Volkswagen Besucherdienste Standort Wolfsburg

Gästebuch

VW130_0_U1_U4_s2 2 07.06.13 12:00

Start, Stationen und Exkurse

Inhalt

Wer macht das Auto zu dem Golf?

Die Menschen.Die Leidenschaft.Das Werk.

VW130_0_U1_U4_s2 2 07.06.13 12:00

Wir bauen das Auto für den Menschen. Für ihn er nden wir es immer wieder neu – das nennen wir Ingenieurskunst. Wenn wir designen, entwickeln, pro-duzieren, suchen wir neue Antworten: Wie fahren wir morgen? Wie können wir noch nachhaltiger, noch intelligen-ter, noch besser werden? Perfektion in Produkt und Produktion: So verbinden wir auch in Zukunft Mobilität und Fahr-spaß mit Qualität.

VW130_Gaestebuch_s1 1 10.06.13 15:35

1

32

64

5

7

8

Navigation

Werkplan

KraftwerkTor 17HochhausTor Sandkamp

Tor F+ETor Südost

Tor Nord

Tor Ost

Kraftwerk

Tor 6AutoStadt

Kästorf

Alt Wolfsburg

Sandkamp

Nordstraße

Mittelstraße

Südstraße

Wes

tstr

aße

Wolfsburg

VW130_0_U1_U4_innen_NEU.indd 1 14.06.13 12:23

1

2

3

4

5

6

7

8

Inhalt

Besucherdienste

PresswerkExkurs: Design und Werkzeugbau

KarosseriebauExkurs: Instandhaltung

LackierereiExkurs: Lernwerkstatt Qualitätssicherung

MontageExkurs: Berufsausbildung

PrüfständeExkurs: Prüfgelände Ehra-Lessien

LogistikExkurs: Digitale Fabrik

Think Blue. Factory.

Im Werk Wolfsburg wird das Lieblingsauto der

Europäer produziert. Wie es entsteht, das erfahren

Sie in den Stationen. Die Exkurse ermöglichen

Ihnen darüber hinaus vertiefende Einblicke in

das Geschehen hinter den Kulissen.

VW130_0_U1_U4_innen_NEU.indd 1 14.06.13 12:23

„Wie entsteht das Auto?“ Hassan Bedzoro und Torsten Cramm beant- worten Ihnen gerne diese spannende Frage!

VW130_TransparentTexte_s1 1 07.06.13 12:02

1.1

VW130_Gaestebuch_s2 2 10.06.13 15:51

1.2

VW130_Gaestebuch_s3 3 10.06.13 15:51

1.3 Start Besucherdienste

Donnerstag, 14.30 Uhr, Tor 17: „Herzlich willkom-

men bei der Volkswagen AG in Wolfsburg“, sagt der

Tourbegleiter der Besucherdienste. „Mein Name

ist Torsten Cramm. Ich freue mich sehr darauf, Sie

gleich durch unsere Produktion zu führen.“ Heute

sind Hochschulabsolventen angereist, die zukünf-

tig bei Volkswagen arbeiten werden. Die Berufs-

einsteiger wollen die Produktion des Golf erleben.

Der 39-Jährige begrüßt freundlich jeden Gast. Die

Straße überqueren, die Treppe hoch: Ein Film zeigt

den Weg der Ideen bis zu ihrer Umsetzung in der

Produktion. Erst Kino, dann das Erlebnis für alle

Sinne.

Seit 13 Jahren entführt Torsten Cramm täglich VIP-

und Fachbesucher in die Welt werdender Volks-

wagen. Wie die meisten seiner 18 Kolleginnen und

Kollegen, hat der gelernte Kfz-Mechaniker zu-

nächst in der Produktion gearbeitet und kennt sich

dort sehr gut aus. Zudem spricht er zwei Fremd-

sprachen fl ießend. Regelmäßig zeigt Cramm auch

internationalen Gästen des Unternehmens das

Werk.

Hassan Bedzoro empfängt gerade touristische

Besucher der Autostadt: „Meine sehr verehrten

Damen und Herren, im Namen von Volkswagen

darf ich Sie herzlich am Stammsitz des Konzerns

begrüßen.“ Er stellt sich den Gästen vor, verge-

wissert sich, dass alle ihn hören. Dann erklärt der

43-Jährige, was ihn mit dem Unternehmen ver-

bindet: „Bevor ich zu Volkswagen kam, habe ich

acht Jahre lang die Marke Bentley international

präsentiert – eine der zwölf Marken, die zu die-

sem Weltkonzern gehören.“ Inzwischen ist er mit

seinen Gästen im Werk angekommen. Wo einst die

Näherei für Autositze war, ist ein Besucher-Forum

entstanden. Hier zeigt Bedzoro den Film über die

Golf-Produktion. Fakten unterhaltsam präsentiert:

Mehr als 550.000 Menschen arbeiten weltweit für

den Konzern. Über 50.000 Mitarbeiter beschäftigt

Volkswagen hier am Standort Wolfsburg. Der Golf,

der Touran und der Tiguan werden hier gefertigt.

Bis Ende 2013 ebenfalls der Golf Plus, dessen Nach-

folger 2014 in Serie gehen wird. Werktäglich rollen

etwa 3.800 Neufahrzeuge zu den Kunden. „Bieten

Sie auch Ausbildungsplätze an?“, fragt ein Gast

interessiert. „666 Ausbildungsverträge haben wir

im vergangenen Jahr abgeschlossen in 24 Berufen –

vom Mechatroniker über Industriekaufl eute bis hin

zum Koch“, antwortet Bedzoro.

Studierter Nachwuchs ist heute mit Torsten Cramm

auf Tour. „Die Geburtsstätte von Europas größtem

Automobilhersteller ist ein besonderer Ort“, sagt er.

Impulse für technische Innovationen kommen aus

der Konzernforschung in Wolfsburg; Aussehen und

Gestalt künftiger Volkswagen werden hier in der

Designzentrale festgelegt. „Das geschieht auch

jetzt, während wir uns die Produktion anschauen“,

Tourguide:

Torsten Cramm

Geboren:

1973 in Braunschweig

Ausbildung:

Kfz-Mechaniker,

Dolmetscher

Sprachen:

Deutsch, Englisch,

Französisch

Hobbies:

Reisen, Motorsport

Traum:

Lamborghini

Gallardo LP570-4

Superleggera

VW130_Gaestebuch_s4 4 10.06.13 15:51

1.4

„Was wir unseren

Gästen vermitteln

möchten, das ist

die Dynamik, in der

sich das Unter-

nehmen Volkswa-

gen und mit ihm

alle Mitarbeiter

stetig entwickeln.

Kommen Sie uns

doch bald wieder

besuchen!“, sagt

Marion Just, Leite-

rin der Volkswagen

Besucherdienste in

Wolfsburg.

VW130_Gaestebuch_s5 5 10.06.13 15:51

1.5

sagt Cramm – und schlägt den Weg zur Produk-

tion ein. Die Tour dauert 80 Minuten. Am Ende

werden die Gäste sieben Kilometer zurückgelegt

haben, ohne die Hallen zu verlassen.

Er setzt sich hinter das Lenkrad, die offene Golfbahn

ermöglicht die Wahrnehmung mit allen Sinnen.

Entlang der Logistikroute führt die Reise – unzählige

Fahrzeuge bringen Material pünktlich zum Ort des

Einbaus. „Genau hier sehen Sie, dass Arbeitsschrit-

te von Hand erledigt werden. Aber gleich daneben

bauen Roboter vollautomatisch die Räder an. Da-

bei steht die Karosserie nicht einen Moment still“,

sagt Cramm in der Montage. „Dieser fl ießende

Übergang ist zukunftsweisend.“ Und weiter geht

es – hautnah an Maschinen, Robotern und Mitar-

beitern vorbei.

Seit 1948 haben mehr als sieben Millionen Men-

schen das Werk besucht. Pro Jahr kommen 200.000

Besucher, die die Produktion hautnah erleben

möchten. Darunter 40.000 Fachbesucher und Gäs-

te des Unternehmens aus aller Welt; die Mehrzahl

sind Fahrzeugabholer und touristische Gäste der

Autostadt. Die erfahrenen Mitarbeiter der Volks-

wagen Besucherdienste suchen regelmäßig das

Gespräch mit ihren Kollegen in den Fachbereichen

der Produktion. So sind sie immer auf dem neues-

ten Stand. Sie bieten jeder Gästegruppe sprachlich,

inhaltlich und altersgemäß ein individuell auf sie

zugeschnittenes Programm – und jeder Begleiter

hat eigene Themen-Touren erarbeitet.

Torsten Cramm zum Beispiel ist Fachmann für Lo-

gistik und Karosseriebau: „Mich fasziniert Stahl als

Werkstoff, seine Balance zwischen Festigkeit und

Formbarkeit. 600 Teile werden zusammengesetzt

und sehen am Ende aus wie eines.“ Hassan Bedzoro

begrüßt Gäste in Deutsch, Englisch und in seiner

Muttersprache: Swahili. Er ist in Kenia geboren

und hat ein Faible für Geschichte. Besuchern, die

dieses Interesse teilen, zeigt er gerne Spuren aus

der Vergangenheit.

Jetzt begleitet er seine Gäste auf die Empore über

dem Karosseriebau. „Meine Damen und Herren:

Hier können Sie eines unserer Roboterballette

beobachten“, sagt er. Damit erfüllt er ihren größten

Wunsch. Staunend beobachten sie, wie die neue

Golf-Plattform entsteht. „Wussten Sie, dass der Golf

das Auto für Individualisten ist?“, fragt Bedzoro.

„Ich glaube nicht, dass in einem Jahr auch nur zwei

identische das Werk verlassen.“ Farbe, Motori-

sierung und Ausstattung lassen Kunden die Wahl

zwischen nahezu unendlich vielen Varianten,

erklärt er.

Nach der Tour beantworten Torsten Cramm und

Hassan Bedzoro gerne alle Fragen ihrer Besucher.

Eine kurze Pause, dann sind die beiden schon

wieder unterwegs: Auch Gäste aus den Niederlan-

den und den USA wollen heute erleben, wie hier

in Wolfsburg seit mehr als 60 Jahren Wertigkeit

defi niert wird.

Start Besucherdienste

Volkswagen Konzern (weltweit/Stand Dez. 2012)Marken: Volkswagen Pkw, Audi, SEAT,

SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini,

Porsche, Ducati, Volkswagen

Nutzfahrzeuge, Scania, MAN

Produktion: ca. 37.700 Fahrzeuge/Tag

Mitarbeiter: ca. 550.000

Standorte: 100

Standort Wolfsburg (Stand Dez. 2012)Kapazität: ca. 3.800 Fahrzeuge/Tag:

Golf, Golf Plus, Tiguan, Touran

VW Mitarbeiter: ca. 50.000

Werks äche: 6,57 Quadratkilometer

Hallen äche: 1,9 Quadratkilometer

Straßennetz: 75 Kilometer

Schienennetz: 70 Kilometer

Tourguide:

Hassan Bedzoro

Geboren:

1969 in Mombasa,

Kenia

Ausbildung:

Hotelfachmann

Guest-Relations

Sprachen:

Swahili, Deutsch,

Englisch

Hobbies:

Volleyball, Reisen

Traum:

Weltreise im

VW Amarok

VW130_Gaestebuch_s6 6 10.06.13 15:52

1.6

19 Frauen und

Männer arbeiten als

Tourbegleiter bei

den Besucherdiens-

ten in Wolfsburg.

In acht Sprachen

erklären sie Men-

schen aus aller

Welt, wie das Auto

entsteht – hautnah

gleich am Ort des

Geschehens.

VW130_Gaestebuch_s7 7 11.06.13 08:44

Wärme und sanfte Riesen zwingen das Stahlblech in die perfekte Form. Jeden Tag dirigieren wir viele Tonnen durch unser Presswerk.

VW130_TransparentTexte_s2 2 07.06.13 12:02

2.1

VW130_Gaestebuch_s8 8 10.06.13 16:22

2.2

VW130_Gaestebuch_s9 9 10.06.13 16:22

2.3 Station Presswerk

Tief dröhnen Paukenschläge durch die Hallen –

Pressenhübe verschmelzen zum Produktions-

rhythmus: Im größten Presswerk der Welt werden

Tag für Tag 2.600 Tonnen Stahlblech umgeformt;

mehr als 420.000 Karosserieteile erhalten ihre

Form. Die Anlagen auf den 78.000 Quadratmetern

befi nden sich in einem stetigen Erneuerungs-

prozess, dabei liegt der Fokus gleichermaßen auf

Effektivität und Nachhaltigkeit.

