GEPLANTE EISENBAHNHALTE NIED-OST UND GALLUS

Ergebnisbericht 2015

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Geplante Eisenbahnhalte Nied-Ost und Gallus

Herausgeber:

Magistrat der Stadt Frankfurt am Main

Dezernat Verkehr

Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung

Ergebnisbericht:

Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung

Despina Leonidou

Gutachter:

DB Netz, Regionalbereich Mitte

Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH

Frankfurt am Main, Januar 2015

3

INHALTSVERZEICHNIS

AUSGANGSSITUATION UND ZIELSETZUNG 4 1

VORGEHENSWEISE 4 2

BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN 5 3

BETRIEBLICHE MACHBARKEIT 6 4

BAUTECHNISCHE MACHBARKEIT 7 5

5.1 Eisenbahnstation Nied-Ost 7

5.2 Eisenbahnstation Gallus 8

NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 9 6

6.1 Verkehrliche Auswirkungen 10

6.2 Gesamtwirtschaftliche Bewertung 12

6.2.1 Eisenbahnhalt Nied-Ost 12

6.2.2 Eisenbahnhalt Gallus 13

ZUSAMMENFASSUNG 14 7

ANHANG 17

4

Ausgangssituation und 1Zielsetzung

Die geplanten Eisenbahnhalte Nied-Ost und

Gallus sind Bestandteil des Gesamtverkehrs-

plans der Stadt Frankfurt am Main 2005

(GVP). Die planerische Weiterverfolgung der

beiden Maßnahmen hat die Stadtverordneten-

versammlung am 15.12.2005 entschieden

(Beschluss zum Gesamtverkehrsplan § 10477,

15.12.2005).

Auf dieser Basis hat die Stadt Frankfurt am

Main gemeinsam mit dem für die Planungen im

Regionalverkehr zuständigen Rhein-Main-Ver-

kehrsverbund (RMV) die vorgesehenen Eisen-

bahnhalte Nied-Ost und Gallus untersuchen

lassen. Die Federführung lag hierbei beim

RMV.

Ziel der Untersuchungen war es, die Realisie-

rungswürdigkeit dieser Maßnahmen festzu-

stellen.

Vorgehensweise 2

Zur Feststellung der Realisierungswürdigkeit

der Eisenbahnhalte wurden die folgenden

Einzeluntersuchungen durchgeführt:

• Betriebliche Machbarkeit:

� Fahrplanstudie: Einrichtung neuer

Haltepunkte zwischen Frankfurt Hbf. und

Frankfurt Höchst - über Mainzer Land-

straße (Dezember 2009)

• Bautechnische Machbarkeit:

� Vorstudie zum Neubau der Station

Frankfurt(M) - Nied-Ost (Juni 2012)

� Vorstudie zum Neubau der Station

Frankfurt(M) Gallus / Mainzer Landstraße

(Juni 2012)

• Nutzen-Kosten-Untersuchung:

� Nutzen-Kosten-Untersuchung zum

Neubau der Stationen Gallus und Nied-Ost

im regionalen Schienennetz (Juni 2014)

Mit der Untersuchung der betrieblichen

Machbarkeit sollte geklärt werden, inwiefern

unter den infrastrukturellen und fahrplantech-

nischen Randbedingungen der relevanten

Eisenbahntrasse die Einrichtung zusätzlicher

Halte möglich ist.

Im Rahmen der darauf folgenden Untersu-

chung der bautechnischen Machbarkeit

wurde jeweils die Ausgestaltung der Eisen-

bahnhalte Nied-Ost und Gallus untersucht und

die Baukosten abgeschätzt.

Abschließend wurde anhand der Ergebnisse

der betrieblichen und bautechnischen Mach-

barkeit eine Nutzen-Kosten-Untersuchung

durchgeführt, um die Förderwürdigkeit der

Maßnahmen nach dem Gemeindeverkehrs-

finanzierungsgesetzt (GVFG) zu überprüfen.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgte in

Anlehnung an das „Standardisierte Bewer-

tungsverfahren für Verkehrsinvestitionen des

öffentlichen Personenverkehrs1“.

Die Ergebnisse der Untersuchungen werden in

diesem Bericht im Folgenden dargestellt.

