Holzbrücken der Siemens Bauunion

576 Bautechnik 87 (2010), Heft 9

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Facettenreich und spannend ist die Tätigkeit der SiemensBauunion (SBU) allemal gewesen, insbesondere im Ver-kehrswesen und dort wieder umfangreich in Berlin. DasAufgabengebiet erstreckte sich aber auch über weite Felderdes allgemeinen Hoch- und Tiefbaus und der Energetik.Die Firma ist zudem auf mehreren Kontinenten sehr erfolg-reich gewesen. Wenig bekannt indes sind die wegweisen-den Ergebnisse im Holzbau. Neben Hochbauten und Tür-men für den Funkbetrieb sind mit innovativen BrückenZeichen gesetzt worden.

Beispiele für Holzbrücken — auch für die Eisenbahn —sind mannigfaltig aus dem 19. Jahrhundert geläufig. Außer-gewöhnlich gut dokumentiert ist z. B. die im Jahr 1851 fertiggestellte Holzbrücke über die Elbe in Wittenberge [1].Allerdings hat Holz bald seinen Platz dem Eisen räumenmüssen, einesteils der gestiegenen Lasten wegen, anderer-seits der geforderten Beständigkeit und Ästhetik geschul-det. Einer Vereinbarung von 1850 zufolge war bereits ein-vernehmlich auf Holz als künftigen Brückenbaustoff fürHaupteisenbahnen verzichtet worden [2]. Damit war dasHolz im Ingenieurbau auf einen hinteren Platz verwiesen.Insbesondere Holzbrücken haben danach leider oft denMakel der Zweitklassigkeit tragen müssen.

Erste Holz-Erfahrungen beim Bau der Siemens-Bahn

Den Einstieg in die Brückenkonstruktion auf der Holzbasisfand die Firma SBU offenbar beim Bau einer Stichbahn zuihrem Firmengelände in Berlin-Siemensstadt in der Mitte

der 1920-er Jahre. Diese von Siemens voll finanzierte undanschließend der Reichsbahn übertragene Bahnstrecke isteine der ganz frühen Anwendungen von „Public privatepartnership“ gewesen und hat zu jener Zeit kein vergleich-bares Beispiel in Deutschland besessen.

Eine der Bauaufgaben dort bestand darin, am Abzweig-bahnhof Jungfernheide an der sogenannten Ringbahn einebereits vorhandene Brücke über die Spree um eine Gleis -achse für die künftige Strecke zu erweitern. Dieser Bau ge-staltete sich insofern ungewöhnlich schwierig, als der Spree -grund an eben der Stelle aus äußerst problematischemFließsand bestand. Um die Brückenpfeiler ohne Gefährdungder schon bestehenden Bausubstanz verlängern zu können,waren dort zunächst erhebliche Sicherungsmaßnahmen er-forderlich. Dies sollte die erste Anwendung des von der SBUals Monopolist praktizierten Joostenschen Versteinerungs-verfahrens im Eisenbahnbau in Deutschland werden [3].

Die SBU hat diesen Brückenbau darüber hinaus bei-spielhaft rationalisieren können, indem zunächst eine höl-zerne Baubrücke über den Spreelauf vorgestreckt wurde.Die Brücke — in üblichem Fachwerk — besaß neuartige inno-vative Knotenpunkte mit den vom Siemens-Ingenieur Greimentwickelten gelenkigen Krallendübeln, hier von 80 mmDurchmesser. Diese Gelenke stellten insofern einen Quan-tensprung im Ingenieurholzbau dar, als es damit erstmalsgelang, die Spannweite von Fachwerken, d. h. deren Stützen-freiheit, wesentlich weiterzuentwickeln. Von dieser Bau-brücke aus konnten anschließend die Fundamentierung unddas Hochführen der Pfeiler problemlos angegangen werden.

Holzbrücken der Siemens BauunionMichael Braun

Bild 1. Ansicht der SBU-Baubrücke am Berliner Ringbahn-hof Jungfernheide, Blick nach Nordwesten, ca.1927. Am un-teren Bildrand wird die Bewehrung eines Senkkastens sicht-bar (Sammlung Braun)

Bild 2. Blick in das Innere dieser Brücke. Alle Knotenpunktesind mit besonderen Gelenken verbunden (Sammlung Braun)

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So waren die Druckschleuse für das Niederbringen der Fun-dament-Caissons und die Loren mit dem Aushubboden aufSchienen verfahrbar, was ein überaus elegantes Umsetzenermöglichte und beträchtlichen Zeitgewinn erbrachte [4].