Just-in-Time kommen die Züge im Tieffeld der

Halle an, beladen mit Stahlcoils. Stahlblech auf der

Rolle – jede wiegt zwischen fünf und 30 Tonnen.

Die Größe der späteren Bauteile entscheidet über

die Maße der Coils – der kostbare Rohstoff wird

sparsam eingesetzt, die Reste werden zu hundert

Prozent recycelt. Die Blechstärke variiert zwischen

0,6 und 2,5 Millimetern – je nachdem, ob das Ka-

rosserieteil im Fahrzeug optische oder sicherheits-

technische Anforderungen erfüllt.

Der Deckenkran hebt den Stahlkoloss, transpor-

tiert ihn zur Platinenschneidanlage. Wie Alufolie

im Haushalt wird das Blech spannungsfrei ab-

gerollt. Schon bei diesem ersten Schritt zählt die

Qualität. Deshalb ist die Anlage geschlossen – kein

Staub soll sich auf die Platinen legen. Mit 800

Tonnen (8.000 kN) Presskraft schneidet das jewei-

lige Werkzeug bis zu zwei Teile mit einem Hub.

Die Form der Platinen ist so gewählt, dass sie den

Verschnitt minimiert.

Durch Kaltumformung entstehen hier im Press-

werk I die optisch ansprechenden Außenhäute für

Seitenteile, Türen, Deckel und Hauben. Schwer-

last-Transporter bringen die Platinen zur nächsten

Station, wo jede noch zweidimensionale Platine

ihre endgültige dreidimensionale Form erhält. Mit

der Pressenstraße 500 wartet ein sanfter Riese: die

Kompaktsaugerpresse. Diese Presse ist 80 Meter

lang und erzielt eine Presskraft von 7.700 Tonnen

(77.000 kN). Um Vibrationen aufzufangen, wurden

die Fundamente aus Stahlbeton 25 Meter tief in

der Erde verankert. Außerdem fi nden die sechs

Pressenhübe zeitlich versetzt statt.

Ihre Form erhält die Platine Schritt für Schritt in

je einem Werkzeug aus Stempel und Matrize. Hin-

ter jedem der sechs Tore der Pressenstraße steht

ein solcher, bis zu 50 Tonnen schwerer, Koloss.

Die Platine wird durch Blechhalter in der Position

gehalten. Wenn der Pressenstößel mit voller

Kraft herab fährt, wird die Platine im Tiefziehver-

fahren verformt. Ideen der Designer werden hier

umgesetzt – die Linie, die den neuen Golf ziert und

ihm noch mehr Dynamik verleiht, ist bereits im

Werkzeug sichtbar. Zwar übt der Gigant gewaltigen

Druck aus, der Transport von einem Schritt zum

nächsten erfolgt allerdings behutsam: Durch

Druckluft gesteuerte Saugnäpfe heben das Blech

vorsichtig an und bewegen es in das nächste

Werkzeug. Mitarbeiter beurteilen jedes Karosserie-

teil optisch. Zusätzlich entnehmen sie

VW130_Gaestebuch_s10 10 10.06.13 16:22

2.4Jedes Werkzeug

muss vor seinem

ersten Einsatz in

dieser Einarbei-

tungspresse zeigen,

was es kann. Erst

wenn es Karosserie-

teilen die perfekte

Form verleiht, wird

es im Prozess ein-

gesetzt.

VW130_Gaestebuch_s11 11 10.06.13 16:22

2.5

Station Presswerk

Stichproben, vergleichen sie genau mit dem

jeweiligen Musterteil: Maße und Optik müssen

stimmen.

Größe und Funktion im Fahrzeug entscheiden

darüber, auf welche Weise ein Bauteil produziert

wird. Was dem Golf Struktur und allerhöchste

Crashsicherheit verleiht, entsteht im Presswerk II

durch Warmumformung. Das sind zum Beispiel

Längsträger, Seitenteilverstärkungen, die B-Säule

zwischen den Sitzen, die A-Säule in Kniehöhe

der Insassen.

Bis zu 1,85 Millimeter stark ist das Material, das

gleich als Platine geliefert wird – eine Stahl-Legie-

rung mit Anteilen von Mangan und Bor. In den

mit Erdgas befeuerten Öfen werden sie langsam

auf 950 Grad erwärmt. Gelbrot glühend nimmt

der Roboter sie auf und legt sie Takt für Takt in das

Presswerkzeug ein. Hier werden die Karosserie-

teile in einem Schritt geformt. Gleichzeitig strömt

Wasser durch das Werkzeug und kühlt sie schnell

auf 180 Grad ab. Damit der Stahl in der Hitze nicht

korrodiert, ist er zusätzlich hauchdünn beschichtet

mit einer Mischung aus Aluminium und Silizium.

Dieser Korrosionsschutz hält länger als ein ganzes

Autoleben, warmverformte Karosserieteile bedür-

fen keiner Zinkschicht.

Durch die Wärme und das schnelle Abkühlen

ordnen sich die Atome in einer neuen Struktur an.

Die Folge: Diese Karosserieteile erreichen eine

deutlich höhere Festigkeit gegenüber kalt umge-

formten Bauteilen. Allerdings können sie aufgrund

der höheren Härte jetzt nur noch in Laserschneid-

anlagen beschnitten und gelocht werden.

Volkswagen setzt in Wolfsburg mit Start des neuen

Golf Warmumformung in eigener Produktion

ein, was sich trotz des höheren Energieeinsatzes

lohnt. Die B-Säule bestand einst aus fünf Blechen,

die produziert und dann miteinander verschweißt

werden mussten. Jetzt besteht die B-Säule aus

einem höchstfesten Teil – dadurch werden Roh-

stoffbedarf, Produktionsaufwand sowie Gewicht

reduziert. Der Golf-Fahrer spürt den Vorteil nicht

erst im Fall eines Crashs, sondern dauerhaft am

geringeren Energieverbrauch.

Geprüfte Karosserieteile aus Presswerk I und II

werden Stück für Stück in Spezialbehältern ver-

staut. Im Lager warten sie auf ihre Weiterverar-

beitung in einer anderen Produktionsstätte des

Konzerns – oder gleich nebenan im Karosseriebau.

Kleine Maßnahmen, große Wirkung: Durch den

Aufbau eines e zienteren elektronischen Transfer-

systems innerhalb der Pressenstraßen und den Ein-

satz moderner Scheibenlaser beim Beschnitt von

Karosserieteilen, konnten 9.970 Megawattstunden

pro Jahr gewonnen werden.

Steigerung der Energiee zienz seit 2010 bis 2014: 9,6% Ziel bis 2018: 25%

VW130_Gaestebuch_s12 12 10.06.13 16:23

2.6

Die Folgeverbund-

presse wickelt Stahl

von der Rolle, rich-

tet ihn aus, verformt

ihn in mehreren

Schritten und trennt

zuletzt das entstan-

dene Karosserieteil

ab – nur ein Werk-

zeug für einen

ganzen Prozess.

VW130_Gaestebuch_s13 13 10.06.13 16:23

2.7

Wie wird aus einer Skizze auf Papier eine Karos-

serie aus Stahl? Und was macht das Auto optisch

überhaupt zu dem Golf ? Es ist immer wieder

der Golf selbst, der seine Nachfolger inspiriert.

48 Monate vor Serienanlauf: Die Vorgänger-Gene-

rationen stehen aufgereiht in der Halle, während

Designer-Teams sich den Wettstreit der Ideen

liefern. Vom ersten Bleistiftstrich an verlassen sie

sich auf die Innovationskraft aller Bereiche, die

parallel an der Entwicklung und später an der

Produktion beteiligt sind. Nur deshalb wagen sie

in der automobilen Außenhaut scharfe Linien

mit engsten Radien.

Gesetzliche Vorschriften spielen in der Entwick-

lung eine wichtige Rolle. Interne Strategien eben-

falls: Der „Modulare Querbaukasten“ (MQB), der

nur die Distanz von der vorderen Radachse bis zur

Pedalerie defi niert, hat zur Inspiration beigetragen.

Weil er neue Proportionen ermöglicht: großer Rad-

stand, kurzer Überhang vorne, insgesamt etwas

niedriger und dafür etwas breiter. Designer fassen

sich kurz: „sportlicher!“

Viele Skizzen später ist die konzeptuelle Beto-

nung da, wo später den Golf 7 eine scharfe Linie

ziert. Die grundlegende Designentscheidung

fällt schnell für diese Horizontale. Und schon ist

auch die Kontinuität in der Anmutung. Warum

eigentlich? Weil sie an den Golf von 1974 erinnert.

Eine Chromleiste hat die hochstehende Seiten-

fl äche optisch gegliedert. Fast 40 Jahre und sechs

Golf-Generationen später ist so eine Betonung

wieder da – allerdings als Kante direkt in der Stahl-

haut. Vom Kotfl ügel aus die ganze Seite entlang.

Und sie setzt sich rundum fort, sogar in Schein-

werfern und Heckleuchten ist sie erkennbar. Sie

verleiht Charakter, rückt den Schwerpunkt optisch

tiefer in Richtung Straße. „Er hat Stance“, sagen

die Designer zufrieden. So satt und agil wollen sie

das Auto gerne auf die Straße bringen.

Doch Papier, Pixel oder Plastilin haben bekannt-

lich andere physikalische Eigenschaften als Stahl.

Lässt sich das stählerne Kleid überhaupt so falten?

Der Antwort nähern sich die Mitarbeiter im Werk-

zeugbau zunächst virtuell. Ihr Auftrag: die Kante

möglichst scharf darstellen, ohne dass das Blech

reißt. Stahlblech von der Rolle wird im Tiefzieh-

verfahren um bis zu 25 Prozent gedehnt, während

es sich im Werkzeug wie eine Haut über alle Hügel

und Täler der Oberfläche legt. Werkzeugbauer

müssen die Oberfl ächenqualität der Teile und die

Prozesssicherheit der Werkzeuge garantieren.

Exkurs Design undWerkzeugbau

VW130_Gaestebuch_s14 14 11.06.13 08:48

2.8

Erst am lebens-

großen Model aus

Plastilin können

Designer sehen, ob

alle Linien, Propor-

tionen und Über-

gänge stimmen.

VW130_Gaestebuch_s15 15 10.06.13 16:30

2.9

Und nicht nur der knappe Radius der Kante ist

eine Herausforderung für sie. Die Tür des Golf

hat bei genauer Betrachtung Ähnlichkeit mit

einer Berg- und Tal-Bahn – konkave und konvexe

Flächen im Wechsel und dazwischen die Extrem-

kante. Werkzeugbauer wissen: je höher die Anzahl

der Radien, die das Blech in unterschiedliche

Richtungen biegen, umso höher das Riss-Risiko.

Noch 24 Monate bis zum Serienanlauf: Werk-

zeugmacher auf der Suche nach Prozesssicherheit.

Sie starten mit einem Radius von genau einem

Millimeter bei der Designer-Kante: zu fein. In

Zehntelmillimeter-Schritten tasten sie sich heran:

1,5 Millimeter sind das Minimum, das sie sicher-

stellen können. Mit dem geeigneten Stahl. Dessen

„Fließeigenschaft“ zwischen Stempel und Matrize

ist entscheidend. Jetzt muss ihnen das Ergebnis

nur noch in den weiteren Werkzeugen gelingen –

für die Außenhaut der Türen, des Seitenteils und

des Kotfl ügels. 2.400 Mal täglich muss die Kante,

die sich auf jeder Seite aus vier Karosserieteilen zu-

sammensetzt, aussehen wie ein exakt auf gleicher

Höhe gezogener Strich.

In der Technischen Entwicklung entsteht das

„physische Datenkontrollmodell“ – das Urmeter

des Golf 7. Die Maßeinheit ist Vorgabe für alle

weiteren Schritte: Beschaffungsfreigabe. Noch 18

Monate bis Serienanlauf.