1 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegein-vestitionen des öffentlichen Personenverkehrs und Folgekostenrechnung– Version 2006, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr

5

Beschreibung der Maßnahmen 3

Die vorgesehenen Eisenbahnhalte liegen an

der zweigleisigen, elektrifizierten Strecke 3603

(Frankfurt Hbf. – Mainzer-Landstraße –

Frankfurt Höchst). Sie sollen von der Regio-

nalbahn SE 12 bedient werden, die von König-

stein am Taunus über Frankfurt Höchst zum

Frankfurter Hauptbahnhof führt. Die Linie fährt

von Montag bis Freitag durchgehend im 30-

Minuten Takt. Der Eisenbahnhalt Nied-Ost liegt

im Frankfurter Stadtteil Nied, östlich des der-

zeitigen Bahnübergangs Oeserstraße. Der

Eisenbahnhalt Gallus liegt im Frankfurter

Stadtteil Gallus, in Höhe der Mainzer Land-

straße (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1: Lage der Eisenbahnhalte Nied-Ost und G allus

6

Betriebliche Machbarkeit 4

Die betriebliche Machbarkeit wurde von DB

Netz, Regionalbereich Mitte durchgeführt.

Die Untersuchung erfolgte auf der Basis des

Betriebsprogramms „Fahrplan 2010“, welches

um die Fahrplanänderungen der S-Bahn-Linien

S3, S4, S5, S6 ergänzt wurde, die sich im

Rahmen des Ausbaus der Main-Weser-Bahn

ergeben werden. Die Untersuchung wurde

zudem mittels „Rut-K“2 durchgeführt. Dabei

wurden die zusätzlichen Eisenbahnhalte über

einer Verlängerung der Beförderungszeit um

42 Sekunden pro Halt simuliert.

Im Ergebnis wurde festgestellt, dass nur ein

zusätzlicher Halt betrieblich machbar ist .

Der für den zusätzlichen Halt benötigte Zeit-

aufwand von ca. 42 Sekunden kann noch von

den in den aktuellen Umläufen bestehenden

Pufferzeiten ausgeglichen werden.

Hingegen ist die Einrichtung beider zusätzli-

chen Halte betrieblich nicht machbar . Die

Beförderungszeit würde sich hierbei um ins-

gesamt ca. 90 Sekunden verlängern. Diese

2 Rechnerunterstütztes Trassenmanagement - Konstruktionsprogramm (RUT-K)"

Verzögerung kann durch die bestehenden

Pufferzeiten in den aktuellen Umläufen nicht

ausgeglichen werden.

Aufgrund eines eingleisigen Abschnitts im

Einfahrtsbereich am Bahnhof Frankfurt Höchst

wäre dieser Beförderungszeitverlust am

Frankfurter Hauptbahnhof auszugleichen.

Damit würde die Wendezeit am Frankfurter

Hauptbahnhof jedoch von heute 8 auf 5 Minu-

ten sinken, so dass eine stabile Betriebsab-

wicklung nicht gewährleistet wäre.

Aufgrund der kurzen Wegstrecke zwischen

Frankfurt Höchst und Frankfurter Hauptbahn-

hof sowie den niedrigen Geschwindigkeiten im

Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs lässt

sich der Fahrzeitverlust auch nicht durch

beschleunigungsstärkere Triebzüge kompen-

sieren.

Die betriebliche Machbarkeit der beiden Eisen-

bahnhalte wurde auch im Rahmen der Erar-

beitung des Regionalen Nahverkehrsplans

(RNVP) vom RMV betrachtet.

Ergebnis :

� Betrieblich machbar ist die Einrichtung nur eines zusätzlichen Eisenbahnhaltes.

7

Ergebnis:

� Geplant wurden hier zwei gegenüberliegende, 140 m lange, 2,75 m breite und 76 cm hohe Außenbahnsteige.

� Die geschätzten Baukosten für den geplanten Eisenbahnhalt Gallus belaufen sich auf ca. 4 Mio. € (netto).

Bautechnische Machbarkeit 5

Die bautechnische Machbarkeit wurde von

Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

durchgeführt.

5.1 Eisenbahnstation Nied-Ost

Die Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt

die geplante Beseitigung des Bahnübergangs

Oeserstraße (BÜ-Ersatzmaßnahme) und die

in diesem Zusammenhang vorgesehene Stra-

ßenunterführung.