Eine wohl überzeugende weitere Anwendung dieserKonstruktion hat dann bei der Reparatur der Berliner Stadt- bahnviadukte Ende der 1920-er Jahre stattgefunden. Die Si-tuation dort war derart, dass beide Ferngleise für die Dauervon 41/2 Monaten vollkommen gesperrt werden mussten.Um bei der außerordentlich starken Gleisbelegung einem

unvertretbaren Stau vorzubeugen, hatte sich die Reichsbahnzum Bau einer eingleisigen Behelfsbrücke — in Holz — ent-schlossen, um den Verkehr entlang der Baustelle vorbeilei-ten zu können. Eine dafür in Rekordzeit von der SBU er-richtete 200-m-Konstruktion hat den gestellten Forderun-gen dann in jeder Hinsicht entsprochen [5], [6].

Entwicklungen in den Kriegsjahren

Eine gänzlich veränderte Situation ergab sich für die Holz-anwendung im 2. Weltkrieg. Hier fand die oben genannteEinschätzung ihre Entsprechung, dass Holz nur noch danneine Konjunkturchance bekommt, wenn Eisen und Stahlnicht verfügbar sind. Und genau das traf ja in Kriegszeitenzu. Bei den Auseinandersetzungen sind bekanntlich in ganzEuropa derart viele Brücken zerstört worden, dass eine so-fortige 1 : 1-Wiederherstellung überhaupt nicht möglich war.Selbst die Instandsetzung mit eigentlich nur zeitweilig ein-setzbaren Brückengeräten war nur ausgesuchten Beispie-len vorbehalten [7]. Nicht nur dort, wo die Anforderungenmoderat gewesen sind, hat man im Sinne einer Rolle rück-wärts sich wieder des Baustoffs Holz versichert, der — oftin der Nähe und in Mengen verfügbar — schon früher alsBrückenbaustoff gedient hatte. In der Tat sind eine ganzeReihe von Holzbrücken während der Kriegsjahre errichtetworden, u. a. von den Firmen Grün & Bilfinger sowieRiehl.

Wenig bekannt ist, dass die SBU zusammen mit Profes-sor Schaechterle und Diplomingenieur Riedl in den Kriegs-jahren beispielhafte Entwicklungen zu modularen Brückenaus Holz sehr weit vorangetrieben hatte, die Projekte je-doch infolge der Ereignisse zunächst nicht zur Einsatzreifegelangt sind. Auf Veranlassung der Reichsbahn hat späte-stens 1941 die Universität Karlsruhe Versuche zur Eisen-bahntauglichkeit solcher Holzbrücken durchgeführt. Als einEinsatz dann anstelle kriegszerstörter Brücken anstand, sindden Substituten gelegentlich erstaunlich lange Standzeitenbeschieden gewesen. Ganz allgemein sind in den Kriegs-jahren Forschungen und Konstruktionen für Holzbrückenan gleich mehreren Stellen, z. B. bei den Firmen Christoph& Unmack/Niesky und Karl Kübler sowie bei ProfessorGaber in Karlsruhe mit Hochdruck betrieben worden, fürBelastbarkeiten in der Regel bis 40 t [8].

Eisenbahnbrücke Grötzingen

Aufbauend auf vorgenanntem Arbeiten von Gaber hat manbis zum September 1946 die eingleisige frühere Stahl-Brücke

Bild 3. Detailaufnahme einer solchen Gelenkverbindung,deren Verankerung im Holz erfolgt mit den für die SBU paten- tierten Greim’schen Krallendübeln. (Sammlung Braun)

Bild 4. Temporäre hölzerne Hilfsbrücke von der SBU an derBerliner Tiergartenschleuse während der Belastungsprobe,ca. 1929. (Sammlung Braun)

Bild 5. Konstruktionsvorschlag der SBU für eine weitgespannte hölzerne Hängebrücke aus den 1920er Jahren (Sammlung Braun)