Jetzt starten die Werkzeugbauer in Materie. Zuerst

schaffen sie ein Modell im Maßstab 1:1 aus einem

riesigen Block weißen Styropors. In feinen Sand

gebettet, wird es mit Grauguss ausgegossen. Durch

die Hitze verdampft das Styropor, Grauguss fl ießt

in die Räume des Platzhalters. Werkzeugbauer

sprechen vom „verlorenen Modell“ aus Styropor.

Für jedes einzelne Werkzeug müssen sie erst ein

neues schaffen, das dann wieder verdampft.

Die Außenhaut einer Tür entsteht in sechs auf-

einanderfolgenden Schritten – im ersten wird das

Blech in Form gezogen, in fünf weiteren erhält

es Kanten, Löcher und Stege. Dazu müssen sechs

Werkzeuge mit Matrize (unten) und Stempel

(oben) hergestellt werden: sechs verlorene Model-

le, sechs Mal gießen, sechs Mal fräsen – erst grob,

dann fein. Ein Werkzeug-Koloss besteht am Ende

aus 300 Teilen, wiegt 50 Tonnen und bedarf der

Einarbeitung. Wie beim Anpassen von Zahnersatz

zeigt Farbe den Mechanikern, wo sie ihre Feile

noch einmal ansetzen müssen. Pünktlich zum

Produktionsstart formt es zuverlässig Charakter

in die stählerne Außenhaut – 800 Mal pro Schicht,

2.400 Mal pro Tag, 3,5 Millionen Mal in seinem

Werkzeugleben.

Design und WerkzeugbauExkurs

VW130_Gaestebuch_s16 16 11.06.13 08:48

2.10

Damit die großen

Werkzeuge die

feinen Designlinien

immer wieder prä-

zise in der Stahlhaut

der Karosserieteile

abbilden, müssen

Werkzeugbauer

Hand anlegen.

VW130_Gaestebuch_s17 17 10.06.13 16:30

Electric Boogie im 50-Sekunden-Takt: Tänzelnd fügen Roboter 600 Teile zu einer perfekten Golf-Karosserie.

VW130_TransparentTexte_s3 3 07.06.13 12:02

3.1

VW130_Gaestebuch_s18 18 10.06.13 16:40

3.2

VW130_Gaestebuch_s19 19 10.06.13 16:40

3.3 Station Karosseriebau

Von Computern gesteuerte Schrittfolgen füllen

die Hallen mit Rhythmus – Roboterballett nach

präzise getakteter Choreografi e. 1.800 Roboter

in akrobatischer Bewegung. 2.500 Menschen

arbeiten hier. Hohe Automatisierung sorgt für die

gleichbleibende Qualität in allen Fügeprozessen.

Wo es um Optik geht, sind erfahrene Handwerker

gefragt.

Der Karosseriebau zeigt weit in die Zukunft

des Autobauers: Jeder Handgriff, jede Automati-

sierung und jede Fabrik sollen einheitlich werden.

Dieser neue Konzernstandard reduziert Produk-

tionskosten und gibt Kunden die Sicherheit, dass

ein Volkswagen an jedem Ort der Welt in gleicher

Qualität hergestellt wird. Die Herausforderung für

die Produktionsplaner war enorm: große Verän-

derungen mussten sie auf kleinstem Raum in den

denkmalgeschützten Fabrikhallen umsetzen.

Nachhaltig, flexibel, leise und effektiv wie nie

zuvor werden jetzt Golf-Karosserien gebaut. Was

zum Beispiel als „Modularer Querbaukasten“

(MQB) den Weg in Richtung Zukunft beschreibt,

schließt konzernweit alle Modellreihen ein, deren

Motoren quer zur Fahrtrichtung eingebaut wer-

den. Wegen des Einbaus gleicher Teile erinnert

der MQB an einen Bausatz für Kinderspielzeug.

Dadurch werden sich Konzernmodelle aber nicht

ähnlicher – neben der Motorenlage ist nur eine

Konstante vorgegeben: der Abstand der vorderen

Radachse zu den Pedalen. Bei allen weiteren

Maßen der Fahrzeug-Geometrie haben Designer

und Konstrukteure freie Hand.

Aus der Vogelperspektive erinnert der Aufbau

des Karosseriebaus an ein Straßennetz – in

Seitenstraßen erste Teile fügen und Takt für Takt

vervollständigen. Als komplette Bauteile biegen

sie zuletzt in die Hauptverkehrsachse ab, wo sie

mit der Karosserie verschmelzen. Ein Volkswagen

entsteht von unten nach oben. Mit dem Längs-

träger hinten rechts fängt der Golf an – bei der

Taufe. Im MQB-Zentrum Halle 4, Erdgeschoss,

steht „Robbi 9100“. Er erhält die Informationen

vom Fahrzeug-Informations-System, schreibt

einen Code auf den RFID-Transponder, übersetzt

diesen in eine Ziffernfolge, die er für Menschen

lesbar auf die Chip-Hülle aus Papier lasert. Jetzt

ist der werdende Golf ähnlich individuell wie

ein Fingerabdruck.

„Radio-Frequency Identification“ (RFID) erhöht

den Informationsfluss im Karosseriebau. Anlagen

können miteinander kommunizieren, und nachfol-

gende Stationen erkennen Details des werdenden

Fahrzeuges – Zweitürer, Viertürer, Rechtslenker,

Linkslenker, mit Panoramadach oder ohne. Bereits

dieser Abschnitt differenziert 78 Karosserie-

Varianten.

Der MQB unterteilt den Unterbau in drei Teile:

Boden vorne, Boden hinten, Boden Mitte. Die drei

Baugruppen werden parallel gefertigt und in

Karosseriebau

auf 122.300

Quadratmetern,

Platz für 16

Fußballfelder.

VW130_Gaestebuch_s20 20 10.06.13 16:41

3.4Der RFID-Trans-

ponder kennt die

genaue Ausstattung

des künftigen Fahr-

zeuges und steuert

es durch die Pro-

duktion. Zusätzlich

sind die Informatio-

nen als Zahlencode

aufgedruckt.

VW130_Gaestebuch_s21 21 10.06.13 16:41

3.5

Station Karosseriebau

Konzernframern zusammengesetzt. Diese sind

Teil des neuen weltweiten Standards und fl exibili-

sieren die Fertigung enorm. Früher befand sich ein

Spannrahmen in einer Kabine, brachte die Teile

zusammen, damit sie verschweißt werden konn-

ten. Jetzt fordert der RFID-Code beim Roboter den

passenden Rahmen für das Seitenteil innen an.

Der wird an der Bodengruppe angebracht und

bleibt dort, bis sie fertig verschweißt ist. Ähnlich

werden noch Seitenteil außen und Dach verbun-

den. Auf jeder der beiden Linien im Karosseriebau

können bis zu vier Modelle produziert werden.

Wo mit Metall gearbeitet wird, entstehen Ge-

räusche. Der neue Karosseriebau ist im Vergleich

allerdings deutlich leiser geworden – durch den

Einsatz der servopneumatischen Schweißzangen.

Sie fügen die Teile aneinander, ohne dabei auf

das Blech aufzuschlagen. Geführt vom Roboter

schließen sie sich auf dem Weg zum Bauteil und

öffnen sich auf dem Rückweg. Solche „sensiblen

Fühler“ werden auch beim Laserschweißen

genutzt – wenn höchstfeste Karosseriebleche im

Bereich Hut gefügt werden. Diese Teile reduzieren

Gewicht, während sie Komfort und Sicherheit

steigern. Rund um den Einstiegsbereich bieten

sie Fahrgästen mehr Platz und allein am Fuß

der B-Säule reduzieren sie das Gewicht um 800

Gramm. Ganz oben am Seitenteil innen sorgen

zwei warmumgeformte Profi le für Insassenschutz

im Fall eines Überschlages – ein Alleinstellungs-

merkmal des neuen Golf.

Kein Schweißvorgang ohne Wärmeeinsatz. Gera-

de in diesen höchstfesten Stahlblechen könnte

Schweißen eine „metallurgische Kerbe“ erzeugen –

eine relative Schwachstelle. Im Crashfall würde

sie einen Riss begünstigen. Das gilt allerdings nur

für schnurgerade Lasernähte. Zum Schutz der

künftigen Insassen schweißen die Laserzangen

solche Nähte im Zickzackkurs.

Die Karosserie schwebt ins Anbauteilezentrum.

In den Seitenstraßen werden bereits die Innen-

bleche von Türen, Klappen und Deckeln mit

Schlossbefestigung, Versteifung und Fensterrah-

men versehen. Gleich nebenan entstehen die

Außenhäute für Türen, Klappen und Deckel. Mit

ihrem jeweiligen Innenteil verbunden, nehmen sie

Kurs auf die Karosserie. Via Heber hoch unter die

Decke. Ab hier trägt Eigengewicht die Türen bei

geringem Gefälle über die Distanz von 120 Metern.

Der gebremste Schwerkraftförderer gewinnt un-

terwegs fast so viel Energie zurück, wie der Heber

für den Weg nach oben benötigt. Diese Idee der

Wolfsburger Ingenieure ist ein Beitrag zur Steige-

rung der Energieeffi zienz.

Jetzt sind erfahrene Handwerker mit Augenmaß

gefragt: Sie erkennen minimalste Abweichungen

in den Spaltmaßen. Unter künstlichem Tageslicht

muss jede Karosserie den prüfenden Blicken und

Händen der Könner standhalten. Erst dann geht’s

weiter: via Rollenbahn in Richtung Lackiererei.

Eine Idee von Volkswagen reduziert den Energie-

aufwand beim Transport durch die Produktion

um 80 Prozent: Mit Hilfe der Schwerkraft gelangt

die Tür zum Einbauort.

Durch die Nutzung technischer Abwärme

gewinnt der Karosseriebau 1.950 Megawatt-

stunden pro Jahr.

VW130_Gaestebuch_s22 22 10.06.13 16:41

3.6

Von ihrer Produk-

tion im Presswerk

bis zu ihrem Einbau

legt die Außenhaut

der Tür nur einen

kurzen Weg zurück.

Kurze Transport-

wege sichern die

Qualität – darauf

achten die Planer

beim Aufbau der

Anlagen.

VW130_Gaestebuch_s23 23 10.06.13 16:41

3.7 Exkurs Instandhaltung

Jeden Tag sind

400 Menschen als

Instandhalter vor

Ort im Karosserie-

bau – sie stellen die

Qualität und die

störungsfreie Funk-

tion aller Fertigungs-

mittel sicher.

Wenn das Telefon klingelt, muss es schnell gehen.

In der Seitenteilproduktion stimmt die Laserleis-

tung nicht: Warnstufe gelb. Der Anlagenführer

informiert frühzeitig die Instandhalter. Hier im

Karosseriebau geht es um Perfektion, und ein klei-

ner Vorfall soll nicht zum großen Stillstand führen.

Christina Wienecke, Elektrikerin, und Christian

Quandt, Mechaniker, sind schon unterwegs – per

Fahrrad.

„Es ist die Laserlötoptik“, Christina Wienecke

reicht ein Blick auf den Monitor vor der Anlage.

Die betroffene Lötoptik schließt die Fuge im

Heckbereich an der Überlappung von Seitenteil

und Kofferraumöffnung. Zuerst checkt die Elek-

trikerin via Controlpanel die Programmierung:

„Ich habe sie noch einmal abgefahren, alles in Ord-

nung.“ Sie fährt den Roboter, der die Optik führt,

in eine erreichbare Position und stoppt die Anlage

mit insgesamt fünf Robotern. Mechaniker Quandt

kann keine Auswirkung eines Crashs erkennen.

„Jetzt muss der Fachmann vom Laserkopfteam ran“,

sagt er und packt sein Werkzeug aus.

60 Frauen und Männer – gut ausgebildete Mecha-

niker und Elektriker – verteilen sich pro Schicht auf

die drei Stützpunkte der Instandhaltung mitten

im Karosseriebau. Sie sind Dienstleister vor Ort,

die immer zuerst in Zweierteams ausrücken. Dank

des täglichen Trainings und ständiger Fortbil-

dung kennen sie jede einzelne Anlage im neuen

Karosseriebau genau. Sie können Vorfälle schnell

beurteilen und vor Ort entscheiden. Wenn sie

eine Störung nicht selbst beheben können, rufen

sie eben den Spezialisten aus der Werkstatt dazu.