Die neue Eisenbahnstation würde sodann

unmittelbar östlich davon liegen (siehe Abbil-

dung 2). Geplant wurden hier zwei gegenüber-

liegende, 140 m lange, 2,75 m breite und

76 cm hohe Außenbahnsteige.

Abbildung 2: Eisenbahnstation Nied-Ost

Der Bahnsteigzugang erfolgt jeweils über feste

Treppen- und behindertengerechte Rampen-

anlagen von der geplanten Straßenunterfüh-

rung aus.

Ferner wären ein Rückbau der südlich der

Gleisanlage befindlichen Lärmschutzwand

sowie ein schalltechnisch gleichwertiger Neu-

bau auf ca. 140 m Länge erforderlich. Weitere

maßnahmenbezogene Anpassungen sind an

Oberleitungsmasten, Fahrleitungen usw. erfor-

derlich.

Die abgeschätzten Baukosten für die Maß-

nahme belaufen sich bei der skizzierten Lö-

sung auf ca. 4 Mio. € (netto). Darin enthalten

sind 20 % Planungskosten.

8

Ergebnis:

� Geplant wurden zwei 140 m lange, 2,75 m breite und 76 cm hohe Außenbahnsteige, die aufgrund der räumlichen Situation nur versetzt realisiert werden können.

� Die geschätzten Baukosten für den geplanten Eisenbahnhalt Gallus belaufen sich auf ca. 8 Mio. € (netto).

5.2 Eisenbahnstation Gallus

Voraussetzung für eine Umsetzung des

geplanten Eisenbahnhaltes ist die Realisierung

des seitens der DB Netz AG vorgesehenen

Ausbaus des Homburger Damms und der

damit einhergehenden Spurplanänderung in

diesem Bereich.

Die neue Eisenbahnstation würde demnach

am Homburger Damm, unmittelbar an der

Mainzer Landstraße liegen (siehe Abbildung

3). Geplant wurden zwei 140 m lange, 2,75 m

breite und 76 cm hohe Außenbahnsteige, die

aufgrund der räumlichen Situation (bestehende

Bebauung, Weichenlage, Trassierung der

Bahnanlagen) versetzt anzuordnen sind. So

liegt der Bahnsteig für die stadteinwärts

fahrenden Züge nördlich der Mainzer Land-

straße und westlich der Bahntrasse, während

der Bahnsteig für die stadtauswärts fahrenden

Züge südlich der Mainzer Landstraße und

östlich der Bahntrasse liegt.

Der Bahnsteigzugang erfolgt jeweils über feste

Treppen und behindertengerechte Rampen-

anlagen von der Mainzer Landstraße aus.

Die abgeschätzten Baukosten für die Maß-

nahme belaufen sich für die skizzierte Lösung

auf ca. 8 Mio. € (netto). Darin enthalten sind

20 % Planungskosten.

Die Station würde wegen der geplanten Lage

der Außenbahnsteige nur von der Regional-

bahn SE 12 aus und nach Königstein am

Taunus angefahren werden, nicht jedoch von

der aus bzw. nach Rödelheim fahrenden Re-

gionalbahn SE 15.

Abbildung 3: Eisenbahnstation Gallus

9

Nutzen-Kosten-Untersuchung 6

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung der geplan-

ten Eisenbahnstationen Nied-Ost und Gallus

wurde von der Verkehrsplanung Köhler und

Taubmann GmbH durchgeführt.

Begleitet wurde die Untersuchung von einem

Arbeitskreis, in dem neben den beiden Auf-

traggebern (Rhein-Main-Verkehrsverbund und

Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung der

Stadt Frankfurt am Main) auch das Hessische

Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und

Landesentwicklung (HMWVL) sowie Hessen

Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement als

Förderungsgeber beteiligt waren.

Die Untersuchung erfolgte auf der Grundlage

der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM)

und berücksichtigt die Ergebnisse der betrieb-

lichen und bautechnischen Machbarkeit.

Zur Beurteilung der beiden Infrastrukturmaß-

nahmen wurden gemäß dem „Standardisierten

Bewertungsverfahren“3 diejenigen Veränderun-

gen ermittelt, die durch die Realisierung der

einzelnen Vorhaben hervorgerufen werden.

