(Füllseite)

Inhalt I ,stakt mit E 03 001: 150 Jahre Lokbau bei Henschel DB-Dampf vor 25 Jahren Ein Rückblick auf das Jahr 1973

Jubiläum am Matterhorn: 100 Jahre Gornergratbahn Wieder weniger Schiene seit dem Fahrplanwechsel Schrumpf prozeß Mit alten Schienenbussen ins Ermstal Neubeginn Nochmal daheim 58 11 11 beim Schwarzenberger Event

Die Baureihe E 80 Fünf Loks für Akku- und Oberleitungsbetrieb

Chaos bei Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn »Mal gucken, ob ein Zug fährt ... «

Eine von vielen: Roßwein - Niederwiesa 100 Jahre Niederösterr.-Steierische Alpenbahn: Die Mariazellerbahn

Bahn-Notizen Fach händler-Adressen Impressum Neue Bücher Typenblatt: Baureihe 8871-72 Typenblatt: Baureihe 8g8'

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Grünwalde Eine HO-Nebenbahnstation zur Länderbahnzeit

Ein Sommer bei der RhB HOm-Anlage eines niederländischen Vereins

Fünfter Platz: Das Große Quattro-Gewinnspiel Das Sägewerk im Kupferberger Graben Fünf Etagen N (Teil 2) Landschaft und Oberleitung

Tips & Tricks: Kilometersteine und -tafeln Computer-Gleisplanung (Teil 3) Vorbildbahnhof im Modell Teil 3: Bahnhof Possendorf in HO

(39 Mit HO und HOe durch die 60er N-Anlage mit viel Fahrstrecke auf knapp 2 m2 (Teil 7) Von der Dorfkirche zum Mini-Dom Rückgebaut: Bayrische Rungenwagen Tips 81 Ricks: Modellfelsen aus Bimsstein Digi-Tips: Mach mehr aus Märklin!

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Schaufenster der Neuheiten 100 Auto-Neuheiten 1 04 Modellbahn-Notizen 105 Mini-Markt 106 Unsere Neuheitenschau 116 Bahn-Post (Leserbriefe) 117 Sonderfahrten und Veranstaltungen 118

Titelbild: STELLA „Starlight Express": Mit Motiven des fast schon legendären Musicals präsentiert sich die 101 001 als neue Märklin-Werbelok, vorgestellt am 13. Mai 1998 in FrankfurtiM (s. S. 47). Abb.: M. Lutzenberger