Dort arbeitet je ein Spezialteam für jedes Füge-

verfahren – Widerstands-Punktschweißen, Kleben,

Lichtbogenverfahren, Clinchen und Falzen. Das

Laserteam ist zuständig für Laserschweiß- und

Laserlötköpfe. Für die Greifer an den Robotern, die

die Bauteile „handeln“, sind Spezialisten vor Ort.

Und die Roboter-Teams kennen jeden der Roboter

in den Wolfsburger Produktionshallen persönlich.

In regelmäßigen Intervallen warten sie alle

Anlagen und Fertigungsmittel. Das geschieht

immer dann, wenn die Anlagen gerade pausieren.

Oberstes Ziel: Zwischenfälle vermeiden. Trotz

aller Vorsorge kann aber immer etwas passieren.

So wie jetzt. Christian Ulbrich vom Laserkopf-

team schwingt sich aufs Fahrrad und eilt zu seinen

Kollegen. Detektivisch kontrolliert er die zuletzt

bearbeitete Karosserie – alles okay: „Wir müssen

die Optik austauschen!“ Er hat den Ersatz gleich

mitgebracht. Die fehlerhafte Laserlötoptik nimmt

er mit in die Werkstatt – defekte Komponenten

werden dort repariert. Wenn Strahlqualität und

Leistung stimmen, erhält die Lötoptik das Quali-

täts-Prüfsiegel und wartet im Lager auf ihren

nächsten Einsatz. Schon sind unsere drei Dienst-

leister wieder unterwegs zwischen den Produk-

tionsanlagen – irgendwo verhindern sie wohl

einen nächsten drohenden Stillstand.

VW130_Gaestebuch_s24 24 11.06.13 09:14

3.8Christina Wienecke,

Christian Quandt

und Christian

Ulbrich vom Team

Laserkopf.

VW130_Gaestebuch_s25 25 11.06.13 09:14

Nur die perfekte Haut schützt das Auto – bei Sonne, Wind und Regen. In unserer Lackiererei verwandelt sich jede Karosserie in ein Glanzstück.

VW130_TransparentTexte_s4 4 07.06.13 12:02

4.1

VW130_Gaestebuch_s26 26 10.06.13 16:53

4.2

VW130_Gaestebuch_s27 27 10.06.13 16:53

4.3 Station Lackiererei

Wenn die Karosserien in die Lackiererei schweben,

sind sie noch alle einheitlich grau. Das wird sich

gleich ändern: 1.900 Mitarbeiter und 232 Roboter

kümmern sich jetzt um die perfekte Haut der

künftigen Volkswagen. Mehr als zehn Millionen

Karosserien haben sich auf diesen 30.000 Quadrat-

metern bereits in Glanzstücke verwandelt.

In Halle 12 kommen sie an. Jetzt werden die Karos-

serien einzeln auf Transportgestellen befestigt –

und gehen baden. Zehn Mal wird dieser Vorgang

wiederholt, denn das Metall muss völlig frei sein

von Schmierstoffen, Ölen und Fetten. Nur dann

wird es sich dauerhaft mit den Füll- und Lack-

schichten verbinden. Die Haut eines Volkswagens

besteht aus fünf Schichten: zuunterst die Zink-

phosphat-Beschichtung, darauf die Kathodische

Tauchlackierung, die Füllerschicht, der vom

Kunden gewünschte farbige Decklack und oben-

auf der schützende Klarlack.

Zwar sind alle verarbeiteten Bleche verzinkt.

Allerdings könnte diese Schicht im Karosseriebau

kleinste Kratzer erhalten haben. Zur Sicherheit

wird die Karosserie jetzt mit einer neuen Lage

Zinkphosphat versehen – und geht wieder baden.

Zinkphosphat schützt vor Korrosion und bildet

gleichzeitig einen Haftgrund für die folgende

Schicht: Die Kathodische Tauchlackierung (KTL)

wird in einem kombiniert-elektrochemischen

Verfahren aufgetragen. Beim Eintauchen der Ka-

rosserie in das Becken mit 500 Kubikmetern

der Lösung wird sie elektrisch negativ aufgeladen.

Dadurch haften die positiv geladenen Lackparti-

kel. Die Wärme im Trocknungsprozess löst eine

chemische Reaktion aus, wodurch die KTL-Schicht

dauerhaft härtet.

Der Golf taucht mit der Nase voran ins Becken

und auch wieder auf. Der Eintauchwinkel ist

wichtig für die Durchfl utung aller Bereiche. Dass

sich der Tauchwinkel auf das Ergebnis auswirkt,

haben Produktionsplaner herausgefunden. Sie

analysieren alle Schritte der Produktion und

optimieren sowohl die Produktivität als auch die

Ergebnisqualität.

Erster Qualitätscheck: Sichtprüfung. Dann geht’s

weiter via Transport-Skid über die Luftbrücke:

Abdichtung des Unterbodens. Erst alle Öffnungen

verschließen. Mitarbeiter versehen alle Schnittkan-

ten und Übergänge zwischen Karosserieblechen

mit PVC. Roboter versiegeln den gesamten Unter-

boden mit einer Schicht PVC – jetzt können Wasser

oder Steinschlag keinen Schaden mehr anrichten.

Bitumenmatten einlegen zur Geräuschdämmung –

Sichtprüfung.

In Einzelkabinen tragen Roboter jetzt die Füller-

schicht auf. Füller gleicht feinste Unebenheiten

aus und schützt die Karosserie vor Steinschlag.

Er verleiht der Außenhaut eine gewisse Elastizi-

tät. Trocknen. Vor dem Decklack-Auftrag prüfen

geschulte Mitarbeiter die Qualität genau.

VW130_Gaestebuch_s28 28 10.06.13 16:53

4.4

Präzision zählt

bei jedem Schritt –

beim Abdichten

der Karosserie oder

beim Reparieren

der Arbeitskleidung

durch leistungs-

gewandelte Mitar-

beiter.

VW130_Gaestebuch_s29 29 10.06.13 16:53

4.5

Station Lackiererei

Sie entfernen jede kleinste Unebenheit. Reini-

gung – wie in einer Waschstraße, nur trocken.

Emu-Federn entfernen noch das letzte Staubkorn.

Auch Baumwollfäden aus der Kleidung könnten

das Ergebnis verschlechtern. Deshalb tragen

alle Mitarbeiter in der Lackiererei Kleidung aus

fusselfreiem Spezialgewebe.

Schon wird es bunt: „Base-Coat“-Auftrag. Hand-

lingroboter öffnen Türen, Haube und Deckel.

Lackierroboter spritzen die Farbschicht bis in die

engsten Winkel hinein. Zum Schutz der Elektronik

tragen sie alle rote Überzieher aus undurchlässi-

gem Material. Der Decklack wird in einem elektro-

statischen Verfahren mittels Hochrotationsglocken

aufgetragen. Seit Lackierroboter gelenkiger

geworden sind, muss hier kein Mitarbeiter mehr

Hand anlegen. Ganz neue Arbeitsplätze sind in

der Lackiererei entstanden: 110 Menschen, in ihrer

Leistung gewandelt nach Unfall oder Krankheit,

übernehmen Hausmeisterdienste, pflegen das

Werkzeug und die Kleidung für die anderen Mit-

arbeiter.

Kunden können den neuen Golf in zwölf Serienfar-

ben bestellen. Ganz oben auf der Beliebtheitsskala

rangiert „Deepblack“, dicht gefolgt von „Tungsten

Silber“, dem neuen Hellgraumetallic. „Purewhite“,

das Weiß mit der besonderen Leuchtkraft, steht

in der Beliebtheitsskala auf Platz drei. Volkswagen

setzt ausschließlich Lacke auf wasserlöslicher

Basis ein. Alle Reinigungs- und Spülmedien sind

frei von Lösemitteln. Giftige Schwermetalle wur-

den längst aus dem Prozess entfernt. Super im Er-

scheinungsbild – das reicht nicht aus. Neue Farben

müssen sich im Prozess beweisen. In der Groß-

Lackiererei mit einem Tagesdurchlauf von bis zu

2.800 Karosserien müssen sie Tag für Tag über

viele Jahre hinweg das exakt gleiche hochwertige

Ergebnis liefern. Lack kommt in Stahlcontainern

mit je einer Tonne Inhalt an, 15-20 Container einer

Farbe pro Lieferung. Zuvor schickt der Lieferant

ein Muster – ein Kilo der neuen Charge nebst einer

Farbmustertafel. Mitarbeiter im Farblabor prüfen

die Viskosität – die Zähfl üssigkeit des Materials –

und die Anzahl der Farbpigmente. Erst wenn die

Qualität stimmt, schickt der Lieferant seine Ware

Richtung Wolfsburg.

Für den glänzenden Auftritt, und damit die Farbe

lange so bleibt, wie sie die Lackiererei gleich

verlassen wird, sorgt der oberste „Clear-Coat“-

Auftrag (Klarlack). Trocknen, Spot an: Die lackierte

Karosserie durchfährt den Lichttunnel auf einem

Förderband. Taghell beleuchtet und ohne jeden

Schattenwurf – so können die Qualitätssicherer

jede einzelne Karosserie genau prüfen. Stimmen

Farbe und Glanz?

Ist das Ergebnis perfekt, folgen die letzten Arbeits-

schritte: Ein Roboter versiegelt alle Hohlräume

mit Heißwachs; der nächste legt Matten zur Ge-

räuschdämmung im Dach ein. Bunte Glanzstücke

entschweben – in Richtung Montage.

10.075 Megawattstunden werden hier pro Jahr

allein im Bereich der Infrastruktur eingespart:

Die neue Steuerung und die neuen Ventilatoren

machen die Belüftung der Halle 15 b e zienter.

Außerdem ist ein modernes Beleuchtungskonzept

im Einsatz.

Steigerung der Energiee zienz seit 2010 bis 2014: 15,3%

Ziel bis 2018: 25%

VW130_Gaestebuch_s30 30 10.06.13 16:53

4.6

Roboter lackieren,

Menschen kontrol-

lieren: Draußen

auf dem Bildschirm

steht genau, zu

welchem Zeitpunkt

welcher Golf auf

welchem Transport-

Skid ankommt und

in welcher Farbe

er die Lackiererei

gleich verlassen

wird.

VW130_Gaestebuch_s31 31 10.06.13 16:53

4.7

Frauen und Männer betrachten, beschnuppern,

belauschen und fühlen drei Tage lang den Golf.

Wer in den Bereichen Presswerk, Karosseriebau,

Lack oder Montage die Qualität beurteilt, justiert

hier seine Null-Toleranzgrenze gegenüber Fehlern.

An dem, was der Kunde später sieht, riecht, hört

und anfasst, orientiert sich die „Lernwerkstatt

Qualitätssicherung“: sie schärft die Sinne.

Acht Mitarbeiter durchlaufen gemeinsam das

Selbstlernprogramm. Im Anschluss trainieren sie

jeweils noch einen Tag abteilungsspezifi sch. Auf

den 420 Quadratmetern der Lernwerkstatt läuft

das Training jedoch für alle Teilnehmer gleich

ab. In Schubladen verbergen sich Blechteile mit

kleinen Unvollkommenheiten. Kratzer, Beule oder

Delle? Vielleicht doch nur eine Verschmutzung?

Menschen beugen sich ins Licht, gegen das Licht,

von allen Seiten gehen sie ganz nah ran an die

Oberfl ächen und markieren jeden noch so kleinen

Fehler, den sie unter oder auf der Haut aus Lack

entdecken. Eine Schablone zeigt ihnen, ob sie

etwas übersehen haben.

Sie berühren all das, was der Kunde jeden Tag

mehrmals anfasst, wenn er unterwegs ist – heute

aber nicht am Fahrzeug, sondern an der Wand:

Funktioniert dieser Schalter perfekt? Oder doch

jener? Muss der elektrische Fensteröffner in einer

oder zwei Positionen einrasten? Wie fühlt es sich

an, wenn er es genau richtig tut, und wie klingt

das? Wie riecht Leder? Ist das Lenkrad auch auf

der Rückseite in Ordnung – da, wo ein Kunde

nicht sofort hinschaut? Das Training am Folgetag

festigt die Erfahrungen; Teilnehmer beurteilen die

Perfektion von Oberfl ächen an Fahrzeugen.