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der Strecke Karlsruhe — Heilbronn über die Pfinz bei Gröt-zingen in Holzfachwerk erneuert. Diese Maßnahme ist wohlnicht eben zufällig im Bereich einer der damaligen „Hoch-burgen“ der deutschen Holzforschung erfolgt. Vermittelsdreier, ca. 4 m hoher Fachwerkträger konnten sogar die Be-dingungen des Lastenzugs E erreicht werden. Das hieß, dassdie Brücke von schwersten Lokomotiven mit 20 t Achsdruck(das entspricht 272 t Gesamtbelastung, d. Verf.) befahrenwerden konnte und damals mit 30 m Stützweite als „die weitestgespannte Bahnbrücke für schweren Verkehr ausHolz“ und „als eine Spitzenleistung moderner Holzkon-struktion“ galt. Dies wohlgemerkt bei ausschließlicher Ver-

wendung sogenannter sägerauher Nadelholz-Bretter undVerbindung mit gewöhnlichen Nägeln. Die Durchbiegungbei der Probebelastung betrug lediglich 23 mm. MehrmaligeProbebelastungen mit jeweils 175 t Last im Abstand von je-weils zwei Jahren zeigten keine Anzeichen von Alterung[9] bis [11]. Übereinstimmenden Angaben zufolge hat dieBrücke neun Jahre lang vorzüglich den Dienst versehen.

Straßenbrücken nach dem SBU-Projekt

Weithin unbekannt geblieben ist bislang, dass die SBU meh-rere durch den Krieg zerstörte größere Straßenbrücken inden Jahren 1945/46 nach ihrem Verfahren instandgesetzthat. Die drei Beispiele der Oderbrücke in Frankfurt undder beiden Elbquerungen in Torgau und Wittenberg sindbesonders publik geworden. Die letztere mit maximalerStützweite von 46 m als die „größte, bisher ausgeführteHolzfachwerkbrücke mit untenliegender Fahrbahn für dieBelastung der Brückenklasse I“ wurde für schwersten Ver-kehr, d. h. nach damaliger Lesart für das Befahren mit 60 tschweren russischen Panzern T 34, hergerichtet. Da in derdamaligen Sowjetischen Besatzungszone generell die Be-lastbarkeit für den 60-t-Panzer gefordert worden war, konn-ten gewöhnliche Zimmermannskonstruktionen keinesfallsbefriedigen. Vielmehr waren ingenieurmäßige Holzbau-weisen angesagt. Auf diesem Gebiet besaß die SBU für dieSowjetische Zone quasi ein Monopol. Ausführlich hat einSBU-Mitarbeiter diese Innovationen aber erst nach demKriegsende darlegen können [4], [12]. Die aufgefundenenAngaben zu den drei Bauwerken sind lückenhaft, so dasskein direkter Vergleich untereinander möglich ist. Es ist je-doch davon auszugehen, dass es sich um ein- und dasselbeKonstruktionsprinzip mit lediglich örtlich bedingten Varia-tionen im Detail gehandelt hat. Dazu gehört, dass alle inguter Tradition mit den bewährten Krallendübeln von Greimverklammert waren.

Brücke Frankfurt/Oder

Die SBU-Straßenbrücke Frankfurt ist von allen derartigenBeispielen das am besten dokumentierte und soll hier zu-erst besprochen werden. Noch 1939 war Frankfurt die dritt-größte brandenburgische Stadt mit gut 83000 Einwohnern,

Bild 6. Die Holz-Brücke in Grötzingen spiegelt sich 1946 im Wasser der Pfinz (Sammlung Braun)

Bild 7. Die Pfinz-Brücke aus einer etwas gedrehten Perspek-tive, ca. 1950 (Sammlung Braun)

Bild 8. Das Einschwimmen des 31 m langen SBU-Holzbrückenmoduls im Frühjahr 1946 in Frankfurt/Oder. Trotz schlechterZeiten fehlt der Richtkranz nicht (Sammlung Thiemann)


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wovon ca. 20 % auf dem östlichen Oderufer wohnten. Am19. April 1945 um 529 Uhr früh wurde die beide Stadtteileverbindende Straßenbrücke von der deutschen Wehrmachtals quasi letzte Kriegstat gesprengt. Zwei Tage später warder Festungscharakter von Frankfurt genommen, nach zweiweiteren Tagen der Krieg dort zu Ende [13], [14].