Dabei wurde der geplante Mit-Fall (mit der zu

bewertenden Maßnahme) mit einem „fiktiven“

Ohne-Fall (ohne die zu bewertenden Maß-

nahme) verglichen. Der so errechnete

3 Standardisierte Bewertung von Verkehrswege-investitionen des öffentlichen Personenverkehrs und Folgekostenrechnung– Version 2006, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr

Maßnahmennutzen (ÖV-Reisezeitgewinne,

vermiedene MIV-Betriebskosten usw.) wurde

anschließend den Maßnahmenkosten (Kapi-

taldienst Infrastruktur) gegenübergestellt. Der

so errechnete Quotient von Nutzen und Kosten

zeigt letztendlich, ob eine Maßnahme die

Voraussetzung für eine Bezuschussung nach

dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) erfüllt (Quotient >1) oder nicht erfüllt

(Quotient <1).

Für den Eisenbahnhalt Nied-Ost wurde so ein

Nutzen-Kosten-Indikator von 2,7 und für den

Halt Gallus von 3,1 ermittelt. Das bedeutet,

dass beide Eisenbahnstationen zuschuss-

würdig sind.

Auch unter ungünstigeren Rahmenbedingun-

gen (z.B. Kostensteigerungen usw.) erzielt die

Station Nied-Ost einen Nutzen-Kosten-Indi-

kator von 1,8 und die Station Gallus von 2,1.

Das geht aus einer im Rahmen dieser Nutzen-

Kosten-Untersuchung durchgeführten Sensiti-

vitätsbetrachtung hervor.

Die Einzelergebnisse der Nutzen-Kosten-

Untersuchung sind im Folgenden dargestellt.

10

6.1 Verkehrliche Auswirkungen

Für den Eisenbahnhalt Nied-Ost wurden 2.030

Ein- und Aussteiger ermittelt. Zusätzlich führt

der Halt zur Verlagerung von 180 Personen-

fahrten am Tag (Persf. am Tag) vom motori-

sierten Individualverkehr (MIV) zum öffent-

lichen Personennahverkehr (ÖPNV). In der

Summe errechnet sich somit ein Mehrverkehr

ÖPNV von 2.210 Persf. am Tag , der durch

diesen Halt generiert werden würde (siehe

Abbildung 4).

Für den Eisenbahnhalt Gallus wurden 3.400

Ein- und Aussteiger und 590 Umsteiger ermit-

telt. Zusätzlich wurden 500 Persf. am Tag

errechnet, die vom MIV zum ÖPNV verlagert

werden würden. Für den Eisenbahnhalt Gallus

errechnet sich somit ein Mehrverkehr ÖPNV

von insgesamt 4.490 Persf. am Tag . (siehe

Abbildung 4).

Damit erzielt der Eisenbahnhalt Gallus einen

höheren Mehrverkehr ÖPNV als der Halt Nied-

Ost. Dies ist vor allem auf die dichtere Sied-

lungsstruktur im direkten Einzugsbereich des

Eisenbahnhaltes Gallus zurückzuführen.

Der zusätzliche Halt Gallus führt allerdings im

Gegensatz zum Halt Nied-Ost nicht nur zu

Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV, sondern

auch zu erheblichen Verlagerungen innerhalb

des schienengebundenen ÖPNV. Betroffen

sind vor allem die Straßenbahnlinie 11 und die

im Bau befindliche Stadtbahnverlängerung U5

zum Europaviertel. So ist ein Fahrgast-

rückgang von - 3 % (minus 600 Persf. am

Tag) bzw. von - 14 % (minus 1.250 Persf. am

Tag) auf dem relevanten Querschnitt der

Straßenbahn bzw. der Stadtbahn zur ver-

zeichnen.