Täglich werden mehrere Volkswagen nach der

Produktion von Qualitätsmitarbeitern 30 Kilome-

ter weit durch den Straßenverkehr bewegt. Jetzt

bewegt sich der Film von einer solchen Tour im

Monitor. Jeder Teilnehmer geht auf eine virtuelle

Reise. In einer vorderen Golfhälfte Platz nehmen,

zur Akustikprüfung fünf Minuten durch Wolfsburg

fahren. Kopfhörer vermitteln Fahrgeräusche –

mit eingebauten Fehlern. Eine Schraube rollt,

falsch eingestellte Türen verursachen leise Wind-

geräusche. Klappert da etwas? Bei jedem Fehl-

geräusch auf den Knopf drücken und am Ende das

eigene Resultat mit der Fehlerquote vergleichen.

Höhepunkt ist – wie im Produktionsprozess

auch – die Endabnahme eines Fahrzeugs aus der

laufenden Produktion. Letzter Auftrag: „Bitte

nehmen Sie als Kunde Ihr eigenes Fahrzeug ent-

gegen.“ Männer und Frauen im Lichttunnel.

Manche schauen zuerst auf das Frontend. Andere

nehmen Platz, testen Knöpfe, fühlen das Lenkrad.

Jemand umkreist das Auto; eine Teilnehmerin

inspiziert die Ablagen. Lernziel heute: Geschärfte

Sinne kombiniert mit systematischen Abläufen

machen Unterschiede erst deutlich. Diese Liebe

zum Detail kommt später bei jedem einzelnen

Kunden an.

Exkurs LernwerkstattQualitätssicherung

1.100 Mitarbeiter

entscheiden im

Produktionsprozess:

das ist Qualität. In

der Lernwerkstatt

Qualitätssicherung

überprüfen sie In-

halt und Systematik

ihrer Beurteilungen.

VW130_Gaestebuch_s32 32 10.06.13 16:56

4.8Jeder Teilnehmer

macht eine virtuelle

Probefahrt. Auf

dem Monitor sieht

er die Strecke; Kopf-

hörer vermitteln

Fahrgeräusche und

eingebaute Fehler.

VW130_Gaestebuch_s33 33 10.06.13 16:56

Das Auto schwebt – zum nächsten Montageschritt. Gleich wird es auf seinen eigenen Rädern stehen.

VW130_TransparentTexte_s5 5 07.06.13 12:02

5.1

VW130_Gaestebuch_s34 34 10.06.13 17:11

5.2

VW130_Gaestebuch_s35 35 10.06.13 17:11

5.3 Station Montage

Zwei Montagelinien parallel auf 128.000 Quadrat-

metern. 5.700 Menschen verwandeln die lackierte

Golf-Karosserie in ein Automobil mit allem Kom-

fort. 160 Roboter und 43 Manipulatoren unterstüt-

zen ihren Einsatz werktäglich rund um die Uhr.

Hier differenziert sich der Golf in fast unendlich

viele Ausstattungsvarianten. Logistische Planung

sorgt für den perfekt getakteten Materialfl uss zur

Linie; Ergonomie und Nachhaltigkeit schützen die

Gesundheit von Mensch und Umwelt.

Sie schwebt in Halle 54, Südseite. Der Karosserie

in „Purewhite“ fehlen jetzt noch 1.500 Teile, dann

ist sie ein Golf. Schon fehlen weitere vier: die Türen.

Damit sie keinen Schaden nehmen, werden sie de-

montiert, fahren ins Erdgeschoss und werden dort

parallel zum Fahrzeug aufgebaut. Eine logistische

Herausforderung: Pünktlich treffen diese Türen

mit dieser Karosserie am Einbauort wieder zusam-

men.

Fertigungsabschnitt 0: Arbeiten am Vorderwagen

führen die Mitarbeiter mit dem Rücken zur Fahrt-

richtung aus. Früher mussten sie rückwärts laufen

und sich gleichzeitig auf die Montage konzentrie-

ren. Seit Start der neuen Golf-Produktion stehen

sie auf mitfahrenden Bändern, die im Parkett ein-

gelassen wurden – in der Länge eines Arbeitstaktes.

Jetzt können sich die Menschen ganz auf das An-

bringen von Gasdruckfeder und Haltestange unter

der Motorhaube konzentrieren. Erst dann kommt

die ausgedruckte Montageanleitung für alle sicht-

bar unter die Haube.

Elektrofahrzeuge surren fast lautlos entlang ihrer

Routen durch die Gassen. Sie nehmen leere Be-

hälter mit, stellen volle auf den Hub-Neige-Vor-

richtungen ab. Diese reagieren auf ihren Füllstand:

wenn sie leerer werden, fahren sie hoch und nei-

gen sich dem Werker zu, damit er sich nicht bücken

muss. Jedes Einzelteil, das es in mehreren Varian-

ten gibt, ist bereits in Einbaufolge vorsortiert. Im

Minutentakt wird die Karosserie vollständiger –

230 Schritte und alle Handgriffe sind exakt geplant

und trainiert.

Dämmmatten einlegen, Fußhebelwerk montieren,

Türdichtungen anbringen – Pressluft sorgt für per-

fekten Sitz. Mitarbeiter nehmen auf ergonomischen

Montagesitzen Platz, stoßen sich vom Boden ab

und fahren bequem hoch in die Karosserie hinein:

Zackenleiste vernieten. Sie verbindet Karosserie

und Windschutzscheibe. Roboter tragen Primer auf;

der Haftgrund für die Scheiben kann jetzt trocknen.

Schon wieder wird die Karosserie fi xiert: Cockpitein-

bau. Im Untergeschoss zusammengesetzt, kommt

es pünktlich zum Einbau im Lift hoch an die Linie,

trifft genau die Karosserie, für die es bestimmt

ist – Farbe und Ausstattung wie bestellt. Der Schlüs-

sel steckt im Zündschloss, der Kabelstrang im

Behälter. Ein weißer Manipulator greift sich die

Jetzt wird aus der

Karosserie ein

Auto – 230 Schritte

und alle Handgriffe

sind exakt geplant

und trainiert.

VW130_Gaestebuch_s36 36 10.06.13 17:11

5.4

Der Roboter nimmt

das Rad vom Band.

Blitzlicht! Er macht

sich ein Bild von

der Position der

Bremsscheibe und

der Halter. Dann

dreht er das Rad in

die fotografi erte

Position, setzt es

auf. Verschrauben.

VW130_Gaestebuch_s37 37 10.06.13 17:11

5.5

Instrumententafel, schwenkt sie in Position, hebt

sie durch die linke Türöffnung in die Karosserie

hinein. Sie wird verklebt, dann verschraubt.

Schrauben gelangen via Druckluft durch trans-

parente Schläuche in Position. Roboter bringen

sie an. Menschen kontrollieren, protokollieren,

unterschreiben mit Namen und Zeitpunkt auf der

Wagenbegleitkarte. Geschäftiges Summen, Surren,

Zischen. Kabelstrang auspacken, verlegen. Ein

Roboter trägt Kleber auf – das Panoramaaufstell-

dach wird eingesetzt. Nebenan werden Bremslei-

tungen gebogen – 20 Kilometer pro Tag.

Feld B 8: Fahrwerk und Triebsatz werden hier eins

mit der Karosserie. Vieles stammt aus den Kompo-

nentenwerken – der Motor aus Salzgitter, Getriebe

und Abgasanlage aus Kassel, Fahrwerk aus Braun-

schweig. Im Erdgeschoss der Halle kommen sie

alle an, werden zusammengesetzt. Perfektion von

Anfang an ist die Voraussetzung dafür, dass gleich

alle Teile exakt zur Karosserie passen. Zusammen-

bau: vollautomatisch. Menschen: kontrollieren,

protokollieren, unterschreiben. Ein Roboter schließt

die Motorhaube. Der nächste trägt den Kleber auf –

Fenstereinbau.

Fahrzeuge um 45 Grad geneigt an Drehgehängen.

Ein Mitarbeiter auf dem Podest arbeitet vom Innen-

raum aus zusammen mit seinem Kollegen, der, von

ihm getrennt durch den Fahrzeugboden, unten

auf dem Parkett steht. Sie schieben Brems- und

Kraftstoffl eitungen durch Öffnungen, bringen das

Handbremsseil an. Ein Mitarbeiter dreht sich,

nimmt die Rückleuchte aus dem Behälter – mon-

tieren, klick! Stoßfänger vorne und hinten anbrin-

gen. Von Hand ausgeführte und vollautomatische

Arbeitsschritte im Wechsel an einer Linie. Ein

Roboter nimmt das Rad für diesen Golf vom Band.

Blitzlicht! Er macht sich zuerst ein Bild von der

Position der Bremsscheibe und der Halter. Dann

dreht er das Rad in die fotografi erte Position, setzt

es auf. Verschrauben. Das Ersatzrad in den Koffer-

raum – Deckel schließen.

Der Golf schwebt Richtung Norden – Innenraum

verkleiden. Sitze kommen passgenau in der richti-

gen Reihenfolge an die Linie. Dann: Nullstellung

körnen, Lenkrad einbauen – kontrollieren, proto-

kollieren, unterschreiben. Jetzt sind sie wieder da:

die Türen. Hinten links, vorne links, hinten rechts

und vorne rechts. Die Mitarbeiterin bringt den

Rückspiegel an, ihr Kollege füllt die Wischanlage

und den Tank.

In Halle 12 steht das Auto zum ersten Mal auf sei-

nen Rädern. Erfahrene Mitarbeiter richten Deckel,

Haube, Türen präzise. Zuletzt: Kühlergrill mit

VW-Logo montieren. Motor starten, Abgase wer-

den abgesaugt. Mitarbeiter drucken das Montage-

Protokoll aus, heften es in die Wagenbegleitkarte.

Auf in die Prüfung!

Station Montage

Steigerung der Energiee zienz seit 2010bis 2014: 3%

Ziel bis 2018: 25%

Statt einer aufwendigen Entlüftungsanlage fahren

mobile Abgasabsauganlagen mit, nehmen Abgase

direkt am Auspu auf – und sparen Energie. Neue

Technik beim Fördern und Waschen von Fahrzeu-

gen ebenfalls. Einsparpotenzial: 2.750 Megawatt-

stunden pro Jahr!

VW130_Gaestebuch_s38 38 10.06.13 17:12

5.6

Die Türen werden

getrennt von der

Karosserie im Unter-

geschoss montiert.

Pünktlich treffen

sie am Einbauort

wieder zusammen –

die vier Türen und

der Golf.

VW130_Gaestebuch_s39 39 10.06.13 17:12

5.7 Exkurs Berufsausbildung

„Die ESP-Leuchte geht nicht aus.“ So könnte ein

Kunde später in der Volkswagen Werkstatt stehen.

Jetzt steht der Ausbilder im Trainingszentrum

und fragt: „Was ist zu tun?“ Zwölf Auszubildende

überlegen und diskutieren leidenschaftlich. Lisa

Batke (20) liest den Fehlerspeicher aus und ist

sicher: „Die Leitung hat einen Defekt.“ Künftige

Kfz-Mechatronikerinnen und -Mechatroniker

schauen Autos ganz systematisch unter Haube,

Boden oder Räder – richtige Diagnose und genaue

Planung sind für sie das A und O.

Im ersten Jahr lernen künftige Kfz-Mechatroniker

alles kennen, was einen Volkswagen bewegt: Fahr-

zeugtechnik, Fahrwerk, Bremsen, Antrieb. Auch

die Funktion vernetzter Systeme und Fehlerdia-

gnosen gehören dazu. Dann wechseln sie alle drei

Monate in die verschiedenen betrieblichen Berei-

che und sammeln praktische Erfahrung. Zu Lehr-

gängen kommen sie regelmäßig ins Trainingszen-

trum. Kevin Hoffmann (22) war in der Forschung

und Entwicklung: „Wir haben im Prüfgelände

Ehra-Lessien die Fahrwerke von zukünftigen Autos

getestet. Wo sonst hat man denn solche Möglich-

keiten?“ Anschließend hat er in der Endmontage

Halle 12 erlebt, wie Volkswagen Qualität kontrolliert.

Lisa Batke fühlt sich rundum wohl – ob sie zur

Berufsschule fährt und Theorie lernt, oder ob sie

ganz praktisch mit ihren Kollegen tüftelt. „Sehr

viele Komponenten sind miteinander vernetzt.