Noch im ersten Friedens-Sommer 1945 ersetzte einigehundert Meter flussabwärts eine Holzbrücke mit 16 Öff-nungen die vom Baustab 101 der russischen Besatzer für de-ren Zwecke zuvor erbaute Pontonbrücke. Deren Konstruk-tion bot das gewohnte Bild von enggestellten hölzernenPfahlbündeln mit obenliegender Fahrbahn. Da diese Bau-form zunächst keine Durchfahrmöglichkeit für den Schiffs-

verkehr besaß, hat wenig später die SBU auf Befehl der Be-satzungsmacht die Mittelöffnung wieder aufgeschnittenund dort ein modulares Brückenteil von 31,5 m Durch-fahrbreite, auch als „Holz-Netzwerkbrücke“ bezeichnet,eingepasst. In dieser zweiten Form ist das Bauwerk im Mai1946 in Betrieb genommen worden. Da war der Oderstrombereits eine zeitlang Ostgrenze Deutschlands und teiltenunmehr die Stadt Frankfurt. Was, wie sich noch zeigensollte, die Brücke auf Dauer jeglicher kommunikativer Funk-tion entheben sollte. Die SBU indes war in Frankfurt nichteben unbekannt, reparierte sie doch mit ihrem BauleiterPenzin nebenbei (in Beton) die Eisenbahnbrücke [15], [16].

Ein spätes instruktives Bild zum Nutzerkreis der Brückeeröffnete erst eine Publikation der Nachwendezeit. Dem-nach waren beide Stromufer streng bewachte und extremgesicherte „no go areas“. Der Oder-Übergang selbst sollteüberhaupt die kommenden über 25 Jahre ausschließlichden Interessen der russischen Besatzungsmacht dienen, diesprichwörtlich hermetische Grenze war für alle Übrigenquasi undurchlässig [15], [13]. Ausnahmen waren extremselten und nur propagandistischen Zwecken geschuldet,wie z. B. der Austausch von „Delegationen“, was die Ver-mutung erhärtet, daß nur ein streng selektierter Personen-kreis auf dem Bauwerk zugelassen war. Einzige Ausnahmewar ein Beschäftigter der Wasserwerke, der dort den Oder-pegel abzulesen hatte [17] bis [20].

Im Jahr 1949 begann der Bau einer dauerhaften Brückeam alten Standort zu geplanten Kosten von 3 Mio. Mark.Hierzu hat man Pfeilerstümpfe weiterverwenden können,allerdings einen davon in der Stromöffnung beseitigt. ImInteresse gesteigerter Durchfahrtshöhe ist diese erweitertePassage mit zwei 27 m langen Kohn-Geräten überspanntworden, die ihrerseits in einem versteiften Stahlstabbogeneingehängt waren. Die eigentlich für die Eisenbahn ent-wickelten Brückengeräte waren dort nicht wohlgelitten undwurden deshalb gern zu den Straßenbauern abgeschoben.Die für den Gemeinschaftsbau unbedingt erforderliche Zu-sammenarbeit beider Staaten war leider insbesondere vonpolnischer Seite stets mit sehr viel Misstrauen belegt; ohneMachtwort der Russen ging gar nichts [13], [15], [16], [21].

Der Neubau an der rituell beschworenen „Friedens-grenze“ soll mit der Einweihung im Sommer 1952 den be-deutungsschweren Namen „Brücke der Freundschaft“ er-halten haben. Und weil die so stark war, konnte auch schonvier Jahre später langsam der Stacheldraht davon entferntwerden. An der restriktiven Benutzungsordnung indes än-derte das überhaupt nichts. Zwischen den SED-GrößenAckermann und Wollweber übrigens war es abgesprochengewesen, die Betriebsübergabe ohne jegliche Feierlichkei-ten und Presse abzuwickeln. Absurder kann man doch wohlnicht mit einer Brücke umgehen. Die alte Holzbrücke ver-schwand anschließend spurlos [13], [21]. Heute steht ander Stelle eine moderne Stabbogenbrücke, die sich an dieKonturen der vorherigen anlehnt und möglicherweise ein-mal Frankfurts erwünschte Rolle als „Tor nach Osten“ stüt-zen kann.