5 Eisenbahn-Journal 7/1998

Editorial Erstaunlich ruhig und glatt verlaufen ist dieses Mal der Fahrplan- Wechsel bei der DB - sieht man einmal ab von den Chaostagen auf der Berliner Stadtbahn (s. S. 34) und gravierenden Unpünktlichkei- ten wegen Koppelproblemen der ICE 2-Flügelzüge. Auch das sonst übliche Klagekonzert anläßlich des alljährlichen Streckensterbens glich heuer eher einem leisen Wimmern. Ob es daran lag, daß von den knapp zwei Dutzend stillgelegten ostdeutschen Strecken ohne- hin schon lange keiner mehr Notiz genommen hat? Klar ist, daß der Rückzug der Bahn aus der Fläche weitergehen und die Bedeutung des Individualverkehrs noch mehr steigen wird. Wel- che Farbe in Bonn regiert, spielt dabei keine Rolle. Bahnfreundliche Zwangsmaßnahmen haben in der realen Politik keine Chance. Die rigorose Pro-Auto-Politik der letzten 65 Jahre läßt sich nicht von heute auf morgen zurückdrehen - wenn überhaupt. Das Traumland der Eisenbahnromantiker, in dem an jeder Ecke Schienen liegen, auf denen (je nach Präferenz) eine Glaskasten-Garnitur, ein Schienenbus oder ein RegioShuttle darauf warten, Fahrgäste schnell, billig und pünktlich ans Ziel zu bringen, gab es ohnehin noch nie. Kilometer- lange Anmarschwege zum nächsten Bahnhof, wie man sie früher in Kauf nehmen mußte, mutet sich heute niemand mehr zu. Im Zweifel hat sich der reisende Mensch schon immer für die Ge- schwindigkeit entschieden, bevorzugt gepaart mit Bequemlichkeit. So verdrängte die Bahn die Postkutsche, so wird sie selbst heute in weiten Gegenden vom Pkw ersetzt. Nur wenige Eisenbahnfreunde sind so engagiert, daß sie nicht den Komfort des eigenen Autos mit individuellen Abfahrzeiten, garantiertem Sitzplatz, Privat-Musik- Programm und flexibler Fahrtroute dem an feste Fahrzeiten und -strecken gebundenen Zug vorziehen würden. Ähnliches gilt für den Güterverkehr, wo die Bahn schon längst von der Lkw-Walze über- rollt worden ist. Natürlich In Ballungsräumen mit Dauerstau und Parkplatznot ste- hen die Vorzeichen genau anders herum. Gleiches gilt beim Fernver- kehr. Hier hat der Zug klare Pluspunkte vorzuweisen, hier wird auch kräftig investiert. Teuren Schnickschnack will sich die Bahn aber auch dort nicht mehr leisten. Anders ist der Spitzenwechsel im Geschäftsbereich Fernverkehr kaum zu deuten: Axel Nawrocki er- setzte Heinz Neuhaus, den Vater der Touristik-Züge und einiger anderer Publikums-Pleiten. Konzentration aufs Kerngeschäft lautet künftig wieder die Devise der DB AG, also auf die Aufgabe, Men- schen und (Massen-)Güter schnell und günstig in großer Zahl ans Ziel zu bringen. Den wenig lukrativen Rest wird sie gerne anderen überlassen. Strek- ken, für deren Erhalt niemand zahlen möchte (sei es in Form von Fahrkarten oder als Subventionen), werden auch künftig aus dem Kursbuch verschwinden. Nach Lage der Dinge werden das nicht wenige sein. Um so phantastischer muten Pläne an, Strecken wie die jüngst privatisierte Schmalspurbahn Cranzahl - Oberwiesenthal so- gar noch zu verlängern (s. S 48), um - so das kühne Argument der Befürworter - Autofahrer zurück auf die Bahn zu locken. 40 km/h auf der Bimmelbahn statt 100 auf der Umgehungsstraße? Auch wenn Amerika in Sachsen liegt (das gleichnamige Dorf), ist König Kurts Reich noch lange nicht das Land der unbegrenzten Möglichkeiten!

Ihre EJ-Redaktion

Am 3. Juni ist der ICE 884 ,,Wilhelm Conrad Roentgen" bei Eschede entgleist und in eine Brücke gerast.

Viele Menschen verloren bei dieser größten Bahn-Katastrophe der DB-Geschichte ihr Leben

oder wurden schwer verletzt. Leitung und Angestellte des Hermann Merker Verlags

wünschen den Verletzten eine baldige Genesung. Wir gedenken der Opfer und drücken

den Hinterbliebenen unser tiefes Beileid aus.

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In diesem Jahr feiert der Lokbau in Kassel sein 150jähriges Bestehen. Unter den vielen Standorten des weltgrößten Produ- zenten für Schienenfahrzeuge - der ABB Daimler-Benz Transportation, kurz Adtranz - ist Kassel einer der traditionsreichsten. Der Erfolg der Kasseler Lokomotiven auch in jüngster Zeit ist kein Zufall, denn die gewachsene Kompetenz der Lokbauer in Kassel ist bei Kunden und Konkurrenten gleichermaßen anerkannt. Über all die Jahre und Jahrzehnte hinweg wurde das Produkt Lokomotive konsequent weiterent- wickelt. Die maßgeblichen Innovations- Sprünge gingen seit 1848 oit von Kassel aus, was aber ohne die motivierten und ideenreichen Mitarbeiter nicht möglich gewesen wäre.

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bei Henschel lahre Lokbau \ -1 ardas Henschelsche Unternehmen,

dessen Gründung im Jahre 1810 datiert, zunächst nur von der Gie- W ßerei und später zusätzlich von

Pumpen- und Feuerspritzen-Fertigung ge- prägt, so begann mit Carl Anton Henschel ein neuer Abschnitt. Er begann, sich für den Eisenbahnbau im Kurfürstentum ein- zusetzen und schaffte in seinem Betrieb die Grundlagen für den Lokbau. Auch nach seinem Ausscheiden aus der Firmenlei- tung blieb er die treibende Kraft. 1845 kam der englische Ingenieur James Brook hin- zu, der die notwendigen Erfahrungen im Lokbau mitbrachte. So entstand die erste Henschel-Lokomotive ,,Drache". Zum Preis von 15 686 Talern verließ das stählerne Fabelwesen vor 150 Jahren, am 29. Juli 1848, das Werk.