Diese Abläufe muss man zusammen betrachten,

der Rest ist Logik!“ 15 Jahre war die Realschülerin,

als sie sich dafür entschieden hat, ihrer automo-

bilen Leidenschaft zu folgen. Bei Volkswagen in

Wolfsburg hat sie den Online-Test absolviert mit

„vielen mathematischen Fragen“. Zeugnisse nebst

Motivationsschreiben hat sie ihrer Online-Be-

werbung hinzugefügt. Dann wurde sie zu einem

Präsenztest eingeladen und nach einem ausführ-

lichen Interview erhielt sie die Zusage.

666 Ausbildungsplätze hat Volkswagen in Wolfs-

burg im vergangenen Jahr vergeben, darunter 70

für Kfz-Mechatroniker. Kevin Hoffmann war einer

unter Tausenden, die sich jährlich online bewer-

ben. Wie Lisa hat auch er sich durchgesetzt – beide

sind begeistert, zielbewusst und zuverlässig. Und

beiden stehen jetzt ganz spannende Zeiten bevor.

Kevin Hoffmann wird mit Auszubildenden aus an-

deren Bereichen einen Golf GTI für das Treffen am

Wörthersee gestalten und ihn von der Karosserie

an mit eigenen Händen aufbauen. Der Kunde:

ein Mitglied des Vorstandes. Solch anspruchsvolle

Aufgaben sind der Lohn für Fleiß – wer ins GTI-

Team kommt, der liegt schon weit vorne. In einem

Jahr schließt Kevin Hoffmann die Ausbildung ab,

und dann? „Studieren – Maschinenbau oder Elek-

trotechnik.“ Lisa Batke zieht es in die Welt: „Ich

gehe auf Wanderschaft im Konzern – zuerst nach

England zu Bentley.“ Vorher bereitet sie sich gründ-

lich auf ihre Abschlussprüfung vor.

Werkzeugme-

chaniker, Koch,

Bürokaufl eute –

Volkswagen bietet

Ausbildungsplätze

in 24 Berufen an.

VW130_Gaestebuch_s40 40 11.06.13 09:15

5.8

Ein Jahr nach

China, Südafrika

oder in die USA?

Nach bestandener

Prüfung ziehen

manche Mitar-

beiter in die weite

Konzernwelt hin-

aus. Wanderjahre

stärken die persön-

liche und fachliche

Entwicklung.

VW130_Gaestebuch_s41 41 10.06.13 18:04

Der erste Laut, die ersten Meter, die erste Prüfung: Nach der Produktion muss jeder Volkswagen seine Qualitäten beweisen.

VW130_TransparentTexte_s6 6 07.06.13 12:02

6.1

VW130_Gaestebuch_s42 42 10.06.13 18:08

6.2

VW130_Gaestebuch_s43 43 10.06.13 18:08

6.3 Station Prüfstände

In der Wagenbe-

gleitkarte halten die

Mitarbeiter jedes

Prüfungsergebnis

fest. Wenn das Auto

das Werk verlässt,

wird sie archiviert –

zehn Jahre lang.

Jeder Volkswagen wird nach der Montage auf Herz

und Nieren geprüft. Fachleute für Qualitätssiche-

rung schauen mehrfach auf jedes Detail – erst dann

darf ein neuer Golf die Reise zu seinem Besitzer

antreten.

Wer hier arbeitet, hat bei Schichtbeginn seine Arm-

banduhr oder Gürtelschnalle zur Sicherheit unter

Klettbändern versteckt. Folie schützt den Boden-

teppich im Golf. Der Schlüssel steckt, Motor an –

der Mitarbeiter lenkt das Auto auf den 200 Metern

zu einem der zwölf Golf-Prüfstände für Achse,

Lenkung und Scheinwerfer. Ein Mitarbeiter unten

im ALS-Prüfstand stellt Spur und Sturz der Achsen

ein. Sein Kollege oben prüft inzwischen Schein-

werfer, Abstandsradar und kalibriert die Lenkung.

Lenkrad bis zum Anschlag nach links bewegen,

dann nach rechts und wieder in die Mitte: Jetzt

kennt die Elektronik den genauen Nullpunkt und

weiß, wann das Fahrzeug geradeaus fährt.

Weiter geht es – zur Prüfung von Bremsen und

Motor. Um eine perfekte Synchronisierung aller

elektronischen Elemente zu ermöglichen, wer-

den die bis zu 80 Steuergeräte an Bord eines Golf

ausgelesen. Der Prüfer nimmt auf dem Fahrersitz

Platz, schließt seinen mobilen Diagnose-Adapter

an und fährt auf die Rollen. Ein Monitor schreibt

ihm die einzelnen Schritte vor. „Bremsen mit

Handbremse“ und „Bremsen mit Fußbremse“ –

bei Geschwindigkeiten von bis zu 120 Stundenki-

lometern. Während der Fahrt auf dem Rollenprüf-

stand stellen sich die Steuergeräte und die Assis-

tenzsysteme wie ESP optimal ein. Betriebstempe-

ratur auf 90 Grad Celsius – das ist der Zeitpunkt

zum Auslesen der Abgaswerte. Stimmen die Ergeb-

nisse mit den Vorgaben der Entwickler überein?

Protokoll ausdrucken, unterschreiben und abheften

in der Wagenbegleitkarte.

Straßenfahrt: 625 Meter über Bahngleise, Kopf-

steinpfl aster und Bodenwellen. Die Rüttelstrecke

ist ein Akustiktest – und beispielhaft in dieser

Fahrzeugklasse. Eine lockere Verbindung oder ein

vergessenes Werkzeug im Innenraum würde spä-

testens jetzt bemerkt.

Ein Monsunregen geht auf das Fahrzeug nieder:

Dichtigkeitsprüfung. Der Mitarbeiter sucht nach

Spuren von Feuchtigkeit im Innenraum. Quali-

tätssicherer im Finish: sie lesen mit einem kleinen

mobilen Computer den Barcode am linken Kotfl ü-

gel aus und prüfen den korrekten Einbau aller

Teile. Jetzt die fünfte Fahrt dieses Volkswagens

durch einen Lichttunnel. Männer und Frauen mit

kritischem Blick aus Kundenperspektive: sie sitzen

Probe auf jedem Sitz im Fahrgastraum. Sie prüfen

die Verarbeitung der Innenverkleidung, der Abla-

gen, der Stauräume, der Bedienelemente. Ihr Ziel

ist geprüfte Qualität bis ins kleinste Detail. Erst

dann bringt ein Prüfer das grüne „Q“ auf weißem

Grund an der Windschutzscheibe an. Qualität und

Wertigkeit sind einmal mehr erlebbar geworden.

VW130_Gaestebuch_s44 44 10.06.13 18:08

6.4

50 Mitarbeiter

sind pro Schicht

im Bereich der

Prüfstände aktiv.

VW130_Gaestebuch_s45 45 10.06.13 18:08

6.5 Exkurs PrüfgeländeEhra-Lessien

Beschaulich liegt sein Arbeitsplatz inmitten der

Kiefernwälder. Was ihn allerdings weit mehr

bewegt als die Landschaft, ist das Auto: Oliver

Pommer ist Versuchsfahrer im Volkswagen Prüf-

gelände Ehra-Lessien. Einer von 800, die rund

um die Uhr Fahrzeuge aus der Zukunft nach Plan

an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit bringen.

Bevor ein Volkswagen in Serie geht und bevor er

seine Straßenzulassung erhält, muss er sich auf

Asphalt beweisen. Fahrwerk, Bremsen, elektro-

nische Assistenzsysteme – alles muss wieder und

wieder exakt aufeinander abgestimmt werden.

Jedes mechanische Bauteil wird dauerhaft unter

realistischen Bedingungen geprüft. Das alles ge-

schieht seit 45 Jahren hier in Ehra-Lessien.

An sieben Wochentagen herrscht auf diesem

1.100 Hektar großen Parcours reger Fahrbetrieb.

Heute beginnt der 49-Jährige seine Schicht um

14 Uhr. „Hallo“ im Betriebsbüro, Einsatzbespre-

chung: Oliver Pommer setzt den Dauerlauf mit

dem „Erlkönig“ fort. Der Prototyp steht startklar

präpariert drüben in der Halle. Pommer erfährt

den streng geheimen tagesaktuellen Code für das

Tor und darf eintreten. Vier Plastikgefäße haben

bereits Platz genommen – mit Wasser gefüllte

Insassen-Dummies sind fest angeschnallt, damit

sie im Fall der Fälle nicht zur Gefahr werden. Im

Kofferraum liegen zusätzliche 50 Kilo Gewicht,

ebenfalls gesichert. Volllast – so steht es in den

Erprobungsregeln für dieses Fahrzeug.

Pommer schaltet sein Funkgerät ein, fährt kurz auf

die Waage und nimmt den „verschärften Kurs“ –

heute links lang. Dieser Prüfstand ist spiegelbild-

lich angeordnet, damit beide Seiten gleichermaßen

gefordert werden – von den Schikanen. Fassringe

stehen fünf Zentimeter hoch aus dem Asphalt her-

vor, sie imitieren Schlaglöcher. „Buckelhuckel“,

sagt Pommer, das sei richtig Stress für Radaufhän-

gung, Achsantrieb und Federn. Zwischendurch eine

Bahnschiene und die Schlammdurchfahrt. Schmutz

soll auch in die feinsten Ritzen spritzen und die

Mechanik ordentlich belasten. Zukünftige Serien-

fahrzeuge altern hier im Zeitraffer. Die Strecke

stresst nicht nur das Fahrwerk, sondern auch den

Rücken. Deshalb muss Pommer nach jeder Stunde

Fahrt 30 Minuten pausieren.

Am Beifahrerdummy befestigt: ein Koffer voller

Elektronik – Fahrtenschreiber und ein Datenlogger

sind immer an Bord. „Wenn ich etwas Ungewöhn-

liches feststelle, dann drücke ich auf den Knopf,

die elektronischen Daten werden im Augenblick

gespeichert“, erklärt Pommer. Daten landen auf

einem Chip, den später die Entwickler auswerten.

Zusätzlich beschreibt der Fahrer die Situation kurz.

„Zum Beispiel: Regennasse Fahrbahn, in der Wech-

selkurve ist das Fahrzeug ausgebrochen“, sagt

Pommer. Weil die Regeln während der Erprobung

für alle Fahrer gleich sind, lässt sich die Ursache

schnell ergründen – und ausräumen.

Name:

Oliver Pommer

Geboren:

1963 in Wolfsburg

Ausbildung:

Feinblechner,

Volkswagen AG

Beruf:

Güteprüfer

Hobbies:

Reisen,

Fotografi eren

Traum:

immer Träume

haben

VW130_Gaestebuch_s46 46 10.06.13 18:11

6.6

Sicherheit hat im

Prüfgelände Ehra-

Lessien Priorität.

Jeder Versuchs-

fahrer muss ein

Fahrsicherheits-

Training absolvie-

ren. Das Risiko

für einen Unfall

ist auf deutschen

Straßen vier Mal

höher als auf dem

Prüfgelände.

VW130_Gaestebuch_s47 47 10.06.13 18:11

6.7

Exkurs Prüfgelände Ehra-Lessien

Der Digitalfunk meldet von unterwegs Pommers

Position an den Computer im Betriebsbüro. Ge-

nauso wie die der anderen Fahrer, die auf den

diversen Prüfständen Autos der Zukunft für Volks-

wagen und andere Konzernmarken erproben.

Am Steigungshügel wird bei Volllast und Gefällen

von fünf bis 52 Prozent manche Kupplung geplagt.

Ein Off-Roader erklimmt immer wieder die fast

senkrechte Steilwand, um gleich unten durch

losen Sand zu fahren und anschließend noch den

künstlichen Bachlauf zu durchqueren.

Serienfahrzeuge sind auf der 21 Kilometer langen

Schnellbahn unterwegs, die sowohl im Norden

als auch im Süden jeweils in eine Steilkurve mün-

det. Hier kann der Fahrer bei 49 Grad Schräglage

den Lenker loslassen und sich getrost von der

Fliehkraft in der Spur halten lassen. Für Sonder-

versuche, die über eine Geschwindigkeit von 250

Stundenkilometer hinausgehen, wird die Strecke

gesperrt. Das war auch vor ein paar Jahren so, als

hier das schnellste Serienfahrzeug der Welt seinen

Rekord aufstellte: Der Bugatti Veyron Supersports

brachte es auf 431 Stundenkilometer.