Brücke Wittenberg

Die Elbübergänge für Straße und Schiene bei Wittenbergsind im April 1945 zerstört worden. Nach dem Einsturz ei-ner ersten Notbrücke für den Straßenverkehr wurde im

Bild 10. Ein Schild am polnischen Ufer bekräftigt den dorti-gen „heißen“ Wunsch nach einem Brückenneubau, ca. 1950

(Sammlung Braun)

Bild 9. Eine polnische Abordnung auf dem Weg auf die West-seite in Frankfurt. Für andere blieb der Schlagbaum auf der„Holznetzbrücke“ stets gesenkt, ca. 1950 (Sammlung Braun)


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August 1945 in einen Brückenzug der ebenfalls nur provi-sorisch wiederhergestellten Eisenbahnbrücke ein Bohlen-belag für den Straßenverkehr eingezogen. Da dies einennicht haltbaren Zustand darstellte (weil so nur eingleisigerEisenbahnverkehr möglich war), wurde die seriöse Repa-ratur der Elbstraßenbrücke Wittenberg im Zuge der Reichs-straße 2 einer Arbeitsgemeinschaft aus dem örtlichen Be-trieb der Fa. Emil Schulz und der SBU übertragen. Installiertwurden zwei hintereinanderliegende zweispurige SBU-Brücken vom sogenannten Town-System aus mehrfachemStrebenfachwerk mit horizontalen Gurtungen, einer Spann- weite von jeweils 45,2 m und einer Systemhöhe von 6,50 mmit jeweils ca. 200 t Gewicht. Für die 7,2 m weit gespanntenQuerträger konnten vorhandene 60er I-Profile genutzt wer-den. Der gesamte Holzbedarf des Vorhabens betrug 520 m3.

Grundlage dafür war der Befehl Nr. 75 der Besat-zungsmacht, der allerdings, vom 7.3.1946 datiert, das Vor-haben erst nachträglich sanktionierte. Symptomatisch fürdie damaligen Verhältnisse, insbesondere für den von denBesatzern erzwungenen Zeitdruck, erscheint das Procederevon amtlicher Abnahme und Freigabe der SBU-Brücke. Bei-des geschah — heute kaum glaublich — ohne jegliche Prüfungauf Befehl des SMA-Vertreters Ingenieur-Kapitän Hussinim Abstand von wenigen Tagen im März 1946, genau einenMonat nach dem ersten Einfahren der Überbauten, u. a.mit Hilfe eines Raddampfers. Aufgrund ihrer Bauweise wa-

ren derartige Brücken im Bereich ihrer Pfahlbündel beiEis und Hochwasser natürlich stark gefährdet. Auf einer In-spektionsfahrt entlang der Elbe vor dem erwarteten Eis-gang im Januar 1947 zu besonders sensiblen Bauwerkenwaren in Wittenberg indes keine Anstände zu verzeichnen.Mit fast zwei Jahren Verzögerung lag im April 1948 dannauch ein Prüfbericht für die Straßenbrücke Wittenberg vor.Darin waren die Kosten mit knapp 1 Mio. RM transparentgemacht. Rührend liest sich der Posten für „soziale Sonder-aufwendungen“. Darin aufgeführt die kleinen Freuden fürdie Bauarbeiter bei dem entsetzlichen Wetter: Schnaps, Zi-garetten, Essen — immerhin für 11 TRM. Übrigens einer derwenigen Fälle, wo Kosten detailliert öffentlich gemachtwurden [22] bis [24], [12], [8]. Die Bemerkung in einemkürzlich erschienenen Buch: daß „wegen seiner abnormenAusbildung es dieses Bauwerk verdient (hätte), in die Bau-geschichte aufgenommen zu werden“ kann nur nach-drücklich unterstrichen werden. Immerhin hat die Brückein oben genannter Form 19 Jahre lang merklichen Schwer-lastverkehr zu bewältigen gehabt [25].