Eisenbahnhalt Nied-Ost Eisenbahnhalt Gallus

Verlagerter Verkehr MIV/ ÖPNV 180 500

Umsteiger 590

Ein- und Aussteiger 2.030 3.400

2.030

3.400

590

180

500

Mehrverkehr ÖPNV pro Werktag

Verlagerter Verkehr MIV/ ÖPNV

Umsteiger

Ein- und Aussteiger

2.210Persf/Tag

4.490 Persf./ Tag

Abbildung 4: Verkehrliche Auswirkungen der Eisenbah nhalte Nied-Ost und Gallus

11

Der Eisenbahnhalt Nied-Ost führt zu keinen

nennenswerten Verlagerungen innerhalb des

schienengebundenen ÖPNV. Lediglich auf der

Buslinie 59, die heute den Einzugsbereich des

Haltes Nied-Ost abdeckt, wurde wie erwartet

ein Fahrgastrückgang von -71 % (minus 1.250

Personenfahrten am Tag) prognostiziert.

Die Analyse der Quell- und Zielbeziehungen

zeigt ferner, dass der Eisenbahnhalt Nied-Ost

stärker von Fahrgästen aus dem Stadtgebiet

genutzt wird. So beginnen bzw. enden 71 %

der Ein- und Aussteiger der Station Nied-Ost

ihre Fahrt im Frankfurter Stadtgebiet. Bei der

Station Gallus sind es hingegen nur 44 %, da

der Eisenbahnhalt Gallus stärker von Fahr-

gästen aus dem Umland genutzt wird.

12

6.2 Gesamtwirtschaftliche Bewertung

In dem Nutzen-Kosten-Indikator werden, wie

Anfangs beschrieben, alle gesamtwirtschaft-

lichen Auswirkungen einbezogen.

Die einzelnen Nutzenkomponenten sind in den

Abbildungen 5 und 6 zusammengestellt.

6.2.1 Eisenbahnhalt Nied-Ost

Abbildung 5: Eisenbahnhalt Nied-Ost - Nutzen-Kosten -Indikator

Bei der Station Nied-Ost resultiert der höchste

Maßnahmennutzen mit 194 T € und 186 T €

pro Jahr aus den vermiedenen MIV-Betriebs-

kosten und dem Reisezeitnutzen. Den

Gesamtnutzen reduzieren wiederum die um

80 T € pro Jahr höheren ÖPNV-Gesamtkosten

(Betriebskosten, Unterhaltungskosten). Unter

Berücksichtigung des jährlich notwendigen

Kapitaldienstes (Abschreibung und Verzin-

sung) in Höhe von 141 T € pro Jahr errechnet

sich ein Nutzen-Kosten-Indikator von 2,7 .

Der Kapitaldienst resultiert aus den für die

Station ermittelten Baukosten (siehe Kap. 5.1).

13

6.2.2 Eisenbahnhalt Gallus

Abbildung 6: Eisenbahnhalt Gallus - Nutzen-Kosten-I ndikator

Auch bei der Station Gallus resultiert der

höchste Maßnahmennutzen mit 517 T € und

317 T € pro Jahr aus dem Reisezeitnutzen und

den vermiedenen MIV-Betriebskosten. Die um

124 T € pro Jahr höheren ÖPNV-Gesamt-

kosten (Betriebskosten, Unterhaltungskosten)

reduzieren wiederum den Gesamtnutzen.

Unter Berücksichtigung des jährlich notwen-

digen Kapitaldienstes (Abschreibung und Ver-

zinsung) in Höhe von 274 T € pro Jahr errech-

net sich ein Nutzen-Kosten-Indikator von

3,1. Der Kapitaldienst resultiert aus den für die

Station ermittelten Baukosten (siehe Kap. 5.2).

14

Zusammenfassung 7

Die Untersuchung der Eisenbahnhalte Nied-

Ost und Gallus hat ergeben, dass beide Halte

aus bautechnischer Sicht machbar sind. Die

abgeschätzten Baukosten belaufen sich für die

Station Nied-Ost auf ca. 4 Mio. € (netto) und

für die Station Gallus auf ca. 8 Mio. € (netto).

Zudem wurde im Rahmen der Nutzen-Kosten-

Untersuchung festgestellt, dass beide Maß-

nahmen die Voraussetzungen für eine Bezu-

schussung nach dem Gemeindeverkehrs-

finanzierungsgesetz (GVFG) erfüllen. Für den

Eisenbahnhalt Nied-Ost wurde ein Nutzen-

Kosten-Indikator von 2,7 und für den Halt

Gallus von 3,1 ermittelt.