Erster Exportauftrag Bis 1858 hatte Henschel nur fünf deutsche Kunden mit Lokomotiven beliefert, davon drei in Hessen. Somit erlangte ein erster Exportauftrag besondere Bedeutung, als sechs Personenzugloks in die Niederlande verkauft wurden. Der nächste große Sprung im Lokgeschäft des Hauses Henschel war aber weniger technisch als vielmehr politisch bedingt, denn im Jahre 1866 fiel Hessen an Preu- ßen. Nun konnte Henschel größere Serien nach Preußen liefern. Waren in den ersten 17 Jahren des Lokbaus in Kassel nur 100 Loks entstanden, so waren es in den fol- genden acht Jahren 400.

Die Gründerkrise der späten 1870er Jahre traf dann aber auch Henschel. Die Produk- tion verringerte sich auf 69 Loks im Jahre 1876. Die wirtschaftliche Lage des Unter- nehmens war 1879 so ernst, daß zur Fertig- stellung der 1000. Lok seit Firmengrün- dung keine Feier stattfinden konnte. Doch ab 1881 setzte wieder ein Aufschwung ein; 1885 wurde bereits die Fabriknummer 2000 erreicht. Die weitere Entwicklung verlief nicht minder stürmisch. Bis 1899 betrug die Jahreskapazität bis zu 350 Lokomotiven. Um die Jahrhundertwende ging dann von Henschel die effizienteste Neuerung im Bau von Dampflokomotiven aus, die Verwen- dung überhitzten Dampfes. Nachdem die Bahnverwaltungen von der neuen Technik überzeugt waren, wurden fast ausschließ- lich Heißdampfloks bestellt. Nachdem bis 1904 das Werk in Kassel grundlegend modernisiert und erweitert worden war, stieg die Kapazität auf 1200 Neubauten pro Jahr an. 1910 fielen gleich zwei Jubiläen zusammen: Einerseits be- stand die „Henschelei" 100 Jahre, anderer- seits wurde seit Beginn des Lokbaus im Jahre 1848 die 10 000. Lokomotive fertig- gestellt - eine Lok der Gattung G 10, die Mainz 5401. Gemessen an der Anzahl ist die Reihe G 10 die bis heute erfolgreichste Henschel-Lok geblieben. Von den insge- samt 2580 an Preußen gelieferten Loks wurden 719 Exemplare in Kassel gefertigt. Mit Lieferungen an andere Bahnen waren es 766 Maschinen der Reihe G 10.

Henschel die Lieferquote von Hagans in Erfurt, 1930 die halbe Quote von Linke- Hofmann-Busch und 1931 die gesamte Lokfertigung der Hanomag. Somit wurde ein weiteres Mal die Stellung als führender deutscher Lokhersteller ausgebaut. Wieder wurde jetzt über bisherige „Unmög- lichkeiten" nachgedacht. Als die Stellung der Dampflok noch ungebrochen war, grün- deten die Firmen Deutz, Humboldt und Henschel 1923 eine gemeinsame Gesell- schaft für Entwicklung und Bau von Motor- loks. Schon ein Jahr später stellte Hen- schel eine Diesellokomotive mit 400 PS auf die Schienen, deren Flüssigkeitsgetriebe aber nicht voll befriedigte. Der Durchbruch in der Dieselhydraulik sollte sich erst viel später einstellen.

