehen auf dem Prüfstand!Derzeit Prüfung, ob EG-RiLi durch ECE-Regelungen abgedeckt werden!

Abb. 29





Fußgängerschutz

Damper

Thigh(RIGID)

Leg(RIGID)

KneeJoint

(Steel KneeBending Plate)

TRL-LFI Flex-PLI 2003

Thigh(FLEXIBLE)

Leg(FLEXIBLE)

Knee Joint(ligament

restraint system)

Biofidelity Evaluation

-100

0

100

200

300

400

500

600

0 10 20 30 40 50 60

Deflection (m m )

Mom

ent (

Nm

)

C orridor Lower

C orridor Upper

C orridor A vg.

F lexPLI 2003R A vg.

U V A M id-Th igh Dynam ic Bend ing Corr idor

D D V/D C V R ating0.30 0 to 1 E xce llen t

1 to 2 G ood2 to 3 M oderateover 3 P oor

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0 10 20 30 40 50

De flection (m m )

Mom

ent (

Nm

)

Corr ido r LowerCorrido r UpperCorrido r Avg.FlexPLI 2003R A vg.

U V A M id-L eg D ynam ic B ending C orridor

D D V/D C V R a ting0 .33 0 to 1 Excellent

1 to 2 G ood2 to 3 Mode ra teover 3 Poor

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 2 4 6 8 10 12 14 16A ngle (deg.)

Mom

ent (

Nm

)

Corr idor LowerCorr idor UpperCorr idor Avg.F lexP LI 2003R Avg.

U VA Knee Dynam ic Bend ing Corridor

RatingDD V /D CV 0 to 1 E xcellent

1 .27 1 to 2 G ood2 to 3 M oderateover 3 P oor

Von der GRSP Ad Hoc - Gruppe zum Fußgängerschutz entwickeltes Bein,das zur Zeit weltweit getestet wird.

GTR (Global Technical Regulation) 2

Abb. 30



Crash-GesetzeCrash Legislation Ausblick

• Arbeiten an gesetzlichen Regelungen zur Fahrzeugsicherheitnur noch (?) bei UN/ECE/WP. 29

• Bereitschaft an GTR zu arbeiten ist deutlich gewachsen• Es werden sich mehr internationale Arbeitsgruppen bilden,

die an der Fortentwicklung der gesetzlichen Regelungen arbeiten• Europa muss Entwicklung aufmerksam beobachten, um eigene

Interessen zu vertreten• EEVC muss sich umorientieren• bereits jetzt Dominanz der USA zu beobachten

(verstärkt durch Wunsch der Fahrzeug-Industrie, nur zu einheitlichenRegelungen zu gelangen)

• Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit undFahrer-Assistenzsysteme werden das Unfallgeschehen beeinflussen

• aktive und passive Sicherheit werden zusammenwachsen.

Abb. 31





Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Abb. 32

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