Brücke Torgau

Die Geschichte des Elbübergangs der späteren Reichs-straße 87 bei Torgau ist mehrere hundert Jahre lang [26],[27]. Am 25. April 1945 wurde die letzte Brücke, darunter

Bild 11. Im Endportal der SBU-Brücke in Wittenberg fährtein einsamer Pferdewagen. Rechts im Bild die parallel lau-fende Eisenbahnbrücke, ca. 1948 (Sammlung Fiedler)

Bild 13. Noch im gleichen Jahr wurden beide 45 m langeHolzmodule ausgeschwommen (Foto Grünhardt)

Bild 12. Im Jahre 1965 beginnen Arbeiten zum Umbau, dieSBU-Brücke wird bald ausgedient haben, am Oberhauptnoch markige Spruchbänder (Foto Göricke)

Bild 14. Hier ist ein SBU-Modul zum Abtransport bereitge-stellt, ca. 1966 (Sammlung Fiedler)


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ein sogenannter Langerscher Balken von 89 m Stützweiteaus den Jahr 1933, gesprengt, kurz bevor sich um etwa 16 Uhramerikanische und russische Truppen auf der Brücken-ruine trafen. Wie auch anderenorts üblich ergriff die Be-satzungsmacht hier erste Schritte für eine Reparatur. Fürdie Brückenwiederherstellung erging ein Befehl, in diesemFall noch im August 1945.

Ein erster Vorschlag der SBU sah als Ersatz für denzerstörten, knapp 90 m langen Stahlüberbau einen Brücken-

zug aus zwei hölzernen Modulen vor, von denen eines dieenorme Stützweite von 60 m aufweisen sollte. Die baureifenEntwürfe lagen bereits vor, als zugunsten des erweitertenHochwasserschutzes eine Alternative gewählt wurde. Diesesah die Umgruppierung von erhaltenen Stahlüberbautenund Schließung der verbleibenden Lücke mit vier je 24 mlangen SBU-Modulen vor. In dieser Form ist das Vorhabenbis zur Mitte April 1946 ausgeführt worden. Am Ende die-ses Jahres dann waren ca. 965 TRM an Mitteln verbaut. DieBrücke hatte so bis 1963 Bestand und belegte nach derje-nigen in Wittenberg in der Liegedauer den zweiten Rang.Eine dauerhafte Wiederherstellung des Bauwerks indes solltenoch 30 weitere Jahre an der Finanzknappheit scheitern[12], [25], [28].

Weit mehr als mit der Holzbauweise wird die Tor-gauer Brücke heute mit dem unmittelbar daran gelegenenSchloß Hartenfels und der amerikanisch/russischen Be-gegnung von 1945 identifiziert, an die unweit ein Denk-malstein erinnert. Obwohl dem Ereignis und seinem ame-rikanischen Hauptakteur Joseph Polovsky auch mit Veran-staltungen regelmäßig gedacht wird, scheiterte der Versuch,die Brücke nach ihm zu benennen.

Bild 15. Die Elbebrücke in Torgau mit dem markanten SchlossHartenfels im Hintergrund im Zustand von etwa der Jahr-hundertwende

(TU-Berlin, Architekturmuseum, Inv.-Nr. BZ-F 07,030)

Bild 16. Im Vergleich zu vorheriger Abbildung hier die Brückeim Zustand von ca. 1960. Am vorderen Bildrand ist deutlicheiner der SBU-Holzüberbauten, insgesamt die völlig abwei-chende Reihung der übrigen Überbauten zu erkennen

(Sammlung Braun)

Bild 17. Unweit der Brücke steht das Denkmal zur Erinne-rung an das Alliiertentreffen 1945 (Sammlung Braun)

Bild 18. Noch Mitte der 50er Jahre war der Ingenieur-Holz-brückenbau auch auf Tagungen und in Fachzeitschriftenthematisiert (Sammlung Braun)


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Der Vollständigkeit halber ist nachzutragen, dass na -türlich sämtliche Holzteile einwandfrei gegen Fäulnis undInsektenfraß vorzugsweise im osmotischen Imprägnier-Verfahren behandelt wurden. Üblich dabei waren nachKriegsende die phenolhaltigen Präparate PH 43 und Z 44,fallweise wurden wasserlösliche Stoffe, wie das stark arsen-haltige Holzimprägnierrohsalz BU hinzugezogen. Der Falldes Liege-Rekords in Wittenberg von 19 Jahren scheint trotzmöglicher ökologischer Bedenken die unbedingte Wirk-samkeit der Mittel zu belegen. 1949 existierten übrigens inder gesamten Ostzone allein an Autobahnen und Reichs-straßen 260 Holzbrücken unterschiedlicher Bauarten[12], [8], [29].