So entstanden bei Henschel und Krauss- Maffei die Loks der Baureihe 02 mit Vierzy- lindewerbundtriebwerk als Vergleich zur zweizylindrigen 01. Die ,,Preußen" bei der DRG setzten sich aber durch, und die 02er wurden in den folgenden Jahren der Bau- reihe 01 angepaßt. Am Serienbau der 01 war Henschel dann mit 122 Stück beteiligt. Ähnlich verlief die Entwicklung bei den schweren Güterzugloks der DRG. Hierbei wurde die Baureihe 43 mit einem Zweizy- lindertriebwerk der Baureihe 44 mit einem Drillingstriebwerk gegenübergestellt. Für beide Loktypen entstanden die Entwürfe und ein Teil der Prototypen bei Henschel. Auch die stärkste deutsche Dampflok wur- de in Kassel entworfen, konstruiert und gebaut: Die Baureihe 45 entstand in den

Jahren 1936 bis 1940

Erste Elektrolo komot iven 1905 wurde mit dem Bau von Elektroloks ein neues Geschäftsfeld erschlossen. An die Königlich Sächsische Staatseisenbahn wurden zwei Loks mit der Achsfolge Bo geliefert. Auch bei den E-Loks begann früh der Export; schon 191 0 wurde eine 1 'C 1 '- Stangenlok nach Frankreich geliefert. In das Jubiläumsjahr 1910 fällt auch die Lieferung der ersten Motorlokomotiven des Hauses Henschel. Vorerst war allerdings die Stellung der Dampflok ungebrochen. 1914 wurde die Fabriknummer 13 000 er- reicht. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde aber keine Lok mehr exportiert. Nach dem Krieg brachte der ausländische Investitionsbedarf dann auch für Henschel wieder einige Exportaufträge. Auch im In- land gab es nun einen großen Bedarf an neuen Maschinen, so daß die Lok mit der Fabriknummer 20 000 schon 1923 gebaut werden konnte. 1920 verließen die ersten charakteristischen E-Loks für Tagebaube- triebe das Kasseler Werk. Durch die schwierige wirtschaftliche Situa- tion im Inland nach Ende der Inflationszeit ließ die Lokproduktion nun deutlich nach. Die Bestellungen der Deutschen Reichs- bahn sanken von 400 Stück im Jahre 1923 über 100 Stück 1924 auf Null im Jahre 1925. Um den zukünftigen Bestand des Werkes zu sichern, wurden die jedem Lok- hersteller zugewiesenen Lieferquoten an die Deutsche Reichsbahn durch verschie- dene Akquisitionen erhöht: 1928 übernahm

Sehr früh experimentierte Henschel auch mit der dieselelektrischen Leistungsüber- tragung zusammen mit den Firmen Sulzer (Dieselmotoren) und Oerlikon (elektrischer Antrieb). Auch die Deutsche Reichsbahn interessierte sich nach ersten Exporterfol- gen für die neue Leistungsübertragung: 1932 erhielt die DRG ihre erste DE-Lok, die mit einem 64-PS-Henschel-Benzinmotor ausgerüstet war. Die damals leistungsfä- higste DE-Lok der Welt kam ebenfalls aus Kassel. Es handelte sich dabei um eine 4400-PS-Doppellok mit der Achsfolge 2'Do 1' + 1'Do 2' für Rumänien. Im Jahre 1925 entstanden in Kassel die weltweit ersten Hochdruckdampfloks. Eine Schnellzuglok der Gattung S 10.2 wurde 1925 übergeben; bei der DRG trug sie die Nummer H 17 206. Eine weitere Hochdruck- dampflok wurde 1929 nach Frankreich ge- liefert. Für die zweimalige Nutzung des Dampfdrucks mittels einer Turbine wurde eine Lok der Gattung P 8 zu einem Ver- suchsträger umgebaut. Die als T 38 3255 bezeichnete Lok wurde ab 1929 erfolgreich im Regelbetrieb verwendet. Die gewonne- nen Erkenntnisse führten fast zwangsläu- fig zu Lokomotiven mit Rückgewinnung des Kesselspeisewassers. Nun rollten die ersten Einheitsloks an, und Henschels Anteil an der Fertigung war auf 40% gestiegen. In Preußen wurde die ein- fache Dampfentspannung vehement ver- treten, während in Bayern die Verbundlok propagiert wurde. Ein Kompromiß war, an Vergleichsloks beide Prinzipien zu testen.

in einer Stückzahl von 28 Exemplaren. Und für die Baureihe 50 war Kassel ebenso die Ge- burtsstätte. Auch bei den Einheitstenderloks war Henschel dann dabei: Sowohl die Bau- reihen 62 und 85 als auch die kleinsten Ein- heitsloks der Baureihe 89.0 wurden in Kassel konstruiert und zum Teil dort gebaut. Nachdem im Jahre 1904 bei Henschel mit der Altona 561 der