Türen, Hauben und Deckel werden geöffnet und

wieder geschlossen – während der Erprobung

häufi ger als in einem ganzen Autoleben. Im Korro-

sionszentrum zeigt sich, wie lange welche Lack-

schicht rostfrei bleibt – trotz Salzberieselung, Kälte,

Hitze und Feuchtigkeit im Wechsel. Zuvor wird der

Lack eingeritzt – so gelangen Entwickler schneller

zum Ergebnis. Für Vorserien geht es gezielt raus

in die großen Städte. Nach Berlin, Hamburg oder

Hannover fahren die Versuchsfahrer, wenn sie

Navigation oder Verkehrsschild-Erkennung in der

Praxis testen. Oder um festzustellen, wie sich

Motor und Bremsen im Stau verhalten. Versuche

mit offenem Ausgang fi nden auf der 250.000 Qua-

dratmeter großen Dynamikfl äche statt. Spiegel-

glatt, ohne Bordstein und ähnliche Hindernisse

darf hier jedes Heck ausbrechen – ohne Folgen.

Für besondere „Misuse“-Versuche gibt es die

kleine Dynamikfläche – dort steuern Roboter

Fahrzeuge gegen hohe Leitplanken aus Beton,

Steinhügel oder hohe Bordsteine. Immer wieder

geht es um die eine Frage: Wie können wir noch

besser werden?

Oliver Pommer liebt seinen Beruf: „Klar“, sagt er,

„man muss schon ein Autofreak sein.“ Als Karos-

seriebauer hat er bei Volkswagen angefangen.

Später hat er für die Forschung Sonderfahrzeuge

aufgebaut. Als Pommer vor 15 Jahren erfuhr, dass

auf dem „größten Männer-Spielplatz“ Versuchs-

fahrer gesucht werden, hat er sich gerne beworben.

Seitdem fährt er Tag für Tag oder Nacht für

Nacht Straßen, die in Form und Belag Vorbildern

aus aller Welt nachempfunden sind. Pommer

arbeitet mit Hingabe an der Qualität für zukünftige

Volkswagen Kunden.

Steigungshügel: acht Strecken, 5 bis 52 Prozent

Geschwindigkeit: max. 250 km/h

Fahrer: 800 in drei Schichten

Prüfgelände: seit 1968

Nutzer: Volkswagen und Konzernmarken

Fläche: 1.100 Hektar

Streckennetz: weit mehr als 100 Kilometer

Schnellbahn: 21 Kilometer

Steilkurven: 49 Grad Neigung

VW130_Gaestebuch_s48 48 10.06.13 18:11

6.8

Spiegelglatt, kein

Bordstein, keine

Hindernisse: Beim

provozierten Aqua-

planing darf jedes

Heck ausbrechen –

ohne Folgen.

VW130_Gaestebuch_s49 49 10.06.13 18:11

Vom Stahlcoil bis zum Lenkrad – wenn sich Teile aus aller Welt auf die Sekunde genau zu einem Golf vereinen, dann steckt dahinter Volkswagen Logistik.

VW130_TransparentTexte_s7 7 10.06.13 09:35

7.1

VW130_Gaestebuch_s50 50 10.06.13 18:13

7.2

VW130_Gaestebuch_s51 51 10.06.13 18:14

7.3 Station Logistik

Ein nicht versiegender Materialstrom fl ießt durch

das Werk Wolfsburg – planvoll dirigiert von den

3.000 Mitarbeitern der Logistik. Um Nachhaltig-

keit, Servicegrad und Effi zienz zu steigern, wurden

alle Prozesse überarbeitet und neu organisiert.

Organisation und Timing sind die Grundlage für

den kontinuierlichen Takt in der Produktion.

Multifunktional oder nicht, schwarz mit schwar-

zen Ziernähten oder lieber mit bunten Nähten,

in Alu-Optik oder aus Leder – das Lenkrad ist in

34 Varianten zu haben. Volkswagen bietet seinen

Kunden eine möglichst individuelle Ausstattung:

Der Golf kann in nahezu unendlich vielen Vari-

anten bestellt werden. Er besteht aus mehreren

tausend Einzelteilen. Aufgrund der Vielfalt führen

Logistiker nahezu 10.000 Teilekonten. Ihre Aufga-

be: jedes einzelne Teil in der bestellten Ausführung

pünktlich an die Linie bringen.

Lange bevor das erste Teil für das erste Serienfahr-

zeug bestellt wurde, hatten Logistik-Planer bereits

ganz neue Behälter passgenau digital konzipiert.

Nur so können Karosserieteile ohne Qualitätsver-

lust vom Presswerk bis zum Anbau an die Karos-

serie geliefert werden. Die meisten Teile für die

Montage kommen in Universalbehältern an – im

Vorfeld proben Logistiker auch deren Fassungsver-

mögen digital. Aus Produkten werden Stücklisten,

aus der Fertigungsplanung Takt für Takt die Ziel-

punkte für das Material – auf dieser Basis haben

Logistiker Materialflüsse geplant. Für jedes Ein-

zelteil haben sie den Prozess festgelegt: von der

Bestellung bis zu seinem Eintreffen – Just-in-Time –

am Einbauort.

Auch der Weg der Lenkräder von ihrer Produktion

bis zum Einbau in Halle 54 ist präzise geplant. Im

Auftrag eines französischen Unternehmens an un-

terschiedlichen Standorten produziert, treffen sie

alle zwei Tage per Lkw ein: 90 Behälter mit jeweils

36 Stück. Noch sind sie alle „sortenrein“ gepackt.

An einem Arbeitstag bringen 1.000 Lieferanten und

Spediteure aus aller Welt Rohmaterial, Teile oder

Systemgruppen nach Wolfsburg. 120 Eisenbahnwag-

gons kommen täglich mit Stahlcoils für das Press-

werk oder mit Kohle für die beiden Kraftwerke an.

Der eigene Verladebahnhof ist vergleichbar mit

einem mittelgroßen Rangierbahnhof der Deutschen

Bahn. Pro Jahr werden 150.000 Waggons im Ein-

und Ausgang gezählt. 900 Lkw passieren werktäg-

lich das Lkw-Tor. Zum Teil beliefern sie Lager für die

Komponentenfertigung. Jeder achte steuert Halle

55 an – so auch der mit den Lenkrädern. Hier ist

der Hauptumschlagplatz für die Versorgung jener

Montagelinien, an denen Golf, Golf Plus und Tigu-

an produziert werden. An jedem Tag treffen 5.000

Behälter ein. Wenn das Material auf Vollständig-

keit und Qualität geprüft ist, wird es im Warenein-

gang verbucht und gelangt mittels Fördertechnik

ins Lager. Das hat eine Kapazität von 22.000 Behäl-

tern – Vorrat für zwei bis drei Produktionstage.

VW130_Gaestebuch_s52 52 10.06.13 18:14

7.4

Für Materialtrans-

porte innerhalb

des Werkes und

zwischen den

Standorten sind

gasbetriebene

Lkw im Einsatz.

Wo diese bereits

eingesetzt werden,

konnte Volkswagen

zusammen mit

den Spediteuren

CO2-Emissionen

um bis zu 30 Pro-

zent reduzieren.

VW130_Gaestebuch_s53 53 10.06.13 18:14

7.5

Station Logistik

In welcher Reihenfolge welche Fahrzeuge durch

Karosseriebau, Lack und Montage getaktet wer-

den, legt die Logistik im „Fahrzeug-Informations-

System“ (FIS) fest. Kommissionier-Listen der

benötigten Einbauteile werden jeweils für die

nächsten 24 Fahrzeuge ausgedruckt. Aus Halle 55

gelangt das Material Just-in-Time an die Linien im

Obergeschoss der Halle 54. Teile mit Varianten-

vielfalt allerdings – dazu gehören auch die Lenkrä-

der – kommen „sortenrein“ nur bis zur jeweiligen

Kommissionierzone. Hier wird jedes dieser Teile in

exakter Reihenfolge des Einbaus vorsortiert. Erst

dann bringen elektrisch angetriebene Fahrzeuge

(Routenzüge) die Behälter mit Lenkern an die Linie,

stellen das Vollgut ab, nehmen das Leergut mit.

Zum Start der Produktion des neuen Golf sind

vorwiegend Routenzüge unterwegs. Gegenüber

den früher eingesetzten Gabelstaplern bieten

sie diverse Vorteile: sie können mehrere Behälter

gleichzeitig liefern, sind energieeffi zienter und

minimieren zudem das Verletzungsrisiko für die

Mitarbeiter.

Auch in die Bereiche der Türen-, Triebsatz- und

Cockpitmontage im Erdgeschoss der Halle 54 fl ießt

das Material im Takt. Dass anschließend jedes der

Module pünktlich zum Einbau in den vorgesehe-

nen Golf an der Linie oben ankommt, ist ebenfalls

Aufgabe der Logistik. Hierzu nutzen sie drei Kilo-

meter Fördertechnik.

Ein ständiges Kommen und Gehen im Werk Wolfs-

burg. Denn hier werden Module vormontiert,

Karosserieteile gefertigt und Platinen aus Stahl ge-

schnitten, die zu anderen produzierenden Werken

des weltweiten Fertigungsverbundes transportiert

werden. Stahlverschnitt, gleich zu Quadern ge-

presst, wird per Waggon zurück zum Produzenten

gebracht. Neue Volkswagen werden verladen. Etwa

zehn Prozent der produzierten Autos nehmen

Kunden in der Autostadt in Empfang. Alle anderen

reisen in Richtung Besitzer. Per Lkw verlassen im

Durchschnitt 440.000 Fahrzeuge pro Jahr das

Werk. Bis zu 180 Doppelstockwaggons werden an

einem Arbeitstag beladen mit jeweils zehn Neu-

wagen – das sind pro Jahr 360.000 Fahrzeuge auf

der Schiene.

Wenn ein Arbeitstag endet, sind im Werk Wolfs-

burg wieder zehn Millionen Teile aus aller Welt

bewegt und zum richtigen Zeitpunkt an ihrem

Bestimmungsort bereitgestellt worden. Mehr

als 3.800 neue Volkswagen konnten produziert

werden und die Reise zu ihren künftigen Besitzern

irgendwo auf der Welt antreten.

VW130_Gaestebuch_s54 54 10.06.13 18:14

7.6

200 Kilometer lang

ist das Verkehrsnetz

innerhalb der Pro-

duktion, auf dem

sich 20 der Routen-

züge leise surrend

im Takt rund um die

Uhr bewegen.

VW130_Gaestebuch_s55 55 10.06.13 18:14

7.7 Exkurs Digitale Fabrik

Licht aus. Bernd Niebuhr setzt die Rot-Grün-Brille

auf, nimmt den Flystick in die Hand und nähert

sich der Powerwall. Kameras tasten seine Bewe-

gungen ab und liefern Daten an den Großrechner.

Der erschafft eine dreidimensionale Wirklichkeit.

Mancher reagiere darauf mit leichtem Schwindel:

„Man verliert das Gefühl für die Größe des realen

Raumes“, sagt Niebuhr. Ein Warntritt auf dem Bo-

den verhindert, dass er mit seinem Flystick in die

15 Quadratmeter große Projektionsfl äche sticht.

Vor Niebuhr entsteht der Golf von links. Gleich

hinter den Scheinwerfer setzt er einen senkrechten

Schnitt, dreht die Öffnungen zu sich. Jetzt kann er

in das stählerne Skelett des Autos schauen – eine

Perspektive, die die Realität nicht so leicht bietet.

Produktoptimierung ist Niebuhrs Aufgabe. 26 Mo-

nate vor Serienstart nehmen er und seine Kolle-

gen alle Fugen, Einbauteile und Bauräume des

künftigen Fahrzeugs unter die Lupe. Die virtuelle

Welt begleitet den gesamten Entstehungsprozess.

Daten ermöglichen eine präzise Planung aller

Schritte, bevor sie Material- und Arbeitseinsatz

kosten. Sobald aus den Entwürfen der Designer

das Urmodell entsteht, wird es in Millimeterschrit-

ten abgetastet. Konstrukteure leiten digital die

Karosserieteile für Außenhaut und innere Struktur

ab. So entsteht das „Digital Mock Up“.