Quellen

[1] Braun, M.: Die Elbebrücke Wittenberge — ein Schicksal. In:Bautechnik 81 (2004), H. 4, S. 308—15.

[2] Mertens, G.: Der deutsche Brückenbau im 19. Jahrhundert.Düsseldorf, 1984 (Nachdruck), S. 97 ff.

[3] Braun, M.: Vor 80 Jahren erfunden: Das chemische Boden-verfestigungsverfahren nach Joosten. In: Bautechnik 83 (2006),H. 5, S. 374—81.

[4] Laskus, A.: Hölzerne Brücken. Berlin, 1955, S. 218, s. auch:Schallhorn, K.: Die Holzbauweise der Siemens-Bauunion. In:Deutsche Bauzeitung, Beilage Konstruktion und Ausführung,63 (1929), Nr. 10 , S. 137—42, ders.: Die Holzbauweise derSiemens-Bauunion. In: Siemens Jahrbuch 1930, S. 479—91,Gesteschi, Th.: Gelenkbrücke in Holz-Bauweise der Siemens-Bauunion, Berlin. In: Der Bauingenieur 10 (1929), H. 5, S. 79—83, ders.: Bemerkenswerte Ausführungen neuzeitlicher Holz-bauten. In: Die Bautechnik 13 (1935), H. 49, S. 533—534.

[5] Umbau der Stadtbahnbogen über Freiarchenkanal undGartenufer in Berlin. In: Zeitschrift der Siemens-Bauunion 9(1930), Nr. 4, S. 13—16.

[6] Kersten, C.: Hölzerne Hilfsbrücke für den Umbau der Stadt-bahnbögen über Freiarchenkanal und Gartenufer in Berlin.In: Der Bauingenieur 12 (1931), H. 47, S. 834—837, s. auch:Traub, E.: Holzbauweisen im Hoch-, Brücken- und Funkturm-bau. In: Der Bauingenieur 15 (1934), H. 49/50, S. 485—491.

[7] Braun, M.: Eisenbahnbehelfsbrücken, eine Fußnote der Deut-schen Bahnen. In: Bautechnik 83 (2006), H. 3, S. 214—223.

[8] Gaber, E.: Genagelte Straßenbrücke 1. Klasse aus Holz. In:Die Bautechnik 19 (1941), H. 26/27, S. 277—286, Gattnar, A.:Neuere Entwicklungen des Ingenieur-Holzbaus mit besonde-rer Berücksichtigung der Krallendübelbauweise. In: Die Bau-technik 27 (1950), H. 11, S. 337—344, insbes. S. 343, Schaper,G.: Aus dem Brücken- und Ingenieurhochbau der DeutschenReichsbahn. In: Die Bautechnik 20 (1942), H. 1, S. 3—6, ders.:Grundsätzliches über Vollwandträger. In: Die Bautechnik 20(1942), Nr. 33, S. 293—297, insbes. S. 296, weiterführend dazus. auch: Stoy, W.: Das Holz im Behelfsbrückenbau. In: DerBauingenieur 23 (1942), H. 19—20, S. 129—136, Erhart, E.: Bau-liche Vorkehrungen und Schutzmaßnahmen für Holzbrücken.In: Fortschritte und Forschungen im Bauwesen, Reihe A,(1942), Nr. 5, S. 13—18, Passer, W.: Über Dauerbehelfsbrückenmit Nagelträgern. In: Der Deutsche Baumeister 5 (1943), H. 3,S. 8—11.

[9] Gaber, E.: Bahnbrücke von 30 m Stützweite aus Bretternund Nägeln. In: Die Technik 2 (1947), H. 4, S. 153—156.

[10] Conrad, D.: Zur Geschichte des Eisenbahnbrückenbaus.In: Deutsche Eisenbahntechnik 14 (1965), Nr. 8, S. 378—380,insbes. S. 380.

[11] Eisenbahnbrücke aus genageltem Fachwerk. In: Holz-Zen-tralblatt 80 (1954), Nr. 13, S. 135, s. a. Rüdisühli, W.: Holz-brückenbau in Vergangenheit und Gegenwart. In: Holz-Zen-tralblatt 80 (1954), Nr. 126, S. 1477—1478, s. dazu auch Möhler,K.: Neuzeitliche Holzbrücken-Konstruktionen. In: DeutscherZimmermann 57 (1955), Nr. 14, S. 278—297, Gerold, M.: Höl-zerne Brücken von den Anfängen bis heute. In: bauen mitholz 92 (1990), Nr. 6, S. 434—437.