Gattung S 9 die erste stromlinienartig ver- kleidete Dampflok der Welt gebaut worden war, lag es nahe, daß auch die Stromlinien- lok im Programm der Einheitsloks aus Kas- sel kommen sollte. Die 61 001 entstand 1934 als Zuglok für den Henschel-Weg- mann-Zug. Erst fünf Jahre danach wurde die 61 002 dem Betrieb übergeben. Die zwischenzeitlich gemachten Erfahrungen waren in die nun ausgereifte Konstruktion eingeflossen.

Henschel als Teil der Kriegsmaschinerie Nach der Machtübernahme durch die Na- tionalsozialisten setzte eine Scheinblüte der deutschen Wirtschaft ein, die auf der Vorbereitung für den Zweiten Weltkrieg be- ruhte. Für Henschel bedeutete dies, daß die Produktion stark auf die Bedürfnisse der Industrie - die in die Kriegsvorbereitun- gen eingebunden war - und auf die neuen Transportaufgaben der Reichsbahn aus- gelegt werden mußte. Der Bahnverkehr zwischen den faschistischen Regimes in Deutschland und Italien gewann besonde- re Bedeutung. Die Achse Berlin - Rom sollte durchgehend elektrisch bedient wer- den, wodurch die Beschaffung einer neuen Elektrolok notwendig wurde. Auf Basis der E 18 wurde die noch leistungsfähigere E 19 geplant. Außer den beiden bei der AEG gebauten E 19 01 und E 19 02 erhielt Hen- schel den Auftrag zur Lieferung der E 19 11 und E 19 12.

Eisenbahn-Journal 7/1998 8

Im Jahre 1904 entstand bei Henschel mit der Maschine Alto- na561 der Gattung S 9 die erste stromlinien- artig verkleidete Dampflok der Welt (links). Mit dem edlen Ellok-Renner E 19 11 (Mitte) war Henschel in die deutschen Vorbereitungen auf den Zweiten Weltkrieg einge- bunden. 1925 hatte Henschel die erste Hochdruck- dampflok, die H 17 206 der DRG, gebaut (unten). Linke Seite: Bereits 191 0 war in Kassel die 10 000. Lok, eine G 10, gefertigt worden. Alle Abb.: Henschel- Werkfoto

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Eisenbahn-Journal 7/1998

Daneben war nach diversen Elektrifizie- rungen großer Bedarf an weiteren Elektro- loks entstanden. Wegen der guten Erfah- rungen, die die DRG mit der Versuchslok E 44 001 gemacht hatte, erhielten die Sie- mens-Schuckert-Werke den Auftrag, 20 E 44 zu liefern. Dieser Bestellung waren weitere gefolgt, so daß insgesamt 21 0 Loks zu liefern gewesen wären, was aber durch den Verlauf des Krieges verhindert wurde. Von den an die DRG übergebenen Loks baute Henschel ungefähr die eine Hälfte und Krauss-Maffei die andere. 1941 stellte Henschel dann eine Lok mit vier Dampfmotoren und der Achsfolge 1'Do l', die 19 1001 der DRG, vor. Durch die zunehmende Rohstoffknappheit wur- den nun einige Dampfreihen des Einheits- lokprogramms nicht weiter verfolgt und an weiterzubauenden Baureihen Vereinfa- chungen vorgenommen. Auf Basis der schon vereinfachten Baurei- he 50, die als ,,Übergangskriegsbauart" mit dem Kürzel ÜK versehen wurde, entstand die Krieaslok der

mens räumen. Eine Auffanggesellschaft übernahm die Geschäftstätigkeit. Nach ei- ner soliden Aufwärtsentwicklung unter Fritz Aurel Goergen übernahm 1964 Rheinstahl die Anteilspakete der Henschels.