Dieser virtuelle Golf-Zwilling kann zwar keinen

Menschen von A nach B bringen. In der Planungs-

phase ist er dem realen Fahrzeug gegenüber aber

im Vorteil: er lässt sich umbauen, bewegen, drehen,

schneiden und kann im Bruchteil einer Sekunde

seine gesamte Ausstattung verändern. In ersten

Crashtests sind es Datenfahrzeuge, die vor virtu-

elle Wände prallen. Auch Ergonomie am Arbeits-

platz untersuchen die Entwickler. Bevor ein Mensch

an einer Linie steht, montiert der Avatar. Der virtu-

elle Stellvertreter zeigt präzise auf, was es bedeutet,

mehrere hundert Mal eine Bewegung auszufüh-

ren – für Gelenke, Rücken und Körperkraft jüngerer

oder älterer Mitarbeiter. Designern ermöglicht

der schwerelose Golf die beliebige Kombination

von Exterieur und Interieur.

Wenn die Entwicklung der Bauteile fortgeschritten

ist, sind Niebuhr und seine Kollegen gefragt. Stört

ein Kabel oder ein Schlauch den Einbau? Dann

folgen die Prozessplaner: Schritt für Schritt planen

sie Montage und Fügeprozesse im Karosseriebau

zuerst virtuell. Für Einzelteile wie Tür oder Haube

entstehen passgenaue Behälter, die sich später

im Presswerk automatisiert beladen und im Karos-

seriebau wieder entladen lassen. Wenn feststeht,

welches Bauteil an welchem Ort montiert werden

soll, ist der Zielpunkt für die Logistiker bestimmt.

Sie optimieren ihre Materialströme so, dass Teile

bereits vorsortiert von Routenzügen an die Linie

gebracht werden. Auch diese liefern das Material

zuerst zweidimensional – als Datenkästchen in

virtuelle Hallen.

VW130_Gaestebuch_s56 56 10.06.13 18:22

7.8

Wie der Controller

einer Spielekon-

sole: Der Flystick

ist ein Werkzeug.

Damit können

Niebuhr und seine

Kollegen Produkte

und Prozesse zuerst

in der virtuellen

Welt optimieren.

VW130_Gaestebuch_s57 57 10.06.13 18:22

Aus Stahlabschnitten pressen wir Pakete und schicken sie zum Absender zurück. Das ist hundert Prozent Recycling!

VW130_TransparentTexte_s8 8 07.06.13 12:02

8.1

VW130_Gaestebuch_s58 58 11.06.13 08:21

8.2

VW130_Gaestebuch_s59 59 11.06.13 08:21

8.3 Station Think Blue. Factory.

Herr Bosse, werden Volkswagen jetzt in der „Think Blue. Factory.“ produziert?

Genau genommen: ja!

Was verbirgt sich denn dahinter?

Jeden Schritt wollen wir bewusst gehen – das gilt

für unsere Produkte und für jeden Volkswagen

Standort weltweit. Für letztere haben wir die Stra-

tegie „Think Blue. Factory.“ aufgesetzt – im Sinne

von ökologisch denken und handeln.

Also: Volkswagen möchte angesichts steigender Energiepreise seinen Verbrauch senken?

Na, das wollen ja alle! Wir verfolgen einen ganz-

heitlichen Ansatz und arbeiten an fünf Kenn-

zahlen: Energie, Wasser, Abfall, CO2-Emissionen

und Lösemittelemissionen (VOC). Unser Fokus

liegt aktuell auf Energie. Strom, Gas und Wärme

möchten wir noch sehr viel effi zienter nutzen.

Was haben Sie sich konkret vorgenommen?Wir gehen weiter, als es Gesetzgeber und Kunden

erwarten. Bis 2018 werden wir bei allen Kennzahlen

eine Reduktion von 25 Prozent erreichen – bezogen

auf die Produktion jedes einzelnen Fahrzeuges.

Wann und wie sind Sie gestartet?Unsere Absprungbasis sind die Zahlen von 2010.

Energie- und Medienverbräuche haben wir auf

die Anzahl der in dem Jahr produzierten Fahrzeu-

ge verteilt – daran orientieren wir uns. So haben

wir auch unser Ziel für 2018 bestimmt.

Was bedeutet das bezogen auf Energie?Sehen Sie: Unser Standort hier in Wolfsburg hat im

Jahr 2010 2,4 Millionen Megawattstunden ver-

braucht – das entspricht dem Energiebedarf einer

mittelgroßen Stadt wie Heidelberg. Wenn wir das

auf die 774.000 produzierten Fahrzeuge beziehen,

macht das etwa drei Megawattstunden pro Einheit.

Wenn Sie die Stü ckzahl erhöhen, sind Sie doch ganz schnell am Ziel …

Ganz so einfach ist es nicht. Unsere Grundlast ist

hoch – bei mehr als 50.000 Mitarbeitern und

Gebäuden, die teilweise unter Denkmalschutz

stehen. Natürlich helfen uns da steigende Stück-

zahlen, weil sich die Grundlast von 30 Prozent

der Verbräuche dann auf mehr Einheiten verteilt.

Beim Ergebnis berücksichtigen wir solche Volu-

meneffekte allerdings, denn nur so lässt sich die

Verbesserung der Effi zienz überhaupt messen.

Verringerung der Grundlast ist ein sehr wichtiges

Handlungsfeld.

Ist Sparen teuer?

Für unsere Strategie stellen wir Finanzmittel

zur Umsetzung innovativer Maßnahmen bereit.

Wichtig sind unsere „TB.F.-Gewerketeams“*.

Sie entwickeln, benennen, bewerten und planen

Maßnahmen für die kommenden Jahre und

legen geeignete Zeitpunkte zur Umsetzung fest.

Wir sprechen von Migrationspfaden.

„Think Blue. Factory.“

ist eine Strategie der

Marke Volkswagen.

Als Querschnittsauf-

gabe betrifft sie alle

Unternehmensbe-

reiche eines jeden

Standortes weltweit.

„Think Blue. Factory.-

Gewerketeams“ sind

in allen Bereichen ein-

gesetzt – zum Beispiel

Forschung, Presswerk,

Montage, etc.

*

VW130_Gaestebuch_s60 60 11.06.13 08:21

8.4

Name:

Karsten Bosse

Geboren:

1962 in

Braunschweig

Ausbildung:

Industriefachwirt

Beruf:

Leiter Steuerung

Standortaufgaben

Hobbies:

Fußball (passiv)

Traum:

2014 zum End-

spiel der WM

nach Brasilien

VW130_Gaestebuch_s61 61 11.06.13 08:21

8.5

Station Think Blue. Factory.

Also wissen Sie heute schon, wie die Produktion 2018 konkret aussehen wird?

Pläne sind ja dazu da, sie immer wieder an neue

Entwicklungen anzupassen. Wir sind aktiv auf der

Suche nach geeigneten energieeffi zienten Tech-

nologien und entwickeln selbst Lösungen, die wir

in Pilotprojekten bewerten.

Folgen die anderen Standorte Ihrem Vorbild?

Jeder Standort ist anders aufgebaut und hat eine

andere Fertigungstiefe – das kann man nicht

vergleichen. Im „Maßnahmen@web“ können wir

aber innerhalb des Konzerns Ideen mit Potenzial

austauschen.

Umbau in der laufenden Produktion – wann und wie greift „Think Blue.“ im Prozess?

Wie gesagt: Wir haben auch Planer und Einkäufer

für das Thema sensibilisiert. Lange vor dem

Serienstart des Golf 7 haben alle Beteiligten auch

die Effi zienz neuer Produktionsmittel bewertet.

Neue Lösungen wurden geschaffen – wir sind da

sehr kreativ unterwegs!

Haben Sie ein Beispiel?

Unsere Ingenieure haben den gebremsten

Schwerkraftförderer entwickelt. Teile nutzen beim

Transport ihr eigenes Gewicht. Darauf haben wir

am Standort das Patent angemeldet.

Wo stehen wir heute?

In den vergangenen zwei Jahren haben wir fast

200.000 Megawattstunden eingespart. Das ent-

spricht einer Effi zienzsteigerung von zehn Prozent

je Produkt.

Wie fern ist das Ziel?

Mal näher und mal ferner: 2011 lagen wir bereits

bei 17 Prozent. Aber 2012 mussten wir einen Anstieg

von sieben Prozent hinnehmen.

Wie erklären Sie diese Entwicklung?

2012 hatten wir Golf 6 und Golf 7 parallel in der

Produktion – das macht sich bemerkbar. Sicher

spielt auch die Produktion von warmumgeformten

Karosserieteilen eine Rolle.

… wodurch die Fahrzeuge energiee zienter sind. Rechnen Sie das nicht auch ein?

Wenn wir durch eine Verbesserung beim Produkt

über den Lebenszyklus hinweg einen höheren

Verbrauch in der Produktion bekommen, dann

nehmen wir auch diese Herausforderung an.

Und wenn Sie 2018 Ihr Ziel erreicht haben?

Hinter jedem unserer Ziele steckt eine Vision. Wir

möchten nachfolgenden Generationen möglichst

wenig Spuren hinterlassen. Wenn wir alle Kenn-

werte um 25 Prozent reduziert haben, dann sind ja

noch 75 Prozent übrig. Grund genug für uns, das

Rad weiter zu drehen.

In nur zwei Jahren konnten wir alle gemeinsam an

diesem Standort fast 200.000 Megawattstunden

Energie einsparen. Zur Energie zählen wir Erdgas,

Strom und Wärme.

Steigerung der Energiee zienz seit 2010bis 2014: 13%

Ziel bis 2018: 25%

VW130_Gaestebuch_s62 62 11.06.13 08:22

8.6Die neue Kunst-

stoff-Lackiererei:

Schon in der Pla-

nungsphase achten

wir darauf, dass

neueste Umwelt-

und Energietech-

nologien Einzug

halten.

Wir sind auf

einem guten Weg!

Bis 2018 werden

wir über alle

Fertigungsbereiche

hinweg von der

Forschung bis

zur Auslieferung

um 25 Prozent

effi zienter produ-

zieren.

VW130_Gaestebuch_s63 63 11.06.13 08:22

Maschinen stampfend im Rhythmus –Presswerk. Geruch von Hydrauliköl, Metall. Roboter tänzelnd im Ballett schweißen Stahlblech an Stahlblech. Plakate erinnern: „Think Blue.“! Hände an Schaltern und Hebeln. Unter der Hallendecke: Deepblack, Purewhite.Roboter fotogra eren. Routenzüge surren – Nachschub. Karosserie an Karosserie schwebt vorbei – jetzt ent-steht der Volkswagen!

VW130_Gaestebuch_s64 64 11.06.13 08:44

Impressum

Konzeption, Text und Redaktion:

Lydia Schumacher, Gemünd

Konzeption, Gestaltung und Redaktion:

Bender + Büwendt, Design und Beratung, Berlin

Fotos:

Ulf Dieter, Berlin; U1 r., S. 1.6 o.: Volkswagen

Media Services; U2: Bender + Büwendt

Litho:

Köhler & Lippmann Medien GmbH, Wolfsburg

Druck:

Friedr. Schmücker GmbH, Druckhaus – Verlag,

Löningen

Danke

Vielen Dank für die fachliche Unterstützung:

Michael Bartsch, Jörg Bartzsch, Heiko Bischoff,

Rolf Böttger, Karsten Bosse, Dr. Carsten Dieckhoff,

Hartmut Fligge, Rüdiger Folten, Sebastian

Gabriel, Axel Gärtner, Philine Géronne-Neels,

Prof. Heiko Gintz, Mario Gramsch, Haucke-Fre-

derik Hartmann, Stefan Jänsch, Steffen Jänsch,

Birga Korzekwa-Marahrens, Astrid Kruppa,

Tobias Kubsch, Kathrin Marquardt, Bernd Niebuhr,

Martin Schellenberg, Sabrina Schubert, Joachim

Schwarz, Yvonne Seiffert, Dirk Seifried, Marco

Stypmann, Nadine Timm, Klaus Wehrmann,

Dirk Welscher, Dr. André Zein

VW130_0_U1_U4_s2 2 07.06.13 12:00

VOLKSWAGEN AGKonzernkommunikationBesucherdiensteBrie ach 197638436 Wolfsburg

www.volkswagen.dewww.volkswagenag.com

376.802.513.00Printed in Germany

VW130_0_U1_U4_s2 2 07.06.13 12:00