[12] Traub, E.: Weitgespannte Straßenbrücken in Holzkonstruk-tion. In: Straßen und Tiefbau 2 (1948), Nr. 3, S. 61—66.

[13] Jajesniak, D., Stoklosa, K.: Geteilte Städte an Oder undNeiße. Berlin, 2000, S. 13, 19, 67, 131—132

[14] Buwert, W.: Festung Frankfurt (Oder): eine Stadt am Kriegs-ende. In: Stang, W. (Hrsg.): Brandenburg im Jahr 1945. Potsdam,1995, S. 75.

[15] Ackermann, F.: Die Stadtbrücke Frankfurt (Oder) — Slubice(1952—2002). In: Knefelkamp, U. u. a. (Hrg.): Frankfurt an derOder 1252—2003. Berlin, 2003, S. 311—320.

[16] Thiemann, E.: Brücken in Brandenburg. Berlin, 2004, S. 55—56, s. auch: Bundesarchiv Berlin, Bestand DM 1, Nr. 30180, s. auch zur Eisenbahnbrücke: Landesarchiv Berlin, RepositurA 80, Nr. 18791, Repositur C 309, Nr. 49, Bundesarchiv Berlin,Bestand DM 1, Nr. 60.

[17] Ast, J., Mauersberger, K.: Zweite Heimat Brandenburg.Berlin, 2000, S. 125.

[18] Hartenstein, M.: Die Geschichte der Oder-Neisse-Linie.München, 2006, S. 184 f.

[19] Glöckner-Neubert, H.: Frankfurt/Oder. Leipzig, 1980, S. 26.[20] Wesener, E. u. a.: Festschrift zur 700-Jahrfeier der Stadt

Frankfurt (Oder) vom 11.—18. Juli 1953. Frankfurt (Oder), 1953,S. 67.

[21] Oderbrücke bei Frankfurt. In: Der Verkehr 3 (1949), Nr.12, S. 368, s. auch: Landesarchiv Berlin, Repositur A 080, Nr.18791, Bundesarchiv Berlin, Bestand DM1, Nr. 1226, 30007,1429.

[22] Landesarchiv Berlin, Repositur B 230-1, Nr. 1. [23] Bundesarchiv Berlin, Bestand DM 1, Nr. 30229, 3561. [24] Göricke, G.: Die Wittenberger Elbbrücken. In: Heimatka-

lender Lutherstadt Wittenberg 1998. Wittenberg, 1997, S. 73—75,s. auch: Straßenbauamt Wittenberg: Elbquerung im Zuge derB 2/B 187 in Wittenberg. Zeuthen, 2000, S. 7, s. auch: Landes -archiv Berlin, Repositur B 230-1, Nr. 1, Bundesarchiv Berlin,Bestand DM 1, Nr. 166.

[25] Fiedler, E.: Strassenbrücken über die Elbe. Kleinmachnow,2005, S. 68 f, 79 f.

[26] Grabein, K., Pust, G.-J., Roesler, H., Saul, R.: Die neueElbbrücke in Torgau. In: Bauingenieur 70 (1995), Nr. 6, S. 277–286.

[27] Die Geschichte der Torgauer Elbbrücke. In: Heimatkalen-der für den Kreis Torgau 1958. S. 65—68.

[28] Chadde, G., Pust, G.-J.: Planung im Zeitraum 1945/1990.In: Bundesministerium für Verkehr: Elbebrücke Torgau, Brückein die Zukunft. Dokumentation anläßlich der Verkehrsfrei-gabe am 8. Juli 1993. S. 13 f, 18, s. auch: Landesarchiv Berlin,Repositur B 230-1, Nr. 1, Bundesarchiv Berlin, Bestand DM 1,Nr. 166.

[29] Bundesarchiv Berlin, Bestand DM 1, Nr. 30232, s. ergän-zend dazu: www.berlinonline.de

Autor dieses Beitrages:Dr. Michael Braun, Fuchsbau 21, 15366 Hönow

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