Einheitselloks für die DB Der zuerst sehr bescheidene und dann ab 1950 großzügig forcierte elektrische Zug- betrieb bei der DB bedingte auch eine deut- liche Aufstockung des Bestandes an elek- trischen Lokomotiven. Um dem dringend- sten Bedarf nach dem Kriege möglichst schnell gerecht zu werden, erhielt die DB zuerst noch nicht fertiggebaute Loks und einige Nachbauloks der Reihen E 18, E 44 und E 94. Henschel war mit elf E 44 und sechs E 94 beteiligt. Anknüpfend an den Gedanken einer Uni- versal-E 44 begann 1952 die E 10-Erpro- bung mit fünf Vorserienloks. Henschel lie- ferte hierbei mit drei Loks den größeren Anteil. Basierend auf den Ergebnissen mit

Loks die kriegsbedingten Versäumnisse aufholen könnte. Dabei wurde 1954 mit der Electro-Motive-Division (EMD) von Gene- ral Motors eine intensive Zusammenarbeit für den Exportmarkt vereinbart. Die beson- dere Stärke dieser Exportloks besteht dar- in, den Antriebsteil von EMD - bestehend aus Dieselmotor, Generator, Fahrmotoren und Loksteuerung - mit Henschels Fähig- keiten im Leichtbau zu kombinieren. Hervorzuheben sind die 1958 gebauten Loks des Typs TT12 für Ghana, die 18 Loks der österreichischen Baureihe 2050, die Baureihe Di4 der norwegischen Staatsbahn, bei der zum ersten Mal BBC-Drehstrom- technik mit einer EMD-Ausrüstung verbun- den wurde, sowie nicht zuletzt die verschie- denen nach Ägypten gelieferten Lokbau- reihen. Darunter war mit 280 Exemplaren der Typ AA 22 T der Ägyptischen Staats- bahnen (ENR) die stückzahlmäßig erfolg- reichste Lieferung ins Land der Pharao- nen. Die ENR sind nach der Deutschen Bahn und ihren Vorgängerbahnen derwich-

* i Baureihe 52. Bei m:,t diesen Maschinen wurde auf alles ver- zichtet, was nur ir- gendwie einzuspa- ren war. Der Nach-

he 42 werden, die aber nicht die Ver- I

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breitung der Baurei- he 52 erreichte. Zum Kriegsende war die Kasseler Lokfabrik zu 80% zerstört. Bereits im April 1945 began- nen die Aufräumar- beiten. Da der Neu- - bau von Loks in Deutschland von - den Besatzungs- mächten aber noch verboten war, be- schränkten sich die Arbeiten bis 1948 auf die Reparatur von kriegsbeschädigten Loks unter der Leitung des ,,757th Railway Shop Bataillon".

Die ersten Dampfloks für die Deutsche Bundesbahn 1950 begann mit der 23 001 die Lieferung fabrikneuer Lokomotiven aus Kassel an die ein Jahr zuvor gegründete Deutsche Bun- desbahn. Doch schon nach fünf Jahren endete hier die Fertigung von DB-Dampf- loks mit der Baureihe 66.1958 wurde dann die letzte Henschel-Dampflok überhaupt - eine vierfach gekuppelte Tenderlok für das Bergwerk Hibernia - gefertigt. In dieser Zeit kam es auch zur einschnei- dendsten Änderung in der Firmenorgani- sation. Henschel war in Zahlungsschwie- rigkeiten geraten, an deren Ende das Ver- gleichsverfahren stand. Nach sechs Hen- schel-Generationen in Kassel mußte Os- car R. Henschel die Spitze des Unterneh-

den neuen Maschinen entstand eine Lokfa- milie, die sogenannten Einheitselloks. Da von wenigen Ausnahmen abgesehen alle namhaften Hersteller in Westdeutschland Loks aller Baureihen fertigen sollten, wur- de die von Henschel konstruierte E 41 auch von einem Konsortialpartner gefertigt. Von den 451 beschafften Loks der Reihe E 41 verließen aber 422 die Kasseler Werkshal- len. Im Gegenzug beteiligte sich Henschel auch am Bau der von Krauss-Maffei verant- worteten E 10 und E 40. Insgesamt ent- standen von den 1934 Stück der Einheits- elloks bei Henschel 728 Maschinen. Direkt im Anschluß an das Einheitsellok- Programm entstanden mit den Reihen 11 1 und 151 weitere Elektroloks.