Trotzdem kann im Streckenverlauf der Eisen-

bahnlinie SE 12 aus fahrplantechnischen

Gründen nur ein zusätzlicher Haltepunkt

– entweder Nied-Ost oder Gallus – eingerichtet

werden. Denn die Prüfung der betrieblichen

Machbarkeit hat ergeben, dass die Einrichtung

beider Eisenbahnhalte zu so großen Fahrzeit-

verlusten führen würde, dass die erforderlichen

Wendezeiten am Frankfurter Hauptbahnhof

nicht eingehalten und eine stabile Betriebs-

abwicklung nicht gewährleistet werden kann.

Aufgrund der oben beschriebenen eisenbahn-

betrieblichen Sachzwänge steht die Entschei-

dung aus, ob der Eisenbahnhalt Nied-Ost oder

der Eisenbahnhalt Gallus realisiert werden soll.

Die im Rahmen der durchgeführten Unter-

suchungen gewonnenen Erkenntnisse können

hierzu herangezogen werden und sind in der

Abbildung 7 und Abbildung 8 zusammen-

gefasst.

15

E i s e n b a h n h a l t N i e d - O s t

MASSNAHMENBESCHREIBUNG

Gegenüberliegende Außenbahnsteige: 140 m lang, 2,75 m breit, 76 cm hoch

KOSTEN

Infrastrukturinvestitionen ca. 4 Mio. € (netto)

Zusatzkosten ÖPNV (Betriebskosten, Unterhaltungskosten) 80 T € pro Jahr

GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEURTEILUNG

Nutzen-Kosten-Indikator 2,7

VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN

Ein- und Aussteiger (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 2.030

• Fahrten beginnen bzw. enden im Stadtgebiet (Binnenverkehr) 71 %

• Fahrten beginnen bzw. enden im Umland (Quell- und Zielverkehr) 29 %

Umsteiger (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 0

Verlagerter Verkehr MIV / ÖPNV (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 180

Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV unwesentlich

Abbildung 7: Eisenbahnhalt Nied-Ost, Beurteilungsre levante Kennzahlen

16

E i s e n b a h n h a l t G a l l u s

MASSNAHMENBESCHREIBUNG

Versetzt angeordnete Außenbahnsteige: 140 m lang, 2,75 m breit, 76 cm hoch

KOSTEN

Infrastrukturinvestitionen ca. 8 Mio. € (netto)

Zusatzkosten ÖPNV (Betriebskosten, Unterhaltungskosten) 124 T € pro Jahr

GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEURTEILUNG

Nutzen-Kosten-Indikator 3,1

VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN

Ein- und Aussteiger (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 3.400

• Fahrten beginnen bzw. enden im Stadtgebiet (Binnenverkehr) 44 %

• Fahrten beginnen bzw. enden im Umland (Quell- und Zielverkehr) 56 %

Umsteiger (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 590

Verlagerter Verkehr MIV / ÖPNV (in ÖPNV-Personenfahrten am Tag) 500

Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV: Fahrgastrückgang auf den relevanten Querschnitten

• Straßenbahnlinie 11 - 3 % (minus 600 Fahrten am Tag am relevanten Querschnitt)

• Stadtbahn zum Europaviertel -14 % (minus 1.250 Fahrten am Tag am relevanten Querschnitt)

Abbildung 8: Eisenbahnhalt Gallus, Beurteilungsrele vante Kennzahlen

17

ANHANG

Verzeichnis der Abbildungen

ABBILDUNG 1: LAGE DER EISENBAHNHALTE NIED-OST UND GALLUS 5

ABBILDUNG 2: EISENBAHNSTATION NIED-OST 7

ABBILDUNG 3: EISENBAHNSTATION GALLUS 8

ABBILDUNG 4: VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN

DER EISENBAHNHALTE NIED-OST UND GALLUS 10

ABBILDUNG 5: EISENBAHNHALT NIED-OST - NUTZEN-KOSTEN-INDIKATOR 12

ABBILDUNG 6: EISENBAHNHALT GALLUS - NUTZEN-KOSTEN-INDIKATOR 13

ABBILDUNG 7: EISENBAHNHALT NIED-OST, BEURTEILUNGSRELEVANTE KENNZAHLEN 15

ABBILDUNG 8: EISENBAHNHALT GALLUS, BEURTEILUNGSRELEVANTE KENNZAHLEN 16