Wichtiges Standbein Export Der Lokexport war für Henschel immer schon ein wichtiges Standbein. Mitte der fünfziger Jahre, als der Strukturwandel ein- setzte, wurden Überlegungen angestellt, wie man beim Bau von dieselelektrischen

tigste Kunde Henschels, begannen doch die ersten Lieferungen nach Ägypten schon 1902, und auch jetzt werden LoksfürÄgyp- ten gebaut - jedoch die letzten in Hen- schel-EMD-Kooperation. Auch auf dem El- lok-Sektor gab es Exporte, doch blieben diese immer hinter den Dieselloks zurück. Die letzten Ellok-Exporte gingen nach Nor- wegen (E117) und Dänemark (EA).

Diesellokbau für die DB Auch an der Entwicklung der Dieselloks für die Deutsche Bundesbahn war Henschel maßgeblich beteiligt. Obwohl in Kassel kei- ne V 80 oder V 200 gebaut wurden, hatte das Werk doch großen Anteil an den tech- nischen Grundlagen. 1954 baute Henschel mit einer 875-PS-Gelenkwellenlok einen Versuchsträger zur Erforschung des Ge- lenkwellenantriebs. Durch die daraus ge- wonnenen Erkenntnisse wurde die Ver- wirklichung der Übertragung großer Lei- stungen über Gelenkwellen erst beherrsch- bar. Am Bau der ersten von der DB in

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großen Stückzahlen beschafften Diesellok war Henschel schon bei Bau der Prototy- pen beteiligt: Im Herbst 1955 konnte die V 60 004 übergeben werden. Auch ein grö- ßeres Kontingent der Serienfertigung kam dann aus Kassel. An der äußerst erfolgreichen V 160-Fami- lie war Henschel auch von Anfang an da-

1950 begann in Kassel mit der Baureihe 23 die

Lieferung von Neubau- dampfloks an die noch

junge Bundesbahn (linke Seite). An der 1952 beginnenden E 10-

Erprobung war Henschel mit drei Vorserienloks

beteiligt (oben). Die V 320 sollte die Krönung des DB-

Diesellokprogramms werden, doch es blieb bei einem Henschel-Prototyp,

1962 fertiaaestellt (rechts).

bei. Von den zehn Loks der Vorserien- V 160 fertigte Henschel in den Jahren 1962 und 1963 die V 160 007 bis 010. Am Bau der Serien-21 6 hatte Henschel mit 65 Loks den größten Anteil aller deutschen Loko- motivfirmen. Und auch an der Serienferti- gung der Baureihen 215 und 218 war Hen- schel schließlich beteiligt. Die Kopfform der V 160 010 markierte den Übergang zur gesamten V 160-Familie und war bereits vorher bei der leistungsfähig- sten dieselhydraulischen Lok ausgeführt worden, die je in Deutschland im Einsatz war: Als Krönung des DB-Diesellokpro- gramms von 1955 war die V 320 vorgese- hen - eine ,,doppelte" V 160, für die Hen- schel verantwortlich sein sollte. Durch den dringenden Bedarf an Loks kleinerer Lei- stung verzögerte sich die Fertigstellung jedoch, so daß der von Henschel auf eige-

geworden waren, verstärkte sich die Moto- risierung von den vorher geplanten 3200 auf 4000 PS. Durch die zunehmende Elek- trifizierung des DB-Netzes wurde die Be- schaffung einer solchen Diesellokaber hin- fällig, weshalb die V 320 001 von der Bun- desbahn nie übernommen, sondern nur bis 1975 angemietet worden war. Trotzdem konnte Henschel auf Basis des sechsachsigen Prototyps einige spektaku- läre Exporterfolge erzielen: So wurde in die UdSSR eine Lok mit 4000 PS geliefert, während die Chinesische Staatsbahn in den Jahren 1971 und 1972 den leistungs- fähigsten dieselhydraulischen Loktyp der Welt mit 5400 PS erhielt. Die V 320 001 übrigens ist nach mehreren Jahren bei Privatbahnen heute in Italien als Bauzuglok im Einsatz.

ne Rechnung gebaute Prototyp V 320 001 erst 1962 an die DB übergeben werden konnte.

A Da im Laufe der Zeit auch die Diesel- motoren lei- stungsfä- higer

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Abb.: Heischel-Werkfoto (linke Seite und oben), Slg. Kademann (Mitte),

SIg. Zimmermann

11 - Eisenbahn-Journal 7/1998